Informe Final - Subsecretaría de Transportes

Transcripción

REPÚBLICA DE CHILE
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES
SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES
ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO
INFORME FINAL
JULIO 2008
SUBSECRETARIA DE TRANSPORTES
INGENIEROS CONSULTORES
TABLA DE CONTENIDOS
1.
INTRODUCCIÓN
1.1
Planteamiento del estudio
1.2
Estructura del estudio
4
4
4
2.
DIAGNÓSTICO DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA
2.1
Consideraciones generales
2.2
Origen de los accidentes relacionados con el ferrocarril
2.2.1
Clasificación básica
2.2.2
Accidentes internos
2.2.3
Accidentes externos
2.2.4
Clasificación internacional de los accidentes
2.3
Accidentabilidad ferroviaria
2.3.1
Introducción
2.3.2
Información nacional disponible
2.3.3
Accidentes en los ferrocarriles extranjeros
2.3.4
Análisis de tasas de accidentabilidad
2.3.5
Conclusiones
2.4
Costos de los accidentes
2.4.1
Criterios de estimación de costos
2.4.2
Costo de los accidentes ferroviarios
2.4.3
Sistemas de aseguramiento
2.4.4
Conclusiones
2.5
Normas de seguridad ferroviaria
2.5.1
Marco legal general
2.5.2
Normas de carácter legal (INN)
2.5.3
Normas de seguridad de EFE
2.5.4
Normas y recomendaciones de diseño
2.5.5
Normas extranjeras
2.5.6
Conclusiones sobre la normativa
2.6
El problema de los cruces a nivel
2.6.1
General
2.6.2
Clasificación de los cruces a nivel
2.6.3
Cruces peatonales
2.6.4
Nómina de cruces
2.6.5
Comentarios sobre las disposiciones que rigen los cruces a nivel
2.6.6
La situación de los cruces en la práctica
2.7
Proposiciones en relación con los cruces a nivel
2.7.1
Indicadores
2.7.2
Criterios de protección de los cruces
2.7.3
Dispositivos de protección
2.7.4
Plan de eliminación de cruces a nivel
2.7.5
La legislación española sobre cruces a nivel
2.8
Conclusiones Generales sobre seguridad ferroviaria
6
6
8
8
8
9
9
10
10
10
29
35
40
43
43
44
47
53
54
54
81
94
100
101
105
106
106
107
110
110
116
127
134
134
135
136
138
141
143
3.
145
145
145
145
146
DIAGNÓSTICO DE LA INSTITUCIONALIDAD
3.1
Metodología de Análisis
3.2
Marco legal
3.2.1
Textos legales
3.2.2
La Ley General de Ferrocarriles
Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario
1
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
3.3.7
3.4
Experiencia internacional
Aspectos generales
El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos (DOT)
La Oficina de Regulación Ferroviaria del Reino Unido (ORR)
International Union of Railways (UIC)
Australia
Información de seguridad ferroviaria
Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales
Propuesta institucional para el caso chileno
4.
LINEAMIENTOS DE UN MANUAL DE SEGURIDAD
4.1
Planteamiento
4.2
Seguridad en el diseño
4.2.1
General
4.2.2
Infraestructura
4.2.3
Equipos rodantes
4.2.4
Sistemas de señalización y control de tráfico
4.2.5
Estaciones y otras instalaciones
4.3
Seguridad en el mantenimiento
4.3.1
General
4.3.2
Mantenimiento de la infraestructura
4.3.3
Equipos rodantes
4.3.4
Mantenimiento de la señalización
4.4
Seguridad en la operación
4.5
Clasificación de los accidentes e incidentes
4.5.1
General
4.5.2
Accidentes originados en la condición de la infraestructura
4.5.3
Accidentes originados en los equipos rodantes
4.5.4
Accidentes originados en la mala operación
4.5.5
Accidentes en el mantenimiento
4.5.6
Accidentes con origen externo al ferrocarril
148
148
149
152
154
158
160
161
162
165
165
166
166
166
168
169
171
172
172
172
173
173
174
174
174
174
175
176
177
177
INDICE DE CUADROS
Cuadro 1 Accidentes Ferroviarios Anuales por Región (SIEC2)............................................11
Cuadro 2 Accidentes Ferroviarios Anuales por Tipo (SIEC2) ................................................12
Cuadro 3 Atropellos Anuales por Región (SIEC2)..................................................................13
Cuadro 4 Accidentes Ferroviarios Anuales según lugar de Ocurrencia ................................14
Cuadro 5 Accidentes Ferroviarios según Ubicación y Tipo....................................................15
Cuadro 6 Víctimas de Accidentes Ferroviarios.......................................................................16
Cuadro 7 Víctimas por Tipo de accidente según Tipo de Lesionado.....................................17
Cuadro 8 Vehículos Involucrados por Tipo de Accidente.......................................................17
Cuadro 9: Accidentes por tipo, Base EFE 2004-2007 ............................................................19
Cuadro 10: Accidentes Totales por Tramo 2005-2007...........................................................20
Cuadro 11: Colisiones/Choques por Cruce 2005-2007..........................................................22
Cuadro 12: Accidentes totales según Servicio/Operador, 2005-2007 ...................................27
Cuadro 13: Accidentes totales según tipo de tren, 2005-2007 ..............................................27
Cuadro 14: Accidentes por tipo según consecuencias, 2005-2007 .......................................28
Cuadro 15 Accidentes Ferrocarril de Tocopilla (2005 – 2007)...............................................29
Cuadro 16 Accidentes Ferrocarril Los Colorados (2002 – 2006), Ferronor..........................29
2
Cuadro 17 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos ......................................30
Cuadro 18 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos ......................................30
Cuadro 19 Accidentes/incidentes en líneas del Reino Unido 2006 .......................................31
Cuadro 20 Cantidad de Accidentes y Víctimas en 2006. Datos de 20 compañías de la UIC.......33
Cuadro 21 Accidentes en la red australiana ...........................................................................35
Cuadro 22: Información de Tráfico Red EFE en trenes-km, 2000 - 2007..............................36
Cuadro 23 Accidentes y Víctimas en la Red EFE por tipo de Accidente ...............................36
Cuadro 24 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente.........................37
Cuadro 25 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base SIEC2 .........................................37
Cuadro 26 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente.........................38
Cuadro 27 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE.............................................38
Cuadro 28 Accidentes en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006 ........................39
Cuadro 29 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE.............................................39
Cuadro 30 Comparación Tasas de Accidentes ......................................................................40
Cuadro 31 Costos Sociales Totales Asociados a Lesionados ...............................................44
Cuadro 32 Costo Social por Daños a Vehículos por Tipo de Accidente Vial.........................45
Cuadro 33 Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario .........................................46
Cuadro 34: Costo Anual por Accidentes Ferroviarios, 2005-2007 .........................................46
Cuadro 35 Costos de Reparación Equipo Rodante e Infraestructura por Tipo de Accidente.......47
Cuadro 36 Equipos mínimos de seguridad en cruces según el DS 38..................................78
Cuadro 37 Clasificación de las sustancias peligrosas............................................................83
Cuadro 38 Cruces informados por EFE ................................................................................111
Cuadro 39 Categoría de cruces en la Norma NS 01-05-00 .................................................120
Cuadro 40 Equipos de protección en cruces según la Norma NS 01-05-00 .......................121
Cuadro 41 Los 40 cruces con mayor IP en la red de EFE ...................................................129
Cuadro 42 Comparación de IP y MC de 6 cruces ................................................................133
Cuadro 43 Criterios de protección de los cruces según norma 01-05-00 con IP ................135
Cuadro 44 Protección de los pasos a nivel en la red española ...........................................142
Cuadro 45 Comparación Tasas de Accidentes ....................................................................161
INDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Accidentes Anuales Período 2000-2006.................................................................12
Gráfico 2: Atropellos Red EFE V a VIII Región y RM (2000-2006) ........................................13
Gráfico 3: Atropellos y Colisiones/Choques por tramo Alameda – P. Montt 2005-2007 .......22
Gráfico 4 Desagregación de los accidentes por tipo de localización (datos 2005) ...............33
Gráfico 5 Tendencias en el número de accidentes para las compañías ferroviarias ............34
INDICE DE ANEXOS
ANEXO 1
ANEXO 2
ANEXO 3
ANEXO 4
ANEXO 5
ANEXO 6
ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2
EXTRACTO DE LA SECCIÓN 6 DEL MANUAL REDEFE
TRANSCRIPCIÓN DE DECRETOS 252 Y 405
INFORMACIÓN DE CRUCES Y ACCIDENTES ENVIADA POR LAS EMPRESAS
MONOGRAFÍAS DE LOS SEIS CRUCES DE MAYOR PELIGROSIDAD
CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES FERROVIARIOS
180
183
196
227
291
316
3
ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO
INFORME FINAL
1.
INTRODUCCIÓN
1.1
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
El objetivo general del presente estudio, contratado por la Subsecretaría de
Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a Libra Ingenieros
Consultores Limitada, es el de proveer a las autoridades ministeriales de las
herramientas institucionales y normativas necesarias, que permitan mejorar las
condiciones de seguridad en el transporte ferroviario a nivel nacional, así como que
permitan hacer seguimiento, control y fiscalización del cumplimiento y eficacia de
estas herramientas.
Los objetivos específicos del estudio son:
a. Analizar la experiencia internacional en materias de seguridad ferroviaria y su
aplicabilidad al caso chileno
b. Realizar un diagnóstico de la seguridad del transporte ferroviario en todo el
país, en sus tres ámbitos: vías, material rodante y conductores. El diagnóstico
incluirá el análisis de los seguros vigentes en el transporte de pasajeros y
carga.
c. Establecer lineamientos para la generación de un manual de medidas básicas
de seguridad en el transporte ferroviario.
d. Diseñar y proponer un modelo de institucionalidad que cubra todas las áreas de
la seguridad de transporte ferroviario.
e. Identificar las componentes que se deberían incluir en el posterior
establecimiento de la estructura de costos de los accidentes ferroviarios.
1.2
ESTRUCTURA DEL ESTUDIO
El estudio fue planteado inicialmente como el desarrollo de 9 tareas:
Tarea 1: Investigación bibliográfica
Tarea 2 Análisis de la experiencia internacional
Tarea 3 Instrumentos legales y normativos existentes
Tarea 4 Información existente sobre accidentes
Tarea 5 Cruces a nivel
Tarea 6 Lineamientos para un Manual de Seguridad
Tarea 7 Modelo institucional
Tarea 8 Costos y externalidades de los accidentes
Tarea 9 Sistemas de seguros
4
El desarrollo de estas tareas aporta los antecedentes para la elaboración de tres
productos principales:

Diagnóstico de la Seguridad Ferroviaria
Diagnóstico de la Institucionalidad
Lineamientos para un Manual de Seguridad Ferroviaria
La elaboración de cada una de estas tareas está comprendida en los Informes de
Avance 1 a 3 del estudio. Particularmente, el Informe de Avance Nº 3 contiene la
información de los Informes de Avance Nº 1 y 2, por lo que estos últimos no son
necesarios para su análisis y extracción de información. Sin perjuicio de lo anterior,
los capítulos que siguen contienen la totalidad de la información comprendida en
dichas tareas, haciendo autosuficiente al presente documento.
5
2.
DIAGNÓSTICO DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA
2.1
CONSIDERACIONES GENERALES
La seguridad es uno de los atributos más importantes del transporte ferroviario.
Pese a la importancia de este atributo, que tiene una incidencia relevante en la
economía del transporte, las ventajas que supone al transporte ferroviario no son
cuantificadas en las evaluaciones económicas de estos proyectos, salvo en
aquellos análisis que incorporan en forma cualitativa el beneficio de los usuarios.
El propósito del presente estudio es aportar antecedentes que permitan evaluar la
situación de los diferentes aspectos relacionados con la seguridad en los
ferrocarriles chilenos.
Los aspectos involucrados en la seguridad son de diversa naturaleza, pero tienen
un denominador común: su funcionamiento inadecuado se traduce en la ocurrencia
de accidentes, definiendo como tales, a todo suceso que, como resultado de su
funcionamiento, produzca daños a personas y/o bienes materiales.
Las medidas de seguridad tienen por objeto reducir al mínimo posible la ocurrencia
de accidentes.
El ferrocarril es, por diseño, un sistema con menos grados de libertad que otros
sistemas de transporte, al restringir la circulación de los vehículos a lo largo del eje
de la vía. Esta característica, en condiciones adecuadas de regulación y
funcionamiento, imposibilita la ocurrencia de colisiones entre vehículos ferroviarios.
A lo anterior se une que los criterios de diseño de las componentes del sistema
implican elevados grados de seguridad, precisamente debido a que los accidentes
ferroviarios tienen habitualmente consecuencias de elevado costo tanto en las
personas como en los bienes materiales.
En lo que se refiere a la infraestructura, los trazados utilizan criterios de diseño
relativamente conservadores tanto en lo que se refiere a la resistencia de la
subestructura como a la geometría de la vía férrea.
Las curvas y peraltes, por ejemplo, permiten aceleraciones trasversales entre 0,4 y
0,65 m/s2 para la velocidad de diseño, valores muy inferiores a la aceleración de
desrielo, que es de aproximadamente 5,9 m/s2, o de volcamiento, que sobrepasa
6,5 m/s2, o aún a la de desplazamiento radial de la vía, que puede suceder sobre
3,7 m/s2, dependiendo de sus condiciones de afianzamiento lateral.
La estabilidad de los vehículos sobre la vía depende principalmente de la
interacción rueda-riel. Existen normas rigurosas en relación con la geometría de la
vía férrea, del desgaste admisible para los rieles y para las ruedas, y del diseño y
condición de los sistemas de suspensión.
6
Los sistemas de movilización y control de tráfico están basados en el concepto de
seguridad intrínseca, según el cual, en caso de una falla, el sistema pasa
automáticamente al grado más seguro.
Los sistemas de frenos tienen también coeficientes de seguridad que permiten que
en los trenes de carga puedan circular algunos vagones sin frenos, en
proporciones prefijadas. Asimismo, en caso de la desconexión de uno o más
vagones, el sistema de frenos se aplica en forma automática, deteniendo la
fracción que se ha separado del tren.
Del mismo modo, los sistemas de tracción permiten, en caso de fallas en ruta,
continuar la marcha del tren a velocidad reducida, ya sea hasta el final del viaje o
hasta la estación más cercana, dependiendo de la magnitud de la falla.
Uno de las ventajas más importantes del ferrocarril, proviene de su reducido
coeficiente de roce rueda-riel, lo que se traduce en un mayor rendimiento
energético y un mejor aprovechamiento de la inercia. Sin embargo, este aspecto,
unido a la mucha mayor masa de los vehículos ferroviarios, se traduce en tasas de
deceleración reducidas y, por lo tanto, de largas distancias de frenado. Esto es
particularmente importante en las interferencias entre el sistema ferroviario y el
sistema vial, que genera la mayor cantidad de accidentes en que se encuentra
involucrado el ferrocarril.
En lo que se refiere al transporte mismo, el ferrocarril constituye un sistema
altamente especializado y que, por esta misma razón, considera en forma
preferente los sistemas de seguridad.
En el transporte de personas los ferrocarriles completamente automatizados, que
circulan sin personal de conducción a bordo, son usuales en los sistemas urbanos
y en los llamados people movers, desde hace varias décadas. Estos sistemas
contienen sofisticados mecanismos de seguridad, tanto en los equipos rodantes
mismos, como en sus mecanismos de control, para salvaguardar la integridad de
las personas que transportan.
En el transporte de carga hay también trenes completamente automatizados, tales
como los que operan en las minas (en El Teniente, por ejemplo) y otros
ferrocarriles de superficie que circulan por áreas poco pobladas, como sucede en
el occidente australiano.
Sin embargo, esta automatización es posible sólo en ferrocarriles completamente
segregados, para evitar las interferencias con elementos ajenos al sistema, que es
precisamente el factor que genera la mayor parte de los accidentes, como se ha
señalado.
Los comentarios anteriores tienen por objeto mostrar que, en circunstancias
normales, el sistema ferroviario es muy seguro, apreciación que se ve confirmada
por las reducidas tasas de accidentabilidad del ferrocarril en comparación con los
otros modos.
7
2.2
ORIGEN DE LOS ACCIDENTES RELACIONADOS CON EL FERROCARRIL
2.2.1
Clasificación básica
Desde un punto de vista más general, los incidentes y accidentes relacionados con
el ferrocarril pueden separarse en dos grandes grupos: aquellos que involucran
exclusivamente los equipos e instalaciones del ferrocarril, y aquellos que además
involucran a terceras personas y eventualmente sus equipos. Un caso especial
está constituido por los accidentes causados por catástrofes naturales (en algunos
países denominados Actos de Dios) imposibles de prever o de resistir, como es el
caso de grandes inundaciones, aluviones o terremotos cuyas consecuencias
sobrepasan los coeficientes de diseño de las instalaciones.
Esta separación en lo que puede llamarse accidentes internos y externos, se basa
en el grado de control del ferrocarril sobre la ocurrencia de los sucesos. En un
sistema ferroviario en el que se tiene y se cumple con adecuadas normas de
diseño y operación, es extremadamente improbable que ocurran accidentes
internos, salvo los casos especiales antes señalados. En cambio, el ferrocarril no
tiene control sobre la existencia y el cumplimiento de las normas de seguridad por
parte de terceros, lo cual, como se verá es el origen de la mayor parte de los
accidentes relacionados con el ferrocarril.
Esta clasificación no es absoluta, ya que en algunos casos fallas internas tienen
como consecuencia accidentes que involucran personas y/o bienes externos al
ferrocarril, como los que suceden en los cruces a nivel por falla de los equipos de
detección y aviso, o los daños a terceros que ocurren como consecuencia de
desrielos. Sin embargo, el objetivo principal de esta clasificación es precisamente
separar la gestión y responsabilidad del ferrocarril de los de agentes externos a él.
2.2.2
Accidentes internos
Los accidentes internos pueden separarse básicamente en tres grupos según su
origen, aunque en diversas ocasiones en la ocurrencia de accidentes se combinan
causas de más de un origen:

Accidentes originados en la condición o estado de la infraestructura
Accidentes originados en la condición o estado de los equipos rodantes
Accidentes originados por operación defectuosa
Las normas de seguridad de los ferrocarriles deben abarcar estos tres aspectos.
En la práctica, la única normativa internacional existente es la de la Unión Europea,
que está aún en desarrollo. Los ferrocarriles de países desarrollados tienen
normativas de alcance nacional que abarcan la totalidad de los aspectos de diseño,
mantenimiento y operación.
Con la excepción de las normas para el transporte y manejo de materiales
peligrosos, y las normas legales que rigen los cruces a nivel, en Chile no hay una
normativa de seguridad que rija a los ferrocarriles. EFE tiene normas de seguridad
que sólo tienen vigencia interna.
8
2.2.3
Accidentes externos
Los accidentes externos, de acuerdo con la definición dada anteriormente, son
aquellos producidos por causas que no están bajo el control de los ferrocarriles.
Los más frecuentes son: el atropello de personas que transitan por la vía y las
colisiones con vehículos viales en los cruces a nivel (cuando los sistemas de aviso
funcionan correctamente). Existen otros, como por ejemplo:

