Historia de 150 años del ferrocarril en Valencia

Transcripción

Número 39
Junio 2003
- A.V.T.: Historia de 150 años del ferrocarril
en Valencia
- Los pasos a nivel
A Todo Vapor 39
Nº 39 Junio 2003
Sumario
Edita:
Asociación Valenciana de Amigos
del Ferrocarril. (AVAF)
C/. Manolo Taberner, 10 - bajo izq.
46018 Valencia
Apdo. nº 734, 46080 Valencia
Teléfono y Fax: 96 379 14 04
Pág.
EDITORIAL
Implicación social de
las asociaciones
4
Un plan sin planificar
http://usuarios.lycos.es/avafnet
[email protected]
HISTORIA
El F.C. Almansa Valencia
Tarragona (AVT)
Dirección
Xavier V. Jiménez Belenguer
5
Coordinación
Carlos Royo Muñoz-Reja
Material motor
de la AVT
12
Consejo de redacción
Enric Andrés i Gramage
Juan Carlos Estrela Bastida
Pedro Quiñonero Mateu
Material remolcado
de la AVT
29
EFEMÉRIDE
150 años F.C. en Valencia 40
Colaboran en este número
Javier Aranguren Castro, Eugenio Cardona
Martín, Javier Fernández López, Manuel
González Márquez, Esteban Gonzalo Rogel,
Pedro Pintado Quintana, Jeremy Wiseman,
Museo del Ferrocarril de Asturias, Centro de
Estudios Históricos del Ferrocarril Español
(C.E.H.F.E.), Archivo Histórico de la Ciudad de
Barcelona (A.H.C.B.), Archivo Ubierna.
Correo electrónico
[email protected]
EFEMÉRIDE
XLI congreso FEAAF
43
MODELISMO
Los pasos a nivel
46
PANORAMA
52
FERROVIARIO
A Todo Vapor es una publicación que se nutre de los trabajos
que, desinteresadamente, aportan aficionados del mundo
del ferrocarril.
Cualquier colaboración o comunicación que se quiera dirigir
a esta revista, para su publicación, se puede hacer mediante
fax al número 96 379 14 04, indicando que está destinado a la
revista A Todo Vapor, o bien, por medio de correo electrónico
a la dirección [email protected]
Página anterior
Arriba: Tren Torre del Oro, con destino Sevilla entrando a
Valencia a su paso por el cruce a nivel con el trenet. Enero de
1987. Foto Xavier Jiménez.
Abajo: Mercancías con productos siderúrgicos destino Madrid
a su paso por el puente sobre el Júcar. Carcagente, julio de
2002. Foto Carlos Royo.
Esta revista no se hace responsable ni se solidariza
necesariamente con las opiniones, juicios y críticas que
se puedan expresar en los artículos publicados, siendo,
en todo caso, sus autores quienes deben responder de
lo que en ellos se manifiesta.
Interior de cubierta trasera.
Arriba: Tren tranvía asegurado con una unidad de la serie 436
estacionada en Alcira. Foto Estaban Gonzalo.
Se prohibe la reproducción total o parcial de los
contenidos de esta revista por cualquier medio escrito,
audiovisual o informático salvo mención expresa de su
procedencia y previa autorización.
Abajo: Tren de regreso de Francia con vendimiadores subiendo la rampa de La Encina a su paso por La Parrilla. Foto
Esteban Gonzalo.
3
editorial
A Todo Vapor 39
La implicación social de las asociaciones
dinámica de las asociaciones se limita a funcionar como
agrupaciones gregarias, cerradas o casi cerradas a la
participación ideológica, dedicadas al miniaturismo ferroviario o a diversos «juegos florales» endogámicos, nostálgicos y de escasa transcendencia. Si indagamos en las
actividades de las asociaciones de amigos del ferrocarril
observaremos que la mayoría se limitan al asunto lúdico
cuando una asociación posee un potencial muy importante
en cuanto a opinión e implicación social; como dignas
excepciones, y que conozcamos, cabría destacar a la
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona que
lleva más de tres años realizando ciclos de conferencias
sobre los temas más candentes del ferrocarril y con conferenciantes de alto nivel y gran participación; también
merece la pena destacar las actividades que está desarrollando la jovencísima Asociación Turolense de Amigos
del Ferrocarril, que con tan sólo dos años de existencia y
unos pocos socios ha sido capaz de organizar conferencias
y talleres de modelismo abiertos a la ciudadanía. Por ello
no debemos perder de vista las cualidades que tenemos,
como aficionados al ferrocarril, de enseñar a la sociedad
la importancia y utilidad del ferrocarril y su cultura al
tiempo que sirve para mostrarnos como colectivos más
participativos tal y como lo hacen otras entidades de otros
ámbitos que nada tienen que ver con los trenes. Ésta es la
vía que se debería emprender para que la figura del
aficionado cambie y deje de ser considerado como esa
persona rara que vaga por los andenes y hace fotos a los
trenes.
Desde hace unos años el ferrocarril español vive importantes cambios tanto tecnológicos como políticos que
están provocando un gran impacto en la vertebración del
territorio y en el efecto red y que se verán agravados por
la coexistencia de redes de diferentes anchos. Ante esta
tesitura abundan todos los días en nuestros medios de
comunicación declaraciones de personas tanto pertenecientes al ferrocarril como ajenas al mismo y que sin tener una
cierta cultura ferroviaria hablan, escriben y pontifican
sobre los grandes impactos que producirán los nuevos
Aves o el cambio de ancho. Tenemos ejemplos todos los
días de políticos, ecologistas, empresarios, periodistas y
locutores que sientan cátedra y doctrina en estos temas
cometiendo a menudo dislates propios de quien no sabe
cómo funciona el sistema ferroviario en su más mínima
esencia. Sin embargo, los colectivos y asociaciones de
amigos del ferrocarril se mantienen al margen de intervenir
en el debate. En todo debate o discusión siempre se
estiman las declaraciones de personas o colectivos independientes y cualificados para tratar de equilibrar las
opiniones interesadas, partidistas o que por ignorancia se
vierten en muchos medios de comunicación.
Desde esta perspectiva, las asociaciones de amigos del
ferrocarril deberían jugar un papel más social en la articulación de corrientes de opinión de cara a la sociedad
para explicar y ofrecer una línea ideológica desde el
conocimiento del ferrocarril que nos ofrece nuestra afición
y desde la independencia política y mediática que disfrutamos por el hecho de no tener intereses mercantiles en el
ferrocarril. Sin embargo la realidad es bien distinta: la
Un plan sin planificar
Tras varios años de debates sobre la alta velocidad
entre Madrid y la Comunidad Valenciana (ver editoriales
ATV 37 y 38) es ya más que evidente que ha quedado claro
su trazado sobre un papel llamado Plan de Infraestructuras
2000-2007. Este plan, llamado así pomposamente por el
ministerio de Fomento, queda muy alejado de ser un
documento estudiado, planificado, analizado, expuesto a
la opinión pública y mucho menos debatido con las
comunidades autónomas y en las cámaras de representación
democrática como se ha hecho con otras políticas de
actuación como por ejemplo el polémico Plan Hidrológico
Nacional que guste o no guste pero tiene detrás muchos
estudios, análisis (plasmados en centenares de páginas) y
muchas horas de debates parlamentarios. El Plan de
Infraestructuras es un documento que apenas tiene 20
páginas, que no ha sido debatido en ningún estamento
parlamentario y que se limita a hacer unas aproximaciones
de tiempos de viaje entre Madrid y las capitales de
provincia en virtud de unas líneas de alta velocidad de las
cuales el plan no contempla si son de nueva construcción
o son adaptaciones de la infraestructura existente, y no
sólo es eso, sino que ni siquiera deja claro las líneas que
serán en ancho internacional ni la posibilidad de usar el
sistema experimental de tercer carril (3C) para hacer
compatibles las circulaciones de diferente ancho. El mapa
del Plan de Infraestructuras va sufriendo modificaciones
según el momento político, se incluyen líneas que antes no
estaban como el Ave del Cantábrico tras el hundimiento
del «Prestige» o desaparecen líneas que unos meses antes
se contemplaban como alta velocidad o cambia de marco
temporal, ahora el intervalo temporal es 2000-2010 ante
la falta de presupuesto para llevar a cabo obras que solo
existen trazos sobre un papel, ni tampoco ofrece soluciones
a la coexistencia de tres anchos de vía diferentes siendo
este tema de especial importancia por la posibilidad de
crear fronteras ferroviarias dentro de nuestro país y la
ruptura de la red ante la extensión del ancho internacional.
Este pseudoplán de infraestructuras que deja a la improvisación del momento o a la conveniencia política de la
colocación de la primera traviesa es el reflejo de la falta de
una política ferroviaria que de manera secular afecta a
España y como ya hemos tenido evidencias en anteriores
legislaturas con gobiernos de diferentes colores en forma
de cierre de líneas potencialmente útiles hoy día o la
decisión histórica de cambiar al ancho de vía internacional
del NAFA durante su construcción proyectada para ancho
Renfe ante la ausencia de bogies en ancho ibérico capaces
de desarrollar los 300 km/h lo que obligó a cambiar todo
el proyecto urgentemente.
Seguimos teniendo un sistema ferroviario que pide
una planificación exhaustiva, realista y cuidadosa, basada
en causas sociales que eviten los errores del pasado y que
permita el desarrollo natural del ferrocarril como medio
de transporte de personas y mercancías.
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A Todo Vapor 39
La compañía del ferrocarril de
Almansa, Valencia y Tarragona
La llegada y extensión del ferrocarril en Valencia fue
relativamente rápida gracias al carácter empresarial de José
Campo, fundador de la Sociedad de los Ferrocarriles de
Almansa a Valencia y Tarragona. El ferrocarril cambió por
completo la vida de los valencianos y fue fundamental para
el desarrollo de la industria y agricultura de las comarcas
valencianas
Antecedentes de la AVT
Los cambios sociales que acontecieron durante la primera mitad
del siglo XIX sentaron el marco legal
para favorecer el desarrollo del
capitalismo y del liberalismo en
España entre 1834 y 1843; así se
decreta la desamortización de los
bienes eclesiásticos, la supresión del
diezmo y la abolición de señoríos.
Estas medidas fomentaron la economía de mercado y sobre todo una
gran especulación inmobiliraria,
desconocida hasta entonces. Se
favoreció de esta manera el auge de
las cajas de ahorro, los bancos y las
sociedades crediticias. Una de ellas,
la Sociedad Valenciana de Fomento
se fundó en Valencia en 1846, su
director era José Campo Pérez y fue
la figura clave para entender la
implantación del ferrocarril en
Valencia.
El desarrollo de la economía tuvo
como primeros efectos la formación
de una nueva burguesía agraria que
reclamaba nuevas vías de comunicación y mejores medios de
transporte para facilitar el acceso de
los productos agrícolas a los nuevos
mercados.
Durante el gobierno de Narváez
se autoriza la concesión de diversas
líneas ferroviarias, entre ellas
Barcelona-Mataró y MadridAlicante; en 1844 se constituye con
el pomposo nombre de Empresa del
Ferrocarril de María Cristina auspiciada por capitalistas alicantinos
cuya idea era comunicar Madrid con
el puerto de Alicante que por aquellos
años estaba mucho mejor dotado que
Abanico alusivo a la inauguración del ferrocarril del Grao a Játiva. Foto A.H.C.B.
5
el de Valencia. Esta concesión fue
dividida en secciones y se acometieron algunas obras de terraplenes
en la primera sección, de Madrid a
Aranjuez. Sin embargo, la empresa
no tuvo fondos para proseguir las
primeras obras y el gobierno traspasó
la concesión a José de Salamanca en
1845. Mientras tanto, el ingeniero
del estado Juan Subercase junto con
otros colaboradores suyos remitieron
al gobierno un estudio sobre el
sistema de red ferroviaria que el país
necesitaría en las próximas décadas;
este informe tenía como finalidad
seleccionar los trazados más prioritarios y en base a esto otorgar las
concesiones. La propuesta del
estudio del equipo de Subercase
establecía una red radial con el centro
en Madrid siguiendo unos trazados
muy paralelos a los caminos reales.
En el caso de la zona oriental de
España planificó una línea que
saliendo de Madrid y pasando por
Aranjuez y Albacete se bifurcara en
Almansa en dos ramales, uno a
Alicante y otro a Valencia siendo
menor la distancia en 39 km entre
Madrid y Alicante que con Valencia.
En este informe se argumentaba que
este diseño de trazados favorecía el
desarrollo económico de la capital
de la nación al contar con dos puertos
para el comercio y para más aliciente
se favorecía la competencia entre el
puerto de Alicante y el de Valencia
con tal de captar más mercancías.
Esta idea no gustó nada al sector
agrario de la huerta valenciana que
veía un trato de favoritismo hacia
Alicante. No obstante, Subercase, el
cual era un buen conocedor de la
huerta valenciana designó El Grao
de Valencia como cabecera de la
línea en beneficio de los intereses
agrarios y mercantiles de la burguesía
valenciana.
Una vez que fracasó la Empresa
del Ferrocarril de María Cristina, un
grupo de promotores se reunió en
Madrid para pedir al gobierno la
concesión de un ferrocarril de
A Todo Vapor 39
derechos de la concesión hasta que
en otoño de 1850 es subastada
haciéndose Volney con la titularidad
del proyecto de El Grao. Sin embargo
el papel de Próspero Volney era
circunstancial puesto que detrás
estaba José Campo y su sociedad
crediticia que en un alarde de
ingenieria financiera consigue el
traspaso de la concesión mientras
que Volney obtiene suculentas
plusvalías por la gestión de la
operación.
Billete de libre circulación en 1ª clase durante 1872 expedido a favor de D. Antonio
Borrell Folch. Archivo C.E.H.F.E.
Valencia a Madrid por Cuenca y
con capital extrajero y valenciano.
La mala experiencia que se tenía del
capital privado nacional para el tema
de las inversiones ferroviarias hizo
que se buscara financiación extranjera. Este grupo contrató a Próspero
Volney, un agente comercial
francés, para gestionar la concesión
y buscar capital inglés para la
financiación. Sus gestiones fructificaron y se creó el consorcio
angloespañol “Madrid and Valencia
Railways Companys” en otoño de
1845. Los medios de comunicación
valencianos dieron gran publicidad
al evento para crear un clima
favorable en la sociedad valenciana
y en 1846 cuando se crea la Sociedad
Valenciana de Fomento parecía dar
confianza al proyecto. Subercase
presionó a la compañía para que el
origen de la línea estuviera en El
Grao y se extendiera hacia Játiva
para buscar Almansa y hacer tronco
común con la de Alicante. Todo
esto aceleró las obras de construcción de modernización del
puerto de Valencia. A pesar de todo
esto, la compañía fracasó por varios
motivos: no pudo colocar todas las
acciones previstas, los propietarios
de tierras exigieron altas indemnizaciones y una dirección con sede
en Madrid y en Londres con
constantes incoherencias entre ambas
dieron al traste con la empresa en
plena crisis de 1847. Algunos de los
accionistas valencianos solicitaron la
división de la concesión en tramos
cortos para facilitar la viabilidad
económica del proyecto y así fue
concedida la sección El Grao de
Valencia-Játiva. Con todo esto, a
finales de 1847 se disuelve la Madrid
and Valencia Railways. El mismo
Volney tramitó diversas prórrogas de
la concesión para preservar los
Formación de la AVT
A principios de 1851 se crea la
Sociedad del Ferrocarril del Grao de
Valencia a Játiva teniendo como
presidente honorífico al duque de
Riánsares y como vicepresidente a
Luis Mayans, amigo de José Campo
y presidente del Congreso, y una
gran cantidad de vocales procedentes
de la Valenciana de Fomento, entre
ellos el propio Campo quien controlaba el 36 % de las acciones bien de
forma directa o indirecta a través de
su sociedad de crédito. Es de destacar
que la burguesía catalana tenía en su
poder el 58 % de las acciones lo que
a larga se convirtió en la principal
fuente de financiación de la sociedad
ferroviaria.
El 21 de marzo de 1852, el negocio
de Campo comienza a funcionar con
el primer servicio ferroviario entre
Valencia y El Grao y para 1854
llegar a Játiva. Los sesenta kilómetros
Muelles de Mercancías de la antigua estación de la AVT en Valencia alrededor de
principios del siglo XX. Archivo Enric Andrés.
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A Todo Vapor 39
iniciales (El Grao-Játiva) fueron
aumentados con las nuevas concesiones Játiva-Almansa (R.O. de 26
de agosto de 1852) y ValenciaTarragona (R.O. de 21-3-1861), que
obtuvo José Campo y las pasó a la
sociedad de El Grao a Játiva para
formar la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y
Tarragona (AVT). El trazado hasta
Almansa se pensó llevarlo por el
valle de Albaida y el puerto de los
Alhorines para buscar La Venta de
La Encina, así se acercaba el
ferrocarril a la zona industrial de
Onteniente y Bocairente pero su alto
coste (92´5 millones de reales)
aconsejó realizarlo siguiendo el valle
del río Cáñoles por Mogente y Fuente
la Higuera siendo su presupuesto de
68´1 millones de reales.
La línea Játiva-Almansa fue
inaugurada en tres diecinueves de
noviembre sucesivos: en 1857 hasta
Alcudia de Crespins, en 1858 a
Mogente y en 1859 hasta Almansa,
donde enlazó con el ferrocarril de la
compañía M.Z.A. Madrid-Alicante.
En los últimos 18 kilómetros los
trenes de AVT circulaban paralelos
a los de M.Z.A. por lo que en 1864
fue construida la estación de La
Encina para tener un enlace hacia
Alicante y Murcia con menor
recorrido.
La línea de Valencia a Tarragona
la inauguraron en ocho etapas; la
primera entre Valencia y Sagunto, el
20 de abril de 1862, en ese mismo
año también llega a Castellón y la
última el puente sobre el Ebro en
Tortosa el 21 de junio de 1868.
El 23 de septiembre de 1880 fue
incorporado a la AVT el tranvía de
sangre Carcagente-Gandía, que
transformaron en ferrocarril y
comenzó a prestar servicio con
locomotoras de vapor el 28 de
noviembre de 1881. Con su prolongación hasta Denia el 30 de marzo de
1884 llegó al máximo la red explotada
por AVT, 410 kilómetros de ancho
ibérico y 66 de vía métrica.
La última operación ferroviaria
de José Campo, poco antes de morir
en agosto de 1889 en Madrid, fue la
adquisición de la concesión del
Ferrocarril Játiva-Alcoy, cuyo primer
tramo hasta Albaida lo inauguró la
Compañía del Norte el 20 de marzo
Cuadro de horarios del primer servicio de la AVT entre Valencia y Alcira publicado en
el diario Las Provincias.
de 1893, casi dos años después de la
fusión de AVT con Norte el 25 de
mayo de 1891.
La AVT tuvo de todo, épocas de
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esplendor como la de 1888, con
importante tráfico de viajeros y
mercancías con motivo de la Exposición Universal de Barcelona, y otras
A Todo Vapor 39
Reproducción del cuadro de horarios de la línea de Valencia a Almansa de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa, Valencia y
Tarragona publicado en el diario Las Provincias.
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A Todo Vapor 39
de crisis, repercusión de las muchas
habidas en el ámbito nacional,
maniobras de capital, dificultades
económicas, recesiones de transporte, especulaciones e incluso
graves daños por las inundaciones
del Júcar en 1864, cuyo gran
protagonista fue José Campo Pérez,
marqués de Campo por concesión de
Alfonso XIII en 1875 y el personaje
valenciano más importante del siglo
XIX, que junto a otro marqués, el de
Salamanca, fueron de los pocos
financieros españoles que se introdujeron en los negocios ferroviarios,
Juan Navarro Reverter. Ilustre ingeniero
valenciano que desde su influyente
posición respecto del gobierno, apoyó a
José Campo en sus activadades al frente
de la AVT. Archivo C.E.H.F.E.
donde ante el remiso capital español
la tutela extranjera se dejaba sentir
de una forma decisiva en negocios
muchas veces extractivos de materias
primas con poca o nula preocupación
por el desarrollo de las comarcas
recorridas.
En 1886, en pleno apogeo, la
AVT transportó 2.197.046 via-jeros,
471.795 cabezas de ganado y 631.816
toneladas de mercancías.
La llegada del ferrocarril a la
ribera del Júcar
Treinta y tres meses transcurrieron entre la inauguración y
apertura al servicio público del tramo
Valencia a El Grao, los días 21 y 22
de marzo del año 1852, respectivamente, y la inauguración y
apertura al tráfico de la sección
Manuel-Játiva, sucesivamente, los
días 20 y 21 de diciembre del año
1854. Sesenta kilómetros de línea
férrea puestos en explotación en seis
etapas, siendo la segunda Silla, y las
siguientes Benifayó, Alzira, Manuel
y Játiva, marcando una diferencia
con los ferrocarriles BarcelonaMataró de 29 km y Madrid-Aranjuez
de 49 km, anteriores inaugurados en
la España peninsular, que sólo
tuvieron cada uno una fecha de
inauguración y otra de apertura al
servicio público. Inicio de la
explotación adicionando tramos
cortos que obligaba a continuas
remodelaciones de los servicios de
diligencias para actuar como hijuelas
del ferrocarril en los viajes hacia y
desde Alcoy, Xàtiva, Albaida,
Gandía y otros municipios.
El tramo entre Valencia y Silla
fue inaugurado el 4 de octubre de
1852 con un tren especial de
reconocimiento remolcado por la
locomotora «La Valenciana», en el
que iban ingenieros e inspectores de
la administración, directivos de la
empresa constructora con sus
ingenieros, y abierto al servicio
público veinte días después con seis
trenes de ida y otros tantos de retorno
que recorrían los doce kilómetros de
trazado en veinte minutos con
paradas intermedias en Alfafar,
Masanasa y Catarroja. Si se cumplía
el horario era muy rápido para
entonces, ya que hasta la llegada de
los ferrobuses en 1962 los trenes de
cercanías sólo habían acortado en
dos minutos el tiempo de recorrido.
Similar fue el viaje especial dos
meses después, el 4 de diciembre de
1852, para comprobar el trazado y
visitar las obras de fábrica principales
en los nueve kilómetros hasta
Benifayó y autorizar el comienzo del
servicio público, que tuvo lugar
cuatro días después. El tren especial,
primera llegada del ferrocarril a La
Ribera, fue recibido clamorosamente
por gente de Alginet, Almusafes,
Benifayó y Sollana, que miraban la
locomotora “con curiosidad y
asombro muy semejante a la que
debieron experimentar los indígenas
de Mágico al ver los caballos de
Hernán Cortés” según la crónica del
Diario Mercantil de Valencia.
Más clamorosa fue la inauguración de la prolongación hasta
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Algemesí y Alzira que se celebró el
26 de febrero de 1853 y tuvo un
matiz especial, ya que la dirección
del ferrocarril quería resaltar la
llegada al corazón de La Ribera.
Tren especial desde Valencia con
autoridades e invitados, recepción
en Alzira con dos bandas de música,
actos institucionales, refresco, paseo
por la ciudad y nuevamente al tren,
que según las crónicas fue recibido
con gran expectación en Algemesí y
en las restantes estaciones hasta
Valencia.
Importancia de la inauguración
también reflejada en el primer cuadro
de horarios publicado en El Diario
Mercantil de Valencia el 2 de marzo
de 1853 prolongando los servicios
de trenes a partir de Benifayó desde
el día anterior.
La continuación hasta Carcaixent
y la terminación del ferrocarril hasta
Xàtiva tuvo que esperar un año más
de lo previsto por la Compañía, ya
que le afectaron la tardanza en recibir
el puente de hierro para cruzar el río
Júcar y otros materiales para la
instalación de la línea férrea, litigios
con dueños de terrenos, dificultades
económicas de la empresa del
ferrocarril y el incendio de puentes
de madera durante el verano de 1854
como reflejo local de altercados
políticos ministeriales.
La inauguración de los 4,3 km
entre Alcira y Carcaixent fue
realizada el día 31 de marzo de 1854
de manera similar a las de Silla y
Benifayó, con retorno hasta Valencia
a 14 leguas por hora, unos setenta
kilómetros, velocidad muy apreciable para la época, para demostrar
a los ingenieros de la administración
la buena instalación de la vía y la
agilidad de las locomotoras. Nueve
días después comenzó el servicio
público de viajeros y mercancías
llegando el primero de julio los trenes
a Manuel.
Finalmente el 20 de diciembre de
1854 celebraron en Xátiva el gran
acto de la inauguración oficial de
toda la línea, con dos adornados
trenes que a las 10 de la mañana
salieron, sucesivamente, de Valencia, con autoridades, miembros
de la sociedad del ferrocarril y
numerosos invitados. Según la
crónica periodística hubo clamorosos
A Todo Vapor 39
recibimientos en todas las estaciones
de la línea, recepción en Xàtiva con
bendición del «camino de hierro»,
recorrido por las engalanadas calles
acompasados por tres bandas de
música, Te Deum en la colegiata y
espléndida comida para autoridades
e invitados, unos quinientos, que
culminó con once discursos y brindis
ensalzando el nuevo medio de
transporte.