Accidentes causados por actos terroristas
Caída de objetos a la vía férrea
Daños a la infraestructura causados por accidentes de otros
Aluviones e inundaciones
Terremotos
Incendios externos a la faja vía
En el caso de los accidentes causados por catástrofes naturales, es necesario
hacer presente que se trata de aquellos que exceden las condiciones de diseño de
la infraestructura. Esto se refiere, por ejemplo, a caudales excesivos en los cursos
de agua, o sismos de gran intensidad. Tanto el diseño de la infraestructura
ferroviaria como sus estándares de mantenimiento garantizan una cierta
resistencia a estos efectos externos, a través de las normas de diseño hidráulico y
estructural.
2.2.4
Clasificación internacional de los accidentes
No hay una clasificación internacional común de los accidentes ferroviarios. En
Norteamérica (Estados Unidos y Canadá) y el Reino Unido se separa los
accidentes internos de los externos, con un criterio similar al propuesto. La UIC (de
acuerdo con la información disponible) no separa en forma manifiesta los
accidentes internos de los externos, probablemente debido a que los sistemas
ferroviarios aún son operados por empresas estatales en su mayor parte, por lo
que visualizan el problema de seguridad en forma integral, pero la creciente
participación de operadores privados seguramente llevará a la necesidad de
separarlos.
La definición misma de los accidentes no es homogénea, por lo que es difícil
efectuar comparaciones en niveles desagregados. Sin embargo, como se verá, la
mayor parte de los accidentes de importancia, como también ocurre en Chile, se
concentran en los atropellos a peatones y las colisiones en cruces a nivel.
9
2.3
ACCIDENTABILIDAD FERROVIARIA
2.3.1
Introducción
El objetivo principal de esta tarea es el de recopilar, sistematizar y analizar la
información existente sobre accidentes ferroviarios en nuestro país, a fin de
caracterizar y jerarquizar la problemática de seguridad ferroviaria actual. Se
pretende a partir de esto, establecer un diagnóstico sobre la accidentabilidad
ferroviaria, criterios para su análisis y evaluación, así como los lineamientos a
seguir para la proposición de soluciones.
Junto con esto, se recopiló información de accidentabilidad en ferrocarriles
extranjeros, a fin de realizar comparaciones respecto de las tasas de
accidentabilidad nacionales.
2.3.2
Información nacional disponible
Las fuentes de información obtenidas y utilizadas para el presente análisis son:
•
•
•
Sistema de Información Estadísticas de Carabineros de Chile SIEC2 (20002006)
Base de datos de accidentes de la Empresa de los ferrocarriles del Estado
(2004-2007)
Datos de accidentabilidad entregados por empresas de ferrocarriles privados
En general, la información proporcionada por las empresas ferroviarias es de
carácter muy agregado o bien representan una proporción casi insignificante de la
problemática actual, por lo que su aporte resulta marginal por sobre los datos
disponibles del SIEC2 y EFE, para este análisis.
A continuación se presenta el procesamiento, sistematización y análisis de los
datos de accidentes recopilados.
2.3.2.1 Análisis Base de Datos de Carabineros SIEC2
En Chile, la principal fuente de información de accidentes corresponde a la que es
recolectada y administrada por Carabineros de Chile, a través del sistema
denominado SIEC2. Una descripción general de esta base de datos se entrega en
el Anexo 1. Se dispuso de la información existente de esta base de datos para los
accidentes ocurridos entre el año 2000 y el año 2006.
Si bien este sistema de información es bastante detallado en sus campos de datos,
adolece de diversas limitaciones y deficiencias, tanto producto del diseño (se
orienta principalmente a los accidentes viales) como de la inexistencia de un
adecuado registro de datos asociados a las características de los accidentes y, en
especial, su localización exacta. Esto ya sea porque el dato no fue registrado o el
registro es erróneo. También es importante hacer notar que esta base de datos
sólo considera accidentes con lesionados, por lo que existen, sin lugar a dudas,
accidentes menores o incidentes sin lesionados que no se encuentran registrados.
10
Esto significa que en esta información sólo se dispone de datos de accidentes de
carácter externo, no incluyéndose en ella la información asociada a accidentes
internos: (desrielos, rozamientos, choques y colisiones entre trenes, etc.), que se
produce en instalaciones ferroviarias (estaciones, patios) o en plena vía, pero que
no involucran a terceros. Sin embargo, la información existente en la base, permite
analizar, en algunos aspectos en forma general y en otros con más detalle, la
accidentabilidad en las redes ferroviarias existentes en el país.
En el cuadro siguiente se presenta el número de accidentes ferroviarios registrados
por región, para cada año considerado.
Cuadro 1 Accidentes Ferroviarios Anuales por Región (SIEC2)
REGIÓN
I REGIÓN TARAPACA
II REGIÓN ANTOFAGASTA
III REGIÓN ATACAMA
IV REGIÓN COQUIMBO
V REGIÓN VALPARAISO
REGIÓN METROPOLITANA
VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS
VII REGIÓN MAULE
VIII REGIÓN BIO BIO
IX REGIÓN ARAUCANIA
X REGIÓN LOS LAGOS
TOTAL
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
[acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año]
5
6
0
4
31
32
25
26
46
9
7
191
0
7
2
3
30
52
32
32
45
8
5
216
0
7
2
2
15
43
33
28
33
13
6
182
2
6
1
3
13
56
38
31
38
7
8
203
1
12
2
2
11
43
23
25
41
13
6
179
1
12
2
3
11
22
24
12
33
11
2
133
0
12
6
2
7
11
22
12
29
19
11
131
FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA
Se observa que los accidentes ferroviarios se concentran en la zona centro-sur
(red de EFE), tanto por la mayor densidad de tráfico ferroviario como de actividad,
población y tráfico vial. Por otra parte, se observa una clara disminución de los
accidentes en el período 2005-2006 respecto de los años previos, lo cual se
aprecia claramente en el gráfico siguiente.
11
Gráfico 1 Accidentes Anuales Período 2000-2006
Accidentes Totales por Año
240
200
160
120
80
40
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Año
En el cuadro siguiente se muestra la evolución de los accidentes según tipo de
accidente.
Cuadro 2 Accidentes Ferroviarios Anuales por Tipo (SIEC2)
REGIÓN
Atropello
Caída
Choque
Colisión
Desrielo
Sin información
TOTAL
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
140
2
2
28
0
19
191
159
3
4
37
4
9
216
137
2
2
34
1
6
182
154
3
1
36
4
5
203
139
1
2
33
4
0
179
94
1
1
33
4
0
133
77
1
1
49
3
0
131
Se puede apreciar del cuadro anterior, que la principal disminución en la cantidad
de accidentes es en los atropellos. En el cuadro siguiente se muestra la evolución
de los atropellos por región.
12
Cuadro 3 Atropellos Anuales por Región (SIEC2)
2000
REGIÓN
2001
2002
2003
2004
2005
2006
I REGIÓN TARAPACA
II REGIÓN ANTOFAGASTA
III REGIÓN ATACAMA
IV REGIÓN COQUIMBO
VII REGIÓN MAULE
IX REGIÓN ARAUCANIA
X REGIÓN LOS LAGOS
TOTAL
0
1
0
1
23
25
24
19
37
4
6
140
0
3
2
2
25
40
27
22
31
4
3
159
0
1
2
2
13
33
26
18
25
11
6
137
0
0
1
3
11
47
31
27
23
5
6
154
0
3
2
1
10
36
21
23
31
7
5
139
0
3
0
2
9
16
21
11
26
6
0
94
0
3
3
2
2
9
17
8
24
7
2
77
En el cuadro anterior se puede observar que la gran mayoría de los atropellos se
produce en la red EFE (V a X regiones y RM). A su vez, al interior de la red EFE, la
mayor parte de los atropellos se produce entre las regiones V y VIII (incluyendo
RM), que es donde se concentra mayormente el tráfico ferroviario. Se puede
apreciar que, en todas estas regiones, existe una tendencia a la baja en los
atropellos, lo cual puede verse claramente en el gráfico siguiente.
Gráfico 2: Atropellos Red EFE V a VIII Región y RM (2000-2006)
50
45
N° de Atropellos
40
35
30
25
VII REGIÓN MAULE
20
15
10
5
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Año
13
Las disminuciones más significativas se producen en la Región Metropolitana y en
la VII Región, en particular desde el año 2003. Nótese también la sostenida
reducción de los accidentes en la V Región, desde 23 atropellos en 2000 a sólo 2
en 2006.
En el cuadro siguiente se muestra los accidentes por año en relación con el lugar
de ocurrencia registrado.
Cuadro 4 Accidentes Ferroviarios Anuales según lugar de Ocurrencia
Ubicación Relativa
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Cruce con Semáforo Funcionando
Cruce con Señal "Ceda el Paso"
Cruce con Señal "Pare"
Cruce habilitado
Cruce no habilitado
Recinto estación
Tramo de vía
Otros no Considerados
Total general
1
1
2
27
40
6
111
4
192
0
0
0
37
26
16
137
0
216
0
0
0
34
17
23
108
0
182
0
0
0
28
29
9
137
0
204
0
0
0
32
20
15
112
0
179
0
0
0
32
22
7
71
1
133
0
0
0
45
30
10
46
0
131
Nótese que la mayoría de los accidentes se produce en “Tramo de Vía”, lo cual,
como se muestra más adelante, se relaciona con la gran incidencia de atropellos en
plena vía, lo cual es consistente con la disminución de accidentes en esta ubicación
durante el 2005 y 2006, debido a la disminución de los atropellos.
Se observa un número medio de accidentes en cruces no habilitados (ilegales)
apenas inferior al de los cruces habilitados, a pesar de que estos últimos son una
mucho mayor cantidad y los flujos vehiculares y peatonales que cruzan por ellos son
evidentemente mucho mayores. Esto es consistente con una mayor tasa de
accidentabilidad en cruces no habilitados, dado que éstos típicamente no cuentan
con señalización ni medidas de seguridad alguna. Llama la atención, sin embargo, el
aumento de accidentes, tanto en cruces habilitados como ilegales, durante el año
2006, los cuales aumentan más de un 30% respecto del período 2000-2005. Por otra
parte, se observa una tendencia a la baja en los accidentes ocurridos en estaciones,
lo cual también puede tener su causa en las inversiones del Plan Trienal.
El cuadro siguiente presenta los accidentes ferroviarios según su ubicación relativa
(sólo se consideró las más importantes) y tipo de accidente. Se puede observar, tal
como ya se mencionó, la importante incidencia de atropellos en tramo de vía,
constituyéndose con toda claridad el principal tipo de accidente que involucra a los
ferrocarriles, representando más del 50% de los accidentes en el período
analizado, aunque se produce una importante disminución el 2005 y 2006.
Evidentemente, se desprende del cuadro que los atropellos, en general, son el
principal tipo de accidente en que participa el ferrocarril y, en segundo, lugar las
colisiones en cruces a nivel.
14
Cuadro 5 Accidentes Ferroviarios según Ubicación y Tipo
Ubicación Relativa
CRUCE HABILITADO
CRUCE NO
HABILITADO
RECINTO ESTACION
TRAMO DE VIA
Tipo Accidente
Atropello
Choque
Colisión
Desrielo
Sin información
Atropello
Choque
Colisión
Sin información
Atropello
Caída
Choque
Colisión
Desrielo
Sin información
Atropello
Caída
Choque
Colisión
Desrielo
Sin información
2000
9
0
16
0
2
34
0
5
1
4
1
0
1
0
0
89
1
0
6
0
15
2001
12
1
18
1
5
22
0
4
0
10
2
1
3
0
0
115
1
2
12
3
4
2002
14
1
19
0
0
14
0
3
0
16
1
0
4
1
1
93
1
1
8
0
5
2003
13
0
15
0
0
21
1
7
0
6
1
0
1
0
1
114
2
0
13
4
4
2004
11
1
19
1
0
14
1
5
0
13
1
0
1
0
0
101
0
0
8
3
0
2005
13
0
19
0
0
16
0
6
0
6
0
0
0
1
0
58
1
1
8
3
0
2006
19
0
26
0
0
17
0
13
0
7
1
1
1
0
0
34
0
0
9
3
0
En el Cuadro 6, se muestran las estadísticas de víctimas según tipo y ubicación
relativa del accidente. Considerando que en el período analizado se produjeron
177 accidentes anuales en promedio, se desprende que las tasas de víctimas son:
0,54 fallecidos por accidente; 0,33 lesionados graves por accidente; 0,10
lesionados menos graves por accidente; y, 0,34 lesionados leves por accidente.
Lo anterior da cuenta de las graves consecuencias de los accidentes ferroviarios,
en donde muere del orden del 41% de las víctimas con lesiones. Si se considera la
estadística de víctimas que resultaron ilesas (no incluidas en el cuadro), que en
promedio son 155 por año, se obtiene que muere un 25% del total de víctimas
involucradas en accidentes ferroviarios con lesionados, es decir, 1 de cada 4.
15
Cuadro 6 Víctimas de Accidentes Ferroviarios
Datos
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Muertos
9
19
13
15
11
12
14
Graves
9
17
15
10
12
11
19
CRUCE
HABILITADO Menos Graves
3
9
5
3
4
1
15
Leves
17
19
12
19
18
23
57
Muertos
21
22
7
13
9
7
15
Graves
14
3
7
6
8
11
10
CRUCE NO
HABILITADO Menos Graves
3
1
1
3
1
1
3
Leves
5
3
2
6
4
3
8
Muertos
1
6
8
4
9
4
3
Graves
5
7
10
3
4
3
2
RECINTO
ESTACION
Menos Graves
3
3
3
1
1
1
1
Leves
6
20
32
0
2
16
Muertos
72
82
68
85
73
39
28
Graves
33
48
34
44
28
21
12
TRAMO
DE VIA
Menos Graves
6
9
18
12
8
4
5
Leves
11
58
30
20
16
12
11
Total Muertos 103 129
96
117 102
62
60
Total Graves
62
75
66
63
52
46
43
Total Menos Graves
16
22
27
19
14
7
24
Total Leves 39
100
76
45
40
38
92
Ubicación
Promedio
13
13
6
24
13
8
2
4
5
5
2
13
64
31
9
23
96
58
18
61
En cuanto a las tasas promedio por tipo de lesionado desagregadas según tipo de
accidente, el cuadro siguiente muestra dicha información. Se observa que los tipos
de accidentes con mayores tasas de lesionados graves y muertos son los
atropellos, seguidos de las colisiones. Los primeros, muestran una tasa media de
0,64 muertos/accidente y de 0,29 lesionados graves/accidente, además de
presentar tasas muy bajas de lesionados menos graves y leves. Es decir, más del
90% de las víctimas de atropello resultan muertas o gravemente lesionadas. En el
caso de las colisiones, se tiene una tasa de 0,38 muertos/accidente y de 0,71
lesionados graves/accidente. Estos datos grafican claramente la enorme gravedad
que revisten los accidentes ferroviarios, en cuanto a pérdidas de vidas humanas y
lesionados.
16
Cuadro 7 Víctimas por Tipo de accidente según Tipo de Lesionado
Tipo
Acc.
Acc.
Totales
2000-2006
Atropello
900
Caída
13
Choque
13
Colisión
250
Desrielos
20
Otros
39
Tipo
Lesionado
Muertos
Graves
M.Graves
Leves
Muertos
Graves
M.Graves
Leves
Muertos
Graves
M.Graves
Leves
Muertos
Graves
M.Graves
Leves
Muertos
Graves
M.Graves
Leves
Muertos
Graves
M.Graves
Leves
Víctimas
Totales
2000-2006
578
257
47
43
3
8
0
4
2
3
4
38
95
177
69
208
1
6
5
34
10
17
4
23
Tasa Prom.
2000-2006
Victms/acc
0,64
0,29
0,05
0,05
0,23
0,62
0,00
0,31
0,15
0,23
0,31
2,92
0,38
0,71
0,28
0,83
0,05
0,30
0,25
1,70
0,26
0,44
0,10
0,59
Por otra parte, en el cuadro siguiente se muestran los vehículos involucrados por
tipo de accidente, clasificándolos en vehículos livianos, vehículos pesados y
ferrocarril. A partir de esto, se puede determinar la tasa de participación de cada
tipo de vehículo.
Cuadro 8 Vehículos Involucrados por Tipo de Accidente
Tipo
Accidente
Acc. Totales
2000-2006
Atropello
900
Choque
13
Colisión
250
Desrielos
20
Tipo de
Vehículo
V. Liviano
V. Pesado
Ferrocarril
V. Liviano
V. Pesado
Ferrocarril
V. Liviano
V. Pesado
Ferrocarril
Ferrocarril
Vehículos
Tasa Prom.
Involucrados
Veh/acc
2000-2006
3
0,00
1
0,00
895
0,99
10
0,77
1
0,08
13
1,00
174
0,70
63
0,25
249
1,00
21
1,05
17
En el cuadro anterior, no se ha incluido los tipos de accidentes: caída y otros; los
primeros por no generar daños materiales en los vehículos y los segundos por
desconocerse el tipo de daños a los vehículos.
Nótese que los valores anteriores muestran alguna inconsistencia, ya que por
ejemplo, el número de trenes promedio involucrado en un accidente ferroviario no
debiera ser menor que 1, pues si no hay un tren involucrado no puede llamarse
accidente ferroviario. En el caso de desrielos, hay un tren más que accidentes
registrados y ninguno de ellos involucra dos trenes. En forma equivalente, en las
colisiones hay un tren menos que el total de colisiones. Estos aspectos, en rigor no
tienen mayor importancia, pues no alteran notablemente el resultado de las tasas,
sin embargo, reflejan algunos errores en el registro de la información.
2.3.2.2 Análisis base de datos de accidentes de EFE
Una segunda fuente de información sobre accidentabilidad ferroviaria, corresponde
a la base de datos de EFE. La información de esta base de datos es obtenida a
partir de la sistematización de los informes de “parte diario”, el que contiene un
registro de todas las situaciones fuera de lo normal que se producen en la red
ferroviaria de EFE. Luego, dada la fuente, la información es de alta confiabilidad en
cuanto a ocurrencia de accidentes en la red de EFE.
La base de datos entregada contiene los siguientes campos de información:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Fecha
Hora
Kilómetro
Poste
Operador
Región
Comuna
Tipo de Accidente
Causa
Cantidad de lesionados
Cantidad de fallecidos
Un primer análisis de la información muestra, como era esperable, que la
localización de los accidentes es significativamente mejor que la información de la
base SIEC2, ya que el registro lo realizan directamente funcionarios de EFE con
alto conocimiento de la red. Por otra parte, la información de lesionados es más
precaria en esta base que en la de Carabineros, ya que no se establece la
gravedad de los lesionados y, en el caso de fallecidos, corresponden a los que
fallecen en el lugar, pues no se hace ningún tipo de seguimiento por parte de EFE.
Es importante hacer notar que, la información relativa a los accidentes del año
2004, más de la mitad de ellos no incluyen su localización (valor 0 en km y poste),
por lo cual no se consideró para el análisis de localización de accidentes, aunque
sí para lo relativo a tasas de accidentabilidad.
18
Se realizó una comparación de los registros de accidentes entre las bases de datos
de EFE y SIEC2 para los años 2005 y 2006, a fin de analizar el grado de
correlación entre ambas, en cuanto a accidentes registrados:
–
–
Base datos SIEC: 226 accidentes totales en la red EFE (V a X regiones y RM).
Base datos EFE: 367 accidentes totales, 295 de ellos con lesionados o
fallecidos.
Como se puede ver, la base de EFE registra un número significativamente superior
de accidentes que la base de Carabineros. Aún cuando se sabe que la base SIEC2
sólo considera accidentes con lesionados, la base EFE registra 69 accidentes con
lesionados más que la base SIEC2. Para esto, no es posible indicar la razón, salvo
que la base SIEC2 sea incompleta, ya que la de EFE se basa en el reporte de
parte diario, por lo que difícilmente se registren accidentes que en realidad no
ocurrieron.
De acuerdo con lo anterior, desde el punto de vista de las tasas de accidentabilidad
ferroviaria, se concluye que las que se obtienen de la base EFE son más
representativas de la realidad que las de la base SIEC2. Sin embargo, desde el
punto de vista de las consecuencias medias de los accidentes, en particular
lesionados y fallecidos, la base SIEC2 tiene mejor información.
Por otra parte, dado que la base EFE cuenta con buenos datos de localización de
accidentes, es posible realizar un análisis asociado a esta variable. Para esto, se
incluyó en la base de datos varios campos asociados a la ubicación: nombre de la
vía, tramo, nombre cruce y tipo de cruce (estos últimos sólo para las colisiones en
cruce).
En primer lugar, en el cuadro siguiente se muestran los accidentes por año y tipo
entre 2004 y 2007 registrados en la base de EFE.
Cuadro 9: Accidentes por tipo, Base EFE 2004-2007
Año
Atropello
2004
2005
2006
2007
150
114
115
95
Colisión/
Desrielo
Choque
Caída
1
1
38
52
74
66
Cadáver
en la vía
Otros
2
1
2
7
11
2
Total
197
179
193
162
FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA
En el cuadro siguiente se muestra el total de accidentes por tipo entre 2005 y 2007,
localizados según nombre de la vía y tramo1.
1
La línea central entre Alameda y Puerto Montt se tramificó cada 25 km. El resto de las
vías se tramificó cada 10 km.
19
Cuadro 10: Accidentes Totales por Tramo 2005-2007
Vía
Alameda-P.Montt
Yungay-Puerto
Tramo
Atropello
Km i Km f
0
25
61
25
50
12
50
75
12
75 100
20
100 125
14
125 150
11
150 175
1
175 200
21
200 225
1
225 250
8
250 275
2
275 300
6
300 325
4
325 350
5
350 375
1
375 400
5
400 425
2
425 450
450 475
1
475 500
3
500 525
525 550
550 575
2
575 600
600 625
625 650
4
650 675
2
675 700
10
700 725
3
725 750
1
750 775
2
775 800
800 825
825 850
2
850 875
2
875 900
900 925
1
925 950
950 975
975 1000
1000 1025
1025 1050
1
1050 1075
1
0
10
2
10
20
1
20
30
30
40
2
40
50
1
60
70
90 100
1
100 110
2
110 120
2
Caída
Colisión/
Desrielo
Choque
6
5
2
14
2
5
9
Otros
1
Cadáver
en la vía
1
1
1
1
2
1
4
2
1
1
3
1
1
1
1
8
13
5
6
1
1
1
1
1
1
2
3
1
3
3
3
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
Total
69
17
14
34
16
16
1
31
2
9
4
7
8
7
2
6
2
0
4
3
0
0
4
1
0
5
11
24
8
7
2
1
0
2
2
1
2
1
3
3
1
4
4
5
2
1
5
2
1
2
3
3
20
Vía
San RosendoTalcahuano
ConcepciónCuranilahue
Alameda-Barrancas
Coihue-Nacimiento
Llay Llay-Los Andes
Los Andes-Río
Blanco
Paine-Talagante
RucapequénConcepción
San FernandoPichilemu
San Pedro-Ventanas
Talca-Constitución
Tramo
Atropello
Km i Km f
120 130
130 140
1
160 170
2
170 180
1
180 190
1
0
10
3
20
30
1
40
50
2
50
60
6
60
70
9
70
80
18
80
90
8
0
10
10
10
20
20
30
2
30
40
6
0
10
3
10
20
2
20
30
2
30
40
1
40
50
2
60
70
1
90 100
1
100 110
0
10
1
0
10
1
20
30
30
40
0
10
1
0
10
110
120
20
30
20
30
0
10
80
10
20
120
130
30
40
30
40
10
20
90
1
1
1
Caída
Colisión/
Desrielo
Choque
6
3
Otros
Cadáver
en la vía
2
5
2
1
8
4
2
3
1
4
1
6
7
11
22
8
19
1
7
6
3
7
2
2
6
4
1
2
1
6
2
1
1
2
2
1
4
1
2
4
1
9
1
3
1
5
1
4
3
1
Total
1
3
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
1
4
2
1
1
4
1
1
1
1
En el gráfico siguiente, se muestran los atropellos y colisiones/choques a lo largo
de la línea central entre Alameda y Puerto Montt.
21
Gráfico 3: Atropellos y Colisiones/Choques por tramo Alameda – P. Montt 2005-2007
70
60
N° de accidentes
50
40
30
20
10
1075
1000
1025
1050
925
950
975
900
800
850
875
725
750
775
675
700
600
650
500
575
400
425
475
375
300
325
350
225
250
275
200
125
150
175
50
75
100
25
0
Tramo Alameda - Puerto Montt
Atropellos
Colisiones/Choques
En el gráfico anterior, se puede apreciar claramente los sectores más conflictivos
de la línea central al sur. El tramo con mayor cantidad de atropellos corresponden
a los primeros 25 kms. de vía hacia el sur, es decir, entre Alameda y el puente
sobre el río Maipo, con más de 60 atropellos en 3 años. Luego, entre el km. 25 y
150 se producen entre 11 y 14 atropellos y entre 2 a 5 colisiones/choques por
tramo, con un aumento importante en el tramo kms. 75-100 (sector Rancagua) con
20 atropellos y 14 colisiones. Luego se aprecia otro sector conflictivo en el tramo
kms. 175-200 (sector Curicó – Molina), con 21 atropellos y 9 colisiones. Finalmente
se presenta otro sector importante en cuanto a accidentabilidad entre los kms. 650
y 750 (aproximadamente entre Victoria y Loncoche), con mayores valores en las
comunas de Temuco, Padre de Las Casas y Freire.
Por otra parte, se procedió a identificar, para el caso de las colisiones/choques, el
cruce específico en donde se produjo cada accidente, para el mismo período de
análisis (2005-2007). En el cuadro siguiente se presentan los resultados obtenidos.
Cuadro 11: Colisiones/Choques por Cruce 2005-2007
Vía
Km.
AlamedaP.Montt
0
3
13
18
19
26
29
31
Cruce
S/I
Lo Valledor
Lo Blanco
La Selva
5 Pinos
Sin Nombre
Los Guindos
El Diamante
Púb 1 Púb 2
Part
Aut.
EFE
Ilegal
Otro
S/I
1
1
1
1
2
1
1
1
22
Vía
Km.
35
42
62
70
78
81
82
85
86
88
91
92
117
118
138
139
145
147
179
183
186
198
241
255
271
299
300
304
315
339
340
372
396
457
461
557
625
662
664
665
667
674
674
678
680
681
684
685
686
687
694
695
707
Cruce
Linderos
Sin Nombre
J.V. Patria Nueva
Graneros
Las Coloradas
Sin Nombre
Santa Julia
Lo Conty
Lo Urzúa
Los Lirios
J.V. Vaticano
Fernando Vial
Leontina Padilla
Cementerio 1
Sin Nombre
Tinguiririca
La Cuesta
Calle M. Valdes
El Litre
Santa Fe
Dr. Osorio
La Huerta
José Miguel León
Chacarillas
Pangal
Sin Nombre
Las Delicias
El Huapi
Longaví
Sin Nombre
Dos Sur Arauna
Cementerio 3
Lantano
Cabrero
Bottai
Sin Nombre
Chorrillos
Calle Valdivia
Pillanlelbun (Santana) 2
Sin Nombre
Muebles Emco
Pillanlelbun Norte
Pillanlelbun Sur
Cajón
Cajón (El Molino)
Cajón Norte (G. Mistral)
Chacra Nueva Semlow
Abast. Linea Buses
Encontrado (Antumalén)
Marañón - Temuco
Maquehue
Sin Nombre
Quepe Sur
Púb 1 Púb 2
Part
Aut.
EFE
Ilegal
Otro
S/I
1
1
1
1
1
1
5
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
2
2
3
2
2
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
1
2
3
1
1
23
Vía
AlamedaBarrancas
ConcepciónCuranilahue
Llay LlayLos Andes
Los AndesRío Blanco
RucapequénConcepción
Km.
709
716
717
722
733
734
736
741
746
798
876
912
929
950
955
994
995
1010
1030
1047
1053
1063
1066
12
17
38
41
45
48
60
61
109
4
5
6
7
18
26
27
28
0
1
2
6
22
23
30
1
112
114
115
127
Cruce
Sin Nombre
Freire Sur
Sin Nombre
Sin Nombre
Gorbea Norte
Gorbea Sur
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Ciruelos
Paillaco
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Purranque Norte
Sin Nombre
Sin Nombre
Puerto Varas
El Mirador
Sin Nombre
Sin Nombre
Pajaritos
Sin Nombre
Prat
Errázuriz
El Paico
Sin Nombre
La Feria
Los Cruceros
La Barraca
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Escuadrón/Coronel
S/I
Sin Nombre
Morandé
Chagres
Sin Nombre
Sin Nombre
El Puente
Hermanos Clark
Sin Nombre
Sin Nombre
Sin Nombre
Paicaví
Púb 1 Púb 2
Part
Aut.
EFE
Ilegal
Otro
S/I
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
2
1
1
1
4
1
1
1
1
2
2
1
1
1
1
4
3
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
24
Vía
Km.
San FernandoPichilemu
San PedroVentanas
San RosendoTalcahuano
TalcaConstitución
YungayPuerto
20
36
23
24
25
0
46
49
52
65
69
72
74
76
87
0
13
20
30
38
49
93
107
117
120
123
125
130
131
136
176
179
Cruce
Nancagua
Sin Nombre
Con Con
Sin Nombre
Sin Nombre
S/I
Hualqui
Periquillo
Sin Nombre
Sin Nombre
Ercilla
Corhabit
Sin Nombre
Santa Leonor
Sin Nombre
S/I
Sin Nombre
Colina
Sin Nombre
Sin Nombre
Tiltil
O'higgins
Los Maitenes
Sin Nombre
Callejón Guerra
La Palmilla
Santa Cruz
Chacabuco
Lo Garzo
Sin Nombre
Lusitania
Sin Nombre
Total Red EFE
Púb 1 Púb 2
Part
Aut.
EFE
Ilegal
Otro
S/I
1
1
2
1
1
1
1
3
1
1
1
1
2
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
1
1
1
1
47
56
14
4
18
1
44
6
Púb 1:
Púb 2:
Part:
Aut.EFE:
Ilegal:
Otro:
S/I:
Cruces públicos artículo 1, DS 252.
Cruces públicos artículo 2, DS 252
Cruces particulares
Cruces autorizados por EFE
Cruce ilegal (definido directamente en la base de EFE)
Cruce que no está incluido en el DS 252, pero no se ha podido
clasificar en otro tipo.
Sin información. No se ha podido identificar el cruce por falta del
registro de kilómetro.
En el cuadro anterior, de los 189 accidentes que se produjeron en un cruce a nivel,
103 (54%) correspondieron a cruces públicos de acuerdo con el DS 252.
25
Solo para el tramo Santiago-Temuco se dispuso de un listado de cruces que no
están incluidos en el DS 252, pero que están clasificados en otras categorías. En
este tramo, se produjeron 80 colisiones/choques en cruce a nivel en el período
2005-2007, de los cuales 44 corresponden a cruces públicos del DS 252, 14 son
cruces particulares, 4 son cruces autorizados por EFE, 17 son ilegales y uno no
pudo ser identificado (sin información de kilómetro).
Sin perjuicio de lo anterior, es importante destacar que los cruces que no están
indicados en el DS 252, en los cuales ocurre el 46% de las colisiones/choques,
todos tienen un carácter de cruce ilegal, pues ellos no han sido autorizados por el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entidad que es la única que
posee las facultades legales para la autorización de cruces ferroviarios a nivel.
En cuanto a concentración de accidentes, se observa que pocos cruces presentan
más de un accidente en los 3 años analizados (2005-2007). En efecto, de los 145
cruces que tuvieron accidentes (colisiones/choques), sólo 30 de ellos tuvo más de
un accidente en 3 años: 22 cruces con 2 accidentes; 5 cruces con 3 accidentes; 2
cruces con 4 accidentes; y un cruce con 5 accidentes. Los cruces con 3 o más
accidentes entre 2005 y 2007 son:
–
–
–
–
–
–
–
–
Santa Julia, tramo Alameda-P.Montt, km. 82, cruce ilegal: 5 colisiones/choques
Pajaritos, tramo Alameda-Barrancas, km.12, cruce público artículo 1: 4
colisiones/choques
Cruce sin nombre, tramo Concepción-Curanilahue, km 6, cruce no incluido en
el DS 252: 4 colisiones/choques
Fernando Vial, tramo Alameda-P.Montt, km.92, cruce particular: 3
colisiones/choques
Santa Fe, tramo Alameda-P.Montt, km. 183, cruce público artículo 2: 3
colisiones/choques
Maquehue, tramo Alameda-P.Montt, km. 694, cruce público artículo 1: 3
colisiones/choques
Cruce sin nombre, tramo Concepción-Curanilahue, km 7, cruce no incluido en
el DS 252: 3 colisiones/choques
Periquillo, tramo San Rosendo-Talcahuano, km. 49, cruce público artículo 1: 3
colisiones/choques
Nótese que, el cruce con mayor accidentabilidad, corresponde a un cruce ilegal
(Santa Julia). Además, en el ramal Concepción-Curanilahue, se produjeron 7
colisiones/choques en dos cruces (Km 6 y Km 7), ninguno de los cuales está
clasificado como cruce público en el DS 252, por lo que también son ilegales.
Otra información interesante que aporta la base de datos de EFE es el tipo de tren
involucrado en el accidente, campo que si bien está incluido en la base SIEC2, no
se registra adecuadamente. En la base EFE se registra el servicio asociado al tren
involucrado o el operador, tal como se muestra en el cuadro siguiente:
26
Cuadro 12: Accidentes totales según Servicio/Operador, 2005-2007
Servicio/Operador
Atropello
EXTERNO
FEPASA
L.R. Servicio Talca
L.R. Servicio Talcahuano
L.R. Terrasur Chillán
L.R. Terrasur Temuco
S.C. BIOTREN
S.C. CORTO LAJA
S.C. MERVAL
S.C. METROTREN
S.R. Talca - Constitución
S.R. Victoria – P. Montt
SERVIEFE
SIN INFORMACION
TRANSAP
Cadáver Colisión/
En la Vía Choque
1
88
3
5
62
11
50
1
3
77
3
2
1
3
77
2
5
21
19
13
Desrielo
Total
general
Otros
1
1
9
1
22
6
6
3
4
8
Total general
Caída
1
1
1
7
322
13
10
1
189
2
1
2
4
170
7
10
83
31
63
1
4
87
1
28
10
11
19
529
Sin embargo, si bien el detalle por servicio es interesante, para el análisis resulta
más apropiado sólo separar entre servicios de carga, pasajeros y otros, tal como
se muestra a continuación.
Cuadro 13: Accidentes totales según tipo de tren, 2005-2007
Tipo de tren
Atropello
Pasajeros
Carga
Otro
Total general
Cadáver Colisión/
En la Vía Choque
Caída
Desrielo
218
96
8
3
3
7
93
87
9
2
322
13
189
2
Total
general
Otros
1
1
315
189
25
2
529
1
1
Se observa que el 60% de los accidentes son protagonizados por trenes de
pasajeros, un 36% trenes de carga y un 4% otros tipos de trenes. Sin embargo,
esto no implica una mayor accidentabilidad de los trenes de pasajeros, ya que este
indicador requiere la inclusión de una variable de exposición al riesgo, como el
tráfico, de manera tal de obtener tasas de accidentabilidad por unidad de tráfico. El
análisis de tasas de accidentabilidad se expone más adelante.
Finalmente, en el cuadro siguiente se muestran los accidentes en función de si
hubo o no lesionados o fallecidos.
27
Cuadro 14: Accidentes por tipo según consecuencias, 2005-2007
Consecuencia Accidente
Atropello
Cadáver Colisión/
En la Vía Choque
Con lesionados o fallecidos
Sin lesionados o fallecidos
318
4
13
Total general
322
13
Caída
Desrielo
105
84
2
189
2
Total
general
Otros
1
1
2
439
90
2
529
Del total de 529 accidentes registrados en el período 2005-2007, en 439 se
registraron lesionados o fallecidos y en 90 no hubo lesionados ni fallecidos, según
la información de EFE. Sin embargo, llama la atención que existan 4 atropellos
registrados en que no se produjo lesionados.
2.3.2.3 Accidentabilidad en otros ferrocarriles privados nacionales
Adicionalmente, fueron remitidos al consultor otros antecedentes de accidentes
ferroviarios obtenidos directamente de algunas compañías ferroviarias privadas.
Estas son:
–
–
–
Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB)
Ferrocarril de Tocopilla (SQM)
Ferronor
En general, se trata de información de accidentes específica de dichas compañías,
las cuales tienen una baja representación general en la problemática de seguridad
ferroviaria en el país. Sin embargo, estas tres compañías operan en el norte de
Chile, zona que presenta características muy distintas a las de la zona centro-sur,
en cuanto a tráfico ferroviario, densidad de población, tráfico vial y densidad de la
red caminera. Estos aspectos condicionan hacia una menor ocurrencia de
accidentes ferroviarios, lo cual se puede observar en la información del SIEC2 (ver
Cuadro 1), en donde la cantidad de accidentes en la zona norte representa sólo el
8% de los accidentes ferroviarios totales en el país.
En cuanto a la información entregada, los datos del FCAB consisten básicamente
en un documento informativo en que se muestran gráficamente los accidentes
(sólo colisiones) ocurridos en cruces a nivel (no se indican otros tipos de
accidentes en el documento), para un período comprendido entre enero de 2002 a
octubre de 2007. La información puede separarse entre accidentes en cruce
urbano e interurbano, obteniéndose en promedio 17 colisiones/año en cruce
urbano y 2,6 colisiones por año en cruce interurbano. Las vías de FCAB poseen un
total de 86 cruces a nivel, 67 de ellos son urbanos (ubicados principalmente en
Antofagasta y Calama) y 19 son interurbanos.
La información obtenida del ferrocarril de Tocopilla, corresponde al registro de
incidentes y accidentes para los años 2005, 2006 y Enero – Junio de 2007. En el
cuadro siguiente se muestra un resumen de los datos entregados.
28
Cuadro 15 Accidentes Ferrocarril de Tocopilla (2005 – 2007)
Año
Colisiones
en Cruce
Desrielos
2005
2006
A junio 2007
1
0
3
13
16
6
Choques Accidente
entre
del trabajo
trenes
2
1
0
4
3
2
Otros
0
4
0
FUENTE: Ferrocarril de Tocopilla, SQM. Elaboración de LIBRA
En el cuadro anterior, se puede observar que en este ferrocarril no se registran
atropellos y la tasa de colisiones en cruces es baja (1,6 colisiones/año) y, de
acuerdo con la información, de consecuencias menos graves. En el total de los
accidentes registrados en el período, sólo hubo un fallecido (volcamiento de una
locomotora en 2005).
Finalmente, la información entregada por Ferronor sólo hace referencia a dos
colisiones (tren – camión) en el cruce Baquedano en 2005 y 2007, y registro de
accidentes asociados al proyecto Los Colorados (Vallenar) entre 2002 y 2006.
Cuadro 16 Accidentes Ferrocarril Los Colorados (2002 – 2006), Ferronor
Año
2002
2003
2004
2005
2006
Atropello
Colisiones
en Cruce
Desrielos
1
0
0
1
1
0
0
0
2
2
0
0
1
0
0
FUENTE: Ferronor. Elaboración de LIBRA
2.3.3
Accidentes en los ferrocarriles extranjeros
2.3.3.1 Estados Unidos
La FRA (Federal Railroad Administration) publica detalladas estadísticas de
accidentes ferroviarios en los Estados Unidos. Estos accidentes/incidentes se
separan en internos y externos. Los accidentes externos están compuestos
básicamente de accidentes en cruces a nivel y atropellos de peatones que han
ingresado ilegalmente a los recintos ferroviarios, incluyendo la faja de la vía férrea.
El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos en las líneas del país entre
2004 y 2007.
29
Cuadro 17 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos
[Nº de accidentes/incidentes]
2004
2005
2006
9-2006
9-2007
Desrielos
Colisiones frontales
Alcances
Colisiones laterales
Rozamientos
Colisión por tren cortado
Obstrucción de la vía
Explosiones
Incendio
Otros choques
Otros accidentes
Total internos
2.431
10
17
156
46
9
70
1
19
463
158
3.380
2.300
10
28
167
62
3
71
1
25
436
150
3.253
2.165
11
22
118
38
9
74
1
20
344
139
2.941
1.628
8
18
90
26
6
59
0
10
275
105
2.225
1.406
8
6
95
26
1
53
0
11
202
97
1.905
Atropellos a peatones ilegales
Muertes
Accidentes en cruces públicos
Accidentes en cruces particulares
Total externos
879
475
2.654
423
3.956
877
463
2.633
420
3.930
989
518
2.505
422
3.916
764
395
1.842
313
2.919
664
358
1.692
308
2.664
Fuente: FRA, elaboración de LIBRA
Para una adecuada evaluación de estas cifras, debe tenerse en cuenta que han
sido originadas en más de 650 diferentes ferrocarriles, que en total recorren más
de 1.150 millones de trenes-kilómetro. El cuadro siguiente muestra los accidentes
ocurridos por cada millón de trenes-kilómetro entre 2000 y 2003.
Cuadro 18 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos
[Accidentes/millones de trenes-km]
2000
Total de accidentes/incidentes
Accidentes de trenes
Accidentes de patios
Otros accidentes en vías
Accidentes en cruces a nivel
Accidentes laborales
Peatones ilegales
Pasajeros de trenes
14,63
2,58
11,38
1,34
3,03
2,15
0,76
2,56
2001
14,13
2,66
11,44
1,45
2,84
2,06
0,81
2,99
2002
12,36
2,35
11,41
1,22
2,64
1,84
0,80
3,64
2003
12,07
2,53
12,78
1,27
2,50
1,74
0,76
2,93
Fuente: FRA; elaboración de LIBRA
Como se desprende del Cuadro 17 , los accidentes más importantes son en los
cruces a nivel, elemento común a todos los ferrocarriles analizados. Se producen
aproximadamente 3 accidentes en cruces por cada millón de trenes kilómetro. Le
siguen los desrielos, con una tasa similar. Sin embargo, la cifra incluye tanto los
desrielos en trayecto, como los desrielos en patios, mucho más numerosos.
30
2.3.3.2 Reino Unido
La Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR por sus siglas en inglés) publica
detalladas estadísticas de accidentes ferroviarios en el Reino Unido. Al igual que
en el caso de los Estados Unidos, los accidentes/incidentes se separan en internos
y externos. Los accidentes externos están compuestos básicamente de accidentes
en cruces a nivel y atropellos de peatones que han ingresado ilegalmente a los
recintos ferroviarios, incluyendo la faja de la vía férrea. El cuadro siguiente muestra
los accidentes ocurridos en las líneas del país en 2006.
Cuadro 19 Accidentes/incidentes en líneas del Reino Unido 2006
Accidente/Incidente
Cantidad
Cruces a nivel (total de cruces)
Muertos
Heridos
Incidentes de trenes
Falla de equipos en cruces, incluso dañados por vehículos
Atropellos y caídas (incluye suicidios e intentos de)
Muertos
Heridos
Vandalismo/terrorismo
Obstáculos en la vía
Incendio en trenes
Apedreos
Choque de puentes por vehículos viales
Grave
Potencialmente grave
Menor
No especificado
Total externos
6.785
10
32
21
676
20
35
2.096
45
3.783
Colisiones
Desrielos
Choque con obstrucciones
Incendios
Fallas de equipo tractor
Fallas generales de equipo remolcado
Falla de rodado (llantas, ruedas, ejes)
Falla de enganches
Falla de obras de arte
Rieles quebrados
Deformación de la vía
Rodados, aluviones, inundaciones
Incendio en estaciones o gabinetes eléctricos
Falla de catenarias
Fallas misceláneas
Total internos
13
31
324
148
112
22
42
6
14
227
39
308
44
13
457
1.800
Trenes-kilómetro de pasajeros (millones)
Trenes-kilómetro de carga (millones)
297
113
108
67
263
349
46
Fuente: ORR, elaboración de LIBRA
En el cuadro anterior, se puede observar que la tasa de accidentes en el UK es similar a
la de USA: del orden de 10 accidentes externos por cada millón de trenes kilómetro.
31
2.3.3.3 International Union of Railways (UIC)
La International Union of Railways (UIC, por las siglas en francés de Union
Internationale des Chemins de Fer), es un organismo internacional de la industria
ferroviaria cuya principal tarea es “armonizar y mejorar las condiciones para la
construcción y operación de ferrocarriles”. Fue fundada en París el año 1922, con
51 miembros iniciales, representantes de 29 países.
El análisis de la seguridad en los miembros de la UIC es posible debido a la
existencia de la UIC-SDB, descrita en el punto anterior.
Dicha base de datos opera sobre la definición de tres tipos de usuarios:
(a) declarantes, que corresponde a la persona que ingresa los datos de
accidentes,
(b) validadores, que corresponde a las personas que revisan y validan la
información contenida en la base, y
(c) analistas, que corresponde a las personas que utilizan la información para
conducir análisis.
La base de datos distingue los siguientes tipos de accidentes.
• Colisiones
o Colisión de tren con obstáculo
o Colisión de tren con tren
• Descarrilamiento
• Accidentes a personas causados por material rodante en movimiento
o Individuo alcanzado por un tren
o Caída individual desde un tren
• Incendio en material rodante
• Accidentes que involucran sustancias peligrosas
o Con pérdida de sustancia peligrosa
o Sin pérdida de sustenacia peligrosa
• Electrocutación por energía de tracción
• Accidentes en cruces a nivel
A continuación, se reproduce un conjunto de tablas y gráficos tomados del reporte
anual de la base de datos. Más que reflejar la situación de seguridad de los
ferrocarriles, se expone los tipos de análisis que permite hacer la información que
se administra.
32
Cuadro 20 Cantidad de Accidentes y Víctimas en 2006. Datos de 20 compañías de la UIC
Fuente: http://www.uic.asso.fr
Gráfico 4 Desagregación de los accidentes por tipo de localización (datos 2005)
33
Gráfico 5 Tendencias en el número de accidentes para las compañías ferroviarias
Período 2001-2005
Al igual que en los dos casos anteriores, la mayoría de los accidentes se produce en
los cruces a nivel. Debido al aumento del volumen de tráfico vial y ferroviario, la
incidencia de estos accidentes ha seguido aumentando, pese a los esfuerzos de la
UIC y los organismos nacionales de control. Es significativa la información contenida
en el
Gráfico 5: mientras todos los demás tipos de accidentes muestran una tendencia
decreciente, aquellos de los cruces a nivel muestran una tendencia creciente y
alcanzan al 35% del total de accidentes.
Otro aspecto de importancia, que igualmente se repite en otros países es el
constituido por los atropellos. En todos los países es ilegal transitar por la vía y la
frecuencia con que esta disposición se trasgrede es fuente de una gran cantidad
de accidentes con resultado de muerte.
2.3.3.4 Australia
El documento Australian Rail Safety Occurrence Data entrega interesante
información sobre los accidentes ferroviarios. En forma consistente con lo que
sucede en otros lugares, los accidentes más frecuentes son colisiones en cruces a
nivel, atropellos y desrielos. El Cuadro 5 resume la información para 2005 y EneroJunio 2006.
34
Cuadro 21 Accidentes en la red australiana
Tipo de accidente
Nº
Desrielos
Choques en plena vía
Choques en estaciones
Atropellos en plena vía
Choque con infraestructura
Choque con vehículo vial
Choque en cruce a nivel
Atropello en cruce a nivel
Atropello de señales
Cargas defectuosas
Infraestructura defectuosa
Trenes-kilómetro de carga [M]
Trenes-kilómetro pasajeros [M]
Trenes-kilómetro totales [M]
2005
Nº/Mtren-km
Ene-Jun 2006
Nº
Nº/Mtren-km
149
21
12
50
107
16
71
7
436
496
1.086
0,82
0,12
0,07
0,27
0,59
0,09
0,39
0,04
2,42
6,50
12,94
52
6
10
27
45
3
36
5
217
249
537
0,59
0,07
0,11
0,31
0,51
0,03
0,41
0,06
2,41
6,88
12,56
76,37
105,13
181,51
1
1
1
36,19
51,55
87,76
1
1
1
38
432
0,21
2,39
21
230
0,24
2,61
Muertos
Heridos
FUENTE: Australian Rail Safety Occurrence. Elaboración de LIBRA.
2.3.4
Análisis de tasas de accidentabilidad
Un dato interesante, a fin de poder compararlo posteriormente con estadísticas
internacionales, es la tasa de accidentabilidad por tipo de accidente. Para ello, se
utilizó como representativa la información de accidentes en la red EFE (tanto de la
base SIEC2 como de la base de EFE), ya que se dispone de información de tráfico
ferroviario.
Las tasas de accidentabilidad se miden en accidentes por unidad de tráfico, en
este caso, millones de trenes kilómetro. Para ello es necesario conocer el tráfico en
la red, información que fue solicitada a EFE para el período 2000-2007 y se
presenta en el cuadro siguiente.
35
Cuadro 22: Información de Tráfico Red EFE en trenes-km, 2000 - 2007
Año
Pasajeros
Carga
2000
2001
2002 (1)
2003
2004
2005
2006
2007
6.536.175
7.171.119
5.818.074
8.861.907
7.534.482
2.367.380
2.390.340
2.089.275
1.898.603
2.323.697
Otros
Total
521.659
404.230
502.389
529.544
410.076
7.318.000
8.146.000
8.785.607
9.425.215
9.965.689
8.409.739
11.290.054
10.268.256
FUENTE: EFE
(1) El tráfico para el año 2002 no fue proporcionado, por lo que el valor indicado
corresponde a la interpolación entre 2001 y 2003
2.3.4.1 Base de Datos SIEC2
Tal como se pudo observar en el análisis de la accidentabilidad a partir de la
información del SIEC-2, a partir del año 2005 se produce una importante baja en
los accidentes ferroviarios, principalmente debido a una reducción en los
atropellos. Por esta razón, en lo que sigue, se analizarán las tasas de
accidentabilidad en forma separada para el período 2000-2004 y el período 20052006.
Cuadro 23 Accidentes y Víctimas en la Red EFE por tipo de Accidente
Promedio 2000-2004, Base SIEC2
Año
Tipo
N°
2000
Acc/año
Fall/año
Les/año
Acc/año
Fall/año
Les/año
Acc/año
Fall/año
Les/año
Acc/año
Fall/año
Les/año
Acc/año
Fall/año
Les/año
176
101
95
204
126
189
171
96
157
191
115
97
162
101
88
2001
2002
2003
2004
Atropello Colisión Desrielos Choques
138
88
51
152
109
46
132
88
50
150
102
51
133
83
56
21
8
35
35
13
98
29
7
67
28
10
41
23
17
27
0
0
0
4
0
7
1
0
27
4
0
0
3
0
0
2
0
1
4
1
22
2
0
4
1
0
0
2
1
3
Caídas
Otros
1
1
0
3
1
3
2
0
2
3
1
2
1
0
2
14
4
8
6
2
13
5
1
7
5
2
3
0
0
0
FUENTE: SIEC2. Elaboración de LIBRA
36
Cuadro 24 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente
2005-2006, Base SIEC2
Año
Tipo
Total
2005
Acc/año
Fall/año
Les/año
Acc/año
Fall/año
Les/año
115
60
65
111
55
140
2006
Atropello Colisión Desrielos Choques
89
53
39
69
45
25
21
7
20
39
10
99
3
0
4
1
0
1
Caídas
Otros
1
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
0
14
FUENTE: SIEC2. Elaboración de LIBRA
A partir de los accidentes desagregados y de los tráficos ferroviarios, se pueden
obtener tasas de accidentabilidad, lesionados y fallecidos por millón de trenes
kilómetro (MTK). En el cuadro siguiente se muestra esta información para el total
de accidentes por año y para los tipos de accidentes más frecuentes: atropello y
colisión.
Cuadro 25 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base SIEC2
Año
TK/año
2000
7.318.000
2001
8.146.000
2002
8.785.607
2003
9.425.215
2004
9.965.689
2005
8.409.739
2006
11.290.054
Prom 2000-2004
8.728.102
Prom 2005-2006
9.849.897
Acc/MTK
Fall/MTK
Les/MTK
Atrop/MTK
Colis/MTK
24,1
25,0
19,5
20,3
16,3
13,7
9,8
20,7
11,5
13,8
15,5
10,9
12,2
10,1
7,1
4,9
12,5
5,9
13,0
23,2
17,9
10,3
8,8
7,7
12,4
14,3
10,5
18,9
18,7
15,0
15,9
13,3
10,6
6,1
16,2
8,0
2,9
4,3
3,3
3,0
2,3
2,5
3,5
3,1
3,0
Fuente: EFE, SIEC2, Elaboración de LIBRA
El cuadro anterior muestra una importante reducción de las tasas de
accidentabilidad durante el período 2005-2006 respecto del período 2000-2004. La
reducción más importante se produce en los atropellos, cuya tasa se reduce de
16,2 atrop/MTK a 8,0 atrop/MTK, es decir, una reducción de un 51%. La tasa de
colisiones en cruces a nivel, sin embargo, se mantienen. La reducción drástica en
los atropellos, impacta directamente en la tasa de accidentes totales, que se
reducen en un 44%. Finalmente, las tasas de fallecidos se reducen de 12,5
fall/MTK promedio entre 2000 y 2004 a 5,9 fall/MTK entre 2005 y 2006 (53% de
reducción) y la tasa de lesionados se reduce en un 27%.
37
2.3.4.2 Base de Datos EFE
La base de datos de EFE cuenta con información entre 2004 y 2007. En el cuadro
siguiente se muestra el total de accidentes y víctimas por año.
Cuadro 26 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente
2005-2006, Base de Datos EFE
Año
Tipo
2004
Acc/año
Fall/año
Les/año
Acc/año
Fall/año
Les/año
Acc/año
Fall/año
Les/año
Acc/año
Fall/año
Les/año
2005
2006
2007
Total
Atropello (1) Colisión
197
125
112
179
89
82
193
75
137
162
69
112
157
104
66
125
76
51
117
65
51
95
56
41
Caída
38
20
44
52
13
29
74
10
86
66
13
70
Desrielos
Otros
2
1
2
1
0
1
1
0
1
2
0
0
1
0
1
FUENTE: EFE. Elaboración de LIBRA
(1) se incluyó como atropello los accidentes clasificados con cadáver en la vía.
En el cuadro siguiente se muestran las tasas de accidentabilidad resultantes a
partir de la información de EFE.
Cuadro 27 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE
Año
TK/año
2004
9.965.689
2005
8.409.739
2006
11.290.054
2007
10.268.256
Prom 2005-2006
9.849.897
Acc/MTK
Fall/MTK
Les/MTK
Atrop/MTK
Colis/MTK
19,8
21,3
17,1
15,8
18,9
12,5
10,6
6,6
6,7
8,3
11,2
9,8
12,1
10,9
11,2
15,8
14,9
10,4
9,3
12,3
3,8
6,2
6,6
6,4
6,4
Fuente: EFE, Elaboración de LIBRA
En el cuadro anterior, se puede observar resultados que difieren bastante de lo
obtenido a partir de la información de la base de datos SIEC2. Las tasas
resultantes resultan significativamente mayores en todos los años que pueden
compararse (2004, 2005 y 2006). Esto demuestra que la base de datos SIEC2 es
deficiente e incompleta en cuanto al registro de los accidentes. Tanto las tasas de
accidentes como de lesionados y fallecidos resultan ser mayores a partir de la
información de EFE.
38
Sin embargo, no deja de ser cierto que la base SIEC2 suele no considerar los
accidentes sin lesionados, por lo que en los cuadros siguientes se muestran los
resultados a partir de la base EFE sin considerar los accidentes sin lesionados.
Cuadro 28 Accidentes en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006
Base EFE, sólo accidentes con lesionados
Año
Tipo
2004
2005
2006
2007
Acc/año
Acc/año
Acc/año
Acc/año
Total
Atropello (1) Colisión
197
154
149
136
157
125
111
95
38
27
38
40
FUENTE: EFE. Elaboración de LIBRA
(1) se incluyó como atropello los accidentes clasificados como
cadáver en la vía.
Cuadro 29 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE.
Sólo accidentes con lesionados
Año
TK/año
2004
9.965.689
2005
8.409.739
2006
11.290.054
2007
10.268.256
Prom 2005-2006
9.849.897
Acc/MTK
Atrop/MTK
Colis/MTK
19,8
18,3
13,2
13,2
15,4
15,8
14,9
9,8
9,3
12,0
3,8
3,2
3,4
3,9
3,3
Fuente: EFE, Elaboración de LIBRA
Se puede apreciar que al no considerar los accidentes sin lesionados, obviamente
las tasas de accidentabilidad disminuyen, sin embargo, los valores resultantes
siguen siendo mayores a los que se obtienen con los datos del SIEC2. Si se
comparan los valores promedio 2005-2006, con la base EFE se obtiene una tasa
de 15,4 acc/MTK respecto de sólo 11,5 acc/MTK obtenida con la base SIEC2. En
cuanto a atropellos, los datos EFE dan una tasa de 12,0 atropellos/MTK respecto
de sólo 8,0 atropellos/MTK obtenidos con datos SIEC2, es decir, la tasa con datos
EFE es un 50% mayor. Finalmente, los datos EFE determinan una tasa de
colisiones de 3,3 colisiones/MTK versus 3,0 colisiones/MTK del SIEC2.
Con base en lo anterior, se debe concluir que la base SIEC2 es incompleta y no
representa adecuadamente la realidad sobre la accidentabilidad ferroviaria. Por su
parte, la base de datos EFE presenta una mayor completitud, resulta débil en
cuanto a la caracterización de los lesionados en accidentes ferroviarios, pues no
indica la gravedad de las lesiones y sólo se basa en la información obtenida en el
lugar de los hechos. La agregación en la información de los lesionados en la base
EFE impide determinar costos sociales asociados a la atención de lesionados, ya
que estos están determinados en función de la gravedad.
39
2.3.4.3 Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales
Sin perjuicio de lo expuesto en los puntos anteriores, los atropellos y colisiones son
el problema principal de la accidentabilidad ferroviaria y sus tasas debieran ser
reducidas aún más para alcanzar los estándares de seguridad de países
desarrollados. A partir de los datos del Cuadro 25 y de los antecedentes de la
experiencia internacional reportada en el punto 2.3.3, puede hacerse una
comparación de las tasas de accidentabilidad nacionales respecto de las
internacionales. Para esta comparación se utiliza la información de la base de
datos de EFE de accidentes con y sin lesionados para el período 2005-2007. Esto
se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro 30 Comparación Tasas de Accidentes
Tipo
Chile
2005-2007
Tipo/MTK
Accidentes
Colisiones
Atropellos
Fallecidos
Lesionados
17,8
6,4
11,2
7,8
11,0
USA
Tipo/MTK
UK
Tipo/MTK
Australia
Tipo/MTK
3,4
2,7
0,8
0,4
-
3,2
1,8
1,0
0,8
0,4
1,0
0,5
0,3
0,2
2,4
Fuente: Datos punto 2.3.3, Cuadro 25, Elaboración de LIBRA
Como se puede apreciar del cuadro anterior, la tasa de atropellos actual existente
en Chile (2005-2007) resulta 14 veces la de USA y 11 veces la de UK, y más de 37
veces la de Australia. En el caso de las colisiones, la tasa es más del doble que la
de USA, 3,5 veces la de UK y casi 13 veces la de Australia.
Evidentemente, las tasas nacionales, en especial la de atropellos, generan también
que las tasas de fallecidos y lesionados en accidentes ferroviarios estén muy por
sobre los valores internacionales de países desarrollados (del orden de 15 veces
más altas).
2.3.5
Conclusiones
El análisis de la accidentabilidad ferroviaria requiere disponer de información
completa y detallada de los accidentes que se producen en la red ferroviaria
nacional. Dicha información ha sido difícil de recopilar ya que no existe
actualmente un organismo dedicado a recopilar y analizar esta información a nivel
nacional.
Carabineros de Chile recopila información de accidentes, la que es registrada en la
base SIEC2, pero los análisis llevados a cabo en el presente estudio respecto de
esta base de datos muestran que es incompleta y presenta también diversos
problemas de registro de información, en especial relativo a la localización precisa
del accidente, identificación del cruce ferroviario (si es el caso), identificación de la
vía o ramal, identificación del tipo de tren o servicio.
40
Si bien la localización de los accidentes en la red ferroviaria es deficiente, lo más
grave radica en que no todos los accidentes que se producen son registrados,
independientemente de su gravedad. En efecto, afortunadamente se dispuso de la
información registrada por la empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), la cual
al ser comparada con la base SIEC2 se pudo comprobar, para el período 20052006, que la base de EFE registra 141 accidentes más que la base SIEC2, 72 de
los cuales corresponden a accidentes sin lesionados. Si bien la base de
Carabineros, en general, no registra accidentes sin lesionados, aún así existe una
diferencia de 69 accidentes con lesionados no registrados.
Por su parte, EFE confecciona su base de datos a partir del “parte diario”, el cual
es un documento que se elabora diariamente en que se reportan todos los
incidentes y accidentes que ocurren en la vía férrea, cuyos datos son
posteriormente sistematizados en una base de datos. Este mecanismo otorga una
alta confiabilidad a los datos, principalmente en cuanto a la efectiva ocurrencia del
accidente así como su localización. En todo caso, la localización del accidente en
la base EFE es buena, ésta puede ser mejorada. Por otra parte, la falla en esta
base es la información sobre los lesionados. En efecto, primero, sólo se establece
el número de fallecidos y lesionados de acuerdo a lo que se observa en el lugar del
accidente, es decir, sólo se registran fallecidos aquellos que mueren en el lugar. En
el caso de lesionados, no se desagregan según su gravedad, ya que esta
condición es definida por el médico legal en los centros asistenciales. A modo de
ejemplo, se encontró casos de accidentes registrados en ambas bases, en que en
la base EFE se indican sin lesionados y en la base SIEC2 se registran lesionados
leves o menos graves. Otro aspecto de interés que no es registrado por EFE es el
tipo de vehículo vial involucrado cuando se trata de colisiones en cruces a nivel.
En cuanto a otras empresas ferroviarias nacionales, la información entregada sólo
fue parcial y no se encuentra sistematizada en una base de datos adecuada para
su análisis.
Es importante entender que, si bien para un estudio como el presente, los datos de
accidentabilidad han sido suficientes para la realización de un diagnóstico general
del problema, no son del todo adecuados cuando se requiera realizar análisis más
locales o puntuales en la red, pues existen varios casos en que la localización del
accidente sigue siendo incierta.
En conclusión, se estima que la recolección, sistematización y registro de los
accidentes ferroviarios, debe ser mejorada y estar disponible para su análisis. En
este aspecto, las empresas ferroviarias manejan la mejor información sobre la
ocurrencia, localización y otros antecedentes como el tipo de servicio, tipo de
carga, daños en la vía, daños en los equipos, etc., por lo que sería bueno que se
estableciera como norma que las empresas registren en forma sistemática los
accidentes y entreguen dicha información periódicamente. Para ello, debe
considerarse una base de datos única, cuyo diseño esté orientado específicamente
a los accidentes ferroviarios. Esta base de datos debiera considerar al menos los
siguientes campos:
41
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Día
Mes
Año
Hora
Minutos
Nombre vía o ramal
Kilómetro (con 1 decimal)
Comuna
Región
Lugar (cruce vial, cruce peatonal, plena vía, estación, etc.)
Nombre cruce
Rol o nombre camino o calle vial que cruza
Nombre estación
Operador Ferroviario
Tipo de tren (pasajeros, carga, otros)
Tipo de carga
Tipo vehículo vial
Tipo de Accidente
Causa probable
Cantidad de lesionados leves
Cantidad de lesionados menos graves
Cantidad de lesionados graves
Cantidad de fallecidos
A lo anterior, puede agregarse otra información asociada, por ejemplo, a las
condiciones climáticas al momento del accidente; estado de la señalización,
existencia de barreras automáticas o manuales, señalización activa, etc., en caso
de cruces a nivel. El diseño de la base de datos puede incorporar una gran
cantidad de campos según los requerimientos específicos que se identifiquen. A
modo de ejemplo, la base de datos utilizada por la FRA de USA cuenta con un total
de 140 campos.
En cuanto a la información de lesionados, es importante que esta sea lo más
precisa posible y desagregada según los niveles de gravedad indicados. Es
importante señalar que, estos niveles de gravedad no pueden ser establecidos por
el investigador en el lugar del accidente, ya que corresponden a una clasificación
legal que sólo puede ser determinada por un médico legal, lo cual se realiza en el
centro asistencial donde son derivados los lesionados.
Un aspecto sobre el cual no se pudo obtener ninguna información de primera
mano, es el costo asociado a daños materiales a vehículos (ferroviarios y viales), a
la infraestructura y costos por despeje de la vía, tema que se trata en 2.4. Si bien
es seguro que esta información es generada en su oportunidad, pero como no es
sistematizada para estos fines resulta muy difícil rescatarla posteriormente. Luego,
sería oportuno que en el proceso de investigación y registro de cada accidente se
incluya los montos gastados en reparación de vehículos, infraestructura, despeje
de vía y otros, si procede.
42
Centrándose ahora en los niveles de accidentabilidad existentes en los ferrocarriles
nacionales, los datos analizados muestran que la problemática principal está en los
atropellos y las colisiones en cruces a nivel. Los primeros, suelen producirse en
plena vía y se concentran, como es de esperarse, al interior o en las cercanías de
las principales ciudades por las que atraviesa la vía férrea (ver Gráfico 3). Es
importante notar que los atropellos han disminuido, desde 157 atropellos en 2004 a
95 en 2007, lo cual se debe principalmente a las inversiones realizadas para el
confinamiento de la vía. Sin embargo, las tasas actuales de atropellos siguen
siendo muy altas, del orden de 10 veces las de ferrocarriles de países
desarrollados.
En el caso de los cruces a nivel, la información muestra que estos han aumentado
en los últimos años, con tasas del orden de 6,5 colisiones/MTK, cifra
significativamente superior a los valores internacionales. Además, el análisis
mostró la importante incidencia de accidentes en cruces no autorizados, lo cual
manifiesta la urgencia de regularizar su situación asegurándose de que el cruce
disponga de los elementos de seguridad adecuados.
Sin perjuicio de lo anterior, la información de accidentes mostró que no se produce
una gran concentración de accidentes en cruces específicos. En efecto, de los 145
cruces que tuvieron accidentes (colisiones/choques), sólo 30 de ellos tuvo más de
un accidentes en los últimos 3 años. Además, no necesariamente se produce que
los cruces con mayores índices de peligrosidad poseen mayor accidentabilidad. Lo
anterior se debe a que los cruces con mayores índices de peligrosidad poseen
mayores medidas de seguridad como barreras, señalización activa, etc. Del mismo
modo, suele suceder que cuando se produce un accidente en un cruce, EFE busca
mejorar su seguridad, con lo que las probabilidades de un nuevo accidente
disminuyen.
2.4
COSTOS DE LOS ACCIDENTES
2.4.1
Criterios de estimación de costos
Un aspecto importante en el análisis de la accidentabilidad ferroviaria dice relación
con la valoración de sus consecuencias, a través de la estimación de costos
monetarios de los accidentes. Esta valoración monetaria (a precios sociales) es
necesaria, por cuanto permite la evaluación de medidas de solución para lograr
una disminución de la accidentabilidad.
En términos generales, en el mundo, los costos por accidentes son valorados en
base a tres componentes. En la primera, denominada costos directos, se incluyen
costos médicos, daños a la propiedad, costos administrativos, juzgados, policías.
En el segundo, denominada costos indirectos, se incluyen costos por pérdida de
productividad asociada a las víctimas (valor de bienes y servicios que habrían sido
producidos de no suceder el accidente). Y, por último, la tercera componente,
también denominada costo humano o valor intrínseco del riesgo, intenta valorizar
elementos tales como: pérdida de calidad de vida, el dolor, la pena de familiares y
amigos de las víctimas, pérdida intrínseca del goce de la vida y otros.
43
2.4.2
Costo de los accidentes ferroviarios
En el estudio “Análisis y Definición de una Metodología para la Evaluación Social
de Impactos de Proyectos sobre la Seguridad Vial”, Sectra 2007, se realizó una
completa recopilación de información y se determinó un vector de precios sociales
por accidentes de tránsito para el caso vial, considerando para ello tanto los costos
directos como indirectos, los cuales provienen de antecedentes bastante objetivos.
Por otra parte, no se consideró la inclusión de valores relativos al costo humano ya
que corresponden a valoraciones subjetivas que, por el momento, no serán
consideradas en el vector de precios sociales.
El vector de precios determinado en dicho estudio incluye una valoración por
lesionado según su gravedad y un valor asociado a fallecidos. Evidentemente, para
el caso ferroviario, estos valores no son diferentes. Por otra parte, en el caso de
daños materiales, los valores estimados corresponden a costos promedios
representativos de accidentes viales en carretera.
De acuerdo con lo anterior, para determinar los costos asociados a accidentes
ferroviarios, es necesario centrarse en la estimación de costos asociados a daños
a la propiedad: daños en el material rodante, daños a vehículos viales y daños a la
infraestructura ferroviaria; ya que la valoración de los costos asociados a víctimas
de los accidentes ya se encuentran definidos.
En el cuadro siguiente se presentan los valores sociales estimados asociados a
lesionados en accidentes de tránsito, en $ de diciembre de 2006.
Cuadro 31 Costos Sociales Totales Asociados a Lesionados
Nivel de
Gravedad
Leve
Menos Grave
Grave
Fatal
Costo Social
($/lesionado)
469.722
616.110
2.339.214
68.015.970
FUENTE: Sectra, 2007
En cuanto a los daños materiales, no resulta en absoluto fácil disponer de datos
asociados a daños a vehículos viales producidos por una colisión con un tren y
muy posiblemente dichos datos no se encuentren disponibles en ninguna fuente.
Sin embargo, es claro suponer que por la gran envergadura y peso de los trenes
dichos daños son, en general, cuantiosos y muchas veces generan la pérdida total
del vehículo. En el estudio citado, se determinó un costo de daños a vehículos
según tipo de vehículo y tipo de accidente, cuya fuente fueron datos de compañías
de seguros, lo que se muestra en el cuadro siguiente.
44
Cuadro 32 Costo Social por Daños a Vehículos por Tipo de Accidente Vial
Tipo de Accidente
Atropello
Choque
Colisión
Volcadura
Costo Social ($/Veh)
Vehículos Livianos Vehículos Pesados
436.253
1.734.772
1.599.128
4.195.526
216.791
4.270.970
6.417.386
8.422.452
FUENTE: Sectra, 2007
Por las razones indicadas anteriormente y dando por hecho que no será posible
disponer de información específica de daños a vehículos viales impactados por un
tren, se propone considerar que los costos por daños son al menos equivalentes a
los obtenidos para volcaduras (que es el mayor de todos).
En el caso de los daños al material rodante y, eventualmente, la infraestructura
ferroviaria, se realizaron diversos intentos de recolección de información en
empresas ferroviarias (EFE, FEPASA), solicitud que se hizo también a través de la
Subsecretaría de Transportes, pero lamentablemente no se obtuvo resultados.
Dado que no fue posible en definitiva, obtener información de costos por daños a
equipo rodante e infraestructura, se recurrió a fuentes existentes. En el caso
nacional, la única fuente encontrada fue el documento “Estimar los costos de
accidentes ferroviarios”, correspondiente a la Memoria de Título de Carolina
Carvajal (2007). En este documento, se entregan valores de costos por daños al
material rodante y a la infraestructura (incluido el costo de despejar la vía). El
primero, asociado exclusivamente a colisiones y choques con vehículos viales, se
estimó en 1.724,67 UF, que para diciembre de 2006 (se debe mantener todos los
valores en moneda de la misma fecha) equivalen a $ 31.628.688. El costo de daño
a la infraestructura (sólo colisiones) se estimó en $ 1.202.000 y el costo por
despeje de la vía en $ 3.039.143.
A partir de los datos promedio de accidentes y víctimas presentados en el acápite
2.3.2 de la base SIEC2 para todo el período de análisis (2000-2006), más los
valores antes presentados y considerando los supuestos expuestos, es posible
estimar un valor medio de los accidentes ferroviarios según su tipo, lo que da una
idea del impacto monetario a valor social de los accidentes ferroviarios.
Para determinar el valor social promedio de cada tipo de accidente, basta con
multiplicar las tasas de víctimas por el valor de cada víctima según su gravedad
más las tasas de participación de vehículos por el valor asociado a cada tipo.
Los valores promedios obtenidos de los accidentes ferroviarios se presentan en el
cuadro siguiente.
45
Cuadro 33 Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario
Daño
Lesionados y
Daños
Infraestructura
Total
Total
Equipo
Tipo Accidente
fallecidos
Veh. Vial
y despeje vía $/accidente $/accidente
Ferroviario
$/accidente $/accidente
$/accidente c/lesionados s/lesionados
$/accidente
Atropello
Caída
Colisión/choque
Desrielos
44.262.884
17.239.600
27.297.092
5.055.118
S/I
4.984.843 31.628.688
S/I
3.039.143
4.241.143
3.039.143
47.302.027
17.239.600
68.151.766
8.094.261
40.854.674
3.039.143
FUENTE: Sectra (2007), Carvajal, C. (2007), Elaboración de LIBRA
Nótese que no se dispone de información referente al costo por daños al equipo
ferroviario en el caso de atropellos y desrielos.
Luego, multiplicando el valor medio de cada tipo de accidentes por la cantidad
promedio de ocurrencia por año, considerando los datos de la base EFE para
accidentes con y sin lesionados para el período 2005-2007, se obtiene el costo
social anual, como se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro 34: Costo Anual por Accidentes Ferroviarios, 2005-2007
Tipo Accidente
Acc/año
c/lesionados
Acc/año
s/lesionados
Atropello
Caída
Colisión/choque
Desrielos
110,3
0,7
35,0
0,3
28,0
0,0
$/accidente $/accidente
c/lesionados s/lesionados
47.302.027
17.239.600
68.151.766
8.094.261
Costo Acc.
c/lesionados
$/año
Costo Acc.
s/lesionados
$/año
- 5.218.990.312
11.493.067
40.854.674 2.385.311.810 1.143.930.872
3.039.143
2.698.087
Total 7.618.493.276 1.143.930.872
FUENTE: Sectra (2007), Carvajal, C. (2007), Elaboración de LIBRA
De acuerdo con el cuadro anterior, los accidentes ferroviarios representan un costo
social medio anual de 8.762 millones de pesos (16,4 millones de dólares por año).
Sin perjuicio de lo anterior, y sólo para disponer de valores comparativos, se
recopiló información internacional de costos por daños materiales en accidentes
ferroviarios. Esta información corresponde a la Federal Railroad Administration
(FRA) de Estados Unidos, entidad encargada de la regulación y administración de
los ferrocarriles de dicho país. Del documento “Railroad Safety Statistics Annual
Report 2005”2, se obtuvo la siguiente información respecto de costos de reparación
del material rodante e infraestructura producto de un accidente ferroviario.
2
http://safetydata.fra.dot.gov/officeofsafety/
46
Cuadro 35 Costos de Reparación Equipo Rodante e Infraestructura por Tipo de Accidente
Tipo Accidente
Colisión Cruce Vial
Colisión Trenes
Choque Obstrucción
Desrielo
Otros
Total 2005
Costo Total
US$
Costo
Promedio
US$/Acc
Costo
Promedio
$/acc *
240
269
71
2.280
578
12.084.872
40.732.515
17.449.611
248.827.584
25.889.394
50.354
151.422
245.769
109.135
44.791
26.910.688
80.924.459
131.346.327
58.325.018
23.937.654
FUENTE: Railroad Safety Statistics Annual Report 2005, (http://safetydata.fra.dot.gov/officeofsafety/)
* Pesos de Diciembre de 2006 (Dólar $534,43)
Nótese que el único valor comparable corresponde al costo asociado a una colisión en
cruce a nivel. Se aprecia que el valor reportado en USA es de un orden de magnitud
similar al determinado en le caso nacional. Por otra parte, llama la atención el importante
costo de daños asociados a los desrielos (dato no disponible para el caso nacional).
2.4.3
Sistemas de aseguramiento
Para conocer los sistemas de aseguramiento utilizados por las compañías
ferroviarias nacionales, se solicitó información a las propias compañías mediante
una carta remitida por la Subsecretaría de Transportes a las siguientes empresas:
–
–
–
–
–
–
–
–
Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE)
Ferrocarril Antofagasta – Bolivia (FCAB)
FERRONOR
Ferrocarril de Tocopilla (SQM)
Compañía Minera del Pacífico (CMP)
FEPASA
TRANSAP
MERVAL
Sin embargo, a pesar de la formalidad de la solicitud, sólo se recibió respuesta de
4 compañías: EFE, Merval, FEPASA y del Ferrocarril de Tocopilla (SQM), la que se
expone a continuación.
2.4.3.1 Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE
Los equipos asegurados son los que se encuentran destinados al transporte de
pasajeros a excepción de las plataformas porta coches, las que están destinadas al
transporte de vehículos.
El monto asegurado para cada ítem, corresponde al Valor de Reposición a Nuevo,
aceptando que el monto asegurado para cada ítem sea el de un Tren del Tipo
"USADO REACONDICIONADO A NUEVO", que como valor corresponde al de
adquisición o compra original, incluido gastos por fletes y gastos de internación y
se utiliza éste como Valor de Reposición a Nuevo y/o de indemnización ante la
eventualidad de un siniestro.
47
Los equipos asegurados son los siguientes:
a) 16 Unidades de Automotores UT-440-R, destinados al Servicio de pasajeros
Metrotren Reacondicionados a nuevos, compuestos de 03 coches cada uno (1
motriz, 1 intermedio y 1 remolcado)
b) 4 Unidades de Automotores UT-440-R, destinados al Servicio de pasajeros
Biotren, Reacondicionados a nuevos, compuestos de 03 coches cada uno (1
motriz, 1 intermedio y 1 remolcado)
c) 10 Unidades de Automotores UT-444, destinados al Servicio de Pasajeros
Santiago - Chillan, reacondicionados a nuevos, compuestos de tres coches
cada uno (1 coche Motriz, 1 coche remolque con cabina, 1 coche remolque
intermedio)
d) Tren a Temuco, reacondicionados a nuevos, incluye las siguientes unidades: 4
Locomotoras; 8 coches Salón Preferente; 12 coches Salón Turista; 3 coches
Restaurant; 4 Plataforma Porta Coche 2 pisos; 2 Plataforma Porta Coche 1 piso.
e) 4 Unidades Automotores Diesel Tipo 593, destinados al Servició de Pasajeros
Victoria - Puerto Montt, reacondicionados a nuevos, compuestos de dos
cuerpos cada uno
Cobertura según condiciones Generales de Póliza de Seguro de Equipo de
Contratista POL 1.93.004, incluyendo las siguientes coberturas adicionales:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Colisión con objetos estacionarios o en movimiento (choques)
Volcamiento
Descarrilamiento.
Hundimiento del suelo, cimentaciones, sedimento, rotura de puentes, túneles,
etc.
Deslizamientos de tierra y terraplenes.
Caída de rocas.
Falta de cuidado del Operador.
Manejo defectuoso del Operador.
Negligencia del Operador.
Incendio, rayo o explosión.
Robo y deterioros y/o Asalto.
Tempestad, tormenta o huracán.
Inundación, salidas de ríos, etc.
Conmoción terrestre (Sismo), erupción volcánica.Autorización de uso de grúas y levante de equipo, tanto para la mantención o
para la operación o para las diferentes maniobras que deba realizar EFE,
propias de su actividad, como para cualquier siniestro que ocurra. Salvo las
actividades acordadas, el asegurado deberá informar sobre maniobras
específicas ya que muy posiblemente el riesgo se vea agravado y se requieran
condiciones específicas.
CAD 1 93 054 Cláusula por Gastos de Salvamento, Remoción de Escombros
y limpieza hasta USD 50.000.- por evento.
CAD 1 93 056 Trabajos en muelles
CAD 1 93 057 Trabajos en riberas, cauces o lechos de agua u orillas de lagos
48
–
–
–
–
CAD 1 93 058 Trabajos efectuados fuera del horario normal y por Transportes
expresos con límite de USD 50.000.- por evento.
CAD 1 93 059 Cláusula de Gastos de Flete Aéreo, USD 50.000.- por evento
CAD 1 93 060 Cláusula de huelga y Motín.
Actos Maliciosos, excluyendo cualquier acto terrorista.
A continuación se describen las condiciones particulares de las pólizas de seguro
contratadas:
a) Valor e indemnización :
Se indemnizará al costo de reparación o reemplazo para la misma ocupación o
uso, si son efectivamente reparados o reemplazados por el asegurado dentro de
un plazo razonable, si no son reparados o reemplazados, la indemnización
corresponderá al valor actual a la fecha del siniestro.
b) Rehabilitación Automática:
Es condición de la póliza que si, debido a pérdida física, destrucción o daño, el
límite de responsabilidad se viera reducido, éste será rehabilitado automáticamente
una sola vez después de la ocurrencia de la pérdida física, destrucción o daño. La
prima proporcional correspondiente se cobrará al momento de la reinstalación.
c) Ajuste por Evento: Cláusula 72 horas.
Se acuerda que toda perdida por destrucción o daño de la materia asegurada, que
se origine durante cualquier periodo de 72 horas consecutivas, causados por riesgos
de la naturaleza y/o sismo, en tanto estén aseguradas por esta póliza, serán
consideradas como un solo evento y, en consecuencia, constituirán un solo suceso
en cuanto al límite de responsabilidad y al/los deducibles estipulados en la póliza.
Se acuerda y conviene que para efectos de aplicación del deducible, se
considerará como un solo evento todas las pérdidas que se originen por una
misma causa, independiente de las materias afectadas.
d) Nuevas Incorporaciones
La póliza se extiende a cubrir los bienes recién adquiridos o recibidos durante su
vigencia por el asegurado, por un valor máximo de US$ 5.000.000.La cobertura se inicia en el momento de la recepción del nuevo bien, o de existir un
interés asegurable y se encuentra sujeta a la condición de que el Asegurado dé
aviso a la Compañía en un plazo máximo de 30 días a contar de la fecha de ésta.
La Compañía aplicará la prima adicional que corresponda a partir de la fecha de
recepción en forma proporcional y en base a la tasa vigente.
49
e) Reparaciones Automáticas
Se deja constancia que se cubren los gastos por reparaciones automáticas hasta un
límite de US$ 20.000.- y que sean necesarias para la continuidad de funcionamiento
de los equipos, luego de un siniestro cubierto por la póliza.
f)
Arriendo de Equipos
Se cubren los gastos incurridos en el arriendo de equipos, producto de un siniestro
cubierto por la póliza, hasta un límite de US$ 30.000.- por evento y en el agregado
anual.
Se deja constancia que las reparaciones las realiza la Empresa Temoinsa Chile
S.A.
La póliza, está sujeta a las siguientes exclusiones de Materias aseguradas y
Coberturas;
a) Todas las vías y/o partes de las vías de los trenes (Rieles y durmientes)
b) Daños por tallas mecánicas y eléctricas, sin embargo, los daños
consecuenciales quedan cubiertos
c) Excluye líneas de transmisión y distribución
d) NMA 2919 excluye Guerra y Guerra Civil.
e) Exclusión de Terrorismo según NMA 2919 o CUG 3 01 019.
f) NMA 2802 Cláusula de exclusión de Fecha de Reconocimiento Electrónico
g) Cualquier daño ocasionado a los trenes mientras estos se encuentran
circulando por vías no habilitadas para ellos.
h) Responsabilidad Civil.
i) Trábalos en equipos flotantes.
j) Errores y/u omisiones
k) Todo tipo de defecto oculto.
l) Perjuicio por Paralización
Se aplica un deducible correspondiente al 15% del siniestro, mínimo US$ 250.000.
Se acuerda y conviene que para efectos de aplicación del deducible, se
considerará como un solo evento todas las pérdidas que se originen por una
misma causa, independiente de las materias afectadas
2.4.3.2 Metro de Valparaíso, MERVAL
A continuación se reporta la información entregada por la empresa.
a) Póliza de incendio / todo riesgo
–
–
–
–
–
Incendio en automotores
Incendios contenido
Cristales
Contenidos sismo
Viento, inundación, desborde de cauces, daños.
50
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Incendio y explosión a consecuencia de huelga.
Huelga o desorden popular daños materiales.
Saqueo durante huelga o desorden popular
Remoción de escombros
Cañerías por desbordamiento de estanques
Explosión de materiales
Vehículos motorizados
Combustión espontánea, daños materiales
Colapso de edificios
Salida de mar
Avalanchas, aluviones y deslizamientos
Incendio a causa de fenómenos de la naturaleza
b) Póliza contra sabotaje y terrorismo
A objeto de este seguro, terrorismo significa un acto, incluyendo el uso de
fuerza o violencia, de cualquier persona o grupo (s) de personas, ya sea
actuando solo o en nombre de o en conexión con cualquier organización (es),
cometido para fines políticos, religiosos o ideológicos, incluyendo la intención
de influir en cualquier gobierno y/o causar temor en el público para dichos fines.
A objeto de este seguro, un acto de sabotaje significa un acto, o serie de actos
de subversión deliberada de cualquier persona o grupo (s) de personas, ya sea
actuando solo o en nombre de o en conexión con cualquier organización (es),
cometido para fines políticos, religiosos o ideológicos, incluyendo la intención
de influir en cualquier gobierno y/o causar temor en el público para dichos fines.
Cobertura:
–
–
Incendio edificios
Incendio y explosión a consecuencia de huelga
c) Póliza de responsabilidad civil
Cobertura: Responsabilidad civil general
Riesgo de muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad de terceros,
incluyendo sus pasajeros y trabajadores, contratistas y subcontratistas.
1.2.3.4.-
Cláusula de responsabilidad civil de la empresa
Cláusula de responsabilidad civil patronal
Adicional responsabilidad civil de transporte
Adicional responsabilidad civil por contaminación
d) Accidentes Personales
Cobertura:
–
–
Muerte accidental
Desmembramiento e incapacidad total y permanente
51
2.4.3.3 Ferrocarril del pacífico, FEPASA
Seguros Generales
a) Incendio instalaciones
Incendio ordinario y rayo, daños causados por erupción volcánica propia carga,
daños causados por aeronaves, vehículos motorizados, rotura de cañerías,
daños causados por sismos, avalanchas, aluviones y deslizamientos, viento,
inundación, huelga saqueo y desorden popular.
b) Seguro de vida colectivo (sólo trabajadores compañía)
Muerte accidental, invalidez dos tercios, incapacidad parcial y permanente por
accidente.
c) Equipo móvil del contratista
Daños físicos, responsabilidad civil en exceso de póliza de contratistas, huelga
y desorden popular, trabajos en riberas, gastos de salvamento.
d) Instalaciones eléctricas (Computadores, antenas, etc.)
Daño o pérdida a la materia asegurada (incluyendo cobertura de sismo, huelga
y motín, no cubre software)
e) Incendio locomotoras
Incendio de bienes físicos (locomotoras) y perjuicios por paralización
f)
Terrorismo
Incendio de contenidos, incendio y explosión a consecuencia de huelga y
desordenes populares
g) Vehículos motorizados pesados
Responsabilidad de garage, robo, hurto, responsabilidad civil daño emergente,
daño moral, lucro cesante, robo accesorios, actos maliciosos, daños a terceros,
daños materiales a terceros, daños causados por carga.
h) Vehículos motorizados livianos
Responsabilidad de garage, robo, hurto, responsabilidad civil daño emergente,
daño moral, lucro cesante, robo accesorios, actos maliciosos, daños a terceros,
daños materiales a terceros.
i)
Responsabilidad civil
Abarca las siguientes responsabilidades civiles: patronal, responsabilidad civil
automotor, civil cruzada, patronal en exceso de contratistas y subcontratistas,
civil contractual, subrogación contra EFE, contaminación, polución y filtración.
52
Seguros de Carga
a) Transporte terrestre cabotaje (bobinas y alambrón)
Transporte por camión y tren incluye robo, daños en la carga y descarga.
b) Transporte Terrestre (contenedores) por tren y camiones
Transporte terrestre de contenedor estándar, transporte terrestre de contenedor
Reefer efectuado por tren y camiones, incluye robo y daños a la carga.
2.4.4
Consideraciones sobre los costos de accidentes
En relación con los costos sociales por accidentes ferroviarios, el presente estudio
ha podido proponer un valor general (16,4 millones de dólares anuales) que
permite visualizar en forma cuantitativa el impacto económico asociado a los
accidentes ferroviarios. Adicionalmente, se dispone en la actualidad de un vector
de precios sociales asociados a los lesionados en accidentes3 y de valores
asociados a los daños a la propiedad pública y privada (vehículos e
infraestructura). Respecto de estos últimos, si bien pudo establecerse algunos
valores referenciales, que servirán por ahora, no fue posible disponer de datos de
las empresas ferroviarias, ya que dicha información no es registrada
sistemáticamente. En rigor, los valores entregados deben ser entendidos como
preliminares, y se debe incluir en la estadística de los accidentes, al menos los
costos asociados a infraestructura y material rodante, de manera tal de contar con
datos más precisos.
El contar con valores de costo de accidentes ferroviarios permite que este tipo de
externalidad de los medios de transporte sea incluida en los procesos de
evaluación social de proyectos. El ferrocarril, en general, posee tasas de
accidentabilidad significativamente menores que las tasas de accidentes viales, por
lo que ésta puede ser una relevante fuente de beneficios asociados a la
implementación de proyecto ferroviarios que induzcan cambios en la partición
modal de personas o mercancías, por esta razón es importante contar con
información fidedigna sobre estos costos. En el caso de costos de lesionados,
teóricamente, la determinación de su valor está resuelta en el estudio previamente
citado, en el que además se elaboró una metodología y construyó una herramienta
computacional para actualizar cada año los valores determinados. En términos de
daños materiales, el caso ferroviario, dado que se encuentra acotado a unas pocas
compañías, permite la generación de información detallada respecto de costos a
equipos e infraestructura, a partir de la cual pueden establecerse valores medios
representativos según tipología de accidentes, a fin de que sean utilizados en la
evaluación de proyectos.
3
Valores obtenidos en el marco del estudio “Análisis y Definición de una Metodología para
la Evaluación Social de Impactos de Proyectos sobre la Seguridad Vial”, Sectra 2007.
53
Es importante mencionar que, próximamente Sectra iniciará un estudio cuyo
objetivo es el desarrollo de una metodología de evaluación de proyectos
ferroviarios. En dicha metodología se considera la determinación de beneficios por
externalidades, en particular, accidentes, para aquellas situaciones en que se
producen cambios en la partición modal, por lo que los antecedentes generados en
el presente estudio debieran ser recogidos en esta metodología.
La generación de una metodología de evaluación de proyectos ferroviarios,
refuerza más la idea de que se debe mejorar la recolección y registro de datos de
accidentabilidad, a fin que estos antecedentes sean útiles para la evaluación de
proyectos, para lo cual se requerirá, sin duda, disponer de información detallada y
fidedigna, tanto de accidentabilidad ferroviaria (cantidad de accidentes, tipología,
ubicación, número y gravedad de lesionados, vehículos involucrados, etc.) como
de sus costos involucrados.
2.4.5
Consideraciones sobre los sistemas de aseguramiento
En lo que se refiere a los sistemas de aseguramiento, es conveniente tener en
cuenta que los seguros contratados por las diversas empresas obedecen en
general a sus propias políticas comerciales y por lo tanto tienen una estructura muy
variada.
Hasta hace no muchos años, las empresas ferroviarias optaban por el sistema de
autoseguro, debido principalmente a que la estructura especialísima del modo
ferroviario no se presta de igual forma que otras actividades, a la aplicación de los
criterios estadísticos que determinan las primas y por lo tanto, el monto de estas
primas es comparable con la magnitud de los siniestros.
Actualmente la situación ha variado y el uso de seguros externos se ha extendido,
especialmente en relación con las pérdidas y daños a terceros, pero la utilización
de estos seguros sigue siendo privativo de la política comercial de las empresas y
no se considera necesario ni conveniente legislar sobre esta materia.
Sin perjuicio de lo anterior, por razones de simetría sería conveniente estudiar la
implantación de un sistema equivalente al Seguro Obligatorio que rige para los
vehículos viales, en el caso de los servicios de transporte de pasajeros.
2.5
NORMAS DE SEGURIDAD FERROVIARIA
2.5.1
Marco legal general
2.5.1.1 General
Nuestro ordenamiento jurídico se ocupa del problema de la seguridad ferroviaria en
diversos textos legales, reglamentos y una serie de normas de otra categoría,
incluyendo aquellas que se ha dado internamente la Empresa de los Ferrocarriles
del Estado, en lo sucesivo EFE.
54
De carácter legal sólo pueden mencionarse la Ley General de Ferrocarriles, cuyo
texto definitivo fue aprobado por Decreto Supremo Nº 1157, de 1931, y la Ley
Nº 19.170, publicada en el Diario Oficial del 3 de Octubre de 1992, que modificó el
Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 1960, Ley de Administración de la
Empresa de los Ferrocarriles del Estado, como cuerpos de leyes que tratan el
tema de la seguridad ferroviaria en forma general.
Otros textos abordan dicho tema referido sólo a situaciones específicas, como es el
caso del Código Penal que sanciona ilícitos que afectan la seguridad de las vías
férreas o de los equipos ferroviarios, o como la Ley de Tránsito, que se ocupa de la
seguridad en los cruces públicos; otras normas se refieren a ciertos aspectos
particulares del quehacer ferroviario, como las que regulan, por ejemplo, el
transporte de materiales peligrosos.
No existe en nuestra legislación un texto único que norme específica y
sistemáticamente todo el espectro de los problemas de la seguridad ferroviaria.
En este estudio se examinará en primer término las leyes antes individualizadas en
los aspectos que dicen relación con el tema de la seguridad, transcribiendo los
artículos pertinentes y formulando, cuando se estime necesario, los comentarios
que se considere pertinentes.
2.5.1.2 La Ley General de Ferrocarriles
El alcance de esta Ley está dado por su artículo 1º según el cual “La presente Ley
se refiere a las vías férreas de toda naturaleza existentes a la fecha de su dictación
(13 de Julio de 1931), a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con
las demás vías de transportes terrestres, aéreas y por agua.
Con todo, sus disposiciones se aplicarán a los ferrocarriles particulares existentes
en lo que no contraríen los derechos y obligaciones creados a las Empresas por las
Leyes que hubiesen otorgado las concesiones; y a los Ferrocarriles explotados por
el Estado en cuanto no sean incompatibles con los preceptos de Leyes especiales
que rigen su administración.”
Las disposiciones de la Ley General, en virtud de lo prevenido en su artículo 138,
no se aplican a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en cuanto éstas sean
contrarias a los preceptos de la Ley Orgánica de EFE. Recíprocamente, una norma
de la misma naturaleza aparece en el artículo 10º Transitorio de la Ley Orgánica de
EFE, extendiendo el alcance del citado artículo 138 de la Ley General “a las
sociedades que para la explotación de la vía férrea se constituyan con esa (EFE)”.
Precisado el ámbito de aplicación de la Ley General se verá ahora los artículos que
dicen relación con la seguridad ferroviaria, haciendo presente que, a lo largo de su
texto queda en evidencia la preocupación constante del legislador por la seguridad
de la actividad ferroviaria.
55
Por ejemplo, en el artículo 29, que declara sujetos a expropiación por causa de
utilidad pública los terrenos que indica, señala, entre otros, las “obras de defensa y
accesorios que exijan la seguridad de la vía y de los puentes de los ferrocarriles”.
Un criterio similar se observa en el artículo 30, que faculta al Presidente de la
República para imponer a favor de las empresas de ferrocarriles la servidumbre de
ocupación temporal de los terrenos municipales o particulares para el
establecimiento de vías u obras auxiliares destinadas “…a mantener la continuidad
del tráfico en el caso de que la línea existente se encuentre inutilizada o se necesite
ejecutar en ella trabajos que pueden interrumpir la circulación de los trenes”.
Los siguientes artículos, todos del Título III, “Servidumbres Originadas por Vías
Férreas”, constituyen propiamente medidas destinadas al establecimiento de la
seguridad ferroviaria, tanto en lo que se refiere a la protección de la vía como a
garantizar el flujo ferroviario:
Artículo 33. “Es prohibido introducirse, estacionar o transitar por la vía de un
ferrocarril, ocuparla con animales, depósitos de carga o cualesquiera otros objetos
o embarazar de cualquiera otra manera el libre tránsito de los trenes. La
contravención será penada con multa de 50 a 1,000 pesos sin perjuicio de las
indemnizaciones a que hubiere lugar.”
Los montos de las multas establecidas en la ley están, obviamente, obsoletos.
Además, varias disposiciones que citaremos enseguida, corresponden a riesgos
derivados del tipo de locomotoras empleadas a la época en que se dictó la ley.
Artículo 34. “En los terrenos colindantes con un ferrocarril y a menos de veinte
metros de distancia de la vía no es permitido:
1º Abrir zanjas, hacer excavaciones, explotar canteras o minas, hacer
represas, estanques, pozos o cualquiera otra obra de la misma clase que pueda
perjudicar la solidez de la vía;
2º Construir edificios de paja o de otra materia combustible, y
3º Hacer depósitos o acopios de materiales inflamables o combustibles.”
Artículo 35. “Es igualmente prohibido a menos de cinco metros de distancia de la
vía:
1º Construir edificios o fachadas u otras obras elevadas de más de cinco
metros de alto sobre el nivel de la vía;
2º Dar a los muros o cierros que se construyan salida sobre la vía. Podrá,
sin embargo, abrirse salidas con el permiso de la autoridad en los predios que el
ferrocarril partiere, y
3º Hacer depósitos o acopios de frutos, materiales de construcción o
cualesquiera otros objetos.”
Artículo 36. “Tampoco se podrá:
56
1º Construir muros o cierros a menos de dos metros de distancia de la vía.
En ningún caso los cierros podrán construirse de materias inflamables o
combustibles;
2º Hacer plantaciones de árboles a menos de doce metros, y
3º Ejercer el derecho de cortar los árboles plantados a esa distancia sin el
permiso de la autoridad gubernativa del departamento, concedido con previa
audiencia de la empresa. Lo mismo se observará para la corta de los árboles
situados a menor distancia que existieren al tiempo de construirse el ferrocarril.”
Artículo 37. “Las demás plantaciones y cualquiera otra operación de cultivo, no
podrán ejecutarse de manera que perjudiquen a los cierros, muros de sostenimiento
o cualquiera otra obra de los ferrocarriles, ni de modo que entorpezcan los
desagües del camino, cieguen las zanjas o remuevan la tierra de los terraplenes.
En los ferrocarriles explotados con locomotoras a fuego, los cultivos
combustibles como cereales, chacarerías y otros no podrán hacerse a menos de
veinte metros de la vía.
Podrá reducirse esta distancia a diez metros, siempre que se mantenga a
esta distancia un surco arado de un metro de ancho por lo menos. La
contravención exime a la empresa de toda responsabilidad por incendio.”
En este artículo y en otros, el legislador hace sinónimas las palabras “camino” y
“vía”.
Artículo 38. “Los edificios, explotación de minas, represas, pozos, estanques,
plantaciones, cierros y demás obras que se prohíben en los artículos 34, 35 y 36 que
existieren a menor distancia de lo expresado en dichos artículos, al tiempo de
construirse un ferrocarril, se sujetarán a la expropiación forzada si la empresa
constructora lo solicitare para consultar la debida seguridad del tránsito.
En caso de no verificarse la expropiación, es prohibido restablecer dichos
edificios, represas, estanques y demás obras si se destruyen; y no podrán ejecutarse
en ellas otros trabajos que los necesarios para mantenerlos en el mismo estado que
tenían al tiempo de la construcción del camino.”
Artículo 39. “No obsta a lo dispuesto en los artículos 34 y 36:
1º Al depósito de materias no inflamables en los casos de vía en terraplén y
siempre que no exceda la altura de éste; y
2º Al depósito o acopio temporal o transitorio de materiales u objetos
destinados a emplearse inmediatamente en construcciones o en cultivos, o al
depósito o acopio de frutos de la cosecha mientras ésta se practica.
Si los frutos o materiales acopiados o depositados de que habla este
artículo se incendiaren por consecuencia del servicio del ferrocarril, la empresa no
es obligada a indemnización.”
Cuando el legislador emplea la palabra “empresa” en la ley en comento, se refiere
al “ferrocarril” o “empresa ferroviaria”
57
Artículo 40. “Podrán autorizarse los depósitos o acopios temporales a menor
distancia de cinco metros de la vía en virtud de resolución expedida por el
Departamento, con audiencia de la empresa, siempre que no resultare peligro ni
embarazo al servicio del ferrocarril; pero en ningún caso los de materias explosivas
o fácilmente inflamables.”
Las referencias que en esta Ley se hacen al “Departamento” deben entenderse
respecto del “Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento” de que
trata el Capítulo I del Título VI “De la Supervigilancia del Estado”, organismo que
corresponde hoy a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
Artículo 41. “Los que contraviniendo a lo prescrito en los artículos 34, 35, 36 y 37
ejecutaren los trabajos, construcciones, plantaciones y demás actos que en dichos
artículos se enumeran, sufrirán una multa de 5 a 100 pesos y estarán, además,
obligados a destruir lo hecho y a restablecer el suelo al estado anterior.
Si en el término perentorio que señalare el Departamento no se hubiere
destruido la obra construida o restablecido el terreno a su estado anterior, podrá la
empresa, previamente autorizada por dicho Departamento, proceder a ejecutar los
trabajos a expensas del propietario del terreno. La cuenta del costo, visada por el
departamento, tendrá el carácter de documento ejecutivo para exigir el pago.
Queda, además, el que hubiere contravenido a los artículos citados,
responsable por todos los daños que de la controversia pudieran seguirse a la
empresa”.
Artículo 42. “La distancia de que se habla en los artículos 34, 35 y 36 se medirá
horizontalmente, desde el pie de los taludes de terraplenes, desde la arista superior
de los cortes, y a falta de unos y otros, desde una línea que corra paralela y a metro
y medio de distancia del riel exterior”.
Artículo 43. “Las distancias fijadas en conformidad al artículo que precede, podrán
disminuirse a solicitud de los propietarios y oída la empresa del ferrocarril, siempre
que, atendida la naturaleza del suelo por que corre el ferrocarril, las
construcciones, acopios y demás trabajos prohibidos, no perjudican a la seguridad
del camino ni al libre tránsito.”
Las disposiciones de los artículos aquí transcritos requerirán necesariamente una
actualización acorde al estado actual de desarrollo de los ferrocarriles, de sus
equipos de tracción y demás sistemas empleados tanto en la construcción de las
vías férreas como en el tráfico ferroviario, de abordarse la preparación de una
nueva Ley General.
Lo anterior es igualmente aplicable a varios otros artículos de la Ley General que
ya ha cumplido más de 75 años de antigüedad.
58
Desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria resultan de especial importancia
las normas del Título V de la Ley General, “Explotación de los Ferrocarriles”,
contenidas en su Capítulo I “Vías y material de explotación”, que regulan
específicamente las medidas para garantizar la protección de la vía y,
especialmente, de los cruces ferroviarios, lugares donde se produce un elevado
porcentaje de los accidentes.
Estas normas fueron legalmente complementadas por el Decreto Nº 2132, del 24
de Octubre de 1939, que aprobó el “Reglamento para la aplicación de las
disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre la seguridad del tránsito de
trenes por cruces particulares”, conocido como “Reglamento de Cruces
Particulares en Vías Férreas”.
Otras normas sobre esta misma materia se encuentran en la Ley de Tránsito, en el
Decreto Supremo Nº 38, de 1986 y sus modificaciones, que regula las señales que
deben colocarse en todos los cruces ferroviarios públicos a nivel y en el Decreto
Supremo Nº 500, de 1962, modificado por el Decreto Supremo Nº 252, de 1994,
que determina la nómina de cruces públicos a nivel de la Red Sur de EFE. y le
impone a ésta obligaciones en materia de protección.
A continuación se examina el articulado del citado Capítulo I del Título V de la Ley
General.
Para verificar que la vía y los elementos propios de la explotación del ferrocarril
reúnan las condiciones de seguridad adecuadas, el artículo 57. dispone “Las
empresas de ferrocarriles no podrán entregar al servicio público ninguna parte del
camino sin haber sido previamente autorizada por el Departamento.
Esta autorización sólo podrá ser otorgada después de comprobarse que las
obras se encuentran correctamente terminadas y que el ferrocarril está dotado con
los elementos necesarios para la explotación.”
El artículo 58 establece “los deberes de toda empresa” en los siguientes términos:
1º “Mantener siempre la vía en buen estado de modo que pueda ser
recorrida sin peligro por los trenes”;
5º. “Establecer guardabarreras y guardaganados y mantener sólo durante
el día guardavía en todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los
caminos públicos.
Las barreras se usarán sólo durante el día y se cerrarán con la debida
anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el
tránsito por el camino.
Las empresas que en los cruces a nivel mantengan en funcionamiento
dispositivos automáticos de señalización, aprobados por el departamento de
Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes, no tendrán la
obligación de mantener barreras ni personal de guardacruces.
No obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas deberán
destacar guardabarreras provisionales, en los casos en que esté interrumpido el
59
funcionamiento de dispositivos automáticos y por el plazo que dure su reparación,
hasta ponerlos en buen estado de funcionamiento.
Durante la noche sólo estarán obligadas las empresas a mantener un servicio
práctico de señales luminosas o suficientemente visibles que permita a los que transiten
por los caminos públicos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.
Se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los
accidentes de atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas
mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los
servicios de señales a que se refieren los incisos 3º y 4º;”
6º “Los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas de
seguridad que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados y sólo se
abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios, únicamente en el
momento de servirse de ellos. Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario
del cruce todo accidente o atropellamiento en él ocurra.
El cruzamiento de la línea férrea por pasos destinados exclusivamente a
peatones o por otros sitios de los cruces públicos será de la responsabilidad
exclusiva de los transeúntes”;
7º “En los casos en que un nuevo camino público atravesare un ferrocarril
existente, corresponderá a la autoridad que construya el camino instalar las barreras
y efectuar todos los gastos que exija la construcción del cruce sin perjudicar las
condiciones de seguridad y solidez de la vía. Deberá construir además la casa para el
guarda según los tipos adoptados por la empresa y entregar en uso a éstas una
extensión de terreno anexo a la casa de 500 metros cuadrados por lo menos.
Los gastos de atención del servicio de cruce, como también los de
conservación y renovación de la obras de arte serán de cargo de las empresas; y”
8º “Cerrar a su costo (sic) el camino por uno y otro lado en toda la
extensión.
Sin embargo, el Departamento, atendidas las características del terreno en
que se desarrolla la línea, podrá exceptuar del cierro aquellas partes del camino en
que no sea indispensable para la seguridad del tráfico.
La obligación de cerrar y conservar los cierros no podrá en lo sucesivo
encomendarse a los propietarios de los predios colindantes.
En los casos en que la obligación de cerrar y conservar los cierros
estuviese establecida respecto de los particulares, las empresas quedan facultadas
para proceder, previa autorización del Departamento, a reparar o reconstruir los
cierros en mal estado, a costa del propietario del predio. La cuenta respectiva,
visada por el Departamento, tendrá mérito ejecutivo contra el deudor, en los
términos indicados en los artículos 131 y 132.
En los casos en que por convenios vigentes a la fecha de la promulgación
de la presente Ley, los cierros pertenezcan a los propietarios colindantes y su
conservación corra a cargo de éstos, ellos serán responsables de los perjuicios que
para la empresa pudieran resultar por el mal estado de dichos cierros; pero
subsistirá la responsabilidad de la empresa ante terceros.”
60
Artículo 59. “Siempre que se encuentren en mal estado de conservación las puertas
de acceso a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario
para servirse de él, las Empresas de Ferrocarriles del Estado podrán proceder a la
inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la
reconsideración de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento.
Las empresas particulares comunicarán la infracción de las obligaciones
antes mencionadas al Departamento, quien, oyendo a los interesados, resolverá si
procede la clausura, sea definitiva o temporal”
Cabe observar la diferencia de facultades que se otorga a las empresas estatales
respecto de las particulares.
Artículo 60- “Sin perjuicio de las responsabilidades por daños y perjuicios, las
empresas están obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las
condiciones señaladas en el artículo anterior, dentro del plazo que determine el
Departamento, bajo pena de incurrir en la sanción que establece el artículo 64.”
Anteriormente se señaló que las disposiciones sobre cruces ferroviarios que se
acaba de citar se encuentran complementadas por las del Reglamento de Cruces
Particulares. Con el objeto de mantener una continuidad del tema, se verá a
continuación las reglas del Reglamento de Cruces Ferroviarios, para luego
proseguir con las de la Ley General.
En su artículo 1º el Reglamento define los “Cruces particulares” en los siguientes
términos: “los ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso
público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y
otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino
paralelo a la vía férrea.”
De conformidad con el artículo 2º del Reglamento, corresponde a las empresas
ferroviarias otorgar la autorización para construir un cruce particular en sus propias
vías y, al efecto, dispone que el interesado debe presentar una solicitud ya sea al
Administrador de la empresa, si se trata de un ferrocarril particular o al Jefe que
corresponda tratándose de ferrocarriles estatales, indicando las razones que
justifican su petición, declarando conocer el reglamento y comprometiéndose a
cumplirlo.
Al autorizar el cruce la empresa fija su ubicación precisa, sus condiciones de
seguridad y la suma que deberá depositar el concesionario para llevar a cabo por
cuenta de éste la construcción.
En cuanto a medidas de seguridad, las letras c) y d) del artículo 2º establecen:
c) “Los gastos de conservación de los cruces particulares como asimismo los que se
originen por su clausura o reposición, serán de cuenta exclusiva de sus
61
propietarios, y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de
conservación, a juicio de las respectivas Empresas, podrán ellas decretar su
clausura temporal y sólo se restablecerán cuando se cumplan las exigencias de
éstas.”
d) “No podrá autorizarse el establecimiento de nuevos cruces a menos de ciento
cincuenta metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos o
suburbanos y a menos de quinientos metros en territorios rurales.”
Cabe observar una inconsecuencia jurídica en este Reglamento que hace
equivalentes los conceptos de “propietarios” de los cruces con el de
“concesionarios” de éstos, e incluso los llama “usuarios”.
Creemos que el término correcto a emplear en una futura reglamentación es el de
“concesionarios”, por ser ésta, desde el punto de vista del derecho administrativo,
la figura jurídica que corresponde.
Prosiguiendo con las medidas de seguridad, transcribimos enseguida los artículos
correspondientes.
Artículo 4º. “Todo cruce particular deberá estar cerrado con puertas que cumplan,
a juicio de la respectiva Empresa, con las debidas condiciones de seguridad; se
mantendrán siempre cerradas y se abrirán únicamente en el momento de servirse
del cruce.
Las Empresas particulares adoptarán, en lo posible, los tipos de puertas de
cruces en uso en los Ferrocarriles del Estado que incluyen, además, el guardavacas
correspondiente.”
Artículo 5º. “En cruces de mucho tránsito el propietario o usuario con autorización
de la respectiva Empresa podrá, en vez de mantener permanentemente cerrada la
puerta, tener un guardacruce costeado por él durante el día o durante las horas
previamente convenidas, cerrando la puerta con llave mientras el guarda no esté en
servicio”.
La ausencia del guarda, estando la puerta sin llave, será sancionada con
cincuenta pesos ($50-) por cada infracción, sin perjuicio de las demás
responsabilidades legales.”
Artículo 6º. “De conformidad con las disposiciones de la Ley General de
Ferrocarriles, el uso del cruce se hace bajo la exclusiva responsabilidad del dueño
o usuario, sea que en él haya o no guardacruce. Se presume de la responsabilidad
del dueño o usuario del cruce todo atropellamiento o accidente que ocurra en él.”
Artículo 7º “Toda infracción al presente Reglamento será sancionada con multa de
cincuenta a cien pesos, sin perjuicio de que la respectiva Empresa pueda recabar de
la Justicia Ordinaria la aplicación de la pena de prisión y demás sanciones que
establece el Art.124, de la Ley General de Ferrocarriles. (El artículo 124. recién
62
citado, sanciona a los que se resistieren a las representaciones o requisiciones de
los jefes de estación y otros funcionarios encargados de la seguridad del tránsito,
“a más de la pena que les correspondiere por la contravención, a la pena de
prisión y multa de 50 a 100 pesos, sin perjuicio de la que corresponda a los actos
que hubieren ejecutado contra el jefe de estación…”).
La reincidencia en toda infracción faculta a la Empresa para clausurar
temporalmente el cruce por cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite al
Ministerio de Fomento (hoy Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones) la
clausura definitiva, quien la resolverá con audiencia de las partes y previo informe
del Departamento de Ferrocarriles.”
Artículo 8º “Para asegurar el cumplimiento oportuno de las obligaciones impuestas
en el presente Reglamento, las Empresas ferroviarias quedan facultadas para
clausurar los cruces mientras no sea enterado en Caja de las Empresas el dinero
necesario para ejecutar las obras destinadas a corregir los daños que motivaren el
cierre del cruce.”
Artículo 9º “La aplicación de las multas y clausuras temporales las resolverán las
respectivas Empresas, y de la resolución que las acuerde podrán, los afectados,
reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (hoy
Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones)
al cual aquéllas, también deberán transcribir oportunamente las respectivas
resoluciones.”
Antes de proseguir con la revisión de los otros artículos de la Ley General se hace
presente que, en materia de cruces ferroviarios, debe dejarse constancia de la
existencia de otras normas que complementan las ya mencionadas de la Ley
General y su Reglamento, las que se examinarán más adelante.
En los artículos que se transcribe a continuación, el legislador reafirma su
preocupación por la seguridad de la operación ferroviaria como puede apreciarse
de su simple lectura:
Artículo 61. “Un mes antes de entrar en servicio el material rodante, las empresas
darán cuenta de ello al Departamento, a fin de que si lo estima indispensable
proceda a efectuar su revisión. Exímese de esta obligación a la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado, sin perjuicio de que cuando el Departamento lo estime del
caso, efectúe el reconocimiento del material.”
Artículo 62. “El Departamento tendrá facultad para excluir del servicio todo el
material fijo o móvil de la explotación de los ferrocarriles que no ofreciera la
seguridad necesaria.
En caso de no conformarse una empresa con una medida de esta
naturaleza, resolverá el Gobierno, no pudiendo emplearse el material declarado
excluido hasta que no se dicte el fallo.”
63
El artículo 64 faculta al Presidente de la República para aplicar las multas que allí
indica a fin de compeler a las empresas al cumplimiento de las obligaciones recién
transcritas y el 65, para aplicar, en caso de no ejecutarse las obras a pesar de la
multa impuesta, lo establecido en el artículo 23, para los casos de interrupción de
la explotación, vale decir, autorizar al Departamento “para tomar las medidas
necesarias a expensas de la empresa, para asegurar provisoriamente el servicio”.
En el artículo 66 se dispone que la composición de los trenes se ajustará a los
reglamentos que dicte el Presidente de la República, donde se establecerán,
especialmente, “todas las condiciones que se estimen necesarias para la
comodidad, seguridad y salubridad públicas.”
En el artículo 68 se obliga al conductor del tren, en los casos en que por accidentes
o por evitar peligros se alterare la marcha del tren, a “justificar el hecho en su
diario de viaje y levantando un acta adicional que firmarán a lo menos tres
pasajeros si se tratase de trenes de este servicio. La falta de esta justificación
constituye a la empresa responsable de la alteración.”
De conformidad con el artículo 73 “De todo accidente ocurrido en el ferrocarril se
dará parte al Intendente o Gobernador por el jefe de la estación respectiva. Dentro
de tercer día la empresa deberá también dar cuenta al Departamento.”
El artículo 74 obliga a que “En todos los trenes y estaciones habrá botiquines y
demás elementos que puedan necesitarse para casos de accidentes.”
Se transcribe el artículo 87 por su incidencia directa en la seguridad del tren:
“No podrán llevarse en los coches de pasajeros, artículos que puedan ocasionar
molestias, explosiones o incendios.
No se admitirán en los trenes y estaciones a personas que por su estado
molesten a los demás pasajeros o que no se ajustaren a los reglamentos.
Las empresas tendrán el deber de expulsar de las estaciones y trenes a las
personas aludidas en el inciso anterior, justificando el hecho en un acta firmada por
dos pasajeros a lo menos.
La expulsión del tren deberá hacerse en la primera estación con
devolución del equipaje, pudiendo entre tanto aislarse a dichas personas en un
departamento especial.
El transporte de personas atacadas por enfermedades infecciosas o
simplemente molestas a los demás pasajeros, deberá efectuarse en compartimentos
especiales.”
Lo dispuesto en el artículo 91, que prohíbe a las empresas negarse a recibir las
mercaderías que se les entreguen, sino en los casos especiales señalados en los
reglamentos, puede llegar a configurar un eventual peligro en el evento de que
alguien intente transportar por tren elementos destinados a un sabotaje o ataque
terrorista. Este aspecto debiera analizarse adecuadamente en una futura revisión
de las normas de seguridad.
64
El artículo 100 señala las atribuciones que debe ejercer el Departamento (de
Ferrocarriles del Ministerio de Fomento) y, en materia de seguridad, cabe indicar
que su número 19 contempla el deber de “Examinar a los maquinistas y demás
personal técnico de las empresas de los ferrocarriles y autorizar el desempeño de
sus funciones”, lo que debiera garantizar la idoneidad de ese personal para operar
los trenes con arreglo a las normas de seguridad ferroviaria.
El artículo 48º de la Ley Orgánica de EFE impone la obligación de poseer una
licencia que acredite idoneidad y especialización técnica para conducir vehículos
ferroviarios, la que otorgará EFE a quienes cumplan con los requisitos establecidos
en su reglamentación interna.
Prima en este caso la norma de EFE, en virtud de lo prevenido en el artículo 10º
Transitorio de su Ley Orgánica y lo dispuesto en el artículo 138 de la Ley General.
Para finalizar esta revisión de los preceptos de la Ley General relacionados con la
seguridad, debemos remitirnos al Título VIII, “Disposiciones Penales”, cuyo
Capítulo I trata de los “Delitos o faltas contra la seguridad del tránsito en la vías
férreas”, materias que, necesariamente, se debe cotejar con las análogas que
establece el Código Penal en su Libro II, Título VI, & 16 “Crímenes y simples
delitos relativos a los ferrocarriles, telégrafos y conductores de correspondencia”.
El artículo 105- de la Ley General (idéntico al 323 del Código Penal) establece que
“El que voluntariamente destruya o descomponga la vía férrea o que coloque en
ella obstáculos que puedan producir el descarrilamiento o que de cualquiera otra
manera trate de producir éste, será castigado con presidio menor en su grado
mínimo a medio.”
El artículo 106 (análogo al 324 del Código Penal) dispone que: “Si a virtud de la
destrucción, descomposición u obstáculos voluntariamente puestos o cualquier otro
acto ejecutado, se verificase el descarrilamiento, el culpable sufrirá la pena de
presidio menor en su grado medio a máximo.”
El artículo 107 es del siguiente tenor: “Cuando a consecuencia del accidente
producido por los actos de que acaba de hablarse, se causare la muerte de alguna o
algunas de las personas que se encontraban en los trenes o carros, el culpable será
castigado con la pena señalada al homicidio voluntario.”
El artículo 325 del Código Penal difiere en su redacción del que se acaba de
transcribir, expresando que: “Cuando a consecuencia del accidente producido por
los actos relacionados en el artículo anterior, se causaren lesiones u otros daños a
las personas, se aplicará al culpable la pena correspondiente al daño causado,
siempre que fuere mayor que la señalada en el artículo anterior; en el caso
contrario se le impondrá el grado máximo de ésta”. Esta norma es complementada
por la del artículo 326 en los siguientes términos: “Si el accidente ocasionare la
65
muerte de alguna persona, el culpable sufrirá la pena señalada al homicidio
voluntario ejecutado con alevosía, en su grado máximo”.
La concordancia con los artículos 325 y 326 del Código Penal viene a darse con el
artículo 108 de la Ley General que dice: “Si el accidente sólo causare heridas u
otros daños a las personas, además de la pena señalada en el artículo 106 se
aplicará al culpable la que corresponde por las heridas o daños causados.”
El artículo 109 (semejante al 327 del Código Penal) dice: “El autor de los hechos
que hubieren producido el accidente, no sólo es obligado a reparar los daños que la
empresa del ferrocarril experimentase, sino también los que experimentasen las
personas que se encontraban en el tren.” El artículo 327 hace extensiva la
obligación del responsable de reparar los daños a particulares, “a los objetos
muebles o semovientes que ellos transportaban.”
El artículo 110- sanciona con prisión y multa de 50 a 500 pesos “La
amenaza hecha de palabra o por escrito, de cometer alguno de los delitos previstos
en el artículo 105”. El artículo 328 del Código Penal, análogo al 110 varía y
actualiza la pena a “reclusión menor en su grado mínimo o con multa de once a
veinte unidades tributarias mensuales”.