El día siguiente comenzó el
servicio público, siendo el de viajeros
de tres trenes entre Valencia y Xàtiva
en ambos sentidos, y un corto,
también de ida y retorno, entre
Valencia y Benifayó. Uno de los
largos era un especial, de lujo para la
época, con primera y segunda clase,
que solo paraba en Alzira y Manuel.
Respecto a precios, entre Valencia y
Xàtiva, 20 reales en primera clase y
16 en segunda en el tren especial, y
16 en primera, 12 en segunda y 8 en
tercera para los otros trenes que se
detenían en todas las estaciones del
trayecto y recibían la denominación
de escalares.
La llegada del ferrocarril a La
Ribera favoreció la exportación
masiva de productos agrarios,
principalmente naranjas y arroz hacia
el puerto de El Grao de Valencia,
fomentó extraordinariamente el
cultivo de cítricos y hortalizas, y
permitió, cuando enlazó en Almansa
con la línea Madrid-Alicante de
M.Z.A., el transporte de cereales
castellanos, liberando de este cultivo
a terrenos de regadío en beneficio de
otras producciones más rentables
tanto para el suministro interior como
para la exportación.
Atención al transporte de mercancías pero también a los viajeros
en una línea que desde entonces es la
más importante en tráfico de
cercanías de las líneas de ancho
ibérico de la Comunidad Valenciana
y una de las principales de España.
Las hijuelas de la AVT
El tren de Xátiva fue pionero en
España en tener hijuelas a ramales
que le aportaran y distribuyeran
tráfico.
El 8 de febrero de 1864 fue
inaugurado El tram-way desde
Gandía a Carcagente, primer vía
estrecha de España y el trayecto más
largo (35,7 km) con tracción animal,
según proyecto en 1858 de Vicente
Alcalá de Olmo y en cuyo pliego de
condiciones figuraban «treinta
caballos de tiro, a 3.000 reales cada
uno con sus arneses».
Una línea de ancho métrico con
poca capacidad de transporte y
enorme lentitud que la AVT adquirió
en 1880, transformó en ferrocarril
servido con locomotoras de vapor
desde 1881 y prolongó el trazado
hasta Denia.
Antonio Borrell Folch. Director de la
comisión de Barcelona de la AVT. Archivo
C.E.H.F.E.
Al igual que su hermano de vía
ancha el trenet Carcagente-Denia
tuvo coches imperiales, de dos ejes,
casi cuadrados, que prestaron
servicio hasta bien entrado el siglo
XX.
Según Norte fue «buena línea»,
tanto en viajeros como en mercancías, hasta que la vetustez de su
material y la proliferación del
transporte por carretera le mermaron
considerablemente su tráfico. El
tramo Carcagente-Gandía fue cerrado al tráfico el 11 de julio de 1969
para permitir la prolongación hasta
Gandía de la vía ancha por Cullera y
Tavernes de Valldigna, y el 10 de
febrero de 1974 suprimieron la
continuación hasta Denia para una
proyectada transformación en ancho
ibérico todavía en fase de proyecto.
Otra hijuela fue el trenecito de 26
km entre Silla y Cullera, el tren del
arroz, inaugurado con ancho métrico
el 19 de agosto de 1878, transformado
en ancho ibérico en 1935 y prolongado posteriormente hasta Gandía.
Fue el tercer ferrocarril de vía
estrecha inaugurado en España
utilizando, desde su apertura al
tráfico, locomotoras de vapor y el
primero de ancho de un metro con
este tipo de tracción.
A ellos hay que añadir la modesta
aportación de tráfico, tanto en
viajeros como en mercancías, del
tranvía animal inaugurado el primero
de marzo de 1896 entre Villanueva
de Castellón y la estación de Pobla
Llarga de AVT (ver ATV 38). Su
vida comenzó a languidecer en 1915
cuando el tren de vía estrecha
procedente de Valencia llegó a
Villanueva de Castellón y años
después por la competencia de la
carretera. El intento de modernización con tractores de gasolina en
1926 sólo prolongó su vida hasta
1931.
Esteban Gonzalo
Carlos Royo
Enric Andrés
BIBLIOGRAFÍA
- MARCIAL HERNÁNDEZ, T.: Ferrocarriles y capitalismo en el País
Valenciano, Ayto. de Valencia, Valencia 1983.
- Almanaque Las Provincias. Valencia 1912
- Vía Libre. Madrid. Junio 1984
- Boletín AVAF. Valencia. Octubre 1981 y marzo 1982
- Diario Mercantil de Valencia. Valencia. 5 y 7 de octubre de 1852
- Diario Mercantil de Valencia. Valencia. 26 y 28 de febrero y 1 de
diciembre de 1853
- Diario Mercantil de Valencia.Valencia. 5 y 10 de abril y 21 de
diciembre de 1854
10
A Todo Vapor 39
José Campo Pérez,
primer marqués de Campo
Nace José Campo Pérez en
Valencia en el año de 1814 y recibe
las aguas bautismales en la Iglesia de
los Santos Juanes el día 22 de mayo
de ese año.
Sus padres son Gabriel Campo y
Teresa Pérez, propietarios de un
puesto en el mercado dedicado a la
venta al por menor de ultramarinos,
principalmente especias, y que le
dan una esmerada educación.
En 1839, contando con 25 años,
se incorpora al negocio familiar que,
unos años antes, su padre había
ampliado a la compra-venta al por
José Campo Pérez. Grabado de C.E.H.F.E.
mayor. Con su incorporación, José,
que había estudiado comercio, aporta
al negocio nuevas ideas dándole un
fuerte impulso e incrementando su
fortuna.
José Campo da el salto a la política
con su llegada a la alcaldía de
Valencia en 1843, con sólo 29 años.
Durante los cuatro años de su
mandato se produjeron notables
mejoras en la ciudad, tales como
adoquinados de calles y plazas (calles
de San Fernando y San Vicente,
plazas de Santa Catalina y de
Zaragoza entre otras), alumbrado
público de gas y traída de aguas
potables.
Con la aparición en la escena
española del ferrocarril y el negocio
que conlleva, ya que se trata de
concesiones dotadas de importantes
subvenciones, Campo fija en él su
interés y espera su ocasión. Ésta se
presenta cuando los concesionarios
británicos de la línea El Grao de
Valencia a Játiva no pueden hacer
frente a su realización y la transfieren
a Campo, quién el 21 de marzo de
1852 inaugura el tramo El GraoValencia y llega hasta Játiva el 20 de
diciembre de 1854.
En 1859, el 19 de noviembre,
enlaza Játiva con Almansa, con lo
que logra la comunicación ferroviaria
de Valencia con Madrid. En 1868,
20 de agosto, enlaza Valencia con
Tarragona, dando así enlace ferroviario entre Valencia y Barcelona.
José Campo había, mientras tanto,
diversificado sus negocios, incluyendo en su cartera navieras e
inversiones en ultramar. En 1860 se
desplaza a Madrid, donde adquiere
una lujosa mansión y donde establece
su residencia casi permanentemente.
Sus negocios sufrieron los avatares
propios de la época, con diversas
crisis que ponen a prueba su talante
y que hicieron de él un personaje
controvertido en su época por sus
métodos, rayanos en la ilegalidad,
pero que consiguieron sacar adelante
sus empresas con beneficio no sólo
para él, si no también para sus
accionistas.
Entre las empresas por él fundadas
encontramos: Sociedad de Aguas Potables, Compañía del Gas, Sociedad
de los Ferrocarriles de Almansa a
Valencia y Tarragona, Sociedad de
Crédito Valenciana de Fomento,
11
Sociedad Central Española de
Crédito. Así mismo, consciente de la
importancia de la prensa, adquirió
en 1861 el diario La Opinión, diario
que modernizó y empleó al servicio
de sus intereses y como “altavoz” de
sus logros.
Con la llegada de la I República,
Campo se alinea sin reservas con los
partidarios de la restauración de la
dinastía de los Borbones. Esto se
produce con el pronunciamiento del
general Martínez Campos en Sagunto
(29 de diciembre 1874) proclamando
rey de España a Alfonso XII.
El apoyo, tanto político como
económico, a la causa monárquica
de José Campo no pasa inadvertido
para Alfonso XII, quién el 20 de
enero de 1875 le concede el título de
Marqués de Campo. Es de señalar
que fue el primer título nobiliario
que concedió el rey.
Además de sus negocios, José
Campo orientó parte de su vida a las
actividades filantrópicas, dando
muestras de gran generosidad en muy
diversas ocasiones, de las que
podemos destacar: patrocinio del
Ateneo Mercantil de Valencia, de la
Escuela de Artesanos, del Ateneo
Obrero, Hospital Provincial, aportaciones para fundar la Caja de
Ahorros y Monte de Piedad de
Valencia, donaciones de casas para
las víctimas del incendio de El
Cabañal de 1875 y su obra predilecta,
el Asilo de Campo para niños.
José Campo Pérez, Marqués de
Campo, falleció, sin dejar descendencia, el 19 de agosto de 1889
en Madrid, siendo trasladado su
cadáver a Valencia donde fue
solemnemente enterrado en el Asilo
de Campo el 22 de agosto.
Juan Carlos Estrela
A Todo Vapor 39
El material motor de la AVT
Para la descripción del parque
motor nos vamos a ceñir al periodo
que va desde la puesta en servicio del
ferrocarril en 1852 hasta su fusión
con la Compañía de los Caminos de
Hierro del Norte de España (Norte)
en 1891. Aunque este periodo
comienza con el nombre de Sociedad
del Ferrocarril del Grao de Valencia
a Játiva y no es hasta 1861 cuando se
constituye la Sociedad de los
Ferrocarriles de Almansa a Valencia
y Tarragona nos referiremos a todo
este periodo como el de la AVT. No
obstante se hará un somero repaso al
material de tracción durante el
periodo de Norte. Dentro de lo que
se refiere a este periodo vamos a
tratar aquí de describir las particularidades del parque motor de la
compañía en el contexto de sus
características de explotación.
El periodo de la AVT se puede
dividir fundamentalmente en tres
etapas en lo que se refiere a
necesidades de tracción. Estas etapas
vienen marcadas por la puesta en
servicio de los tres tramos fundamentales de la Compañía y que son
El Grao a Játiva, Játiva a Almansa y
Valencia a Tarragona, por la
consolidación de los servicios
ferroviarios y por el aumento de
tráfico ferroviario que ya coincidió
con la inminente puesta en servicio
del ramal de Játiva a Alcoy y la
fusión con Norte.
La evolución del parque motor
en este ferrocarril viene marcada por
la cronología de las concesiones de
líneas y por la puesta en servicio de
las mismas. En su primera etapa y
con la inauguración del tramo entre
Valencia y El Grao la necesidad de
tracción en cuanto a número de
locomotoras era pequeña y a su vez
la longitud y perfil de la misma
permitían utilizar un tipo de locomotora de media potencia sin
distinguir el tipo de tráfico a que
atendiesen.
El número de locomotoras que
figuraban en la concesión de la línea
entre El Grao y Játiva era de seis.
Aun así la documentación existente
solamente habla de que hubiese cinco
asignadas a la misma. Además
cuando se inauguró el tramo entre
Valencia y El Grao en marzo del
1852 solamente se habían recibido
dos de ellas. Con estas dos locomotoras se comenzó el servicio al cual
se sumó las tres restantes en el año
1853.
El tráfico de la línea entre
Valencia y El Grao era posible
realizarlo con una sola locomotora
en virtud de su corto recorrido. Aun
así lo normal es que se destinasen
dos locomotoras para hacer holgadamente todos los servicios de viajeros
y mercancías este tramo de la línea.
Para la sección entre Valencia y
Játiva, dado lo suave de su perfil y su
distancia no muy larga, era suficiente
con tres locomotoras para atender a
los pocos trenes de viajeros ya que el
tiempo total para recorrer la distancia
que separa Valencia y Játiva era de
unas dos horas, de manera que con el
número de locomotoras existentes
en ese momento se podían permitir
frecuencias medias de unas dos horas,
suficiente para aquella época.
La segunda etapa viene marcada
por la puesta en servicio del tramo
entre Játiva y Almansa y entre
Ilustración realizada por el Sr. Ubierna, de Madrid, que representa una locomotora 0-2-1 de la AVT. Archivo C.E.H.F.E.
12
A Todo Vapor 39
LOCOMOTORAS de la SOCIEDAD DE LOS FERROCARRILES DE ALMANSA, VALENCIA Y TARRAGONA (AVT)
AVT
Fabricante
Nº fábrica
Año
Norte
Renfe
Notas
1-3
Stoher & Slaughter
1852-1853
1-2-0T
Nueva
281-283
-
1
4-5
Stephenson
869-870
Disposición Procedencia
1853
1-2-0
Nueva
284-285
-
6-7
Sharp & Stewart
779-780
1854
1-2-0
Nueva
286-287
-
8-10
Stoher & Slaughter
-
1855
1-2-0
Nueva
288-290
-
1
11-13
Slaughter & Grunning
-
1857
0-2-1
Nueva
291-293
-
1
41-44
Slaughter & Grunning
-
1858
0-3-0
Nueva
1701-1704
-
1
14-16
Sharp & Stewart
1183-1185
1860
1-2-0
Nueva
294-296
-
45-46
Sharp & Stewart
1222-1223
1860-1861
0-3-0
Nueva
1705-1706
-
51-54
Cail
1194-1197
1863-1865
0-2-1T
Nueva
320-323
-
47-50
Cail
1162-1165
1863
0-3-0
Nueva
1727-1730
030-2060
-
31-40
Cail
1174-1183
1863-1865
0-2-1
Nueva
310-319
(41-50)
Cail
1184-1193
1863
0-2-1
Nueva
-
-
55-59
Cail
1198-1202
1865
0-2-1T
Nueva
324-328
-
60-65
Cail
1166-1169;1172-1173
1864-1865
0-3-0
Nueva
1731-1736
-
66-71
Nasmyth & Wilson
190-193; 200-201
1876-1879
0-3-0
Nueva
1707-1712
030-2451 a 2456
17-19
Nasmyth & Wilson
202-204
1879
1-2-0
Nueva
297-299
-
72-77
Sharp & Stewart
2976-2981
1881
0-3-0
Nueva
1713-1718
030-2457 a 2462
20-23
Hartmann
1371-1374
1885
0-2-1
Nueva
300-303
-
24-29
Sharp & Stewart
3672-3677
1891
1-2-0
Nueva
304-309
-
78-85
Sharp & Stewart
3680-3687
1891
0-3-0
Nueva
1719-1726
030-2223 a 2230
101-116
Hartmann
1196-1200;1358-1364;1520-1523
1883-1888
0-4-0
Nueva
2701-2716
040-2162 a 2177
117-126
Tubize
775-780;792-795
1890-1891
0-4-0
Nueva
2717-2726
040-2178 a 2187
2
3
Notas
1 No hay datos sobre los números de fábrica de las primeras Slaughter
2 De la primera numeración de la AVT. Vendidas al FCde Madtrid a Malpartida
3 La placa que llevaban era del vendedor: Valere Mabille
Valencia y Tarragona, que supone
multiplicar por seis, en trece años, la
longitud de la red existente y
encontrarse con la dificultad añadida
a la explotación que supone el tener
que superar un importante desnivel
para llegar al final de la línea por el
lado de Almansa.
En esta etapa se precisa aumentar
el parque en cuanto a número de
locomotoras y también se precisa
del aumento de la capacidad de
arrastre de las mismas para poder
reducir costes de explotación. Como
consecuencia de esta última necesidad aparece en escena las locomotoras especializadas en un tipo
determinado de tráfico y ya podemos
hablar de locomotoras de viajeros y
locomotoras de mercancías. Esta
distinción viene dada por el hecho de
que el tratamiento de ambos tipos de
tráficos experimenta distintos tipos
cualitativos en la demanda. Así como
en el caso de los viajeros el valor del
servicio pasa por un tiempo cada vez
menor del viaje, en el caso de las
mercancías al no requerir un condicionante importante en cuanto al
tiempo de viaje, el poder aumentar el
tonelaje remolcado en un mismo tren
reduce los costes de transporte de
manera que resulta más beneficioso
para la compañía.
Después de un periodo de diez
años en los que no aumenta ni el
parque motor ni la longitud de las
líneas viene la que entenderíamos
como tercera etapa que se caracteriza
por el incremento de los tráficos de
viajeros y mercancías consecuencia
de la coyuntura económica general
en España y que afecta positivamente
a las compañías ferroviarias por ser
el medio de transporte hegemónico
en esos momentos.
En lo que respecta al material
motor, este acentúa su especialización e incorpora las mejoras del
momento de manera que se aumenta
la potencia y el esfuerzo de tracción
superándose los 500 CV y los
5000Kg respectivamente. En esta
etapa se incorporan al parque un
total de 59 locomotoras lo que supone
duplicar el número de las mismas
pero a su vez supone aumentar en un
50% el esfuerzo de tracción medio y
en un 25% la potencia media. Baste
decir que el esfuerzo medio de
tracción de esta mitad del parque era
el doble que el del resto.
13
En esta etapa se incorporan como
novedad las locomotoras de cuatro
ejes acoplados y rueda pequeña (la
conocidas “Verracos” que tan útiles
fueron durante setenta años al
ferrocarril español).
Para conocer el parque de
locomotoras de la AVT así como su
evolución en el ferrocarril las vamos
a describir de forma cronológica
clasificándolas por el número de ejes
motores (o acoplados) ya que de esta
manera se pueden comparar por el
tipo de tráfico que realizaban con las
inmediatas anteriores y posteriores.
Aun así entendemos que las posibilidades de clasificación son muchas
y correctas todas ellas en función de
lo que se pretenda hacer conocer de
las mismas. Nosotros hemos utilizado la numeración definitiva en la
AVT que data de 1879 ya que abarca
a la totalidad del material en el tiempo
de esta compañía. En todo caso se
dará referencia al número que luego
obtuvieron en Norte y en su caso en
Renfe. Para el caso de las dudas o
contradicciones haremos nuestro el
criterio de Fernando Fernández Sanz
para asignarles un número coherente
con su serie y el posterior en Norte.
A Todo Vapor 39
Locomotora indeterminada de la serie de los números de 20 al 23 de la numeración definitiva de la AVT; de rodaje 0-2-1 y construida
por Hartmann en 1885 aparece apartada sin bielas en lo que parece ser su espera para el desguace. Archivo C.E.H.F.E.
L OCOMOTORAS
locomotora versátil tanto para los
tipos de trenes de viajeros como para
ligeros trenes de mercancías. Excepción hecha, claro está del tramo de
vía entre Játiva y La Encina que
requería el uso de locomotoras de
tres o cuatro ejes para la tracción de
los trenes más pesados.
DE DOS EJES
ACOPLADOS
Estas fueron las locomotoras
características de la AVT en cuanto
a que fueron las más numerosas de
su parque y porque dadas las
características del perfil de vía de
sus líneas eran éstas un tipo de
Aunque es un tipo de locomotora
muy habitual, por su disposición de
ejes, en el primer cuarto de siglo de
ferrocarril en la península, en el caso
de la AVT fue un tipo de locomotora
que dio tan buen resultado que obtuvo
el beneplácito de la compañía en la
compra de locomotoras nuevas a
CARACTERÍSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS DE DOS EJES
AVT
Ejes
Año
d
L
D
p
G
S
Po
Pa
Pm
Ef
Pot.
1-3
1-2-0T
1852-1853
350
508
1525
7,25
1
69,91
18
8
14
1923
280
4-5
1-2-0
1853
345
508
1525
7,25
1,09
73,3
22
14,8
24,6
1868
296
6-7
1-2-0
1854
406
558
1525
7,25
2,11
82,94
25
8
14
2842
542
8-10
1-2-0
1855
380
558
1525
7,25
1,4
76,72
24
15,6
26,6
2490
384
11-13
0-2-1
1857
406
560
1524
7,25
1,98
86,17
23,5
21
26
2854
516
14-16
1-2-0
1860
420
560
1600
7,25
1,35
109,69
23,5
21
26
2909
397
51-54
0-2-1T
1863-1865
400
560
1600
10
1,44
86,3
27,3
24,8
31,8
3640
447
415
31-40
0-2-1
1863-1865
400
560
1600
8
1,44
89,8
26,4
24,8
31,2
2912
(41-50)
0-2-1
1863
400
560
1600
8
1,44
89,8
26,4
24,8
31,2
2912
415
55-59
0-2-1T
1865
400
560
1600
10
1,44
86,3
27,3
24,8
31,8
3640
447
17-19
1-2-0
1879
445
669
1972
10
1,77
103,25
38,6
28,2
41,6
4367
588
20-23
0-2-1
1885
440
580
1700
9
1,95
127,51 33,65
28
38,2
3864
569
24-29
1-2-0
1891
457
610
1682
8
1,99
98,24
26,2
37,3
3939
579
Leyenda
d Diámetro de cilindros (mm)
L Carrera de cilindros (mm)
D Diámetro de ruedas motoras (mm)
p Timbre de la caldera (kg/cm²)
G Superficie de parrilla (m²)
S Superficie de calefacción (m²)
14
33,43
Po Peso en vacío (t)
Ef Esfuerzo de tracción (kg)
Pa Peso adherente (t)
Pot. Potencia (CV)
Pm Peso en orden de marcha (t)
A Todo Vapor 39
finales del siglo XIX, cuando no era
habitual su adquisición en los
ferrocarriles españoles.
Aunque son locomotoras de
viajeros, no es sino a partir de 1858
cuando se especializan en su
cometido. Esta versatilidad hasta ese
momento venía dada por la escasez
de recursos y apoyada por un perfil
de línea que en esos años no tenía
rampas de consideración. Esto
constituyó una ayuda a la explotación
que se encontró la compañía.
Con 58 unidades es el grupo de
locomotoras más numeroso del
parque, representando un 48% del
total de las adquiridas por la AVT,
siendo que hasta la llegada de estas
0-3-0 (de la 66 a la 85) eran las de dos
ejes acoplados las únicas locomotoras de viajeros de este ferrocarril.
Vamos a enumerar estas series de
locomotoras atendiendo a su numeración definitiva en el ferrocarril, de
manera que se vea de una forma más
homogénea.
Locomotoras del 1 al 3
Estas locomotoras, las primeras
del ferrocarril, llegaron a Valencia
en dos lotes, el primero de ellos llegó
el 15 de enero de 1852, dos meses
antes de la inauguración del tramo
Valencia a El Grao y lo componían
las locomotoras llamadas «La
Valenciana» y «La Setabense». La
primera de ellas fue la encargada de
remolcar el tren inaugural y junto
con «La Setabense» serían las que se
encargarían de remolcar todos los
trenes hasta la llegada de la tercera,
llamada “Júcar” lo cual se produjo
ya en el año 1853.
Estas locomotoras eran de tipo
locomotora-tender y a la vista de
grabados de la época se puede
entender que eran de cilindros
interiores y similares a las del
Madrid-Aranjuez salvando, claro
está, la diferencia en la disposición
de ejes.
Estas locomotoras, construidas
por la casa Stoher & Slaughter de
Bristol tenían unos 250 CV de
potencia y unos 1900 Kg. de esfuerzo
de tracción máximo eran capaces de
remolcar en la sección entre Grao y
Valencia trenes de hasta 200 t a unos
25 Km/h.
No se tiene constancia de su
número de fábrica y esto puede ser
debido a un hecho muy común en los
comienzos de la construcción de
ferrocarriles. La casa Stoher &
Slaughter nació en 1837 y hasta 1841
no se dedicó a construir locomotoras
de vapor, en 1856 pasó a llamarse
Slaughter, Gruning & Co. y en 1866
pasó a llamarse Avonside Engine
Company. Hasta 1859 hay muchas
lagunas en los números de fábrica y
ello es debido a que numeraban
correlativamente lo que eran locomotoras de vapor, calderas sueltas y
otros. Incluso a finales del s. XIX
cuando construyeron gran número
de locomotoras "Fairlie" éstas
recibieron en algunos casos dos
números de fábrica (por las dos
calderas) de manera que se hace
difícil saber cual fue el número total
de locomotoras fabricadas por esta
firma.
Todas ellas llegaron a Norte,
recibiendo los números 281 a 283,
dejaron de circular en 1902 y su
desguace definitivo se produjo en
1911.
Locomotoras 4 y 5
Continuando con la adquisición
de locomotoras para la concesión
del ferrocarril Grao a Játiva, llegaron
también en 1853 dos locomotoras
más, éstas, de las pocas construidas
para los ferrocarriles españoles por
los talleres de Stephenson, tenían la
misma disposición de ejes que las
anteriormente descritas y, como
aquellas, los cilindros interiores
amén del mecanismo de distribución
patentado por Stephenson.
Locomotora 1-2-0 número 26 de la AVT, construida por Sharp & Stewart en 1891 y fotografíada en epoca de Norte donde llevaba el
número 306. Archivo C.E.H.F.E.
15
A Todo Vapor 39
Locomotora AVT nº 29 de rodaje 1-2-0 y construida por Sharp&Stewart. Fotografiada en la playa de vías de la antigua estación de
Valencia en tiempo de Norte con el número 309. Archivo C.E.H.F.E.