El artículo 111 expresa que “Si los delitos a que se refiere el artículo 105 fueren
cometidos en los momentos de una huelga, asonada o sedición, la pena señalada en
los artículo anteriores será duplicada.” Esta agravante no tiene un equivalente en
el Código Penal.
El artículo 112 señala que: “El que por ignorancia, imprudencia, descuido o
inobservancia de los reglamentos del ferrocarril causare involuntariamente
accidentes que hubieren herido o dañado a alguna persona, sufrirá la pena de
presidio menor en su grado mínimo y multa de 50 a 500 pesos, sin perjuicio de
reparar el daño causado”. Su equivalente en el Código Penal es el artículo 329 de
mayor precisión jurídica y actualización que dispone que: “El que por ignorancia
culpable, imprudencia o descuido de los reglamentos del camino, que deba conocer,
causare involuntariamente accidentes que ocasionaren lesión o daño a alguna
persona, sufrirá las penas de reclusión menor en su grado mínimo y multa de seis a
diez unidades tributarias mensuales.
Cuando el accidente ocasionare la muerte a una persona, la pena será
reclusión menor en cualquiera de sus grados.
Las disposiciones de este artículo son aplicables a los empresarios,
directores o empleados de la línea”.
Cabe observar que el legislador del Código Penal usa también las palabras
“camino” y “línea” para referirse a la vía férrea.
66
El artículo 113 es del siguiente tenor: “Si el accidente causado sin voluntad
originase la muerte de alguna persona, el culpable sufrirá la pena de presidio
menor en sus grados medio a máximo.
En caso de no haber muertos ni heridos, la pena será de prisión y multa de
50 a 500 pesos sin perjuicio de las reparaciones del daño causado”. Este caso
corresponde al recién transcrito artículo 329.
El artículo 114 sanciona con presidio menor en sus grados mínimo a medio y multa
de 50 a 500 pesos a “El maquinista, conductor o guardafrenos que abandonase su
puesto durante su servicio o lo atendiese en estado de ebriedad”. Se complementa
este artículo con el 115, según el cual “Si a consecuencia del abandono del puesto
o del estado de embriaguez, ocurrieren accidentes que hirieren o causaren la
muerte de alguna persona, se aplicará la pena de presidio menor en su grado
máximo y multa de 50 a 500 pesos”. El artículo 330 del Código Penal trata estos
delitos así: “El maquinista, conductor o guardafrenos que abandonare su puesto o
se embriagare durante su servicio, será castigado con presidio menor en su grado
mínimo y multa de seis a diez unidades tributarias mensuales.
Si a consecuencia del abandono del puesto o de la embriaguez ocurrieren
accidentes que causaren lesiones a alguna persona, las penas serán de presidio
menor en su grado medio y multa de once a quince unidades tributarias mensuales.
Cuando de tales accidentes resultare la muerte de algún individuo, se impondrán al
culpable las penas de presidio menor en su grado máximo y multa de dieciséis a
veinte unidades tributarias mensuales.”
El artículo 116 dispone que: “Si el abandono o la embriaguez se hiciera con
intención criminal para causar daño a alguna de las personas que van en los trenes,
se aplicarán al maquinista, conductor o guardafrenos las penas que señalan los
artículos 105, 106, 107, 108, 109 y 111, según el caso.” Su equivalente en el
Código Penal es el artículo 331 que sanciona el mismo delito con las penas de los
artículo 323, 324 y 325, “según los casos y aumentadas en un grado”.
El artículo 117 establece que: “Las penas señaladas en los tres artículos
precedentes se aplicarán, según los casos, a cualquier otro empleado en el servicio
de ferrocarriles que teniendo un puesto que desempeñar lo abandonare o lo sirviere
en estado de embriaguez”. Su equivalente en el Código Penal es el artículo 332
que señala “Las penas que se establecen en los tres artículos precedentes se
aplicarán respectivamente a cualquier otro empleado en el servicio del camino que
teniendo un cargo que desempeñar, lo abandonare o ejerciere mal con peligro de la
seguridad del tráfico”.
La Ley Nº 18.021 introdujo en la Ley General el siguiente artículo 117 bis: “El que
atentare contra el material rodante ferroviario, apedreándolo o arrojándole objetos
inflamables o por cualquier otro medio semejante no previsto en los artículos
anteriores, será castigado con la pena de presidio menor en su grado mínimo.
67
Si con motivo u ocasión del atentado se produjeren daños en las cosas,
cualquiera que éstas sean, se castigarán de acuerdo con el monto de los daños en
conformidad a lo establecido en el artículo 477º del Código Penal.
Si a consecuencia del atentado se causare la muerte de una persona cuya
presencia allí pudo prever, será castigado con presidio mayor en su grado medio a
presidio perpetuo.
La pena será presidio mayor en su grado mínimo a medio, cuando a causa
del referido atentado no resultare muerte sino mutilación de miembro importante,
menos importante o lesiones de las comprendidas en el número 1º del artículo 397º
del Código Penal. Si resultaren las lesiones del número 2º del artículo 397º, la pena
será de presidio menor en su grado máximo y si fueren lesiones de las descritas en
el artículo 339º del Código Penal, la pena será de presidio menor en su grado
mínimo.”
No hay una disposición análoga en el Código Penal.
Los artículos 118 a 127 que se transcribe a continuación no tienen equivalentes en
el Código Penal.
El artículo 118, en su inciso primero sanciona con presidio menor en su grado
mínimo a “Todo el que intencionalmente cortase los alambres conductores de
electricidad destinados al servicio del ferrocarril, arrancase o destruyese los postes
o ejecutase algún otro acto tendiente a interrumpir la comunicación.”
A su vez, el inciso segundo dispone que “Si del hecho hubiesen resultado
accidentes en los trenes, la pena será de presidio menor en su grado medio. Si de
estos accidentes resultare herida alguna persona, la pena será de presidio menor en
su grado máximo, y finalmente si se produce la muerte de alguien, la pena será de
presidio mayor en su grado mínimo de 5 a 10 años.”
El artículo 119 castiga con prisión y multa de 50 a 500 pesos “Todo ataque o
resistencia violenta a los agentes o empleados de los ferrocarriles en el desempeño
de sus funciones.”
Los artículos 120, 121, 122 y 123 precisan las responsabilidades y obligaciones del
conductor del tren y del jefe de estación y no constituyen disposiciones
propiamente penales.
Artículo 120. “El conductor de un tren responde de la seguridad de la marcha de
éste y tiene derecho a requerir de todos los que se encontrasen en él la observancia
de los reglamentos respectivos.
Podrá hacer salir de los coches o carros del convoy, en conformidad a lo que
disponga el reglamento, a cualquiera que perturbe el orden.”
68
Artículo 121. “Si durante el viaje se cometiera algún delito, el conductor del tren
tomará todas las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente
hasta llegar a la estación más próxima, en donde lo pondrá sin demora a
disposición del juez respectivo con un parte detallado del hecho, especificando las
personas que lo presenciaron o que de él tuvieron conocimiento.”
Artículo 122. “El jefe de estación ejerce, dentro del recinto de ella, las mismas
facultades que el conductor de trenes cuando estos van en marcha.”
Artículo 123. “Tanto los jefes de estaciones como los conductores de trenes y demás
empleados encargados de velar por la seguridad del tránsito, tienen derecho a
requerir el auxilio de la autoridad y de los agentes de la policía, para hacer
efectivas las reglas relativas a esta misma seguridad y para hacer conducir a
disposición de la autoridad competente a los contraventores, acompañando el
respectivo parte.”
Para completar la revisión de las normas de la Ley General en materia de
seguridad se transcribe enseguida los artículos 125, 126 y 127.
Artículo 125. “Las infracciones de la presente ley, cometidas con voluntad criminal,
que no tengan pena especial señalada, serán castigadas con presidio menor en su
grado máximo y multa de 50 a 3.000 pesos, por denuncia de los inspectores, de los
pasajeros o a solicitud del Ministerio Público.”
Artículo 126. “El servicio de policía especial en las estaciones, maestranzas, vías y
trenes en marcha, estará regido por el reglamento que dicte el Presidente de la
República.
En este reglamento se podrán establecer multas hasta de 200 pesos.”
Este servicio no existe en la actualidad, sin perjuicio de la existencia de guardias
privados.
Artículo 127. “La declaración jurada del empleado encargado de velar por la
seguridad del tránsito acerca de las faltas cometidas contra esta misma seguridad,
en el lugar o punto en que desempeñe sus funciones, hará fe, salvo prueba en
contrario.”
Finalmente, cabría mencionar que el artículo 128 establece que “Las empresas de
ferrocarriles son responsables de los actos u omisiones contrarios a la presente ley,
sin que puedan declinar su responsabilidad en sus empleados” y que el 129 castiga
con una multa de 50 a 500 pesos “Cada infracción no penada especialmente en la
presente ley” y que “Se considerará como infracción distinta, cada día que dejen
69
transcurrir sin ajustarse a las disposiciones de la ley o reglamento, después de la
orden que al efecto hubieren recibido del Departamento”.
En el contexto de las disposiciones penales relacionadas con la seguridad
ferroviaria resulta oportuno referirse a la Ley Nº 18.314, publicada en el Diario
Oficial del 17 de mayo de 1984, que “Determina conductas terroristas y fija su
penalidad”, cuyo artículo 1º declara que “Constituirán delitos terroristas los
enumerados en el artículo 2º, cuando en ellos concurriere algunas de las
circunstancias siguientes:
1º Que el delito se cometa con la finalidad de producir en la población o en
una parte de ella el temor justificado de ser víctima de delitos de la misma especie,
sea por la evidencia de que obedece a un plan premeditado de atentar contra una
categoría o grupo determinado de personas.
Se presumirá la finalidad de producir dicho temor en la población en
general, salvo que conste lo contrario, por el hecho de cometerse el delito mediante
artificios explosivos o incendiarios, armas de gran poder destructivo, medios
tóxicos, corrosivos o infecciosos u otros que pudieren ocasionar grandes estragos, o
mediante el envío de cartas, paquetes u objetos similares, de efectos explosivos o
tóxicos.
2º Que el delito sea cometido para arrancar resoluciones de la autoridad o
imponerle exigencias.”
El artículo 2º de la misma ley expresa que “Constituirán delitos terroristas, cuando
reunieren algunas de las características señaladas en el artículo anterior:
2.- Apoderarse o atentar en contra de una nave, aeronave, ferrocarril, bus
u otro medio de transporte público en servicio, o realizar actos que pongan en
peligro la vida, la integridad corporal o la salud de sus pasajeros o tripulantes”.
Según el artículo 3º, “Los delitos contemplados en el número 2 del artículo 2º serán
sancionados con presidio mayor en cualquiera de sus grados. Si a consecuencia de
tales delitos resultare la muerte o lesiones graves de alguno de los tripulantes o
pasajeros de cualquiera de los medios de transporte mencionados en dicho número,
el delito será considerado como de estragos y se penará conforme a los artículos
474 y 475 del Código Penal, en sus respectivos casos y al inciso primero de este
artículo.”
El delito de estragos está regulado en el artículo 480 del Código Penal y es definido
por la doctrina como unos daños (destrucción dolosa de cosas) cometidos por
medios catastróficos, en términos que si bien el ataque se dirige en contra de una
cosa, atendido el medio usado pone en peligro otros bienes jurídicos, ya sea otras
cosas (propiedad) e incluso la vida e integridad física de las personas. El Código
cita como ejemplo de esos medios, la sumersión o varamiento de nave,
inundación, destrucción de puentes, explosión de minas o máquinas de vapor y, en
general, por la aplicación de cualquier agente o medio de destrucción tan poderoso
como los expresados. De hecho, los estragos están regulados en el párrafo 9 del
Título IX del Libro II del Código Penal junto al incendio (Se llama “del incendio y
otros estragos”).
70
De conformidad con lo prevenido en el artículo 10 “Las investigaciones a que
dieren lugar los delitos previstos en esta ley, se iniciarán de oficio por el Ministerio
Público o por denuncia o querella, de acuerdo con las normas generales”.
Sin perjuicio de lo anterior, también podrán iniciarse por querella del Ministro del
Interior, de los Intendentes Regionales, de los Gobernadores Provinciales y de los
Comandantes de Guarnición”.
Del examen de las normas penales relacionadas con la seguridad ferroviaria, se
comprueba la existencia de una dualidad entre las reglas de la Ley General y las
del Código Penal que puede dar lugar a dificultades en el juzgamiento y condena
de los delitos de que en ellas se tratan.
En una eventual revisión y actualización de la Ley General consideramos que
debieran eliminarse de ésta todos aquellos artículos que dicen relación con ilícitos
sancionados en el Código Penal y respecto de los que fueren específicos de la Ley
General, actualizarlos tanto en cuanto a la denominación actual de las penas como
a los montos de las multas, las que debieran expresarse en unidades tributarias
mensuales.
2.5.1.3 Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas
Las normas de la Ley General de Ferrocarriles fueron legalmente complementadas
por el Decreto Nº 2132, del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el “Reglamento
para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre la
seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares”.
El Reglamento de Cruces Particulares establece las condiciones mínimas que
deben cumplir estos cruces. A estas condiciones mínimas se agrega las
condiciones particulares que puedan establecer las empresas, según las
características del cruce y de sus modalidades de operación.
En el manual REDEFE de Sectra se incluye un análisis de los cruces particulares
que hace innecesaria una elaboración más detallada del tema. Sólo se considera
importante señalar algunos aspectos:
•
•
Los elementos de protección de los cruces particulares son habitualmente
portones situados en ambos lados de la vía férrea, los que deben permanecer
cerrados y se abren sólo para hacer uso del cruce. También es aceptable
colocar barreras con un guardabarreras. El mantenimiento de los portones o
barreras y de las carpetas de rodado es por cuenta del permisionario del cruce.
Estos requisitos se cumplen inicialmente, pero como no hay un control
posterior, es frecuente que estos cruces queden desprotegidos.
Una cantidad importante de cruces particulares se convierten a la larga en
cruces públicos, debido a la subdivisión de los predios que comunican,
quedando en situación irregular por falta de un permisionario responsable.
71
•
EFE no mantiene un registro centralizado de los cruces particulares. Hay
información dispersa en las regiones, que además no está actualizada. No se
tiene conocimiento sistematizado de los cruces particulares autorizados en los
restantes ferrocarriles.
2.5.1.4 Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado
El Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, del 3 de Agosto de 1993, “FIJA EL TEXTO
REFUNDIDO, COORDINADO Y SISTEMATIZADO DE LA LEY ORGANICA DE LA
EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO” y, de acuerdo con su
artículo 2º, su objeto es “establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar
servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas
o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su
modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido
cumplimiento de esta finalidad.”
Para los fines de trabajo, el objeto que nos interesa es el de “empresa ferroviaria” y
la revisión de su Ley Orgánica se limitará a las normas relativas a la seguridad
ferroviaria que ella contiene.
Debe recordarse lo que se mencionó al tratar de la Ley General de Ferrocarriles en
cuanto a la aplicabilidad de las normas de ésta a la Empresa de los Ferrocarriles
del Estado.
Se reitera lo dispuesto en el artículo 10º Transitorio de la Ley Orgánica: ”Las
disposiciones del decreto supremo Nº 1.157, de 16 de Septiembre de 1931, que fija
el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa
ni a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea se constituyan con
esa, en conformidad a lo establecido en el artículo 2º del decreto con fuerza de ley
Nº 94, en cuanto sean contrarias con las en él establecidas.” Debe recordarse,
asimismo, que una disposición análoga se encuentra en el artículo 138- de la Ley
General.
Cabe comentar que la referencia hecha por el artículo recién transcrito al Decreto
con Fuerza de Ley Nº 94, que era la Ley de Administración de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado, debe entenderse hecha realmente al artículo 2º de la Ley
Orgánica de EFE, en virtud de la modificación que le introdujo la Ley Nº 19.270, del
3 de Octubre de 1992 y que dio origen al D.F.L. Nº 1, de 30 de Junio de 1993, Ley
Orgánica de EFE.
En materia de seguridad debe considerarse primeramente los objetivos de ella, que
no son otros que (i) la protección de las personas, sean éstos el personal que opera
los trenes y demás instalaciones propias del servicio ferroviario o los pasajeros
transportados, (ii) de las mercancías transportadas en los trenes de carga e (iii) de
los bienes que integran el patrimonio de la empresa. También debiera considerarse
la protección del medio ambiente, de conformidad con la Ley respectiva.
El artículo 28º de la Ley Orgánica establece que “Formarán parte del patrimonio
de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado:
72
a) las vías férreas que, por disposición del Gobierno, se hayan incorporado
o se incorporen a ella, todo con sus dependencias y anexos;
b) Los terrenos ocupados por las vías férreas y por sus dependencias y
anexos;
c) Los edificios, instalaciones, obras de arte y demás construcciones que,
por disposición del Gobierno, se destinen permanentemente al servicio de la
Empresa;
d) El material rodante, equipo, maquinaria, herramientas, repuestos, útiles,
existencias y enseres;
i) En general, todos los bienes muebles e inmuebles y derechos que
adquiera a cualquier título.”
En materia de seguridad propiamente tal, la Ley Orgánica sólo contempla dos
normas relacionadas con los cruces ferroviarios que son, como es sobradamente
conocido, los lugares de máxima peligrosidad y vulnerabilidad de la vía férrea y
donde con mayor frecuencia se registran accidentes. Estas dos normas
complementan las de la Ley General, ya citadas anteriormente y no existe
contradicción entre ambas.
El artículo 41º señala textualmente: “En los puntos que los caminos públicos
cruzaren a nivel las vías férreas, la Empresa sólo estará obligada a mantener en
funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos
percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.
En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo
a que se refiere el inciso final de este artículo, la Empresa estará obligada a
construir barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarán con la debida
anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el
tránsito por el camino.
A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construcción,
señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo
cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la
construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para
mantener en funciones el servicio de señales indicado en el inciso primero, o de un
guardacruce cuando así se disponga por decreto supremo.
Facúltase al Presidente de la República para que mediante decreto
supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
modifique la nómina de cruces a nivel en que los caminos públicos atraviesan la vía
férrea y donde deben cumplirse con las obligaciones impuestas en este artículo,
mencionada en el decreto supremo Nº 500, de 1963 de la ex-Subsecretaría de
Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción y sus
modificaciones.”
El Decreto Supremo Nº 500, recién mencionado, tiene fecha 21 de Agosto de
1962 y fue publicado en el Diario Oficial del día 31 de ese mismo mes y año. Su
artículo 1º dispone: “Establécese la siguiente nómina de cruces públicos a nivel de
la Red Sur (Puerto a Puerto Montt y ramales), en los cuales la Empresa de los
73
Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y guarda-ganados y
mantener entre las 7,00 y 19,00 horas del día un guardacruce.”
El artículo 2º de este mismo Decreto Supremo señala: “Establécese la siguiente
nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red Sur (Puerto a Puerto Montt),
en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea, en los cuales la Empresa de
los Ferrocarriles del Estado no mantendrá guardacruzadas ni barreras, pero estará
obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los
que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.”
El Decreto Supremo Nº 500 y sus modificaciones fue, a su vez, modificado por el
Decreto Supremo Nº 252 del 3 de Octubre de 1994 “en el sentido que, a contar de
esta fecha, respecto de los cruces públicos a nivel que a continuación se indican, la
Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada construir barreras y
guardaganados y cumplir con las obligaciones que se establecen en el inciso
segundo del artículo 41 del Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, de 30 de Junio de 1993.”
El artículo 2º del Decreto Supremo Nº 252, es idéntico al del Decreto Supremo 500
y no se reproduce aquí. A diferencia ahora del Decreto Supremo 500, el 252 de
1994 incorpora un artículo 3º del siguiente tenor: “El cambio de un cruce de la
nómina del artículo Nº 2 a la nómina del artículo Nº 1 será dispuesto previo informe
técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, por Decreto Supremo del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que deberá señalar el
responsable del financiamiento de las obras que ello implica.”
Pese a la disparidad de fechas, la referencia es claramente a la Ley Orgánica de
EFE y el artículo 41º de ésta es el que se transcribió recientemente más arriba.
Es indudable que la nómina de cruces del Decreto Supremo 252 de 1994 requiere
una urgente actualización por los numerosos cambios que ha sufrido a lo largo de
más de trece años.
Complementando el que le precede, el artículo 42º dispone que “No regirán las
obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior,
cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de
señalización.”
Otras normas referidas a los cruces ferroviarios se examinarán al revisar la Ley
Nº 18.290 “Ley de Tránsito”, algunos decretos supremos del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones y la reglamentación interna de EFE.
Replicando lo dispuesto en el número 8º del artículo 58- de la Ley General, la Ley
Orgánica de EFE., en su artículo 44º, establece que “Será obligación de la
Empresa cerrar a su costo (sic), por uno y otro lado, la faja de la vía en toda su
extensión. Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, atenida
74
las características del terreno en que se desarrolla la línea, podrá exceptuar del
cierre aquellas partes que no sean indispensables para la seguridad del tránsito. El
mantenimiento y conservación de los cierres será de cargo de los propietarios de
los predios colindantes, quienes estarán obligados a ejecutar los trabajos
necesarios para dicho objeto, salvo que el deterioro se hubiere producido por hecho
o culpa de la Empresa.
La Empresa queda facultada para proceder a reparar o reconstruir los
cierros en mal estado, a costa del propietario del predio colindante, si éste,
requerido por la Empresa, no lo hiciera.
Los propietarios de los predios colindantes serán responsables, además, de
los perjuicios directos o indirectos que para la Empresa pudieran resultar por el
mal estado de los cierros; pero subsistirá la responsabilidad de la Empresa ante
terceros.”
Para finalizar con los aspectos de seguridad ferroviaria de la Ley Orgánica de EFE,
debe citarse su artículo 48º que trata de las licencias para la conducción de los
vehículos ferroviarios en los siguientes términos: “La conducción de vehículos
ferroviarios por vía férrea requiere estar en posesión de una licencia que acredite
idoneidad y especialización técnica, para conducir la clase o categoría de vehículos
que corresponda.
La Empresa otorgará la licencia antes señalada para circular por sus vías,
a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.”
2.5.1.5 La Ley del Transito
Esta Ley, que tiene el Nº 18.290 y que fue publicada en el Diario Oficial del 7 de
Febrero de 1984, ha sido objeto de varias modificaciones siendo la más reciente la
de la Ley Nº 20.068, publicada en el Diario Oficial del 10 de Diciembre de 2005.
De acuerdo con su artículo 1º, a la Ley de Tránsito “quedarán sujetas todas las
personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquiera clase de
vehículos, usen o transiten por los caminos, calles demás vías públicas, rurales o
urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el
territorio de la República.”
Directa relación con la seguridad ferroviaria tienen los artículos de la ley en
comento que se transcribe a continuación, con los comentarios que se estima
pertinentes.
El artículo 2º da una definición legal de las palabras o frases empleadas por la ley,
de las cuales interesan especialmente las siguientes:
“Aparato sonoro:
Mecanismo de tipo manual o eléctrico que emite sonido”;
“Cruce de ferrocarriles: Intersección de una calle o camino con una vía férrea por
la cual existe tráfico regular de trenes” (Esta es la única definición legal de cruce
ferroviario y aparece en la modificación hecha por la Ley Nº 20.068);
“Guarda-cruzada: Encargado de la vigilancia de un cruce de ferrocarril”. (La Ley
20.068 sustituyó el término “Encargado” por el de “Funcionario a cargo”).
75
Los artículos 106 al 109, ambos inclusive, tratan del Cruce de Ferrocarriles.
El artículo 106 establece que “Las empresas de ferrocarriles deberán mantener en
los cruces públicos, los elementos de seguridad y sistemas de señalización que
determine el reglamento, según sea la importancia y categoría del cruce.
Sin perjuicio de lo anterior, las empresas de ferrocarriles mantendrán
despejados ambos lados del cruce en el sentido del riel, en una distancia
suficientemente amplia para percibir oportunamente la aproximación de un
vehículo ferroviario.”
Más adelante se identifica y analiza ese reglamento.
El artículo 107 declara que “Se presume la falta de responsabilidad de las
empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan
en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad reglamentarios.”
El artículo 108.- dispone que “Los conductores, salvo señalización en contrario,
deberán detener sus vehículos antes del cruce ferroviario y sólo podrán continuar
después de comprobar que no existe riesgo de accidente.” (La frase “salvo
señalización en contrario” fue intercalada por la Ley 20.068).
Finalmente, el artículo 108 impone la siguiente obligación: “En los caminos y calles
que crucen a nivel una vía férrea, las empresas de ferrocarriles y el Ministerio de
Obras Públicas o la municipalidad respectiva, en su caso, deberán colocar y
mantener la señalización que determine el reglamento.” (Artículo sustituido en
virtud de lo dispuesto en la Ley 20.068).
Otras normas de esta Ley que dicen relación con la seguridad ferroviaria son:
Las del artículo 159, que prohíben las siguientes detenciones y estacionamientos:
“6. En los puentes, túneles, estructuras elevadas y pasos bajo nivel de las vías
públicas, en las cuestas, en las curvas de los caminos”;
“7. Dentro de un cruce;”
La del artículo 160.- que prohíbe estacionar “…a menos de veinte metros de un
cruce ferroviario a nivel.”
Las del artículo 198.- que consideran infracciones o contravenciones graves las
siguientes:
“15. Detener o estacionar un vehículo en contravención a lo establecido en los
números 6, 7 u 8 del artículo 159”;
“24. No detener el vehículo antes de cruzar una línea férrea”;
“34. Cruzar una vía férrea en lugar no autorizado”.
76
2.5.1.6 Reglamento de la Ley de Transito
El Reglamento a que aluden los artículos 106 y 109 anteriormente citados, es el
Decreto Supremo Nº 38 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de
fecha 21 de Marzo de 1986, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de 1986.
En su versión actual se incorporaron las modificaciones dispuestas por los
Decretos Supremos números 62, de 1986, 25 de 1987 y 5 de 1993, todos del
citado Ministerio.
En su artículo 1 el citado Decreto Supremo dispone que “En todos los cruces
ferroviarios públicos a nivel deberán colocarse las siguientes señales:
1.- Una señal reglamentaria “PARE” en el lado derecho de la vía enfrentando la
circulación y a una distancia mínima de 4 m. y a no más de 10 m. del riel más
próximo. Esta señal se encuentra indicada en el Manual de Señalización de Tránsito
como R-1 y deberá ser instalada por la empresa ferroviaria.
2.- Dos señales preventivas que indiquen “Cruce ferroviario” en el lado derecho
del camino, enfrentando la circulación y ubicadas entre 150 m. y 300 m. del cruce.
Si estas señales no fueren visibles fácilmente por características del trazado, se las
instalará entre 90 y 150 m. del cruce. Estas señales preventivas deberán ser
instaladas por la Dirección de Vialidad.
En caso de zonas urbanas la Municipalidad correspondiente deberá
instalar una señal a no más de 30 m.
La señal preventiva se encuentra especificada en el Manual de
Señalización de Tránsito como P-29.
Para estos efectos y para lo dispuesto en los artículos 106 y 109 de la Ley
de Tránsito Nº 18.290 se entiende por cruce ferroviario el área común de una vía
férrea en explotación con una calle o camino público.
Se consideran fuera de explotación y no originan cruces ferroviarios
aquellas vías férreas por las cuales no circulan vehículos ferroviarios. En estos
casos, será obligación de las empresas ferroviarias colocar barreras horizontales,
perpendiculares al eje longitudinal de la vía férrea adyacente al camino o calle, sin
perjuicio de la señalización informativa que pudiere instalar la Municipalidad o la
Dirección de Vialidad según corresponda.”
Cabe recordar que la Ley Nº 20.068, que modificó la Ley de Tránsito, define en su
artículo 2º el cruce de ferrocarriles como la “intersección de una calle o camino
con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes” lo que vendría a
derogar tácitamente la definición de cruce del reglamento en estudio.
Debe observarse que la responsabilidad por la instalación de las señales
reglamentarias corresponde, en el caso del inciso primero a la empresa ferroviaria
(PARE), en el caso del inciso segundo (Cruce ferroviario), tratándose de zonas rurales
compete a la Dirección de Vialidad y, en zonas urbanas, a la Municipalidad respectiva.
En el artículo 2º, el reglamento dispone que, además de las señales indicadas en
el artículo precedente, deberá colocarse señales o dispositivos complementarios
mínimos, de acuerdo con el índice de peligrosidad que presente cada cruce. Este
índice de peligrosidad se determina en la forma que establece el artículo 3.
77
El artículo 2 indica los dispositivos o sistemas complementarios mínimos en el
siguiente cuadro:
Cuadro 36 Equipos mínimos de seguridad en cruces según el DS 38
Índice de Peligrosidad del Cruce
Sistema Complementario Mínimo
12.000 o menos
Instalación de una señal informativa que
indique “SIN GUARDACRUCE”
Señales automáticas luminosas y sonoras, o
Barreras de accionamiento manual o mediante
energía eléctrica, las que se instalarán a una
distancia mínima de 3 m del riel más próximo.
12.001 o más
En el artículo 3, el reglamento da la fórmula para determinar el Índice de
Peligrosidad del cruce, IP:
IP =
V ×T ⎛ 1
1
1
1 ⎞
⎜⎜ +
+
+ ⎟⎟ × (1 + ∑ bi )
4 senφ ⎝ f 1 f 2 f 3 f 4 ⎠
en que:
V
T
φ
fn
bi
es el número de vehículos carreteros que circulan por el cruce
en las 12 horas de mayor tránsito, adoptando el promedio de
los censos realizados en 3 días consecutivos
es el número de trenes que circula por el cruce en 12 horas,
correspondiente al día del censo caminero más cercano al
valor V calculado
es el ángulo del cruce entre el camino y la vía férrea
factores de visibilidad
factores dependientes de condiciones locales del camino y la
vía férrea
El decreto da también la fórmula para determinar los factores de visibilidad f1, f2, f3
y f4, los que se omiten por su carácter esencialmente técnico, y que serán
analizadas en otras partes de este trabajo.
En el artículo 4 se presenta un cuadro con los valores del factor b, de acuerdo con
las características locales de las vías férreas y del camino, ponderándose
elementos como la gradiente del camino; los caminos laterales desembocando
dentro de los 20 m. desde el cruce; el cruce angosto; vías múltiples: doble vía; vía
triple; vía cuádruple o más y reflejo del sol.
2.5.1.7 Ley del Medio Ambiente
La Ley Nº 19.300, publicada en el Diario Oficial del 9 de Marzo de 1994 aprueba la
Ley Sobre Bases Generales del Medio Ambiente y su objeto es, de acuerdo con su
artículo 1º- regular “el derecho a vivir en un medio ambiente libre de
contaminación, la protección del medio ambiente, la preservación de la naturaleza
y la conservación del patrimonio ambiental.”
78
Son relativamente escasas las normas de esta ley que dicen relación con el tema
que nos ocupa, esto es, la seguridad ferroviaria, toda vez que el objetivo de este
cuerpo legal es la “protección del ambiente” de modo que sólo indirectamente
podría incidir en la seguridad ferroviaria.
En el artículo 2º se define, para todos los efectos legales, diversos términos de los
cuales sólo se trascribe los siguientes:
“f) Declaración de Impacto Ambiental DIA: el documento descriptivo de una
actividad o proyecto que se pretende realizar, o de las modificaciones que se le
introducirán, otorgado bajo juramento por el respectivo titular, cuyo contenido
permite al organismo competente evaluar si su impacto ambiental se ajusta a las
normas ambientales vigentes”;
“i) Estudio de Impacto Ambiental EIA: el documento que describe
pormenorizadamente las características de un proyecto o actividad que se pretenda
llevar a cabo o su modificación. Debe proporcionar antecedentes fundados para la
predicción, identificación o interpretación de su impacto ambiental y describir la o
las acciones que ejecutará para impedir o minimizar sus efectos significativamente
adversos.”
Si bien, a juzgar por estas definiciones, la DIA pareciera no diferir del EIA, en la
realidad existen grandes diferencias entre ambas, como se verá.
En virtud de lo prevenido en el artículo 8º, los proyectos o actividades señalados en
el artículo 10 “sólo podrán ejecutarse o modificarse previa evaluación de su
impacto ambiental.”
Para que los referidos proyectos o actividades puedan someterse a la evaluación
de su impacto ambiental, necesariamente debe elaborarse ya sea una DIA o bien
un EIA.
El artículo 10 señala claramente cuáles son los proyectos o actividades
susceptibles de causar impacto ambiental, en cualquiera de sus fases, que
deberán someterse al sistema de evaluación. Para los fines de este estudio, sólo
se mencionará los indicados en las letras siguientes:
“e) Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vías férreas,
estaciones de servicio, autopistas y los caminos públicos que puedan afectar áreas
protegidas.”
“ñ) Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización habituales
de sustancias tóxicas, explosivas, radioactivas, inflamables, corrosivas o reactivas”.
De acuerdo con el artículo 11, los proyectos o actividades enumerados en el
artículo precedente requerirán la elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental,
si generan o presentan a lo menos uno de los siguientes efectos, características o
circunstancias:
79
a) Riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de
efluentes, emisiones o residuos (este puede ser el caso del transporte
ferroviario de sustancias tóxicas o nocivas);
b) Efectos adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos
naturales renovables, incluido el suelo, agua y aire (podría ser el caso de la
construcción de un ferrocarril o ramal);
d) Localización próxima a población, recursos y áreas protegidas susceptibles de
ser afectados, así como el valor ambiental del territorio en que se pretende
emplazar (puede ser el caso de la construcción de un ferrocarril o de una
estación ferroviaria o del transporte de sustancias peligrosas;
e) Alteración significativa en términos de magnitud o duración, del valor
paisajístico o turístico de una zona (lo que podría ocurrir al construir o modificar
alguna obra del ferrocarril).
Si no concurren las características o circunstancias recién relacionadas, deberá
someterse a la evaluación la Declaración de Impacto Ambiental.
Fluye de esto, que el EIA es un documento más elaborado, complejo y exhaustivo
que la simple declaración, la que viene a ser la regla general.
El Reglamento de Impacto Ambiental, aprobado por Decreto Supremo Nº 30 del
Ministerio Secretaría General de la Presidencia de la República y publicado en el
Diario Oficial del 3 de Abril de 1997, establece, según su artículo 1º “las
disposiciones por las cuales se regirá el Sistema de Evaluación de Impacto
Ambiental y la Participación de la Comunidad, de conformidad con los preceptos de
la Ley Nº 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente.”
Clarificando y complementando la letra ñ) del artículo 10º de la Ley, anteriormente
transcrito, el Reglamento en su artículo 3º, letra ñ) establece que debe someterse
al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental la: “Producción, almacenamiento,
transporte, disposición o reutilización habituales de sustancias tóxicas, explosivas,
radioactivas, inflamables, corrosivas o reactivas. Se entenderá que estos proyectos
o actividades son habituales cuando se trate de:
ñ.1 Producción almacenamiento, transporte, disposición o reutilización de
sustancias tóxicas, con fines industriales y/o comerciales, en una cantidad igual o
superior a cien kilogramos (100 kg mensuales).
ñ.2 Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización de
sustancias explosivas, inflamables, corrosivas o reactivas, con fines industriales y/o
comerciales, en una cantidad igual o superior a diez toneladas (10t) mensuales.
ñ.3 Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización de
sustancias radioactivas con fines industriales y/o comerciales.
Lo anterior es, obviamente, aplicable a la actividad ferroviaria de almacenamiento y
transporte de las mencionadas sustancias.
El Reglamento detalla el contenido que deben tener los Estudios de Impacto
Ambiental (artículo 12º) y las Declaraciones de Impacto Ambiental (artículo 14º) y
trata en su Título IV de la Evaluación de Impacto Ambiental, tanto de los Estudios
como de las Declaraciones y del procedimiento correspondiente.
80
Finalmente, debe mencionarse que el artículo 51 de la Ley del Medio Ambiente
establece que: “Todo el que culposa o dolosamente cause daño ambiental,
responderá del mismo en conformidad a la presente ley.
No obstante, las normas sobre responsabilidad por daño al medio ambiente
contenidas en leyes especiales prevalecerán sobre las de la presente ley.
Sin perjuicio de lo anterior, en lo no previsto por esta ley o por leyes
especiales, se aplicarán las disposiciones del Título XXXV del Libro IV del Código
Civil.”
Por su parte, el artículo 52 dispone que: “Se presume legalmente la
responsabilidad del autor del daño ambiental, si existe infracción a las normas de
calidad ambiental, a las normas de emisiones (en que podrían incurrir los
ferrocarriles), a los planes de prevención o de descontaminación, a las regulaciones
especiales para los casos de emergencia ambiental (desrielos ferroviarios con
consecuencias para el medio ambiente) o a las normas sobre protección,
preservación o conservación ambientales, establecidas en la presente ley o en otras
disposiciones legales o reglamentarias.
Con todo, sólo habrá lugar a la indemnización, en este evento, si se acreditare
relación de causa a efecto entre la infracción y el daño producido”.
La Ley detalla la forma de hacer efectiva la responsabilidad por el daño ambiental.
Desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria, debe quedar en claro que le
corresponde presentar los estudios de impacto ambiental en los casos que señala
la ley y que, en su actividad y operación debe precaver todo daño ambiental que,
de producirse, obligaría a responder de él.
Lo anterior reafirma la necesidad de considerar en el Estudio de Impacto Ambiental
un “plan de mitigación” para los casos de accidentes susceptibles de provocar
daño ambiental, sin perjuicio de las medidas de seguridad establecidas por la
reglamentación del transporte de sustancias peligrosas y las Normas de Seguridad
de EFE u otras empresas ferroviarias.
2.5.2
Normas de carácter legal (INN)
2.5.2.1 General
Las siguientes normas del INN tienen relación con el transporte ferroviario. De ellas
se analiza aquellas de mayor actualidad.
NCh382.Of2004
NCh385.Of1955
NCh390.Of1960
Sustancias Peligrosas - Clasificación general
Medidas de seguridad en el transporte de materiales
inflamables y explosivos
Medidas adicionales de seguridad en el transporte ferroviario
de explosivos y materiales inflamables
81
NCh393.Of1960
NCh893.EOf1972
NCh1061.Of1997
NCh2120/1.Of2004
NCh2120/2.Of2004
NCh2120/3.Of2004
NCh2120/4.Of2004
NCh2120/5.Of2004
NCh2120/6.Of2004
NCh2120/7.Of2004
NCh2120/8.Of2004
NCh2120/9.Of2004
NCh2136.Of2003
NCh2463.Of1999
NCh2891.Of2004
Medidas especiales de seguridad en el transporte ferroviario o
en camiones, de petróleo, sus productos y de materiales
similares
Transportes - Ferrocarriles - Vías y material rodante Terminología
Cloro líquido - Medidas de seguridad y de emergencia en el
transporte por ferrocarril, en vagones-tanques, y en la carga,
recepción y descarga de ellos
Sustancias peligrosas - Parte 1: Clase 1- Explosivos
Sustancias peligrosas - Parte 2: Clase 2 – Gases
Sustancias peligrosas - Parte 3: Clase 3 - Líquidos inflamables
Sustancias peligrosas - Parte 4: Clase 4 - Sólidos inflamables,
sustancias que pueden experimentar combustión espontánea
y sustancias que en contacto con el agua desprenden gases
inflamables
Sustancias peligrosas - Parte 5: Clase 5 - Sustancias
comburentes y peróxidos orgánicos
Sustancias peligrosas - Parte 6: Clase 6 - Sustancias tóxicas y
sustancias infecciosas
Sustancias peligrosas - Parte 7: Clase 7- Sustancias
radiactivas
Sustancias peligrosas - Parte 8: Clase 8 - Sustancias
corrosivas
Sustancias peligrosas - Parte 9: Clase 9 - Sustancias y objetos
peligrosos varios
Transporte de ácido sulfúrico por vía terrestre - Disposiciones
de seguridad
Sustancias corrosivas - Soda cáustica en solución Disposición de seguridad para el transporte
Transporte de ácido sulfúrico por vía terrestre - Tanque para
vagón-tanque de ferrocarril - Requisitos de diseño y
fabricación
2.5.2.2 La Norma Chilena Oficial NCh 382.Of 98.
El Instituto Nacional de Normalización, INN, miembro de la International
Organization for Standardization (ISO) es el organismo encargado del estudio y
preparación de las normas técnicas a nivel nacional.
La Norma Chilena Oficial NCh 382.Of 98 “Sustancias peligrosas. Terminología y
clasificación general”, ha sido declarada Norma Chilena Oficial de la República
por Decreto Nº 98, del 1º de Abril de 1998, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 14 de Abril de 1998.
Es aplicable a las sustancias peligrosas definidas en su capítulo 5, clasificadas
atendiendo al tipo de riesgo más significativo que presentan fundamentalmente en
su transporte y en la manipulación y almacenamiento relativos al transporte y es la
base de las normas chilenas NCh 2120/1 a NCh2120/9, “con la finalidad principal
de propender a la seguridad personal, colectiva y la de la propiedad”.
82
Estas normas son las siguientes:
NCh 2120/1 Sustancias peligrosas – Parte 1: Clase 1 – Sustancias y objetos
explosivos.
NCh 2120/2 Sustancias peligrosas – Parte 2: Clase 2 – Gases comprimidos,
licuados, disueltos a presión o criogénicos.
NCh 2120/3 Sustancias peligrosas – Parte 3: Clase 3 – Líquidos inflamables.
NCh 2120/4 Sustancias peligrosas – Parte 4: Clase 4 – Sólidos inflamables;
sustancias que
presentan riesgos de combustión espontánea;
sustancias que en contacto con el agua desprenden gases
inflamables.
NCh 2120/5 Sustancias peligrosas – Parte 5: Clase 5 – Sustancias Comburentes –
Peróxidos orgánicos.
NCh 2120/6 Sustancias peligrosas – Parte 6: Clase 6 –Sustancias venenosas
(tóxicas) y sustancias infecciosas.
NCh 2120/7 Sustancias peligrosas – Parte 7: Clase 7 – Sustancias radiactivas.
NCh 2120/8 Sustancias peligrosas – Parte 8: Clase 8 – Sustancias corrosivas.
NCh 2120/9 Sustancias peligrosas – Parte 9: Clase 9 – Sustancias varias.
Las sustancias peligrosas se clasifican, atendiendo al tipo de riesgo más
significativo que presentan fundamentalmente en su transporte y en la
manipulación y almacenamiento relativos al transporte, en Clases; éstas, a su vez,
pueden clasificarse en Divisiones.
Las Clases en que se dividen las sustancias peligrosas aparecen en el cuadro
siguiente y corresponden a las Normas NCh 2120/1 a NCh 2120/9 antes
mencionadas.
Cuadro 37 Clasificación de las sustancias peligrosas
Clase
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Sustancias peligrosas
Sustancias y objetos explosivos
Gases comprimidos, licuados, disueltos a presión, o criogénicos
Líquidos inflamables
Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgos de combustión espontánea;
sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables
Sustancias comburentes; peróxidos orgánicos
Sustancias venenosas (tóxicas) y sustancias infecciosas
Sustancias radiactivas
Sustancias corrosivas
Sustancias peligrosas varias
FUENTE: Norma Chilena Oficial NCh 382.Of 93
83
Las Clases de sustancias peligrosas pueden, a su vez, clasificarse en las
Divisiones que señala la Norma en comento y que se omiten por estimarlo
innecesario a los fines de este trabajo.
La Norma presenta en un anexo, ordenado alfabéticamente, una “Lista de las
mercancías peligrosas más corrientemente transportadas”, que, en sus diversas
columnas, indica el nombre de la sustancia u objeto y breve descripción de la
forma en que se presenta en la práctica, (por ejemplo, el “bromo -3” se presenta
como “cloropropano”); el número de referencia de las Naciones Unidas; la Clase de
riesgo y/o la División dentro de la Clase; la cifra que corresponde a la ficha de
recomendaciones para tratamiento de emergencia; la cifra GRENA, que
corresponde a las guías para el tratamiento de emergencia del Documento GRENA
(Guía Norteamericana de Respuesta en caso de emergencia); y la columna
I.M.D.G. para transporte marítimo.
Otro anexo presenta una lista similar, ordenada según el número de las Naciones
Unidas, que se extiende desde el número 0004 al 3320.
Finalmente, en otro anexo se incluye un listado de “Guías para la respuesta en
casos de emergencia de sustancias peligrosas. GRENA 1996, que incluye las
Guías números 111 a la 172, ambas inclusive.
2.5.2.3 La Norma Chilena Oficial NCh.2190 Of.93
La Norma Chilena Oficial NCh 2190.Of 93, “Sustancias peligrosas-Marcas para
información de riesgos” ha sido declarada norma chilena Oficial de la República por
Decreto Nº 90, del 19 de Mayo de 1993, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 9 de Junio de 1993.
Los distintivos de seguridad (marcas, etiquetas, rótulos) establecidos en esta
norma están destinados a ser colocados sobre las mercancías o sobre los
envases, embalajes o bultos que contienen estas sustancias y sobre los medios de
transporte en que son trasladadas estas sustancias.
El sistema de marcado, etiquetado o rotulado se basa en la clasificación que establece
la Norma NCh 382, tratada en el punto anterior, y tiene las siguientes finalidades:
“a) hacer que los bultos, embalajes y envases con sustancias peligrosas
sean reconocibles fácilmente, a distancia, por el aspecto general (símbolo, color,
forma) de sus etiquetas o rótulos;
“b) hacer que la naturaleza del riesgo sea reconocible, fácilmente,
mediante la simbología y otros elementos contenidos en etiquetas y rótulos;
“c) dar, mediante los colores contenidos en las etiquetas o rótulos, una
primera orientación útil para la manipulación, estiba, almacenamiento en tránsito y
el transporte de sustancias peligrosas.”
En su número 5, la Norma se ocupa de las “Características de las marcas y
etiquetas”, regulando su tamaño; la permanencia de la información sobre riesgos
de las sustancias peligrosas; el diseño para el distintivo de seguridad para marcas
y etiquetas; las características de las letras y números, y el color.
84
El número 6 establece “Disposiciones generales para el uso de marcas y etiquetas” y
señala los riesgos que deben ser marcados; el uso de las marcas y etiquetas; las
excepciones para el uso de la norma; el uso de marcas y etiquetas adicionales (para
riesgos secundarios), para la Clase 7, para uso sólo en carga aérea; el lugar donde
deben colocarse las marcas y etiquetas, y la colocación de marcas o etiquetas múltiples.
En el número 7 se detallan las “Características de los rótulos”: su forma, tamaño,
permanencia de la información, diseño del distintivo de seguridad, las
características de letras y números y el color.
El número 8 da “Disposiciones generales para uso de los rótulos” indicando que los rótulos
con distintivos de seguridad deben colocarse cuando se transportan sustancias peligrosas,
entre otros medios, en vagones de ferrocarril y vagones-tanque. Esas disposiciones se
refieren a: los riesgos que deben ser marcados; el uso general de los rótulos; el uso de
varios rótulos; el uso de rótulos adicionales (sustancias venenosas y sustancias peligrosas
en contacto con agua); despacho de sustancias a granel; visibilidad de los rótulos.
Por último, el número 9 da instrucciones para el uso del número de identificación
de las Naciones Unidas (UN).
La Norma se completa con los siguientes anexos:
“A: Colores de campo, símbolos, ribetes, letras y números para etiquetas y rótulos.”
“B: Texto de las leyendas y números indicativos de riesgo en marcas y etiquetas.”
“C Texto de las leyendas y números indicativos de riesgo en rótulos.”
“D Etiqueta y rótulo para Clase 1, División 1.4 Sustancias explosivas y Clase 1. División
1.5 Sustancias explosivas.(son 2)
“E
Etiqueta y rótulo para Clase 2, División 2.1 Gases inflamables.
“F
Etiqueta y rótulo para Clase 2, División 2.2 Gases no inflamables.
“G: Etiqueta y rótulo para Clase 2, División 2.3 Gas venenoso.
“H: Etiqueta y rótulo para Clase 3, Divisiones 3.1; 3.2 y 3.3. Líquido inflamable y para
Clase 3 Líquido combustible (son 2.)
“I: Etiqueta y rótulo para Clase 4, División 4.1 Sustancias sólidas inflamables.
“J: Etiqueta y rótulo para Clase 4, División 4.2 Sustancias sólidas inflamables.
“K: Etiqueta y rótulo para Clase 4, División 4.3 Sustancias sólidas peligrosas en
contacto con agua.
“L: Etiqueta y rótulo para Clase 5, División 5.1 Sustancias comburentes y Clase 5,
División 5.2 Peróxidos orgánicos.(son 2)
“M: Etiqueta y rótulo para Clase 6 Sustancias venenosas.
“N: Etiqueta para Clase 6 Sustancias nocivas.
“O: Etiqueta para Clase 6, División 6.2 Sustancias infecciosas.
“P: Etiqueta para Clase 7 Sustancias radiactivas I; para Clase 7 Sustancias radiactivas II; para
Clase 7 Sustancias radiactivas III y para Clase 7 Sustancias radiactivas en general.(son 3)
“R: Etiqueta y rótulo para Clase 8 Sustancias corrosivas.
“S: Etiqueta para Clase 9 Sustancias varias.
“T: Etiqueta especial sólo para carga aérea.
“U: Rótulo especial Sustancias peligrosas.
“X: Carta de colores que deben usarse en distintivos de seguridad.
“Z: (informativo) Ejemplo de distintivo de seguridad y sus partes.
Finalmente, hay un Anexo AA sobre “Disposiciones internacionales sobre
transporte de sustancias peligrosas, vigentes en Chile”
85
2.5.2.4 Norma Chilena Oficial NCh 2120/8.Of 98.
Considerando que las Normas Chilenas NCh2120/1 a la 2120/9 se encuentran
incorporadas o han sido consideradas en la reglamentación que regula el
almacenamiento, manipulación y transporte de las sustancias peligrosas de que
cada una de ellas se ocupa, se ha estimado innecesario examinarlas todas y se ha
optado por revisar sólo la NCh 2120/8 – Parte 8 – Sustancias corrosivas, a modo
de ejemplo típico del tratamiento que dichas sustancias peligrosas reciben en las
diferentes Normas, por corresponder producto peligroso que en mayor volumen se
transporta por ferrocarril, el Ácido Sulfúrico.
La Norma sobre sustancias corrosivas, NCh 2120/8.Of 98, ha sido declarada
Norma Chilena Oficial de la República por Decreto Nº 98, del 1º de abril de 1998,
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial
del 14 de Abril de 1998.
En el número 5.1 se definen las sustancias corrosivas como aquellas que “por su
acción química, pueden causar lesiones graves a los tejidos vivos con que entran en
contacto o que, si se produce un escape del recipiente que las contienen, pueden
causar daños de consideración a otras sustancias o mercaderías o a los medios de
transporte, o incluso destruirlos, y pueden asimismo provocar otros riesgos”. Esta
definición es algo más amplia de la que da la Norma NCh 382 respecto de la
corrosión.
En su número 5.2 “Grupos de embalaje/envase” se establece que “a los efectos de
embalaje/envase se consideran tres grupos, con arreglo al grado de peligrosidad
que ellas entrañan:
5.2.1 Grupo I: sustancias de peligrosidad alta:
Aquellas que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto, cuando
se aplican sobre la piel intacta de un animal por un tiempo inferior o igual a 3 min.
También aquellas que, además de cumplir con el grupo II de 5.2.2., tienen un grado
de toxicidad, por inhalación de sus vapores, correspondiente al Grupo de Embalaje
II de la Clase 6, División 6.1 (La Clase 6 comprende las sustancias
venenosas(tóxicas) y sustancias infecciosas y su División 6.1 agrupa las sustancias
venenosas(tóxicas).
5.2.2. Grupo II: sustancias de peligrosidad media:
Aquellas que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto,
cuando se aplican sobre la piel intacta de un animal por un lapso mayor que 3 min.,
pero inferior o igual a 60 min.
NOTA: En el caso de las sustancias que corresponden a este Grupo II y cuyo grado
de toxicidad por inhalación de sus vapores corresponde al Grupo I de Clase 6,
División 6.1, se considera que el riesgo primario es el de toxicidad.
5.2.3. Grupo III: sustancias de peligrosidad baja:
a) Aquellas que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto,
cuando se aplican sobre la piel intacta de un animal por un tiempo mayor que 60
min., pero inferior o igual a 4 h.
86
NOTA: En el caso de las sustancias que corresponden a este Grupo III y cuyo grado
de toxicidad por inhalación de sus vapores corresponde al Grupo I de la Clase 6,
División 6.1, se considera que el riesgo primario es el de toxicidad. .
b) También aquellas que causan corrosión en el acero o aluminio, con una
velocidad superior a 6,35 mm/año, cuando se aplican sobre la superficie de metal a
la temperatura de ensayo de 55º C.
NOTA: Para el ensayo de corrosión, el metal que se usa es el acero tipo P3 definido
en norma ISO 2604-IV-1975 o aluminio del tipo no revestido 7075, definido en
norma ASTM B-209 (ver Anexo c).”
El Anexo A incluye un listado de las sustancias corrosivas y en el Anexo B un
conjunto de disposiciones especiales relativas a las sustancias corrosivas.
Respecto de los embalajes/envases se dice que las disposiciones especiales para
ellos “se indican en las normas chilenas correspondientes”, por lo que debe
entenderse la existencia de normas especiales para cada sustancia corrosiva o
grupos de ellas.
El Anexo A es un cuadro con la “Lista de las Mercancías más corrientemente
transportadas de la Clase 8”, en el que la columna (a2) da el nombre de la
sustancia peligrosa y breve descripción de la forma en que se presenta (por
ejemplo en una columna aparece el Ácido Sulfúrico, con más del 51% de ácido y
en otra el Ácido Sulfúrico con un máximo de 51% de ácido o electrolito ácido para
baterias). Columna (a1) Número de referencia de las Naciones Unidas (UN);
Columna (b1) Cifra que indica la Clase de riesgo y División dentro de la Clase;
Columna (b2) cifra que indica la Clase y /o División de riesgo secundario, adicional
al riesgo principal indicado en (b1); Columna (b3) cifra referida a una disposición
especial aplicable a la sustancia, incluida en el Anexo B de esta norma y respecto
a la seguridad en las operaciones; Columna (c1), un numeral romano (I, II, o III)
que indica el grupo de embalaje/envasado de la sustancia, en función de su grado
de peligrosidad, definido en 5.2 de esta norma; y Columna (c2) una clave alfanumérica que indica el método específico de embalaje/envasado; la letra M está
relacionada con recomendaciones especiales para el transporte multimodal en
vehículos-tanque de carretera, en vagones-tanque o contenedores-cisterna.
El Anexo B, como ya se dijo, contiene las “Disposiciones especiales relativas a
sustancias corrosivas” y se presenta en un cuadro de dos columnas: una para el
“Número de referencia” (que es el que aparece en la columna (b3) del Anexo A y la
otra para las Disposiciones Especiales. Por ejemplo: el número de referencia 62
corresponde a la Cal Sodada, con más del 4% de hidróxido sódico y la Disposición
especial es la siguiente “Esta sustancia no se considera peligrosa cuando el
contenido de hidróxido sódico es inferior o igual al 4%”.
Finalmente, el Anexo C (informativo) cita los “productos a usar para estudio de
clasificación de corrosividad.”
87
La Norma Chilena Oficial NCh 2136.Of 89 ha sido declarada Oficial de la República
de Chile por Decreto Nº 85, del 13 de Abril de 1989, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 1º de Junio de 1989 y se
refiere específicamente al ácido sulfúrico, sustancia corrosiva a la que clasifica
para efectos de su transporte, establece los tipos de embalajes, envases y
recipientes que se utilizan normalmente y las exigencias de seguridad aplicables a
su transporte.
La denominación de esta Norma es SUSTANCIAS CORROSIVAS- ÁCIDO
SULFÚRICO- DISPOSICIONES DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE y ella
establece una clasificación del ácido sulfúrico para su transporte; los tipos de
embalajes, envases y recipientes que se utilizan normalmente, así como
disposiciones para su construcción y las exigencias de seguridad aplicables al
transporte del ácido sulfúrico.
De la terminología que da la Norma en comento reproducimos sólo las siguientes:
“3.14 vagón-tanque: vagón de ferrocarril, provisto de un estanque de capacidad
nominal superior a 450 dm3, cuyo cuerpo permanece rígida y permanentemente
unido al vagón durante todas las operaciones; está dotado de equipo de servicio y
debe estar provisto de dispositivos reductores de presión. Nota: Se conoce también
como vagón-cisterna.”
“ 3.15 vagón-tanque autosoportante: vagón de ferrocarril, constituido por un
estanque de capacidad nominal superior a 450 dm3, el cual forma parte de la
estructura del vagón; está dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de
dispositivos reductores de presión.”
Para los efectos de su transporte, la Norma clasifica el ácido sulfúrico según el
grado de su concentración desde la letra A a la E y, de acuerdo con ello, establece
el correspondiente grupo de embalaje/envase.
En el transporte de este ácido, la Norma declara que debe tenerse en cuenta una
reserva de volumen libre de ácido en el recipiente y da instrucciones al efecto. Para
los vagones ferroviarios la cantidad máxima de ocupación alcanza al 98% de la
capacidad nominal de ellos y sus estanques deben ser de acero al carbono o
inoxidables, de primer uso y buena calidad y de acuerdo a las especificaciones
establecidas en las normas chilenas particulares correspondientes, las que
estarían en elaboración, debiendo ajustarse entretanto a las especificaciones del
Departamento de Transportes de los estados Unidos (DOT), las que se encuentran
en el Tariff Nº BOE-6000-F (Agosto 1986), debiendo tener presente la modificación
que aparece, para la Sección 179.202-12 en el Federal Register, DOT (Nov.1987).
En el Anexo C de la Norma se detallan las especificaciones DOT.
88
La Norma señala los criterios que deben seguirse en la construcción de los
vagones ferroviarios destinados al transporte de ácido sulfúrico en materia de
válvulas de descarga y rompeolas; establece el detalle de la información que debe
contener la placa de identificación del estanque y exige la presencia de un
certificado vigente, extendido por un Organismo de Inspección autorizado, que
acredite que los estanques cumplan con las normas de su diseño y fabricación,
tratándose de estanques nuevos o, respecto de estanques usados, de
inspecciones realizadas con una periodicidad máxima de cinco años.
La Norma dedica su número 8 a “Aspectos de Seguridad Personal y Tratamiento
de las Emergencias” y exige que el personal de las empresas que transportan
ácido sulfúrico esté debidamente entrenado en los procedimientos para tratar las
emergencias y, especialmente, en el uso de los equipos que debe llevar el
vehículo y los de protección personal, ambos enumerados taxativamente.
En el Anexo E, se encuentran “Recomendaciones para el tratamiento de las
emergencias con ácido sulfúrico” e indica como “Riesgos Potenciales” los que
pueden presentarse para la salud y los de incendio o de explosión. Para el
tratamiento de las emergencias, consigna algunas consideraciones generales
(apartarse del camino, aislar el área de riesgo, avisar a Carabineros y Bomberos,
permanecer a favor del viento, usar equipo de protección personal y notificar a las
autoridades si se produce contaminación del agua); detalla procedimientos en caso
de incendio, derrames o fugas de ácido y da instrucciones sobre primeros auxilios,
quemaduras e inhalación.
Concluye la Norma con un Anexo F, que se inserta sólo a título informativo y que
da recomendaciones de carácter práctico para prevenir riesgos.
Esta Norma ha sido declarada Norma Chilena Oficial de la República por Decreto
Nº 239, del 13 de Noviembre de 1997, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 17 de Diciembre de 1997.
El campo de aplicación de la Norma en comento está indicado en su título,
“Medidas de seguridad y de emergencia en el transporte por ferrocarril de cloro
líquido en vagones tanques, y en la carga, recepción y descarga de ellos”, a lo que
debe añadirse que ella establece también, las medidas que deben adoptarse en
una emergencia que se produzca durante el transporte de cloro líquido en un
vagón- tanque, en forma de escape de cloro causado por cualquier circunstancia,
el equipo de seguridad destinado a afrontar las emergencias y una recomendación
sobre los primeros auxilios que deben prestarse a las personas que hayan sido
expuestas a las emanaciones de cloro.
El alcance de la norma está circunscrito a las operaciones de transporte, carga,
recepción y descarga de vagones-tanques, por ferrocarril y no se aplica a las referidas
operaciones por ferrocarril hechas en otros recipientes (cilindros, termos, etc.).
89
De las definiciones que entrega la Norma en su número 3 nos limitaremos a
reproducir aquellas que tienen relación directa con la seguridad:
“3.1 brigada de auxilio: grupo de personas que han sido seleccionadas,
capacitadas y entrenadas para efectuar acciones que permitan resolver una
emergencia por escapes controlables de cloro; esta brigada debe estar integrada
por el encargado de seguridad, actuando siempre un mínimo de tres personas, de
las cuales dos deben viajar en el tren.”
“3.2 brigada de emergencia: de responsabilidad de la Empresa del Ferrocarril,
formada por los integrantes de la brigada de auxilio e integrada por el número de
personas necesarias para atender una emergencia por escapes difícilmente
controlables.”
“3.4 emergencia: suceso inesperado por el cual se presentan riesgos de escape de
cloro.”
“3.6 encargado de seguridad: especialista capacitado en el control del riesgo
inherente al manejo y transporte de cloro líquido; esta persona viaja en el tren y
asume la responsabilidad sobre el vagón-tanque cuando se produce la
emergencia.”
En su numeral 4, la Norma establece Requisitos generales que dicen relación con:
4.1 Personal: Se exige que los integrantes de las brigadas de auxilio y de
emergencia estén debidamente capacitados y certificados, con entrenamiento en el
uso de sus equipos de protección personal, en la aplicación de primeros auxilios y
en las acciones para enfrentar las emergencias. Esta capacitación debe efectuarse
periódicamente, a lo menos una vez cada dos años, de lo cual debe dejarse
constancia en sus hojas de servicio. Esta exigencia a los brigadistas es
complementada con la de estar psico-senso-físicamente aptos, lo que debe
acreditarse mediante un examen preocupacional y exámenes ocupacionales
periódicos, a lo menos cada 2 años, por Medicina del Trabajo del Sistema Nacional
de Servicios de Salud o Mutualidades de Empleadores.
4.2 Información sobre transporte de cloro: La Empresa Ferroviaria debe informar
sobre la circulación de trenes para el transporte de cloro a: Intendencia Regional; a
autoridades a cargo de la seguridad ciudadana; a la Junta Nacional de Cuerpos de
Bomberos y a Carabineros.
4.3 Clasificación de las Cargas: Las cargas transportadas en un tren que remolque
un vagón-tanque para cloro líquido se clasifican en 4 grupos.
Grupo A: Cargas compatibles por neutralización;
Grupo B: Cargas compatibles por no reacción;
Grupo C: Cargas relativamente compatibles; y
Grupo D: Cargas incompatibles.
En el Anexo A de la Norma se define la compatibilidad de estas cargas
respecto del cloro.
El numeral 4.4.señala las características del tanque del vagón-tanque, de las
válvulas de operación, de ventilación y presurización y el control de exceso de flujo.
90
La Sección I se titula “Disposiciones de Seguridad en el Transporte, Carga,
Recepción y Descarga de Cloro Líquido” y en su numeral 5 se ocupa de las
“Condiciones de seguridad en el transporte”, disponiendo primeramente que los
trenes de pasajeros no deben remolcar vagones-tanques para cloro líquido, llenos
o vacíos y señalando luego la ubicación que debe darse a los vagones-tanques
con cloro líquido.
En anexos se detalla la ubicación de los referidos vagones-tanques en trenes con
cargas de los grupos A al D (clasificación por compatibilidad ya indicada).
En sub-numerales se regulan obligaciones relativas al personal y elementos de
protección que debe transportar el tren y las medidas de seguridad en el trayecto
(movilización en patio de maniobras, movilización en viaje, velocidad en viaje,
detenciones en caso de incendio y otras detenciones forzadas).
El numeral 6 trata de “Las condiciones de seguridad en las zonas de carga y
descarga”, las que deben ser parte de un desvío de ferrocarril, protegido por un
desrielador y un cambio y satisfacer las demás condiciones que allí se establecen:
plano horizontal, plataforma de operación, ventilación adecuada, letreros de
advertencia, tuberías y conexiones, personal.
El numeral 7 “Señalización” regula las características de los letreros (forma,
tamaño, diseño, colores, etc.), las tuberías y luces.
El numeral 8 trata de la “Recepción del vagón-tanque para cargar” y regula las
inspecciones del vagón (debe hacerlas el Ferrocarril) y la del tanque (que debe
hacer el encargado de las operaciones de la zona de carga), la carga del tanque y
el certificado de recepción que el productor debe entregar al Ferrocarril acreditando
que el tanque cargado y sus accesorios se encuentran en condiciones de servicio y
que no presentan fugas de cloro.
El número 9 “Recepción del vagón-tanque lleno para descargar” da instrucciones
para la inspección del tanque lleno (debe hacerla el encargado de las operaciones
de la zona de descarga) y para la descarga del tanque.
La Sección II se titula “Disposiciones de Seguridad Sobre Utilización de Equipos de
Protección Personal, Equipos de Primeros Auxilios y Otros” y en su número 10
trata de los “Equipos de protección personal”: los destinados a la evacuación de
área, los que tienen por objeto enfrentar una emergencia y la ubicación de los
equipos de protección personal.
El número 11 “Primeros auxilios/seguridad” señala los equipos de uso obligatorio y
los de uso opcional, recomendable y se remite al Anexo C, de carácter informativo,
para una descripción de los primeros auxilios que se prestan a las personas
afectadas por emanaciones de cloro. También se remite al Anexo E, de carácter
igualmente informativo, para una guía de acciones relativas al conocimiento de la
seguridad en los trabajos para controlar situaciones de emergencia de cloro.
91
El número 12 “Herramientas y elementos de reparaciones” establece la obligación
del encargado de la seguridad de revisar la caja de herramientas y los elementos
para la reparación de los escapes, los que deben guardarse en una caja especial.
El número 13 “Procedimiento para actuación ante emergencias”, da reglas para la
determinación de la causa y magnitud de un escape de cloro y distingue entre
escapes controlables, difícilmente controlables, no controlables, incendios y
accidentes provocados por choques, colisiones, descarrilamientos, volcamientos,
etc.
Los siguientes Anexos complementan la Norma en comento:
A. “Clasificación de compatibilidad de cargas respecto del cloro” en el que se
detallan las cargas de los Grupos A (Compatibles por neutralización);
B (Compatibles por no reacción que se dividen en 4 sub-grupos: Metales y
productos metálicos, Minerales, Materiales de construcción y Compuestos
químicos); C (Relativamente compatibles) y D (incompatibles).
B. “Características principales de los equipos de protección personal” de carácter
informativo.
C. “Primeros auxilios a prestar a personas que han sido afectadas por
emanaciones de cloro”. También de carácter informativo.
D. “Información sobre escapes de cloro y clasificación de las emergencias”, de
carácter informativo, que indica las causas más frecuentes de escapes de
cloro, clasifica las emergencias en 3 grados (el 1 corresponde a un escape
controlable, el 2 a uno difícilmente controlable y el 3 a uno no controlable).
E. “Guía de acciones relativas al conocimiento del cloro y a la seguridad de control
de emergencias”, de carácter informativo, señala los riesgos potenciales (para
la salud e incendio y explosión), las acciones de emergencia, incendios
pequeños y grandes, derrames o filtraciones, primeros auxilios y medidas para
limpieza.)
Esta Norma, titulada “Sustancias Corrosivas - Soda Cáustica en Solución Disposiciones de Seguridad para el Transporte” ha sido decretada Norma Chilena
Oficial de la República por Decreto Nº 48 del 19 de Enero de 2000, del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 28 de
Enero de 2000.
La Norma establece la definición de soda cáustica en solución, los tipos de
embalaje y recipientes utilizados normalmente para su transporte y disposiciones
generales para la fabricación y construcción de éstos y las exigencias de
seguridad para su transporte, ya sea envasada o a granel.
De los términos y definiciones de su numeral 3, sólo citaremos los siguientes:
3.1 soda o sosa cáustica en solución: solución acuosa del compuesto químico
correspondiente a la fórmula NaOH. Se presenta en forma de líquido incoloro.
3.5 cuerpo: el tanque propiamente tal.
92
3.6 embalaje: protección exterior necesaria para resguardar un envase o recipiente
interior. Ejemplos: cajas, jaulas, canastos y toneles.
3.7 envase: recipiente destinado a contener soda cáustica en solución incluyendo
el(los) dispositivo(s) de cierre. Dependiendo de su naturaleza, puede estar o no
contenido o protegido por un embalaje.
3.9 equipo de servicio: conjunto de dispositivos de llenado, de descarga, de
ventilación, de seguridad y los instrumentos de medición de nivel, de flujo y otros
3.16 tanque portátil: recipiente de capacidad nominal (Cn) superior a 450 dm3,
dotado de equipo de servicio, que no está fijado permanentemente al vehículo que
lo transporta.
3.20 vagón-tanque: vagón de ferrocarril provisto de un tanque de capacidad
nominal (Cn) superior a 450 dm3, cuyo cuerpo permanece unido, rígido y
permanentemente a él durante todas las operaciones; está dotado de equipo de
servicio y debe estar provisto de dispositivos de alivio de presión.
3.21 vagón-tanque autosoportante: vagón de ferrocarril con tanque de capacidad
nominal (Cn) superior a 450 dm3 el cual forma parte de la estructura de aquél, está
dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de dispositivo de alivio de presión.
El número 4 “Requisitos generales” da especificaciones para el llenado de los
recipientes, que siempre debe considerar una reserva de volumen libre, calculado
en la forma que allí se establece, la que, para el caso del vagón-tanque y del
vagón-tanque autosoportante debe ser de un 1% (sólo se puede ocupar un máximo
de un 99%). También entrega especificaciones para la amortiguación (deben
utilizarse al efecto materiales minerales incombustibles que no sean atacados por
la soda cáustica en solución), para el cierre y acondicionamiento para despacho de
recipientes, para el de botellas o garrafas y de cantidades limitadas.
En el numeral 5 “Embalajes y envases para el transporte” se mencionan en 5.1,
letra h) los vagones-tanques o vagones-tanques autosoportantes, con tanque de
acero al carbono o inoxidable. En el número 5.5 “Construcción de tanques”,
5.5.2 Vagón-tanque y vagón-tanque autosoportante, se establece que estos
vehículos deben ser construidos de acero al carbono, de acero inoxidable o de
polietileno de alta densidad con refuerzos adecuados, todos ellos de calidad apta al
empleo y de acuerdo con las especificaciones de las normas chilena particulares
correspondientes, las que se especifican en el Anexo B.
Los tanques deben llevar firmemente adherida una placa de identificación fabricada
en acero inoxidable, con los datos que señala la norma en 5.5.5. y contar con un
certificado vigente, extendido por un Organismo de Inspección autorizado . Para
los vagones-tanques y vagones-tanques autosoportantes nuevos, el certificado de
inspección tiene una vigencia de 5 años, contados desde la fecha de aprobación.
Las inspecciones sucesivas deben hacerse con una periodicidad máxima de 5
años, contados desde la fecha de la última revisión.
93
El número 7 “Aspectos de seguridad personal y tratamiento de las emergencias“
establece la obligación de las empresas que transportan, reciben o despachan
soda cáustica en solución, de destinar a las operaciones de carga, descarga,
estiba y transporte sólo personal debidamente capacitado. En 7.2 se detalla el
equipo mínimo que deben llevar los vehículos de transporte y en 7.3. el equipo de
protección personal. En lo que respecta al tratamiento de las emergencias, se
exige que el personal esté debidamente entrenado al efecto y en el Anexo E se
incluyen recomendaciones de orden práctico para evitar riesgos en el transporte,
carga y descarga.
La Norma incluye los siguientes anexos:
A. “Normas aplicables a la construcción de los embalajes y envases para soda
cáustica en solución”.
B. “Normas sugeridas para la construcción de tanques portátiles y tanques de los
vehículos tanques de carretera para el transporte de soda cáustica en
solución”.
C. “Disposiciones sobre rotulado y etiquetas distintivas de embalajes y envases
para transporte de soda cáustica en solución.”
D. “Recomendaciones para el tratamiento de las emergencias con soda cáustica
en solución”, las que incluyen los riesgos de salud (su contacto causa
quemaduras graves a la piel y mucosas e irritación en las vías respiratorias.
Puede causar la muerte. Su derrame en un curso de agua causa
contaminación grave), el tratamiento de las emergencias y los incendios, los
derrames y los primeros auxilios.
E. “Recomendaciones de carácter práctico para prevenir riesgos” y
F. “Bibliografía”
2.5.3
Normas de seguridad de EFE
2.5.3.1 General
Las diversas Normas de Seguridad de EFE examinadas permiten concluir algunos
aspectos que les son comunes:
1.
Su alcance está circunscrito a EFE y, por ende no se extiende
obligatoriamente a otras empresas ferroviarias, sin perjuicio de que éstas las
acepten y acojan voluntariamente. Con todo, en los casos de empresas que
utilicen las vías férreas de EFE o que de otro modo se conecten con ellas, las
Normas de EFE resultarían obligatorias;
2.
En todas ellas se incorpora un Cuadro de Infracciones, en el que se señala el
“Rubro Infringido” y bajo el subtítulo “Multas”, hay una clasificación de las
infracciones en Muy Grave, Grave y Leve. Como la Ley Orgánica de EFE no
la faculta para aplicar multas de ningún tipo y el Cuadro de Infracciones no
señala el monto de las multas, no se divisa cómo podrían aplicarse esas
sanciones en la práctica.
Se sugiere la incorporación de las infracciones y su penalidad en los contratos
que EFE celebre con sus operadores ferroviarios o las empresas contratistas
de las obras reguladas por las respectivas Normas de Seguridad;
94
3.
En todos los casos en que existan definiciones legales de un término, EFE
tiene la obligación de respetarlas, incorporándola a su terminología o
definiciones.
4.
Nuestro ordenamiento jurídico establece una jerarquía de las normas legales y
reglamentarias, de acuerdo a la cual ninguna disposición de un nivel inferior
puede derogar o modificar una de nivel superior. Como consecuencia de lo
anterior, ninguna norma interna de EFE puede ignorar, obviar o desconocer
una disposición legal o reglamentaria.
Las normas de seguridad de EFE que han sido oficializadas se basan en normas
extranjeras, preferentemente norteamericanas, en general adaptadas a los usos
vigentes en esta empresa. Estas normas, adecuadamente revisadas y adaptadas,
podrían servir de base para una normativa de seguridad aplicable a todos los
ferrocarriles chilenos. Las Normas de Seguridad vigentes son las siguientes4:
NS-01-01-0
NS-01-05-0
NS-07-50-0
NS-08-50-0
NS-09-55-9
NS-09-71-0
NS-10-50-0
NS-10-50-7
NS-10-51-3
NS-10-51-5
NS-10-52-5
NS-10-59-1
Vías férreas
Cruces a nivel
Señalización
Electrificación
Carros para sustancias peligrosas
Sustancias peligrosas
Material rodante general
Faros y lámparas de señalización
Equipamiento de seguridad en trenes
Regulaciones y equipos de incendio en trenes de pasajeros
Bocinas y campanas
Equipamientos de seguridad para personas
Otras normas antiguas (o proyectos de normas) no han sido oficializadas. Algunos
de sus aspectos han sido incluidos en las normas oficiales.
NSF 17-001
NSF 12-001
NSF 13-001
NSF 21-001
NSF 42-001
NSF 49-001
NSF 69-001
Investigación de accidentes
Cierros de la vía
Obras de arte
Estaciones de pasajeros
Comunicaciones
Administración del tráfico
Vidrios y plásticos de seguridad
2.5.3.2 Norma de Seguridad Vías Férreas NS – 01-01-00.
Esta Norma establece los requisitos mínimos que deben cumplir las vías férreas de
EFE, tanto en sus elementos constitutivos como en su conjunto, de modo que los
móviles ferroviarios puedan operar y circular por ellas en condiciones seguras.
La norma es aplicable a todas las vías férreas de propiedad de EFE y, por
extensión, es exigible a todo Operador o Contratista obligado a mantener dichas
vías férreas.
4
De acuerdo con la información entregada por EFE en el desarrollo de este estudio
95
En su punto 5 se establece una clasificación de las vías en 6 clases, de la A a la F,
basada en las velocidades máximas admisibles para los trenes de carga y de
pasajeros. La clasificación se basa en la norma norteamericana de la Federal
Railroad Administration FRA, Título 49 Parte 213, versión de 1996.
En su punto 6, la Norma señala los requisitos mínimos que debe satisfacer los
siguientes aspectos:
1. La faja de la vía férrea (6.1)
2. La plataforma, banqueta y entrevía (6.2)
3. La geometría de la vía férrea (6.3)
4. La estructura de la vía férrea (6.4)
5. Los durmientes de madera (6.5)
6. Los durmientes de hormigón (6.6)
7. Los defectos de los rieles (6.7)
8. Las junturas de los rieles (6.8)
9. Las sillas de asiento (6.9)
10. Las sujeciones (6.10)
11. El riel soldado continuo (6.11)
12. La seguridad en curvas (6.12)
13. Los desviadores y otros aparatos de vía (6.13)
14. Otros dispositivos de vía (6.14)
15. La conservación de la vía bajo tráfico (6.15)
Es interesante hacer presente que la norma establece que cuando un segmento de
vía no cumple con los requisitos de la clase deseada, deberá clasificarse en la
clase cuyos requisitos cumpla y si dicho segmento no alcanza a cumplir los
requisitos de la Clase A, podrá seguir en operación a las velocidades
correspondientes a esta Clase (20 km/h carga y 30 km/h pasajeros) por un máximo
de 30 días, pasados los cuales deberá suspenderse el tráfico.
Hallándose vigente la Ley General de Ferrocarriles (Decreto Supremo Nº 1.157 de
1931) la Norma debería considerar las prohibiciones que sus artículos 34 al 41,
ambos inclusive, establecen para la protección de la vía férrea, no obstante que
algunas de ellas hayan perdido actualidad o estén obsoletas, aunque sea como
una mera referencia. Ello, por cuanto de algún modo los artículos referidos
constituyen medidas para la protección de la seguridad de las vías férreas.
2.5.3.3 Norma de Seguridad Cruces a Nivel NS -01-05-00.
Esta Norma se analiza en detalle en la sección correspondiente a cruces a nivel,
en otra parte de este estudio.
2.5.3.4 Norma de Seguridad de Señalización NS-07-50-0
Esta Norma establece “los requerimientos mínimos que deben cumplir los sistemas
y equipos de señalización…”. Está basada parcialmente en los sistemas ATCS
(Norteamérica) y ETCS (Europa) y las normas del Título 49 de la FRA.
96
La Norma comienza fijando los subsistemas que se consideran instalaciones de
seguridad, los que en general corresponden a equipos en uso en EFE, indicando
que otros equipos no se consideran como de seguridad y por lo tanto no son
regidos por esta norma.
En su punto 5 la norma fija 5 niveles de seguridad, relacionados con la densidad de
tráfico y la velocidad de los trenes. Se entregan tablas que relacionan estos dos
parámetros en plena vía y estaciones.
Para la extensión de esta norma a los restantes ferrocarriles deberá revisarse y
probablemente reformularse por completo, ya que ésta se refiere principalmente a
sistemas automáticos de señalización, los que sólo se encuentran en EFE y sus
filiales, mientras que los restantes ferrocarriles utilizan sistemas de señalización y
control de tráfico preferentemente con control radial. Una Norma de Seguridad de
Señalización que sea aplicable a todos los ferrocarriles debería establecer los
requisitos funcionales de los sistemas de señalización, movilización y control de
tráfico, que abarquen los restantes sistemas que EFE no considera de seguridad,
tales como los basados en comunicaciones radiales.
2.5.3.5 Norma de Seguridad de Electrificación NS-08-50-0
Esta Norma establece “los requerimientos mínimos que deben cumplir las nuevas
instalaciones de electrificación; reparaciones y modificaciones, mantenimiento,
operación, inspección y seguridad…”
La norma, basada en las normas UIC, se refiere básicamente al sistema de
tracción electrificado de EFE, basado en subestaciones rectificadoras que entregan
3.000 VCC. Para su utilización en otros ferrocarriles (SQM, Codelco) deberá
revisarse y probablemente reformularse.
2.5.3.6 Norma de Seguridad de Carros para Sustancias Peligrosas NS-09-55-9
Esta Norma establece “los requisitos mínimos de seguridad que deben cumplir los
carros que transportan sustancias peligrosas para circular por las vías de
jurisdicción de EFE”.
La norma se refiere básicamente a las Normas INN respectivas, aunque incluye
algunas disposiciones que no corresponden al tema de ella, como es el equipo de
seguridad que debe tener el personal de los trenes.
Se considera que esta Norma debería fusionarse con la NS-09-71-0 “Norma de
Seguridad de Transporte Sustancias Peligrosas” que se analiza a continuación y
contemplar en el texto refundido la totalidad de las obligaciones pertinentes de las
Normas Chilenas de Seguridad del INN, algunas de las cuales a su vez se refieren
a las normas Norteamericanas, así como la ley 16.744 allí citada.
97
2.5.3.7 Norma de Seguridad de Transporte de Sustancias Peligrosas. NS-09-71-0
Según su número 1, esta Norma “establece los requisitos mínimos que deben
cumplir los Porteadores Ferroviarios para efectuar el transporte de sustancias
peligrosas por las vías férreas de EFE, en forma eficiente y segura de manera de
contribuir a la protección de las personas, instalaciones, infraestructura ferroviaria,
terceros y al medio ambiente.”
Se cita como “Referencias” las diversas Normas Chilenas Oficiales del INN que tratan
del transporte de sustancias peligrosas y se dictan “Disposiciones de Compatibilidad y
Segregación de Trenes o Móviles que transportan las sustancias peligrosas”.
Las disposiciones sobre la segregación de los productos en los trenes, que los
separa en tres grupos, levantan algunas dudas que llevan a recomendar su
revisión. Por ejemplo, el Grupo 2 incluye líquidos inflamables y sustancias
comburentes, que son en general incompatibles.
La norma establece requisitos mínimos para autorizar el transporte de las referidas
sustancias y se dan instrucciones para el armado de trenes, las maniobras de patio
y la inspección de la carga. Se trata, asimismo, temas tales como la
documentación de la carga, la prioridad de tráfico, la velocidad de tren en ruta y
otros tópicos relacionados con la seguridad del transporte.
En capítulos separados se reglamenta la certificación de los estanques y la
señalética de los carros, materia que parece corresponder más bien a la norma
anterior sobre carros; la capacitación de los tripulantes, el tratamiento de las
emergencias y, en general, la mayor parte de los aspectos contemplados en las
Normas Chilenas Oficiales citados como Referencia., siendo notoria la ausencia de
instrucciones relacionadas con el equipamiento de los carros y del personal para la
atención de las emergencias, como se indica, por ejemplo en la Norma Chilena
2136 Of 89 sobre ácido sulfúrico, punto 8.
Se reitera la conveniencia de refundir esta Norma con la NS-09-55-9 que se ocupa
de los carros para sustancias peligrosas.
2.5.3.8 Norma de Seguridad de Material Rodante Ferroviario General. NS-10-50-0
Esta Norma “establece los requisitos generales mínimos que deben cumplir los
equipos Rodantes Ferroviarios”, y es aplicable al material rodante nuevo,
reacondicionado y antiguo.
Se caracteriza esta Norma por su generalidad y escasa especificidad. Sorprende la
ninguna mención a las tolerancias de desgaste de ruedas, enganches, zapatas de
frenos y otros elementos, así como a los vagones destinados al transporte de
sustancias peligrosas.
Se considera que esta norma está incompleta y que es susceptible de importantes
complementos y mejoras. Para su utilización como norma de aplicación general
deberá reformularse de manera de abarcar todos los aspectos importantes
relacionados con la seguridad de los equipos rodantes
98
2.5.3.9 Norma de Seguridad de Faros y Lámparas de Señalización. NS-10-50-7
Esta Norma establece “los requerimientos mínimos para Faros y Lámparas de
Señalización, que deben tener todo Material Rodante Ferroviario, para ser
operados en forma segura por las vías férreas”.
La norma tiene algunas disposiciones contradictorias, como la indicada en 4.1.1
que establece que los automotores y locomotoras deberán estar dotados de un
faro principal fijo, ubicado en la parte central superior de cada uno de los frentes.
En la práctica, hay diversas locomotoras y automotores de EFE que no cumplen
con esta disposición.
Para su utilización como norma de aplicación general, esta norma deberá ser
reformulada, para abarcar los diversos tipos de equipos rodantes existentes.
Además, la materia comprendida por esta norma debería estar en una norma de
mayor alcance, que incluya diversos equipos accesorios del material rodante.
2.5.3.10 Norma de Seguridad de Equipamiento de seguridad en trenes. NS-10-51-3
Se establecen en esta Norma “los requisitos de equipamiento mínimos de
seguridad que deben cumplir todos los trenes, con el fin de que puedan ser
operados en forma segura”. La definición es imprecisa, ya que los equipamientos
de seguridad son más que los allí mencionados.
De acuerdo con nuestra concepción de estas Normas como instrumentos autoreferentes, nos parece que las citas al Reglamento de Tráfico (para determinar los
elementos de seguridad que deben existir en los trenes) o a la Norma NS-10-51-5
(respecto de los extintores de incendio, sus capacidades y tipos) no son adecuadas
y sería más práctica su inclusión en el texto.
Por otra parte, en esta norma debería mencionarse los equipos de seguridad de los
trenes dedicados al transporte de materiales peligrosos.
Para su utilización como norma de aplicación general, esta norma deberá ser
reformulada, para abarcar los diversos tipos de equipos rodantes existentes.
Además, la materia comprendida por esta norma debería estar en una norma de
mayor alcance, que incluya diversos equipos accesorios del material rodante.
2.5.3.11 Norma de Seguridad de Equipos de Incendio en Trenes de Pasajeros. NS-10-51-5.
Esta Norma “establece las Regulaciones y Equipos contra Incendio para trenes de
pasajeros, que debe cumplir dicho Material Rodante Ferroviario”.
Junto con una referencia al Reglamento de Tráfico de EFE se prohíbe transportar
productos combustibles o explosivos en material rodante remolcado de pasajeros o
tren de pasajeros, excepción hecha del petróleo requerido para los equipos
electrógenos o de calefacción, para el cual se dictan regulaciones especiales.
99
Se prohíbe el uso de gas licuado en estos trenes, debiendo emplearse cocinas
eléctricas. Asimismo, se detallan las exigencias en materia de extintores de
incendio.
Se considera que los extintores y otros equipos contra incendio son parte del
equipamiento de seguridad de la norma anterior NS-10-51-3. Al igual que en las
normas anteriores, para su utilización como norma de aplicación general, esta
norma deberá ser reformulada, para abarcar los diversos tipos de equipamientos
necesarios en los diversos casos existentes. Además, la materia comprendida por
esta norma debería estar en una norma de mayor alcance, que incluya diversos
equipos accesorios del material rodante.
2.5.3.12 Norma de Seguridad de Bocinas y Campanas. NS-10-52-5.
Se establecen aquí “las normas de seguridad de campanas y bocinas que debe
tener todo material rodante tractor”.
En esta norma es igualmente válido lo señalado en las anteriores, en el sentido
que el equipamiento de bocinas y campanas es demasiado específico y debería
estar incluido en una norma de mayor alcance.
2.5.3.13 Norma de Equipamientos de Seguridad para Personas. NS-10-59-1.
El objetivo de esta Norma es “definir el equipamiento mínimo de seguridad que
debe tener todo Material Rodante, para la protección contra accidentes de
pasajeros y personal ferroviario”.
Para tal objetivo, la Norma trata del “Equipamiento de Seguridad para las
Personas” y regula las características que deben tener las puertas y ventanas y
las del diseño interior de los coches y automotores. Regula también el
“aterramiento de partes metálicas” y los “compartimentos de alta tensión” y finaliza
con regulaciones varias.
En esta norma es igualmente válido lo señalado en las anteriores, en el sentido
que este equipamiento debería estar incluido en una norma de mayor alcance.
2.5.4
Normas y recomendaciones de diseño
La seguridad propia de los sistemas ferroviarios está basada en una serie de
normas y recomendaciones de diseño que se refieren a todos los aspectos que los
forman. Estas normas son principalmente las Normas Técnicas y las
Recomendaciones de Diseño.
En Chile cada empresa tiene sus propias normas técnicas, pero por lo general
éstas están basadas en las Normas Técnicas de EFE, las que a su vez se basan
en las normas norteamericanas para la infraestructura y los elementos básicos de
los equipos rodantes: rodado, enganches y frenos. Otros aspectos, tales como los
sistemas de electrificación y en los últimos tiempos, los sistemas de señalización,
se basan en normas técnicas europeas.
100
Las Normas Técnicas sólo tienen una incidencia indirecta en la seguridad. En la
práctica, las normas de seguridad no están relacionadas con ninguna tecnología en
particular y por lo tanto los estándares que éstas fijan pueden ser cumplidos de
diversas maneras.
En lo que se refiere a las recomendaciones de diseño, los textos básicos de la
tecnología norteamericana son el “Manual for Railway Engineering” de AREMA
(American Railway Engineering and Maintenace of Way Association) y el “Manual
of Standards and Recommended Practices” de AAR (Association of American
Railroads).
Una adaptación de estos manuales a los usos y requerimientos chilenos se halla
en el manual “Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura
Ferroviaria, REDEFE” de SECTRA. Este manual recoge una parte importante de la
experiencia ferroviaria chilena; su versión inicial es de 2003.
REDEFE está formado por 13 Secciones:
Sección 1
Sección 2
Sección 3
Sección 4
Sección 5
Sección 6
Sección 7
Sección 8
Sección 9
Sección 10
Sección 11
Sección 12
Sección 13
Definición del Proyecto
Características del Equipo Rodante
Trazados Ferroviarios
Subestructura de la Vía
Obras de Arte
Cruces con la Vía Férrea
Superestructura de la Vía
Electrificación
Señalización
Comunicaciones
Edificios de Estaciones
Medio Ambiente
Otras recomendaciones de Diseño
Algunas partes de la Sección 6 Cruces con la Vía Férrea, se incluyen en anexos,
por considerar que tienen relación directa con el tema de la seguridad ferroviaria.
2.5.5
Normas extranjeras
2.5.5.1 Normas norteamericanas de seguridad ferroviaria
El Department of Transportation, DOT de los Estados Unidos equivale al Ministerio
de Transportes de Chile. El DOT, a través de la Federal Railroad Administration
FRA, regula la actividad ferroviaria en el país. Estas normas han sido adoptadas
por Canadá y México, ya que existe un elevado grado de integración en sus
sistemas ferroviarios.
Las Normas norteamericanas tratan básicamente de la seguridad, ya que los
temas técnicos son asunto exclusivo de cada uno de los ferrocarriles, todos
privados con la excepción de los entes estatales y locales de transporte de
pasajeros.
101
Las Normas de Seguridad norteamericanas se enumeran a continuación.
49CFR37 - Part 37
49CFR37 - Subpart D
49CFR171 - Part 171
49CFR172 - Part 172
49CFR173 - Part 173
49CFR174 - Part 174
49CFR174 - Subpart D
40CFR201 - Part 201
49CFR209 - Part 209
49CFR210 - Part 210
49CFR211 - Sec. 211.77
49CFR211 - Subpart F
49CFR211 - Part 211
49CFR213 - Part 213
49CFR213 - Subpart G
49CFR213 - Sec. 213.119
49CFR214 - Part 214
49CFR222 - Part 222
49CFR222 - Subpart C
49CFR225 - Part 225
49CFR229 - Part 229
49CFR234 - Part 234
49CFR236 - Part 236
49CFR238 - Part 238
40CFR263 - Part 263
49CFR659 - Part 659
49CFR659 - Subpart C
Servicios de Transporte para Personas Discapacitadas
Adquisición de Vehículos Accesibles por Entidades
Públicas
Información General sobre Materiales Peligrosos,
Regulaciones y Definiciones
Tabla de Materiales Peligrosos, Disposiciones
Especiales
Requerimientos Generales a los Despachadores para
Despachos y Embalajes
Porteo por Ferrocarril
Manejo de Carros Rotulados, Vehículos de Transporte
y Tamaño
Estándares Interestatales de Emisión de Ruido para
Equipos de Transporte
Procedimientos para Hacer Cumplir la Seguridad
Ferroviaria
Regulaciones para el Cumplimiento de la Emisión de
Ruido en los Ferrocarriles
Apelaciones al Administrador (de FRA)
Procedimientos Provisionales para la Revisión de las
Órdenes de Emergencia
Reglas de la Práctica
Estándares de Seguridad de las Vías
Operación de Trenes en Vías de Clase 6 y Superior
Estructura de la Vía
Riel Soldado Continuo (RSC)
Seguridad en los Lugares de Trabajo del Ferrocarril
Máquinas de Mantenimiento de la Faja-Vía Sobre
Rieles y Vehículos Riel-Tierra
Uso de Bocinas de Locomotoras en los Cruces
Públicos a Nivel
Excepciones al Uso de las Bocinas de Locomotoras
Accidentes/Incidentes Ferroviarios: Clasificación de
Informes e Investigaciones
Estándares de Seguridad de Locomotoras
Seguridad del Sistema de Señales de Cruces a Nivel
Reglas, Estándares e Instrucciones que Rigen la
Instalación, Inspección, Mantenimiento y Reparación
de los Sistemas de Señalización y Control de Trenes,
Dispositivos y Equipos
Estándares de Seguridad de Equipos de Pasajeros
Estándares Aplicables a Transportistas de Residuos
Peligrosos
Supervisión Estatal de los Sistemas Guiados por
Rieles
Rol de la Agencia Estatal de Supervisión
102
49CFR659 - Sec. 659.15
Programa Estándar de Seguridad de los Sistemas
Guiados por Rieles
49CFR1105 - Part 1105
Procedimientos para la Implementación de las Leyes
Medioambientales
49CFR1150 - Part 1150
Certificados para Construir, Adquirir u Operar Líneas
de Ferrocarril
49CFR1152 - Part 1152
Abandono e Interrupción de Líneas Ferroviarias y de la
Enrieladura
49CFR1152 - Sec. 1152.29 Uso Propuesto de las Fajas Ferroviarias como
Caminos Provisionales
36CFR1192 - Part 1192
Pautas de la Ley de Accesibilidad para Discapacitados
29CFR1910 - Part 1910
Estándares de Seguridad y Salud Ocupacional
29CFR1926 - Part 1926
Disposiciones de Seguridad y Salud para Construcción
En letras cursivas se señala las normas que se considera de interés para analizar y
eventualmente desarrollar en una Agencia Estatal de Supervisión de los
Ferrocarriles, además de las Normas de Seguridad de EFE, que podrían ser
revisadas y adaptadas para su aplicación general.
2.5.5.2 Normas Inglesas de seguridad ferroviaria
GK/RT0106 Management of Safety Related Failures of Signalling and Operational
Telecommunications Systems
GE/RT8035 Automatic Warning System (AWS)
GK/RT0210 Asset Management for the Safety of Signalling and Operational
Telecommunication Systems and Equipment
GM/RT2004 Requirements for Rail Vehicle Maintenance
GE/RT8080 Train Radio Systems for Voice and Related Messaging
Communications
GK/RT0209 Testing and Commissioning of Signalling and Operational
Telecommunications Systems
GK/RT0054 Radio Electronic Token Block
GE/RT8018 Mechanical Trainstop Systems
GI/RT7012 Requirements for Level Crossings
GO/RT3252 Signals Passed at Danger (SPADs)
GE/RC8514 Approved Code of Practice - Hot Axle Bearing Detection
GM/RC2510 Code of Practice for Acceptance Testing of Rail Vehicles
GM/RC2516 Approved Code of Practice - Training for Personnel who Influence,
Maintain or Overhaul Axle Bearings
GM/RC2519 Code of Practice - Design and Construction of Freight Wagons
GM/RC2559 Railtrack Approved Code of Practice: Safe Testing of Rail Vehicles on
Railtrack Controlled Infrastructure
GM/RC2559 Railtrack Approved Code of Practice: Safe Testing of Rail Vehicles on
Railtrack Controlled Infrastructure
GC/RC5510 Recommendations for the Design of Bridges
GC/RC5633 Recommendations for the Assessment of Risk from Train Overruns at
Terminal or Bay Platforms
GC/RC5633 Recommendations for the Risk Assessment of Buffer Stops, Arresting
Devices and End Impact Walls
103
GE/RC8505 Recommendations for Fire Safety of Materials at Operational
Premises
GO/RC3537 Code of Practice: Defective on-train equipment
GO/RC3551 Approved Code of Practice - Train Driving
GO/RC3571 Driver Only Operation (Passenger)
GO/RC3900 Recommendations for Safe Freight Train Operation and Loading
GC/RT5021 Track System Requirements
GC/RT5033 Terminal Tracks - Managing the Risk
GC/RT5112 Loading Requirements for the Design of Bridges
GC/RT5203 Infrastructure Requirements for Personal Safety in Respect of
Clearances and Access
GC/RT5212 Requirements for Defining and Maintaining Clearances
GE/RT8005 Fire Safety of Materials at Operational Premises
GE/RT8006 Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges
GI/RT7010 Lighting of Railway Premises
GI/RT7014 Infrastructure Requirements at Stations
GI/RT7016 Interface between Station Platforms, Track and Trains
GI/RT7019 Safety in Railway Tunnels - Requirements for Lighting
GE/RT8270 Assessment of Compatibility of Rolling Stock and Infrastructure
GM/RT2000 Engineering Acceptance of Rail Vehicles
GM/RT2004 Requirements for Rail Vehicle Maintenance
GM/RT2030 Axle Bearing Maintenance
GM/RT2040 Calculation of Brake Force Data for Rolling Stock Library
GM/RT2041 Braking System Requirements and Performance for Trailer Coaching
Stock
GM/RT2042 Braking System Requirements and Performance for Traction Units
GM/RT2043 Braking System and Performance for Freight Trains
GM/RT2044 Braking System Requirements and Performance for Multiple Units
GM/RT2045 Braking Principles for Rail Vehicles
GM/RT2100 Structural Requirements for Railway Vehicles
GM/RT2101 Requirements for The Design and Construction of The Tanks of Rail
Tank Wagons
GM/RT2141 Resistance of Railway Vehicles to Derailment and Roll-Over
GM/RT2160 Ride Vibration and Noise Environment Inside Railway Vehicles
GM/RT2161 Requirements for Driving Cabs of Railway Vehicles
GM/RT2162 Traincrew Access to and Egress from Railway Vehicles
GM/RT2176 Air Quality and Lighting Environment for Traincrew Inside Railway
Vehicles
GM/RT2177 Emergency and Safety Equipment and Signs on Rail Vehicles
GM/RT2185 Train Safety Systems
GM/RT2190 Requirements for Rail Vehicle Mechanical and Electrical Coupling
Systems
GM/RT2210 Identification of Rail Vehicles
GM/RT2260 Design for Recovery of Rail Vehicles
GM/RT2273 Post Incident and Post Accident Examination and Testing of Vehicles
GM/RT2300 Warning Signs and Labels Fitted to Electrical Equipment on Rail
Mounted Vehicles
GM/RT2304 Equipotential Bonding of Rail Vehicles to Running Rail Potential
GM/RT2453 Registration of Rail Vehicles and Mandatory Data Requirements
104
GM/RT2456 Structural Requirements for Windscreens and Windows on Railway
Vehicles
GM/RT2457 Structural Requirements for Doors and Gangways on Railway
Vehicles
GM/RT2461 Sanding Equipment Fitted to Multiple Units and On-Track Machines
GM/RT2466 Railway Wheelsets
GM/RT2472 Data Recorders on Trains - Design Requirements
GM/RT2483 Visibility Requirements for Trains
GM/RT2484 Audibility Requirements for Trains
En letras cursivas se señala las normas que se considera de interés para analizar y
eventualmente desarrollar en una Agencia Estatal de Supervisión de los
Ferrocarriles.
Cabe hacer presente que las normas técnicas inglesas son diferentes a las
norteamericanas y además que en el Reino Unido el tráfico de pasajeros tiene
mucha mayor importancia que el de carga, por lo que deberán ser adaptadas a los
sistemas chilenos, que se basan preferentemente en las normas norteamericanas.
2.5.6
Conclusiones sobre la normativa
En Chile, la normativa de seguridad específicamente aplicable a los ferrocarriles es
muy escasa. Se reduce a las disposiciones del DS 38 sobre cruces a nivel y a la
normativa del INN sobre transporte de materiales peligrosos.
La legislación vigente, contenida básicamente en las leyes analizadas anteriormente,
sólo provee un marco legal, pero no constituye propiamente una normativa.
Las Normas de Seguridad de EFE son sólo aplicables a esa empresa y, si bien su
aplicación podría extenderse a los restantes ferrocarriles, se requiere una revisión
y adaptación previa.
Por otra parte, hay una serie de aspectos que no están comprendidos en las
Normas de Seguridad de EFE y que deberían tenerse en cuenta para la confección
de un cuerpo normativo eficaz y coherente.
De acuerdo con la legislación vigente (Ley General de Ferrocarriles), la
Subsecretaría de Transportes, como sucesora legal del Departamento de
Ferrocarriles del Ministerio de Fomento referido en dicha ley, tiene las atribuciones
necesarias para establecer normas de seguridad, aunque en este momento no
cuenta con un organismo adecuado para ello. Este último tema se trata en mayor
detalle en el Diagnóstico Institucional que forma parte del presente estudio.
Respecto de la normativa misma, el organismo encargado de la seguridad
ferroviaria que se cree y cuyas atribuciones deberían ser establecidas por una
disposición legal (probablemente un Decreto Supremo), tendría como primera
misión en esta materia, la de revisar la normativa nacional y extranjera para
establecer un programa de producción, emisión e implementación de normas,
jerarquizándolas por su importancia. En este sentido, parece prioritaria la revisión
de la normativa de cruces a nivel y la relativa a cierros de la vía férrea, por la
incidencia mayoritaria que estas materias tienen con los accidentes. El primero de
estos temas se trata en mayor detalle más adelante.
105
Además de la normativa de seguridad de EFE, otros temas que deberían ser
considerados se han señalado en las listas de normas de Norteamérica y el Reino
Unido. Si bien en estos países las materias objeto de normas de seguridad son
muchas más que las actualmente normadas en Chile, en el futuro este organismo
de seguridad ferroviaria del MTT podrá analizar e incorporar nuevos temas en la
medida en que sea conveniente.
2.6
EL PROBLEMA DE LOS CRUCES A NIVEL
2.6.1
General
El propósito de esta sección es tratar el problema de los cruces a nivel en forma
integral y separada del resto de los aspectos de seguridad, dada su importancia.
Los cruces a nivel constituyen el principal problema de seguridad en el transporte
ferroviario mundial. Pese a la preocupación de las agencias de seguridad de los
ferrocarriles y de los organismos gubernamentales, a las cuantiosas inversiones
que se realizan para transformarlos en cruces a diferente nivel o para mejorar su
seguridad en los casos en que no es posible desnivelarlos, el aumento de los
tráficos vial y ferroviario ha impedido que estos esfuerzos se traduzcan en una
reducción del número de accidentes o siquiera en una disminución de las tasas de
accidentabilidad.
El aumento de la velocidad de los trenes en los trazados existentes ha aumentado
los riesgos para los trenes mismos, no por el incremento de las distancias de
frenado, que por la naturaleza del transporte ferroviario, muy raras veces permiten
evitar o aminorar los efectos de las colisiones en los vehículos viales, sino por los
resultados de estos accidentes en los trenes.
En los trazados nuevos se procura evitar la construcción de cruces a nivel y la
norma europea no permite la existencia de estos cruces en líneas donde circulen
trenes a más de 200 km/h. Pese a lo anterior, los accidentes en cruces a nivel
constituyen el principal problema de seguridad en los ferrocarriles europeos y
norteamericanos.
Todos estos ferrocarriles desarrollan programas sistemáticos de eliminación o
mejoramiento de los cruces a nivel, financiados con aportes del gobierno central,
de los gobiernos locales y de los ferrocarriles mismos. En Chile el problema no ha
sido abordado y los cruces presentan un problema de seguridad de primer orden.
Por otra parte, el aumento de las medidas de seguridad en los cruces a nivel, tales
como las barreras manuales o automáticas, no resuelve los problemas de
congestión que se produce en los cruces de alto tráfico vial. En la mayoría de los
países del mundo, no hay obligación de detenerse en los cruces dotados de
dispositivos automáticos de aviso, como sucede en Chile, lo que introduce un
factor adicional de congestión aún en el caso de que el tráfico ferroviario sea de
poco volumen.
106
2.6.2
Clasificación de los cruces a nivel
2.6.2.1 General
La clasificación básica de los cruces los separa en dos categorías:
•
•
Cruces públicos
Cruces particulares
Como su nombre lo indica, los cruces públicos son aquellos que pueden ser
utilizados por cualquier persona, ya que cruzan con calles o caminos públicos. Son
materia de una autorización del Ministerio de Transportes y se rigen por la Ley
General de Ferrocarriles, por la Ley del Tránsito y por el DS 38 de 1986 y sus
modificaciones.
Los cruces particulares sólo pueden ser utilizados por la persona natural o jurídica
autorizada y sus dependientes, en las condiciones fijadas por los ferrocarriles
dueños de la vía. Se rigen por lo establecido en la Ley General de Ferrocarriles y
en el DS 2132 de 1939, Reglamento de Cruces Particulares.
La situación real, sin embargo, es algo diferente. Hay a lo menos 7 diferentes
situaciones, algunas de ellas ilegales:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Cruces públicos autorizados por el MTT
Cruces particulares permanentes autorizados por las empresas
Cruces provisionales autorizados por las empresas
Cruces particulares transformados en públicos
Cruces públicos ilegales (no autorizados por el MTT o las empresas)
Cruces particulares ilegales (no autorizados por las empresas)
Cruces ilegales eventuales
2.6.2.2 Cruces públicos autorizados
De acuerdo con la ley, el MTT debe autorizar por decreto supremo los cruces
públicos a nivel. Sin embargo, la única nómina de cruces autorizados existente es
la de los cruces de EFE.
Los cruces públicos autorizados en la red de EFE (ex-Red Sur) son aquellos
contenidos en el DS 252 de 1994. Se trata de 701 cruces, de los cuales 148 figuran
en el Art. 1 (protección activa) y 553 en el Art. 2 (sólo señalización fija) en los
aproximadamente 3.000 km de su red.
Los elementos de protección activa están definidos en el DS 38 de 1986, analizado
en el punto 2.5.1.5 y pueden ser señales luminosas y sonoras de activación
automática, barreras de accionamiento manual o eléctrico, además de la
señalización fija correspondiente. EFE ha incorporado en algunos cruces
elementos de protección adicionales como son las barreras y semibarreras de
accionamiento automático y señales que indican al maquinista el estado del cruce
y sus elementos de protección.
107
Los elementos de protección pasiva también están definidos en el DS 38 y constan
de letreros de advertencia y señales de tránsito.
En los 14 años transcurridos desde la dictación de este decreto ha habido cambios
de importancia en la red, por el abandono y levante de la mayoría de los ramales y
por el establecimiento de nuevos cruces públicos, que pese a estar autorizados por
EFE, no tienen la necesaria autorización del MTT.
Se considera de gran importancia la actualización de este Decreto 252, no tanto
por los cruces suprimidos –pese a que hay implicancias legales– sino por la
necesaria legalización de los nuevos cruces.
Además, se considera necesario hacer un catastro nacional de cruces a nivel, para
contar con una nómina oficial de cruces públicos y particulares de todos los
ferrocarriles.
2.6.2.3 Cruces particulares permanentes autorizados
El Reglamento de Cruces Particulares establece las condiciones mínimas que
deben cumplir estos cruces. A estas condiciones mínimas se agrega las
condiciones particulares que puedan establecer las empresas, según las
características del cruce y de sus modalidades de operación.
En el manual REDEFE de Sectra se incluye un análisis de los cruces particulares
que hace innecesaria una elaboración más detallada del tema. Sólo se considera
importante señalar algunos aspectos:
•
•
•
Los elementos de protección de los cruces particulares son habitualmente
portones situados en ambos lados de la vía férrea, los que deben permanecer
cerrados y se abren sólo para hacer uso del cruce. También es aceptable
colocar barreras con un guardabarreras. El mantenimiento de los portones o
barreras y de las carpetas de rodado es por cuenta del permisionario del cruce.
Estos requisitos se cumplen inicialmente, pero como no hay un control
posterior, es frecuente que estos cruces queden desprotegidos.
Una cantidad importante de cruces particulares se convierten a la larga en
cruces públicos, debido a la subdivisión de los predios que comunican,
quedando en situación irregular por falta de un permisionario responsable.
EFE no mantiene un registro centralizado de los cruces particulares. Hay
información dispersa en las regiones, que además no está actualizada. No se
tiene conocimiento de los cruces particulares en los restantes ferrocarriles.
2.6.2.4 Cruces provisionales autorizados por las empresas
Es frecuente que la ejecución de ciertas obras, como variantes de caminos o
instalaciones industriales requieran cruzar la vía férrea durante el período de
construcción. Para esto, las empresas ferroviarias otorgan autorizaciones
provisorias de cruces particulares, las que terminan al completar las obras. Estos
cruces provisorios deberían estar afectos a las mismas disposiciones que los
cruces particulares y deben ser notificados a los maquinistas para guardar las
precauciones del caso.
108
En sectores de poco tráfico suele suceder que estos cruces se convierten en
permanentes, quedando en carácter de cruce público o particular ilegal.
Sin perjuicio de lo anterior, cabe tener presente que estos cruces provisorios no
están contemplados en el Reglamento de Cruces Particulares, en el DS 38 ni en la
Norma de Seguridad de EFE. Tampoco las empresas informan al MTT de la
autorización de estos cruces, que en la práctica suelen tener estándares de
seguridad menores que los cruces permanentes. Se considera necesario
reglamentarlos en forma específica.
2.6.2.5 Cruces particulares transformados en públicos
Este caso, citado antes, es frecuente debido a la subdivisión o al cambio de destino
de los predios a los que dan acceso. Se produce aquí un vacío legal, ya que el
responsable de los cruces particulares es el permisionario, que en estos casos ya
no existe, y el responsable de los cruces públicos es el propietario de las vías,
aunque no se trata de un cruce legalmente constituido.
Estas anomalías suceden básicamente por falta de control por parte de las
empresas y del MTT, ya que el establecimiento de un cruce público debería ser
materia de una autorización explícita.
2.6.2.6 Cruces públicos ilegales (no autorizados por el MTT o las empresas)
Hay una cantidad importante de cruces ilegales que por el uso y la costumbre se
han transformado en públicos, especialmente en los lugares densamente poblados.
Aunque el establecimiento de nuevos cruces por lo general está en contra de la
política explícita de las empresas, su clausura es impracticable y por lo tanto
mantienen su condición ilegal. En algunos casos EFE ha colocado guardabarreras
y ha efectuado inversiones en estos cruces.
Es necesaria una acción coordinada del MTT con Serviu y las Municipalidades
correspondientes para dar una solución de desnivelación o, en el caso más
desfavorable, legalizar el cruce.
2.6.2.7 Cruces particulares ilegales (no autorizados por las empresas)
Al igual que en el caso de los cruces públicos ilegales, en algunos lugares se
constituyen cruces particulares ilegales. Esto sucede ya sea sin conocimiento de
las empresas o, en algunos casos, tolerados por ellas.
2.6.2.8 Cruces ilegales eventuales
En algunas ocasiones se constituyen cruces públicos o particulares ilegales, que
son detectados y clausurados por las empresas en forma expedita. Cuando estos
cruces tienen alternativas percibidas como razonables, la clausura se mantiene,
pero cuando esto no es así, suelen ser abiertos nuevamente, convirtiéndose en
alguno de los dos casos anteriores.
109
2.6.3
Cruces peatonales
Los cruces peatonales tienen escasa mención en la legislación y sin embargo
constituyen un problema de importancia en los centros poblados.
Los cruces viales a nivel o desnivelados, incluyen facilidades para el cruce de
peatones y en algunos lugares de gran densidad peatonal se construyen pasos
peatonales elevados o subterráneos; pero con todo, la cantidad de cruces
peatonales ilegales es muy elevada.
EFE ha gastado cuantiosos recursos para cerrar la faja de la vía con el objeto de
evitar la entrada de peatones y animales, pero permanentemente estos cierros son
perforados para habilitar cruces peatonales ilegales, aún en las cercanías a los
pasos elevados.
Este problema se considera de difícil solución, especialmente en las áreas
urbanas, pese a que la Ley General de Ferrocarriles establece claramente la
prohibición de transitar por la faja de la vía férrea.
2.6.4
Nómina de cruces
2.6.4.1 Información disponible
El MTT no tiene una lista completa y actualizada de los cruces a nivel del país. El
único documento reciente disponible es el DS 252 de 1994, que contiene los
cruces autorizados en la Red Sur de EFE, entre Valparaíso y Puerto Montt. Esta
lista tiene 701 cruces separados en dos grupos; en el primero (Art. 1) hay 148
cruces que a la fecha de dictación del decreto, debían tener señalización activa; en
el segundo (Art. 2) hay 553 cruces que sólo requerían señalización fija.
En el caso de los cruces a nivel de la ex-Red Norte de EFE, hoy de propiedad de
Ferronor, se solicitó a esta empresa, por intermedio del MTT, una nómina de los
cruces y ésta sólo entregó una lista de cruces en las líneas que actualmente tienen
tráfico. Al igual que en el caso de la Red Sur de EFE, se obtuvo el DS 405 de 1964,
que contiene los cruces a nivel de la ex-Red Norte entre La Calera y Pueblo
Hundido (hoy, Diego de Almagro).
Adicionalmente, se solicitó similar información a Soquimich, FCAB y Compañía
Minera del Pacífico, CMP. La información entregada es incompleta, como se
muestra a continuación.
2.6.4.2 Cruces de EFE
La nómina oficial de cruces en la Red Sur de EFE está contenida en el DS 252.
Además, EFE entregó la siguiente información sobre cruces a nivel:

Nómina de los cruces existentes entre Alameda y Temuco, más el tramo de
San Rosendo a Hualqui. Se trata de 350 cruces de diversas clases: entre ellos
hay cruces públicos, particulares, clandestinos, etc.
110

Nómina de cruces de la Zona Norte, que incluye los tramos Alameda-Limache
(54 cruces), Alameda-Talagante (19 cruces), Talagante-Barrancas (46 cruces)
y Paine-Talagante (27 cruces). En total, son 146 cruces de diversas clases.
Nómina de cruces de la Zona Sur y ramales, que incluye el tramo TemucoPuerto Montt (207 cruces) y los ramales Llay Llay-Los Andes (46 cruces),
Alameda-Talagante, Talagante-Barrancas y Paine-Talagante. En estos 3
últimos tramos la información es algo diferente de lo informado en la nómina
anterior.
Nómina de cruces de la zona de Concepción, que incluye los ramales San
Rosendo-Talcahuano (44 cruces), Concepción Curanilahue (56 cruces) y
Tomé-Concepción (40 cruces). Se trata de información inconsistente y a veces
contradictoria. La cantidad de cruces señalada corresponde a la lista que
aparece más organizada.
El resumen de los cruces informados por EFE se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro 38 Cruces informados por EFE
Tramo
Alameda-Temuco
Temuco-La Paloma
Alameda-Limache
Llay Llay-Los Andes
Alameda-Talagante
Talagante-Barrancas
PaineTalagante
San Rosendo Talcahuano
Concepción Curanilahue
Tomé-Concepción
Total
Otros
Parti- Otros e
públicos culares ilegales
Art 1
Art. 2
Total
70
5
11
3
7
5
1
7
1
6
82
63
18
15
2
9
7
8
19
8
22
1
4
2
2
3
5
16
13
1
180
92
12
26
7
25
14
13
10
2
24
43
9
12
2
13
23
378
204
54
46
30
44
27
44
56
40
116
231
69
381
126
923
La información de los cruces públicos entre Alameda y Temuco incluye las
características de sus elementos de protección, carpeta de rodado y el Índice de
Peligrosidad.
A esta nómina debería agregarse al menos los siguientes cruces públicos:
4 cruces entre Limache y Puerto
9 cruces en el ramal de San Pedro a Ventanas
9 cruces en el ramal de Talca a Constitución
3 cruces en el ramal de Coigüe a Nacimiento
9 cruces en el ramal de Antilhue a Valdivia
En total son 34 cruces públicos adicionales a los 416 contenidos en la lista
entregada por EFE.
En anexos se entrega el texto del DS 252 y la lista de cruces informados por EFE.
111
2.6.4.3 Cruces del FCAB
El FCAB ha hecho llegar al MTT una monografía sobre los cruces a nivel en su red.
Con 2.000 km de vías, FCAB tiene sólo 86 cruces a nivel registrados, lo que refleja
la escasa densidad poblacional de la región.
Los cruces a nivel están separados en Principales y Secundarios, clasificación que
aparentemente corresponde a los cruces contenidos en el Art. 1 y Art. 2 del DS 252
y sus modificaciones, los que a su vez corresponden a las categorías fijadas por el
DS 62 de 1986, que modifica el DS 38 del mismo año. Esto probablemente se
debe a que no hay una autorización formal de estos cruces públicos por parte del
MTT, en un texto similar al DS 252 dictado para los cruces de EFE.
La monografía menciona los cruces particulares, pero el listado no los separa, sin
tomar en cuenta que están regidos por textos legales diferentes.
Por otra parte, a juzgar por las fotografías incluidas en la citada monografía, la
señalización fija de los cruces del FCAB no parece estar completamente conforme
a lo establecido en la Ley del Tránsito y en el DS 38 de 1986, especialmente en lo
que se refiere a la distancia de las señales.
La monografía de FCAB incluye información agregada sobre accidentes en los
cruces a nivel, la que se ha incluido en el análisis efectuado antes.
2.6.4.4 Cruces del Ferrocarril de Tocopilla
El Ferrocarril de Tocopilla, de propiedad de Soquimich (SQM) ha hecho llegar al
MTT un listado de los cruces a nivel públicos e internos.
De acuerdo con la información enviada, el ferrocarril tiene un total de 11 cruces a
nivel, de los cuales 4 son con rutas públicas y 7 con caminos internos de las
instalaciones de SQM.
La relación no señala los equipos de protección y aviso instalados en los cruces,
así como tampoco indica la calidad de las carpetas de rodado.
Sin embargo, la revisión de las fotografías satelitales de la zona muestra un
mínimo de 17 cruces importantes, más una serie de otros ubicados en líneas
secundarias.
El cruce más importante que no menciona la relación de SQM es con la Ruta 168,
entre Vergara y Pedro de Valdivia.
En anexos se incluye la planilla enviada por SQM con la nómina de cruces a nivel.
112
113
2.6.4.5 Cruces de Ferronor
Ferronor envió información los cruces a nivel, conteniendo solamente los cruces de
las líneas en actividad.
La relación registra los siguientes cruces a nivel:
12 cruces en la línea central entre los Km 1.238 (Catalina) y 1.650 (Quillagua).
11 cruces en la línea entre Augusta Victoria y Socompa.
36 cruces en la línea de Potrerillos a Chañaral
16 cruces en la línea central entre los Km 720 (Llanos de Soto) y Km 765.
13 cruces en la línea entre Llanos de Soto y Maitencillo.
Total, 88 cruces.
Debe tenerse en cuenta que lo reportado representa sólo 800 km de la red de
Ferronor, que tiene en total aproximadamente 2.300 km. Faltan, por ejemplo, los
cruces existentes en Nogales y Melón, por donde circulan los trenes de caliza de
Cemento Melón.
El único texto legal que incluye los cruces a nivel de Ferronor, es el DS 405 de
1964. En este decreto se listan los cruces a nivel oficiales de la ex-Red Norte y
contiene 8 cruces donde EFE estaba obligada a mantener barreras y
guardaganados y 215 cruces donde sólo está obligada a tener señales fijas. Cabe
destacar que este decreto se refiere solamente a la red entre La Calera y Pueblo
Hundido (hoy Diego de Almagro).
Los cruces de los llamados ‘Ferrocarriles Anexados’ (Arica a La Paz, Iquique a
Pueblo Hundido, Transandino por Juncal, Augusta Victoria a Socompa) tenían en
esa época administración separada y probablemente hay una nómina similar, pero
no se ha hallado debido a su antigüedad de más de 40 años.
El DS 405 no ha sido derogado ni modificado, aunque contiene cruces de ramales
levantados hace muchos años. Sin embargo, hay una serie de cruces que se
encuentran en sectores con tráfico, en los que la obligación de resguardarlos
corresponde hoy día a Ferronor.
En anexos se acompaña una transcripción del DS 405 de 1964.
Al comparar la lista de cruces del DS 405 con la información entregada por
Ferronor, se advierte una gran cantidad de cruces nuevos que son rotulados como
‘particulares’ pese a que son de uso público y aunque hubieren sido autorizados
por la empresa, no cumplen con las disposiciones del Reglamento de Cruces
Particulares, DS 2132 de 1939.
Hay sectores, como entre Maitencillo - Llanos de Soto – Km 765 que tienen intenso
tráfico ferroviario y en el que los cruces no tienen la señalización fija que dispone el
DS 38.
114
2.6.4.6 Compañía Minera del Pacífico CMP
CMP envió información relativa a sus vías entre Maitencillo y la Planta de Pellets
de Huasco, y entre la mina Los Colorados y el empalme con la línea central de
Ferronor, en el Km 765.
La relación registra los siguientes cruces a nivel:
9 cruces públicos entre Maitencillo y Empalme CAP (antigua propiedad de EFE)
18 cruces públicos o particulares autorizados por CMP entre Maitencillo y Huasco
2 cruces públicos autorizados por CMP entre Los Colorados y Empalme Km 765
Total, 29 cruces.
No se indica los cruces de la vía entre la mina El Algarrobo y Maitencillo, ni los
cruces del ferrocarril entre Romeral y Guayacán, que atraviesa La Serena y
Coquimbo. Los cruces de este último tramo se encuentran en el DS 405 citado
arriba.
2.6.4.7 Otros ferrocarriles
No se obtuvo información sobre los cruces existentes en los ferrocarriles de Arica a
La Paz y de Arica a Tacna.
115
2.6.5
Comentarios sobre las disposiciones que rigen los cruces a nivel
2.6.5.1 General
Los cruces a nivel están regidos por una serie de normas legales relativamente
coherentes entre ellas, las que han sido analizadas desde el punto de vista legal en
el punto 2.5.1:
o
o
o
o
La Ley General de Ferrocarriles de 1931
La Ley Orgánica de EFE
La Ley del Tránsito y su Reglamento, el DS 38
El DS 252 de 1994
Entre los documentos sin fuerza legal figuran:
o
o
o
La Norma de Seguridad Cruces a Nivel NS -01-05-00 de EFE
Las recomendaciones del Manual de Carreteras del MOP
Las recomendaciones del Manual REDEFE de Sectra
2.6.5.2 Ley General de Ferrocarriles de 1931
La Ley trata los cruces a nivel públicos y particulares en sus artículos 58 y 59,
estableciendo los criterios que dieron origen a la legislación posterior: Reglamento
de Cruces Particulares y DS 38, ya analizados desde el punto de vista legal.
Los aspectos más importantes señalados por la ley son:

La obligación de instalar barreras o dispositivos automáticos de señalización en
todos los cruces con caminos públicos, posteriormente modificado por la Ley
del Tránsito y su Reglamento (DS38), que permitió la instalación de
señalización fija.
La modalidad de operación de los cruces particulares, posteriormente detallada
en el Reglamento de Cruces Particulares, DS 2132 de 1939.
La falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes que
ocurran en los cruces, en los que se mantenga en buen estado de
funcionamiento los dispositivos de protección.
La falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los cruces
peatonales.
No se considera necesaria la modificación de ninguna de estas disposiciones, las
que por demás son similares a las que rigen en otros países.
2.6.5.3 DS 2132 de 1939, Reglamento de Cruces Particulares
Al análisis legal del DS 2132, efectuado en el punto 2.5.1.3, puede agregarse
algunos comentarios:
La cantidad de cruces particulares es muy elevada. En el tramo entre Santiago y
Temuco, por ejemplo, hay un número prácticamente igual de cruces públicos y
particulares (170 públicos y 167 particulares).
116
Los cruces particulares presentan serios problemas funcionales y riesgos para el
ferrocarril debido a que la ocasión de su uso depende de la voluntad del
permisionario y no cuentan con sistemas de señalización.
La mayor parte de los cruces particulares está constituida por cruces de uso
ocasional. Sin embargo, algunos de ellos tienen un intenso tráfico vial, como por
ejemplo el cruce Carozzi en Nos, lo que aumenta el factor de riesgo.
No hay un control permanente de estos cruces por parte de EFE, aunque parece
haberlo de parte de otras empresas ferroviarias. En el caso de la red de EFE, esto
se traduce en la inobservancia de las disposiciones de seguridad del DS 2132 y en
algunas oportunidades, su transformación en cruces públicos, con los problemas
legales y de seguridad que esto implica.
En anexos se incluye las partes relevantes del estudio de cruces particulares
efectuado en el manual REDEFE de Sectra, que plantea los principales problemas
y las soluciones propuestas a algunos de éstos.
2.6.5.4 Ley del Tránsito
La Ley del Tránsito (Ley 18.290 y sus modificaciones) en sus artículos 106 a 109
trata de los cruces a nivel entre ferrocarriles y caminos, además de los artículos
159, 160 y 198 que rige el comportamiento de los vehículos en relación con la vía
férrea.
Los aspectos más importantes señalados por la ley son:

Define legalmente los términos Cruce de Ferrocarriles, Aparato Sonoro y
Guardacruzada.
Reitera la falta de responsabilidad de las empresas en los cruces que
mantengan en funcionamiento los elementos reglamentarios.
Establece que todos los vehículos tienen la obligación de detenerse en los
cruces a nivel, salvo señalización en contrario.
Prohíbe estacionar a menos de 20 m de un cruce.
De estas disposiciones es necesario destacar la obligación impuesta a los
vehículos de detenerse en los cruces a nivel. Con este objeto, el reglamento
dispone que en todos los cruces debe instalarse un letrero “PARE” (señal RPI-2).
Si bien la ley plantea la excepción “salvo señalización en contrario”, esta
señalización no se encuentra definida y no se aplica en la práctica.
En otros países esta obligación de detenerse se aplica solamente a los cruces a
nivel que no están dotados de señalización activa, de manera que en los cruces
que sí la tienen, los vehículos pueden pasar sin detenerse, lo que mejora de forma
considerable la fluidez del tránsito en estos cruces, factor de gran importancia en
aquellos en que el tráfico vial es elevado.
Probablemente esta disposición se ha mantenido debido a las fallas que presentan
los sistemas de señalización automática de los cruces, pero se considera
conveniente revisarla en dos casos:
117
1. Cuando el cruce esté dotado de barreras operadas por un guardacruzada.
2. Cuando el cruce esté dotado de señalización automática con aviso a los
maquinistas sobre el estado del sistema.
En estos dos casos debería permitirse el paso de vehículos sin detención.
2.6.5.5 Reglamento de la Ley del Tránsito, DS 38 de 1986
Como se indicó en el análisis legal, el DS 38 de 1986 ha sido sometido a una serie
de modificaciones, la más reciente de las cuales data de 2005.
Los aspectos más importantes señalados por el DS 38 son:

Define la señalización activa y pasiva de los cruces
Define el Índice de Peligrosidad (IP) de ellos
Establece los límites de IP que determinan el uso de señalización activa y
pasiva
La señalización activa y pasiva ha sido detallada en otra parte del estudio. La
señalización activa está compuesta por barreras de operación manual o
automática, o por dispositivos luminosos y sonoros que anuncian la cercanía de un
tren. Más adelante se presenta algunas consideraciones sobre estos dispositivos.
El IP es un indicador bastante sofisticado, que incluye factores tales como la
visibilidad, el ángulo entre el camino y las vías, la pendiente en los accesos y otros
factores que intentan representar la peligrosidad del cruce, con la intención de
jerarquizar las medidas de protección. Está compuesto básicamente por el
Momento de Circulación (MC) que es el producto del número de vehículos
ferroviarios por el número de vehículos viales que utilizan el cruce en las 12 horas
de mayor tránsito, amplificado por una serie de parámetros de visibilidad.
Es importante tener en cuenta que la peligrosidad de los cruces determinada por el
IP no refleja exactamente el riesgo de cruzarlo, ya que con adecuadas medidas de
protección y suponiendo una estricta observancia de las reglas, el riesgo de
accidente es prácticamente nulo. Prueba de ello es que la ocurrencia de accidentes
no guarda ninguna relación con los IP de los cruces, los que por lo general se
producen por la inobservancia de los reglamentos por parte de los conductores de
vehículos viales. Como se señaló más arriba, el propósito del IP es solamente el de
jerarquizar las medidas de protección.
En lo que se refiere a los valores de IP establecidos para determinar si la
señalización de un cruce debe ser activa o pasiva, el DS 38 establece que para
valores de IP de 12.000 o menos, bastará con colocar señalización pasiva (letrero
PARE, Cruz de San Andrés, etc.) y que para valores superiores a 12.000, deberá
instalarse señalización activa.
118
Originalmente el DS 38 establecía que para valores de IP entre 12.001 y 50.000 la
señalización mínima debería ser dispositivos automáticos de aviso (banderistas
automáticos) y para IP mayores de 50.000 debería instalarse barreras manuales o
automáticas. Debido al elevado monto de las inversiones que ello habría
significado, esta disposición fue modificada poco después, dejando a elección de
las empresas el tipo de protección en los cruces con IP superior a 12.000.
Sin embargo, el tener sólo dos categorías de cruces según su IP, desnaturaliza
completamente el propósito de este indicador; en la práctica los IP están excedidos
muy por encima de los límites legales, debido al aumento del tráfico vial y
ferroviario, al extremo de que las cifras de peligrosidad que se obtiene del cálculo
individual, carecen de sentido, como se verá en el análisis que se entrega más
adelante.
2.6.5.6 DFL 1 de 1993, Ley Orgánica de EFE
La mención a los cruces a nivel en la Ley Orgánica de EFE (DFL 1 de 1993) no
introduce cambios a la legislación anterior, pero faculta al Presidente de la
República para actualizar el DS 500 de 1962 que establecía la nómina de cruces
con señalización activa y pasiva. Esta actualización se efectuó mediante el DS 252
de 1994, tantas veces mencionado.
La única diferencia es de tipo formal: en el artículo 41 se indica que todos los
cruces determinados por el DS deberán contar con barreras y guardaganados,
pero en el artículo 42 se indica que esta obligación no regirá cuando EFE
mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización, con lo que no
hay cambios respecto de lo señalado en el DS 38.
2.6.5.7 DS 252 de 1994
La dictación del DS 252 tenía aparentemente por objeto la actualización del
DS 500, que contenía la nómina de cruces de EFE, clasificados según su IP. Para
la dictación del DS 252, sin embargo, no hay registros que comprueben que se
haya efectuado mediciones sistemáticas para generar la nueva lista, sino sólo se
eliminó del DS 500 los cruces que habían desaparecido y se agregó los nuevos.
Confirma esta apreciación el que sólo en 1996 se hizo una revisión de los IP de los
cruces entre Alameda y Chillán, revisión que no modificó la nómina del DS 252
pese a que varios de los cruces del artículo 2 habían sobrepasado el límite de
12.000 en forma considerable.
La situación actual, transcurridos 14 años desde la dictación del referido decreto,
es muy diferente, como se verá más adelante. Se considera indispensable
actualizar la nómina de cruces y las mediciones para clasificar los cruces de
manera acorde a su real peligrosidad y tomar las medidas que corresponda.
119
Es importante hacer presente que el artículo 3º del DS 252 establece que, para
cambiar un cruce de la lista del artículo 2º a la lista del artículo 1º se requiere un
informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, dejando a esta
empresa la iniciativa de la reclasificación de los cruces. Como es natural, EFE no
tiene interés alguno en modificar la actual situación, ya que aumentar el número de
cruces en el artículo 1º redundará en mayores gastos y responsabilidades. Resulta
indispensable que esta función sea traspasada al MTT para asegurar que la
clasificación de los cruces corresponda efectivamente a sus condiciones de tráfico
y peligrosidad.
2.6.5.8 Norma de Seguridad Cruces a Nivel NS -01-05-00 de EFE
La Norma en cuestión “establece los requisitos mínimos que debe cumplir un cruce
a nivel autorizado a la vía férrea de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado,
para prevenir los riesgos de las circulaciones ferroviarias y viales, unas en relación
con las otras, en todos aquellos puntos de la vía en los cuales los dos medios de
transporte, ferroviario y de carretera, se cruzan al mismo nivel.”
Como la Ley de Tránsito ha dado una definición legal de cruce ferroviario, EFE
deberá modificar la que aparece en la Norma.
Se clasifican aquí los cruces, según su propiedad, en particulares y públicos y de
acuerdo a su uso en: peatonales, vehiculares y mixtos.
Para los efectos de la Norma de Seguridad, los cruces vehiculares se clasifican
“en función del riesgo de accidentes que representan, el cual está dado
fundamentalmente por flujos de circulaciones ferroviarias y por carretera y la
velocidad de circulación, entre otros.”
La Norma en comento clasifica los cruces a nivel vehiculares en seis categorías, de
acuerdo a su Momento de Circulación y a su Visibilidad, parámetros definidos
según fórmulas que se definen y señalan, las que omitiremos considerar ya que se
trata de temas técnicos.
La clasificación en categorías aparece en el cuadro siguiente.
Cuadro 39 Categoría de cruces en la Norma NS 01-05-00
Categoría
1
2
3
4
5
6
Momento de Circulación MC
Visibilidad
Menor o igual que 5.000
Menor o igual que 5.000
Mayor que 5.000 y menor o igual a 50.000
Suficiente
Insuficiente
Suficiente
Insuficiente
Suficiente
Insuficiente
120
Los requisitos mínimos de equipamiento para cada categoría de cruces a nivel se
muestran en el cuadro siguiente.
Cuadro 40 Equipos de protección en cruces según la Norma NS 01-05-00
Categoría del Cruce
1
2
3
4
5
6
Protección
Señalización fija
Señalización fija + señalización activa
Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras
Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras
Señalización fija + señalización activa + cuatro semi barreras
Para la Señalización Fija se emplea el Letrero Pare (RPI-2) y las señales PI-1a y
PI-1b del Manual de Señalización del MTT, como está establecido en el DS 38,
más la Cruz de San Andrés (PI-2). La Señalización Activa emplea señales
luminosas rojas, una señal sonora, señales blancas, barreras y semi–barreras, que
la Norma describe y detalla en cuanto a su funcionamiento. También se regula lo
relacionado con el Tiempo de Anuncio de Trenes, el que depende de la velocidad
máxima de los trenes y el tiempo de respuesta de los dispositivos utilizados.
La Norma regula también las condiciones de operación de los que denomina
Cruces especiales:
a) los cruces particulares
b) los cruces públicos peatonales
c) los cruces a nivel cercanos a una estación, y
d) los cruces de vías con baja circulación y bajas velocidades.
También trata la Norma de lo que llama Requisitos Varios, referidos a los
“proyectos de cruces ferroviarios”; a los “cambios e instalación de equipos”, a las
“pruebas y ensayos en el reemplazo de equipo existente”; y a la “carpeta de
rodado”.
121
Es del caso consignar que en el número 8. de la Norma, se faculta a “todo
Operador Ferroviario” para solicitar la “exención de cualquiera o de todos los
requisitos establecidos” en ella y si EFE ”considera que alguna petición es de
interés público y consistente con la seguridad del ferrocarril, puede otorgar la
exención solicitada sujeta a cualquier condición que juzgue necesaria. La
notificación de cada exención otorgada debe ser hecha por escrito y archivada
conteniendo las razones que la sustentan”.
Al respecto, debe hacerse presente que ninguna exención puede concederse que
viole alguna norma legal o reglamentaria vigente en las materias de que trata esta
Norma de Seguridad.
Desde el punto de vista legal, deben formularse las siguientes observaciones:
a) Falta incorporar la definición de Cruce de ferrocarriles introducida en la Ley
de Tránsito por el artículo 1º de la Ley Nº 20.068: “intersección de una calle o
camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes.”
b) La definición de “Cruce particular” que da la Norma no coincide con la que
consigna el “Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley
General de Ferrocarriles sobre la seguridad del tránsito de trenes por cruces
particulares”, Decreto Supremo Nº 2132, de 1939: “Se denominan “Cruces
particulares” los ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso
público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un
lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un
camino paralelo a la vía férrea.” La definición legal debe primar sobre la que
actualmente contempla la Norma.
c) La Norma de EFE utiliza para la clasificación de los cruces a nivel sólo el
elemento “Momento de Circulación”, que es uno de los componentes del
Índice de Peligrosidad, factor que el Reglamento de la Ley de Tránsito
(Decreto Supremo Nº 38, de 1986, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones y sus modificaciones) considera básico para determinar el
sistema complementario mínimo de señales que deben instalarse en un cruce a
nivel. Esta clasificación sólo podría utilizarse en la medida en que
simultáneamente se respete la disposición reglamentaria, que EFE está
obligada a cumplir, so pena de incurrir en una clara ilegalidad.
d) En el punto 6.9.I Cruces Particulares debería agregarse la prohibición de
establecer nuevos cruces particulares a menos de cincuenta metros de
distancia entre unos y otros, en territorios urbanos y a menos de quinientos
metros en territorios rurales mencionada en el artículo 1º, letra d) del
Reglamento de Cruces Particulares.
Como se ha señalado, el sistema legalmente vigente de Índice de Peligrosidad es
bastante complejo y la utilización del Momento de Circulación introduciría una
simplificación que facilitaría el análisis. Sin embargo, mientras no se modifique la
ley, la norma de EFE debería modificarse para que concuerde plenamente con las
disposiciones del Reglamento de la Ley de Tránsito.
122
Sin embargo, la proposición de 6 categorías de cruces, con características de
equipamiento de seguridad creciente es una característica conveniente y puede
adoptarse sin necesidad de una modificación legal, en la medida en que el
indicador utilizado para definir las clases sea el Índice de Peligrosidad.
2.6.5.9 Recomendaciones del Manual de Carreteras del MOP
El Manual de Carreteras contiene algunas disposiciones relacionadas con los
cruces a nivel. Estas disposiciones, que se refieren exclusivamente al diseño de los
caminos que cruzan las vías férreas, se incluyen a continuación.
3.404.208 Cruces a Nivel con Vías Férreas. En zonas rurales en que existan
cruces a nivel con vías férreas en operación, que no cuenten con guarda cruce y
barreras físicas operando en forma continua durante las 24 horas, se deberán
considerar las siguientes normas de diseño geométrico y señalización del camino,
en adición a aquellas que pueda exigir la Empresa que opera el ferrocarril y en
tanto, dicha Empresa no imponga condiciones más exigentes que las que aquí se
establecen.
(1) Alineamiento Horizontal. Es deseable que el eje del camino intersecte la vía
férrea en ángulo recto o lo más próximo posible a dicha dirección. Como máximo
se podrán aceptar ángulos comprendidos entre la normal a la vía férrea y el eje del
camino de 25g, según se ilustra en la Lámina 3.404.208(4)A.
Tanto la alineación de la vía férrea como la del camino deben estar en recta para
posibilitar la percepción del tren que viene, por parte de un conductor detenido a
1,5 m del riel más próximo, (posición avanzada de observación – Signo Pare
localizado 4 m antes del riel).
Si se calcula el tiempo de cruce requerido por los distintos tipos de vehículos, se
puede calcular la visibilidad mínima requerida a lo largo de la vía para que el
conductor detenido en la posición avanzada de observación, adopte la decisión de
cruzar o no cruzar.
Sea tc el tiempo de cruce requerido en segundos:
t c = t pr +
2(L v + a )
9,81J
tpr = Tiempo de Percepción y Reacción para iniciar el movimiento = 2s.
Con Lv =
Longitud del Vehículo que cruza
Semiremolque para Transporte de Automóviles
= 22,4 m
Semirremolque Corriente
= 18,6 m
Buses Interurbanos
= 13,2 m
Camión Simple
= 11,0 m
Automóviles (Quedan cubiertos por el resto de los vehículos)
123
a = Ancho de la Vía Férrea Simple (1,68) + 1,5 m a cada lado ≈ 4,70 m
Ancho de la Vía Férrea Doble (5,68) + 1,5 m cada lado ≈ 8,70 m
J = Coeficiente de Aceleración desde la detención
Camión Transporte Automóviles y Semirremolque
Camión Simple
Buses Interurbanos
J = 0,055
J = 0,065
J = 0,080
T cruce = Tiempo Total requerido para cruzar y despejar la vía:
Luego la visibilidad hacia los dos lados de la vía (dv) deberá ser:
Tabla 3.404.208 (1) B
Velocidad del Tren
Vía Férrea Simple
Vía Férrea Doble
km/h
m/s
dvs
Tc=12s
dvs
Tc=9s
dvd
Tc=13s
dvd
Tc=10s
140
38,9
467 m
350 m
506 m
389 m
120
33,4
400 m
300 m
434 m
334 m
100
27,8
334 m
250 m
361 m
278 m
En todo caso la velocidad máxima de los trenes en el sector del cruce actual y a
mediano plazo debe ser informada por la Empresa de Ferrocarriles.
Para que dicha visibilidad esté disponible en la práctica, la faja del ferrocarril debe
estar despejada en al menos 4,0 m desde cada riel hacia el exterior.
La visibilidad por el camino hacia la zona del cruce, debe contar con una distancia
de visibilidad de parada para una velocidad equivalente a la del Percentil 85% (Ver
3.201.301 en el presente Volumen). Si ello no fuera posible, se deberá reforzar la
señalización de advertencia.
124
En aquellos cruces con vías férreas existentes que presenten un historial de
repetidos accidentes, se podrá construir un “Lomo de Toro”, en la calzada, según el
diseño aprobado para áreas urbanas, el que se localizará 50 m antes del cruce
ferroviario, debiendo estar debidamente señalizado.
Como mínimo, el alineamiento horizontal deberá disponer de sendos tramos rectos
de 60 m de longitud, a cada lado de la línea.
(2) Alineamiento Vertical. En los 10 m contados hacia atrás del signo PARE,
deberá diseñarse una rasante cuya pendiente máxima sea no mayor que 3%,
enlazada con la rasante que la precede (según avance de la distancia acumulada),
mediante una curva vertical que cumpla con los requerimientos de la velocidad
máxima señalizada antes del cruce. La pendiente de la dicha rasante no deberá
superar un ± 5%.
(3) Sección Transversal. En la zona del cruce y 25 m antes y después, el ancho
mínimo del pavimento será de 7,0 m contando con bermas de al menos 2,0 m. Si el
camino no tiene pavimento el ancho total de la plataforma a nivel de rasante será
de al menos 10 m.
(4) Ilustración Gráfica de los Cruces a Nivel con Vías Férreas. Todo lo
expuesto precedentemente se ilustra en la Lámina 3.404.208(4) A para el tipo de
cruce sin control mediante barreras de operación permanente.
125
126
Como puede advertirse de las disposiciones anteriores, el Manual de Carreteras
plantea normas detalladas para los caminos que cruzan las vías férreas. Estas
normas rigen para los caminos nuevos o para el mejoramiento de los existentes,
aunque hay una gran cantidad de cruces que no alcanzan estos estándares de
diseño.
Precisamente las desviaciones de estos estándares en lo que se refieren a
gradientes, ángulo de los alineamientos, visibilidad, etc. están reflejados en el
cálculo del Índice de Peligrosidad.
El Manual de Carreteras tiene también una sección en la que se reproduce las
disposiciones del DS 38 detalladas antes en el presente estudio.
2.6.5.10 Recomendaciones del Manual REDEFE de Sectra
Como se señaló antes, la Sección 6 del manual REDEFE de Sectra está dedicada
a los cruces a nivel. En esta sección se analiza la situación legal y funcional de los
cruces; se expone los principales sistemas de protección de ellos y los alcances y
limitaciones que plantea la actual legislación para resolver los numerosos
problemas que afectan a dichos cruces.
En particular, en anexos se incluye el análisis legal de los temas de conservación,
clausura y cierre de los cruces públicos y particulares, elemento fundamental para
formular un plan de mediano plazo sobre esta materia.
2.6.6
La situación de los cruces en la práctica
2.6.6.1 General
Como se ha señalado en los párrafos anteriores, la situación real de los cruces a
nivel difiere en forma considerable de lo estipulado en el marco legal y
reglamentario.
De partida, la Ley General de Ferrocarriles establece para el Departamento de
Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, una serie de atribuciones de
reglamentación y control que se han dejado de ejercer, en parte debido a las
modificaciones institucionales –en la práctica el organismo normativo de los
ferrocarriles ha pasado por 4 Ministerios diferentes- y a la progresiva pérdida de
importancia del ferrocarril frente a otros medios de transporte.
El rol normativo fue delegado sólo parcialmente de manera formal a la Empresa de
los Ferrocarriles del Estado y el resto simplemente abandonado por falta de los
medios idóneos para desempeñar un rol eficaz en la Subsecretaría de Transportes.
En lo que se refiere a los cruces a nivel, la mayor parte de los problemas se radica
precisamente en EFE, empresa que tiene la mayor densidad de cruces a nivel en
el país, de aproximadamente un cruce cada 2.000 metros de línea. Por esta razón,
el análisis se ha centrado en los cruces de EFE, toda vez que las conclusiones son
aplicables a los cruces de las restantes empresas.
127
2.6.6.2 Cruces de alta peligrosidad
Los cruces con mayor MC y, por lo tanto, con mayor IP, se encuentran en la Zona
Central del país, debido al mayor tráfico ferroviario y muy especialmente por el
mayor tráfico vial. No se cuenta con mediciones en los cruces de ferrocarriles
diferentes de EFE, pero tanto el tráfico vial como el ferroviario en la zona norte son
marcadamente inferiores a los de las zonas central y sur.
EFE realiza mediciones en los cruces en forma intermitente. En 1996 se midió el IP
de todos los cruces públicos entre Santiago y Chillán. En ese año, el cruce con
mayor IP era el cruce Junín, en la ciudad de San Fernando, con un IP de
11.874.190, seguido del cruce de la estación Paine, con un IP de 11.596.671. En
total, había 17 cruces cuyo IP excedía 1.000.000.
Debe tenerse en cuenta que el límite sobre el cual debe instalarse señalización
activa es 12.000, lo que deja de manifiesto la grave situación en que están los
cruces a nivel existentes.
EFE ha hecho llegar información sobre los cruces a nivel de la parte con mayor
intensidad de tráfico de su red –entre Santiago y Temuco–, catastrados en forma
reciente, de los cuales ha separado los 40 cruces con un mayor IP.
La comparación de esta información con la del conteo anterior muestra que en los
10 años transcurridos, los IP han crecido de manera alarmante; de los 40 cruces
seleccionados, 39 tienen un IP superior a 3.000.000, situación en la que se
hallaban sólo 4 cruces en 1996. El cruce con mayor IP, Estación Nos, tiene ahora
un IP de 42.000.000, mientras que el segundo, Estación Paine, pasó de 12 a 25
millones, que equivale a un crecimiento promedio de 7,5% anual. En el caso de
Estación Nos el crecimiento es aún más espectacular, ya que pasó de 4 a 42
millones (26,5% anual), lo que parece indicar cambios en el patrón de
desplazamientos viales que van más allá del mero crecimiento vegetativo.
El cuadro siguiente muestra los IP de los 40 cruces seleccionados por EFE. Debe
tenerse en cuenta que el orden de IP no corresponde necesariamente con el orden
del MC.
La lista contiene dos nuevos cruces públicos abiertos y señalizados por EFE y tres
cruces particulares vueltos públicos.
128
Cuadro 41 Los 40 cruces con mayor IP en la red de EFE
Nº
11
7
60
23
5
94
8
49
48
2
141
142
3
118
59
327
22
15
96
143
6
93
44
32
19
182
95
33
35
9
82
37
14
1
24
121
74
4R
31
282
Km
Nombre del Cruce
20,910 Estacion Nos
16,300 San Jose
133,687 Manuel Rodriguez
40,990 Paine
11,622 Las Ovejas
184,895 Camilo Henriquez
18,615 La Selva
110,426 Bisquert
109,430 Egenau
4,900 Bombero Ossandon
300,100 Maipu
300,210 Las Delicias
7,250 Fernandez Albano
251,230 Los Molinos
133,610 Junin
690,900 Portales
37,600 Bascuñan
29,800 Los Guindos
186,350 Doctor Osorio
300,500 Colo Colo
13,650 Lo Blanco
183,950 Santa Fe
97,750 Los Boldos
70,230 Graneros
35,200 Linderos
372,900 San Carlos Norte
185,705 Villouta
78,320 Las Coloradas
85,475 Lo Conty
19,408 5 Pinos
170,408 Bellavista
88,825 Los Lirios
28,000 El Recurso
3,500 Lo Valledor
43,880 Rinconada de Paine
260,030 Maule
148,450 Pisagua
24,537 Las Acacias
67,165 Codegua
625,868 Prat
FUENTE: EFE
Comuna
San Bernardo
San Bernardo
San Fernando
Paine
San Bernardo
Curicó
San Bernardo
Rengo
Rengo
PAC
Linares
Linares
Lo Espejo
Talca
San Fernando
Temuco
Paine
Buin
Curicó
Linares
San Bernardo
Curicó
Requínoa
Graneros
Buin
San Carlos
Curicó
Rancagua
Rancagua
San Bernardo
Teno
El Olivar
San Bernardo
PAC
Paine
Maule
Chimbarongo
Hualqui
Graneros
Victoria
Guarda
cruce
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
SI
NO
SI
NO
Horario
24 horas
24 horas
24 horas
24 horas
24 horas
24 horas
24 horas
24 horas
7 a 23 hrs.
24 horas
24 horas
7 a 23 hrs.
24 horas
7 a 23 hrs.
7 a 23 hrs.
24 horas
24 horas
24 horas
24 horas
7 a 23 hrs.
24 horas
24 horas
24 horas
24 horas
24 horas
7 a 23 hrs.
24 horas
24 horas
24 horas
24 horas
7 a 23 hrs.
24 horas
24 horas
24 horas
7 a 23 hrs.
24 horas
Tipo de Carpeta
Losetas HA
Emparrillado de rieles
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
Durmientes
Losetas HA
Losetas HA
Durmientes y rieles
Durmientes y rieles
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
Durmientes y rieles
Losetas HA
Durmientes
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
Durmientes
Durmientes y rieles
Losetas HA
Losetas HA
Durmientes
Durmientes
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
Sólo tierra
Losetas HA
Banderista
Automático
SI
SI
SI
SI
MALO
NO
SI
NO
SI
NO
NO
SI
NO
NO
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
SI
SI
SI
NO
SI
SI
NO
SI
SI
SI
NO
SI
SI
SI
NO
NO
SI
Tipo
Destellante
Basculante
Basculante
Destellante
Destellante
Basculante
Barreras
Manuales
SI
SI
SI
SI
SI
Destellante
Destellante
SI
NO
NO
SI
NO
Basculante
SI
Destellante
Destellante
Destellante
Destellante
Destellante
NO
NO
SI
Basculante
Destellante
Basculante
Basculante
Basculante
Destellante
Basculante
Destellante
Basculante
Destellante
Basculante
Destellante
NO
SI
NO
SI
NO
SI
SI
NO
SI
NO
NO
IP
49.090.079
35.341.584
35.119.489
24.517.596
23.993.800
20.228.352
18.357.374
16.375.023
15.932.557
14.436.237
13.681.195
11.516.820
11.109.257
8.698.171
8.507.752
7.868.446
7.569.002
7.190.805
7.096.229
7.083.556
6.813.186
6.373.351
5.454.466
5.337.561
5.311.012
5.200.928
5.124.333
5.049.972
4.748.816
4.485.509
4.418.754
4.355.602
4.144.653
3.630.290
3.628.246
3.534.554
3.530.127
3.434.692
3.206.690
2.888.877
129
La mayoría de estos cruces (25) está entre Santiago y San Fernando, el sector de
mayor densidad de trenes de EFE y, al menos los 17 cruces entre Santiago y
Rancagua fueron estudiados por Sectra y cuentan con anteproyectos de
desnivelación.
De estos cruces se ha seleccionado los seis primeros, con IP superior a
20.000.000, para un análisis más detallado.
Sin embargo, es necesario tener en cuenta que la mayor parte de los accidentes graves
en los cruces no se producen en los de mayor peligrosidad, los que están protegidos por
dispositivos automáticos de aviso y a veces además por barreras y guardabarreras las
24 horas, sino en los cruces clandestinos y en aquellos con señalización fija, que en
general corresponden a cruces de bajo volumen de tráfico vial.
2.6.6.3 Cruce Estación Nos
Este cruce está ubicado en el Km 20,910 en la salida sur de la Estación Nos,
comuna de San Bernardo. Cruza con un camino que conecta la Ruta G45 con la
Ruta 5 en Los Morros.
El cruce tiene 3 vías: las dos principales de circulación y el desvío Carozzi que sale
de la estación. Está dotado de banderista automático de tipo destellante y además,
de barreras de accionamiento manual con guardacruce las 24 horas. La carpeta de
rodado es de losetas de hormigón en buen estado.
El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 49.090.079. En 1996 era
4.242.539. El aumento del IP es 1.157%.
En anexos se incluye una monografía de este cruce.
2.6.6.4 Cruce San José
Este cruce está ubicado en el Km 16,300 en la salida sur de la Estación San
Bernardo, comuna de San Bernardo.
El cruce atraviesa las dos vías principales de circulación. Está dotado de
banderista automático de tipo basculante y señalización fija, y tiene barreras de
accionamiento manual con guardacruce las 24 horas. La carpeta de rodado es de
rieles en regular estado.
El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 35.341.584. En 1996 era de
5.044.972. El aumento del IP es 701%.
Este cruce tiene un proyecto de desnivelación por el Serviu, el que incluye una
extensa remodelación en la zona circundante, en particular una prolongación de la
Avenida Portales hasta empalmar en forma directa con la calle Aníbal Pinto y la
Gran Avenida.
130
2.6.6.5 Cruce Manuel Rodríguez
Este cruce está ubicado en el Km 133,687 en la entrada norte de la Estación San
Fernando. Cruza con la avenida Manuel Rodríguez, donde confluyen los accesos
de la ciudad por el norte.
El cruce atraviesa las dos vías principales de circulación. Está dotado de
banderista automático de tipo basculante y barreras accionadas desde la cabina de
movilización las 24 horas. La carpeta de rodado es de losetas de hormigón en
buen estado.
2.6.6.6 Cruce Estación Paine
Este cruce está ubicado en el Km 40,990 en la salida norte de la Estación Paine,
comuna de Paine. Cruza con la avenida Presidente Prieto, que constituye el
acceso a la ciudad desde la Ruta 5 y conecta con la calle Baquedano, una de las
más importantes de la ciudad.
El cruce atraviesa 5 vías: las dos principales de circulación, la principal del ramal
Paine Talagante y dos desvíos. Está dotado de banderista automático de tipo
destellante, señalización fija y guardacruce las 24 horas.
Cabe hacer presente que por este cruce pasan los trenes de ácido sulfúrico a
Barrancas, factor de alto riesgo que no está considerado en el IP.
2.6.6.7 Cruce Las Ovejas
Este cruce está ubicado en el Km 11,622, en la Comuna de San Bernardo, sobre la
Avenida Ochagavía. Este cruce presenta graves problemas de diseño, debido al
trazado que tiene dicha avenida en este punto, con dos curvas cerradas en cada
extremo del paso y a la existencia de dos industrias que tienen un gran movimiento
de camiones de grandes dimensiones y cuyos accesos se localizan exactamente
en la curva más cercana a la vía férrea.
El cruce atraviesa las dos vías principales de circulación y un desvío que viene
desde la estación Espejo. Está dotado de un banderista automático, actualmente
fuera de servicio, barreras de accionamiento manual y guardacruce las 24 horas.
131
326.863. El aumento del IP es 7.341%.
El estudio de Sectra, antes citado, propuso una solución para desplazar y/o
desnivelar el cruce.
2.6.6.8 Cruce Camilo Henríquez
Este cruce está ubicado en el Km 184,895 en el acceso norte de la estación
Curicó, comuna de Curicó. Cruza con la calle Camilo Henríquez, que conecta con
el acceso norte a la ciudad desde la Ruta 5 y es una de las más importantes de la
ciudad.
El cruce atraviesa la vía principal de circulación y un desvío. Está dotado de
barreras accionadas desde la cabina de movilización durante las 24 horas.
2.6.6.9 Comentarios
La crítica situación de los cruces de la Zona Central es el resultado de la falta de
coordinación entre los diversos organismos responsables por la seguridad vial y
EFE. Los cruces ubicados en zonas urbanas son responsabilidad de SERVIU y las
Municipalidades, mientras que los cruces de áreas rurales son responsabilidad del
MOP.
Si bien el tráfico ferroviario, en especial el de trenes de pasajeros, ha crecido de
manera importante en los últimos 20 años, el mayor crecimiento proviene del
tráfico vial. El aumento de los IP en los 11 años comparados para los cruces
seleccionados así lo demuestra, ya que la cantidad de trenes sólo se ha duplicado
en el período y los IP han crecido con factores que varían entre 4 y 60 veces.
Por otra parte, es necesario tener en cuenta el hecho, varias veces reiterado en
este estudio, que la ley fija el límite entre los cruces con señalización activa y
pasiva en un IP de 12.000, sin fijar límite superior para regular la desnivelación. Sin
embargo, puede hacerse una comparación con la norma española, por ejemplo,
que fija valores de MC de 24.000 para la desnivelación o supresión de los cruces a
nivel.
La información suministrada por EFE no entrega los MC sino sólo los IP, que son el
resultado de un cálculo complejo. El MC es un factor del IP y por esta razón es
más bajo que éste, pero dado que las características físicas del cruce no han
cambiado, es posible estimar un valor más actualizado con la información
disponible.
132
El cuadro siguiente muestra una comparación de MC e IP de los cruces
seleccionados.
Cuadro 42 Comparación de IP y MC de 6 cruces
Cruce
1996
IP
Nos
San José
Manuel Rodríguez
Paine
Las Ovejas
Camilo Henríquez
4.242.539
5.044.972
4.315.558
11.596.671
326.863
5.928.945
2007
MC
182.325
273.666
n.d.
275.800
35.277
n.d.
IP
MC [est]
49.090.079
35.341.584
35,119,489
24.517.596
23.993.800
20.228.352
2.109.666
1.917.111
n.d.
583.092
2.589.552
n.d.
FUENTE: EFE 2007 y Análisis Servicio Ferroviario Santiago-Rancagua, SECTRA 1997
El estudio de SECTRA del que se ha obtenido la información de los MC de 1996
no contiene los MC de los cruces al sur de Rancagua, pero la comparación de los
restantes cruces permite deducir los MC actuales, cuyas cifras exceden por mucho
los límites de la norma española.
En el período, debido al aumento de los IP, EFE ha tomado diversas medidas,
como instalar barreras de acceso manual y guardacruzadas en la mayoría de los
cruces de mayor riesgo y mejorar las carpetas de rodado. En el programa SEC, se
contempla la instalación de barreras automáticas en estos cruces, ya que no hay
un programa de desnivelación.
Todas estas medidas no son más que paliativos, ya que los IP seguirán creciendo
debido al aumento del tráfico vial. Las barreras automáticas eliminarán la
necesidad de utilizar guardabarreras, pero se mantendrán o aumentarán los
riesgos por atropello de barreras, así como por fallas de los mecanismos. La
solución, al menos para todos estos 40 cruces es la desnivelación.
Respecto del financiamiento de la desnivelación, parece razonable que se haga
mediante aportes compartidos de EFE y de los organismos responsables de la
vialidad. Estos aportes podrían ser en proporción al MC, indicador que refleja en
forma bastante ajustada el uso del cruce.
133
2.7
PROPOSICIONES EN RELACIÓN CON LOS CRUCES A NIVEL
2.7.1
Indicadores
Pese a que el IP es el indicador establecido por la ley y es utilizado en diversos
países, en la situación en que se encuentran los cruces en Chile, no es una
herramienta eficaz. El MC es el indicador utilizado en Europa por ser más simple
de medir y, como se ha visto en numerosos análisis, la jerarquización de los cruces
según el IP o por el MC entrega resultados similares.
En ese sentido apunta la norma de seguridad de EFE NS 01-05-00 de cruces a
nivel, que establece 6 categorías atendiendo al MC y a la visibilidad.
Sin embargo, como se ha visto en las secciones anteriores, la norma de EFE no
tiene validez legal, ya que el sistema basado en el IP está sancionado por ley.
Por otra parte, es importante tener presente que, pese a su complejidad, el IP
refleja de manera bastante adecuada la peligrosidad básica de los cruces, esto es,
las condiciones estructurales de ellos para decidir acerca de las medidas de
protección que requieren. La esencia del planteamiento que aquí se efectúa no se
refiere a la idoneidad del IP, sino en las consecuencias prácticas de su aplicación:
al clasificar los cruces en sólo dos categorías –hasta IP de 12.000 y sobre este
valor– se hace completamente inútil la precisión del indicador.
La única limitación del IP reside en que no da una idea exacta del tráfico del cruce,
ya que el MC, que es el indicador que señala dicho volumen de tráfico es sólo uno
de los factores del IP. En la práctica se da el caso que cruces con volúmenes de
tráfico moderado tengan un IP mayor que otros de mucho mayor tráfico, debido a
la incidencia de factores como la visibilidad y otros considerados en la fórmula.
Dado que los 40 cruces de mayor IP en el tramo Santiago-Temuco están por sobre
3.000.000, pero todos ellos están protegidos con sistemas manuales o automáticos
de mayor o menor eficacia, probablemente el problema más importante ha dejado
de ser el riesgo y ha pasado a ser la congestión vehicular.
Independientemente del indicador que se utilice, es un hecho que estos 40 cruces
han sobrepasado por mucho los estándares internacionales para su desnivelación.
Lo que parece urgente es redefinir las categorías establecidas por el DS 38 para
contar con un criterio efectivo que permita proteger los cruces con medidas
proporcionales a su peligrosidad.
Lo anterior requerirá una modificación al DS 38. Sin embargo, esta eventual
modificación no debería impedir la búsqueda inmediata de soluciones para los
cruces de mayor peligrosidad. Para la evaluación que probablemente deberá
hacerse en cada uno de ellos, se recomienda que se utilice ambos indicadores en
forma simultánea, el IP y el MC.
134
2.7.2
Criterios de protección de los cruces
Los criterios propuestos por la Norma de Seguridad de EFE, son adecuados y
pueden ser adoptados con algunas modificaciones para que no contradigan las
disposiciones del DS 38. Sin embargo, debe tenerse presente que estas
disposiciones sólo podrían aplicarse en EFE, ya que no tienen fuerza legal para
exigir su aplicación por otros ferrocarriles, los que deberán seguir rigiéndose
estrictamente por el citado DS 38.
Los criterios de la norma NS 01-05-00 se señalaron en el Cuadro 39. Como en la
norma los límites de las categorías están dados por el MC, para utilizar el IP será
necesario cambiar los valores, ya que los IP son considerablemente mayores.
En la práctica, la proporción entre el IP y el MC varía aproximadamente entre 10 y
40. Como no se dispone de información suficiente, inicialmente y sólo con
propósitos demostrativos, se ha adoptado un factor de 20. El cuadro siguiente
muestra los criterios de protección resultantes al utilizar el IP en lugar del MC.
Cuadro 43 Criterios de protección de los cruces según norma 01-05-00 con IP
Categoría
IP
Visibilidad
Protección
1
≤ 100.000
Suficiente
Señalización fija
2
≤ 100.000
Insuficiente
3
100.000<IP≤1.000.000
Suficiente
4
100.000<IP≤1.000.000
Insuficiente
5
1.000.000<IP≤2.000.000 Suficiente
6
1.000.000<IP≤2.000.000 Insuficiente
Señalización fija + señalización activa +
dos semi barreras
dos semi barreras
cuatro semi barreras
Este escenario elevaría el límite establecido por el artículo 2º del DS 38 a 100.000
de sus actuales 12.000, lo que parece razonable si se considera que, al reclasificar
los cruces entre Alameda y Temuco por las recientes mediciones del IP, con el
actual límite quedarían como máximo 27 cruces en el artículo 2, quedando los 143
restantes en el artículo 1º. En cambio, al aumentar el límite a 100.000, los cruces
del artículo 2º serían 70, cifra similar a los 84 actuales. Además, debe tenerse
presente que una parte de estos 70 cruces también debería tener señalización
activa si tienen visibilidad insuficiente.
Siempre dentro de este escenario, los cruces con IP superior a 2.000.000 deberían
desnivelarse. Esta condición es menos exigente que la norma europea, pero dado
el estado de los cruces en Chile, se considera suficiente. Su aplicación llevaría a
desnivelar 53 cruces sólo en el tramo Alameda - Temuco.
135
2.7.3
Dispositivos de protección
2.7.3.1 Señalización fija
Como se analizó en la Tarea 3, la señalización fija está descrita en el DS 38 y los
cruces a nivel deberían respetar estas disposiciones en todos los casos.
Las señales indicadas por el DS 38 son:
Un letrero PARE (RPI-2) ubicado “en el lado derecho del camino enfrentando la
circulación y a una distancia mínima de 4 m y a no más de 10 m del riel más
próximo”.
Dos señales preventivas (PI-1a ó PI-1b) entre 150 y 300 m del cruce en el caso de
caminos y una a no más de 30 m en zonas urbanas, “en el lado derecho del
camino enfrentando la circulación”.
Como señal complementaria el Manual de Carreteras utiliza la llamada “Cruz de
San Andrés” (PI-2), pero esta señal no se menciona en el DS 38.
Adicionalmente se utiliza también un aviso en letras negras sobre fondo amarillo
que indica “SIN GUARDACRUCE”, aunque esta señal tampoco se menciona en el
DS 38.
2.7.3.2 Señalización activa
El DS 38 –modificado por el DS 62 de 1986– establece que la señalización activa
puede estar compuesta de dispositivos luminosos y sonoros (banderistas
automáticos, en Chile los hay de dos tipos: basculante y destellante) o de barreras
de accionamiento manual o eléctrico, además de la señalización fija antes descrita.
Los banderistas basculantes corresponden a un diseño antiguo y han sido
reemplazados progresivamente por los de tipo destellante. Actualmente EFE está
instalando barreras de operación automática en algunos cruces de mayor MC.
Estas barreras automáticas son habitualmente semibarreras, las que se utilizan en
calles o camino de doble tránsito, o barreras completas, que se utilizan en calles o
caminos con un solo sentido de circulación. En las calles o caminos de doble
tránsito y de elevado MC se utilizan cuatro semibarreras, para impedir que los
vehículos viales las eludan pasándose a la pista contraria. En estos sistemas, las
barreras del lado contrario bajan unos segundos después para dar tiempo a salir
del cruce a los vehículos que se encuentran en él cuando se inicia la secuencia.
No hay una norma sobre las características de operación de estas barreras
automáticas. Las de diseño más moderno tienen una serie de características
deseables, aunque como es lógico, inciden en el precio de los sistemas:
136
1. Aviso al maquinista del estado de las barreras. Detectores instalados en el
mecanismo de accionamiento de las barreras envían un aviso a una señal
ubicada en la vía férrea a distancia de frenado para que el maquinista del tren
que se aproxima tenga noticia si el sistema está en falla por alguna razón y
disminuya la velocidad de aproximación y se acerque con precaución.
2. Detección de vehículo vial detenido en el cruce. Detectores instalados en el
cruce mismo, ya sea en el pavimento (lazos inductivos) o sobre el terreno
(haces láser, celdas fotoeléctricas, etc.) informan al maquinista en la señal
ubicada a distancia de frenado que hay un vehículo bloqueando el cruce y debe
frenar para detenerse por completo.
3. Tiempo variable de accionamiento de las barreras. Los dispositivos que
detectan la aproximación del tren miden su velocidad y accionan las barreras
con un tiempo de aproximación prefijado, en oposición a los sistemas
tradicionales que están basados en una distancia fija. Esto tiene por objeto
disminuir el tiempo en que las barreras interrumpen el tráfico vial.
4. Barreras que se abren si el tren se detiene antes del cruce. Las barreras
ubicadas en la salida de estaciones se abren al detenerse el tren en la
estación, para minimizar el tiempo de interrupción del tráfico vial. Vuelven a
cerrarse al ponerse el tren en movimiento.
2.7.3.3 Accesos y carpetas de rodado
Uno de los factores que dificulta la utilización del cruce por los vehículos viales es
la carpeta de rodado.
Las carpetas más antiguas estaban formadas por emparrillados de rieles clavados
sobre los durmientes, o por durmientes colocados longitudinalmente entre los
rieles, apernados a los durmientes de la vía. En muchos cruces aún hay carpetas
de este tipo.
Las carpetas de durmientes presentan normalmente superficies poco regulares y
requieren de mantenimiento frecuente, por lo que se utilizan solamente en cruces
de bajo tráfico vial. Las carpetas de rieles se utilizan en cruces de más tráfico, pero
tienen limitaciones en relación con la señalización, lo que obliga a colocar una
hilera de durmientes en el centro. Proporcionan una superficie irregular, ya que el
emparrillado sólo puede colocarse entre los rieles de circulación.
Estas carpetas requieren que la vía esté colocada sobre durmientes de madera. En
las actuales vías con durmientes de hormigón se ha empleado en Chile dos
soluciones: mantener un tramo de vía con durmientes de madera, lo que afecta
negativamente a la continuidad de la vía férrea, o utilizar losetas de hormigón
desmontables. En algunos casos se ha utilizado hormigonar los cruces en forma
monolítica, pero esta solución transforma el cruce en un “punto duro”, lo que afecta
la continuidad de la vía y dificulta el mantenimiento.
137
Las losetas desmontables constituyen la mejor solución disponible por el momento.
En el mercado hay cubiertas formadas por elementos desmontables de materiales
sintéticos, pero éstas han sido desarrolladas principalmente para vías de trocha
estándar; los elevados pesos por eje de los camiones y la mayor trocha chilena
requieren elementos mucho más fuertes, ya que los durmientes de hormigón no
pueden ser cargados en la parte central, debido a su diseño estructural.
La carpeta de rodado es un elemento fundamental del cruce, ya que las superficies
de rodado irregulares incrementan fuertemente los riesgos para los vehículos
viales.
Otro factor importante está constituido por los accesos al cruce, los que no
dependen del ferrocarril.
El IP incorpora en su cálculo aspectos tales como el ángulo de intersección de la
vía férrea y del camino, las rampas de acceso al cruce y la visibilidad, todos ellos
elementos fuera del control del ferrocarril. Un plan de mejoramiento de la seguridad
de los cruces debería contemplar el mejoramiento de estos accesos por la entidad
vial correspondiente, tales como la modificación del trazado para hacer los cruces
ortogonales y sin rampas en el acceso, así como mejoramiento de la visibilidad
mediante la eliminación de obstáculos ubicados fuera de la faja del ferrocarril.
Todos estos elementos están considerados en el Manual de Carreteras, como se
señaló antes.
2.7.4
Plan de eliminación de cruces a nivel
2.7.4.1 Situación general
Anteriormente se ha mostrado la crítica situación de los cruces a nivel de la Zona
Central, donde tanto el tráfico ferroviario como el vial son los más intensos del país.
Si bien no hay información sobre los cruces en otras zonas, dado que ambos
factores son inferiores a los de la Zona Central, es lícito deducir que su
peligrosidad es menor.
El problema de los cruces a nivel se tiende a considerar como un problema
puramente ferroviario. Sin embargo, se considera que el componente vial es
probablemente más importante, por diversas razones:
•
•
•
El aumento de los IP se debe básicamente al aumento del tráfico vial. El tráfico
ferroviario ha crecido en los últimos años con el establecimiento de servicios
suburbanos, pero en general se mantiene en los mismos órdenes de magnitud
que hace 40 años.
Las áreas urbanas se han expandido considerablemente en todas las ciudades
importantes, dejando al ferrocarril encerrado en áreas pobladas cuyo desarrollo
no ha considerado las medidas de seguridad correspondientes.
El crecimiento de las áreas urbanas produce una permanente presión por la
apertura de nuevos cruces a nivel, algunos de ellos en contravención de
normas legales.
138
Por otra parte:
•
•
Los caminos se han desarrollado después del ferrocarril, por lo que éste tiene
el mejor derecho.
La faja ferroviaria es de propiedad del ferrocarril (público o privado) y es éste el
que autoriza el cruce del camino, sea éste a nivel o a desnivel.
Si bien las nuevas autopistas se construyen sin cruces a nivel, ni el MOP ni el
SERVIU ni las Municipalidades consideran la supresión o desnivelación de los
cruces existentes, dejando a los ferrocarriles la responsabilidad de tomar las
medidas de prevención y protección de ellos.
La empresa más afectada por esta situación es EFE, que tiene más de 700 cruces
a nivel oficiales en sus vías. Ante la falta de apoyo de las instituciones relacionadas
con la vialidad, EFE ha tomado una serie de medidas paliativas, pese a que en
rigor no le corresponde hacerlo:
¾ El Proyecto SEC consulta la instalación de hasta 80 barreras automáticas en
diversos puntos de la red.
¾ Se ha mejorado las carpetas de rodado de numerosos cruces.
¾ Se ha instalado barreras manuales y guardacruce las 24 horas en los cruces
más conflictivos, además de los banderistas automáticos que éstos tienen.
Estas medidas han disminuido los riesgos en estos cruces, pero distan mucho de
ser una solución.
El problema de los cruces a nivel no es solamente un problema de seguridad. En
las rutas muy transitadas la pasada de los trenes produce congestión vial, la que
se agrava en las áreas urbanas. La eliminación de esta congestión y el ahorro de
tiempo de los usuarios son beneficios adicionales perfectamente cuantificables a la
hora de evaluar los proyectos de desnivelación.
Es ilustrativo considerar que desde hace más de 10 años estudios de Sectra han
desarrollado anteproyectos de desnivelación de todos los cruces a nivel entre
Santiago y Rancagua, Melipilla y Til Til, sin que hasta la fecha se haya
materializado ninguno de ellos.
2.7.4.2 Situación de EFE
De todo lo anterior se desprende que es indispensable formular un plan de
eliminación de los cruces a nivel que involucre a los organismos responsables de la
vialidad y a EFE, en una primera etapa y posteriormente a otros ferrocarriles, en la
medida que se detecten cruces con MC que justifique su desnivelación.
El listado de cruces enviado por EFE, que considera los cruces activos entre la
Región Metropolitana y la IX Región, contiene 380 cruces, de los cuales 170 son
públicos, 172 son particulares o ilegales y 38 han sido eliminados.
De los 170 cruces públicos, sólo 27 tienen un IP inferior a 12.000 y de acuerdo con
el DS 38, califican para tener señalización fija solamente. Los restantes 143
deberían tener señalización activa, lo que no sucede en la práctica.
139
EFE ha seleccionado los 40 cruces de mayor IP, individualizados en el Cuadro 41.
De éstos, se ha elaborado una monografía a los seis de mayor IP, cuatro de los
cuales tienen un anteproyecto de desnivelación y uno de ellos, el cruce San José,
tiene un proyecto de mayor detalle del Serviu, que data de más de 10 años.
En suma, EFE ha hecho un importante esfuerzo para mejorar la seguridad de los
cruces, incluyendo la eliminación de un número importante de ellos. La solución
definitiva no está a su alcance.
2.7.4.3 Coordinación por parte del MTT
La formulación de un plan de eliminación de cruces a nivel –ya sea por
desnivelación o clausura– requerirá la coordinación básicamente con el MOP y el
Serviu, aunque podrían participar otras entidades, como Sectra y las
Municipalidades. Esta coordinación debería ser liderada por el MTT.
El plan debería contemplar la desnivelación de una cierta cantidad de cruces –los
40 seleccionados por EFE pueden ser un buen punto de partida– para desnivelar
en un período de 4 años.
El problema práctico de mayor importancia parece ser el financiamiento. A EFE no
le correspondería financiar, en el mejor de los casos, más que la proporción
correspondiente al crecimiento del tráfico ferroviario, lo que se puede medir por el
MC de cada cruce. Los restantes recursos deberían provenir de los programas de
mejoramiento vial.
2.7.4.4 Cruces particulares
Como se ha señalado, la cantidad de cruces particulares es similar a la de los
cruces públicos, y sus condiciones de seguridad son inferiores.
Una solución integral para los cruces particulares debería estar considerada dentro
de la solución que se dé a los cruces públicos, mediante una combinación de
medidas diversas:

Clausura de los cruces que tengan accesos alternativos a los predios que
conectan
Eliminación de cruces mediante vialidad complementaria, paralela a la vía
férrea
Estricto control del cumplimiento de las medidas de seguridad en los cruces
que se mantenga, incluyendo la aplicación de las sanciones contempladas en
el DS 2132
Legalización de los cruces particulares que se hayan transformado en cruces
públicos en forma justificada, para instalar la adecuada señalización y otras
medidas de seguridad, como carpetas de rodado, etc.
140
2.7.5
La legislación española sobre cruces a nivel
El documento que se ha tenido a la vista es la Orden 27472 de 1994, la que
constituye el desarrollo del artículo 235 del reglamento de la Ley de Ordenación de
los Transportes Terrestres.
El Artículo 1 de esta Orden se refiere a la prohibición de establecimiento de
nuevos pasos a nivel. Este artículo dispone que los cruces de carreteras con vías
férreas que se produzcan por la construcción o modificación de una u otras
deberán, en todo caso, realizarse a distinto nivel.
Los nuevos pasos a nivel que se establezca tendrán carácter excepcional, deberán
ser provisionales y por un tiempo preciso, y tener causas absolutamente
justificadas.
El Artículo 2 se refiere al programa de supresión de pasos a nivel. En este
programa deberá incluirse la supresión de todos los pasos a nivel en las líneas
donde haya circulaciones a velocidad igual o superior a 160 km/h y de todos
aquellos que presenten un Momento de Circulación igual o superior a 24.000,
sustituyéndolos por cruces a distinto nivel.
El Artículo 3 contiene las disposiciones para suprimir pasos a nivel:
1. Cuando dos pasos a nivel estén separados 500 m o menos, deberán
concentrarse en uno solo, considerando los caminos de acceso
correspondientes.
2. Se promoverá, de acuerdo con los recursos disponibles, la concentración de
los pasos a nivel separados hasta 1.000 m.
3. Los proyectos de duplicación de una vía férrea o de modificación del trazado
deben considerar la supresión de todos los pasos a nivel existentes.
4. La construcción de un paso desnivelado conlleva la clausura de él o los pasos
a nivel que reemplaza.
5. Para establecer servicios a 200 km/h o más, es requisito inexcusable la
supresión de todos los pasos a nivel existentes en la línea.
El Artículo 8 describe las clases de protección de los pasos a nivel. Establece
cinco clases de protección, tres permanentes y dos provisionales.
Clase A. Pasos sólo con señalización fija. Se permiten según la velocidad de
circulación de los trenes y el Momento de Circulación del paso:
−
−
−
Velocidad máxima de los trenes 40 km/h, con un MC inferior a 2.500
Clase B. Pasos protegidos por señales luminosas. Se permiten según la velocidad
de circulación de los trenes y el Momento de Circulación del paso:
−
−
Velocidad de los trenes entre 40 y 120 km/h, con un MC entre 1.500 y 2.500
Velocidad de los trenes entre 120 y 160 km/h, con un MC entre 1.000 y 1.500
141
Clase C. Pasos protegidos por barreras automáticas o enclavadas. Se utilizan en
líneas con velocidades de circulación entre 40 y 160 km/h, cuando el Momento de
Circulación del paso esté entre 2.500 y 24.000.
Las Clases D y E son situaciones especiales, de aplicación restringida.
El cuadro siguiente resume las aplicaciones de esta clasificación.
Cuadro 44 Protección de los pasos a nivel en la red española
Velocidad máxima
Ubicación
Vía general
160 > V ≥ 120 km/h
Estaciones
Vía general
120 > V ≥ 40 km/h
Estaciones
V ≤ 40 km/h
Vía general o
estaciones
Momento de circulación
M=AxT
Nivel de
protección
24.000 > M ≥ 10.000
10.000 > M ≥ 2.500 y A ≥ 100
10.000 > M ≥ 2.500 y A < 100
2.500 > M > 1.000
M ≤ 1.000
24.000 > M ≥ 10.000
10.000 > M ≥ 1.500 y A ≥ 100
10.000 > M ≥ 1.500 y A < 100
M ≤ 1.500
C
C
B
B
A
C
C
B
B
24.000 > M ≥ 10.000
10.000 > M ≥ 2.500 y A ≥ 100
10.000 > M ≥ 2.500 y A < 100
2.500 > M > 1.500
M ≤ 1.500
24.000 > M ≥ 10.000
10.000 > M ≥ 2.500 y A ≥ 100
10.000 > M ≥ 2.500 y A < 100
M ≤ 2.500
C
C
B
B
A
C
C
B
B
24.000 > M ≥ 2.500
M < 2.500
D
A
142
2.8
CONCLUSIONES GENERALES SOBRE SEGURIDAD FERROVIARIA
Todo el análisis anterior sobre la seguridad ferroviaria puede sintetizarse en las
siguientes conclusiones:
1. Los accidentes más frecuentes son los atropellos de peatones y las colisiones
en cruces a nivel. Esto no es sólo privativo de los ferrocarriles chilenos, sino es
también un problema en todos los ferrocarriles del mundo.
2. Las tasas de accidentabilidad chilenas son considerablemente superiores a las
internacionales (países desarrollados).
3. La mayor parte de los accidentes ferroviarios se concentran en la red de EFE,
debido a la mucho mayor densidad poblacional, el mayor tráfico ferroviario y el
mucho mayor tráfico vial.
4. El sistema de información de accidentes (base de datos de Carabineros) es
insuficiente y poco adecuado para tomar medidas de prevención. La base de
datos de EFE, por su parte, es más completa que la de Carabineros, pero tiene
también deficiencias importantes.
5. El tema de los atropellos de peatones es de difícil solución y debería ser
enfrentado desde varios frentes:
Completar y mantener los cierros de la vía, especialmente en los sectores
más poblados
Aumentar la cantidad y el nivel de seguridad de los cruces peatonales
Realizar campañas educacionales de largo plazo
Controlar en forma permanente y eficaz el ingreso de personas en las fajas
de vía, incluyendo la aplicación de sanciones
6. La mayor parte de los cruces a nivel en las vías de EFE tiene muy elevados
índices de peligrosidad. Sin embargo, no parece haber una correlación entre la
peligrosidad de los cruces y la cantidad de accidentes en ellos.
7. La mayor parte si no la totalidad de los accidentes en cruces se produce por la
inobservancia de las normas por parte de los vehículos viales.
8. El Índice de Peligrosidad, indicador legal de la peligrosidad de los cruces, es un
instrumento adecuado para medir la peligrosidad teórica de los cruces,
medición que tiene por objeto diseñar los dispositivos de protección. Sin
embargo, la clasificación vigente de la peligrosidad es inadecuada, ya que tiene
sólo dos categorías, las que determinan si el cruce deberá tener señalización
fija o señalización activa. El tipo de señalización activa ordenada por la ley es
independiente de la peligrosidad efectiva del cruce.
9. No existe un criterio ni un procedimiento para la desnivelación de los cruces,
salvo que se trate de vías férreas o caminos nuevos.
10. Tampoco existe un plan de desnivelación y/o supresión de cruces a nivel, por lo
que la situación de peligrosidad sólo podrá seguir aumentando.
11. Algunos cruces a nivel presentan además importantes problemas de
congestión vehicular, fenómeno que se agravará en forma independiente de las
medidas de seguridad que se adopte.
12. Con excepción de las vías de EFE, la información sobre cruces a nivel en otros
ferrocarriles es poco fidedigna.
13. En un porcentaje importante de los cruces no se da adecuado cumplimiento a
las medidas de protección que señala la ley.
143
14. Hay una cantidad muy grande de cruces ilegales o clandestinos, que no son
controlados por autoridad alguna.
15. Los cruces particulares, que también son fuente de accidentes, especialmente
en la zona norte, raras veces cumplen con las medidas de protección que
establece la ley. Además, con frecuencia se transforman en cruces públicos y,
al ser ilegales, no tienen una persona o institución responsable de su uso y
protección.
16. No hay una nómina actualizada de los cruces públicos en el país. El DS 252 en
las líneas de EFE data de 1994 y el DS 405 en las líneas de Ferronor (parcial)
data de 1964.
17. No existe una normativa de vigencia general sobre seguridad ferroviaria. Las
Normas de Seguridad de EFE fueron elaboradas internamente y sólo tienen
vigencia en esa empresa. Sólo hay algunas normas oficiales sobre transporte
de materiales peligrosos del INN que se refieren al transporte ferroviario.
18. La Ley General de Ferrocarriles fija una serie de atribuciones de supervisión y
control al entonces Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento,
las que fueron traspasadas legalmente a la Subsecretaría de Transportes.
Algunas de estas facultades fueron traspasadas explícita o implícitamente a
EFE y otras no son ejercidas por autoridad alguna.
144
3.
DIAGNÓSTICO DE LA INSTITUCIONALIDAD
3.1
METODOLOGÍA DE ANÁLISIS
En esta parte del estudio se debe proponer un modelo institucional que sea capaz
de responder a los actuales requerimientos legales que tiene el MTT y, que
además sea capaz de responder a las necesidades que plantean los temas de
seguridad ferroviaria-vial en el país. Sin duda, un referente para plantear un
modelo institucional para Chile, lo constituye la experiencia internacional, en
particular del mundo desarrollado, que ha alcanzado niveles de seguridad
ferroviaria varias veces superior a la de nuestro país.
Basado en los alcances señalados, se ha estimado adecuado, en una primera
etapa revisar el marco legal y reglamentario vigente en el país que plantea las
obligaciones vigentes a las cuales debe responder el MTT. En una segunda etapa,
se resume la experiencia internacional que ha parecido interesante de presentar
que son, sin duda modelos institucionales que ya han madurado después de años
de probar opciones alternativas. En un tercer punto, se resumen las estadísticas
principales de accidentes ferroviarios en nuestro país, a las cuales la
institucionalidad propuesta debe ser capaz de atender.
El alcance de la institucionalidad que se presenta en el último punto se desarrolla a
nivel de idea de propuesta, ya que su detalle escapa de los objetivos de este
estudio. De encontrarse adecuada por el MTT, deberá en próximas etapas
desarrollarla para su implementación
3.2
MARCO LEGAL
3.2.1
Textos legales
El texto legal principal relacionado con la seguridad ferroviaria es la Ley General de
Ferrocarriles de 1931. En el análisis efectuado respecto de esta ley se vio que ésta
establece una serie de medidas de seguridad en la operación ferroviaria, cuyo
cumplimiento está controlado por el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio
de Fomento.
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado está regida por el DFL 1 de 1993, pero
en las materias no abordadas por este texto legal, debe regirse por la Ley General
de Ferrocarriles. En el DFL 1 sólo hay mención a los cruces a nivel, por lo que el
resto de las materias relacionadas con la seguridad se rigen por la Ley General.
Otros textos legales relacionados con la seguridad ferroviaria son la Ley del
Tránsito y la Ley 18.314 relacionada con actos terroristas.
La Ley del Tránsito, Nº 18.290, modificada por la ley 20.068 se refiere a los cruces
a nivel y su reglamento, el DS 38 de 1984 detalla las medidas de seguridad en
estos cruces. Tanto la Ley de Tránsito como los diferentes decretos reglamentarios
que se desprenden de ella, se vinculan directamente con facultades del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, quien es responsable de su aplicación y/o
eventuales modificaciones que se estimara necesarias.
145
El Reglamento de Cruces Particulares, contenido en el DS 2132 de 1939 se refiere
a las medidas de seguridad de estos cruces.
El Decreto Supremo Nº 500 y sus modificaciones fue, a su vez, modificado por el
Decreto Supremo Nº 252 del 3 de Octubre de 1994 del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, donde se establecen normativas que obligan a EFE en
diversos aspectos vinculados también a cruces ferroviarios.
Otros textos legales relacionados con la seguridad en el transporte ferroviario son
la Ley del Medio Ambiente, Nº 19.300 de 1994, y las Normas Oficiales del INN
sobre transporte de materiales peligrosos.
Todos estos textos han sido analizados en detalle en el texto principal del estudio.
3.2.2
La Ley General de Ferrocarriles
3.2.2.1 El Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento
El organismo técnico encargado de velar por el cumplimiento de las disposiciones
de la Ley General de Ferrocarriles es el Departamento de Ferrocarriles del
Ministerio de Fomento. Las facultades de este departamento, hoy desaparecido,
así como el ministerio del que dependía, han sido traspasadas legalmente,
después de diversos cambios, a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones.
El Departamento de Ferrocarriles tiene como propósito, entre otros, controlar la
gestión de los ferrocarriles públicos o privados, para verificar que cumplen con las
disposiciones legales respecto de la seguridad. Algunas de estas trasgresiones
pueden ser materia de multas, las cuales están fijadas por la ley, aunque sus
valores están obsoletos y requieren actualización.
En general, las atribuciones del Departamento de Ferrocarriles y por ende, las de
la Subsecretaría de Transportes, parecen ser suficientes para desarrollar una
función eficaz en el control de los ferrocarriles chilenos y no sólo en el ámbito de la
seguridad. Como la Ley General de Ferrocarriles debería ser actualizada, en esta
actualización debería incluirse también una revisión y actualización de las
atribuciones heredadas del Departamento de Ferrocarriles, radicadas ya sea en la
Subsecretaría de Transportes o en otra entidad creada para desarrollar estas
funciones.
3.2.2.2 Aspectos de seguridad contenidos en la Ley General de Ferrocarriles
El artículo 1 de esta ley establece que sus disposiciones se aplicarán a todos los
ferrocarriles y, en el caso de aquellos explotados por el Estado, sólo en la medida
en que dichas disposiciones no sean incompatibles con los preceptos de las leyes
especiales que rigen su administración. En el caso específico de EFE y las
sociedades constituidas por EFE, se aplica al DFL 1 de 1993.
146
El artículo 33 de la ley establece que “Es prohibido introducirse, estacionar o
transitar por la vía de un ferrocarril…”. Como se ha visto en la sección 2 de este
informe, la contravención a lo dispuesto por este artículo es la fuente de la mayor
parte de los accidentes ferroviarios.
Los artículos 34 al 43 de la ley, tratan de las limitaciones a las construcciones e
instalaciones ajenas en las cercanías de la vía férrea. Estas limitaciones son raras veces
aplicadas, principalmente por desconocimiento y por falta de un organismo controlador.
El Artículo 57 establece que las empresas de ferrocarriles “no podrán entregar al
servicio público ninguna parte del camino (vía) sin haber sido previamente
autorizada por el Departamento. Esta disposición se cumple muy raramente y
nunca en el caso de EFE y sus filiales.
Los artículos 58, 59 y 60 se refieren a los cruces públicos y particulares. Estas
disposiciones han sido modificadas por la legislación posterior y se cumplen en
forma relativa, como se verá más adelante.
Los artículos 61 y 62 se refieren al material rodante, el que podrá ser revisado por el
Departamento, si lo estima necesario. Esta disposición no se cumple actualmente.
El artículo 73 establece que deberá informarse al Intendente o Gobernador
correspondiente y al Departamento de Ferrocarriles, de todo accidente ocurrido en
el ferrocarril. Esta disposición no se cumple en la actualidad y es precisamente la
razón por la cual no se dispone de información adecuada sobre la seguridad
ferroviaria y los accidentes.
El artículo 100 señala las atribuciones que debe ejercer el Departamento de
Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y, en materia de seguridad, cabe indicar
que su número 19 contempla el deber de “Examinar a los maquinistas y demás
personal técnico de las empresas de los ferrocarriles y autorizar el desempeño de
sus funciones”, lo que tampoco se cumple actualmente.
El Título VIII de la ley (artículos 105 en adelante) se refiere a las penas aplicables a
aquellas personas que causaren accidentes ferroviarios y otros aspectos penales
relacionados con la seguridad.
Todos los puntos anteriores y otros que no se ha citado por tener menor
importancia se analizan en el texto principal del estudio.
De lo anterior puede concluirse que:
(a) La Ley General de Ferrocarriles entrega una serie de atribuciones y deberes al
Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y por lo tanto a su sucesora
legal, la Subsecretaría de Transportes, que son suficientes para ejercer un adecuado
control sobre los aspectos de seguridad de la operación ferroviaria, sin perjuicio de las
actualizaciones que deberá hacerse en una ley que tiene 77 años de vigencia.
(b) La Subsecretaría de Transportes no ejerce desde hace muchos años ninguna
de estas atribuciones ni practica control alguno sobre los ferrocarriles, ni tiene
recursos para hacerlo.
147
3.3
EXPERIENCIA INTERNACIONAL
3.3.1
Aspectos generales
El ferrocarril presenta, entre todas las modalidades de transporte, el mayor grado
de integración tecnológica entre la infraestructura, el material rodante, el control de
tráfico y otros. Esta característica lo diferencia de los otros modos de transporte y
plantea situaciones en el ámbito de la seguridad que son únicas y no permiten
adoptar directamente soluciones apropiadas para otras modalidades. La literatura
internacional, en este sentido, destaca varios aspectos que influyen a la hora de
definir un marco institucional (Safety Regulations and Standards for European
Railways, 2000):
•
•
•
•
•
•
Las consideraciones de seguridad son claves en el diseño de los sistemas
ferroviarios
La estrecha relación entre los vehículos y la vía, hace que la mayoría de las
decisiones importantes que envuelven la seguridad afectan a distintos actores
del sistema: el administrador de la infraestructura, los operadores de trenes, los
propietarios, conductores y otros.
La existencia de normas diferentes de seguridad dificultan la integración
ferroviaria y la eficiencia del sistema
Se recomienda que la información sobre seguridad y la ocurrencia de
accidentes/incidentes debe ser pública y estar libremente disponible para su
consulta
Se recomienda la utilización de herramientas de evaluación beneficio-costo
para la toma de decisiones sobre reglas y estándares, permitiendo
transparentar y hacer explícitas las decisiones
Se recomienda (y es una práctica comúnmente adoptada en el mundo
desarrollado) la realización de investigación de accidentes, que sea ejecutada
por un ente central, independiente de las empresas ferroviarias y con el objeto
principal de determinar las causas y circunstancias que ayuden a superar
problemas y evitar accidentes.
Existe una diversidad de formas de organización institucional con la cual los
diversos países enfrentan los temas vinculados a la seguridad ferroviaria. De
alguna manera las formas institucionales en materia de seguridad se relacionan
con las formas en que se ha ido resolviendo los cambios globales en los sistemas
ferroviarios en los diversos países, con una tendencia clara y sostenida hacia un rol
más activo del mercado y una mayor participación del sector privado.
Las soluciones en Europa, Estados Unidos y América Latina presentan importantes
diferencias. En Europa, el sistema ferroviario a partir de empresas públicas
monolíticas ha tendido a separar en los últimos años la infraestructura con la
operación de los servicios, permitiendo en varios casos la participación de
operadores privados en régimen de competencia con acceso abierto al mercado.
148
En USA predomina la propiedad privada integrada verticalmente de los ferrocarriles,
particularmente de carga, y los servicios de pasajeros más importantes (Amtrak)
utilizan vías privadas por las cuales se paga un peaje. En América Latina han
predominado formas de concesión del uso de las vías, con o sin exclusividad y con o
sin integración vertical. En muchos casos los servicios de pasajeros se han
eliminado, en otros casos, han sido concesionados. La excepción ha sido dejar la
operación de servicios de pasajeros en manos de una empresa pública (caso de
Chile) o mantener la empresa del Estado, monolítica, sin cambios (caso de AFE,
Uruguay).
Durante las etapas en que existieron grandes empresas ferroviarias de carácter
nacional, monopólicas e integradas verticalmente en su quehacer, la
responsabilidad de las condiciones de seguridad tendió a fijarse en muchas
ocasiones en manos de esas mismas empresas como elementos de decisión
interna (normas de seguridad de infraestructura y equipos, investigación de
accidentes, licencias a conductores y otros). Justamente la diversidad de formas
que ha tomado la gestión actual de los sistemas ferroviarios, en relación a las
formas de propiedad y administración de la infraestructura, así como la operación
de los servicios (carga y/o pasajeros), sumado a la fuerte interacción con zonas
urbanas y con otras modalidades terrestres, particularmente en cruces a nivel, ha
llevado a una institucionalidad de seguridad centralizada, en que la regulación de
la seguridad ferroviaria es asumida como un rol activo del Estado, por encima de
las empresas individuales. A continuación se examinan algunos casos.
3.3.2
El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos (DOT)
3.3.2.1 Organización del DOT en relación a los ferrocarriles
El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos regula el transporte ferroviario
del país a través de la Administración Federal de Ferrocarriles, en adelante FRA.
La FRA fue creada por la ley del Department of Transportation de 1966 (49 U.S.C.
103, Sección 3(e)(1)). El propósito de la FRA es: promulgar y hacer cumplir las
disposiciones de seguridad ferroviarias; administrar los programas de asistencia a
los ferrocarriles; efectuar investigación y desarrollo para mejorar la seguridad
ferroviaria y la política nacional de transporte ferroviario; proveer la rehabilitación
del servicio ferroviario de pasajeros del Corredor Noreste; y consolidar el respaldo
gubernamental a las actividades de transporte ferroviario.
Su propósito principal se define como:
•
•
•
Promulgar y controlar regulaciones sobre seguridad ferroviaria
Conducir y apoyar investigaciones que mejoren la seguridad ferroviaria
Integrar, junto a otras agencias, una unidad nacional de promoción del
transporte multimodal
149
Hoy día la FRA es una de las diez agencias del DOT preocupada del transporte
intermodal. Opera a través de siete divisiones bajo la dirección de un Administrador
y un Administrador Delegado.
Las siete divisiones de la FRA son: (1) Administración y Finanzas; (2) Derechos
Civiles; (3) Fiscalía; (4) Oficina de Políticas; (5) Relaciones Públicas; (6) Desarrollo
Ferroviario, y (7) Seguridad.
3.3.2.2 Oficina de Seguridad de la FRA
La Oficina de Seguridad promueve y regula la seguridad en toda la industria
ferroviaria de la Nación. Emplea más de 415 inspectores Federales de seguridad,
quienes actúan en todo el país desde ocho oficinas regionales. Los inspectores de
la FRA se especializan en cinco disciplinas de seguridad y numerosas iniciativas
de cruces a nivel y confinamiento de la vía:

Vías y estructuras
Señales y Control de Trenes
Poder de Tracción y Equipo
Prácticas Operacionales
Materiales Peligrosos
Seguridad de Cruces Ferrocarril-Carretera.
3.3.2.3 Actividades de la FRA
La FRA desarrolla iniciativas concretas para el mejoramiento de la seguridad
ferroviaria y muy especialmente en lo que se refiere a los cruces a nivel, cuyas
tasas de accidentabilidad no han mejorado de manera significativa debido al
incremento del tráfico vial y ferroviario.
Algunas de estas actividades son:
•
•
•
•
•
Plan de Acción Nacional para la Seguridad Ferroviaria
Definición de responsabilidades en cruces particulares
Estudios sobre el manejo de la fatiga del personal
Revisión de normas para fomentar el uso de frenos controlados
electrónicamente
Emisión de Manuales Técnicos (equivalentes a Normas de Seguridad):
Señales y Control de Tráfico; Vías; Máquinas de Mantenimiento de Vías,
Poder Tractor y Equipo Remolcado.
Esta oficina define como central para el éxito de los esfuerzos en seguridad
ferroviaria la capacidad para comprender la naturaleza de los accidentes
relacionados con el ferrocarril y analizar las tendencias en seguridad ferroviaria.
Para cumplir con esta labor recolecta los datos sobre accidentes e incidentes
ferroviarios de los diferentes ferrocarriles y convierte esa información en tablas
estadísticas, cuadros, reportes y análisis.
150
Es así como la Oficina de Seguridad de la FRA:

Promueve iniciativas para soluciones de cruces a nivel
Entrena y certifica a inspectores de seguridad
Conduce inspecciones y análisis en lugares específicos, en función de
estándares
Maneja una agenda regulatoria y de soluciones costo-efectivas para problemas
de seguridad en los ferrocarriles a través de la División de Planificación y
Evaluación
Recoge y analiza los datos de accidentes e incidentes de los ferrocarriles y
convierte esa información en reportes estadísticos de acceso público
3.3.2.4 Comentarios
El Gobierno Federal, a través de la FRA, tiene un rol activo en el control de la
seguridad del transporte ferroviario en los Estados Unidos. Las diversas normas de
seguridad abarcan prácticamente todos los aspectos del transporte y la FRA tiene
una organización central y regional adecuada para hacer cumplir estas normas.
El caso de los Estados Unidos es especialmente complejo, debido a que la gran
mayoría de las entidades ferroviarias son privadas. Hay un solo ente nacional, que
es Amtrak, la empresa de transporte de pasajeros, así como hay diversas
entidades regionales, estatales, municipales y locales independientes dedicadas al
transporte de cercanías (commuting), suburbano y de metro.
Las entidades ferroviarias aplican una proporción importante de autocontrol, por
medio de sus propios organismos de seguridad. Las normas y recomendaciones
de seguridad son elaboradas por dos asociaciones principales: AREMA (American
Railway Engineering and Maintenance of Way Association) y AAR (Association of
American Railroads). La AAR es una asociación de los principales ferrocarriles y
sus normas y recomendaciones, orientadas básicamente a la operación y a los
equipos rodantes, son seguidas por los ferrocarriles menores.
3.3.2.5 La Operación Salvavidas (Lifesaver) en los Estados Unidos5
La Operación Salvavidas es un programa nacional de educación pública, dedicado
a reducir colisiones, muertos y heridos en las intersecciones entre carreteras y
ferrocarriles y en las fajas ferroviarias. Es patrocinado en forma cooperativa por
una amplia variedad de socios, incluyendo agencias del gobierno federal, de los
gobiernos estatales y locales, organizaciones de transporte y seguridad en
carreteras y los ferrocarriles.
Para cumplir con sus metas de salvar vidas, la Operación Salvavidas se esfuerza en
aumentar la conciencia del público sobre los lugares donde los caminos cruzan los
ferrocarriles y en las fajas ferroviarias. El programa busca mejorar el comportamiento
de conductores y peatones en los cruces, estimulando el cumplimiento de las leyes
de tránsito relativas a las advertencias y señales en los cruces.
5
Extracto de un documento de Operation Lifesaver
151
La Operación Salvavidas intenta reducir los muertos y heridos en las fajas
ferroviarias educando a las personas acerca de los peligros en las vías. Junto con
su programa educativo, la Operación Salvavidas hace énfasis en que se haga
cumplir las leyes existentes de tránsito y de invasión de las fajas, consolidación y
clausura de los cruces innecesarios y mejoras técnicas, incluyendo la instalación y
mejoramiento de señales y aparatos de protección y aviso en los cruces.
Los 49 estados continentales de los Estados Unidos tienen su propia Operación
Salvavidas. Es en los niveles más básicos –en las ciudades, en las comunidades
rurales y en las escuelas donde la Operación Salvavidas ha sido más efectiva. Los
estados han informado la reducción de muertes en los cruces que varían entre
28% y 100% un año después de establecer el programa.
Algunos hechos señalados por Operación Salvavidas:
o
o
o
o
o
o
3.3.3
En 1997 murieron 448 personas y 1.458 resultaron heridas seriamente en
3.765 accidentes en cruces a nivel.6
529 peatones ilegales fueron atropellados por trenes.
En los Estados Unidos, aproximadamente cada 100 minutos un tren colisiona a
una persona o a un vehículo.
Hay aproximadamente 270.000 cruces a nivel en los Estados Unidos.
Más del 50% de los choques ocurren en cruces con señalización activa
(barreras, luces, campanas).
La mayoría de los choques en los cruces ocurren con trenes que viajan a
menos de 50 km/h.
La Oficina de Regulación Ferroviaria del Reino Unido (ORR)
3.3.3.1 Organización de la ORR
La Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR) fue creada el 5 de Julio de 2004
mediante la ley de Seguridad de los Ferrocarriles y Transporte de 2003. ORR es
una entidad independiente establecida por ley, dirigida por un Directorio. El
Ministro de Transportes designa los miembros del Directorio por un período fijo
hasta de 5 años y puede remover un miembro de éste sobre las bases contenidas
en el párrafo 2 de la Sección 1 de la ley de 2003.
Los roles principales de la ORR son:
1. Asegurar que Network Rail, el propietario y operador de la infraestructura
ferroviaria nacional – la vía y la señalización – administre la red eficientemente
y de manera que satisfaga las necesidades de sus usuarios.
2. Estimular el mejoramiento permanente del desempeño en salud y seguridad.
3. Asegurar el cumplimiento de las leyes de salud y seguridad relevantes,
incluyendo la toma de las medidas que sean necesarias para asegurarlo.
4. Desarrollar políticas y mejorar la legislación ferroviaria relevante de salud y seguridad.
5. Dar licencia a los operadores de activos ferroviarios, establecer los términos del
acceso de operadores a la red y otras instalaciones ferroviarias y asegurar el
cumplimiento de la ley de competencia en el sector ferroviario.
6
Ver Cuadro 1 para cifras más recientes
152
El Plan de Trabajo de la ORR está establecido de acuerdo con las metas y
objetivos señalados en la Estrategia Corporativa 2006-2009 de ORR y el Plan de
Negocios 2006-2007.
El 1º de Abril de 2006, ORR asumió una nueva responsabilidad como regulador
combinado económico y de seguridad para los ferrocarriles, con atribuciones
traspasadas desde la Comisión de Salud y Seguridad (Nacional), como
consecuencia de la Ley de Ferrocarriles de 2005 (Railways Act). Las políticas,
atribuciones y obligaciones de ORR en esta área se encuentran en los Boletines
emitidos por ORR (Combining safety and economic regulation - Bulletins No. 1, 2, 3).
3.3.3.2 Actividades de la ORR
Dado que las responsabilidades sobre seguridad entregadas a la ORR son
recientes (2006), las principales actividades realizadas se refieren al
establecimiento de políticas y a la organización interna.
Sin embargo, como ORR recibió de la Comisión de Salud y Seguridad (HSC) el
departamento dedicado a la seguridad ferroviaria, el organismo de Inspección ha
seguido trabajando normalmente.
La emisión de Notas de Cumplimiento (enforcement notices) y, además, el
procesamiento legal de los oficiales responsables (cuando esto se considera
apropiado) son sólo dos de un rango de herramientas a disposición de la
Inspección, y se utilizan principalmente para apoyar o estimular acciones por los
responsables. El objetivo de la ORR es procurar (enforce) en forma firme pero justa
el cumplimiento de la ley de salud y seguridad y, según informa ORR, es alentador
notar que se ha encontrado que muchas deficiencias pueden solucionarse antes
que el procesamiento se haga necesario.
In 2006/07 la Inspección emitió 28 Enforcement Notices; 23 Improvement Notices
(notas de mejoramiento) y 4 Prohibition Notices (notas de prohibición). Esto se
compara con un total de 22 notas emitidas en 2005/06.
3.3.3.3 Comentarios
En el Reino Unido la situación es diferente a la de los Estados Unidos, ya que la
vía férrea tiene un solo propietario: Network Rail. La preocupación principal de la
ORR es, al igual que la FRA, la seguridad ferroviaria. Y al igual que en los Estados
Unidos, la mayor preocupación es por los accidentes en los cruces a nivel.
153
3.3.4
International Union of Railways (UIC)
3.3.4.1 Organización de la UIC
La International Union of Railways (UIC, por las siglas en francés de Union
Internationale des Chemins de Fer), es un organismo internacional de la industria
ferroviaria cuya principal tarea es “armonizar y mejorar las condiciones para la
construcción y operación de ferrocarriles”. Fue fundada en París el año 1922, con
51 miembros iniciales, representantes de 29 países.
Actualmente, la UIC define su misión como: “La UIC promueve el transporte
ferroviario a nivel mundial y enfrenta los desafíos de movilidad y desarrollo
sustentable”.
Reconoce los siguientes objetivos generales:
•
•
•
•
•
Facilitar que los miembros compartan “mejores practicas” (benchmarking);
Apoyar a los miembros en su esfuerzo por desarrollar nuevos negocios y
nuevas áreas de actividad;
Proponer nuevas formas de mejorar el desempeño técnico y ambiental;
Promover la interoperabilidad, crear nuevos estándares mundiales para
ferrocarriles;
Desarrollar centros de excelencia (investigación tecnológica y ferroviaria,
capacitación, etc.).
La estructura organizacional de la UIC es la que se aprecia en la siguiente figura.
154
Figura 1
Estructura Organizacional de la UIC
La UIC declara tener una gran preocupación por la seguridad y evalúa
positivamente el desempeño de la industria ferroviaria en esta materia. Su visión,
reflejada en el organigrama recién presentado, es que la seguridad es un tema
transversal y que no sería razonable circunscribirlo a un área específica. Es por
ello que la seguridad ha sido abordada a través del Safety Platform, que
corresponde a una unidad transversal a los distintos foros (Infraestructura,
Pasajeros y Carga).
Esta unidad posee objetivos propios y un programa de trabajo en seguridad.
155
El Safety Plataform actúa como un organismo asesor a las actividades de la UIC
en el campo de la seguridad. Su principal objetivo es entregar recomendaciones y
acciones que ayuden a controlar, mitigar o erradicar los riesgos de accidentes y
eliminar sus causas y efectos.
Define como su propósito:
• Ayudar a identificar medidas o actividades que permitan mantener o
superar los estándares de seguridad y, en paralelo, fomentar el volumen de
tráfico ferroviario internacional (sistemas operacionales, estructuras
organizacionales, textos regulatorios y legales, métodos, etc.).
• Promover la coherencia general de la seguridad del sistema ferroviario,
cooperando con los foros de la UIC y las otras Platforms, sin interferir en
sus proyectos. En particular, estar disponibles para entregar, a pedido,
consejo sobre los posibles impactos en la seguridad de sus proyectos.
En esta organización (Safety Platform) se reúnen los directores de seguridad de las
compañías miembros de la UIC en un plenario, el cual se apoya en un grupo (Core
Group) formado por compañías miembros de la UIC basadas en Austria, Bélgica,
Francia, Alemania, Reino Unido, India, Italia, Japón, Polonia, España, Suiza,
Suecia y Estados Unidos. En la siguiente figura se presenta esquemáticamente la
estructura organizacional del Safety Platform.
Figura 2
Estructura Organizacional Safety Platform, UIC
156
3.3.4.2 Actividades de la UIC
En el marco del Safety Platform, se llevan a cabo una serie de actividades, las
cuales se listan a continuación:
•
•
Grupos de trabajo. Existen dos grupos permanentes de trabajo
o Grupo de Trabajo en Factores Humanos (HFWG, por sus siglas en inglés)
o Grupo de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHG, por sus siglas en inglés)
•
Organización de reuniones y seminarios. Durante el año 2008 hay 18 reuniones
y seminarios planificados, incluyendo las reuniones plenarias, las reuniones del
Core Group, talleres y seminarios.
•
Desarrollo de estudios y proyectos, tales como
o Safety Culture at Interfaces (SCAI)
“SafeCulture” es una herramienta desarrollada entre los años 2003 y
2004, que se utiliza para predecir y contrarrestar potenciales amenazas
a la seguridad que pudieran surgir de las diferencias entre las culturas
de seguridad propias de las distintas organizaciones que interactúan a
través de fronteras internacionales o interinstitucionales.
o SAFECOR (Harmonised Operational Safety on Corridors)
El objetivo general es “armonizar” las prácticas en seguridad
operacional de los operadores ferroviarios europeos al aplicar las
directivas europeas.
El proyecto se ha centrado en el análisis de corredores de una forma
práctica, identificando los problemas y posibles soluciones.
o SAMNET & SAMRAIL
SAMNET: Safety Management and interoperability thematic Network in
railway systems
SAMRAIL: Safety Management in Railways
Ambos proyectos co-financiados por la Comisión Europea y buscan
mejorar y armonizar la administración de los sistemas de seguridad
ferroviaria en Europa.
UIC Safety Database (UIC-SDB)
o Esta base de datos es una aplicación de Internet organizada dentro las
actividades del Infrastructure Forum, sin perjuicio de que es mantenida y
desarrollada con el acuerdo del Safety Platform.
o Ofrece un acceso rápido a la información de accidentes y permite monitorear
la seguridad ferroviaria.
o La base se focaliza en:
Entregar a los miembros información estadística de accidentes
ferroviarios y permitirles conducir análisis estadísticos detallados basados
en el conocimiento de sus propias condiciones.
Identificar las áreas clave donde centrar la atención para disminuir la
incidencia de accidentes en Europa.
Complementar los Sistemas de Gestión de Seguridad, entregando
comparaciones con otras redes.
Proveer de bases para definir objetivos de seguridad futuros.
Otros.
157
3.3.4.3 Comentarios
Por tratarse de una organización internacional, la función de la UIC no es ejecutiva
en relación con la seguridad, ya que cada país tiene su propia organización de
control. Sin embargo, las normas de seguridad son comunes y el sistema de
información permite mantener un análisis activo y, mediante las publicaciones y
reportes periódicos, se guía la función de control de los diferentes ferrocarriles.
Al igual que en los dos casos anteriores, la mayoría de los accidentes se produce
en los cruces a nivel. Debido al aumento del volumen de tráfico vial y ferroviario, la
incidencia de estos accidentes ha seguido aumentando, pese a los esfuerzos de la
UIC y los organismos nacionales de control. Es significativa la información
contenida en el Gráfico 2: mientras todos los demás tipos de accidentes muestran
una tendencia decreciente, aquellos de los cruces a nivel muestran una tendencia
creciente y alcanzan al 35% del total de accidentes.
Otro aspecto de importancia, que igualmente se repite en otros países es el
constituido por los atropellos. En todos los países es ilegal transitar por la vía y la
frecuencia con que esta disposición se trasgrede es fuente de una gran cantidad
de accidentes con resultado de muerte.
3.3.5
Australia
3.3.5.1 Antecedentes
La seguridad ferroviaria en Australia es administrada por los distintos gobiernos
Estatales y Territoriales existentes en ese país.
En 2004 la Comisión Nacional de Transporte (NTC, por sus siglas en inglés), un
organismo independiente financiado por los Estados y Territorios que tiene como
misión desarrollar, monitorear y mantener las normas y reformas reglamentarias
asociadas al transporte caminero, ferroviario e intermodal; estableció la necesidad
de generar una reforma a la legislación de seguridad ferroviaria. Esta reforma, de
acuerdo con los diagnósticos realizados, debía involucrar:
•
•
•
El desarrollo de un conjunto de legislación básica para la regulación de
seguridad, consistente a nivel nacional;
Revisión de acuerdos institucionales para determinar los cambios esenciales
para permitir la aplicación de un sistema regulatorio nacional para la seguridad
ferroviaria; y
Desarrollo y aprobación de “Guías Nacionales” para apoyar las definiciones
reglamentarias en las distintas jurisdicciones.
Como resultado de esto, en 2006 se aprobó el borrador de Ley sobre Seguridad
Ferroviaria (Rail Safety Bill) para su implementación por el Consejo Australiano de
Transporte. El borrador de ley y las regulaciones específicas que se desarrollen
entrarán en vigor una vez que sean publicadas en la legislación de cada Estado y
Territorio. El borrador de ley incluye los siguientes elementos:
158
•
•
•
•
•
•
Un conjunto de tareas relacionadas con la seguridad aplicables a todos los
involucrados y el establecimiento de una “cadena de responsabilidades” para la
seguridad de las operaciones ferroviarias;
Criterios basados en el análisis de riesgos para asegurar, tanto como sea
razonablemente posible, que las operaciones ferroviarias son seguras;
Requerimientos detallados para el desarrollo de sistemas de gestión de
seguridad ferroviaria;
Criterios objetivos para la acreditación de administradores de infraestructura
ferroviaria y operadores de material rodante;
Responsabilidades del Regulador de Seguridad Ferroviaria (Rail Safety
Regulator) y fortalecimiento de sus facultades para realizar auditorias y
fiscalizaciones; y
Sanciones y multas para incumplimientos de las obligaciones en seguridad
ferroviaria.
A partir de la aprobación del borrador de ley se ha continuado durante 2007 con la
implementación de la reforma.
3.3.5.2 Organización de la seguridad ferroviaria en Australia
El responsable de la administración de la seguridad ferroviaria en cada Estado y
Territorio de Australia es el Regulador de Seguridad Ferroviaria (RSF). El RSF
designa a inspectores de seguridad que tienen como tarea el monitoreo del
cumplimiento de las obligaciones en seguridad a través de auditorias anuales. Los
inspectores tienen atribuciones para ingresar y revisar las instalaciones ferroviarias
con el propósito de realizar una investigación, y recoger evidencias en caso de
detectar incumplimiento de las normas.
En caso de detectar incumplimientos que no generen riesgos evidentes, los
inspectores generan una Notificación de Mejoramiento con un programa de
modificaciones que deben implementarse. Si se detectan incumplimientos que
producen riesgo evidente, el inspector genera una Notificación de Prohibición que
implica la paralización de las operaciones ferroviarias hasta que certifique que se
han resuelto las deficiencias.
El borrador de ley de seguridad ferroviaria establece un conjunto de sanciones de
distinto grado de severidad que puede aplicar el RSF, por ejemplo:
•
Notificación de infracción, que involucra una multa de 20% del valor máximo
que pueda imponer un juzgado, y que se realiza como alternativa a un juicio
en el caso de incumplimientos leves; y
•
Revocación o suspensión de acreditación, que es una alternativa para los
casos en que el RSF considere que el operador ferroviario ha dejado de
cumplir las condiciones para la acreditación o ha incumplido gravemente la
legislación de seguridad ferroviaria.
También considera tres tipos de sanciones impuestas por juzgados (cortes): multas
en función de los beneficios comerciales obtenidos por incumplimiento de la
normativa de seguridad; intervención de la empresa; y exclusión de la industria
ferroviaria.
159
Un aspecto fundamental de los cambios normativos generados con el borrador de
ley de seguridad ferroviaria es el desarrollo de una serie de Guías Nacionales que
tienen como objetivo facilitar la adecuación de las instituciones y empresas a la
nueva normativa. A la fecha existen 6 guías, a saber:
•
•
•
•
•
•
Guía Nacional para Acreditación;
Guía Nacional para el Desarrollo de Sistemas de Gestión de Seguridad
Ferroviaria;
Guía Nacional sobre la aplicación del criterio “tanto como sea razonablemente
posible”;
Política Nacional de Cumplimiento y Fiscalización de Seguridad Ferroviaria;
Normativa Nacional para la Administración de Acreditación; y
Guía Nacional para la Gestión de Cansancio en Trabajadores Ferroviarios.
Estas guías se encuentran disponibles en el sitio web: www.ntc.gov.au.
3.3.6
Información de seguridad ferroviaria
Como se ha mencionado, la política de seguridad se basa en el análisis de riesgos
y el uso del criterio “tanto como sea razonablemente posible”. Esto requiere
disponer de buena información sobre los accidentes ferroviarios. Como parte del
desarrollo del borrador de ley se detectó la necesidad de generar una estrategia de
mejoramiento del manejo de datos de seguridad ferroviaria en Australia.
La estrategia fue desarrollada con los siguientes objetivos:
•
•
•
Satisfacer las necesidades de información de seguridad ferroviaria de los
principales involucrados;
Asegurar la existencia de lineamientos comunes para operadores y reguladores
en relación con la recolección, clasificación, análisis, reporte, y publicación de
datos de seguridad ferroviaria;
Mejorar la relevancia, validez y confiabilidad de los datos.
En función de lo anterior se definieron tres temas estratégicos que agrupan un
conjunto de acciones específicas en los distintos aspectos relacionados con la
recolección, reporte y publicación de información, específicamente:
Tema estratégico Nº1: Datos nacionales mejor orientados
•
Acción 1.1: Identificar los datos nacionales a ser publicados por la Oficina
Australiana de Seguridad en Transporte, que son requeridos por el público
en general, y desarrollar los datos que satisfacen esas necesidades;
•
Acción 1.2: Identificar las necesidades de datos de las instituciones de
gobierno y desarrollar los datos que satisfacen esas necesidades;
•
Acción 1.3: Identificar las necesidades de datos de la industria ferroviaria en
general y desarrollar los datos que satisfacen esas necesidades.
160
Tema estratégico Nº2: Datos de mejor calidad
•
Acción 2.1: Analizar opciones para complementar el reporte de eventos con
información de factores que contribuyeron a su ocurrencia. Esto incluye:
estandarizar los reportes de cada jurisdicción para hacerlos consistentes a
nivel nacional, generación de acciones para asegurar la toma y reporte de
causales, definición de procesos para asegurar que la información de
investigaciones sea accesible rápidamente de forma consistente;
•
Acción 2.2: Revisar el borrador de ley y otras regulaciones para hacerlas
consistentes con las tareas encomendadas en la Acción 2.2;
Tema estratégico Nº3: Datos con mayor consistencia y comparabilidad
3.3.7
•
Acción 3.1: Desarrollar definiciones uniformes (diccionario de datos) que,
donde sea posible y apropiado, sean consistentes con otros modos de
transporte y con datos ferroviarios de otros países;
•
Acción 3.2: Desarrollar programas de capacitación para la clasificación,
registro y reporte de datos de seguridad ferroviario;
•
Acción 3.3: Analizar opciones para crear una “cultura mejorada” de reporte
dentro de la industria;
•
Acción 3.4: Identificar y evaluar opciones para el desarrollo y mantenimiento
de una base de datos de seguridad ferroviaria por parte de la industria.
Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales
Del análisis de la información disponible de accidentes ferroviarios realizados en el
punto 2.3 se desprende que los atropellos y colisiones son el problema principal de
la accidentabilidad ferroviaria en Chile y sus tasas debieran ser reducidas
fuertemente para alcanzar los estándares de seguridad de países desarrollados.
En el Cuadro siguiente se presenta nuevamente la comparación de tasas de
accidentes entre Chile y otros países desarrollados que corroboran esta afirmación.
Cuadro 45 Comparación Tasas de Accidentes
Tipo
Chile
2005-2007
Tipo/MTK
Accidentes
Colisiones
Atropellos
Fallecidos
Lesionados
17,8
6,4
11,2
7,8
11,0
USA
Tipo/MTK
UK
Tipo/MTK
Australia
Tipo/MTK
3,4
2,7
0,8
0,4
-
3,2
1,8
1,0
0,8
0,4
1,0
0,5
0,3
0,2
2,4
Fuente: Datos punto 2.3.3, Cuadro 25, Elaboración de LIBRA
161
Como se puede apreciar del cuadro anterior, la tasa de atropellos actual existente
en Chile (2005-2007) resulta 14 veces la de USA y 11 veces la de UK, y más de 37
veces la de Australia. En el caso de las colisiones, la tasa es más del doble que la
de USA, 3,5 veces la de UK y casi 13 veces la de Australia.
Evidentemente, las tasas nacionales, en especial la de atropellos, generan también
que las tasas de fallecidos y lesionados en accidentes ferroviarios estén muy por
sobre los valores internacionales de países desarrollados (del orden de 15 veces
más altas).
Como se menciona anteriormente la organización institucional que se adopte
finalmente debe ser capaz de reducir los accidentes más frecuentes y más graves
que ocurren en nuestro país, que son atropellos y colisiones.
3.4
PROPUESTA INSTITUCIONAL PARA EL CASO CHILENO
A partir de la revisión de modelos institucionales adoptados en al ámbito
internacional, es posible desprender elementos comunes que, básicamente, se
resumen en la adopción de una entidad centralizada, independiente de las
empresas ferroviarias públicas o privadas y que se encarga fundamentalmente de
los temas de regulación económica y de la seguridad del sistema ferroviario en
cada país. En el caso europeo, la comunidad económica promueve, a través de
diversas iniciativas, la adopción de normas y soluciones comunes en el ámbito de
la seguridad, como uno de los elementos claves para la interoperabilidad en los
ferrocarriles y en la promoción de una mayor actividad ferroviaria en el marco de
los países miembros.
Respecto de los modelos de organización institucional es importante destacar que
en los principales casos analizados como son E.E.U.U., Reino Unido y Australia
tanto la función reguladora y normativa en materias de seguridad como la función
de auditorías, fiscalización y adopción de multas y sanciones se encuentran en la
misma organización. A pesar de que no se ha encontrado una justificación explícita
de este modelo internacionalmente adoptado, es posible suponer que el alto grado
de especialización tecnológica que presenta el modo ferroviario, así como la
importante participación que tienen las empresas ferroviarias y proveedores en la
elaboración de manuales y normas de seguridad no ha justificado la separación
institucional de ambos roles.
Para el caso chileno y de manera compatible con los cambios que se han
generado en el sistema ferroviario en los últimos años se estima adecuado
proponer la creación de una oficina centralizada, dependiente del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, cuyo rol principal debiera ser apoyar al Ministro
de Transportes y Subsecretario de Transportes en todas aquellas materias que la
ley y reglamentos vigentes le exige actividades específicas en materias de
seguridad para el sistema ferroviario nacional. Junto con ello, que representa una
obligatoriedad para el Ministerio, se propone que esta misma oficina debiera ser
capaz de diagnosticar de manera permanente los principales problemas de
seguridad en el ámbito ferroviario y adoptar medidas específicas para su reducción
o eliminación.
162
Esta unidad que se propone generar en el Ministerio y que sería en lo esencial la
continuadora del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, debiera
asumir en plenitud las atribuciones originales y sus obligaciones legales que se
mantienen vigentes de la Ley General de Ferrocarriles.
El objetivo principal de esta unidad ministerial entonces estaría orientado a lograr
altos niveles de seguridad y de eficiencia económica en el sistema ferroviario
nacional.
En las conclusiones del análisis del marco legal vigente en el país, se menciona
que las atribuciones y deberes que entrega la Ley General de Ferrocarriles dan un
marco amplio para ejercer un adecuado control sobre los aspectos de seguridad de
la operación ferroviaria, sin necesidad de modificaciones legales. Es posible
mencionar, entre otras, las siguientes funciones que debería desempeñar la
entidad del MTT encargada de la supervisión de los ferrocarriles:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Recopilar, analizar, modificar, complementar las normas de seguridad
existentes en el país (EFE) y en el exterior, para finalmente producir una serie
de Normas de Seguridad aplicables a todos los ferrocarriles. Estas normas
deberían tener validez legal (como las del INN). Su implementación sería
progresiva, ya que no es razonable esperar que todas entren en vigencia desde
el principio.
Establecer un sistema nacional de información de accidentes ferroviarios,
basado en las disposiciones de la Ley General, e incluyendo los canales de
circulación de la información, la formación de una base de datos y la
publicación periódica de los resultados.
Procesar y estudiar la información de accidentes, ya sea para modificar las
normas o para recomendar medidas que mejoren los estándares de seguridad
en determinadas líneas o ferrocarriles. Proponer sanciones en caso de
incumplimiento de las normas de seguridad.
Conducir y apoyar investigaciones, proponer soluciones y fiscalizar actividades
de primera importancia en mejoras de seguridad ferroviaria: cruces a nivel,
transporte de cargas peligrosas, atropellos.
Conducir y apoyar investigaciones en general que mejoren la seguridad
ferroviaria.
Supervisar en terreno el cumplimiento de las Normas de Seguridad mediante
Inspectores de Seguridad de manera similar a la organización de la FRA.
Proponer sanciones por incumplimiento flagrante de las normas.
Participar y eventualmente dirigir las investigaciones de accidentes, como hace
la DGAC.
Controlar las limitaciones que establece la ley a las construcciones e
instalaciones ajenas en las cercanías de la vía férrea.
Controlar la disposición que señala que las empresas ferroviarias no podrán
entregar al servicio público ninguna parte del camino (vía) sin haber sido
previamente autorizada por el Departamento.
Control en diversos ámbitos de los cruces públicos y particulares.
Tomar la responsabilidad en la operación del material rodante, el que podrá ser
revisado por el Departamento.
163
•
•
•
Ejercer la obligatoriedad legal de “Examinar a los maquinistas y demás
personal técnico de las empresas de los ferrocarriles y autorizar el desempeño
de sus funciones”. Encargarse del otorgamiento y fiscalización de las licencias
de conducir.
Desarrollar campañas educativas, similares a la Operación Lifesaver descrita
en el estudio, destinadas a estimular el cumplimiento de las normas de
seguridad de los agentes internos y externos.
Otras funciones relacionadas con el mantenimiento de los estándares de
seguridad ferroviaria.
El análisis de las estadísticas de accidentes en que participan los ferrocarriles
refleja que los accidentes más graves, donde se presenta la mayor cantidad de
muertes y lesionados graves ocurren en los cruces (legales e ilegales) y los
atropellos en plena vía. La institucionalidad y su organización, así como los
recursos que a ella se asigne, deben responder a la atención principal a esta
tipología de accidentes.
La organización institucional que acá se propone, al igual de lo que señala la
experiencia internacional dominante, no separa los roles de generación de normas
de seguridad con el de fiscalización y aplicación de sanciones por incumplimiento.
Un argumento importante para proponer esta organización se apoya en los altos
requerimientos técnicos que exige la especialidad profesional ferroviaria,
particularmente en lo relativo a la normativa de seguridad, la cual es claramente
escasa en Chile. Por lo tanto, una de las funciones principales de esta unidad
ministerial con dedicación a la regulación y desarrollo de normativas ferroviarias
debiera estar abocada, en una primera etapa, a generar capacidad técnica a nivel
interno, así como transmitir ese conocimiento al nivel del modo ferroviario en
general. Transcurrido un período razonable, probablemente no inferior a cinco
años, se podría analizar la creación de una organización diferente, separada del rol
de fijación de normas, cuya responsabilidad sería la fiscalización y aplicación de
sanciones y multas. Esta organización podrá o no estar integrada en una misma
institución.
Definidas las funciones para esta oficina, se deberá determinar el personal
profesional y administrativo para ejercer las funciones definidas, así como los
recursos que ellas requieren. Es conveniente descentralizar algunas de estas
funciones, creando oficinas responsables de los diversos temas de seguridad en al
menos tres macrozonas nacionales; macrozona sur, zona centro y macrozona
norte. Las estadísticas, la fiscalización de regulaciones, los estudios específicos y
proposición de medidas de seguridad, regulación de cruces y otros podrían ser
manejadas descentralizadamente por macrozona.
164
4.
LINEAMIENTOS DE UN MANUAL DE SEGURIDAD
4.1
PLANTEAMIENTO
Un Manual de Seguridad Ferroviaria debería contener toda la información relevante
para garantizar que el diseño, la operación y el mantenimiento de los subsistemas
ferroviarios cumplan con las normas legales y reglamentarias de seguridad y
además contenga recomendaciones que permitan alcanzar los estándares de
seguridad deseables para la operación ferroviaria.
Con este objetivo, el Manual deberá incluir:
1.
2.
3.
4.
5.
Las normas legales existentes
Las Normas de Seguridad vigentes
Las Normas de Seguridad no oficiales, en carácter de recomendación
Referencias a normas recomendables de otros países
Recomendaciones en materias específicas
El Manual debería tener como respaldo una organización de carácter normativo,
encargada de:

Recopilar la información de accidentes e incidentes proveniente de los
ferrocarriles de Chile
Conocer y actualizar la información de organismos de seguridad ferroviaria en
el extranjero
Analizar la información de accidentes e incidentes con el doble objetivo de
(a) proponer medidas correctivas (o punitivas, si es del caso) en los
ferrocarriles afectados, y (b) modificar y/o actualizar las normas para mejorar su
adaptación y aplicación en las condiciones reales de los ferrocarriles.
Es importante tener en cuenta que un Manual de Seguridad contiene básicamente
recomendaciones y referencias, pero no constituye un texto legal. Las normas
oficiales deben estar respaldadas por un sistema de fiscalización, el que se
propone en el Diagnóstico de la Institucionalidad de este mismo estudio, sin
perjuicio de que en el Manual de Seguridad que se elabore se incluya una sección
que describa la organización y los procedimientos de fiscalización y las sanciones
por incumplimiento de las normas, sanciones que deberían estar incluidas en el
texto de las normas mismas o del instrumento legal que las oficialice.
De igual manera, un Manual de Seguridad debería tener una descripción de los
sistemas y procedimientos de información en ambos sentidos: información a los
ferrocarriles de las nuevas normas o de la modificación de las antiguas, e
información delos ferrocarriles sobre accidentes e incidentes relacionados con los
aspectos de seguridad. En este sentido, el Manual de Seguridad se puede
convertir en una herramienta eficaz para la colaboración mutua entre los
ferrocarriles y el MTT en el mejoramiento de las condiciones de seguridad de las
actividades ferroviarias.
165
4.2
SEGURIDAD EN EL DISEÑO
4.2.1
General
Las consideraciones sobre seguridad en el diseño fueron planteadas en el punto
2.5.4, con referencias al manual REDEFE y a los manuales de AREMA y AAR.
El diseño debe tener en cuenta además las normas legales antes analizadas; la
Ley General de Ferrocarriles, la Ley del Tránsito, la Ley del Medio Ambiente y sus
respectivos Reglamentos.
El sistema ferroviario chileno se rige básicamente por las normas norteamericanas.
Esto es igualmente válido para la infraestructura y para la mayor parte de los
equipos rodantes. Sin embargo, en el último tiempo se ha introducido rieles
europeos de reempleo que no son compatibles con los perfiles norteamericanos
que forman prácticamente la totalidad en las vías férreas del país.
Como la compatibilidad de las instalaciones y equipos es un factor importante de la
seguridad, se recomienda incluir dentro de las Normas de Seguridad las
disposiciones de compatibilidad tecnológica de la infraestructura y equipos con los
existentes.
4.2.2
Infraestructura
Si bien las normas técnicas y estándares de diseño en rigor escapan al alcance de
un Manual de Seguridad, hay algunas consideraciones técnicas de diseño que
deben tenerse en cuenta para obtener un diseño no sólo técnicamente eficiente
sino también seguro.
En este sentido, es necesario considerar las diversas disposiciones legales y
reglamentarias:

En la Ley General de Ferrocarriles hay disposiciones relacionadas con la
seguridad en los artículos 29, 33, 34, 35, 36, 42, 58 y otros.