Sus números de fábrica eran el
896 y 870 siendo numeradas en la
AVT con los números 4 y 5 llevando
los nombres de “Alcirina” y “Cid”
respectivamente.
Estas locomotoras eran de unas
prestaciones similares a las anteriores
aunque mejoradas, de manera que se
sumaron a las otras para aumentar
los servicios pero no supusieron un
incremento de las cargas ni las
velocidades respecto de aquellas.
Cuando Norte se hizo cargo de la
explotación las renumeró como 284285 y las transformó al tipo 1-2-1T,
prolongando el bastidor en la parte
de la marquesina para dotarla de más
capacidad de agua y carbón. Con
esta reforma duraron poco tiempo ya
que fueron apartadas del servicio y
desguazadas en el año 1911.
Locomotoras 6 y 7
Como continuación de la adquisición de las locomotoras que
contemplaba la concesión y ante el
aumento de tráfico experimentado
se adquirieron cinco locomotoras
entre los años 1854 y 1855. De ellas
estas dos fueron las primera y se
adquirieron a un tercer fabricante:
Sharp & Stewart. Tenían los números
de fábrica 779 y 780 y en el ferrocarril
recibieron los números 6 y 7 así
como los nombre “Almansa” y “Rey
Don Jaime” respectivamente.
Estas locomotoras siguieron la
tendencia inicial en cuanto a la
disposición del bisel y al diámetro de
las motoras pero las características
de la caldera se habían mejorado así
como el diámetro de los cilindros, de
manera que estas locomotoras
conseguían una mejora superior al
80% sobre las primera traídas al
ferrocarril dos años antes.
Con esta potencia y la mayor
autonomía de que gozaban eran
capaces de remolcar trenes de unas
trescientas toneladas en los suaves
trazados de la línea.
Al igual que las anteriores
llegaron a Norte y recibieron los
números 286 y 287 y como sus
antecesoras causaron baja definitiva
en el año 1911.
Éstas eran una evolución de las
primeras del ferrocarril y se asignaron
16
a la concesión de Almansa aunque al
principio estaban destinadas a la de
Grao a Játiva.
Eran de tipo 1-2-0 y estaban
construidas por la firma Stoher &
Slaughter. Recibieron los nombres
de “Montesa”, “Turia” y “Albaida”
correlativamente a su numeración
en la compañía.
Éstas, al igual que las del 4 al 5
fueron reconvertidas a locomotoras
tender y disposición de ejes 1-2-1T
ya en la época de Norte, donde
recibieron los números 288, 289 y
290. Como las otras cesaron en sus
servicios en el año 1911.
Se pueden considerar a efectos
técnicos como una leve mejora de
las 1-3 de manera que ofrecían una
prestaciones mayores pero muy
moderadamente, por lo cual no se
puede pensar que sirviesen para
mejorar los servicios y tan solo
podían significar un refuerzo a los
existentes.
Estas locomotoras, destinadas a
la línea de Játiva a Almansa
representan una evolución en el
A Todo Vapor 39
parque motor de la compañía. Aun
siendo de dos ejes acoplados, estas
locomotoras suponen una novedad
al ferrocarril ya que el eje libre detras
de las ruedas motoras da lugar a la
disposición de ejes 0-2-1.
Esta disposición de ejes permite
que el hogar de la caldera se situe
justo encima del eje libre, lo que
facilita sobremanera el aumento de
tamaño del hogar, tanto en cuanto a
profundidad del mismo como en
cuanto a la superficie de parrilla.
Esto trae como consecuencia directa
un aumento de la potencia de la
caldera que permita a su vez el
empleo de unos cilindros de mayor
diámetro y carrera de manera que la
potencia global aumenta sin aumentar el timbre de la caldera. Esto era
importante puesto que en las épocas
a que nos referimos la construcción
de calderas y los materiales empleados no permitían grandes aumentos
de la presión de trabajo.
Fueron encargadas a la firma
Slaughter & Grunning que era la
continuación de la ya conocida
Stoher & Slaughter y no podemos
saber los números de fabricación.
Estás locomotoras con una
potencia en torno a los 500 CV
supusieron una mejora en los
servicios de la época. Las tres
llegaron a Norte donde acabaron sus
días en el año 1911.
Después de cinco años la AVT
volvió a adquirir locomotoras de dos
ejes acoplados, en este caso con
disposición de ejes 1-2-0. En este
caso, habiéndose ya experimentado
la utilización de locomotoras de tres
ejes para el tráfico de mercancías, se
opta por una locomotora con un
diámetro de rueda ligeramente mayor
para dedicarla exclusivamente a los
servicios de viajeros.
Fueron suministradas por Sharp
& Stewart con los números 1183 al
1185 y se recibieron en el año 1860.
Tenían una potencia media de unos
400 CV.
En Norte recibieron los números
294 al 296 y fueron desguazadas en
el año 1911.
Estas locomotoras supusieron un
hito en la compañía por ser concebidas como locomotoras de gran
velocidad destinadas a los trenes
expresos y rápidos de larga distancia.
Con una rueda motora de 1972
milímetros de diámetro ya no fue
superada en el futuro por ninguna
locomotora construida para los
ferrocarriles españoles.
Estas locomotoras entraron en el
sistema de numeración definitivo
para la AVT, por lo que en su caso
heredaban numero de otras locomotoras existentes.
Fueron construidas por la
Nasmyth & Wilson siendo junto con
otras seis de mercancías las únicas
que la compañía contrató con dicha
firma. Tenían los números de fábrica
202 al 204 y con una potencia de
unos 590 CV y un esfuerzo de
tracción de 4300 Kg. Podían remolcar
en llano trenes de hasta 400 t.
En la línea de Játiva tenían
concedidas 240 toneladas y hasta
Castellón 170.
Es pues una locomotora muy apta
para servicios rápidos de viajeros, lo
cual se demostró cuando ya en tiempo
de Norte fueron destacadas en la
línea de Madrid a Irún para el
remolque de los grandes expresos
durante la última década del siglo
Locomotora 0-2-1 AVT nº 59 y Norte nº328. Construida por Cail en 1865. Archivo C.E.H.F.E.
17
A Todo Vapor 39
Locomotora nº 23 de la primera numeración.Después fue la nº51; de disposición de ejes
0-2-1T fue construida en 1863 por Cail. Colección Díaz Prosper.
la AVT encarga la construcción de
una pequeña serie de locomotoras
destinadas explícitamente al remolque de trenes expreso. Con un
diámetro de ruedas un poco menor
(1700 mm frente a los 1972 mm de
las anteriores) y con una potencia
similar se podían hacer cargo del
mismo tipo de trenes y remolcar
cargas similares. Sin embargo no se
tuvo en cuenta que la ausencia de un
bisel delantero era una desventaja en
locomotoras de gran diámetro de
rueda cuando las condiciones de
mantenimiento de vía son deficientes. Esto hizo que el resultado prácti-
XIX, donde remolcaban trenes como
el surexpreso admitiendo cargas de
hasta 170 t a las velocidades máximas
de la línea.
Ya en 1926 y 1927 se desguazaron
las 17 y 18 respectivamente. La 19
llegó a Renfe donde se matriculó con
el 120-2081 durando escasa-mente
hasta 1944 que fue el año en que se
desguazó.
Dada la especialización que a
partir de los años 60 dio la compañía
a su parque de locomotoras y dado el
éxito de las locomotoras del 17 al 19,
co de explotación no satisficiera los
planes iniciales.
Construidas por Hartmann con
los números 1371 al 1374 se
entregaron el año 1885; rompían la
tendencia de la compañía en este
tipo de locomotoras ya que estaban
construidas con los cilindros exteriores aunque mantenían la distribución interior.
Una vez en Norte y dado el
problema citado se hicieron ensayos
de aplicación de un bisel delantero
para mejorar la inscripción en curva,
pero tampoco se llegó a aplicar y se
dejaron en estado original.
Aunque dos de ellas llegaron a
Renfe no fueron numeradas y fueron
dadas de baja en el año 1942 dentro
de los planes de saneamiento del
parque.
Estas locomotoras se construyen
para la línea de Játiva a Alcoy y sus
servicios de viajeros. Por esta razón
y dejando de lado la experiencia
anterior de las Hartmann se encargan
con la disposición de ejes 1-2-0 y
con un diámetro de rueda un poco
menor. De esta forma y aun teniendo
un timbre bajo para la época
sobrepasan en potencia y en esfuerzo
de tracción a las del 20 al 23.
No llegando a trabajar plenamente en la línea citada se agruparon
junto con las Hartmann en un mismo
gráfico y se dedicaron al remolque
de los trenes de viajeros en la sección
entre Játiva y La Encina.
CARACTERÍSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS DE TRES EJES
AVT
Ejes
Año
d
L
D
p
G
S
Po
Pa
Pm
Ef
Pot.
41-44
0-3-0
1858
431
610
1370
9
1,53
105,91
30,8
33,8
33,8
4839
486
45-46
0-3-0
1860-1861
445
560
1410
8
1,42
100,9
30,8
33,8
33,8
4090
441
47-50
0-3-0
1863
440
600
1360
8
1,43
101,99
29,89
33,9
33,9
4441
450
60-65
0-3-0
1864-1865
440
600
1360
8
1,43
101,99
29,89
33,9
33,9
4441
450
66-71
0-3-0
1876-1879
483
660
1524
9
1,6
118,91
34,82
38
38
5910
564
72-77
0-3-0
1881
483
660
1524
9
2,23
108,31
33,72
37,9
37,9
5910
691
78-85
0-3-0
1891
483
660
1524
8
2,06
110,95
34,89
38,4
38,4
5254
630
Leyenda
18
Pot. Potencia (CV)
A Todo Vapor 39
Locomotora 0-3-0 AVT nº46 junto a un grupo de ferroviarios bajo la marquesina de la estación de Valencia. En Norte (como se observa
en la fotografía) llevó el número 1706. Archivo C.E.H.F.E.
Llegaron a Renfe todas menos la
309 pero corrieron la misma suerte
que las del 20 al 23 siendo desguazadas en 1942 sin recibir la numeración unificada.
Las Cail de dos ejes acoplados
Fue con cargo a la concesión de la
línea de Valencia a Tarragona el
pedido más numeroso de locomotoras que efectuó la AVT. Con un
total de 39 locomotoras la compañía
se dotaba de lo que se suponía era el
parque de tracción necesario para la
explotación de dicha sección.
De estas 39 locomotoras 29 eran
de dos ejes en disposición 0-2-1;
nueve de ellas eran locomotoras-
ténder y el resto eran con tender
separado. Todas ellas se recibieron
entre los años 1863 y 1865.
Al respecto de las locomotoras
de dos ejes todas ellas tenían los
mismos cilindros y diámetros de
ruedas y las calderas eran iguales
excepto en la presión de timbre que
daban a las locomotoras-tender una
Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 47 a la 50 construidas por Cail. Album de material motor de Renfe de 1947.
19
A Todo Vapor 39
Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 66 a la 71 construidas por Nasmyth & Wilson. Album de material motor de Renfe
de 1947.
ligera ventaja en cuanto a la carga a
remolcar o, según se mire, a una
mejor aceleración. Esto último es
más posible en cuanto a que su
concepción de locomotora-ténder
fuese pensada para trenes de
multiples paradas y recorridos cortos.
En todo caso eran locomotoras
de una potencia un poco escasa para
su tiempo: entre 410 y 450 CV. Como
al parecer no eran necesarias todas
ellas para cubrir los servicios de
cual no afectó su venta a la numeración definitiva de la AVT.
De las locomotoras que quedaban
en 1879 fueron las de ténder separado
las que tuvieron los números del 31
al 40, con los números de fábrica del
1174 al 1183 y las locomotorastender con los números 51 al 59 y de
fábrica del 1194 al 1202.
En 1883 se reformaron las nueve
locomotoras-ténder añadiéndoles
sendos ténderes separados cons-
cual y dado el destino de otras
similares se supone que entre 1911 y
1930 muchas de ellas acabasen pasto
del soplete.
L OCOMOTORAS
DE TRES EJES
ACOPLADOS
La necesidad de poseer locomotoras capaces de remolcar trenes de
mercancías en los nuevos trazados
que se iban a inaugurar hace que a
partir de 1858 se empiecen a recibir
Locomotora 0-3-0 nº 69 de la AVT. Construida por Nasmyth & Wilson en 1879. Album de material motor de Renfe de 1947.
viajeros, se vendieron 10 de ellas al
Ferrocarril de Madrid a Malpartida.
Las que se vendieron fueron las
números del 41 al 50 cuando aun
regía la numeración primitiva por lo
truidos por Egestorff. De esta forma
llegaron las 19 locomotoras que
quedaban a Norte donde recibieron
los números del 310 al 318. Ninguna
recibió numeración de Renfe por lo
20
locomotoras que no sean de dos ejes
acoplados para poder aprovechar al
máximo el peso de la locomotora
para aumentar el esfuerzo de tracción
sin perder capacidad de adherencia.
A Todo Vapor 39
Locomotora 0-3-0 nº 85 de AVT construida por Sharp & Stewart. En esta fotografía de 1965 se ve en el lugar donde acabó sus días
produciendo vapor para la calefacción de los trenes estacionados desde una vía aislada en Valencia Término. Foto Jeremy Wiseman.
De esta forma nacen en el
ferrocarril las locomotoras de
mercancías, que hasta la tardía
llegada de las locomotoras de cuatro
ejes serían todas ellas de tres ejes
acoplados sin ejes libres y con tender
remolcado todas ellas.
La AVT tuvo un total de 36
locomotoras de este tipo y en cuanto
a los constructores implicados fueron
los mismos que proveyeron de las
locomotoras de dos ejes ya que a
partir de la fecha citada se solían
hacer pedidos en los que se contemplaba el apartado de locomotoras de
viajeros (dos ejes) y el de locomotoras de mercancías (tres ejes).
Siendo éstas las primeras locomotoras de tres ejes del ferrocarril
estaban claramente concebidas para
los servicios a que iban a ser
destinadas. Muestra de ello es que
aun siendo de una concepción similar
a las de la serie del 11 al 13 tenían un
esfuerzo de tracción mucho mayor
debido principalmente a un aumento
de el diámetro y carrera del cilindro
y a un timbrado bastante alto, para la
época, de su caldera. Amén de su
diámetro de rueda menor de solo
1300 mm.
Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 72 a la 77 construidas por Sharp & Stewart. Album de material motor de Renfe
de 1947.
21
A Todo Vapor 39
Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 78 a la 85, construidas por Sharp & Stewart. Album de material motor de Renfe
de 1947.
Construidas por Slaughter &
Grunning, el esfuerzo de tracción
era de unos 4800 Kg lo que le permitía
remolcar trenes de mercancías de
más de 180 Tm en las rampas entre
Játiva y La Encina.
Todas ellas llegaron a Norte y
recibieron los números del 1701 al
1704. Desde el año 1919 en que fue
desguazada una de ellas hasta 1943
en que se desguazó la última que
quedaba acabaron sus días haciendo
servicios de segundo orden.
Entre los años 1860 y 1861 se
reciben estas dos locomotoras
adscritas a la concesión del Játiva a
Almansa construidas por la Sharp &
Stewart junto con las de la 14 a la 16.
Tenían los números de fábrica 1222
y 1223.
Aunque tenían un esfuerzo de
tracción inferior a las de la serie
precedente, eran éstas unas locomotoras que dieron mejor resultado en el ferrocarril por su con-
cepción más moderna en cuanto al
reparto de masas fijas y al equilibrado
de masas giratorias. Siendo como las
anteriores de cilindros interiores,
éstas no tenían el inconveniente de
una excesiva distancia entre ejes de
las Slaughter.
1705 y 1706 y a pesar de su menor
esfuerzo de tracción fueron homologadas en cargas a las Slaughter.
Muestra de su eficacia es que la
primera locomotora que se desguazó
lo fue en 1936 y la otra (la 1706)
recibió en Renfe el número 0302003, siendo desguazada en 1947.
Las locomotoras Cail de tres
ejes
Formaban parte estas locomotoras, al igual que las Cail de dos
ejes, del pedido general que se hizo
para la puesta en servicio de la
concesión de la línea de Tarragona.
No hay datos fiables acerca de la
numeración definitiva en la AVT y
solamente se sabe con certeza que su
numeración primitiva correspondía
a los números del 27 al 30 y del 56 al
71. Según Gustavo Reder y Fernando
Fernández Sanz se entiende que
llevaron los números del 47 al 50 y
del 60 al 65.
En todo caso sus números de
fábrica eran del 1162 al 1169 y del
1172 al 1173 siendo entregadas entre
1863 y 1865 junto con sus hermanas
de dos ejes acoplados.
Superiores a las Sharp & Stewart
en prestaciones podían remolcar
trenes de mercancías de hasta 200 t
en las rampas entre Játiva y La
Encina.
1727 al 1736 y solamente dos de
ellas la 1727 y la 1728 llegaron a
Renfe desguazándose en los años
1955 y 1958 respectivamente.
Después de una década sin
adquirir locomotoras y dado el
incremento de tráfico ferroviario que
se experimentó se hacía necesario la
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS LOCOMOTORAS DE CUATRO EJES
AVT
Ejes
Año
d
L
D
p
G
S
Po
Pa
Pm
Ef
Pot.
101-116
0-4-0
1883-1888
500
660
1300
9
2,11
162,21
44,6
50
50
7425
685
117-126
0-4-0
1890-1891
500
660
1300
9
2,11
162,21
44,6
50
50
7425
685
Leyenda
22
Pot. Potencia (CV)
A Todo Vapor 39
Plano esquemático de la serie de locomotoras de la 101 a la 116 de Hartmann. Album de material motor de Renfe de 1947.
adquisición de nuevas locomotoras.
En nuestro caso y dado el desequilibrio en cuanto a locomotoras de
viajeros y de mercancías, se hacía
más necesaria la adquisición de este
último tipo. Aun así se encargó la
construcción de unas locomotoras
con disposición de ejes 0-3-0 que
poseían un diámetro de rueda un
tanto grande para un servicio
exclusivo de mercancías de manera
que se convierte este pedido en el de
una locomotora polivalente.
Coincidiendo con el cambio de
numeración se produce otra ambigüedad en la numeración de estas
locomotoras. Haciendo nuestras, otra
vez más, las tesis del autorizado G.
Reder entenderemos que formaron
la serie definitiva del 66 al 71.
Construida por la Nasmyth &
Wilson con los números 190 al 193
y 200 al 201 éstas eran unas
locomotoras que daban un salto en
cuanto a prestaciones se refiere
teniendo una potencia de unos 565
CV y un esfuerzo de tracción de unos
6000 Kg. a pesar de su mayor
diámetro de rueda. Podían remolcar
trenes de cerca de 250 t en las rampas
de la línea de Almansa.
Prueba de que eran unas buenas
locomotoras es que todas pasaron
Locomotora nº 101 de AVT estacionada en la playa de vías de la antigua estación de Valencia, de rodaje 0-4-0 y construida por Hartmann
en 1883. Se aprecia, justo delante del domo, la tobera de escape del eyector de freno de vacío directo que le llevó junto a todas las
de este modelo a recibir el apelativo de «Las Verracos». Archivo C.E.H.F.E.
23
A Todo Vapor 39
por Norte (números 1707 al 1712) y
llegaron a Renfe, donde constituyeron la serie 030-2451 al 2456.
Terminaron sus días entre los años
1954 y 1958 cuando ya no tenían
cabida estas locomotoras con los
nuevos planes de tracción vapor de
Renfe.
Dado el éxito de las Nasmyth &
Wilson, la AVT encargó otras 14
locomotoras a la Sharp & Stewart en
dos lotes separados por 10 años de
diferencia. Las trataremos juntas
puesto que son locomotoras iguales
que solamente se pueden diferenciar
por las mejoras constructivas que se
puedan aplicar en esos años.
Sus números de fábrica van del
2976 al 2981 y del 3672 al 3677. Su
potencia era superior a los 600 CV
debido a su mejor régimen de
vaporización y el esfuerzo de tracción
oscilaba entre los 5300 Kg. y los
6000 Kg. dependiendo del timbre de
la caldera.
del 1713 al 1726 y todas ellas pasaron
a Renfe donde se dividieron en dos
series de manera que las del 1713 al
1718 pasaron a ser las de la 0302457 al 2462 y las del 1719 al 1726
pasaron a ser las 030-2223 al 2230.
Hicieron la práctica totalidad de
su vida activa en Valencia, siendo
que al final estaban dispersas entre
los depósitos y reservas de la 4ª zona
de Renfe. El desguace de la serie
comenzó en 1955 pero algunas
unidades llegaron a 1965 prestando
servicios auxiliares.
LAS
Así pues se opta por solucionar
los problemas de tracción adquiriendo locomotoras de 50 t de peso
adherente, de manera que en las
peores condiciones puedan ofrecer
un esfuerzo adherente de unos 7000
Kg. para poder remolcar trenes de
más de 350 t El modelo de locomotora
LOCOMOTORAS DE CUATRO
EJES ACOPLADOS
Con el transcurso de los años y el
consiguiente crecimiento de los
ferrocarriles en general tanto el
número de viajeros como las cargas
transportadas eran cada vez mayores.
Esto, a partir de la década de los
ochenta, viene unido además a que la
construcción del material rodante
hacía que los coches y vagones
mejorasen en cuanto a capacidad de
transporte aumentando inexorablemente su tara debido a su mayor
robustez.
En el caso concreto de las líneas
de la AVT esto no suponía un gran
problema dado el bondadoso perfil
de que gozaban con la excepción de
la subida a Fuente la Higuera, desde
Játiva. También hay que tener en
cuenta que ya estaba en el punto de
mira la puesta en servicio de la línea
de Játiva a Alcoy cuando se plantea
dicho problema de tracción.
Placa que portaban las locomotoras nº
117 a 126 y que hacía parecer que era de
constructor, siendo en realidad del
exportador. Foto Javier Aranguren.
en cuestión que los fabricantes
ofrecían en esos tiempos como
adecuado para los condicio-nantes
citados era la disposición de ejes 04-0, probada con buenos resultados
en trazados de montaña.
La locomotora elegida fue la que
Norte había adquirido para formar la
serie 538 al 566 que fueron conocidas
como las “Verraco” y que tan buenos
resultados daba en las duras rampas
de la zona asturgalaicoleonesa.
En AVT fueron 26 locomotoras
Locomotoras nº 4 y 22 del ferrocarril Carcagente-Denia estacionadas en el depósito de Carcagente. Foto Javier Aranguren.
24
A Todo Vapor 39
Locomotora 22 del Ferrocarril Carcagente-Denia en el depósito de Carcagente. Foto Javier Aranguren.
4
la AVT
los números 101 a 116.
que
formaron
única serie ya que
las deLOCOMOTORAS
este tipo de rodaje que,DE
aunque
VAPOR
del
FC DEuna
CARCAGENTE
A DENIA
(CD)
en comparación con los otros rodajes las locomotoras eran idénticas en
Con un diámetro de rueda de sólo
estaba
en minoría,
representaron un cuanto a dimensionesDeysprestaciones.
1300
mm. Tienen
una potencia de
Fabricante
Nº fábrica Año Dis pos ición Proce de ncia
guace
Obs e rvacione
s
impulso grande en cuanto al creciLas primeras dieciséis se reciben unos 700 CV y un esfuerzo tractor de
Black
Hawthorn
618
1881
220STentre losNueva
Conservada
en Industrias
López Soriano
miento
del ferrocarril
medido
en
7400
Kg. Tenían
asignadas cargas
años 1883 y 1888
y están
capacidad
del
mismo.
por la casa 1973
Hartmann de de 310 toneladas entre Alcudia de
Black
Hawthornde transporte
619
1881
220STconstruidas
Nueva
Crespins
y Fuente
Tienen los?1968
números de
BlackAunque
Hawthorn fueron
621dos fabricantes
1881
220STAlemania.
Nueva
Reformada
a 220PT (Panier
Tank) La Higuera
los que suministraron estas locomo- fábrica del 1196 al 1200, del 1358 al superando en unas 70 toneladas a las
Black
Hawthorn
1882
220ST1364 y del
Nueva
- les dio
Conservada
en Industrias
LópezNasmyth
Soriano & Wilson
de la serie
1520 al 1523. Se
en 0-3-0
toras
a la AVT se676
puede considerar
5
Black Hawthorn
695
1883
220ST
Nueva
?1968
6
Black Hawthorn
696
1883
220ST
Nueva
?1968
21
Haine St. Pierre
272
1887
030T
Nueva
1973
22
Haine St. Pierre
273
1887
030T
Nueva
?1968
23
Haine St. Pierre
1162
1911
030T
Nueva
?1968
24
Haine St. Pierre
1163
1911
030T
Nueva
?1968
Nº
1
2
3
25
A Todo Vapor 39
y las Sharp & Stewart.
Con cargo a la futura línea de
Alcoy se recibieron seis locomotoras
más, idénticas a las anteriores pero
construidas por Tubize y vendidas
por la Valere-Mabille. Estas locomotoras fueron numeradas a
continuación del 117 al 122 y tenían
de número de fábrica del 775 al 780.