En la Ley del Tránsito están las disposiciones relativas a los cruces a nivel.

En la Ley del Medio Ambiente están las disposiciones relativas a los estudios
de impacto ambiental EIA y DIA. Esto afecta tanto al diseño como a las obras
de construcción, aunque su relación con la seguridad no es directa.

El Manual de Carreteras incluye algunas disposiciones relacionadas con los
gálibos y las que rigen el diseño de los caminos en los cruces a nivel.
En relación con los gálibos de los pasos superiores, es importante considerar
las normas europeas actuales, que en las nuevas estructuras no permiten los
apoyos intermedios. Esta modificación se introdujo a raíz de un accidente en
Alemania en que un coche desrielado golpeó un apoyo intermedio, originando
la caída de toda la estructura sobre el tren.
166

El Manual REDEFE incluye una serie de recomendaciones para el adecuado
diseño de la infraestructura en sus secciones 1, 3, 4, 5, 6, 7 y 8.

El Manual de AREMA se refiere solamente a la infraestructura y es el referente
básico para el diseño de ésta en Chile. Debe tenerse presente que
prácticamente la totalidad de la red ferroviaria chilena está construida con
perfiles de riel y estándares norteamericanos. La introducción de estándares
diferentes tiene, entre otros factores, implicancias en la seguridad, por la
compatibilidad de los perfiles rueda-riel, la dureza relativa entre estos dos
elementos y otros factores.

Las Normas Técnicas de EFE contienen también aspectos relacionados con el
diseño de la infraestructura, en particular las relacionadas con los componentes
de la vía férrea, la construcción de la vía, el diseño de puentes y túneles y
otras.

Otro aspecto que es necesario normar se refiere a los cierros de la vía. La Ley
General de Ferrocarriles contiene disposiciones sobre los cierros y EFE tenía
entre sus proyectos de normas una Norma de Seguridad de Cierros de la vía.

En el diseño de vías en túneles debe tenerse en cuenta la norma NFPA 130 de
la National Fire Protection Association de Estados Unidos.
167
4.2.3
Equipos rodantes
Al igual que en la infraestructura, la Ley General de Ferrocarriles contiene
disposiciones relacionadas con la seguridad. Ellas se encuentran principalmente
en el artículo 61, que establece que un mes antes de entrar en servicio el material
rodante, las empresas deberán dar cuenta de ellos al Departamento de
Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (hoy Subsecretaría de Transportes del
MTT), a fin de que si lo estima indispensable, proceda a efectuar su revisión.
Para los equipos rodantes no hay otras normas de seguridad oficiales que las
contenidas en las normas del INN sobre la construcción de los estanques y carros
para el transporte de materiales peligrosos. Estas normas están a su vez referidas
a las BOE-6000 de la Federal Railroad Administration de los Estados Unidos.
EFE tiene algunas Normas de Seguridad y Normas Técnicas relacionadas con el
diseño y equipamiento del equipo rodante. Como se ha indicado en el texto del
presente estudio, las Normas de Seguridad oficiales de EFE sólo abordan algunos
temas y deberán revisarse y complementarse para su utilización como normas de
carácter general, aplicables a otros ferrocarriles. En lo que se refiere al diseño, son
relevantes las normas relativas a frenos, rodado y enganches.
En especial para los carros de carga, el referente es el Manual AAR. Respecto de
los equipos de pasajeros, actualmente hay en EFE equipos que fueron diseñados
bajo normas europeas y que han presentado problemas con la dureza de las
ruedas y problemas de compatibilidad de enganches y frenos con otros equipos de
EFE. Estos problemas de compatibilidad deben ser tenidos en cuenta para el
diseño.
Las Normas de Seguridad de EFE contienen algunas disposiciones aplicables al
diseño de los equipos de pasajeros, pero éstas son muy limitadas. Este tema está
tratado de manera adecuada en las normas europeas UIC, las que deberían ser
consideradas al momento de adquirir o encargar la construcción o rehabilitación de
equipos de pasajeros.
Un aspecto de importancia en estos equipos es la utilización de materiales
especiales en ventanas y parabrisas de los equipos ferroviarios, por el riesgo de
apedreos, frecuente en nuestras vías. Las Normas de Seguridad oficiales de EFE
no incluyen este aspecto, que figuraba entre las normas en proceso.
En ferrocarriles diferentes a EFE, dedicados básicamente al transporte de carga,
las normas de diseño son las AAR. Lo mismo sucede con los equipos nuevos de
los operadores de carga en líneas de EFE, FEPASA y TRANSAP. Estas normas
han cambiado en los últimos años debido al aumento de tamaño de los equipos y a
nuevos desarrollos, tales como los sistemas de frenos controlados
electrónicamente, los detectores del estado de los rodamientos, los motores de
tracción de corriente alterna y muchos otros, que deben considerarse en caso de
adquisición de equipos nuevos o rehabilitación de antiguos.
168
4.2.4
Sistemas de señalización y control de tráfico
Los sistemas de señalización y control de tráfico son la base de la seguridad de la
operación ferroviaria. En esta materia hay dos grupos de tecnologías, la
norteamericana y la europea. Pese a que los conceptos básicos de ambos grupos
son los mismos –la circulación segura de los trenes– las tecnologías son
diferentes, aunque en el último tiempo se advierte una clara convergencia,
principalmente debida a que las principales compañías de señalización ferroviaria
en los Estados Unidos –US&S y GRS– son de propiedad de grupos europeos y en
Europa los sistemas de señalización y control de tráfico se están uniformando por
la integración de los ferrocarriles.
Los sistemas norteamericanos se rigen por las especificaciones del llamado Advanced
Train Control System ATCS, y se clasifican en 5 niveles de seguridad creciente. Estas
especificaciones están diseñadas para facilitar la compatibilidad y la estandarización
sin limitar los criterios de diseño interno de los diferentes proveedores.
NIVEL 1:
Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de
movilización, mediante mensajes de voz.
NIVEL 2:
movilización, mediante mensajes de datos.
NIVEL 3:
movilización, mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el
control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto
y/o sistemas de seguridad intrínseca o vital.
NIVEL 4:
movilización, mediante mensajes de datos e introduce el control
mediante circuitos de vía, comando a distancia de maquinas de
cambio y ordenes de movilización mediante señales comandadas a
distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales.
El control de seguridad de block y comando de señales y maquinas
de cambio se realiza a través de sistemas de seguridad intrínseca o
vital.
NIVEL 5:
Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control automático
embarcado en los trenes.
Los sistemas europeos se rigen por los conceptos del llamado European Train
Control System ETCS, y se clasifican en 4 niveles de seguridad creciente. El ETCS
se desarrolla dentro de la iniciativa ERTMS http://es.wikipedia.org/wiki/ERTMS
(European Rail Traffic Management System) que tiene por objeto uniformar los
sistemas ferroviarios europeos.
NIVEL 0:
Cuando se usa un vehículo ETCS en un trayecto que no dispone de
ETCS, se suele referir a dicha forma de funcionamiento como Nivel 0.
El equipo a bordo del tren monitoriza el movimiento de forma que se
circule a la máxima velocidad permitida. El maquinista debe cumplir la
señalización en vía.
169
NIVEL 1:
El Nivel 1 es un sistema de señalización en cabina que puede
funcionar de manera complementaria a un sistema de señalización
existente, es decir, no interfiriendo con el sistema de señalización fija
nacional (tanto el sistema de señalización como el sistema de
liberación de circuitos).
El sistema se basa en radiobalizas (llamadas "Eurobalizas") que
transmiten a la cabina información de la señalización de vía y datos
acerca del trayecto en puntos fijos. La información que emite la
radiobaliza depende del aspecto de la señalización en vía y proviene
de adaptadores de señal y de codificadores de telegramas (LEU).
NIVEL 2:
El Nivel 2 es un sistema de protección y señalización basado en
transmisión digital de radio. La autorización de movimiento y otros
aspectos de las señales se representan en un sistema visualizador en la
cabina del maquinista. Este nivel permite por tanto prescindir de la
señalización en vía (aparte de algunos paneles indicadores). Sin
embargo, el mecanismo de liberación de circuitos y por tanto la
supervisión de la integridad del tren todavía residen en equipos en la vía.
NIVEL 3:
En el nivel 3 de ETCS, se tiene información exacta de la posición e
integridad de cada tren en un trayecto. Esto permite aumentar la
ocupación de las líneas al conocerse con exactitud cuando una vía ha
quedado libre para enviar el siguiente tren por esa misma vía.
Los sistemas europeos están orientados a la circulación de trenes de pasajeros, que
tienen requerimientos de seguridad y de cumplimiento de itinerarios más estrictos. En
cambio, los sistemas norteamericanos se han desarrollado sobre la base de la
operación de trenes de carga, de mayor tamaño y mayor flexibilidad en su circulación.
En Chile sólo EFE tiene sistemas automáticos de señalización y control de tráfico.
En la práctica, en la red de EFE coexisten 5 sistemas diferentes, de los cuales 2
son de instalación reciente. Estos dos son los de Merval y los del Proyecto SEC, en
instalación entre Alameda y Talcahuano. Ambos sistemas son conceptualmente
diferentes e incompatibles entre sí.
Un Manual de Seguridad debería analizar ambos grupos de sistemas y recomendar
los niveles de seguridad adecuados para los diferentes volúmenes de tráfico.
Asimismo, debería procurar la uniformidad conceptual de los sistemas de señalización.
En las líneas de baja densidad de tráfico se utiliza el sistema denominado AUV
(Autorización de Uso de Vía) basado en comunicación radial, y que corresponde al
Nivel 1 ATCS. Cuando este sistema está basado en control computacional, es
bastante seguro, aunque la movilización de los trenes es menos fluida que con los
sistemas automáticos.
Este sistema, que corresponde al nivel más básico de seguridad, debería ser parte
de las normas básicas de vigencia general.
170
En el manual REDEFE hay información más detallada de estos sistemas.
Asimismo AREMA tiene un Manual de Señalización y la UIC publica las normas de
seguridad de señalización.
La señalización de los cruces a nivel está comprendida entre los sistemas de
señalización, aunque en muchos casos constituye un subsistema independiente.
Esta señalización es parte del sistema de señalización de tráfico cuando los cruces
están situados dentro de la zona señalizada de estaciones y zonas de maniobras.
En los restantes casos funciona en forma independiente.
Antes se ha analizado las disposiciones legales que rigen la señalización de los
cruces y la Norma de Seguridad de EFE. La norma de EFE, adecuadamente
modificada, puede servir de base para una norma de vigencia general.
Por otra parte, es conveniente incluir las opciones recomendadas en el punto
2.7.3.2, que aumentan considerablemente la seguridad y operatividad de los
cruces más transitados.
4.2.5
Estaciones y otras instalaciones
La seguridad en estaciones es un factor a menudo insuficientemente considerado.
La mayor parte de los desrielos y colisiones se producen en las estaciones,
principalmente por falla o ausencia de sistemas de señalización, o por errores de
interpretación de las señales. En relación con el diseño de patios y zonas de
maniobras, tanto la señalización fija (básicamente protectores de gálibo) como la
automática deben considerar aspectos tales como la longitud de los trenes que
operan en el sector, el tipo de servicio que se realiza (cruzamientos,
fraccionamiento de trenes, cambio de tracción, carga o descarga de productos,
etc.) para determinar la disposición general de las vías, la posición y tangente de
los desviadores, la distancia entre vías y otros aspectos de diseño que inciden en
la seguridad.
El manual REDEFE contiene algunas recomendaciones sobre los patios de
estaciones en las Secciones 7 y 8.
En lo que se refiere a estaciones de pasajeros, no hay una normativa internacional
para su diseño. En la práctica, cada país tiene sus propias normas, derivadas de
los usos locales. En Europa, sin embargo, se está uniformando la señalética y hay
una serie de recomendaciones prácticas para el diseño de estaciones.
En la Sección 11 del manual REDEFE se entrega criterios y recomendaciones de
diseño de estaciones, muchas de las cuales tienen relación con aspectos de
seguridad. Estas recomendaciones se basan en la experiencia recogida en
diversos lugares del mundo y especialmente en Europa, donde el transporte
ferroviario de pasajeros es de mayor volumen, especialmente en las áreas
suburbanas.
171
4.3
SEGURIDAD EN EL MANTENIMIENTO
4.3.1
General
Una parte importante de los accidentes e incidentes se produce por fallas en el
mantenimiento o por falta de éste. Esto puede afectar por igual a la infraestructura
o al material rodante. Como se ha visto, la mayor parte de las Normas de
Seguridad se refieren al mantenimiento de equipos e instalaciones.
En estas Normas de Seguridad hay pocas referencias a la seguridad durante la
ejecución de las labores de mantenimiento. Las medidas de seguridad en talleres y
otros recintos de mantenimiento suelen limitarse a las normas usuales de
Seguridad Industrial, pero los talleres ferroviarios tienen algunas características
propias que justifican el estudio y emisión de algunas normas de carácter
específico, como por ejemplo las precauciones para desplazar los equipos en
mantenimiento o para levantarlos con grúas y gatas. Estas precauciones suelen
estar señaladas por los fabricantes de los equipos de levante, pero lo habitual en
los talleres ferroviarios es que se trasmitan por comunicación oral.
Sin embargo, la externalización de los trabajos de mantenimiento ha traído como
subproducto una mayor preocupación de las empresas contratistas por los
aspectos de Seguridad Industrial.
4.3.2
Mantenimiento de la infraestructura
En la Ley General de Ferrocarriles hay disposiciones generales sobre el
mantenimiento de la infraestructura que constituyen la base legal de una eventual
norma de seguridad de carácter general.
Asimismo, las Normas de Seguridad de EFE, que a su vez se basan en normas
norteamericanas y europeas, adecuadamente adaptadas, pueden transformarse
en normas de seguridad de vigencia general.
El mantenimiento de las obras de arte, en especial los puentes y sus defensas
fluviales, debe ser también materia de una Norma de Seguridad. Si bien los
problemas originados por las crecidas afectan principalmente a los puentes de la
Zona Central, todos de EFE, hay también otros sectores donde se originan
problemas, como es el caso del Ferrocarril de Arica y algunos tramos de Ferronor.
Dentro de las obras de arte tiene especial importancia el mantenimiento de los
cierros de la vía. Como se ha dicho, los accidentes más frecuentes son los
atropellos de peatones que circulan por la faja de la vía. Si bien la ley prohíbe la
circulación por la faja y aún el cruce de ella se hace al riesgo del peatón, es un
hecho que las inversiones efectuadas por EFE en cierros, especialmente en
sectores urbanos, han disminuido estos accidentes.
En el mantenimiento de la infraestructura se debe incluir también los sistemas de
electrificación, donde con indeseada frecuencia se producen accidentes por falta
de precauciones en los cortes de energía.
172
4.3.3
Equipos rodantes
Las actuales Normas de Seguridad de EFE deberán ser revisadas y
complementadas para incluir factores tales como desgaste máximo de ruedas y
pestañas, estado de los enganches, estado de los resortes, condición de los ejes,
regulación de los frenos y varios otros factores que inciden en la seguridad del
desplazamiento y que dependen del estado de conservación.
Adicionalmente debería incluirse los factores que inciden en la seguridad de los
pasajeros a bordo de los trenes: funcionamiento de puertas y ventanas,
comunicación entre coches, niveles de iluminación y otros aspectos.
4.3.4
Mantenimiento de la señalización
El estado de conservación de los sistemas de señalización tiene, al igual que en el
caso del diseño, dos ámbitos diferentes. En el ámbito interno, las fallas en los
sistemas de señalización y control de tráfico redundan en un menor nivel de
seguridad y demoras en el movimiento de trenes.
Los sistemas diseñados bajo el concepto de seguridad intrínseca, en caso de falla
se colocan en forma automática en un estado más seguro (por ejemplo, una señal
apagada equivale a una señal roja), pero normalmente esto implica una
paralización o entorpecimiento significativo del tráfico, con lo que se produce un
conflicto entre seguridad y fluidez. Las medidas provisionales tomadas para
resolver la crisis son habitualmente la fuente de una parte importante de los
accidentes de tráfico ferroviario.
Es recomendable establecer requisitos mínimos para la movilización de trenes en
caso de fallas, así como tiempos máximos para la duración de estas medidas de
emergencia, lo que tiene relación directa con los tiempos de reparación de los
sistemas. Esto es especialmente importante en las líneas con servicios de
pasajeros.
El ámbito externo se refiere a la señalización de los cruces a nivel. La Norma de
Seguridad de cruces deberá revisarse para incluir los aspectos de mantenimiento y
de operación en casos de falla. En la práctica, sería conveniente establecer un
tiempo máximo para la atención de los cruces en falla y su reparación. Asimismo
debería haber un monitoreo permanente del estado de las señales fijas y de las
carpetas de rodado.
173
4.4
SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN
La seguridad en la operación constituye el tercer eslabón de la cadena de
seguridad de los sistemas ferroviarios.
Normalmente los Reglamentos de Movilización de los ferrocarriles constituyen la
Norma de Seguridad de Tráfico. Los niveles de seguridad descritos en el punto
4.2.4 no sólo condicionan el diseño de las instalaciones de señalización y control
de tráfico, sino también su operación.
Como los Reglamentos de Tráfico no son iguales en todos los ferrocarriles, ya que
dichos reglamentos se adaptan a la estructura física y las necesidades
operacionales de cada uno, no es factible elaborar un texto común. Sin embargo,
es posible desarrollar un documento que contenga las normas básicas de
operación para cada uno de los niveles. Estos documentos –normas- existen en los
ferrocarriles norteamericanos y europeos.
Cabe destacar que todas las colisiones entre equipos ferroviarios –descartando las
fallas de diseño- se deben a operación defectuosa. Normalmente los desrielos y las
colisiones en zonas de maniobras son producto de mala operación: decisiones
erróneas o simple trasgresión de los reglamentos.
Para enfrentar estos problemas, sólo cabe tener reglas claras y una permanente
acción por parte de los Inspectores de Seguridad de cada organización. Entre las
labores propuestas para el Organismo de Seguridad de la Subsecretaría de
Transportes figura la supervisión de las condiciones de seguridad de los diferentes
ferrocarriles, a través del análisis de los accidentes, en una función similar a la
efectuada por la DGAC en el tráfico aéreo.
4.5
CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES
4.5.1
General
Con el objeto de facilitar el análisis de los accidentes ferroviarios, se propone una
clasificación de los accidentes e incidentes según su origen. Esta clasificación es
preliminar y deberá ser estudiada en profundidad al organizar el Organismo de
Seguridad de la Subsecretaría de Transportes antes citado.
4.5.2
Accidentes originados en la condición de la infraestructura
Los accidentes más frecuentes con origen en la infraestructura son, en forma
genérica, desrielos originados por causas diversas y accidentes relacionados con
las líneas eléctricas. En el caso de los desrielos, las consecuencias secundarias
pueden llevar al volcamiento de partes del tren y en forma invariable, paralización
del tráfico; en los accidentes eléctricos pueden producirse daños a las personas y
animales, y eventualmente paralización del tráfico.
174
4.5.3
1.
En la superestructura
1.1 Desgaste excesivo de rieles
1.2 Rieles o eclisas quebrados
1.3 Desviadores en mal estado
1.4 Abertura de la vía
1.5 Volcamiento de rieles
1.6 Vía desnivelada
1.7 Vía deformada (tiraduras)
1.8 Otros
2.
En la subestructura
2.1 Colapso de terraplenes
2.2 Derrumbe de taludes
2.3 Falla de puentes
2.4 Falla de drenajes
2.5 Otros
3.
En otras instalaciones fijas
3.1 Catenarias en mal estado de conservación
3.2 Caída de postes y estructuras anexas a la vía
3.3 Corte de cables de electricidad
3.4 Fugas de corriente
3.5 Fallas en la señalización
3.6 Fallas en las comunicaciones
3.7 Otros
Accidentes originados en los equipos rodantes
Los accidentes más frecuentes originados en los equipos rodantes están
relacionados con el rodado: principalmente perfil de ruedas fuera de norma, falla
de ruedas o ejes, falla de amortiguadores u otros elementos de suspensión, etc.
Otra fuente de accidentes es el mal estado de enganches, que produce
desconexión de los trenes, a veces agravadas por el mal estado de la vía.
Aún una tercera fuente de accidentes, de menor incidencia, tiene su origen en el
estado del sistema de frenos.
En los equipos de tracción eléctrica son frecuentes los enredos de pantógrafos. Por
lo general, éstos se deben al mal estado de la vía (Párrafo 2.3.1 – causa 3.3.1), pero
articulaciones sueltas y planchuelas desgastadas los producen también.
4.
En el sistema de rodado
4.1 Perfil de ruedas inadecuado (desgaste excesivo, fuera de norma)
4.2 Quebradura de ejes
4.3 Rodamientos defectuosos
4.4 Resortes quebrados
4.5 Amortiguadores bloqueados
4.6 Llantas agrietadas o sueltas
4.7 Apoyos laterales bloqueados
4.8 Otros
175
4.5.4
5.
En el sistema de enganche
5.1 Muelas o pestillos desgastados
5.2 Amortiguadores defectuosos
5.3 Conexiones defectuosas (tipo Scharfenberg)
5.4 Otros
6.
En el sistema de frenos
6.1 Zapatas desgastadas o inexistentes
6.2 Discos de freno desgastados
6.3 Frenos mal regulados
6.4 Elementos mecánicos sueltos
6.5 Pérdidas de aire
6.6 Válvulas en mal estado
6.7 Otros
7.
En el sistema eléctrico
7.1 Pantógrafos defectuosos
7.2 Aisladores quebrados
7.3 Otros
Accidentes originados en la mala operación
Todos estos accidentes tienen origen exclusivamente en fallas humanas,
provenientes de la inobservancia de los reglamentos.
En el caso de las colisiones, los sistemas de movilización y control de tráfico son
seguros cuando son adecuadamente observados, pero algunos sistemas,
especialmente aquellos basados en comunicaciones orales, son más susceptibles
a errores humanos y por lo tanto, menos seguros.
Algo similar sucede con los desrielos de origen operacional. Las características de
diseño de la vía férrea limitan la velocidad en recta y en curva, y muchas veces,
debido al mal estado de conservación o a la ejecución de obras, las velocidades de
circulación en algunos tramos son limitadas en forma adicional, en la forma de
‘prevenciones’, las que se entregan por escrito a los maquinistas.
Los casos de atropello de cambios se producen normalmente por inobservancia de
las señales, sean éstas automáticas o provenientes de personal de tráfico.
Los sistemas de pilotaje automático tienen entre sus objetivos, la eliminación de
estos errores, al dotar a los sistemas de control de tráfico de mecanismos
automáticos que funcionan según programas pre-establecidos.
8.
Colisiones entre vehículos ferroviarios
8.1 Choques frontales
8.2 Alcances
8.3 Rozamientos
8.4 Deslizamiento de vehículos detenidos
8.5 Cuasi accidentes
8.6 Otros
176
9.
Colisiones con instalaciones fijas
9.1 Vehículos fuera de gálibo
9.2 Estiba defectuosa
9.3 Desplazamiento de la carga fuera del gálibo
9.4 Otros
10. Desrielos
10.1 Exceso de velocidad
10.2 Atropello de cambios
10.3 Otros
11. Accidentes en maniobras
11.1 Maniobras a velocidad excesiva
11.2 Colisiones en vías no señalizadas
11.3 Lesiones a palanqueros
11.4 Otros
4.5.5
Accidentes en el mantenimiento
Estos accidentes, cuando se producen en las maestranzas y talleres, corresponden
a las normas de seguridad industrial, pese a que hay aspectos puramente
ferroviarios, tales como la circulación y posicionamiento de los vehículos en las
vías de talleres, que son típicamente ferroviarios.
Las operaciones de mantenimiento en las vías, en cambio, deben estar sujetas a
una reglamentación específica, por contener operaciones que escapan a las
prácticas habituales de las instalaciones fijas. Sin embargo, en estas operaciones
rigen igualmente las normas y reglamentos de seguridad industrial.
12. En el mantenimiento de la vía
12.1 Falta de señalización
12.2 Distracción de banderistas
12.3 Falta de liberación del gálibo
12.4 Otros
13. En el mantenimiento de la electrificación
13.1 Coordinación defectuosa con el despachador eléctrico
13.2 Falla o falta de líneas de tierra
13.3 Fallas o defectos en plataformas aisladas
13.4 Otros
4.5.6
Accidentes con origen externo al ferrocarril
Este es el grupo con mayor incidencia en los accidentes relacionados con el
ferrocarril, por involucrar aspectos que escapan a las medidas de seguridad de los
sistemas ferroviarios.
Más del 70% de los accidentes registrados corresponde a atropellos de peatones.
Cabe hacer presente, como se analiza en los aspectos legales, que la circulación
de peatones por la faja de la vía está prohibida por la ley y que en los cruces
peatonales, los peatones lo ocupan a su riesgo, ya que es imposible detener un
tren en un tiempo suficiente para evitar el atropello.
177
Asimismo, más del 20% de los accidentes corresponden a colisiones con vehículos
viales en cruces a nivel (de los cuales una proporción importante ocurre en cruces
a nivel ilegales).
Los accidentes puramente ferroviarios son aproximadamente un 5% del total. Lo
anterior corresponde solamente a accidentes con resultado de lesiones a personas
y por lo tanto no consideran otros accidentes como desrielos y colisiones internas
del ferrocarril.
14. Atropello de peatones
14.1 En la faja vía
14.2 En estaciones
14.3 En cruces
14.4 Otros
15. Colisiones con vehículos viales
15.1 En cruces públicos con señalización automática o guardabarreras
15.2 En cruces públicos con señalización fija
15.3 En cruces particulares
15.4 En cruces ilegales
15.5 Otros
16. Otros accidentes de origen externo
16.1 Accidentes causados por actos terroristas
16.2 Caída de objetos a la vía férrea
16.3 Aluviones e inundaciones
16.4 Incendio de pastizales
16.5 Derrame de productos peligrosos (causa primaria)
16.6 Otros
178
ANEXOS
179
ANEXO 1
ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2
180
ANEXO 1 ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2
La base de datos del SIEC2 se compone de tres tablas relacionadas. Se presenta
a continuación el contenido de las tablas incluidas en la base de datos del período
2000-2005. Para cada campo se entrega una breve descripción de su contenido.
Cuadro A1: Contenido Tabla Accidentes
Nombre campo
Año
Crr_registro
Cod_clase_accidente
Fec_registro
Num_hora
Cod_comuna
Region
Cod_causa
Cod_tip_accid
Tipoaccidente
Cod_urbrur
Urba_rur
Cod_ubicrela
Ubicación relativa
Cod_estatmosf
Estadoatmosferico
Cod_calzada
Calzada
Cod_tipcalzad
Tipocalzada
Cod_estcalzad
Estadocalzada
Cod_condcalzada
Condicioncalzada
Calle1
Calle2
Altura
Ruta1
Ruta 2
Kilometro
Km_tren
Descripción
Año de ocurrencia del accidente
Identificador del accidente
Código clase de accidente, 1: acc. tránsito, 2: acc. ferroviario
Fecha del accidente en formato dd-mm-aa
Hora del accidente en formato hh-mm
Código de comuna donde ocurrió accidente
Código región donde ocurrió accidente: 1-13
Código causa probable del accidente, se consideran 59 posibles
causas
Código tipo de accidente, se consideran 25 tipos de accidentes
Glosa descriptiva del tipo de accidente
Código sector del sector donde ocurrió el accidente
Glosa descriptiva del tipo de sector (urbano, rural o vía férrea)
Código ubicación relativa del accidente
Glosa descriptiva de la ubicación relativa del accidente, se
consideran 18 tipos de accidente
Código del estado atmosférico al momento del accidente, se
consideran 6 estados posibles
Glosa descriptiva del estado atmosférico al momento del
accidente
Código clase de calzada
Glosa descriptiva de la clase de calzada (unidireccional,
bidireccional)
Código tipo de material calzada, se consideran 6 tipos de
material
Glosa descriptiva del tipo de calzada
Código estado de la calzada
Glosa descriptiva estado de la calzada (bueno, regular, malo)
Código condición de la calzada, se consideran 9 condiciones
Glosa descriptiva condición de la calzada (seco, húmedo, con
barro, etc.)
Nombre de primera calle de referencia
Nombre de segunda calle de referencia
Numeración frente a la que ocurrió el accidente si éste se
produjo en un tramo de vía
Nombre de primer camino de referencia para accidentes
interurbanos
Nombre de segundo camino de referencia para accidentes
interurbanos
Kilómetro en el que ocurrió el accidente si éste se produjo en un
tramo de vía
Kilómetro de la vía férrea en el que ocurrió el accidente
Fuente: Elaboración propia
181
Cuadro A2: Contenido Tabla Personas
Nombre campo
Descripción
Año
Crr_registro
Cod_calidad
Calidad
Año de ocurrencia accidente
Código para participación de la persona
Glosa descriptiva para participación de la persona: conductor,
pasajero o peatón
Código sexo persona, 1: masculino, 2: femenino
Edad de la persona
Código consecuencias accidente en la persona (1: muerto, 2:
herido grave, 3: herido menos grave, 4: herido leve, 5: ileso)
Código uso cinturón de seguridad o casco (0: se ignora, 1: sí, 2:
no)
Código tipo de licencia de conducir (si es conductor)
Código condición física (si es conductor)
Código condición física (si es conductor)
Código nacionalidad (si es conductor)
Glosa descriptiva de nacionalidad
Cod_sexo
Num_edad
Cod_resultado
Cod_cinturon
Cod_licencia
Cod_condfisica
Condfisica
Cod_nacionalidad
Nacionalidad
Cuadro A3: Contenido Tabla Vehículos
Nombre campo
Año
Crr_registro
Cod_vehiculo
Tg_vehiculos_idf_glosa
Cod_servicio
Tg_servicios_idf_glosa
Cod_direccion
Tg_direccion_idf_glosa
Cod_consecuencia
Tg_consecuencia_idf_glosa
Cod_maniobra
Tg_maniobras_idf_glosa
Descripción
Año de ocurrencia accidente
Código tipo de vehículo, se consideran 30 tipos
Glosa descriptiva del tipo de vehículo
Código tipo de servicio que realizaba el vehículo, se consideran
17 tipos de servicio
Glosa descriptiva del tipo de servicio
Código dirección de viaje del vehículo, se considera 5
direcciones
Glosa descriptiva dirección de viaje
Código consecuencias en el vehículo, se considera 3 opciones
Glosa descriptiva consecuencias en el vehículo
Código de maniobra realizada por el vehículo, se considera 18
opciones de maniobras
Glosa descriptiva maniobra del vehículo
182
ANEXO 2
EXTRACTO DE LA SECCIÓN 6 DEL MANUAL REDEFE
183
6.
CRUCES CON LA VÍA FÉRREA
6.1
GENERAL
Para determinar el tratamiento que se dará a un cruce a nivel, primero debe
determinarse lo siguiente:
•
•
•
•
Si se trata de un cruce público o particular
En caso de los cruces públicos, si está o no incluido en el listado de
clasificación de cruces de EFE, DS Nº 252 de 1994, ya sea en el Art. 1 o en el
Art. 2.
Su Momento de Circulación, MC
Su Índice de Peligrosidad, IP
En virtud del análisis de los aspectos señalados, se determinará una de las
siguientes dos soluciones:
1. Supresión del cruce a nivel, por desnivelación o clausura
2. Mantención del cruce a nivel
6.2
CRUCES PARTICULARES
Los cruces particulares están regidos por el Reglamento de Cruces Particulares,
contenido en el DS 2132 de 1939. El establecimiento y mantenimiento de los
cruces particulares son materia de una autorización de EFE.
La política de EFE es muy restrictiva en relación a estos cruces particulares y la
tendencia es suprimirlos siempre que sea posible.
De acuerdo con el Reglamento, los cruces particulares deben estar protegidos
mediante portones cerrados con llave, los que se abrirán solamente para ser
utilizados por los usuarios autorizados en el momento del cruzamiento.
En los cruces particulares de alto tráfico vial, se autoriza la instalación de barreras
operadas manualmente por un guardacruzada permanente, las que deberán
mantenerse cerradas y deberán quedar con llave fuera de las horas de operación.
Todos los costos derivados de la instalación y operación de los cruces particulares
son de cargo del usuario.
184
6.3
CRUCES PÚBLICOS
6.3.1
Tratamiento de los cruces públicos
En las líneas de tráfico ferroviario frecuente y/o en la de alta velocidad, debe
procurarse la supresión de los cruces a nivel, ya sea por clausura, cuando existe
una ruta alternativa, o por desnivelación.
En caso que un cruce público a nivel deba mantenerse, se deberá determinar su
peligrosidad para definir su tratamiento.
La legislación vigente (DS 38 de 1986) define un Índice de Peligrosidad que
determina si el cruce deberá tener barreras o dispositivos automáticos de
protección (cruces incluidos en el Art. 1 del DS 252 de 1994) o solamente
señalización fija (ídem Art. 2).
Sin perjuicio de esta legislación, EFE ha elaborado la Norma EFE-NSF-51-001
sobre cruces a nivel, que emplea criterios más simples para clasificar los cruces a
nivel en 6 categorías y 3 tipos de soluciones de protección:
6.4
EQUIPAMIENTO PARA LA SEÑALIZACIÓN DE LOS CRUCES
6.4.1
Señalización Fija
La señalización fija se instala en todos los cruces a nivel, en forma independiente
de sus otros elementos de protección. Está formada por:
La Cruz de San Andrés, que se ubicará a una distancia del cruce comprendida
entre 100 m y 300 m en zona rural y entre 10 m y 30 m en zona urbana.
El letrero PARE, que se ubicará a una distancia comprendida entre 4 y 10 m del
cruce.
Además de la señalización fija anteriormente indicada, en los cruces cuyo IP es
igual o inferior a 12.000 (DS 38) o cuyo MC sea igual o inferior a 5.000 (Norma
EFE), se instalará un letrero SIN GUARDACRUCE, que se ubicará, a
conveniencia, entre el letrero PARE y la Cruz de San Andrés. Estos cruces no
llevan ningún otro elemento de protección.
Si el sentido de tráfico vial es unidireccional, se instalará la señalización fija sólo en
el sentido de circulación. Si el sentido de tráfico vial es bidireccional, se instalará la
señalización fija en ambos lados del cruce.
185
6.4.2
Barreras operadas manualmente
Si el cruce es de tráfico vial unidireccional, se dispondrá de una barrera de
accionamiento manual, normalmente operada en forma directa con una manilla
ubicada próxima al contrapeso, o en forma indirecta mediante una transmisión
mecánica desde una caseta.
Si el cruce vial es bidireccional, se requerirá de dos
barreras, una a cada lado del cruce. En este caso
la operación de ambas barreras será simultánea,
mediante una palanca ubicada en la caseta del
guardacruce y asociada a un sistema de
transmisión mecánica (barras, cigüeñas y
caballetes).
En los cruces anchos, puede instalarse hasta 4
barreras, dos a cada lado del cruce, todas ellas de
accionamiento simultáneo.
El cruce deberá contar, además, con la
señalización fija a un lado o ambos lados de la vía,
según sea el caso.
Las barreras son accionadas manualmente por un
guardacruzada con presencia permanente, el que
deberá disponer de una caseta y comunicación
telefónica o radial con la movilización.
Si las barreras no están operadas las 24 horas, el
horario deberá avisarse en un letrero que señale
SIN GUARDACRUCE de ..... P.M. a ..… A.M.)
LUZ BLANCA INDICA
NO VIENE TREN
186
6.4.3
Banderistas automáticos
Los banderistas automáticos avisan al tráfico vial de la proximidad de un tren
mediante avisos luminosos y sonoros que se activan en forma automática. La
detección de los trenes se efectúa mediante diversos dispositivos, los que se
ubican a distancia suficiente para permitir la reacción segura de los vehículos
viales, dependiendo de la velocidad del tren.
De manera similar a los casos anteriores, si el sentido de tráfico vial es
unidireccional o bidireccional, se requerirá de instalaciones automáticas de aviso a
un lado o a ambos lados de la vía. Deberá definirse si el banderista automático
sólo dispondrá de reflectores rojos de destellos alternativos y campana, o si
también dispondrá de reflector blanco lunar. En este caso, la señalización del cruce
deberá incluir junto con la señalización fija ya descrita, un letrero LUZ BLANCA
INDICA NO VIENE TREN.
6.4.4
Barreras Automáticas
Este sistema requiere todo el equipamiento señalado para los banderistas
automáticos, teniendo además barreras (1 a 4 barreras) de operación motorizada y
automática. En los cruces con barreras automáticas, habitualmente las barreras de
salida actúan en forma diferida respecto de las de entrada. También en este caso
debe definirse el empleo de reflector blanco lunar y de la señal de ferrocarril.
6.4.5
Sistemas de detección de aproximación y paso del tren
Deberá definirse si se recurrirá al empleo de circuitos de vía o a pedales
electrónicos u otros sistemas para detectar la aproximación del tren al cruce.
Para el caso del circuito de vía isla y de los circuitos de vía de aproximación (si es
del caso), deberá definirse el tipo de circuito de vía a utilizar.
En algunos cruces de especial peligrosidad las instalaciones suelen
complementarse con dispositivos de aviso a los maquinistas de los trenes, los que
informan del estado de las instalaciones de protección y de la presencia de
vehículos en el cruce mediante señales luminosas, para permitir al tren reducir su
velocidad y eventualmente detenerse.
PROTECCIÓN DE CRUCE A NIVEL CON SEÑALIZACIÓN
AUXILIAR PARA EL MAQUINISTA
A
I
B
187
6.4.6
Cruces asociados a zona de maniobras
En los cruces ubicados dentro del ámbito de los circuitos de señalización de las
estaciones, el diseño de los dispositivos de protección del cruce deberá hacerse en
conjunto con el enclavamiento de la zona de maniobras a la que están asociados.
6.4.7
Especificaciones
Contando con todas las definiciones mencionadas en los puntos anteriores, se
procede a generar una especificación funcional detallada del cruce,
particularmente en lo que se refiere a los sistemas automáticos de protección. El
objeto de elaborar una especificación puramente funcional es el de no determinar
en forma anticipada la tecnología específica que se utilizará, y por lo tanto el
proveedor del equipo.
6.5
INFRAESTRUCTURA DEL CRUCE
6.5.1
Disposición en planta
En la medida de lo posible debe diseñarse la disposición en planta de tal forma que
el cruce sea ortogonal. Si esto no es factible, debe procurarse que sea lo menos
esviado posible. Es muy importante considerar la visibilidad del cruce. No se
recomienda ubicar un cruce en zona de curvas del trazado ferroviario.
6.5.2
Alzado
En la medida de lo posible el cruzamiento debe ser en un mismo plano horizontal.
De no ser posible, por razones de topografía del camino, los accesos deben
proyectarse horizontales en una longitud de al menos 15 m para caminos de tierra
y 30 m para caminos pavimentados.
6.5.3
Carpetas de rodado
Se utiliza habitualmente 6 tipos de carpetas de rodado, según las características
del cruce.
1. Las carpetas de tierra se utilizan solamente en situaciones temporales y de
emergencia. En ninguna circunstancia deben utilizarse en vías con durmientes
de hormigón.
2. Los paneles de durmientes se utilizan en cruces en que el tráfico vial no es muy
intenso o pesado, y solamente en vías con durmientes de madera. Esta
solución es apta en zonas de estaciones donde el cruce comprende zonas con
curvas o desviadores. También se utiliza normalmente en cruces particulares.
En ninguna circunstancia puede utilizarse en vías con durmientes de hormigón.
3. Los emparrillados de rieles se recomiendan para cruces de tráfico vial intenso y
pesado, en vías no señalizadas (sin circuitos de vía). En ninguna circunstancia
puede utilizarse en vías con durmientes de hormigón.
4. Los paneles de hormigón presentan características ventajosas por su robustez
y por la posibilidad de usarlos indistintamente en vías con durmientes de
madera o de hormigón. Resisten un tráfico vial alto y pesado, aunque su costo
es elevado y constituyen un punto fijo en la vía, que dificulta su mantenimiento.
188
5. Las viguetas estructurales apoyadas sólo en las zapatas de los rieles, que
están aún en etapa experimental para nuestra trocha, constituyen una solución
relativamente simple, que permite aceptar cargas viales altas y no complican
las operaciones de mantenimiento. Es compatible con vías con durmientes de
madera y hormigón.
6. Las cubiertas de material sintético sólo son aptas para vías con durmientes de
madera o con durmientes de hormigón reforzados para soportar elevadas
cargas en el centro. Son fáciles de remover y reinstalar en operaciones de
mantenimiento, sin embargo su costo es muy elevado.
7.
6.6
CRUCES PEATONALES A NIVEL
Los cruces peatonales pueden separarse en cruces peatonales asociados a cruces
viales y en cruces sólo para peatonales.
En ambos casos, es usual disponer de calzadas exclusivas para la circulación de
los peatones por el cruce. En los cruces de carpetas de hormigón, basta con
demarcarlas con pintura.
6.6.1
Elementos de protección de cruces peatonales asociados a cruces viales
En el caso de los cruces peatonales asociados a cruces viales, debe adoptarse los
siguientes criterios para los elementos de protección:
Si el cruce vial está protegido con barreras de operación manual, o con banderistas
automáticos, no se adopta ninguna protección adicional para el cruce de peatones.
Si el cruce está protegido por barreras automáticas, si el flujo peatonal es elevado
o de alto riesgo (salida de una fábrica, colegio, etc.), se recomienda instalar
barreras específicas para los peatones.
6.6.2
Elementos de protección de cruces peatonales exclusivos
En el caso de los cruces peatonales exclusivos, se recomienda adoptar los
siguientes criterios.
1. En todos los cruces, instalar un laberinto a cada lado del cruce peatonal. Este
laberinto está formado por una estructura metálica liviana que obliga a quién
utiliza el cruce a efectuar un recorrido en forma de S, para ingresar a la zona de
las vías. Esto evita que pasen niños, ciclistas o cabalgaduras con jinetes
(zonas rurales) a velocidades imprudentes.
189
2. En todos los cruces peatonales se recomienda asimismo instalar elementos
que disuadan a los peatones a ingresar a la faja de la vía. Estos elementos
pueden ser estructuras metálicas formadas por platinas verticales y paralelas
dispuestas en una parrilla a ambos lados de la calzada, o elementos
prefabricados de hormigón que hagan difícil e incómodo pasar por sobre ellos.
3. En cruces de mayor riesgo es posible instalar, además del laberinto, una
campana de aviso de la proximidad del tren. El funcionamiento de este gong se
activa con a la ocupación de un solo circuito de vía, cuya longitud estará
asociada a la velocidad del tren más rápido y el tiempo de advertencia, unos
25 s. A diferencia de un banderista tradicional, que se acalla cuando el tren
libera la zona del cruce, en este caso el gong se activa 25 segundos antes de
que pase el tren y se acalla 25 segundos después que el tren libera el cruce, de
manera de utilizar un solo circuito de vía para ambos sentidos.
6.7
CRUCES PEATONALES DESNIVELADOS
El desarrollo de proyectos de mejoramiento y modernización de los sistemas
ferroviarios debe considerar la eliminación de los pasos peatonales, dentro de lo
posible.
Al igual que en el caso de los vehículos, hay básicamente dos clases de soluciones
para pasos desnivelados para peatones: superiores e inferiores. Los pasos
superiores pueden ser de diversos diseños y estar o no asociados a pasos
peatonales sobre calles o caminos contiguos. La mayor limitación de los pasos
superiores es su altura, que en sistemas ferroviarios electrificados requieren
aproximadamente 8 m libres, lo que alarga las rampas de acceso y los hace poco
atractivos para los usuarios.
Los pasos inferiores requieren mucho menor recorrido y son la mejor solución
cuando la vía está sobre terraplén. En los sectores con vías a nivel del terreno, sin
embargo, los pasos inferiores presentan problemas de seguridad y aseo, por lo
que deben estar bien iluminados y vigilados. En las zonas urbanas, pueden
asociarse con comercios menores para mejorar sus condiciones.
190
Figura 6-1
191
Figura 6-2
192
Figura 6-3
193
Figura 6-4
194
6.8
BIBLIOGRAFÍA
1. Decreto Supremo Nº 2132 de 1939
Cruces Particulares de Vías Férreas
Señalización de Cruces Públicos a
Nivel
Modifica al DS Nº 38 de 1986
Nómina de Cruces Ferroviarios a Nivel
5. Reglamento General de Movilización, EFE, 1998
6. Norma EFE-NSF-51-001
Norma de Seguridad para Cruces a Nivel
7. Norma EFE-NTF-51-001
Norma Técnica Ferroviaria Cruces a Nivel
8. Proyecto Base para Adquisición e Instalación de Semibarreras Automáticas
RENFE, España 1987
9. Norma de Mantenimiento para el Accionamiento Eléctrico de Barreras S-1790
RENFE, España 1985
10. Elements of Railway Signaling
General Railway Signal, USA, 1979
11. Tratado de Ferrocarriles Tomo II: Ingeniería Civil e Instalaciones
Fernando Olivera Rives, Manuel Rodríguez Méndez, Manuel Megía Puente,
España, 1979
12. Apuntes de Clase de la Cátedra de Ferrocarriles
José Manuel García Díaz de Villegas, Universidad de Cantabria, España 1998
13. Proyecto de Ingeniería de Detalle de Barrera Ferroviaria en eje O’Higgins en
Chiguayante
Testing Ingeniería de Proyectos para MINVU, Chile 2000
195
ANEXO 3
TRANSCRIPCIÓN DE DECRETOS 252 Y 405
196
REPÚBLICA DE CHILE
MINISTERIO DE TRANSPORTES
Y TELECOMUNICACIONES
DEPTO. TRANSPORTE TERRESTRE
MODIFICA NÓMINA DE CRUCES FERROVIARIOS PUBLICOS A NIVEL CONTENIDA EN EL DRCRETO SUPREMO Nº
500, DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA, FOMENTO Y
RECONSTRUCCIÓN, DE 1962 Y SUS MODIFICACIONES.
SANTIAGO, 3 OCT
Nº
252
1994
/
V I S T O: Lo informado por la Empresa de los Ferrocarriles del
Estado, mediante oficios GG Nº 0932, de 28 de abril de 1994, y GG Nº 2016, de 9 de
septiembre de 1994; lo dispuesto en los artículos Nºs 41 y 42 del D.F.L. Nº 1, de esta
Secretaría de Estado, de 30 de Junio de 1993, que fijó el texto refundido, coordinado y
sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y la ley
Nº 16.436.DECRETO
1º.MODIFÍCASE el Nº 1 del Decreto Supremo Nº 500, de 21
de agosto de 1962, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, Subsecretaría de
Transportes, publicado en el Diario Oficial del 31 de agosto de 1962, y sus modificaciones, en
el sentido que, a contar de esta fecha, respecto de los cruces públicos a nivel que a continuación
se indican, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y
guardaganados y cumplir con las obligaciones que se establecen en el inciso segundo del
artículo 41 del Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, de 30 de junio de 1993:
KM
9,600
11,622
13,650
16,300
NOMBRE
LUGAR
DE EMERGENCIA EN CASO INUNDACIÓN PASO
INFERIOR LO ESPEJO
LAS OVEJAS
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
LO BLANCO
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SAN JOSÉ
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
197
18,615
LA SELVA
20,910
ESTACIÓN NOS
28,000
EL RECURSO
29,800
LOS GUINDOS
35,200
LINDEROS
37,600
BASCUÑÁN
40,990
PAINE
43,880
RINCONADA
60,375
PRAT
70,230
GRANEROS
78,320
LAS COLORADAS
85,475
LO CONTY
86,890
EL OLIVAR
88,825
LOS LIRIOS
95,920
REQUÍNOA
97,750
LOS BOLDOS
100,275
PICHIGUAO
103,380
EST. ROSARIO
109,430
EGENAU
115,340
SAN LUIS
133,610
JUNÍN
133,687
M. RODRÍGUEZ
145,151
LA CUESTA
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
198
148,450
PISAGUA
158,500
CONVENTO VIEJO
170,408
BELLAVISTA
178,450
SARMIENTO SUR
181,760
EL BOLDO
184,900
CURICÓ NORTE
185,705
CURICÓ SUR
186,365
DOCTOR OSORIO
195,200
LA CUESTA
199,890
EST. MOLINA
217,740
CAMARICO
240,870
PELARCO
260,030
EST. MAULE
269,200
EST. SAN JAVIER
271,700
PANGAL
279,780
VILLA ALEGRE
298,480
LAS MONJAS
300,100
MAIPÚ
300,210
DELICIAS
309,290
MIRAFLORES
315,590
LONGAVÍ
325,860
TALQUITA
328,450
EST. RETIRO
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
199
333,020
EST. COPIHUE
372,300
TOMÁS YÁVAR
372,900
VICUÑA MACKENNA
374,050
O’HIGGINS
387,880
SAN NICOLÁS
396,865
LANTAÑO
398,800
LAZARETO
423,490
ARTURO PRAT
457,960
EST. CABRERO
464,230
MONTE ÁGUILA
476,130
YUMBEL
537,910
COIGÜE
569,971
MININCO
625,110
CHORRILLOS
625,868
PRAT
662,160
CALLE VALDIVIA
662,410
CALLE BILBAO
662,525
CALLE CARRERA
663,380
CEMENTERIO
681,650
CAJÓN
689,250
VALPARAÍSO
690,900
PORTALES
691,050
MANUEL MONTT
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
200
694,250
MAQUEHUE
954,430
OVEJERÍA
1074,791
PELLUCO ALTO
1075,731
PELLUCO BAJO
1077,985
FRIGORÍFICO
5,730
10,000
20,450
49,250
92,050
93,350
118,740
120,000
123,557
126,250
130,553
131,792
162,650
176,600
177,680
178,554
178,577
182,700
185,080
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
DORSAL
QUILICURA
COLINA
TIL TIL
SANTA TERESA
O’HIGGINS
CENTENARIO
CALLEJÓN GUERRA
LA PALMILLA
POCOCHAY
CHACABUCO
LA TETERA
CEMENTERIO
LUSITANIA
LA LORA
LA PARROQUIA 1
LA PARROQUIA 2
PORTALES
SIMÓN BOLÍVAR
LÍNEA YUNGAY/PUERTO
SAN PEDRO
TRONCAL
R. SAN PEDRO/VENTANAS
MORANDÉ
NUEVO PALOMAR
R. LLAY LLAY/LOS ANDES
5,560
EL SAUCE
R. LOS ANDES/RÍO BLANCO
3,380
3,990
4,980
5,507
6,090
6,766
7,012
7,613
BASCUÑÁN
PADURA
SAN IGNACIO
SAN DIEGO
SANTA ROSA
CARMEN
SIERRA BELLA
SANTA ELENA
RAMAL CIRCUNVALACIÓN
0,182
1,040
2,170
26,760
201
2,466
9,390
11,800
18,950
19,640
24,100
33,300
34,200
39,600
45,086
56,015
61,200
89,200
109,000
110,000
112,000
B. DEL MERCADO
LA CAPILLA
PAJARITOS
VALPARAÍSO
STA. CRUZ
MIRAFLORES
PEÑAFLOR
EYZAGUIRRE
LOS CARRERAS
EL PAICO
POMAIRE
LOS CRUCEROS
SAN JUAN
LA BARRACA
JUAN ASPÉE
GOBERNACIÓN
R. ALAMEDA/BARRANCAS
O’HIGGINS
R. PAINE/TALAGANTE
109,038
127,650
128,415
128,675
128,930
129,050
129,340
SIN NOMBRE
PAICAVÍ
ANÍBAL PINTO
CALLE RENGO
CALLE ANGOL
CALLE PRAT
ANDALIÉN
R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN
49,200
68,530
72,960
76,070
80,695
82,300
83,390
84,200
85,026
PERIQUILLO
O’HIGGINS
CORHABIT
LOS PERALES
LA HIGUERA
HUALPÉN
BILBAO
LA UNIÓN
BLANCO
R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO
50,978
FORESTAL
R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE
20,710
O’HIGGINS
R. RENAICO/TRAIGUÉN Y
TRAIGUÉN/PÚA
0,200
LOS SAUCES GUADABA
RAMAL LOS SAUCES/LEBU
2,821
PANAMERICANA
RAMAL TEMUCO/CARAHUE
COLLICO
R. ANTILHUE/VALDIVIA
24,810
27,280
202
2º.MODIFÍCASE el Nº 2 del Decreto Supremo Nº 500, en el
sentido que en los cruces públicos a nivel ubicados en la red ferroviaria y ramales que se
indican, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sólo estará obligada a mantener en
funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la
distancia la proximidad de un cruzamiento:
KM
NOMBRE
51,650
ÁGUILA SUR
65,810
LA COMPAÑÍA
67,165
CODEGUA
87,400
RÍO SECO
105,830
LO DE LOBOS
111,530
CHAPETÓN
113,950
PORTEZUELO
118,150
CEMENTERIO
126,650
ROMA
129,230
LA PALOMA
139,350
TINGUIRIRICA
146,129
PORVENIR
152,950
BLANCO
165,925
MONTERILLA
177,075
LOS GUINDOS
177,720
SARMIENTO NORTE
179,550
EL LITRE
183,950
SANTA FE
LUGAR
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
203
197,120
QUECHEREGUAS
198,240
LA HUERTA
207,685
ESTACIÓN ITAHUE
231,280
SAN RAFAEL
251,230
LOS MOLINOS
255,365
SIN NOMBRE
263,120
CANTERA MAULE
277,360
EL DURAZNO
287,790
ESTACIÓN PUTAGÁN
288,300
ESTACIÓN PUTAGÁN
291,260
SIN NOMBRE
304,670
EL HUAPI
306,590
LAS MOTAS
311,910
LA GRANJA
337,270
CEMENTERIO
340,000
ESTACIÓN PARRAL
351,700
PERQUILAUQUÉN
357,180
SAN GREGORIO
365,010
ESTACIÓN BULI
379,020
SAN PEDRO
380,700
NINQUIHUE
382,790
SANTA ISABEL
407,860
COLIGÜES
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
204
409,600
NEBUCO
414,600
RUCAPEQUÉN
418,120
EL ESTORNUDO
421,800
EL PIQUE
429,800
SIN NOMBRE
432,800
SANTA CLARA NORTE
433,400
SANTA CLARA SUR
463,230
LA COLONIA
467,460
CAMINO VECINAL
486,080
RÍO CLARO
490,110
TURQUÍA
498,370
SAN ROSENDO NORTE
499,300
SAN ROSENDO SUR
501,150
ESTACIÓN LAJA
501,450
SIN NOMBRE
514,630
DIUQUÍN/MILLANTÚ
519,020
MILLANTÚ NORTE
524,570
SIN NOMBRE
527,530
SANTA FE SUR
545,263
SIN NOMBRE
551,560
RENAICO
580,030
LOLENCO
596,530
PIDIMA
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
205
602,084
603,023
604,380
606,234
612,605
620,680
624,750
630,647
633,172
637,210
637,930
641,933
645,450
647,410
648,040
652,940
653,560
658,530
663,120
664,560
666,880
674,120
674,750
ERCILLA
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
ERCILLA SUR
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SIN NOMBRE
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SIN NOMBRE
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PAILAHUEQUE
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
INSPECTOR FERNÁNDEZ SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
RAMÍREZ
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SIN NOMBRE
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SIN NOMBRE
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PÚA
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PÚA
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PÚA PERQUENCO
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PÚA PERQUENCO
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PERQUENCO
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PERQUENCO
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
ESTACIÓN QUILLEM
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
ESTACIÓN QUILLEM
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
QUILLEM/LAUTARO
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SIN NOMBRE
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PILLANLELBÚN
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SIN NOMBRE
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PILLANLELBÚN
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
PILLANLELBÚN SUR
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
206
678,060
CAJÓN
681,170
CAJÓN NORTE
688,668
TURINGIA NORTE
689,900
SANTA ROSA
702,100
METRENCO
702,720
METRENCO SUR
706,600
QUEPE NORTE
707,100
QUEPE SUR
715,160
FREIRE
716,080
FREIRE SUR
719,640
PITRUFQUÉN NORTE
720,300
PITRUFQUÉN SUR
726,725
SIN NOMBRE
733,245
GORBEA NORTE
734,070
GORBEA SUR
739,840
QUITRATÚE
740,550
QUITRATÚE SUR
749,200
LASTARRIA
749,750
LASTARRIA SUR
768,800
PINTO
769,130
LONCOCHE
769,960
LONCOCHE SUR
778,220
LA PAZ
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
207
784,900
LANCO
785,720
LANCO SUR
787,280
SIN NOMBRE
798,380
CIRUELOS
802,305
SIN NOMBRE
804,850
MARIQUINA
805,680
MARIQUINA SUR
816,930
MÁFIL
830,710
MULPÚN
834,880
SIN NOMBRE
842,390
PUREY NORTE
842,670
PUREY SUR
849,830
LOS LAGOS
857,387
LIPINGÜE
865,710
REUMÉN
866,200
REUMÉN SUR
876,075
PAILLACO
877,020
PAILLACO SUR
885,820
PICHIRROPULLI
886,250
PICHIRROPULLI
894,770
LOS CONALES
904,980
RAPACO/LA UNIÓN
923,690
TRUMAO/CARACOL
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
208
935,130
CARACOL
941,850
CHACAYAL
948,230
SIN NOMBRE
953,370
MACKENNA
959,070
SIN NOMBRE
963,830
SAGLLÚE
972,120
CHAHUILCO
988,150
SIN NOMBRE
995,750
PURRANQUE NORTE
996,500
PURRANQUE SUR
1008,010
SIN NOMBRE
1021,435
FRUTILLAR NORTE
1022,860
FRUTILLAR SUR
1038,889
LLANQUIHUE
1040,000
LLANQUIHUE SUR
1046,583
PTO. VARAS NORTE
1047,099
PUERTO VARAS
1048,335
CEMENTERIO
1053,207
EL MIRADOR
1058,776
SIN NOMBRE
1059,000
ALERCE
1065,908
SIN NOMBRE
1072,294
SIN NOMBRE
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
SECTOR ALAMEDA/PTO.
MONTT L.C.S.
209
27,265
39,000
47,000
49,950
60,249
67,000
68,000
97,180
105,200
107,195
111,580
114,800
124,400
125,136
125,495
130,400
130,850
131,110
128,040
174,434
BATUCO
POLPAICO
EL SAUCE
EL ASIENTO
RUNGUE
MONTENEGRO
LA POSADA
LAS VEGAS
OCOA
LOS MAITENES
PACHACAMA
PACHACAMITA
LA CRUZ
SANTA CRUZ
LA COLONIA
SIN NOMBRE
CONCEPCIÓN
LO GARZO
SAN MARTÍN
EL SALTO
4,407
13,387
18,095
23,678
37,510
38,925
39,150
LO VENECIA
MAUCO
COLMO
CON CON
RITOQUE
VIÑA DEL MAR
ESTRELLA DE CHILE
6,914
19,464
30,815
31,618
32,023
37,000
40,510
41,795
42,000
44,980
45,900
CHAGRES
PANQUEHUE
EL PUENTE
DARDIGNAC
12 DE FEBRERO
CURIMÓN
EL BOSQUE
SAN RAFAEL
LA TORTILLA
LA JUNTA
CEMENTERIO
1,100
37,500
HERMANOS CLARK
GUARDIA VIEJA
0,500
0,690
0,850
GUILLERMO MANN
ZAÑARTU
R. ARAYA
210
3,166
5,100
23,125
38,800
39,500
40,200
40,900
60,400
68,200
108,200
4,350
5,950
8,010
9,110
15,650
15,860
19,460
0,240
4,120
7,670
12,700
13,245
15,560
18,130
21,270
28,580
35,040
35,430
38,000
41,155
43,470
54,880
55,800
56,340
62,980
71,370
72,040
82,050
87,520
108,540
117,870
SIN NOMBRE
MACKENNA
ESPERANZA
PRAT
CEMENTERIO
SANTA MARÍA
ERRÁZURIZ
LA FERIA
ESMERALDA
LLOLLEO
VICTORIA
VILUCO
CAMPUSANO
ESTANCILLA
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
R. PAINE/TALAGANTE
R. PAINE/TALAGANTE
R. PAINE/TALAGANTE
R. PAINE/TALAGANTE
R. PAINE/TALAGANTE
R. PAINE/TALAGANTE
R. PAINE/TALAGANTE
CENTINELA
PEÑUELAS
LA TUNA
O. GAJARDO
PLACILLA
CHACARILLA
PUPUDEGUA
NANCAGUA
CUNACO
SANTA CRUZ
SANTA CRUZ PTE.
CANTARRANA
CHIMBARONGO
LIGUEIMO
TRONCAL
PERALILLO ORIENTE
PERALILLO PONIENTE
POBLACIÓN
SIN NOMBRE
MARCHIGÜE
ALCONES
SAN MIGUEL
LARRAÍN ALCALDE
PUENTE NEGRO
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
RAMAL A PICHILEMU
211
1,915
8,535
12,890
14,900
27,280
33,850
87,580
87,950
88,400
1,030
2,110
9,790
11,680
12,905
15,170
16,950
19,100
28,370
38,570
48,825
49,340
50,943
53,547
59,910
62,290
67,882
68,110
73,890
80,047
80,705
86,047
88,968
89,360
93,090
95,815
99,300
112,130
113,690
114,590
114,825
115,435
128,040
EL MIRADOR
UNIHUE
COLÍN
PERALES
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
CONSTITUCIÓN
R. TALCA/CONSTITUCIÓN
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
COLLIGUAY
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
NUEVA ALDEA
ÑIPAS
SIN NOMBRE
COELEMU ORIENTE
COELEMU PONIENTE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
RANGUELMO
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
MENQUE
DICHATO
SIN NOMBRE
DICHATO
DICHATO ORIENTE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
TUCAPEL
212
1,720
6,000
11,130
22,980
33,280
47,300
49,440
49,860
53,190
54,430
57,620
61,120
62,200
64,034
66,290
75,600
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
CHARRÚA
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
CHOLGUÁN
HUÉPIL
HUÉPIL ORIENTE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
TRUPÁN
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
POLCURA
R. MONTE ÁGUILA/POLCURA
8,380
29,070
34,100
45,500
51,630
59,835
68,200
68,530
69,142
70,517
72,960
76,840
79,088
85,500
BUENURAQUI
UNIHUE
SIN NOMBRE
HUALQUI
PABLO PAIP
CHIGUAYANTE
LA MOCHITA
SANATORIO
ERCILLA
LOS CARRERAS
LORENZO ARENAS
SANTA LEONOR
LOS CÓNDORES
A. VILLARROEL
0,400
5,270
6,680
7,285
22,700
25,990
26,615
27,260
27,800
28,024
28,151
28,302
28,750
36,462
36,545
47,500
SIN NOMBRE
BIO BIO L. COLORADAS
BIO BIO L. COLORADAS
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
CRUZ MORA
CORONEL
ESCUADRÓN/CORONEL
SIN NOMBRE
ESCUADRÓN/CORONEL
CORONEL/LOTA
LOTA
LOTA SUR
LOTA/LARAQUETE
213
55,961
58,650
64,439
78,280
79,567
80,936
89,560
89,881
LARAQUETE
CARAMPANGUE
RAMADILLAS
COLICO
COLICO/CURANILAHUE
COLICO/CURANILAHUE
SIN NOMBRE
CURANILAHUE
1,850
3,050
6,630
9,330
14,440
19,570
20,090
20,740
21,803
22,760
24,100
27,250
33,950
35,295
38,310
41,690
42,310
51,510
54,900
58,315
59,690
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
CANDELARIA
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
LOS ÁNGELES
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
CUÑIBAL
SIN NOMBRE
LLANO BLANCO PTE.
LLANO BLANCO OTE.
MAÑIL
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SANTA BÁRBARA
R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
RAMAL COIGÜE/NACIMIENTO
EST. COIGÜE NORTE
NEGRETE
RAPELCO
MULCHÉN PONIENTE
MULCHÉN ORIENTE
RAMAL COIGÜE/MULCHÉN
0,600
RENAICO
7,040
TIJERAL
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
0,230
2,060
5,040
6,600
7,600
15,450
40,870
41,500
19,490
SIN NOMBRE
22,060
SIN NOMBRE
214
19,180
SIN NOMBRE
20,000
SIN NOMBRE
21,230
ESTACIÓN ANGOL
33,650
SIN NOMBRE
47,600
SIN NOMBRE
52,818
SIN NOMBRE
55,407
SIN NOMBRE
40,500
SIN NOMBRE
42,000
SIN NOMBRE
92,006
TRAIGUÉN NORTE
92,495
TRAIGUÉN NORTE
96,840
SIN NOMBRE
66,038
SANTA ROSA
73,902
SIN NOMBRE
78,580
SIN NOMBRE
82,064
TRIGAL
82,610
SIN NOMBRE
93,662
SIN NOMBRE
97,962
SIN NOMBRE
101,513
SIN NOMBRE
105,372
TRICAUCO
108,680
SIN NOMBRE
113,374
SIN NOMBRE
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
215
115,595
SIN NOMBRE
121,790
SIN NOMBRE
127,032
SIN NOMBRE
130,858
PÚA
0,940
3,540
10,350
18,830
22,450
24,400
25,620
26,480
45,290
54,330
60,570
65,960
69,955
77,270
77,430
107,120
109,540
112,180
120,960
126,650
138,490
143,000
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
GUADABA/PURÉN
PURÉN
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
LANALHUE/PELECO
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
TRES PINOS
LOS ÁLAMOS/PEHUÉN
SIN NOMBRE
TRIÁNGULO
SIN NOMBRE
14,090
14,710
25,370
25,620
CHUFQUÉN ORIENTE
CHUFQUÉN PONIENTE
GALVARINO ORIENTE
GALVARINO PONIENTE
RAMAL QUINO/GALVARINO
0,350
0,600
2,942
9,562
19,115
19,640
29,536
29,970
37,473
44,835
47,821
PÚA
SIN NOMBRE
PÚA/COLLINCO
PÚA/COLLINCO
SELVA OSCURA
SELVA OSCURA OTE.
CAUTÍN
SIN NOMBRE
RARI RUCA
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
RAMAL PÚA/LONQUIMAY
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
TRAIGUÉN/PÚA
216
48,290
55,395
67,405
79,668
80,395
82,070
84,400
85,910
87,640
95,900
96,300
CURACAUTÍN
SIN NOMBRE
MANZANAR
MALALCAHUELLO
MALALCAHUELLO OTE.
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
BOCA NORTE
TRIÁNGULO
SIERRA NEVADA
0,330
8,650
15,000
15,800
25,200
26,900
27,710
CAJÓN
CAJÓN/GENERAL LÓPEZ
GENERAL LÓPEZ PTE.
GENERAL LÓPEZ OTE.
GRAL. LÓPEZ/VILCÚN
VILCÚN
VILCÚN ORIENTE
RAMAL CAJÓN/VILCÚN
1,190
1,225
1,325
1,600
2,525
15,330
15,950
23,600
24,260
33,450
39,450
43,930
44,550
15,330
50,650
55,800
GENERAL MACKENNA
CALLE O’HIGGINS
ALDUNATE
PRAT
CALLE PRIETO
LABRANZA
LABRANZA PONIENTE
BOROA
BOROA PONIENTE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
RANQUILCO
RANQUILCO PONIENTE
LABRANZA
SIN NOMBRE
CARAHUE
6,630
12,535
13,150
21,545
22,140
24,140
30,160
30,790
35,000
35,510
37,710
FREIRE/ALLIPÉN
ALLIPÉN
ALLIPÉN ORIENTE
RADAL
RADAL PONIENTE
SIN NOMBRE
CHOROICO PONIENTE
CHOROICO ORIENTE
LOS LAURELES
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
217
43,940
44,550
48,500
50,130
55,380
56,560
57,040
LAS HORTENSIAS
LAS HORTENSIAS OTE.
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
CUNCO PONIENTE
CUNCO ORIENTE
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
RAMAL FREIRE/CUNCO
0,330
0,638
1,234
10,016
22,625
23,250
24,250
33,550
34,180
36,980
41,726
LONCOCHE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
ANCAHUAL
HUISCAPI PONIENTE
HUISCAPI ORIENTE
SIN NOMBRE
ÑANCUL PONIENTE
ÑANCUL ORIENTE
SIN NOMBRE
VILLARRICA
R. LONCOCHE/VILARRICA
0,652
1,412
4,892
8,438
10,419
11,046
18,405
19,002
25,505
26,224
27,675
32,534
33,231
39,623
40,440
45,082
45,731
52,897
LANCO
LANCO/PURULÓN
LANCO/PURULÓN
LANCO/PURULÓN
PURULÓN PONIENTE
PURULÓN ORIENTE
AYLÍN PONIENTE
AYLÍN ORIENTE
MALALHUE PONIENTE
MALALHUE ORIENTE
SIN NOMBRE
MELEFQUÉN
MELEFQUÉN ORIENTE
CALAFQUÉN PONIENTE
CALAFQUÉN ORIENTE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
PANGUIPULLI
R. LANCO/PANGUIPULLI
0,480
1,193
4,210
9,635
16,180
22,665
25,820
27,787
ANTILHUE
CIRC. ANTILHUE
SIN NOMBRE
PISHUINCO
HUELLELHUE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
VALDIVIA
218
1,074
12,730
13,015
13,140
13,372
13,610
13,770
13,940
14,738
15,558
23,255
27,785
29,720
30,270
31,090
37,115
37,910
45,680
46,220
53,485
65,745
COCULE/RÍO BUENO
COCULE/RÍO BUENO
COCULE/RÍO BUENO
COCULE/RÍO BUENO
COCULE/RÍO BUENO
COCULE/RÍO BUENO
COCULE/RÍO BUENO
COCULE/RÍO BUENO
RÍO BUENO PONIENTE
RÍO BUENO ORIENTE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
SIN NOMBRE
CRUCERO PONIENTE
CRUCERO ORIENTE
TRAPI PONIENTE
TRAPI
VIVANCO PONIENTE
VIVANCO ORIENTE
IGNAO
LAGO RANCO
R. COCULE/LAGO RANCO
1,900
14,750
15,500
27,350
28,050
29,750
43,300
44,100
64,300
68,920
SIN NOMBRE
CONCORDIA ORIENTE
CONCORDIA PONIENTE
TEGUALDA ORIENTE
TEGUALDA PONIENTE
SIN NOMBRE
FRESIA ORIENTE
FRESIA PONIENTE
RÍO FRÍO ORIENTE
RÍO FRÍO PONIENTE
R. C. ALTO/LOS MUERMOS
3º.El cambio de un cruce de la nómina del artículo Nº 2 a la
nómina del artículo Nº 1 será dispuesto previo informe técnico de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado, por Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, en el que se deberá señalar al responsable del financiamiento de las obras
que ello implica.
ANÓTESE, TÓMESE RAZÓN Y PUBLÍQUESE
POR ORDEN DEL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
NARCISO IRURETA ABURTO
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones
219
REPÚBLICA DE CHILE
MINISTERIO DE ECONOMÍA
DEPTO. TRANSPORTE FERROVIARIO
EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO.
APRUEBA NÓMINA DE CRUCES PÚBLICOS A NIVEL
EXISTENTES EN LA RED NORTE (CALERA A PUEBLO HUNDIDO Y RAMALES). REF: 1942/7-14.
----------------------------------------------------------------------SANTIAGO, 8
JUL 1964
405
Nº
/ VISTOS: estos antecedentes, el oficio E. 520/7142 de 18 de Junio del
presente año, de la Dirección General de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; lo
informado por el Departamento de Transporte Ferroviario en oficio Nº 192, de 22 de Junio
del año en curso; lo dispuesto por el artículo 69º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 21
de Marzo de 1960, modificado por la Ley Nº 14.999 de 15 de Noviembre de 1962, lo
establecido en la Ley General de Ferrocarriles, y
C O N S I D E R A N D O:
Que la nómina de cruces públicos a nivel existentes en la Red Norte (Calera a
Pueblo Hundido y ramales), de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, aprobada por
Decreto Nº 544, de 30 de Agosto de 1962, modificado por Decreto Nº 601, de 25 de
Septiembre del mismo año, ha perdido su actualidad, debido a que con la construcción de la
Carretera Panamericana se han habilitado nuevos cruces y clausurado otros; al mismo tiempo
se han eliminado automáticamente los situados en ramales suprimidos y cambiado de
ubicación algunos situados en extremos de estaciones.
Que por ello, se hace necesario actualizar la nómina de cruces públicos a nivel existentes en
la Red Norte, aprobada por los Decretos mencionados.
DECRETO
1º.DERÓGANSE los Decretos Nº 544, de 30 de Agosto de 1962 y Nº 601, de
25 de Septiembre del mismo año, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción,
Subsecretaría de Transportes, que aprobaron la nómina de cruces públicos a nivel existentes en
la Red Norte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, actualmente en vigencia.
2º.- APRUÉBASE la siguiente nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red
Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales) en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del
Estado estará obligada a construir barreras y guardaganados y mantener entre las 7,00 y 19,00
horas del día, un Guarda-Cruce:
220
UBICACIÓN
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
0,200
0,600
1,500
6,680
12,180
55,600
896,610
2,020
lado Norte Estación Calera
lado Norte Estación Calera
lado Sur Estación Artificio
lado Norte Estación Nogales
lado Norte Estación Melón
entre Estaciones de Quínquimo y Longotoma
entre Copiapó y Paipote
lado Sur Estación Ovalle (entre Puntilla y Ovalle)
3º.- APRUÉBASE la siguiente nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red
Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales) en que los caminos públicos atraviesan la vía
férrea, en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado NO mantendrá Guarda Cruzada,
pero está obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los
que transitan por ellos, percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.
UBICACIÓN
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
5,150
6,220
36,170
49,050
52,950
66,530
81,250
104,480
107,990
134,580
135,210
142,850
154,120
161,200
202,815
209,410
211,190
219,820
229,695
233,500
285,110
293,515
295,300
314,050
329,710
340,080
345,010
345,420
entre Estaciones de Artificio y Nogales
lado Sur Estación Nogales
lado Sur Estación Catapilco
entre Estaciones de Catapilco y Rayado
entre Estaciones de Rayado y Quínquimo
entre Estaciones de Quínquimo y Longotoma
lado Sur Estación Huaquén
entre Estaciones Ingeniero Santa María y Pichidangui
lado Sur Estación Pichidangui
lado Sur Estación Los Vilos
lado Norte Estación Los Vilos
entre Estaciones Los Vilos y Las Vacas
recinto Estación Las Vacas, lado Sur
entre Estaciones Las Vacas y Cavilolén
entre Estaciones de Pintacura e Illapel
lado Norte Estación Illapel
entre Estaciones de Illapel y Aucó
entre Estaciones de Illapel y Aucó
entre Estaciones de Aucó y Matancillas
entre Estaciones de Aucó y Matancillas
entre Estaciones de Pama y Combarbalá
entre Estaciones de Pama y Combarbalá
entre Estaciones de Combarbalá y Mostaza
entre Estaciones de Mostaza y Cogotí
entre Estaciones de San Marcos y San Lorenzo
entre Estaciones de San Lorenzo y Huatulame
221
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
346,100
348,620
355,730
357,950
359,180
360,640
369,050
386,025
1,000
388,930
389,660
393,380
394,500
400,670
401,100
408,305
412,430
436,800
446,080
452,920
453,740
458,020
482,012
483,075
483,983
485,235
486,195
487,997
490,914
490,948
495,780
501,040
510,800
522,090
596,960
604,640
607,220
612,156
612,985
648,540
658,740
660,550
674,025
679,470
679,990
680,100
680,371
entre Estaciones de Huatulame y El Palqui
entre Estaciones de El Palqui y Paloma
entre Estaciones de El Palqui y Paloma
lado Norte Estación Palomal
entre Estaciones de Paloma y Sotaquí
entre Estaciones Puntilla y Ovalle
entre Estaciones de Puntilla y Recoleta
recinto Estación Recoleta
entre Estaciones de Recoleta e Higueritas
entre Estaciones de Recoleta e Higueritas
entre Estaciones de Higueritas y Pejerreyes
lado Norte Estación Las Cardas
lado Sur Estación Tambillo
lado Sur Estación Andacollo
entre Estaciones de Andacollo y Cerrillos
entre Estaciones de Andacollo y Cerrillos
entre Estaciones de Coquimbo y Peñuelas
lado Sur Estación Peñuelas
entre Estaciones de Peñuelas y La Serena
entre Estaciones de Peñuelas y La Serena
lado Sur Estación La Serena
lado Sur Estación La Serena
entre Estaciones de La Serena e Islón
entre Estaciones de Islón y Lambert
lado Sur Estación Lambert
entre Estaciones de Lambert y Agua Grande
lado Norte Estación Punta Colorada
entre Estaciones de Punta Colorada e Incahuasi
lado Sur Estación Cachiyuyo
entre Estaciones de Cachiyuyo y Domeyko
entre Estaciones de Domeyko y Vizcachitas
entre Estaciones de Domeyko y Vizcachitas
recinto Estación Vizcachitas
entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga
222
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
680,600
681,830
682,400
687,350
704,815
706,405
711,380
719,350
720,815
722,650
723,990
726,370
727,590
730,970
755,630
855,090
858,320
879,990
891,420
893,950
894,590
894,920
895,870
896,010
896,205
896,610
896,830
899,780
900,120
900,390
900,720
901,040
901,310
901,570
901,900
902,240
902,540
902,730
903,980
905,230
908,850
918,150
920,490
923,200
924,480
926,900
928,600
entre Estaciones Agua Amarga y Romero
entre Estaciones Romero y Llanos de Soto
entre Estaciones Llanos de Soto y Vallenar
entre Estaciones Vallenar y Chacritas
entre Estaciones Chacritas y Algarrobal
entre Estaciones Barros Luco y Travesía
entre Estaciones Barros Luco y Travesía
entre Estaciones Travesía y Toledo
entre Estaciones Toledo y Copiapó
entre Estaciones Toledo y Copiapó
lado Sur Estación Copiapó
lado Sur Estación Copiapó
entre Estaciones Copiapó y Paipote
entre Estaciones Paipote y Chulo
entre Estaciones Chulo y Juan Godoy
223
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
932,350
951,950
964,788
971,570
971,780
991,937
997,800
1008,621
1014,810
1015,000
1015,717
1028,130
1061,800
1065,480
1071,180
1071,500
1072,115
1072,170
lado Sur Estación Juan Godoy
entre Estaciones Juan Godoy y Llampos
entre Estaciones Llampos y Carrera Pinto
recinto Estación Carrera Pinto
entre Estaciones Carrera Pinto y Chimberos
entre Estaciones Carrera Pinto y Chimberos
entre Estaciones Chimberos e Inca de Oro
lado Sur Estación Inca de Oro
entre Estaciones Inca de Oro y Kilómetro 1040
entre Estaciones Inca de Oro y Kilómetro 1040
entre Estaciones Kilómetro 1040 y Empalme 2
entre Estaciones Empalme 2 y Pueblo Hundido
entre Estaciones Empalme 2 y Pueblo Hundido
recinto Estación Pueblo Hundido
lado Norte Estación Pueblo Hundido
lado Norte Estación Pueblo Hundido
RAMAL A CABILDO
Km
Km
Km
Km
0,000
3,330
7,700
22,730
Triángulo Empalme al ramal Petorca
entre Estaciones La Ligua y Cabildo
entre Estaciones La Ligua y Cabildo
lado Oriente Estación Cabildo
RAMAL A SALAMANCA
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
1,700
2,760
7,005
22,450
24,830
24,830
29,460
29,790
31,480
entre Estaciones de Choapa y Limáhuida
entre Estaciones de Choapa y Limáhuida
entre Estaciones Limáhuida y Altamirano
entre Paraderos Tahuilco y Mayacún
entre Paraderos Tahuilco y Mayacún
entre Paradero Mayacún y Estación Salamanca
recinto Estación Salamanca, lado sur
RAMAL A RIVADAVIA
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
7,920
15,335
21,470
28,430
43,000
53,800
53,950
entre Estaciones Islón y Altovalsol
entre Estaciones Altovalsol y Las Rojas
entre Estaciones Las Rojas y Pelícana
entre Estaciones Pelícana y El Molle
entre Estaciones Almendral y Gualliguaica
entre Estaciones Vicuña y San Isidro
224
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
54,250
54,650
55,650
56,424
56,672
57,320
57,620
58,230
58,655
58,800
59,090
59,430
59,560
59,730
59,770
59,894
60,172
63,150
65,510
68,350
71,830
72,500
entre Estaciones San Isidro y El Durazno
entre Estaciones El Durazno y Diaguitas
entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia
RAMAL A HUASCO
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
1,975
10,240
13,620
23,165
28,650
29,770
29,980
36,210
39,040
40,015
40,920
45,100
entre Estaciones Llanos de Soto y Buena Esperanza
entre Estaciones Quebrada Honda y Longomilla
entre Estaciones Longomilla y Maitencillo
entre Estaciones Bodeguilla y Nicolasa
entre Estaciones Nicolasa y Freirina
entre Estaciones Nicolasa y Freirina
recinto Estación Freirina
entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo
recinto Estación Huasco
RAMAL A CALDERA
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
1,980
9,070
13,340
19,910
25,360
33,440
47,300
entre Estaciones Toledo y Hacienda Toledo
entre Estaciones Hacienda Toledo y Piedra Colgada
entre Estaciones Piedra Colgada y Valle Fértil
entre Estaciones Margarita y Caserón
entre Estaciones Caserón y Monte Amargo
entre Estaciones Monte Amargo y Caldera
225
Km
Km
Km
Km
68,210
69,530
71,276
72,550
recinto Estación Caldera
RAMAL A CHAÑARAL
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
Km
3,315
4,475
6,880
18,860
18,980
46,820
49,480
53,320
entre Estaciones Empalme 2 y Salado
entre Estaciones Salado y Chañaral
entre Estaciones Salado y Chañaral
recinto Estación Chañaral
TÓMESE RAZÓN, COMUNÍQUESE Y PUBLÍQUESE
J. ALESSANDRI R.
M. Pereira Y.
226
ANEXO 4
INFORMACIÓN DE CRUCES Y ACCIDENTES ENVIADA POR
LAS EMPRESAS
227
A4.1
EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO
A4.1.1 Cruces del Sector Alameda-Temuco y San Rosendo Hualqui (información condensada y revisada)
Región
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Km
Nombre
Cruce
Tipo
Cruce
Guarda
Cruce
Horario
3.500
4.900
7.250
9.600
11.622
13.650
16.300
18.615
19.408
20.107
20.910
22.043
22.725
22.780
24.003
28.000
29.800
31.408
33.490
34.249
35.200
36.576
37.116
37.600
40.990
43.880
51.650
54.864
57.954
Lo Valledor
Bombero Ossandon
Fernandez Albano
Emergencia Lo Espejo
Las Ovejas
Lo Blanco
San Jose
La Selva
5 Pinos
Carburera
Estacion Nos
Carozzi
Soc. Guerra Jofre
Humberto Gianelli
Inv. S. Vicente (eliminado)
El Recurso
Los Guindos
El Diamante
Julio Schulz
Juan Aguiar
Linderos
Fundo S. Eugenio (J. Ross)
Cecinas Bavaria
Bascuñan
Paine
Rinconada de Paine
Aguila Sur
Eliminado
Essel S.A.
Aut. EFE
Aut. EFE
Aut. EFE
Público 1
Público 1
Público 1
Público 1
Público 1
Aut. EFE
Particular
Público 1
Particular
Peatonal/part
Peatonal/part
Particular
Público 1
Público 1
Particular
Particular
Particular
Público 1
Particular
Particular
Público 1
Público 1
Público 1
Público 2
Particular
Particular
SI
SI
SI
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
SI
SI
SI
SI
SI
NO
SI
SI
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Losetas HA F.de Servicio
Losetas HA
SI
Parrilla rieles
SI
Losetas HA
SI
Durmientes
NO
Durmientes
NO
Losetas HA
SI
Durmientes
SI
SI
SI
NO
NO
NO
SI
NO
NO
SI
SI
SI
SI
NO
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
Losetas HA
Losetas HA
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Losetas HA
Durmientes
Durmientes
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
SI
SI
SI
NO
NO
SI
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
NO
Durmientes
NO
NO
NO
NO
IP
3,630,290
14,436,237
11,109,257
Falta
23,993,800
6,813,186
35,341,584
18,357,374
4,485,509
2,414,997
49,090,079
2,032,911
No requiere
No requiere
No requiere
4,144,653
7,190,805
No requiere
No requiere
No requiere
5,311,012
No requiere
No requiere
7,569,002
24,517,596
3,628,246
42,609
No requiere
No requiere
228
Región
Metro
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Km
Nombre
Cruce
59.390
60.375
62.178
64.073
65.759
67.165
70.230
78.320
82.115
82.200
85.475
86.200
86.890
87.400
88.825
90.675
91.670
92.742
93.894
95.920
96.630
97.750
97.900
100.275
103.380
105.830
109.430
110.426
111.530
113.950
115.340
117.648
118.150
La Invernada
Prat
J. V. Patria Nueva
Jorge Ovalle Cruz
La Compañía (eliminado)
Codegua
Graneros
Las Coloradas
Millán (eliminado)
Santa Julia
Lo Conty
Lo Urzúa
El Olivar (eliminado)
Rio Seco (eliminado)
Los Lirios
Las Bandurrias
J.V. Vaticano
Fernando Vial
Agricola Sta. Teresa
Requinoa
Lo Hermógenes
Los Boldos
Ladislao Martinez
Pichiguao
Rosario(eliminado)
Lo de Lobos
Egenau
Bisquert (I.M. de Rengo)
Chapetón
Portezuelo
San Luis
Leontina Padilla
Cementerio 1
Tipo
Cruce
Particular
Público 1
Particular
Particular
Público
Público 2
Público 1
Público 1
Int. De efe
Ilegal *
Público 1
Particular
Público
Público
Público 1
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 1
Particular
Público 1
Particular
Público 1
Público
Público 2
Público 1
Aut. Efe
Público 2
Público 2
Público 1
Particular
Público 2
Guarda
Cruce
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
Durmientes
Losetas HA
Durmientes
Durmientes
NO
SI
NO
NO
NO
Losetas HA
Losetas HA
Losetas HA
NO
SI
SI
NO
NO
NO
Losetas HA
Losetas HA
Durmientes
SI
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
SI
NO
SI
07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA
No
Durmientes
No
Durmientes
No
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Las 24 hrs. Losetas HA
Durmientes
Las 24 hrs. Durmientes
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
Durmientes
Losetas HA
NO
SI
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
SI
NO
NO
SI
SI
SI
Horario
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Tipo de
Carpeta
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
2,244,867
2,537,367
No requiere
No requiere
No requiere
3,206,690
5,337,561
5,049,972
No requiere
No requiere
4,748,816
No requiere
No requiere
No requiere
4,355,602
785,726
1,363,243
1,487,729
No requiere
2,583,541
2,002,101
5,454,466
No requiere
1,559,457
No requiere
241,521
15,932,557
16,375,023
214,562
108,869
1,060,132
No requiere
24,104
229
Región
Km
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Sexta
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
125.481
126.650
127.840
129.230
133.610
133.687
139.350
140.066
140.630
141.060
141.680
141.981
142.454
143.929
144.527
145.151
145.800
146.129
147.500
148.421
148.450
152.950
162.430
165.925
166.966
168.530
169.090
170.060
170.408
170.875
171.765
173.400
Nombre
Cruce
Tipo
Cruce
Guarda
Cruce
Patricio Contreras
Roma
Viña Sta. Carolina
La Paloma
Junín
Manuel Rodríguez
Tinguiririca
Emilia Lizana Z.
Andrés Tamm Pica
Magdalena Escobar
Alfonso Navarro
Fermin Leyton
Luis González Videla
Iván Donoso B.
Mario Osorio
La Cuesta
Juan Paredes
Porvenir
Calle M. Valdés (eliminado)
Villa Oriente
Pisagua
Blanco
Quinta
Manuel Arenas
Aurora
Jorge Fuenzalida
Clandestino
Carlos Pizarro
Alfonso Jiménez
Bellavista
Luis Herrera
José Pons Martínez
Luis Iturriaga
Particular
Público 2
Particular
Público 2
Público 1
Público 1
Público 2
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 1
Particular
Público 2
Sin registro EFE
Sin registro EFE
Público 1
Público 2
Ilegal público
Particular
Público 2
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 1
Particular
Particular
Particular
NO
SI
NO
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
Durmientes
07:00 a 23:00 hrs. Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
NO
NO
NO
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
SI
Durmientes
SI
NO
NO
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Ripio
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
NO
NO
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Solo tierra
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
Horario
Las 24 hrs.
Tipo de
Carpeta
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
No requiere
898,019
No requiere
1,832,640
8,507,752
35,119,489
370,829
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
62,165
No requiere
987,235
No requiere
No requiere
3,530,127
494,041
348,493
No requiere
80,077
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
4,418,754
No requiere
No requiere
No requiere
230
Región
Km
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
177.075
177.720
178.450
179.550
180.680
181.760
182.020
183.950
184.895
185.705
186.350
191.620
195.200
197.120
198.240
199.890
205.150
207.740
208.320
209.870
217.740
231.505
231.932
232.542
233.500
235.557
239.070
239.740
240.870
241.830
242.425
243.350
251.230
Nombre
Cruce
Los Guindos
Sarmiento Norte
Sarmiento Sur
El Litre
Alberto Cardemil
El Boldo
Patricio Marín
Santa Fe
Camilo Henríquez
Villouta
Doctor Osorio
Fernando Correa
La cuesta (bajo nivel)
Quechereguas
La Huerta
Molina
Paulino Osses
Itahue
Osvaldo Astaburuaga
Carlos Órdenes
Camarico
Rosa Correa Montes
Flor Herrera Pino
Matías Morales R.
Rebeca Cornejo
Mario Mantuchi
Waldo Ponce
Delia Correa
Panguilemo
José Miguel León
Alberto Brito
Hernan Canelo
Los Molinos
Tipo
Cruce
Público 2
Público 2
Público 1
Público 2
Particular
Público 1
Particular
Público 2
Público 1
Público 1
Público 1
Particular
Público
Público 2
Público 2
Público 1
Particular
Público 2
Particular
Particular
Público 1
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 1
Particular
Particular
Particular
Público 2
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
SI
NO
SI
NO
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Las 24 hrs. Parrilla rieles
Las 24 hrs. Rieles y dtes.
NO
SI
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
SI
NO
NO
SI
Durmientes
Durmientes
Rieles y dtes.
NO
NO
SI
NO
NO
NO
Las 24 hrs.
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
Durmientes
Durmientes
?
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Solo tierra
Durmientes
Durmientes
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
?
NO
NO
SI
Durmientes
07:00 a 23:00 hrs. Parrilla rieles
NO
NO
NO
NO
IP
No requiere
167,680
14,636
494,485
No requiere
1,833,287
No requiere
6,373,351
20,228,352
5,124,333
7,096,229
No requiere
No requiere
163,159
2,473
2,191,987
No requiere
30,549
No requiere
No requiere
981,396
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
162,702
No requiere
No requiere
No requiere
8,698,171
231
Región
Km
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
253.565
255.365
260.030
261.703
263.120
267.810
269.200
269.817
271.700
273.310
276.110
277.100
277.360
279.800
281.910
287.790
288.300
290.411
291.250
292.400
294.400
298.480
300.100
300.210
300.500
303.610
304.670
306.300
306.590
307.660
307.825
308.165
309.290
Nombre
Cruce
Gustavo Vidal
Chacarillas
Maule
Demetrio Zacarías
Cantera Maule
Jorge Díaz Gidi
San Javier
Pedro Torres O.
Pangal
Osvaldo Villalobos
Roberto García
Enrique Contardo
El Durazno
Villa Alegre
Fernando Zamorano
Putagan norte
Putagan sur
Victor Aravena
Guadantún
Victor Aravena 2
Jose Ponce
Las Monjas
Maipú
Las Delicias (V. Letelier)
Colo Colo
Luis Yaxz
El Huapi
Sin Nombre
Las Motas
Cesar Rocha
Luis San Martín
Reimundo Arévalo
Miraflores
Tipo
Cruce
Particular
Público 2
Público 1
Particular
Público 2
Particular
Público 1
Particular
Público 1
Particular
Particular
Particular
Público 2
Público 1
Particular
Público 2
Público 2
Particular
Público 2
Particular
Particular
Público 1
Público 1
Público 1
Aut. EFE
Particular
Público 2
Particular
Público 2
Particular
Particular
Particular
Público 1
Guarda
Cruce
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
SI
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Horario
Tipo de
Carpeta
Solo tierra
Durmientes
Parrilla rieles
Solo tierra
Durmientes
Solo tierra
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Solo tierra
Durmientes
Durmientes
?
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Losetas HA
Durmientes
Durmientes
07:00 a 23:00 hrs. Rieles y dtes.
Las 24 hrs. Rieles y dtes.
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Rieles y dtes.
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
IP
NO
NO
SI
NO
NO
NO
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
No requiere
95,739
3,534,554
No requiere
40,236
No requiere
1,250,973
2,859,020
263,739
No requiere
No requiere
No requiere
36,926
1,776,463
No requiere
88,195
27,941
No requiere
200,438
No requiere
No requiere
1,682,068
13,681,195
11,516,820
7,083,556
No requiere
45,558
No requiere
141,798
No requiere
No requiere
No requiere
1,031,436
232
Región
Km
Nombre
Cruce
Tipo
Cruce
Guarda
Cruce
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Séptima
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
309.850
310.305
311.445
311.910
315.590
318.490
319.495
321.510
325.860
326.780
328.450
328.665
331.910
333.020
337.270
338.900
340.000
340.370
342.169
347.460
351.700
353.945
357.180
361.217
361.280
361.950
365.010
366.020
370.980
372.300
372.900
373.030
374.050
Juan Antúnez
Jorge Gusler
Rhodo Mc Donald T.
La Granja
Longaví
Jose Vásquez
Zacarias Lillo
Mario Ortega M.
Talquita
Waldo Bernal
Retiro
Joaquin García
Joaquin Fernández
Copihue
Cementerio 2
I. Municipalidad de Parral
Dos Sur Arauna
Julio Gutiérrez
Homero Rivera
Juan Retamal
Perquilauquén
Guillermo Henríquez
Ñiquén
Las Ánimas
Sin Nombre
Guillermo Schulfer
Buli
Sucesión Parada
Irma Solli R.
Cementerio 3
San Carlos Norte
Balmaceda
San Carlos Sur
Particular
Particular
Particular
Público 2
Público 1
Particular
Particular
Particular
Público 1
Particular
Público 1
Particular
Particular
Público 1
Público 2
Peatonal
Público 2
Particular
Particular
Particular
Público 2
Particular
Público 2
Sin registro EFE
Particular
Particular
Público 2
Particular
Particular
Público 1
Público 1
Peatonal
Público 1
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
NO
NO
NO
NO
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Rieles y dtes.
Durmientes
07:00 a 23:00 hrs. Dtes. y tierra
Durmientes
Duemientes
Durmientes
Durmientes
SI
NO
SI
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Horario
Tipo de
Carpeta
NO
Durmientes
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
NO
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Dtes. y tierra
IP
No requiere
No requiere
No requiere
104,417
2,127,838
No requiere
165,736
No requiere
370,112
No requiere
406,108
No requiere
382,314
857,213
FALTA
No requiere
1,018,473
No requiere
No requiere
No requiere
42,809
No requiere
34,472
No requiere
No requiere
No requiere
86,377
No requiere
No requiere
1,019,949
5,200,928
No requiere
625,275
233
Región
Km
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
375.310
377.065
377.980
379.020
380.190
380.700
382.790
385.360
385.820
387.800
388.711
392.980
396.868
398.800
407.850
409.600
411.600
414.600
416.450
417.230
418.120
421.800
423.490
424.911
428.530
431.050
432.800
433.400
435.170
438.650
446.200
Nombre
Cruce
Tipo
Cruce
Sebastián Villarroel
Particular
Enrique Díaz
Particular
Ricardo Carrasco
Particular
San Pedro
Público 2
Jose San Martín
Particular
Ninquihue
Público 2
Santa Isabel
Público 2
Angel Gutiérrez
Particular
Milan Lagos
Particular
San Nicolás (Cocharcas) Público 1
Fundo El Oratorio
Particular
Fundo Viñas de Rupanco Particular
Lantano
Público 1
Lazareto
Público 1
Los Coligues
Público 2
Nebuco
Público 2
Sergio Lagos
Particular
Rucapequén
Público 2
Iván Acuña
Particular
Agrícola Ganadera Chillán Particular
El Estornudo
Público 2
El Pique
Público 2
Arturo Prat
Público 1
Feria Ñuble CAR (eliminado) Público
Camino a Quillón (eliminado) Sin registro EFE
Encontrado (Piedritas)
Público 2
Ramón Camaño
Particular
Santa Clara Norte
Público 2
Santa Clara Sur (eliminado) Público
Livio Maggi
Particular
Arturo Matte
Particular
General Cruz (eliminado) Sin registro EFE
Encontrado (Los Cipreses) Público
Guarda
Cruce
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Rieles y dtes.
Parrilla rieles
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Rieles y dtes.
Durminetes
Rieles y dtes.
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Durmientes
NO
NO
SI
NO
NO
Losetas HA
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
Horario
Las 24 hrs.
IP
No requiere
30,892
No requiere
21,854
No requiere
18,661
115,034
No requiere
No requiere
2,261,415
No requiere
No requiere
1,168,255
348,275
22,582
4,686
No requiere
27,009
No requiere
No requiere
3,379
21,763
615,512
No requiere
No requiere
FALTA
No requiere
20,131
No requiere
82,151
No requiere
No requiere
FALTA
234
Región
Km
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
457.090
457.492
457.960
461.600
462.764
463.230
464.230
467.460
476.045
476.130
478.657
480.685
481.732
482.840
486.080
490.110
494.915
498.370
499.300
499.894
501.150
501.450
502.178
507.174
512.984
514.630
516.834
518.358
519.020
Nombre
Cruce
Tipo
Cruce
Peatonal I.M. Cabrero
Peatonal
Peatonal I.M. Cabrero
Peatonal
Cabrero
Público 1
Encontrado (M. Águila-Cabrero) Particular
Bottai
Particular
Las Higueras
Particular
La Colonia
Público 2
Monte Águila
Público 1
Camino Vecinal (eliminado) Público
Impregnadora Durmientes Particular
Yumbel
Público 1
Encontrado tercero
Público
Santiago Cáceres (eliminado) Particular
Suc. Cáceres Soto
Particular
Reinaldo Nege V. (eliminado) Particular
Sin Nombre (ilegal)
Particular
Rio Claro
Público 2
Turquía
Público 2
C. M. P. C.
Particular
San Rosendo Norte
Público 2
San Rosendo Poniente
Público
San Rosendo Sur
Público 2
Laja (nuevo)
Público 2
Laja (eliminado)
Público
Papelera CMPC
Público 2
C. M. P. C.
Particular
Encontrado cuatro
Particular
Rosa Benavente
Particular
Jorge Fernández
Particular
Diuquin / Millantu
Público 2
Marta Chueca (eliminado) Particular
Carlos Díaz A. (peatonal) Particular
Millantú Norte
Público 2
Guarda
Cruce
NO
NO
SI
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
Solo tierra
Losetas HA
SI
NO
NO
NO
NO
SI
Parrilla rieles
Parrilla rieles
NO
SI
NO
NO
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Rieles y dtes.
Rieles y dtes.
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Parrilla rieles
Losetas HA
Durmientes
Durmientes
Losetas HA
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
NO
NO
Las 24 hrs.
NO
NO
NO
SI
NO
Las 24 hrs.
Durmientes
Rieles y dtes.
Parrilla rieles
Parrilla rieles
IP
No requiere
No requiere
11,669
No requiere
7,026
No requiere
34,814
447,348
No requiere
No requiere
421,178
5906
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
27,270
15,522
4,184
FALTA
30952
48,464
100,780
No requiere
29,205
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
35,196
No requiere
No requiere
8,806
235
Región
Km
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
521.498
524.570
526.093
527.530
529.550
537.910
539.500
540.290
545.263
547.153
548.262
549.245
551.560
555.312
567.845
569.971
575.727
580.030
584.388
586.440
592.375
594.725
596.530
602.084
602.900
603.023
604.380
606.234
607.715
608.848
609.517
Nombre
Cruce
Tipo
Cruce
Seberino Valdebenito C. Particular
Sin nombre (El Porvenir) Público 2
Carlos León M.
Particular
Santa Fe Sur
Público 2
Jose Sanhueza (eliminado) Particular
Coigüe
Público 1
No registrado (eliminado) Particular
Alberto Allende V.
Particular
Sin Nombre (Negrete)
Público 2
No registrado (R. Villegas) Particular
Luis Gallegos (eliminado) Particular
Pichirenaico
Público
Renaico
Público 2
No registrado (Las Piedras) Particular
No reg. (Fundo Santa Elisa) Particular
Mininco
Público 1
No registrado (CMPC)
Particular
Lolenco (eliminado)
Público 2
Encontrado 5 (Forestal 1) Particular
No registrado (Forestal 2) Particular
No registrado (El Bosque 1) Particular
Collipulli / Pidima
Particular
Pidima
Público 2
Ercilla Norte
Público 2
Ercilla
Particular
Ercilla Sur
Público 2
Sin Nombre (Pitriqueo 1) Público 2
Sin Nombre (Pitriqueo 2) Público 2
No registrado (J. Borgeaud) Particular
No registrado (eliminado) Particular
No registrado (Juan Herdenez) Particular
Guarda
Cruce
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
Rieles y dtes.
SI
SI
NO
NO
NO
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Solo tierra
Durmientes
NO
NO
NO
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
NO
SI
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Solo tierra
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Solo tierra
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Solo tierra
Durmientes
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
NO
NO
Horario
NO
NO
NO
NO
SI
Las 24 hrs.
NO
NO
IP
No requiere
72,176
No requiere
482,812
No requiere
118,593
No requiere
No requiere
90,598
No requiere
No requiere
Falta
18,731
No requiere
No requiere
97,197
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
7,186
1,425
No requiere
2,331
10,582
1,640
No requiere
No requiere
No requiere
236
Región
Km
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
612.605
613.240
617.180
620.680
624.750
625.110
625.868
630.647
633.172
637.210
637.930
641.933
642.817
645.450
645.980
647.410
648.040
652.940
653.560
658.530
662.170
662.410
662.525
663.120
663.380
663.983
664.560
665.080
665.180
665.400
Nombre
Cruce
Tipo
Cruce
Pailahueque
Público 2
Pailahueque Sur
Particular
Patricio Arrive Schurch
Particular
Inspector Fernández
Público 2
Ramírez (eliminado)
Público
Chorrillos
Público 1
Prat
Público 1
Sin nombre (Com. I. Queipul) Público 2
Sin nombre (Com. Cano Antinao) Público 2
Púa
Público 2
Púa Sur
Público 2
Púa / Perquenco norte
Público 2
No registrado (Púa-Perquenco) Particular
Pua / Perquenco Sur
Público 2
No registrado (Genaro Verdelo) Particular
Perquenco N. (Urrutia-Balmaceda) Público 2
Perquenco sur (Esmeralda) Público 2
Quillem Norte
Público 2
Quillem Sur
Público 2
Quillem / Lautaro
Público 2
Calle Valdivia
Público 1
Calle Bilbao
Público 1
J. M. Carrera
Público 1
Sin Nombre (peatonal)
Peatonal
Cementerio 4
Público 1
Encontrado (Grez - Faundez) Particular
Encontrado (Marcial Arias) Particular
No registrado (E. Lopez) Particular
Encontrado (Jorge Adams) Particular
Pillanlelbun (Santana 2) Público 2
Encontrado (Lautaro-Pillanlelbún Particular
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Solo tierra
Solo tierra
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Parrilla rieles
Durmientes
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
Parrilla rieles
Solo tierra
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
11,732
No requiere
No requiere
10,729
No requiere
2,195,169
2,888,877
Falta
27,512
7,880
2,076
5,359
No requiere
5,184
No requiere
12,865
25,867
1,284
375
5,541
562,465
102,172
610,788
No requiere
397,167
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
5,998
No requiere
No requiere
No requiere
237
Región
Km
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
666.880
667.908
670.639
671.270
674.120
674.750
678.060
680.125
681.170
681.650
682.941
683.253
684.150
684.197
685.134
685.504
685.955
686.230
686.868
687.492
687.768
688.668
689.250
689.900
690.900
691.050
694.250
Nombre
Cruce
Tipo
Cruce
Sin nombre (Ferrovial - Agroman) Público 2
Muebles Emco
Particular
Carlos Adams
Particular
No registrado (Pillanlelbún) Particular
Pillanlelbún Norte (Recabarren) Público 2
Pillanlelbún Sur
Público 2
Encontrado
Particular
Cajón (Buses)
Público 2
Cajón (El Molino)
Particular
Cajón Norte (Gabriela Mistral) Público 2
Cajon (vilcun)sur
Público 1
Custodio Vegas Vergara Particular
No registrado
Particular
Comercial Pirineos
Particular
Chacra Nueva Semlow
Particular
Com. Dtvo.Servvili
Particular
Abast. Línea Buses
Particular
Macoga Áridos
Particular
Orlando Bravo Gallardo
Particular
Encontrado (Antumalén) Aut. EFE
Essar S.A. (eliminado)
Particular
Marañón - Temuco
Sin registro EFE
Maltería
Particular
Turingia Norte
Público 2
Valparaíso
Público 1
Santa Rosa
Público 2
Portales
Público 1
Manuel Montt
Público 1
Encontrado (Villa Alegre Norte) Particular
Encontrado (Villa Alegre Sur) Particular
Encontrado (Guido de Ramberga) Particular
Encontrado (Rosalba Páez) Particular
Maquehue
Público 1
Guarda
Cruce
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
Solo tierra
Parrilla rieles
Durmientes
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
SI
NO
NO
Durmientes
Rieles y dtes.
Dtes. y tierra
Durmientes
Parrilla rieles
Rieles y dtes.
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
Solo tierra
Las 24 hrs.
Parrilla rieles
NO
SI
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Las 24 hrs.
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Solo tierra
Solo tierra
NO
NO
NO
SI
SI
NO
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
Durmientes
NO
SI
NO
NO
IP
5,556
No requiere
No requiere
No requiere
38,350
20,908
No requiere
9,584
No requiere
251,410
191,860
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
7,745
37,182
No requiere
No requiere
140891
No requiere
326,381
No requiere
499,282
2,137,887
2,148,269
7,868,446
911,313
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
310,302
238
Región
Km
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
8.380
13.005
21.920
24.537
24.810
27.441
29.070
31.272
31.980
32.383
33.030
33.600
34.100
35.164
35.557
35.574
44.775
45.500
46.170
46.500
Nombre
Cruce
Tipo
Cruce
Buenuraqui (eliminado)
Público
Nicodemo Ferrada (eliminado) Particular
Erika Mattig Toro (eliminado) Particular
Los Acacios
Público
San Pablo
Público
Siete Lunas
Particular
Unihue
Público
No registrado (Isabel Jara) Particular
Luis Bustos Vega
Particular
Sin nombre (Las Joselyn) Particular
Pedro Leon Ugalde
Particular
Elsa Vergara Espinoza
Particular
Sin nombre (San Miguel) Público
No registrado (Octavio Zapata) Particular
Sin nombre (Magaly Lara E.) Particular
Sin nombre (no encontrado) Sin registro EFE
Clandestino 1 (Quilacoya) Particular
Mario Pantoja (eliminado) Particular
Hualqui (no encontrado) Público
Las Violetas
Público
Hualqui
Público
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Solo tierra
NO
NO
Durmientes
Solo tierra
Solo tierra
Parrilla rieles
Durmientes
Parrilla rieles
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
No requiere