Dado el inmediato éxito de estas
locomotoras se encargaron cuatro
más a Tubize, con los número de
fábrica del 792 al 795, que se
recibieron el año en que AVT se
fusionó con Norte y que llevaron los
números de AVT del 123 al 126.
En Norte formaron todas ellas
una única serie del 2701 al 2726.
Llegaron todas ellas a Renfe, donde
se entremezclaron en sus servicios
con las restantes e idénticas locomotoras 0-4-0 de Norte. A pesar de
su edad llegaron hasta el práctico fin
de la tracción vapor en Renfe siendo
desguazadas a partir de 1964. De
todas ellas se conserva una que
preserva la Asociación Venteña de
Amigos del Ferrocarril y que se está
restaurando para su funcionamiento
en los talleres de ARMF de Lérida.
Sea pues ésta la única locomotora
del AVT que ha llegado hasta
nuestros días y afortunadamente para
seguir prestando servicio.
L AS
LOCOMOTORAS
DEL
CARCAGENTE A DENIA
Cuando el marques de Campo
consiguió la transferencia del
ferrocarril de Carcagente a Denia en
1881 ya había sido autorizado el
cambio a tracción vapor. De esta
forma obtenía una ventaja importante
a efectos de explotación y financieros
que no hubiesen sido tales con el
anterior sistema de tracción animal.
Aunque la transferencia completa
de la línea a la AVT no fue sino hasta
dos años antes de la fusión de esta
última con Norte podemos considerar
que durante estos años formó parte
de la misma compañía, de manera
que enumeraremos las locomotoras
que este ferrocarril tuvo en dicho
periodo de tiempo.
En lo referente a las dependencias
de tracción, disponía del depósito
principal junto con los talleres en la
estación de Carcagente y tenía una
pequeña reserva de locomotoras al
final de la línea, en Denia.
Locomotoras 1 a 6
Con estas locomotoras comenzó
la tracción a vapor en este ferrocarril
17 años después de su inauguración.
Locomotoras de rodaje 2-2-0 y
tanque envolvente (tipo albarda o
silla de montar) tenían los cilindros
exteriores y la distribución plana con
mecanismo interior, siendo la presión
de la caldera era de 7 atm A una de
ellas, la nº 3, se le reconstruyó el
tanque de agua resultando del tipo de
alforja.
Estas locomotoras, construidas
por la Black, Hawthorn & Co. Ltd.
de Manchester fueron entregadas
entre los años 1881 y 1883. Todas
estas locomotoras pasaron a Norte y
llegaron a la administración de FEVE
(1965) siendo pronto dadas de baja
(en 1967) y desguazadas cuatro de
ellas. Las Nº 1 y Nº 4 se conservan en
Zaragoza salvadas del desguace en
el recinto de la empresa Industrias
López Soriano, S.A.
Locomotora nº4 del Ferrocarril Carcagente-Denia en la estación de Denia en una estampa de 1918. Colección Díaz Prosper.
26
A Todo Vapor 39
aunque se dio de baja dos años
después y fue desguazada en 1973.
La 22 se abandonó en 1964 y se
supone que fue desguazada junto
con la mayoría de las del ferrocarril
en el citado año 1973.
LOCOMOTORAS DE NORTE EN LAS
AVT
Todas las locomotoras de AVT
llegaron a Norte y junto con ellas
llegaron otras que bien podían haber
pertenecido a alguna de las empresas
de José Campo y que sirvieron para
obras de construcción y en el
ferrocarril del puerto de Valencia a
las canteras del Puig. Este particular
hace que aparezcan en las memorias
de Norte locomotoras como la 1-1-1
de Neilson o “La Constancia” (0-30T) que no formaban parte de la
concesión y que da idea del proceder
de José Campo en lo que a sus
empresas respecta.
Una vez en Norte la locomotoras
de AVT siguieron prestando servicio,
en general, en su lugar de origen.
Con la excepción de locomotoras
como las Nasmyth & Wilson 17 al
19 que, como ya se comentó,
prestaron un excelente servicio en la
línea de Irún por sus excelentes
prestaciones.
No obstante la similitud de
algunas series entre la AVT y Norte
LÍNEAS DEL
Locomotora Renfe 040-2478, nº2658 de Norte, construida por Hartmann en 1907,
saliendo de Castellón con un mercancías. Archivo Enric Andrés.
Locomotoras 21 y 22
Estas locomotoras fueron las dos
primeras de una serie de cuatro que
vinieron a reforzar el parque de
tracción en una época de auge de este
ferrocarril, adquiridas cuando el
control del mismo era formalmente
de la AVT. Solamente enumeraremos
estas como pertenecientes a la AVT
puesto que las dos restantes, aunque
iguales, se adquirieron 24 años
después. De todas formas lo expuesto
vale para las cuatro.
El rodaje de las mismas era 0-30 y llevaban el tender incorporado en
forma de dos largos tanques laterales
para agua y carbón. Más modernas
que sus predecesoras disponían de
los cilindros exteriores así como la
distribución que era de válvula plana
y mecanismo Walschaerts.
Fueron construidas por la Société
Anonyme des Forges, Usines et
Fonderies de Haine St. Pierre en
Bélgica y entregadas a la AVT en
1887. La 21 llegó a manos de FEVE
Locomotora 0-4-0 sin identificar en la estación de Onteniente remolcando un tren de viajeros. Colección Díaz Prosper.
27
A Todo Vapor 39
Locomotora 0-3-0 en Castellón. Probablemente procedía de la serie 4 a 9 construida por Hartmann para la Compañía del Este de
España . Colección Enric Andrés.
hizo que hubiese una dispersión de
algunas locomotoras por toda la red
que normalmente eran suplidas por
otras similares. En general no
aparecieron por la zona de la AVT
locomotoras sustancialmente distintas a las del propio origen. La
serie de locomotoras de Norte que
más unidades incorporó a las líneas
de la AVT fueron las conocidas como
“Verracos” que en Norte contaron
con 148 ejemplares y resultaron ser,
junto con el resto de 0-4-0 las
locomotoras idóneas para los tráficos
de mercancías en líneas con fuertes
rampas.
A partir de 1911 en que se dan de
baja progresivamente las locomotoras de dos ejes acoplados y con
la adquisición de locomotoras más
modernas cambia la fisonomía de las
locomotoras en las líneas de la AVT.
En general se puede decir que a
partir de entonces la dispersión de
series por toda la red de Norte haría
que pasasen por estas líneas casi
todos los modelos existentes pero
las particulares características de las
líneas de la AVT que no tienen
especiales problemas de tracción hizo
que solamente apareciesen locomotoras ligeras tanto para viajeros
como para mercancías, no siendo
este el lugar idóneo para locomotoras
de gran potencia como fueron las
Montañas y Mastodontes de Norte.
En las líneas de la AVT sí que
circularon locomotoras de viajeros
de tres ejes acoplados y mixtas de
cuatro ejes, siendo características de
éstas las 2-3-0 de las series 1900 y
3100 que tuvieron una gran importancia en el remolque de los trenes
de viajeros y expresos. En el apartado
de locomotoras para trenes mixtos y
mercancías la 1-4-0 de la serie de las
400 de Norte (la más numerosa de
España con 416 ejemplares) estuvo
presente, como no podía ser menos,
por las líneas de la AVT. Se
encargaban de los trenes de viajeros
a excepción de los Rápidos y
Expresos así como de remolcar trenes
de mercancías.
Como máximo exponente de
locomotora de Norte en tierras de la
AVT tenemos a la Mikado americana. Esta locomotora de la serie
4501 a 4555 y rodaje 1-4-1 tuvo en el
depósito de Valencia una re-
presentación que superaba la decena
de ellas estando encargadas del
remolque de todo tipo de trenes
aunque lo normal es que no hiciesen
los trenes Rápidos por su ajustado
diámetro de rueda motriz.
Fundamentalmente y salvo anecdóticas excepciones esta fue la
representación de locomotoras de
Norte en las líneas de AVT. Esta
situación se mantuvo incluso con la
constitución de la Renfe hasta finales
de los años cincuenta cuando se
produjo una mayor incorporación de
locomotoras de vapor foráneas que
fundamentalmente vinieron de la
Compañía del FC Central de Aragón
y de series robustas y numerosas
procedentes de MZA , así como la
incorporación de las omnipresentes
Mikados de Renfe.
Xavier Jiménez
BIBLIOGRAFÍA:
- RÉDER, G Y FERNÁNDEZ SANZ, F.: Historia de la Tracción Vapor en España
TomoII: Locomotoras de Norte. Noesis. Madrid 2000
- WAIS, FERNANDO: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora
Nacional. Madrid 1974.
- TORTELLA, GABRIEL: El desarrollo de la España contemporánea: Historia
económica de los siglos XIX y XX. Alianza editorial. Madrid 1994.
- ARTOLA, MIGUEL: Los ferrocarriles en España. Banco de España. Madrid
1978.
- MARCIAL HERNÁNDEZ, T.: Ferrocarriles y capitalismo en el País
Valenciano 1843-1879. Ayto. de Valencia. Valencia 1983.
28
A Todo Vapor 39
Los coches, furgones y
vagones de la AVT
La recopilación de la información, datos y fotografías del
material remolcado de la AVT
presenta grandes dificultades debido
a la temprana constitución de esta
compañía y a su fusión con Norte
que trajo consigo la sustitución del
material originario de AVT entre
1900 y 1910. A pesar de ello, la
información contenida en este trabajo
da buena idea de la variedad y
característica del material de AVT.
Para facilitar la comprensión de
este artículo, hemos dividido en
cuatro etapas los momentos más
significativos de AVT en cuanto a
material remolcado se refiere.
- 1ª Etapa: El Grao de Valencia a
San Felipe de Játiva
- 2ª Etapa: Valencia a Játiva y
Almansa
- 3ª Etapa: Almansa, Valencia y
Tarragona
- 4ª Etapa: influencia de Norte y
fusión con ésta
Como características generales y
comunes al material de las dos
primeras etapas, podemos remarcar
que todos los coches de viajeros eran
de dos ejes con bastidor y estructura
de madera, suspensión por ballestas
metálicas, estribo corrido para
facilitar la intervención del tren con
departamentos independientes,
alumbrado por aceite que se extraía
y recargaba por el techo, dos topes y
enganche tipo husillo. Cuatro clases
en la primera etapa y tres en la
segunda, designadas por números
arábigos en las puertas de los
departamentos, espartanos y simples
los de tercera clase y muy lujosos los
de primera clase. La segunda clase
resultaba confortable teniendo en
cuenta las marcadas diferencias
sociales que en aquella época
imperaban.
En la tercera etapa el material
está más evolucionado, los chasis
comienzan a ser metálicos, así como
la estructura del alumbrado que en
algunos casos es por gas Lebón
(instalado en Valencia por Navarro
Reverter), se instala calefacción por
termosifón en los coches de clases
altas y largo recorrido, sustituyendo
a los caloríferos de arena o agua
caliente. Se instalan azoteas o dobles
techos para aislar más el departamento de pasaje, los topes tienen
muelles y las ballestas más hojas,
comienzan a aparecer los pasillos,
balconcillos, coches cama y los
retretes integrados en los coches.
Muchos de los coches de tercera se
les instalan cristales en las ventanillas
sobre todo a los que tenían que hacer
largos recorridos, se construyen los
primeros imperiales y se comienza a
adquirir material en la industria
nacional
En la cuarta etapa observamos,
que el material de última generación
de la AVT tiende a una unificación
con respecto a la Compañía del Norte
y a otras compañías que se fusionaron
con ella incorporando freno de vacío
con tubería central, mismo diámetro
de ruedas, empate, timonería, etc. lo
que indica que el proceso de fusión
fue largo pero que ya se imponían
ciertos criterios de lo que sería un
material unificado, cosa que también
ocurrió con las locomotoras. Más
tarde, Norte, en sus talleres de
Valladolid transformaría coches y
vagones unificando series pero
Vista panorámica de la playa de vías de estacionamiento del material remolcado de la primitiva estación de Valencia y paso a nivel
de la calle Játiva. Foto Laurent.
29
A Todo Vapor 39
conservando el criterio de compra
unificada para todos sus repuestos,
siendo de hecho el material de esta
última etapa el que durante más
tiempo circularía en nuestra red
aunque no tenemos noticias de que
haya llegado ninguno a Renfe.