No requiere
No requiere
3,434,692
Falta
No requiere
5,447
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
34,447
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
No requiere
24,331
97,860
CRUCE COLOR AZUL : CRUCE DEL LISTADO ORIGINAL DE EFE, CON REGISTRO Y
LEVANTAMIENTO
CRUCE COLOR ROJO : CRUCE DEL LISTADO ORIGINAL DE EFE, ELIMINADO POR SER
PASO PEATONAL O CRUCE SIN USO VEHICULAR
CRUCE COLOR VERDE: CRUCE NO EXISTENTE EN EL LISTADO ORIGINAL DE EFE Y
ENCONTRADO NUEVO DURANTE LA AUDITORIA.
239
A4.1.2 Cruces del Sector Temuco-La Paloma (información condensada y revisada)
Región
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Km
690.900
691.050
693.190
693.210
694.250
702.100
702.720
703.200
706.600
707.100
707.500
708.100
709.400
712.525
715.160
716.080
716.500
716.700
716.980
717.010
718.250
720.300
722.810
723.950
725.350
725.940
726.250
726.725
728.320
729.521
729.950
731.030
731.200
733.245
734.070
Nombre
Cruce
Portales
Manuel Montt
Padre Las Casas Sur
Maquehue
Metrenco
Metrenco Sur
Quepe Norte
Quepe Sur
Elwin Blazer Winner
Fundo Huilquilco
Freire
Freire Sur
Av. AlmiranteLynch
Pitrufquen Sur
Paradero Belén
Sin nombre
Gerardo Rendel Augant
Osvaldo Boock
Los Pinos
Gorbea Norte
Gorbea Sur
Tipo
Cruce
Público 1
Público 1
Cerrado
Ilegal
Público 1
Público 2
Público 2
Ilegal
Público 2
Público 2
Ilegal
Particular
Particular
Ilegal
Público 2
Público 2
Particular
Público 2
Ilegal
Público 2
Ilegal
Público 2
Ilegal
Ilegal
Ilegal
Particular
Público 2
Público 2
Particular
Particular
Ilegal
Particular
Público 2
Público 2
Público 2
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
NO
NO
Barreras
Manuales
1
1
SI (Dest.)
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI (Dest.)
NO
NO
NO
NO
SI (Dest.)
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
NO
240
Región
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Novena
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Km
736.550
737.340
739.840
740.550
749.200
749.750
760.350
761.550
763.308
765.024
766.616
767.250
768.800
769.130
769.960
770.611
773.260
776.300
776.705
777.850
778.220
781.290
783.590
784.900
785.720
786.410
787.280
792.227
793.900
795.800
797.130
798.380
799.766
801.500
802.305
802.855
804.850
Nombre
Cruce
No registrado
Quitratue
Quitratue Sur
Lastarria
Lastarria Sur
No registrado
No registrado
No registrado
Ilegal
Pinto
Loncoche
Loncoche Sur
Horacio Krunchbach
Erwin Vytmeister
Margarita Herreros
I. M. de Loncoche
La Paz
Conrado Zumelzu
Lanco
Lanco Sur
Mauricio Melo
Camino a Trana
Polo del Prado
Tomás Antillanca
Edgardo Pinada
Polo del Prado
Ciruelos
Jorge Andueza
Jorge Andueza
Rucaco
Celco S.A.
Mariquina
Tipo
Cruce
Ilegal
Particular
Público 2
Público 2
Público 2
Público 2
Ilegal
Ilegal
Particular
Particular
Particular
Público 2
Público 2
Público 2
Particular
Particular
Ilegal
Particular
Particular
Público 2
Particular
Ilegal
Público 2
Público 2
Particular
Público 2
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 2
Particular
Particular
Público 2
Particular
Público 2
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI (Dest.)
NO
NO
IP
NO
241
Región
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Nombre
Cruce
805.680 Mariquina Sur
807.900 Raquel Manns Cornuy
808.155
810.790 Patricia Oyuela
811.500 Patricia Oyuela
813.480 Narciso González
816.930 Máfil
818.330 Isidora Contreras
818.462 Eduardo Albornoz
820.712
822.100
827.250 Arturo Erins
827.936 Carbonifera Catamutún
830.710 Mulpún
834.880 Antilhue Norte
0.180 Cruce en pera Antilhue
1.900 Cruce en pera Antilhue
835.620 Entre Antilhue y Purey
840.330 Arturo Mathei
842.390 Purey Norte
845.500
846.925 No registrado
847.700
847.760
847.850
849.337 Norte Estación Los Lagos
849.830 Los Lagos
852.960
853.610
857.387 Lipingue
861.682 Lidia Henríquez
865.710 Reumén
866.200 Reumén Sur
870.192 Fundo Santa Laura
872.650
874.130
876.075 Paillaco
Km
Tipo
Cruce
Público 2
Particular
Ilegal
Particular
Particular
Particular
Público 2
Particular
Particular
Ilegal
Ilegal
Particular
Particular
Público 2
Público 2
Particular
Público
Ilegal
Particular
Público 2
Ilegal
Particular
Ilegal
Ilegal
Ilegal
Ilegal
Público 2
Ilegal
Ilegal
Público 2
Particular
Público 2
Público 2
Particular
Ilegal
Ilegal
Público 2
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
NO
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
242
Región
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Nombre
Cruce
876.720 Paillaco Sur
881.850
885.820 Pichirropulli
886.250 Pichirropulli
892.460 Comercial Avilés Ltda
893.416 Augusto Grob
894.350 No registrado
894.580
894.770
897.000
899.200
901.316 Iansa
904.980 Entre Rapaco y La Unión
909.015 Augusto Grob
909.925 Roberto Grob
912.090
912.150
923.690 Trumao
935.130 Caracol
939.918 Florencio Vásquez B.
941.850 Chacayal
943.810 Segundo Delgado
945.390 Soc. Agric. Curicó
948.230 Sin nombre
950.317 Oscar Engler Bock
950.623 Gustavo Binder
950.760
954.430 Ovejería
955.760 La Trinchera
959.070 Camino Vecinal
959.520 Essal
962.950 Hott
963.830 Sagllúe
965.870 Federico Hott Herbach
967.060 Guillermo Hott Glaves
968.841 Enrique Gunther Hauser
972.120 Chahuilco
Km
Tipo
Cruce
Público 2
Ilegal
Público 2
Público 2
Particular
Particular
Particular
Ilegal
Público
Ilegal
Ilegal
Particular
Público 2
Particular
Particular
Ilegal
Ilegal
Público 2
Público 2
Particular
Público 2
Particular
Particular
Público 2
Particular
Particular
Ilegal
Público 1
Aut.por EFE
Público 2
Particular
Particular
Público 2
Particular
Particular
Particular
Público 2
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
NO
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI (Dest.)
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
243
Región
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Km
972.494
973.318
976.500
977.273
982.620
983.345
984.030
985.460
986.563
988.150
989.992
990.868
994.315
995.750
996.500
1,000.081
1,003.554
1,005.970
1,008.010
1,009.020
1,010.160
1,010.970
1,012.340
1,014.340
1,015.670
1,018.710
1,020.000
1,021.435
1,022.860
1,023.600
1,024.640
1,025.075
1,026.090
1,026.679
1,027.320
1,027.860
1,028.105
Nombre
Cruce
Oscar Engler Bock
Oscar Engler Bock
Sergio Gómez
Sergio Gómez
Emilio Hitschefeldt B.
Oscar Alt Winter
Marta Billek
Pablo Delgado
No registrado
Sin nombre
Agric. Ñancul
No registrado
No registrado
Purranque Norte
Purranque Sur
Corte Alto Norte
No registrado
Tito Gadicke
Casma
No registrado
No registrado
No registrado
Tecsa
Forestal
Inbossa
Frutillar Norte
Frutillar Sur
No registrado
No registrado
No registrado
No registrado
No registrado
Fco. Niklschek Schulz
No registrado
No registrado
Tipo
Cruce
Particular
Particular
Ilegal
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 2
Particular
Particular
Particular
Público 2
Público 2
Ilegal
Particular
Particular
Público 2
Ilegal
Ilegal
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 2
Público 2
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
244
Región
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Décima
Km
1,028.680
1,029.230
1,029.930
1,030.730
1,031.230
1,035.500
1,036.540
1,037.000
1,037.790
1,038.315
1,038.889
1,039.533
1,040.050
1,040.110
1,046.583
1,047.099
1,047.630
1,048.335
1,051.935
1,053.207
1,059,000
1,062.679
1,064.430
1,065.908
Nombre
Cruce
No registrado
Maria Elsa Alvarado
No registrado
Fundo Los Abedules
No registrado
No registrado
No registrado
No registrado
No registrado
Llanquihue
Llanquihue Sur
Chiprodal
Puerto Varas Norte
Puerto Varas
Calle del Salvador
Cementerio
No registrado
El Mirador
Alerce
La Vara
Inv. Los Castaños Ltda.
La Paloma
Tipo
Cruce
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Ilegal
Público 2
Público 2
Ilegal
Particular
Público 2
Público 2
Público 1
Público 2
Particular
Público 2
Público 2
Ilegal
Particular
Público 2
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
CRUCES SUPRIMIDOS
NUEVAS ANOTACIONES
245
A4.1.3 Cruces del Sector Alameda Limache (información condensada y revisada)
Región
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Quinta
Quinta
Quinta
Nombre
Cruce
Km
3,631
3,640
5.730
6.730
9,080
10,020
13.780
15,780
18,230
20,450
27,265
28,824
34.760
37,508
39,000
39,900
40,090
40.840
42 p13
45 p13
46.300
46,630
47,000
47,800
48,800
49,250
49,950
60,249
67,000
68,000
92,050
93,350
95,920
Dorsal
Puerto Montt
K.D.M.
Quilicura
San Ignacio
Vallegrande
Colina
Batuco
Cerámicas Santiago
Fundo Polpaico
Polpaico
Valle TilTil
El Sauce
Til Til
El Asiento
Rungue
Montenegro
La Posada
Santa Teresa
O'Higgins
Tipo
Cruce
Ilegal
Ilegal
Público 1
Ilegal
Particular
Público 1
Aut. Por EFE
Aut. Por EFE
Ilegal
Público 1
Público 2
Particular
Ilegal
Particular
Público 2
Ilegal
Ilegal
Ilegal
Ilegal
Ilegal
Particular
Ilegal
Público 2
Ilegal
Ilegal
Público 1
Público 2
Público 2
Público 2
Público 2
Público 1
Público 1
Particular
Guarda
Cruce
Horario
SI
SI
7 a 23 Hrs.
Las 24 Hrs.
SI
SI
7 a 23 Hrs.
7 a 23 Hrs.
Tipo de
Banderista
Carpeta
Automático
Tierra
Tierra
Rieles Asfalto
SI
Tierra
Losa HA
Parrilla rieles
SI
Losa HA
Losa HA
Tierra
Durmientes
SI
Durmientes
F. de Servicio
Durmientes
Barreras
Manuales
IP
Durmientes
Durmientes
Durmientes
SI
SI
SI
Tierra
7 a 23 Hrs. Durmientes
7 a 23 Hrs. Dtes. y rieles
7 a 23 Hrs. Parrilla rieles
Dtes. y rieles
Dtes. y rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
SI
SI
SI
246
Región
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Km
97,180
100,010
103,195
105,200
107,195
111,580
113,500
114,800
117,180
118,740
120,000
123,557
124,400
124,870
125,136
125,495
126,250
128,040
129,970
130,400
131,792
135,200
136,200
138,345
145,060
Nombre
Cruce
Las Vegas
La Calavera
Ocoa
Los Maitenes
Pachacama
Pedro Sáenz
Pachacamita
Centenario
Callejón Guerra
La Palmilla
La Cruz
Santa Cruz
La Colonia
Pocochay
San Martin
Serrano
Ariztía
La Tetera
San Pedro
Asent. Los Laureles
Tipo
Cruce
Público 2
Especial
Particular
Público 2
Público 2
Público 2
Particular
Público 2
Particular
Público 1
Público 1
Público 1
Público 2
Particular
Público 2
Público 2
Público 1
Público 2
Público 2
Público 1
Público 1
Particular
Particular
Público 2
Particular
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Durmientes
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
IP
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Losa HA
Parrilla rieles
Durmientes
Durmientes
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR
247
A4.1.3 Cruces del Sector Alameda Talagante (información condensada y revisada)
Región
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Km
2,460
3,060
3,166
5,030
5,297
6,050
7,650
8,600
9,380
9, 700
10,400
11,800
13,950
15,584
16,300
17,210
17,985
18,450
18,900
19,640
21,140
22,150
23,125
23,900
24,100
26,460
29,040
29,680
31,020
33,300
Nombre
Cruce
Bernal del Mercado
Calle Manuel Chacón
Minera ARRIP
Soc. Abast. Minería
La Capilla
Pajaritos
El Bosque
No Existe
Com. SUIZA
Valparaíso
Santa Cruz
Sector Sotillo
Esperanza
Miraflores
Agrícola Unión
Viña Undurraga
San Luis
Peñaflor
Tipo
Cruce
Público 1
Ilegal
Público 2
Ilegal
Particular
Particular
Ilegal
Ilegal
Público 1
Ilegal
Ilegal
Público 1
Peatonal
Particular
Ilegal
Particular
Particular
Ilegal
Público 1
Público 1
Particular
Ilegal
Público 2
Ilegal
Público 1
Aut. Por EFE
Aut. Por EFE
Aut. Por EFE
Aut. Por EFE
Público 1
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Losetas HA
Tierra
Losetas HA
Tierra
Durmientes
Durmientes
Tierra
Tierra
Losetas HA
Tierra
Tierra
Asfalto
Durmientes
Durmientes
Tierra
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
IP
Durmientes
Tierra
Parrilla rieles
Losetas HA
Durmientes
Durmientes
Losetas HA
Tierra
Losetas HA
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Hormigón
Losetas HA
248
A4.1.4 Cruces del Sector Talagante Barrancas (información condensada y revisada)
Región
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Km
34,200
35,730
37,900
38,800
39,500
39,600
40,200
40,900
41,985
43,130
45,086
46,500
46,836
47,600
48,360
50,056
50,070
50,500
50,700
50,800
52,636
52,800
56,015
57,612
60,400
61.200
62.400
63.740
64.980
65.940
66.932
68.200
69.065
Nombre
Cruce
Eyzaguirre
Agrícola El Monte
Agrícola El Monte
Prat
Cementerio
Los Carrera
Santa María
Errázuriz
Fundo Santa Juana
Victor Garbín
El Paico
Fundo Los Mármoles
Laura Cofré
Camino Chiñihue–Los Quilos
Camino Chiñihue - El Cristo
Lauro Pinto
Soc.Agr. Parque Chiñihue
Camino Chiñihue Las Rosas
Pomaire
Inmob. El Inca Ltda..
La Feria
Los Cruceros
Usado como Público
Eliminar (revisar)
Esmeralda
Josefina Lecaros
Tipo
Cruce
Público 2
Particular
Particular
Público 2
Público 2
Público 1
Público 2
Público 2
Particular
Particular
Público 1
Ilegal
Particular
Part./público
Particular
Part./público
Particular
Ilegal
Ilegal
Ilegal
Particular
Particular
Público 1
Aut por EFE
Público 2
Público 1
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 2
Particular
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Parrilla rieles
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Losa HA
Parrilla rieles
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Asfalto
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Tierra
Tierra
Tierra
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Nada
Nada
Nada
Parrilla rieles
Nada
Parrilla rieles
Nada
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
IP
249
Región
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Km
72.250
72.484
74.180
77.460
Nombre
Cruce
Carlos Fernández
Casas de Puangue
Fundo El Carrizo
Fundo El Carrizo
Est. Puangue
80.300
80.520 María Larraín Rozas
Peatonal
86.400 Ariztía
89.200
91.800
96.900
103.800
108.200
109.000
109.762
110.500
San Juan
Gonzalo Ibáñez
Fundo Canterrama
M. Angélica Errázuriz
Llo Lleo
La Barraca
Carlos Demarcáis
Juan Aspé
Tipo
Cruce
Ilegal
Particular
Particular
Particular
Ilegal
Particular
Particular
Ilegal
Particular
Público 2
Particular
Particular
Particular
Público 2
Público 1
Público 1
Temporal
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Tierra
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
IP
Durmientes
Palos
Parrilla
rieles
Eliminado
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Losa HA
250
A4.1.5 Cruces del Sector Llay Llay Los Andes y Los Andes Río Blanco (información condensada y revisada)
Región
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Km
2.170
2.648
4.674
6.914
7.249
12.381
14.155
15.196
15.751
16.166
16.741
17.960
19.464
20.670
22.741
23.415
26.760
30.815
31.618
32.023
33.066
33.950
34.069
37.000
40.510
41.795
42.000
42.664
43.704
44.980
45.900
1.100
1.430
2.000
2.580
Nombre
Cruce
Morandé
Chagres
Panquehue
Nuevo Palomar
El Puente
Dardignac
12 de Febrero
Curimón
El Bosque
San Rafael
La Tortilla
Convenio Municipalidad
La Junta
Cementerio
Hermanos Clark
Sin Nombre
Potrerillos
Sin Nombre
Tipo
Cruce
Publico 1
Particular
Particular
Publico 2
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Publico 2
Particular
Particular
Particular
Publico 1
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Particular
Particular
Particular
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Particular
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Ilegal
Particular
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Durmientes
Banderista
Automático
SI
Barreras
Manuales
NO
Parrilla rieles
NO
NO
Durmientes
NO
NO
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Tierra
Tierra
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Parrilla rieles
Parrilla rieles
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IP
251
Región
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Quinta
Km
3.205
5.030
5.560
10,050
17,850
19,900
28.530
30.500
33.500
35.732
37.500
Nombre
Cruce
Sin Nombre
Sin Nombre
El Sauce
Hidr. Guardia Vieja
Hidr. Guardia Vieja
Hidr. Guardia Vieja
Ganadera Tongoy
Sin Nombre
Sceros Chile
Sin Nombre
Guardia Vieja
Tipo
Cruce
Particular
Particular
Publico 1
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Provisorio
Publico 2
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
Parrilla rieles
NO
NO
Parrilla rieles
NO
NO
IP
252
A4.1.6 Cruces del Sector Paine Talagante (información condensada y revisada)
Región
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Km
0.276
1.100
1.660
2.600
3.190
3.740
4.350
5.410
5.950
6.780
8.010
8.300
9.110
13.305
14.121
15.650
16.080
16.450
17.350
18.320
19.210
19.460
20.100
21.600
23.850
23.900
24.810
Nombre
Cruce
Enrique Lobos
Calle de Servicio
Hildo Albornoz
Agrícola Malloco
Las Delicias
Semillas Seminis
Victoria
Huertos de Viluco
Viluco
Agrícola Chorombo
Campuzano
Tipo
Cruce
Particular
Aut por EFE
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 2
Particular
Público 2
Particular
Público 2
Ilegal
Estancilla
Público 2
Terra Mater S.A.
Particular
Soc. Bodega Buin
Particular
Lonquén
Público 2
Toma Lonquén
Ilegal
Vivero Lonquén
Particular
Las Palmeras de Lonquén Particular
Sta.Teresa Lonquén
Particular
Cond. Santa Sara
Particular
El Castillo (Isla de Maipo) Público 2
Ilegal
Fundo Carampangue
Particular
Vialidad
Ilegal
Calle de Servicio definitiva Aut por EFE
O'Higgins
Público 1
Guarda
Cruce
Horario
Tipo de
Carpeta
Durmientes
Relleno
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
Parrilla rieles
Durmientes
Parrilla rieles
Relleno
Parrilla rieles
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Relleno
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Parrilla rieles
Relleno
Durmientes
Relleno
Losetas HA
Losetas HA
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
IP
253
A4.1.7 Cruces del Sector San Rosendo Talcahuano (información condensada y revisada)
Región
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Km
13.005
21.920
24.537
24.810
27.441
29.070
31.272
31.980
32.383
33.030
33.600
34.100
35.164
35.557
35.574
44.775
45.500
46.170
46.500
49.200
53.150
54.250
54.490
54.940
56.000
57.152
58.516
59.835
62.305
65.626
68.200
68.530
69.142
70.637
71.080
Nombre
Cruce
Nicodemo Ferrada
Erika Mattig Toro
Los Acacios
San Pablo
Siete Lunas
Unihue
No registrado
Luis Bustos Vega
Sin Nombre
Pedro Leon Ugalde
Elsa Vergara Espinoza
Sin Nombre
No registrado
Sin Nombre
Sin Nombre
Mario Pantoja
Hualqui
Las Violetas
Hualqui
Periquillo
Suc.Neira Aguayo
Agustin Fuentealba
Juan Villagran M.
Basilio Rivera Jerez
Porvenir
Santa Elena
Manquimávida
Chiguayante Sta Sofia
Schaub Hermanos
Lonco
La Mochita
Sanatorio
Ercilla
Desiderio Sanhueza
Sin Nombre
Tipo
Cruce
Particular
Particular
Ilegal
Ilegal
Ilegal
Publico 2
Particular
Particular
Ilegal
Particular
Particular
Publico 2
Particular
Ilegal
Ilegal
Particular
Publico 2
Ilegal
Ilegal
Publico 1
Particular
Particular
Particular
Particular
Público
Público
Publico 2
Particular
Particular
Publico 2
Publico 1
Publico 2
Público
Ilegal
Guarda
Cruce
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
SI
Horario
Tipo de
Carpeta
Banderista
Automático
Durmientes
Tierra
Ripio
Ripio
Dtes. y rieles
Ripio
Durmientes
Chancado
Ripio
Ripio
Parrilla rieles
Ripio
Ripio
Chancado
No tiene
Durmientes
Durmientes
Tierra
Dtes. y rieles
Durmientes
Durmientes
Durmientes
Tierra
Tierra
Tierra
07:00 a 23:00 Dtes. y rieles
Durmientes
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Barrera Aut.
Barrera Aut.
Barrera Aut.
Las 24 hrs.
Dtes. y rieles
07:00 A 23:00 Dtes. y rieles
07:00 A 23:00 Parrilla rieles
Barrera Aut.
Chancado
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
SI
SI
SI
NO
NO
IP
7,892
12,135
26,394
386,516
1,372,275
6,168
365,261
117,599
254
Región
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
NOTA 1:
NOTA 2:
Km
71.090
72.960
74.500
76.840
79.088
80.695
82.300
83.390
84.200
Nombre
Cruce
Sin Nombre
Corhabit - l. Arenas
Parque Central
Santa Leonor
Los Condores
Las Higueras
Hualpen Gaete
Bilbao (trafico ferrov.)
La Union (trafico ferrov.)
Tipo
Cruce
Ilegal
Publico 1
En regularización
Publico 2
Publico 2
Publico 1
Publico 1
Publico 1
Publico 1
Guarda
Cruce
NO
SI
SI
SI
SI
NO
NO
Tipo de
Carpeta
Chancado
Parrilla rieles
Tierra
Las 24 hrs.
Dtes. y rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Horario
Banderista
Automático
Barrera Aut.
Barrera Aut.
Barrera Aut.
Barreras
Manuales
NO
NO
NO
SI
SI
NO
SI
NO
NO
IP
N.M
N.M
N.M
N.M
N.M
N.M
N.M
Hay cruces con cuardacruzada y barrera automática en construcción a Junio 2007
Los IP fueron calculados con datos de 1996
CRUCES POR SUPRIMIR O POR LEGALIZAR
255
A4.1.8 Cruces del Sector Concepción Curanilahue (información condensada y revisada)
Región
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Km
0.400
3.750
5.400
5.500
5.700
6.990
7.400
8.641
10.010
10.600
10.960
11.050
11.110
11.210
11.560
13.280
13.835
14.150
15.580
16.625
17.810
18.640
19.250
19.900
19.950
21.310
22.700
22.940
24.200
25.390
26.180
26.900
27.800
28.024
Nombre
Tipo
Cruce
Cruce
Sin Nombre (Cerro Chepe) Publico 2
Terminal SAAM
No regular.
Papelera Bio Bio *
Ilegal
Calle Los Claveles *
Publico 2
Calle Las Garzas
PET
Calle Diagonal Bio Bio
PET
Av. Daniel Belmar Boca Sur Publico 2
Avenida Michaigue *
Publico 2
Inmob San Pedro del Mar Aut. EFE
Masisa
Particular
Aserradero Bio Bio
Particular
Sin Nombre
Ilegal
Soc.Inmob. Lampa-1
Ilegal
Soc. Inmob. Lampa-2
Ilegal
Soc. Inmob. Lampa-3
Ilegal
Inmob San Pedro del Mar Aut. EFE
Conavicoop
Aut. EFE
Conavicoop
Aut. EFE
Aserradero Cameros
Particular
Liceo Forestal Escuadron Particular
Vineros IFOR
Particular
Forestal Concepcion
Particular
Parque Indust. Escuadron Aut. EFE
Winter, Escuadron
Ilegal
San Francisco
Publico 2
Calle Cerro El Plomo
Ilegal
Liceo Industrial Lagunilla Ilegal
Benjamin
Ilegal
Calle Yobilo
Aut. EFE
Cruz Mora
Publico 2
Coronel
Publico 2
Escuadron Coronel
Publico 2
Guarda
Cruce
SI
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
Horario
07:00 A 19:00
07:00 A 19:00
07:00 A 19:00
07:00 A 19:00
Tipo de
Carpeta
Dtes. y rieles
Tierra
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
SI
IP
Barr. Aut.
NO
Barr. Aut.
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Durmientes
Losas HA
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Dtes. y rieles
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Durmientes
Tierra
Parrilla rieles
Tierra
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Losas HA
Losas HA
Parrilla rieles
Chancado
Parrilla rieles
Asfalto
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Asfalto
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
256
Región
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
Octava
NOTA 1:
Km
29.700
30.100
32.800
36.462
37.100
39.600
45.450
45.950
46.100
47.500
50.978
55.961
56.350
58.108
58.650
64.439
78.280
79.567
80.936
89.560
89.881
Nombre
Cruce
Acc. Sur Puerto Coronel
Acc. Lota a Pto. Coronel
Playa Blanca
Feria Lota
Lota Protein
Colcura
Chivilingo 1
Chivilingo 2
Chivilingo 3
Laraquete Sur
Forestal
Laraquete
Raul Burgos M.
Carampangue Norte
Carampangue Sur
Ramadillas
Colico
Colico Curanilahue
Colico Curanilahue
Sin nombre
Curanilahue
Tipo
Cruce
Particular
Aut. EFE
Ilegal
Publico 2
Particular
Aut. EFE
Publico 2
Publico 1
Publico 2
Particular
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Publico 2
Guarda
Cruce
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Horario
Tipo de
Carpeta
Dtes. y rieles
Dtes. y rieles
Tierra
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Tierra
Parrilla rieles
Tierra
Tierra
Parrilla rieles
En desvío
Parrilla rieles
Banderista
Automático
Barreras
Manuales
NO
NO
IP
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Parrilla rieles
Parrilla rieles
Hay cruces con cuardacruzada y barrera automática en construcción a Junio 2007
CRUCES POR SUPRIMIR O POR LEGALIZAR
257
A4.1.9 Información de accidentes en EFE
Comparación Estadística de
Accidentes 2006 v/s 2005
Año 2005
Año 2006
Variación
Variación
Absoluta
Relativa
Accidentes
179
199
20
11.2%
fallecidos
89
77
-12
-13.5%
8,409,739
11,640,702
3,230,963
38.4%
Accidentes por cada 100.000 tren-km
2.128
1.71
-0.418
-19.6%
Fallecidos por cada 100.000 tren-km
1.058
0.661
-0.397
-37.5%
Trenes kilómetro
Año 2006 Accidentes Lesionados
Fallecidos
Trenes-km
Acc/100.000
Trenes-km
Les/100.000
Trenes-km
Fall/100.000
Trenes-km
enero
22
43
9
1,071,167
2.054
4.014
0.840
febrero
18
9
7
963,645
1.868
0.934
0.726
marzo
17
12
8
1,018,482
1.669
1.178
0.785
abril
19
12
7
971,000
1.957
1.236
0.721
mayo
18
8
7
1,079,020
1.668
0.741
0.649
junio
14
4
8
1,036,955
1.350
0.386
0.771
julio
10
4
5
962,306
1.039
0.416
0.520
agosto
16
10
8
992,273
1.612
1.008
0.806
septiembre
14
15
2
897,243
1.560
1.672
0.223
octubre
21
10
8
881,363
2.383
1.135
0.908
noviembre
19
13
5
866,458
2.193
1.500
0.577
diciembre
11
5
3
900,790
1.221
0.555
0.333
199
145
77
11,640,702
1.710
1.246
0.661
Total año
258
año 2005
Accidentes Lesionados Fallecidos Trenes-km
Acc/100.000
Trenes-km
Les/100.000
Trenes-km
Fall/100.000
Trenes-km
enero
21
16
16
820,637
2.559
1.950
1.950
febrero
10
4
7
758,281
1.319
0.528
0.923
marzo
14
5
9
821,588
1.704
0.609
1.095
abril
16
10
8
770,138
2.078
1.298
1.039
mayo
7
3
4
733,930
0.954
0.409
0.545
junio
16
8
7
693,513
2.307
1.154
1.009
julio
14
8
7
696,291
2.011
1.149
1.005
agosto
17
2
11
614,536
2.766
0.325
1.790
septiembre
12
6
5
504,003
2.381
1.190
0.992
octubre
16
6
4
622,899
2.569
0.963
0.642
noviembre
15
6
7
635,243
2.361
0.945
1.102
diciembre
21
8
4
738,680
2.843
1.083
0.542
Total año
179
82
89
8,409,739
2.128
0.975
1.058
259
A4.2
SOCIEDAD QUÍMICA Y MINERA DE CHILE, SOQUIMICH
A4.2.1 Ubicación de cruces a nivel
COORDENADAS UTM. UBICACIÓN CAMBIOS DE ENLACE Y PASOS A NIVEL
DE LA VÍA TRONCAL DEL FERROCARRIL TOCOPILLA - PEDRO DE VALDIVIA
Punto
N°
5
15
18
25
30
31
37
38
41
47
48
Referencia
Paso a nivel con Ruta N° 24 acceso Puerto de Tocopilla
Paso a nivel cruce camino de acceso a Estac. Barriles
Paso a nivel con Ruta N° 24 en el sector Colupo.
Paso a nivel con Ruta N° 168 de acceso a María Elena
Paso a nivel con Camino de acceso hacia Planta M. Elena
Paso a nivel con Ruta N° 168 de salida M.E a Ruta N° 5.
Paso a nivel de acceso a Planta Coya Sur.
Paso a nivel de acceso a J.F. Vergara.
Paso a nivel de acceso. Sector Salto El Gato.
Paso a nivel acceso hacia la Plantade Yodo. Sector Puente
Paso a nivel acceso hacia la Planta por Sector Bodega
Coordenadas UTM.
Norte
Este
7.557.904
378.472
7.552.747
389.380
7.545.238
397.823
7.532.841
426.684
7.529.615
432.055
7.528.964
432.602
7.523.071
434.120
7.517.237
433.728
7.510.143
433.024
7.501.289
430.617
7.501.056
430.965
Pasos a nivel de rutas publicas
Pasos a nivel de caminos internos (instalaciones SQM)
260
A4.2.2 Información de accidentes
Eventos ferrocarril año 2005
Fecha
Clasif.
Nombre / Equipo
Lugar
Lesión/Daño
30-May-05
STP
26-Jun-05
CTP
Williams
Carvajal G.
Mario Vera
Granuladora
Carros M.E.
Estación Tigre
26-Jun-05
CTP
Luis Torres
Estación Tigre
28-Aug-05
CTP
Ricardo Torres Patio FFCC
Tapia
Maria Elena
28-Aug-05
CTP
Guillermo
Patio FFCC
Pizarro Johnson Maria Elena
5-Sep-05
CTP
Román Delgado Patio Tocopilla
15-Oct-05
STP
Gilbert Jorquera Planta Secado
Araya
Sello 1
20-Jan-05
Falla
Operacional
Carro vacío Estación Tigre
N° 530
Desrrielo góndola
27-Jan-05
Falla
Operacional
Carro vacío Cancha
N° 16
transferencia
Coya Sur
Desrrielo carro
Descripción
Contractura
muscular dorsal
Policontuso y
lesión cervical Esguince tobillo
derecho
Al estar apretando palanca de carro siente dolor en la
zona lumbar
En circunstancias que bajaba tren desde sector cruce
a nivel Tigre con locomotora 22 más 33 carros, la cual
traía desperfectos en su sistema frenante, durante su
trayectoria tren pierde poder frenante, perdiéndose el
control del mismo por parte del maquinista, chocando
carros estacionados en Estación Tigre, generándose
lesiones para el personal y daños de consideración.
Policontuso y
En circunstancias que bajaba tren desde sector cruce
lesión cervical a nivel Tigre con locomotora 22 más 33 carros, la cual
Esguince tobillo
traía desperfectos en su sistema frenante, durante su
derecho
trayectoria tren pierde poder frenante, perdiéndose el
control del mismo por parte del maquinista, chocando
carros estacionados en Estación Tigre, generándose
lesiones para el personal y daños de consideración.
Policontuso,contusi Viajaba en locomotora Diesel N° 21 desde Barriles a
on de muslo
María Elena al llegar al patio de Maria Elena se vuelca
izquierdo, herida
la locomotora sufriendo lesiones múltiples
ciliar derecha
Politraumatismos Conducía Locomotora diesel N°21 desde Barriles a
(FATAL)
Maria Elena,al llegar al patio se vuelca locomotora
sufriendo lesiones que le provocaron la muerte.
Contusión gemelo Al tomar carro PC 12 con loco D 13 se desenganchan
izquierdo
estos equipos golpeando la manguera del directo en
pierna izquierda al trabajador que se encontraba a un
costado del carro
Contusión leve
Desconectando freno automático de góndola se golpea
rodilla derecha
rodilla producto que en el equipo aun tenía presión.
Desrielos
22-Feb-05 Daño Material
23-Feb-05 Daño Material
19-Mar-05
Falla
Operacional
Elías
FigueroaRobinson
Contreras
Diesel de
bajada N°3
Patio María
Elena
Dos barras
quebradas y
cambio dañado
Al subir de Estación Tigre convoy vacío con 22
góndolas, se desriela la 7° de la cabeza a cola en 01
bogue debido a caída de yuguillo.
En la maniobra de posicionar carros vacíos en patio
de transferencia, palanquero realiza cambio en forma
incorrecta, lo que produce que el quinto carro de un
convoy de 8, se desrriele. Después de dos horas, se
normaliza la operación.
Locomotora D-1 con 9 carros cargados, desriela carro
Nº 778 en traspaso líneas 2-3 en dos bogues
Estación Tigres Desrielo en un
Locomotora D-1 al llegar a Estación Tigres desriela
boguie de góndola góndola en un bogue con 20 maxibag debido a caída
de yuguillo.
Humberto Sector
La locomotora Diesel Nº 02 tripulada por Humberto
Jorquera
embarque,
Jorquera (maquinista) y Gilbert Jorquera (palanquero) al
(maquinista) y Prilado M.Elena
intentar acoplarse por el lado Sur a carros vacíos y
Gilbert Jorquera
cargados, al momento de "topar" el equipo no se acopla ,
(palanquero),
por lo cual los carros salen hacia el cambio que une el
Locomotora
lado Norte con el Sur del sector de carguío "atropellando"
Diesel 02
a dicho cambio, el personal decide ir al Lado Norte a
buscar góndolas vacías para utilizar como enganche y
liberar el cambio, pasa lo mismo que en el lado Sur, con
la consecuencia de que la góndola 736 choca por el lado
a la 723 quedando ambas con una rueda en el aire y
además la Nº 736 con un Bogue desrielado. Para poder
liberar el cambio y enrielar el equipo se procedió en
forma inversa a como sucedieron los hechos. A las 23:50
horas los carros quedan con sus boguies en el piso, a
las 00:15 hrs. se enriela la góndola Nº 723
261
Fecha
Clasif.
Nombre / Equipo
Lugar
17-May-05 Daño Material
Cambio Principal
Estación
Carmelita
30-May-05
Falla
Locomotora 603 Estación
Operacional y góndola 690 Quillagua
8-Jun-05
Daño Material Góndola
Paso a nivel
828/camión
ingreso a
patente. BSD- romana
823 (Argentina)
16-Jun-05 Daño Material Carro dino 924
Kilómetro 14800
curva 124 poste
144
17-Jun-05
Patio FFCC
Tocopilla
23-Jul-05
Lesión/Daño
Falla
Operacional
Carros
FERROTUR
con daños
menores
Daño Material Freddy
Ingreso a
Velásquez /
estación
Roberto Ochoa Reverso
- Tren 607
21-Oct-05 Daño Material Tren 604,
carros 314
canac - 923
dino
Rama curva
torcida en enlace
de ingreso a
estación Reverso
Km 17+400
Descripción
Se desriela locomotora 601 en el patio de la estación
carmelita segunda parada de rueda frente 1 a las
18:00 es enrielada.
En momentos que convoy tripulado por Maquinista
Fredy Velasquez y ayudante Roberto Ochoa,
ingresaban por el lado Barriles a Estación Quillagua,
al enfrentar cambio de ingreso, este se encontraba
hecho para la segunda vía y al aplicar emergencia,
locomotora y carro se desrielan en el enlace.
Locomotora 603 enrielada a las 17.30 hrs., y carro
690 enrielado a las 17.50 horas. Vía entregada para
continuar operaciones ferroviarias a las 18.30 hrs.
Mientras convoy se dirigía a sector romana para
pesaje de carros, camión conducido por Juan Carlos
Di Santolo, de nacionalidad Argentina, no se percata
de la presencia del tren, siendo colisionado en la parte
posterior derecha de la rampla, provocando el desrielo
del carro 828.
Convoy compuesto por locomotoras 606 y 604
conformada por los siguientes carros 2 graneles
góndolas, 2 carros Canac, 1 dino y 20 graneles
góndolas, el carro dino se desriela a la altura del
kilómetro 14800 causando daños a las graseras del
kilómetro 14.
Convoy aculatado que venía ingresando con
productos a la recta ingresa por equivocación a línea
de carrocería Ferrotur, chocando a estos carros. Se
sale último carro a parqueo camionetas y choca con
tope levemente a camioneta estacionada.
Al bajar tren 607 conducido por Sres. Freddy
Velásquez y Roberto Ochoa se produce el desrrielo
de góndola 558 y dino 925 (ambos cargados) a
aproximadamente 100 mts del cambio de ingreso a la
estación Reverso. Producto de lo anterior, se tuerce
rama curva del enlace mencionado
Al pasar por Km 17+400 desriela carro 314 (una
parada de ruedas); al pasar por detector de desrielo
previo ingreso a Est, Quillagua, este no es accionado,
por lo que ingresa a la estación, donde desriela carro
923. Al salir de la estación se produce la destrucción
de 4 postes
Desrielo carros
314 y 923 /
destrucción de
cuatro postes con
su respectiva
ferreteria,
interrupción del
servicio ferroviario
sector cuesta
15-Nov-05 Daño Material Convoy
Embarque
Desrrielo de
El convoy procedía a retirarse del lugar con carros
embarque Patio Prilado M. Elena Carros
cargados con SPO, al momento de realizar el enlace(
Cambio de vía), desde la vía 2 a la 3 , en esa
operación ya estando ubicado 6 góndolas en la vía 3,
el convoy sufre un desrielo, producto de la
desalineación de las góndolas de la segunda collera
cercana a la locomotora, estos según investigación se
produjo debido a que en la maniobra del enlace la
aguja dinámica quedó abierta, cuya condición se
conjugó con el desgaste que presentaba la pestaña
de la rueda del carro Nº 4, el cual permitió no realizar
uniformemente el cambio de vía en esa góndola.
Ferrocarril mina
14-Apr-05
Daño Material Eduardo Castro y Stock 20, sector Perno real
Eduardo Bruna 3, lagarto
quebrado
16-Apr-05 Daño Material Bogge carro
cargado
11-May-05
STP
Ernesto Cerda
Flores
A la salida de Stock 20 en mina Lagarto, se quiebra
perno real y se vuelcan carros cargado Nº 27 y 329,
Linea queda habilitada a las 22:55 horas.
Entrada Cuna
Quiebre de puño
Siendo las 11:05 horas, puño de carro cargado se
PV
de bogge delantero quiebra y produce que el marco se corte. A las 12:10
y se corta el marco queda superado el accidente.
Patio Vacíos P. Contusión leve
Palanquero se disponía a colocar chaveta de
de V.
muslo izquierdo
acoplamiento en último carro de convoy cuando
repentinamente se desacopla manguera de aire
comprimido pegándole un golpe en muslo izquierdo al
trabajador.
262
Eventos ferrocarril año 2006
Fecha
24/Mar/06
13/Apr/06
Clasif.
Nombre / Equipo
Lugar
Lesión/Daño
Carros Porta
Contenedores
24-20
Cuesta
kilometro
12+000
No Hay
Carro Porta
Daño Material contenedor N°
16
Estacion
Reverso
Tope quebrado
Falla
Operacional
Infreso
a
Locomotora
embarque
Sin daños
Diesel N° 1 /
Prilado
Maria lesiones
Hector Espnoza
Elena
Descripción
3/Jul/06
Falla
Operacional
1/Aug/06
STP
Nelson Ayala
Oyarzo
Via
Publica,
Calle
Contusion
Leve
Waschinton
Mano Izquierda
Linea Ferrea
6/Aug/06
STP
Williams
Carvajal
Guerrero
Contusion
Linea Polipasto retroorbitaria
Pomulo Derecho
13/Aug/06 Daño Material
Carro gondola
678
Kilometro 3+100 Corte
de
dos
y
kilometro mangueras
de
1+300
freno automatico
23/Sep/06 Daño Material
Locomotora
Eléctrica 603
KM 0+200
3/Oct/06
CTP
ni
Ventana del frente
1 lado maquinista
Atrición cuarto y
Robinson
Estación
El
quinto dedo mano
Contreras Rojas Tigre – Línea 7
izquierda
Siendo las 21:30 horas, informa el maquinista Señor
Ivar Toro, que bajando de estación Carmelita se
fracciona Convoy en la primera curva bajando de la
estación , el convoy esta conformado
por la
locomotoras eléctricas # 601 – 606 con 23 piezas (
17 góndolas + 6 carros porta contendores ), se
fracciono en el carro 24 y 20, tercero y cuarto de la
culata .
Siendo las 18:10 horas el Maquinista Señor José
Ayala Informa que al ingresar a estación reverso con
locomotora # 601 con 18 portacontenedores, se
fracciona el convoy, quedando a la culata 5
contenedores por el lado de estación carmelita y 13
contenedores a la locomotora # 601, posición del
carro contenedor Nº 16, sexto de la culata a la
cabeza.
Al ingresar carros vacíos, palanquero se ubica en el
primer carro, mientras la maquina empuja los, al
momento da instrucción radial para coordinar la
maniobra, pero esta comunicación no sale, situación
que el maquinista no recibe la información de
detención del convoy y se produce colisión con
características menores.
En momentos que el convoy compuesto por 2
locomotoras 603 y 601, se dirigían a estación barriles,
al pasar por calle Washington unos niños comienzan
a lanzar piedras a las locomotoras, producto de esto
se quiebra el vidrio de la locomotora 601, en donde
iba el ayudante del maquinista el Señor Ayala y este
para protegerse se corre y se golpea la mano
izquierda con el control de la locomotora.
Al colocar Manguera de Aire a presión del freno
automático, sobre el tope y entre manilla del alza
dado del frente 1 de la locomotora diesel n°24 , al
dejar la manguera sobre el tope no advierte que esta
se devuelve siendo golpeado en el pómulo derecho
Luís Cisterna,
que bajando desde reverso a
Tocopilla, a la altura del kilómetro 3+100 aprox. el
convoy se le fue a emergencia, al bajar el ayudante
Patricio Ugarte, se encuentra con el convoy
fraccionado entre los carros 678 y 708, séptimos y
octavo respectivamente cabeza culata, cortando la
manguera del freno automático, se reemplaza en el
lugar la manguera que se corto y al continuar viaje ,
nuevamente se vuelve a fraccionar el convoy en la
misma posición causando el mismo daño, a la altura
del kilómetro 1+300 en la intersección de la calle San
Martín y la línea férrea, se remplaza la manguera
cortada y se continua viaje hasta el patio Tocopilla,
donde el carro es chequeado por personal de casa de
maquina.
Luís Cisterna, que al pasar por el kilómetro antes
señalado (detrás de la casa verde) recibe una
apedreada, en la ventana del frente 1 lado maquinista.
En circunstancias que el tren, conducido por el señor
Manuel Ramírez L. y conformado por Locomotora
Diesel Nº 3 y 26 góndolas vacías, se dispone a
enganchar y acoplar un segundo grupo de carros (26
góndolas vacías) situados en línea Nº 7 de Estación
263
Tigre, el señor Robinson Contreras R. procede a
dirigir la maniobra en el punto de operación (entre
góndolas Nº 900 y Nº 827)Los cuerpos de enganche
de los carros mencionados no se encontraban
alineados, por lo que no se produjo el enganche de
los mismos. Por esta razón el señor Robinson
Contreras R. decide corregir la postura de los
enganches manualmente, no percatándose del
movimiento de los carros, momento en que es
atrapada su mano izquierda entre los cuerpos de
enganches de los carros Nº 900 (frente 2) y Nº 827
(frente 2)Una vez que el maquinista toma
conocimiento de esta situación comunica al Control de
Tráfico Tocopilla, quien a su vez comunica la situación
a Mutual de Seguridad, Prevención de Riesgos y
supervisión directa, coordinando la asistencia estos al
punto. Una vez estabilizado el trabajador, señor
Robinson Contreras, en policlínico Mutual de
Seguridad Tocopilla es trasladado a Mutual de
Seguridad Antofagasta donde es intervenido
quirúrgicamente.
Desrielos
6/Jan/06
Daño a muerto
linea sello N° 2 Pta
Daño Material
Pta
Secado KNO3
KNO3
9/Jan/06
Daño Material
13/Jan/06
Falla
Operacional
Gondola 503
Sello
Planta
KNO3
23/Jan/06
Falla
Operacional
Locomotoras
604 y 603
Estación
Barriles
9/Mar/06
Carro
927
Dino
#
Secado
Kilometro 4+500
NA
Carro
desrielado
N°
2
Secado No hubo
Desrrielo
ambas
locomotoras
Quiebre
de
tuberias de freno
directo
y
automatico,
esto
no nos permitio
subir dos y bajar
tres comboy
Locomotora
Cuesta
Daño Material 604,
gondola Kilometro
724
15+500
26/Mar/06
Falla
Operacional
Carro
927
Dino
# cuesta kilometro
No Hay
15+050
31/Mar/06
Falla
Operacional
Carro
928
Dino
# Kilometro
500
dino
3
+
No hay
En la Planta de Secado de KNO3 Coya sur , la ultima
Góndola de Convoy , pasa llevar Muerto de la línea de
Sello Nº 2, lo que produce el corte de perno del
muerto, y una torcedura del ultimo tramo del riel.
Carro dino # 927, ubicado en la tercera posicion de la
culata a la cabeza, al llegar al kilometro 4+500 sufre
desrielo bogue 2 completo.
Al separar 09 góndolas la cuarta no se desprende de
la quinta, lo que genera un arrastre de todo el comboy
por el sello N° 2, provocando el desrriliamiento de las
02 primeras ruedas de la góndola N° 5.
En circunstancias que convoy compuesto por Locos
604 y 603, ingresaban a Estación Barriles con 21
piezas vacías, por el lado Tocopilla, al pasar loco 603
en segunda posición, pestaña de rueda 1, bogue 1, se
introduce entre aguja y riel lado cerro, generándose el
desrielo de la loco. A consecuencia de lo anterior, por
efecto del peso y trayectoria, loco 603 se lleva a loco
604, desrielándose bogue N° 1 completo,
generándose a su vez el giro de la barra.
Bajando convoy con dos máquinas y 20 carros
góndolas de Est. Quillagua a Tocopilla y al llegar al
Km. 15+500 sector de curvas el maquinista Andrés
Rojas avisa de que se detiene en emergencia al
percatarse de una polvareda que arroja su convoy,
bajándose a revisar encontrándose con una parada
de rueda de Loc.-606 desrielada y el quinto carro de
la culata también con una parada de ruedas
desrielada.(Loc.- 604 traccionaba el convoy)Se
procede a enrielar la parada de rueda de la Loc.-606
en primera instancia para luego continuar con el carro
724. (horario de aviso 01:45 HR. Enrielada Máq.
05:45 HR. y a las 09:10 HR. la góndola).
Luís Aguirre, que bajando de estación Quillagua con
locomotora eléctrica # 603 con 21 piezas ( 2 góndolas
+ 2 dinos + 17 góndolas ) , se desrielo una parada
de rueda del dino # 927, posición del carro dino Nº
927, cuarto cabeza culata. Se enriela el Dino a las
08:25, no provocando retrazo en el convoy que debía
subir a estación barriles.
Alberto Álvarez, que bajando de estación reverso a
Tocopilla, al llegar al kilómetro 3 + 500, se desriela
una parada de rueda del frente 2, del dino N° 928,
posición del dino N° 928 en el convoy, cuarto de la
culata,
264
21/Apr/06
Cambio
entrada
Daño Material Locomotora 606 estación
Quillagua
(Bajando)
Locomotoras
Estacion
27/May/06 Daño Material electricas # 603
Barriles
y 607
Locomotoras
Estación
31/May/06 Daño Material electricas # 603
Barriles
y 607
Maquinista
Estación
Mario Vera S /
Tigre Km
locomotora
+900
DieselN° 03
8/Jun/06
Daño Material
11/Jun/06
Falla
Operacional
Locomorora
Electrica # 606
6/Jul/06
Falla
Operacional
Carro
929
6/Jul/06
Daño Material
17/Aug/06
Falla
Operacional
5/Sep/06
Daño Material
Dino
Kilometro
500
El
38
3
+
# Kilometro 4 1/2 (
Poste A 163 )
Kilometro
Portacontenedo
17+300 ( Curva
r # 01
C 150 )
Carro
925
Dino
Locomotora
606
# Estación
Quillagua
# Kilómetro
17+350
Bajando convoy con máquina 606 y 18 carros
góndolas + 02 carros planos porta contenedores de
Estación Barriles a Tocopilla, al llegar a Estación
Quillagua sector cambio de entrada, maquinista Ivar
Toro avisa de que se detiene en emergencia al sentir
un golpe bajo la Maquina al revisar se encuentra con
una parada de ruedas de Locomotora 606 desrielada
( Tercera parada de ruedas)
Siendo las 00:10 horas, el maquinista Señor José
Ayala, informa que al llegar a la entrada de estación
barriles, se desrielan las locomotoras eléctricas # 603
4 Barras ( rieles )
y 607, estas subían con 20 góndolas vacías, producto
doblados.
de esto se doblan 4 barras ( rieles ), ambas
locomotoras quedan enrieladas a las 03:30 horas y la
vía queda habilitada a las 09:00 horas.
Siendo las 06:40 hrs., informa Maquinista Sr. José
Ayala A. que al entrar a la línea Nº 3, en estación
Barriles, para tomar convoy de bajada se desriela,
1 una barra de 80
bogue completo del frente 2 de la locomotora 603 y
libras y 1 de 60
una parada de rueda del frente 1 de la Locomotora
libras (torcidas)
607, se encontraban en maniobras solamente las dos
locomotoras. producto del desrielo, se doblan 1 barras
de 60 Lbs., y 1 barras de 80 Lbs.
Daño vía linea
La locomotora Diesel N°3 subiendo de estación
ferrea, dos barras
barriles ( 22:40) con convoy compuesto por carros
dobladas, un reil
vacíos( una gondola y diez porta contenedores) sufre
quebrado,
dos
un desrielo a la altura de la estación El Tigre km 38 +
orejas y una aguja
900.
quebrada.
Siendo las 10:30 horas, el Maquinista Señor Roberto
Ochoa Marín, informa que al llegar al kilómetro 13 +
500 se desriela la 1° parada de rueda frente N° 2 de la
No hay
locomotora eléctrica # 606, la cual venia bajando de
estación Quillagua con 11 carros góndolas cargados
con producto NPS-TA.
En momentos que Maquinista Alberto Álvarez bajaba
con locomotora # 601 y 604 desde estación barriles
No hay
hacia Tocopilla, en el kilómetro 4 1/ 2 se desriela
carro dino # 929 ubicado en posición 4 de la culata.
Portacontenedor #
En momentos que maquinista Andrés Castro bajaba
01 con
ruedas
con locomotoras eléctricas # 606 y 604 con 14
dobladas,
portacontenedores cargados desde estación barriles
estructura
hacia Tocopilla, en el kilometro 17+300 se desriela
quebrada, pernos
portacontenedor # 01 ubicado en la posición ultimo de
cortados y barras
la culata, quedando completamente desrielado.
dobladas ( linea )
En momentos que locomotora # 604 y 601 bajaban
desde estación barriles hacia estación Quillagua el
carro dino # 925 ubicado en la posición cuarto de la
no hubo
cabeza hacia la culata, se desriela en dicha estación,
quedando con el frente 2 desrielado R7 y R8.
En momento que el convoy compuesto por
Pernos de eclisas locomotoras 606 y 601 se dirigían hacia el Patio del
y
guardariel FFCC, la locomotora 606 se desriela en el kilómetro
cortados.
17+350, provocando además el corte de los pernos de
las eclisas y guardariel.
de
cuatro
pernos
a
cortados de las
unión
de
las
eclisas
265
Eventos ferrocarril año 2007 (a Junio)
Fecha
16/Jan/07
1/Feb/07
Clasif.
Nombre / Equipo
Daño
Locomotora
Material/Tránsit Diesel 13
o
STP
Andres
Borquez
Leiva
26/Feb/07
Daño
Locomotora
Material/Tránsit diesel
12
o
camión
transportes
Astudillo
patente ZL 7918
6/Mar/07
Daño
Camion
tolva
Material/Tránsit Besalco
/
o
locomotora D22
18/Apr/07
STP
Jhonny Cortes
(contratista)
Lugar
Lesión/Daño
Descripción
Cruce FFCC
Daños en
Siendo las 04:05, después de salir de romana de
Patio Tocopilla, baranda delantera pesaje el camión patente UH 3790, se dirige a la
salida de
cancha Nº 4 para descargar las 24 toneladas de
retardador.
MOP-G que transportaba desde Minsal,.Según
declaraciones el chofer se detiene en el signo pare
antes de enfrentar el cruce y continua su marcha a
baja velocidad y no se percata de la presencia de la
locomotora, la cual en ese momento salía de la línea
de los carros vacíos del retardador anunciado su
movimiento con alerta sonora (pito), por lo cual dichos
móviles colisionan.
Patio
SIT, Contusión articular Al bajar de locomotora diesel y al pisar el último
Tráfico planta. codo derecho.
peldaño se resbala y se golpea en el codo con el
segundo peldaño de la escalera de la locomotora.
Cruce ferroviario Camión reventó los Mientras el camión antes individualizado cruza el paso
paso nivel.
dos neumáticos de nivel que se encuentra en la instalaciones del puerto
afuera,
lado dado que el cambiador del patio FFCC le hace la
izquierdo trasero. señal de proseguir la marcha, coliciona con lomotora
Locomotora
la cual se encontraba en maniobras de pesaje en la
deformación
en linea de pesaje de romana.
pisadera
de
escalera de acceso
Paso a nivel Palanca alzadado el sr. Jose Santander l., conductor del camion CNingreso Plantas frente 1 doblada 969, se encontraba trasladando producto desde
ME
(locomotora)
/ planta npt de Coya Sur hacia planta de prilado de
llanta
ultimo Maria Elena, en momentos que circulaba en su
puente,
lado decima vuelta, en direccion Coya Sur hacia Maria
derecho abollada Elena, al enfrentar el disco pare del cruce ferroviario
(camión)
de Maria Elena (ingreso a planta), detiene el equipo a
muy poca distancia de la linea ferrea, ante lo cual
decide seguir la marcha para evitar ser colisionado
por la locomotora, siendo impactado en el ultimo
puente lado derecho
Kilometro 4.5
Contusión
pie Mientras trasladaba rieles con tenazas rieleras en
izquierdo
compañía de 07 trabajadores, al levantar uno de los
rieles es golpeado por otro riel en el dorso de su pie
izquierdo.
A raíz de lo anterior fue trasladado a la Asociación
Chilena de Seguridad, donde fue atendido,
realizándole los exámenes correspondientes, en
espera de alta medica.
Desrielos
19/Jan/07
24/Jan/07
6/Feb/07
Daño Material Locomotora
22
#
Kilómetro 8
mina Pedro de
Valdivia
Loc. 22
Locomotora Disel 22, bajando con carros cargados
desrielada mas 9 del stock 11 a molino PV a la altura del Km 8, el
carros, daños en la maquinista siente un golpe, aplica freno de
línea
emergencia, revisa y se percata que la diesel y 9
carros están desrielado.
Daño Material Maquinista
Km 19 + 500 Corte de Pernos, Mientras Bajaba convoy compuesto por Locomotora
Freddy
(Cuesta
Deformación de la 604 y 603 y 14 carros góndolas, a la altura del Km 19
Velasquez
/ Tocopilla)
Vía, detención del +500, maquinista frena de emergencia al percatarse
Ayudante Mario
tráfico
FFCC que desde uno de los bogues de la Locomotora 603
Beroiza.
desde Barriles a se estaban desprendiendo chispas, al bajarse el
Locomotora 603
Tocopilla.
ayudante del maquinista se percata que se
encontraba desrielado una parada de rueda de la
locomotora 603 y los 14 carros góndolas.
Daño Material Carro Nº 665
Cambio
del Carro Nº 700 se Siendo las 06:10 hrs. , informa Palanquero Sr. Mario
traspaso, lado doblara la manilla y Pineda Albanez, que saliendo del retardador con 15
cambio
la
palanca
del vacíos góndolas hacia el patio vacío, una vez librado
automático
alzadazo
el cambio del traspaso lado del cambio automático, se
Carro Nº 665 se desriela el noveno carro del convoy (enumerado
doblara la pisadera desde la locomotora diesel hacia el patio vacío) que
266
y la palanca de
freno
manual.
Desplazamiento de
su posición de 2
durmientes
del
cambio
del
traspaso lado del
cambio automático
y se doblo la mira
de este cambio.
9/Mar/07
Falla
Operacional
Carro
Kilometro
Canadiense 316 23+500
1/Jun/07
Daño Material Carro
313
Canac Cuesta
Kilometro 23
6/Jun/07
Daño Material Locomotora Nº Estación
603
Barriles
No hay
Pernos Cortados
de
maestras,
mangueras
del
engrasador
kilometro 22+800
cortadas
En la vía se dobla
barra curva (riel),
la cual detiene el
transporte
ferroviario
de
bajada hasta las
15:40 horas.
corresponde al Carro Nº 665, un bogue completo(R1R2-R3-R4) del frente 1, producto del desrielo el Carro
Nº 665 se sube en la muela del Carro Nº 700,
provocando que al Carro Nº 700 se doblara la manilla
y la palanca del alzadazo y el Carro Nº 665 se doblara
la pisadera y la palanca de freno manual.
Además producto del desrielo, se desplazaron de su
posición 2 durmientes del cambio del traspaso lado
del cambio automático y se doblo la mira de este
cambio.
Se enriela el Carro Nº 665 a las 06:30 hrs.
Analizando la situación en terreno junto con el
personal de operaciones, la causa del desrielo fue
que el pasador del tirante de empuje de la parte de
atrás de este se sale y esto es lo que genero el
desrielo, como, si bien es cierto salio el convoy del
retardador en dirección hacia la carbonera, es en este
trayecto que el pasador se sale pero no provoco
ningún daño debido a que iba en dirección del
desplazamiento del convoy, pero al librar la
locomotora con los 15 vacíos góndolas el cambio del
traspaso y al retornar al patio vacío es cuando el
tirante de empuje al pasar por el cambio del traspaso
realiza una especie de “palanca” que hace que el
Carro Nº 665 se levante provocando el desrielo y
además subiéndose sobre el Carro Nº 700(anterior)
generando el accidente con daño material
mencionados en el párrafo anterior
Bajando convoy desde estación Barriles, conformado
por locomotoras 604 y 607 con 02 carros
canadienses, mas 21 carros góndolas, al llegar a Km
23+500 maquinista Eduardo Alfaro avisa de que se
detiene en emergencia al sentir pesado el convoy y al
mirar para atrás se percata de la presencia de polvo el
cual emanaba de un costado del convoy, al revisar se
encuentra con una parada de ruedas F/2 del carro
Canadiense 316 desrielada (2-1 2-2), el cual era el
primero cabeza culata e iba detrás de la locomotora
607.
Siendo las 17:25 maquinista Luis Cisternas, detiene el
convoy a la altura del kilometro 22, debido a que el
carro Canac 313 se encontraba desrrielado, este era
el primero cabeza culata, el carro fue enrrielado a las
18:15.
En momentos que locomotora # 603, bajaba desde
estación barriles hacia el Puerto Tocopilla, ingresando
a la estación reverso a la altura del kilómetro 7, se
desriela el frente 2 de la locomotora.
Accidentes ocurridos en cruces a nivel
267
A4.3
FERROCARRIL DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA, FCAB
El FCAB envió la información sobre accidentes y sobre cruces a nivel que se
muestra en las páginas siguientes.
268
A4.4
FERROCARRIL DEL NORTE, FERRONOR
FERRONOR envió la información sobre cruces a nivel que se muestra a
continuación (información condensada y revisada).
SECTOR CATALINA - QUILLAGUA
Km
Ubicación
Ruta
1.238,505
1.311,440
1.367,810
1.382,050
1.457,855
1.485,470
1.517,420
1.551,150
1.565,970
1.588,330
1.620,720
1.650,490
Catalina - Balmaceda
Lacalle
Oriente
Oriente - Palestina
Baquedano
La Rioja
Deseada - Lynch
Pedro de Valdivia - Mirage
Mirage-Chacance
Crucero
Teresa - Santa Fe
Santa Fe - Quillagua
B 855
B 730
B 55
B 55
Ruta 5
B 330
B 250
B 180
Ruta 5
Ruta 24
Ruta 5
Ruta 5
Pavimento
Usuario
Tierra
Bichufita
Sello asfáltico
Doble tratamiento
Carpeta asfáltica
Tierra
Tierra
Bichufita
Carpeta asfáltica
Carpeta asfáltica
Carpeta asfáltica
Carpeta asfáltica
Minera Guanaco
Minera El Peñón
Camino Internacional
Panamericana
Minera Elenita
Oficina Algorta
Of. Pedro de Valdivia
Panamericana
Chuqui – Tocopilla
Panamericana
Panamericana
SECTOR AUGUSTA VICTORIA - SOCOMPA
Km
3,158
20,537
41,320
47,831
54,113
57,202
78,170
131,458
150,620
175,790
181,000
Ubicación
Ruta
Pavimento
Usuario
Augusta Victoria
Augusta Victoria – Poblete
Poblete - Zaldívar
Poblete - Zaldívar
Zaldívar
Zaldívar – Imilac
Imilac – Pan de Azúcar
Neurara
Neurara – Monturaqui
Monturaqui – Socompa
Socompa
B 55
B 55
B 55
B 55
B 55
B 55
B 55
B 55
B 55
B 55
B 55
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
SECTOR DIEGO DE ALMAGRO – EMPALME 2
Km
Ubicación
1.070,970
??
??
1.064,890
??
Estación D. de Almagro ??
Calle Gaspar Cabrales
Calle Inca de Oro
D. de Almagro – Empalme 2
Triángulo Empalme 2
Ruta
Pavimento
Usuario
288
SECTOR EMPALME 2 – CHAÑARAL
Km
3,550
4,700
6,800
18,200
18,970
19,590
19,900
49,590
52,850
Ubicación
Ruta
Pavimento
Empalme 2 - Salado
Empalme 2 - Salado
Empalme 2 - Salado
Empalme 2 - Salado
Empalme 2 - Salado
Salado - Chañaral
Salado - Chañaral
Salado - Chañaral
Estación Chañaral
Usuario
Mina Carmen
Salado - Manto Verde
Planta de ácido
Calle C. Henríquez
SECTOR CHAÑARAL – BARQUITO
Km
Ubicación
0,700 Chañaral - Barquito
??
??
??
??
??
??
??
Ruta
Ruta 5
Pavimento
Usuario
Carpeta asfáltica
Panamericana
Planta de ácido
Estanque Agua
Calle 26 de Octubre
Calle Los Baños
Calle Domeyko
Calle Zuleta
Calle Manuel Bulnes
SECTOR DIEGO DE ALMAGRO - POTRERILLOS
Km
0,760
1,030
1,930
24,410
25,050
28,640
39,800
49,490
50,800
51,725
54,690
57,880
60,690
71,870
Ubicación
Diego de Almagro
Diego de Almagro
Diego de Almagro
Patio Llanta
Patio Llanta
Llanta – Encanche
Llanta – Encanche
Encanche
Encanche – Montandón
Montandón - Potrerillos
Ruta
Pavimento
Usuario
289
SECTOR LLANOS DE SOTO - MAITENCILLO
Km
Ubicación
1,000
1,300
1,995
2,900
4,350
5,460
6,110
6,720
8,300
10,240
10,650
11,200
13,620
Llanos de Soto
Llanos de Soto
Ll. de Soto – Buena Esperanza
Perales Viejos
Escuela Agrícola
Ll. de Soto – Quebrada Honda
Ll. de Soto – Quebrada Honda
Santa Ana
Quebrada Honda
Quebrada Honda - Longomilla
Longomilla
Longomilla
Longomilla - Maitencillo
Tipo
Pare
Cruz
Banderista
Particular
Particular
Público 2
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Particular
Público 2
Particular
Particular
Público 2
NO
NO
SI
SI
NO
SI
NO
NO
SI
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SECTOR LLANOS DE SOTO – KM 765 LÍNEA TRONCAL
Km
Ubicación
719,350 Romero – Llanos de Soto
719,410 Llanos de Soto
720,400 Llanos de Soto - Vallenar
722,650 Vallenar - Chacritas
738,990 Marañón
755,630 Chacritas – Tamarico (Ruta 5)
756,800 Chacritas – Tamarico
764,950 Km 765 Empalme Norte
Tipo
Pare
Cruz
Banderista
Público 2
Particular
Particular
Público 2
Particular
Público 2
Público 2
Ilegal
Público 2
Particular
Particular
Público 2
Particular
Público 2
Particular
Particular
SI
SI
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
NO
NO
NO
SI
SI
SI
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI
NO
NO
290
A4.5
COMPAÑÍA MINERA DEL PACÍFICO, CMP
CMP envió la información sobre cruces a nivel que se muestra en el cuadro
siguiente.
CRUCES A NIVEL
SECTOR CMP
Dispuesto por el Artículo Nº 69, del Decreto con fuerza de Ley Nº 94 de 21 de Marzo de 1960,
modificado por la Ley Nº 14.999, de 15 de Noviembre de 1962, se actualiza nómina de Cruces
a Nivel como sigue:
RAMAL HUASCO:
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
23,165
28,650
29,770
29,980
36,240
39,040
40,015
40,820
41,070
Entre Estaciones Bodeguilla y Nicolasa
Entre Estaciones Nicolasa y Freirina
Entre Estaciones Nicolasa y Freirina
Recinto Estación Freirina
Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo.
C. NIVELES PUBLICOS Y/O PARTICULARES AUTORIZADOS POR CMP RAMAL HUASCO:
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
KM
47,600
46,000
45,500
45,200
44,500
42,800
41,300
40,150
40,000
39,070
38,700
38,380
37,500
36,230
34,385
30,850
23,435
17,470
Entre Huasco y Planta de Pellets
En Huasco, Pobl. Huasco III
En Huasco, Pobl. O´Higgins
En Huasco, perpendicular a calle Diego de Almagro.
En Huasco, perpendicular a calle Agua de Luna.
Entre Empalme CAP y Huasco Bajo
Huasco Bajo, cruce lado Sur Poniente.
Iglesia Huasco Bajo
Entre Huasco Bajo y El Pino
Entre Huasco Bajo y El Pino
Entre Huasco Bajo y El Pino (Manuel González)
Entre Huasco Bajo y El Pino (Cotocoy)
El Pino
Entre el Pino y Las Tablas
Las Tablas
Freirina lado Sur Poniente
Casa particular Hda. Atacama 2
Tatara
C. NIVELES PUBLICOS Y/O PARTICULARES AUTORIZADOS POR CMP RAMAL LOS COLORADOS
KM
KM
0.700
10,150
Entre PK 765.000 (Emp. Norte) y Mina Los Colorados
Entre PK 765.000 (Emp. Norte) y Mina Los Colorados
291
ANEXO 5
MONOGRAFÍAS DE LOS SEIS CRUCES DE MAYOR PELIGROSIDAD
292
A5.1
CRUCE NOS
UBICACIÓN
Km
20,910 LCS
Poste 20/19-21
Latitud:
Longitud:
33º 38’ 16”
70º 42’ 25”
Extremo sur de la Estación Nos
Comuna San Bernardo, Región Metropolitana
TIPO DE CRUCE
DS 252
Público Art. 1
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Cantidad de vías:
Carpeta de rodado:
3
(Dos vías de circulación + desvío Carozzi)
Losetas de hormigón
PROTECCIÓN
Señalización fija:
Señalización activa:
Barreras:
Guardabarreras:
Incompleta
Banderista automático de tipo destellante
Operación manual
24 horas
ÍNDICE DE PELIGROSIDAD:
49.090.079
RANGO DE PELIGROSIDAD:
1º
293
PLANO DE UBICACIÓN
Cruce Nos. Vista desde el norte.
294
Cruce Nos. Vista desde el sur.
Cruce Nos. Vista desde el este.
295
Cruce Nos. Vista desde el oeste.
Cruce Nos. Tren detenido en la estación mantiene las barreras abajo.
296
A5.2
CRUCE SAN JOSÉ
UBICACIÓN
Km
16,300 LCS
Poste 16/5-6
Latitud:
Longitud:
33º 35’ 52”
70º 41’ 52”
Extremo sur de la Estación San Bernardo
TIPO DE CRUCE
DS 252
Público Art. 1
Cantidad de vías:
Carpeta de rodado:
3
(Dos vías de circulación + desvío muerto)
Emparrillado de rieles y asfalto
PROTECCIÓN
Barreras:
Guardabarreras:
Incompleta
Banderista automático de tipo basculante
Operación manual
24 horas
35.341.584
2º
297
PLANO DE UBICACIÓN
Cruce San José. Vista desde el norte.
298
Cruce San José. Vista desde el sur.
Cruce San José. Vista desde el este.
299
Cruce San José. Vista desde el oeste.
Cruce San José. 14:30 horas día Martes. El IP no refleja toda la peligrosidad del cruce.
300
A5.3
CRUCE MANUEL RODRÍGUEZ
UBICACIÓN
Km
133,687 LCS
Poste 133/25-26
Latitud:
Longitud:
34º 35’ 19”
70º 58’ 56”
Extremo norte de la Estación San Fernando
Comuna San Fernando, VI Región
TIPO DE CRUCE
DS 252
Público Art. 1
Cantidad de vías:
Carpeta de rodado:
4
(Dos vías de circulación + dos desvíos)
PROTECCIÓN
Barreras:
Guardabarreras:
Incompleta
Operación manual desde la cabina norte
24 horas (desde cabina)
35.119.489
3º
301
PLANO DE UBICACIÓN
Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el norte.
302
Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el sur.
Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el este.
303
Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el oeste.
Cruce Junín desde cruce Manuel Rodríguez. Ubicado a menos de 100 m.
304
A5.4
CRUCE PAINE
UBICACIÓN
Km
40,990 LCS
Poste 40/31-1
Latitud:
Longitud:
33º 48’ 50”
70º 44’ 36”
Extremo norte de la Estación Paine
Comuna Paine, Región Metropolitana
TIPO DE CRUCE
DS 252 Público Art. 1
Cantidad de vías:
Carpeta de rodado:
5
(Dos vías de circulación + vía ramal + dos desvíos)
PROTECCIÓN
Barreras:
Guardabarreras:
Incompleta
Operación manual
24 horas
24.517.596
4º
305
PLANO DE UBICACIÓN
Cruce Paine. Vista desde el norte.
306
Cruce Paine. Vista desde el sur.
Cruce Paine. Vista desde el este.
307
Cruce Paine. Vista desde el oeste.
Cruce Paine. Arranque del ramal Paine Talagante. Ruta del ácido.
308
A5.5
CRUCE LAS OVEJAS
UBICACIÓN
Km
11,622 LCS
Poste 11/17-19
Latitud:
Longitud:
33º 33’ 22”
70º 41’ 41”
Entre estaciones Lo Espejo y San Bernardo
TIPO DE CRUCE
DS 252
Público Art. 1
Cantidad de vías:
Carpeta de rodado:
3
(Dos vías de circulación + un desvío)
PROTECCIÓN
Barreras:
Guardabarreras:
Incompleta
Banderista automático de tipo destellante fuera de servicio
Operación manual
24 horas
23.993.800
5º
309
PLANO DE UBICACIÓN
Cruce Las Ovejas. Vista desde el norte.
310
C
ruce Las Ovejas. Vista desde el sur.
Cruce Las Ovejas. Vista desde el oeste.
311
Cruce Las Ovejas. Señales con bandera al tren que se aproxima a más de 120 km/h.
312
A5.6
CRUCE CAMILO HENRÍQUEZ
UBICACIÓN
Km
184,895 LCS
Poste 184/21-185/1
Latitud:
Longitud:
34º 58’ 54”
71º 14’ 48”
Extremo norte de estación Curicó
Comuna Curicó, VII Región
TIPO DE CRUCE
DS 252
Público Art. 1
Cantidad de vías:
Carpeta de rodado:
3
(Una vía de circulación + dos desvíos)
Emparrillado de rieles y asfalto
PROTECCIÓN
Barreras:
Guardabarreras:
Incompleta
Barreras
Operación manual desde la cabina norte
24 horas (desde la cabina)
20.228.352
6º
313
PLANO DE UBICACIÓN
Cruce Camilo Henríquez. Vista desde el norte.
314
Cruce Camilo Henríquez. Vista desde el sur.
Cruce Camilo Henríquez. Vista desde el este.
315
Cruce Camilo Henríquez. Fundación para barreras automáticas en instalación
316
ANEXO 6
CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES
FERROVIARIOS (del Manual REDEFE)
317
A6
CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES FERROVIARIOS
A6.1
CONSERVACIÓN DE LOS CRUCES
Habida consideración del hecho de que los cruces en general son y deben
considerarse parte de la vía férrea, su mantención en condiciones apropiadas de
utilización es, legalmente, deber de toda empresa ferroviaria al tenor de lo
prevenido en el N° 1° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, según el
cual: “Son deberes de toda empresa: 1°. Mantener siempre la vía en buen
estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes”.
Sin perjuicio de lo anterior, en materia de conservación cabe distinguir entre cruces
públicos y particulares.
A6.1.1 Cruces públicos.
A lo dispuesto en el N° 1° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, recién
transcrito, deben agregarse las normas relacionadas con la obligación de
establecer guardabarreras y guardaganados o los dispositivos automáticos de
señalización a que se refieren el número 5° del mismo artículo 58° de la Ley
General de Ferrocarriles y los artículos 41° y 42° de la Ley Orgánica de EFE, las
que se han reproducido en este Informe. (Ver punto 6.2.5 donde estos artículos se
transcriben textualmente).
De conformidad con lo preceptuado en el inciso tercero del artículo 41° de la Ley
Orgánica de EFE, a contar desde la fecha de la vigencia de la ley N° 19.170, esto
es, desde el 3 de Octubre de 1992, los gastos de mantenimiento o conservación
de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que
solicite la construcción del cruce. Asimismo serán de cargo de ese organismo o
institución los demás gastos que el referido inciso señala.
Por consiguiente, la obligación de mantener o conservar en buenas condiciones los
cruces públicos corresponde a las empresas ferroviarias en general y, en el caso
de la EFE, específicamente respecto de los cruces existentes antes del 3 de
Octubre de 1992, los que aparecían en las nóminas de los Decretos Supremos de
Transportes N° s. 500, del 21 de Agosto de 1962 y sus modificaciones (la última de
las cuales la constituye el D.S. de Transportes N° 252 del 3 de Octubre de 1994.)
Como los cruces son parte de la vía férrea, según anotáramos antes, a los fines de
los trabajos necesarios para su mantención o conservación resulta aplicable lo
dispuesto en el artículo 32° de la Ley General de Ferrocarriles, según el cual “Las
vías férreas como vías públicas gozan de las servidumbres establecidas por la Ley
sobre los predios colindantes, ya sea para las obras o trabajos de construcción,
reparación o conservación de la vía y sus dependencias, ya sea para mantener
expedito y libre el tránsito por ella y para la extracción de tierras, arena y piedras y
demás materiales análogos que fueren necesarios para la construcción y
conservación”
318
A6.1.2 Cruces particulares.
Todo cuanto se ha expresado en el párrafo 1.1. precedente, es aplicable a los
cruces particulares en lo referente a la vía férrea.
De consiguiente, la existencia de un cruce particular, cualquiera sea su naturaleza
jurídica -propiedad, concesión, autorización, etc.- no altera la responsabilidad de
las empresas ferroviarias en orden a mantener la vía “siempre en buen estado de
modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes” .(Ley General de
Ferrocarriles, artículo 58, N° 1°). Reafirma esta conclusión el artículo 60 de la Ley
General de Ferrocarriles, cuando señala que “Sin perjuicio de las
responsabilidades por daños o perjuicios (del concesionario de un cruce particular),
las empresas están obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía
en las condiciones señaladas en el artículo anterior....”
Lo que se acaba de señalar, debe entenderse sin perjuicio de la obligación del
propietario o concesionario de mantener en adecuadas condiciones el cruce
particular. En otros términos, la primera responsabilidad es de la persona natural o
jurídica a quien se autorizó la construcción o habilitación y uso de un cruce
ferroviario, siendo la responsabilidad de la empresa ferroviaria de carácter
subsidiario, la que se hace efectiva cuando el responsable primario, por
negligencia, uso indebido u otra causa, ha creado una situación de deterioro de la
vía en el cruce susceptible de afectar la seguridad del tráfico.
Distinta es la situación en materia de medidas de seguridad, toda vez que en el
caso de los cruces particulares opera la regla del N° 6° del artículo 58° de la Ley
General de Ferrocarriles que, en su parte pertinente, reproducimos aquí:
“6°. Los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas de seguridad
que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados y sólo se abrirán
bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios, únicamente en el momento de
servirse de ellos.”
Complementa esta regla básica el Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles
(D.S. N° 2132 del 24 de Octubre de 1939), cuyo detalle dimos a conocer en el
punto 6.2.4, estimando necesario recordar en esta parte la letra c) de su artículo
2°, según el cual: “Art.2°. Las Empresas Ferroviarias podrán otorgar autorización
para construir cruces particulares en sus propias vías bajo las siguientes
disposiciones:
“c) Los gastos de conservación de los cruces particulares como asimismo los que se
originen por su clausura o reposición, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios,
y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de conservación, a juicio
de las respectivas Empresas, podrán ellas decretar su clausura temporal y sólo se
restablecerán cuando se cumplan las exigencias de éstas”.
Se desprende de las disposiciones transcritas que el mantenimiento o
conservación de los cruces particulares es de responsabilidad de sus dueños,
concesionarios o usuarios en todo lo referente a las medidas de seguridad
reglamentarias y a la reparación de los daños o perjuicios que el uso del cruce
pudiera haber ocasionado a la vía misma. Lo anterior, sin perjuicio de la obligación
de las empresas ferroviarias, tanto en lo concerniente a mantención de la aptitud
de la vía férrea para el tráfico como a la verificación del cumplimiento de las
medidas de seguridad del cruce particular.
319
A6.2
CLAUSURA DE LOS CRUCES
En materia de clausura de los cruces, una vez más debemos distinguir entre los de
carácter público y los particulares.
A6.2.1 Clausura de cruces públicos.
Si bien no hay en la legislación ni en la reglamentación que rige a las empresas
ferroviarias en general disposición alguna que las faculte para clausurar un cruce
público, dada su obligación de mantener la vía férrea en condiciones de servir con
seguridad el tráfico de los trenes, puede inferirse que tendrían la facultad de
proceder a la clausura temporal de un cruce público, por el tiempo indispensable
para efectuar los trabajos necesarios para su reparación o mantenimiento.
Obviamente, esa clausura o cierre temporal debería ser informada oportunamente
al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y demás Secretarías de Estado
u organismos con injerencia en el sistema de transportes afectado por la situación
del cruce.
En cuanto a una clausura definitiva de un cruce público, creemos que ello debe
asimilarse a su cierre o supresión .
Si se considera que, al tenor de lo dispuesto en el inciso final del artículo 41° de la
Ley Orgánica de EFE, corresponde únicamente al Presidente de la República,
mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, modificar la nómina de cruces a nivel mencionada en el
decreto supremo N° 500, de 1962 (actualmente decreto supremo N° 252, de 1994),
lo que evidentemente constituye una medida de menor trascendencia que la
clausura definitiva, supresión o cierre de un cruce público, resulta forzoso concluir
que, con mayor razón, se requiere de un decreto supremo para proceder a dicha
clausura definitiva o cierre.
A6.2.2 Clausura de cruces particulares.
Trata esta materia el artículo 59 de la Ley General de Ferrocarriles, acorde al cual:
“Siempre que se encuentren en mal estado de conservación las puertas de acceso
a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario para
servirse de él, las Empresas de los Ferrocarriles del Estado (sic) podrán proceder a
la inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la
reconsideración de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento (se
refiere al Departamento de Ferrocarriles del ex-Ministerio de Fomento).
“Las empresas particulares comunicarán la infracción de las obligaciones antes
mencionadas al Departamento, quien, oyendo a los interesados, resolverá si
procede la clausura, sea definitiva o temporal.”
Considerando que la Ley Orgánica de EFE no trata esta materia, el artículo recién
transcrito resulta compatible con ella, siéndole totalmente aplicable y lo mismo
ocurre con el artículo 60°, al que nos referimos anteriormente y que obliga a las
empresas, sin perjuicio de las responsabilidades por daños y perjuicios que
pudieran afectar al concesionario del cruce, a ejecutar los trabajos necesarios para
poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior.
320
Complementando los artículos citados, en virtud de las disposiciones del
Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N° 2132 de 1939), “las empresas de
ferrocarriles están facultadas para clausurar temporalmente los cruces particulares,
cuando, a su juicio, los propietarios de éstos no los mantengan en estado
conveniente de conservación, pudiendo extender la clausura hasta que se cumplan
las exigencias que ellas impongan.(Artículo 2°, letra c)”.
Procede también la clausura temporal de acuerdo con lo prevenido en el inciso
segundo del artículo 7° del mismo Reglamento, según el cual ”La reincidencia de
toda infracción faculta a la Empresa para clausurar temporalmente el cruce por
cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite del Ministerio de Fomento (hoy
de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura definitiva, quien la resolverá con
audiencia de las partes y previo informe de su Departamento de Ferrocarriles (hoy,
Subsecretaría de Transportes).
Cabe recordar que el Artículo 9° del mismo Reglamento establece que la
aplicación de multas y clausuras temporales las resolverán las respectivas
Empresas (de Ferrocarriles), y de la resolución que las acuerde podrán, los
afectados, reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento
(hoy Subsecretaría de Transportes del
Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones).
Resulta de las disposiciones transcritas, que la clausura definitiva es facultad
exclusiva del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Contra la resolución de clausura definitiva de un cruce particular, sólo cabría al
afectado el recurso de protección de que trata el artículo 20° de la Constitución
Política de la República de Chile, fundado en que dicha resolución constituiría un
acto arbitrario o ilegal que causa al recurrente privación o perturbación en el
legítimo ejercicio de alguno de los derechos y garantías consagrados en el artículo
19° de la misma Constitución que, específicamente, son susceptibles del citado
recurso.
A6.3
Cierre de Cruces
La legislación regulatoria de los cruces, analizada detenidamente hasta ahora, no
contempla de manera específica disposición alguna respecto del cierre de uno de
ellos, sea éste público o particular.
En estas circunstancias, sólo procede atenerse a los principios generales del
derecho y dentro de éstos, a la regla práctica de que los actos jurídicos se
modifican o se deshacen del mismo modo que se hacen.
Por aplicación de tal regla, sólo mediante una ley puede modificarse un precepto o
norma de carácter legal; un decreto supremo puede dejar sin efecto o modificar
cualquiera disposición que hubiese sido aprobada por un acto de igual o inferior
jerarquía jurídica (simple decreto); un contrato celebrado por escritura pública
puede modificarse mediante otro extendido con idéntica solemnidad; etc.
321
Nuestro ordenamiento jurídico contempla una jerarquización de las normas que
comienza con la Constitución Política, y sigue, según ella misma, con las leyes
“orgánicas constitucionales” las “interpretativas”, las de “quórum calificado” y las
que podrían llamarse “corrientes” y las denominadas “de base” y continúa con los
actos emanados de la potestad reglamentaria, esto es, “la facultad de ciertas
autoridades administrativas para dictar reglas obligatorias, más o menos generales,
para el cumplimiento de la ley o el establecimiento de normas administrativas”7.
De tal potestad están investidos el Presidente de la República (Constitución
Política, artículo 32° N° 8 “ Ejercer la potestad reglamentaria en todas aquellas
materias que no sean propias del dominio legal, sin perjuicio de la facultad de
dictar los demás reglamentos, decretos e instrucciones que crea convenientes para
la ejecución de las leyes”), los Intendentes y Gobernadores, los Alcaldes y ciertos
funcionarios.
El ejercicio de la potestad reglamentaria se materializa en decretos, expresión
genérica que comprende los simples decretos o decretos propiamente tales, los
Reglamentos, las Ordenanzas y las instrucciones. Sólo los decretos dictados por
el Presidente de la República reciben la denominación de decretos supremos.
Esta jerarquización de las normas constitutivas de nuestro ordenamiento jurídico es
la que debe considerarse y respetarse cuando se requiere dejar sin efecto o
modificar alguna de ellas, según manifestáramos anteriormente.
A contrario sensu, no es posible dejar sin efecto ni modificar una norma mediante
otra de inferior jerarquía; por ejemplo, un Reglamento no puede modificar una Ley;
pero, una Ley puede dejar sin efecto o modificar un Reglamento.
Como consecuencia de lo expresado, una vez más debemos distinguir entre
cruces públicos y particulares.
A6.3.1 Cruces públicos.
Como los cruces públicos han sido establecidos, con toda probabilidad, por alguna
decisión o resolución de autoridad pública, como sería, por ejemplo, el
otorgamiento de “permisos para el establecimiento de vías férreas destinadas al
servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado” que
corresponde al Presidente de la República al tenor de lo prevenido en el artículo 2°
de la Ley General de Ferrocarriles, permiso que, acorde con el N° 10° de la misma
ley debe materializarse en un decreto de concesión, forzoso es concluir que el
cierre o supresión de un cruce público de tal índole, requerirá de la dictación de un
decreto supremo.
Confirman este planteamiento, entre otras disposiciones, el inciso final del artículo
19° de la Ley General de Ferrocarriles que establece que “la caducidad (de las
concesiones de vías férreas) será declarada por decreto del Presidente de la
República” o el artículo 24° que prohíbe a las empresas “levantar las líneas sin
autorización expresa del Presidente de la República oído el Departamento”.
7
Carlos Ducci Claro. Derecho Civil. Parte General. Editorial Jurídica, 1994
322
Por lo tanto, la vía más idónea para disponer el cierre de un cruce público a nivel,
lo constituye la dictación de un decreto supremo, expedido a través del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, en concurrencia con el Ministerio de Obras
Públicas, por estar involucrado un camino público. Eventualmente, si la ubicación
del cruce lo amerita, podría requerirse asimismo lo concurrencia del Ministerio de la
Vivienda y Urbanismo.
A6.3.2 Cruces particulares.
Hemos adelantado (ver punto A5.2.2) que el cierre de un cruce particular es
asimilable a su clausura definitiva, acto que exige la dictación de un decreto del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a petición de la empresa
ferroviaria, de conformidad con lo prevenido en el artículo 59° de la Ley General de
Ferrocarriles y en concordancia con la letra c) del artículo 2° y el inciso segundo
del artículo 7°, ambos del Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N° 2132, de
1939).
No obstante, considerando que la clausura temporal constituye una especie de
medida de coerción para que el responsable del cruce efectúe los trabajos
necesarios para garantizar su seguridad y que la clausura definitiva es una sanción
administrativa por el incumplimiento reiterado de las obligaciones del dueño o
concesionario del cruce, la decisión de proceder al cierre definitivo o eliminación
de un cruce particular, por razones distintas de los referidos incumplimientos, como
podría ser el mejoramiento de la seguridad de la vía y el aumento de la velocidad
de circulación de los trenes, necesariamente debe someterse a un procedimiento
distinto del contemplado en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de
Cruces Particulares.
Dicho de otra manera, el procedimiento establecido en las normas ya citadas para
la clausura definitiva de un cruce particular, que comprende una solicitud de la
empresa ferroviaria, la audiencia de las partes ante el ex-Departamento de
Ferrocarriles, el informe de este organismo y la resolución emitida por el Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, no es aplicable al caso de supresión o
cierre definitivo por razones no consideradas en las normas aludidas, las que sólo
dicen relación con el deber de conservar en buenas condiciones las puertas de
acceso al cruce y demás medidas de seguridad dispuestas por las empresas.
Es importante hacer este distingo toda vez que, en la práctica, las empresas
ferroviarias, hasta donde sabemos, no se han preocupado de llevar el Registro
General de Cruces Particulares a que se refiere el artículo 10° del Reglamento de
Cruces Particulares, ni de transcribir al ex-Departamento de Ferrocarriles las
resoluciones por las cuales han aplicado multas y clausuras temporales, todo lo
cual dificultaría la prueba de la gravedad y/o reincidencia del incumplimiento de las
obligaciones, como base para resolver la clausura definitiva y sostener esa
resolución en el evento de interposición de un recurso de protección.
En estas condiciones, el cierre definitivo o supresión de un cruce particular debe
ser materia de un procedimiento diferente al de su clausura definitiva.
323
Por aplicación de la regla práctica antes aludida, en orden a que en derecho las
cosas se deshacen de la misma manera que se hacen, será necesario, respecto de
cada cruce particular, determinar cuál es su situación jurídica; esto es, en virtud de
qué acto se construyó y cuáles fueron las condiciones o estipulaciones decretadas
y aceptadas o concordadas.
En esta materia surge una primera duda, en cuanto a la naturaleza jurídica del
derecho que tiene la persona responsable del cruce, duda emanada del texto del
artículo 58° N° 6° de la Ley General de Ferrocarriles que emplea la expresión “sus
dueños o usuarios”, al referirse a las obligaciones que ellos tienen respecto de
los cruces particulares, y que surge nuevamente al manifestar la letra c) del artículo
2° del Reglamento de Cruces Particulares, que los gastos originados por la
clausura o reposición de un cruce, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios.
Si nos atenemos a la letra de las normas recién citadas, habría dueños o
propietarios de los cruces particulares, lo que no representa de modo fidedigno la
realidad jurídica de las relaciones que genera la autorización concedida por los
ferrocarriles para construir y usar un cruce ferroviario a nivel. Por otra parte, el
artículo 59° de la misma Ley se refiere al concesionario, término que, a nuestro
parecer, tampoco reflejaría apropiadamente la relación jurídica referida.
Un análisis lógico de la situación de los cruces particulares nos lleva a las
siguientes conclusiones:
(i) Cuando la Ley General de Ferrocarriles y su Reglamento de Cruces Particulares
hablan de dueños o propietarios, se están refiriendo a los propietarios de los
predios aledaños a la vía férrea.
(ii) Lo anterior resulta confirmado por el artículo 1° del Reglamento en cuestión
que, al definir los “cruces particulares”, dice que son aquellos: “ubicados en el
cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para
comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los
que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía
férrea”.
(iii) Ratifica lo ya expresado el hecho de que el artículo 32° de la Ley General de
Ferrocarriles declare que las vías férreas son “vías públicas”, lo que es
incompatible con una supuesta propiedad de un particular sobre ellas.
(iv) La verdadera naturaleza del derecho sobre el cruce resulta ser, de
consiguiente, la que corresponde a una “autorización”, lo que confirma el texto
mismo del Reglamento de Cruces Particulares, cuyo artículo 2° nos dice que las
empresas ferroviarias podrán otorgar “autorización” para construir cruces
particulares en sus propias vías, en las condiciones que allí se establecen, y
ratifican las letras b) y d) de ese mismo artículo que utilizan la expresión
“autorizarse”.
(v) Finalmente, ratifica la conclusión anterior el hecho de que en el artículo 3° del
recién aludido Reglamento, se otorgó un plazo de seis meses contados desde la
fecha de su publicación en el Diario Oficial, para que todo propietario de un cruce
existente, presentara, para mantenerlo, una solicitud (al Administrador de la
324
Empresa, en el caso de los ferrocarriles particulares y al Jefe del Departamento de
Transporte o Jefe de Transporte de la Zona respectiva, si se trataba de
Ferrocarriles del Estado).
Agrega dicho artículo que “Si el interesado no cumpliere esta disposición (la de
presentar la solicitud para mantener el cruce) dentro del plazo señalado, la
Empresa procederá a clausurar temporalmente el cruce, por cuenta del
propietario, y sólo lo rehabilitará previa solicitud escrita en que aquél declare,
además, conocer y someterse al Reglamento.
Por lo tanto, cualquiera que hubiere sido la índole del derecho del responsable del
cruce, ella habría devenido en una “autorización” otorgada por la empresa
ferroviaria, transcurrido el plazo señalado y declarada la aceptación de las
disposiciones reglamentarias.
Como consecuencia de lo que llevamos dicho, resulta forzoso concluir que los
cruces particulares existentes han sido establecidos mediante una autorización,
acto jurídico de tipo administrativo que debió formalizarse en un acto (decreto,
resolución, contrato, etc.) de la autoridad ferroviaria facultada para otorgar la
autorización y que es susceptible de revocación o derogación por un instrumento
de igual o superior jerarquía jurídica.
En la EFE se han emitido en algunos casos Decretos de Autorización, que le dan
precisamente ese carácter a los permisos de establecimiento de cruces
particulares, instrumento que en su N° 5° señala, erróneamente a nuestro parecer,
que: “El concesionario deberá acatar cualquier resolución que sobre la materia se
dicte en el futuro, ya sea por parte del Supremo Gobierno o de esta Empresa de
Ferrocarriles”, disposición que permitiría revocar la autorización por razones
distintas de las que autorizan la sanción de clausura definitiva.
En resumen, el cierre de un cruce particular podría disponerse:
a. Mediante una revocación de la autorización, emitida por la misma autoridad
que la concedió, la que debiera fundarse debidamente; y/o
b. Por medio de un decreto supremo, expedido a través del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, disponiendo la clausura definitiva, de
acuerdo con la facultad que le confiere el artículo 59° de la Ley General de
Ferrocarriles y el artículo 7° del Reglamento de Cruces Particulares .
Con todo, aún cuando en apariencia la solución parece simple, subsiste un
problema relacionado con el derecho del propietario de un predio aledaño a la vía,
a acceder a una vía pública, lo que, eventualmente, podría dar lugar a un juicio civil
en el que, temporalmente, podría paralizarse el cierre del cruce o, definitivamente,
impedirlo, en caso de una sentencia adversa. En el hecho, tenemos el caso del
Sr. Oscar Eugenio Ebensperger que entabló un recurso de protección contra EFE
en 1997, reclamando haber sido notificado de una comunicación de la Empresa,
según la cual “el suscrito no cumple ciertas condiciones como usuario titular de la
concesión particular del cruce del ferrocarril, ubicado en el kilómetro 37,116 de la
vía férrea al sur” y apercibido para, en un plazo perentorio, instalar una carpeta de
rodado, reemplazando los durmientes en mal estado de la vía, instalar un portón
325
en un lado de la vía y presentar un compromiso notarial de pago anual por
concesión del cruce, ascendente a 23,13 UTM. más IVA, so pena de clausura
física del cruce y, en caso de una eventual reapertura, pago del 100% del valor
básico de autorización del cruce. Adujo el recurrente que si bien era usuario del
cruce, su derecho no emanaba de una concesión otorgada por la EFE “sino en
virtud de una servidumbre legal de tránsito”, cuyas características indicaba.
Concluía su recurso solicitando a la Corte dejar sin efecto la notificación de EFE;
seguir usando el cruce sin pagar derecho alguno por ello; que EFE asumiera los
costos de las mejoras que deben efectuarse en el cruce; que no se procediera a la
clausura del cruce y que se condenara en costas a EFE
La Corte de Apelaciones le pidió informe a EFE el 14 de Noviembre de ese año, el
que ésta evacuó señalando que su actuación en nada afectaba el derecho de
dominio del recurrente, por cuanto los hechos en que se fundaba el recurso decían
relación con una situación totalmente distinta, como son las facultades que le
otorgan a la Empresa los artículos 58 N° 6 y 59 de la Ley General de Ferrocarriles
y el Reglamento de Cruces, para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario,
tarea en la que estaba empeñada. En cuanto al “supuesto derecho de servidumbre
que alega el recurrente”, la Empresa sostuvo que “el presente recurso de
protección no es la vía apta para constituirlo”, por cuanto la Corte
reiteradamente ha manifestado que “toda acción de protección exige la existencia
indubitada de un derecho cuya titularidad ha sido desconocida, no siendo por tanto
dicho recurso la vía apta o conducente a declarar ese pretendido derecho”.
Cabe tener presente que el espíritu de la Ley General de Ferrocarriles, en
concordancia con los principios generales del derecho civil, es permitir que los
predios de un mismo propietario tengan acceso entre sí y con la vía pública. Ello se
refleja, entre otras disposiciones, en el N° 2° del artículo 35° que prohíbe, a menos
de cinco metros de la vía, dar a los muros o cierros que se construyan salida a la
vía, añadiendo: “Podrá, sin embargo, abrirse salidas con el permiso de la
autoridad en los predios que el ferrocarril partiere” y en los artículos 58° N° 6°
y 59° que tratan de los cruces particulares. Lo anterior, ratificado específicamente
por el Reglamento de Cruces Particulares, que los define en su artículo 1°,
previamente transcrito.
Lo anterior hace aconsejable prevenir un litigio de esa naturaleza, procurando
llegar a un acuerdo con el titular de la autorización del cruce que posibilite su
eliminación o supresión sin necesidad de recurrir a procedimientos judiciales de
lato conocimiento, cuando las necesidades del tráfico ferroviario así lo hagan
indispensable.
Más adelante se propone un modelo de autorización para construir o habilitar
cruces particulares y examinamos con mayor detención los aspectos legales que
dicen relación con la naturaleza de la autorización y los efectos de su revocación y
aquellos que se refieren a los derechos del propietario afectado.
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PROPOSICIÓN DE TEXTO
CONCEDE AUTORIZACION DE CRUCE PARTICULAR
En Santiago a días del mes de
de 20.., ante mí,
, Notario titular de la
Notaría, comparecen don
, chileno, casado, Ingeniero Civil, de este domicilio,
calle
N°,
, RUN .........., en representación de la EMPRESA DE
TRANSPORTES FERROVIARIOS “XXXX”, de su mismo domicilio RUT 20202020,
en lo sucesivo “LA EMPRESA” y don , chileno, casado, agricultor, domiciliado en
, Departamento de
, RUN........, en adelante “EL PERMISIONARIO”, ambos
mayores de edad y a quienes conozco por haber acreditado sus identidades con
sus respectivas cédulas y exponen:
PRIMERO: LA EMPRESA es dueña de la vía férrea que se extiende desde A
hasta B.
SEGUNDO: EL PERMISIONARIO solicitó con fecha.... del mes de ....de 2002,
en virtud de lo dispuesto en la letra a) del artículo 2° del Decreto N° 2132 del 24 de
Octubre de 1939, que aprobó el Reglamento de Cruces Particulares, construir
(habilitar) un cruce particular en la vía férrea de LA EMPRESA, en el kilómetro......
con el objeto de acceder al predio de su dominio denominado .... (p.ej. Fundo La
Espuela), el que se encuentra inscrito a su nombre en el Registro de Propiedad del
Conservador de Bienes Raíces de.... .. del año...... a fs....... N°.......;
(Si la solicitante es una persona jurídica, sociedad, o corporación o fundación, se
dirá que su representante solicita la autorización para su representada, la que
tiene la siguiente razón social...., que se formó por escritura pública de tal fecha,
ante el Notario X y que está inscrita en el Registro de Comercio del Conservador
de Bienes Raíces de......, correspondiente al año....., a fojas....... N°...... y que tiene
el siguiente domicilio, igual o distinto de su representante. Se dejará constancia
también de la facultad del solicitante para representar a la persona jurídica,
mandato, etc.)
TERCERO: Que analizados los antecedentes de la solicitud y de EL
PERMISIONARIO, estudiada la factibilidad técnica y operativa de habilitar un cruce
particular en la ubicación indicada y habiéndose concluido que, por ahora, no
existirían impedimentos para acceder a lo solicitado, se informó al recurrente, por
oficio de la Gerencia de LA EMPRESA .de fecha xxx, tanto el monto de los gastos
de construcción (habilitación) como las sumas que deberá pagar anualmente por
concepto de la autorización de uso del referido cruce particular;
CUARTO: Que habiendo enterado EL PERMISIONARIO los valores a que se
refiere la Cláusula anterior, que ascienden a $.......por concepto de gastos de
construcción (o habilitación) y a $.........., equivalentes en esta fecha a UF......, por
concepto de autorización de uso del cruce particular por el período anual Marzo del
2002 a Marzo del 2003 y recibidos conforme los trabajos de construcción
(habilitación) , los que se ajustan plenamente a lo dispuesto en la Norma de
Seguridad para Cierros de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, según
consta del Acta de Recepción de fecha....... suscrita por el Inspector Vía
Distrito......, se ha convenido en oficializar, mediante este instrumento, la
autorización correspondiente.
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QUINTO: Que EL PERMISIONARIO ha aceptado íntegra y cabalmente las
condiciones bajo las cuales se le otorga la autorización de construcción (
habilitación) del cruce particular previamente individualizado y declarado conocer
tanto las disposiciones legales y reglamentarias que rigen esta materia, como el
carácter esencialmente revocable de esta autorización, según consta del texto de
su solicitud mencionada en la Cláusula PRIMERO.
SEXTO: Que de conformidad con facultades que confieren a LA EMPRESA la Ley
General de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo se fijó por D.S. N° 1.157 del 13 de
Julio de 1931 y el Reglamento de Cruces Particulares, aprobado por D.S. N° 2.132
del 24 de Octubre de 1939 y la delegación de poder del Gerente General, otorgada
por escritura pública del de Septiembre de 2001, ante el Notario de.......,don TYR
se autoriza a EL PERMISIONARIO la construcción (habilitación) de un cruce
particular sobre las vías de LA EMPRESA en el kilómetro.... con cargo a y bajo la
responsabilidad De EL PERMISIONARIO, para ....................
(indicar el objeto: acceder al predio tal o a la planta x, etc,), el que se denominará
CRUCE PARTICULAR XXX, KM.......
SEPTIMO: EL PERMISIONARIO estará obligado:
a) A mantener cerrados y con llave los portones de acceso al cruce, los que sólo se
abrirán en el momento en que se requiera su uso;
b) A mantener la superficie de rodado en buenas condiciones y despejada la visual
a una distancia de 300 metros, hacia ambos lados del cruce;
c) A instalar las siguientes señales ( Precisar características y ubicación);
d) A eliminar o remover cualquier obstáculo o condición en el cruce que pudiere
afectar la seguridad del tráfico ferroviario y a informar sin tardanza a LA
EMPRESA la existencia de tales obstáculos o condiciones; y
e) A enterar en Caja de LA EMPRESA en el curso del mes de....de cada año, la
cantidad equivalente en moneda nacional a UF.
por concepto de autorización
de uso del cruce.
OCTAVO: El cruce particular materia de esta Autorización no podrá ser cedido ni
transferido a título alguno sin la autorización previa otorgada por escrito por LA
EMPRESA;
NOVENO: LA EMPRESA podrá disponer, mediante una simple notificación
enviada por carta certificada, la clausura temporal del cruce materia de esta
autorización y requerir del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la
clausura definitiva de él, de acuerdo con las normas del Reglamento de Cruces
Particulares, cuando EL PERMISIONARIO incurra en incumplimiento de las
obligaciones mencionadas en las cláusulas precedentes.
DECIMO: Esta Autorización en ningún caso o circunstancia podrá servir de base
para la constitución de una servidumbre de tránsito y podrá ser revocada por LA
EMPRESA cuando así convenga a sus necesidades operacionales y de seguridad
del tráfico.
DECIMO PRIMERO: Serán de cargo de EL PERMISIONARIO todos los trabajos
que fuere indispensable realizar en el cruce para modificar el trazado o las
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condiciones y características de la vía y la negativa a solventar los gastos
correspondientes será causal de revocación de esta Autorización.
DECIMO SEGUNDO: Se entenderá integrar la presente Autorización la solicitud
mencionada en la CLAUSULA PRIMERO, con la declaración expresa del
solicitante de aceptación de las características y condiciones en que se otorga y
las obligaciones que contrae EL PERMISIONARIO.
Se debe insertar las personerías del representante de LA EMPRESA y de EL
PERMISIONARIO, si éste fuere una persona jurídica.
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Informe Final - Subsecretaría de Transportes

Transcripción

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