Los datos expuestos en las tablas
que acompañan este trabajo proceden
de inventarios de coches de Norte,
de los años 1905, 1910 y 1930; en el
primer inventario solamente cita la
parte correspondiente a números,
años y constructores pero no a
características, por lo que de las series
desaparecidas en el intervalo temporal comprendido entre ambos no
disponemos de éstas. Igualmente,
entre las primeras generaciones de
coches (hasta 1861) evidencia la falta
de bastantes de ellos, consecuencia
de que ya habían desaparecido al
confeccionarse los inventarios
mencionados, sin embargo, las listas
a partir de 1863 se encuentran
bastante completas.
Solamente tenemos referencia de
la numeración en la AVT por las
fotos de fábrica y las pocas de
material a las que tenemos acceso
por lo que indicaremos solamente
los números de Norte
Coche salón de AVT. Archivo del Museo del Ferrocarril
La nomenclatura que empleaba
esta compañía era la habitual de A, B
y C para cada una de las tres clases y
D para los furgones. La Compañía
del Norte, hasta los años veinte,
indicaba además a continuación de
la clase y como superíndices en
mayúsculas la letra F significativa
de la existencia de freno en los
coches; si llevaba V es que era de
vacío, y si llevaba HV es que llevaba
RELACIÓN DEL MATERIAL REMOLCADO
DE VIAJEROS EN OCTUBRE DE 1857
Tipo de coches
Unidades
Primera clase
Segunda clase
Mixtos segunda y primera clase
Tercera clase (freno y garita)
Cuarta clase transformados a 3ª
Tercera clase
Furgones (freno y dpto. jefe de tren)
Furgones (freno y dpto. mozos)
Total
6
8
4
12
12
12
4
2
60
Observaciones
Los coches mixtos de 1ª y 2ª clase fueron traídos desde Inglaterra como 2ª
clase y transformados en los talleres de la compañía a mixtos.
Los 12 coches de 3ª con freno y garita proceden de Inglaterra
Los 12 coches de 4ª proceden de Inglaterra y fueron transformados en 3ª
Los 12 coches de 3ª fueron fabricados en Valencia con bastidores de Inglaterra
30
frenos de husillo y por vacío, el
superíndice B indicaba que el coche
tenía un departamento de Correos y
la R en los furgones era el indicativo
que disponían de retrete. La nomenclatura que se ofrece en la lista
de coches de AVT sigue el criterio
de Norte
Los coches de lujo
Los coches de lujo nacieron con
el ferrocarril, la mayoría de las veces
para el transporte de personalidades
públicas, presidentes del gobierno,
personajes de la nobleza, miembros
del consejo de administración y en
algunos casos de la realeza.
Estos coches de lujo tenían dos
versiones: salón y break, diferenciándose en que el break llevaba
departamento o departamentos con
cama y la versión coche salón
carecía de estas camas. En ambos
casos, se complementaban con una
pequeña cocina, tocador y uno o
dos salones. En algunas ocasiones,
toda la composición estaba
destinada a un solo uso y tenía,
además de uno o dos break, salón
coche cocina, coche para el servicio
y vagón para secretaria.
En el caso de AVT, además de
los coches tocador, descritos con
posterioridad, contaba con dos
break de cuatro departamentos y
un balconcillo construidos por Dyle
& Bacalan con numeración en Norte
Z FHV 28 y 29 y otro salón y
matriculado ZFHV 30.
A Todo Vapor 39
butacas de primera clase y dos camas,
cuarto de aseo con lavabo e inodoro,
alumbrado por gas con depósito
instalado en el techo y calefacción
de vapor. Dotados de freno de vacío
y con suspensión por ballestas,
ofrecían una gran comodidad para
los viajes nocturnos.
Coches tocador-cama
En 1881 la Compañía de Madrid
a Cáceres y Portugal puso en
funcionamiento los primeros coches
cama, distintos a los berlina de
primera clase, que realmente solo
llevaban unos asientos reclinables
que podían convertirse en tumbonas
por las noches, práctica que continua
en la actualidad en los pocos coches
de primera clase que circulan en los
trenes Estrellas españoles.
AVT incorporó a su parque móvil,
al menos dos coches de estas
características a los que denominó
tocador-camas y fueron construidos
por Dyle & Bacalan en 1883 pasando
a Norte con los números TCFV3 y 5
que tenían doce plazas distribuidas
en tres departamentos con cuatro
PARQUE DE MATERIAL REMOLCADO
DE VIAJEROS A 1 DE ENERO DE 1877
Tipo de coches
Salón
Primera clase con berlina
Primera clase sencillos
Mixtos primera y segunda
Segunda clase
Tercera clse
Tercera clase imperial
Tercera clase con freno
Total
Unidades
1
5
43
13
95
141
35
27
360
Coche mixto de 1ª y 2ª. Foto Archivo C.E.H.F.E.
31
Coches de pasillo lateral parcial
AVT fue pionera en la implantación de coches de pasillo lateral
parcial con una corta serie de 10
coches construidos en 1883 por Dyle
& Bacalan de los cuales pasaron a
Norte siete unidades.
Las circunstancias que impulsaron a AVT a implantar estos
coches fueron principalmente el
aumentar la comodidad y la seguridad
de los viajeros, sobre todo para los
trayectos largos o para los coches
directos a Madrid y Barcelona.
Hasta esa fecha, para la utilización
de los servicios o retretes había que
apearse en una estación y utilizar los
de la misma o ir al furgón del tren
donde había uno para toda la
composición lo cual representaba una
incomodidad y una inseguridad
A Todo Vapor 39
Coche mixto AB5. Archivo Eugenio Cardona.
además de la posibilidad de perder el
tren en una estación, subir o bajar en
marcha o estar en un excusado
durante el tiempo que el tren
permanecía en marcha. Hacía algún
tiempo que se instalaron en los coches
de clases altas unos termosifones
para la calefacción, los cuales
incluían además de la caldera, un
pequeño depósito de agua, que se iba
reponiendo conforme se consumía
la misma en servicio de calefacción.
La instalación de estos depósitos dio
la idea de hacer un retrete-lavabo
dentro del coche pero al ser de
departamentos independientes existía el mismo problema, es decir, que
los pasajeros debían abandonar el
coche para ir al retrete. La solución
fue instalar dos retretes en los testeros
del coche eliminando un departamento o ampliando el largo del
coche y haciendo un pasillo lateral
para que los viajeros pudieran
acceder a éstos cómodamente por el
interior respetando las puertas
exteriores de cada departamento en
el lado contrario al pasillo. Así, de
esta manera, surgen los coches de
pasillo lateral.
Esta solución (bien acogida por
los viajeros) no fue adoptada para
aumentar el largo y la capacidad de
los coches puesto que éstos medían
prácticamente lo mismo a causa de
las placas giratorias de estación que
se utilizaban frecuentemente para
maniobras por lo que se alargaron un
poco, pero principalmente se les
construyó ya el chasis y el bastidor
de hierro, se les instaló freno de
vacío y en la mayoría de los casos se
les sustituyó el termosifón por
calefacción de vapor alimentada por
la locomotora.
Coches imperiales CI 50 al 83
Uno de los coches más característicos de AVT fueron los coches
imperiales introducidos en 1883
como una solución práctica para
aumentar la capacidad de los trenes
sin incrementar el peso de los
mismos. Esta experiencia fue
Coche de tercera clase C157. Foto Archivo Eugenio Cardona.
32
A Todo Vapor 39
pensada en 1881, durante la Exposición de París, en que las distintas
compañías francesas (Ouest, Est y
État) utilizaron masivamente este
tipo de coches para atender la gran
demanda de tráfico que originó la
citada exposición. La diferencia entre
estos coches y los contratados por
AVT estribaba en que los franceses
tenían segunda clase en el departamento inferior mientras que
todos los de AVT eran tercera clase.
La benignidad del clima, la
ausencia de obstáculos en la línea
entre Castellón y Játiva y entre
Carcagente y Denia, propiciaron el
uso de este tipo de carruajes,
impensable en líneas de climas
extremos o con obstáculos naturales.
La primera serie fue construida
por la casa Dyle & Bacalan en 1883
constituida por 25 coches de tercera
clase con bastidor metálico, caja de
madera de teca machihembrada, sin
freno de origen, con cinco departamentos y una capacidad de 60
asientos repartidos en diez bancos
continuos de tablilla enfrentados con
seis asientos cada uno y 32 plazas en
el imperial repartidos en ocho bancos
de cuatro plazas cada uno, con el
techo y los testeros cubiertos,
teniendo el acceso al imperial
mediante dos escaleras situadas en
cada uno de los testeros el cual tenía
prolongados los topes de manera que
pudieran sobresalir de la escalera.
La segunda, construida por
Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona, fue de ocho
coches; la única diferencia de éstos
con la anterior serie es que eran algo
mayores en dimensiones. Todos estos
coches pasaron a Norte en su
totalidad siendo modificados algunos
de sus aspectos como por ejemplo se
les dotó de freno de vacío aunque
mantuvo el alumbrado de aceite y la
ausencia de calefacción. Norte los
dio de baja entre 1918 y 1925 siendo
sustituidos por los de tres ejes que
llegaron a Renfe no llegando ninguno
de los de AVT a la compañía estatal.
Los coches de balconcillos
Los coches de balconcillos son
una evolución natural de los coches
de pasillo lateral parcial con la ventaja
que con dos accesos en plataforma
eliminaba el mantenimiento de
numerosas puertas exteriores de los
departamentos permitiendo la in-
Coche imperial C65 de construido por la Material. Foto Archivo Eugenio Cardona
33
terconexión del material del tren y
eliminando los engorrosos estribos a
lo largo del coche; con esto se
incrementa la seguridad en los
interventores y la rápida intervención
de los trenes además de crear espacios
dentro de los coches según las
necesidades del servicio a prestar
como los departamentos en coches
de larga distancia o coches de pasillo
central en caso de cercanías e incluso
coches salón o break.
AVT fue una de las compañías
pioneras en la introducción de estos
coches; en 1883 introdujo una serie
de doce coches de primera clase, con
pasillo lateral y departamentos,
construidos por Dyle & Bacalan, que
pasaron a Norte con los números AFV
351-362, a la que se añadieron siete
coches más construidos por La
Material en 1891 poco antes de su
fusión con Norte que recibirían en
ésta los números AFV 363-369 y otros
nueve de segunda clase, también de
departamentos que recibirían en
Norte los números BFV 493-501.
En estas series, tal y como
indicábamos, se nota la influencia
de Norte en la unificación de material
y la gran evolución de los coches de
A Todo Vapor 39
34
A Todo Vapor 39
Toc-Cam
1ª
1ª
2ª
3ª
3ª
3ª
1ª
2ª
3ª
3ª
3ª
Break
1ª
1ª
3ª
3ª
3ª
3ª
3ª
3ª
3ª
Break
1ª
1ª
3ª
3ª
3ª
3ª
3ª
TCFV 3-5
AFHV 351-362
AFV 384-386
BFV 421-432
CFV 872-878
CFHV 909-914
CIFV 955-979
AFHV 363-369
BFV 493-501
CFV 891-895
CFHV 915-919
CIFV 980-987
ZFHV 29
AFV 381-383
AFV 388
C 901
C 902
C 920-921
CFV 922
C 923-925
CFV 926
C 927-947
ZFHV 29
AFV 381-383
AFV 388
C 901
C 902
C 920-921
CFV 922
C 923-925
1883
1883
1883
1883
1883
1883
1883
1891
1891
1891
1891
1891
1907
1897
1900
1906
1906
1906
1904
1906
1904
1906
1907
1897
1900
1906
1906
1906
1904
1906
Dyle B.
Dyle B.
Dyle B.
Dyle B.
Dyle B.
Dyle B.
Dyle B.
La Material
La Material
La Material
La Material
La Material
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
T.Valladolid
11400
12000
11400
10000
9500
10200
11500
12600
10300
9400
10100
11500
12820
10400
11200
6700
7000
6450 a 6750
8500
6500 a 6850
7500
5600 a 6640
12820
10400
11200
6700
700035
6450 a 6750
8500
6500 a 6850
8220
3
14
9520
3
18
8220
3
20
8200
4
48
8200
5
60
8660
5
60
8750
5 + I 60 + 32
9500
3
18
9100
4
32
8200
5
60
8680
5
60
8500
5 + I 60 + 32
9100
4
--8100
3
20
8410
3
20
7385
4
40
7360
4
40
7340 a 7350 4
40
7230
4
40
7220 a 7390 4
40
7230
4
40
7195 a 7390 4
40
9100
4
--8100
3
20
8410
3
20
7385
4
40
7360
4
40
7340 a 7350 4
40
7230
4
40
7220 a 7390 4
40
11
Balc.
PLP
DI
DI
DI
Imp.
Balc.
Balc.
DI
DI
Imp.
PLP
PLP
DI
DI
DI
DI
DI
DI
DI
PLP
PLP
DI
DI
DI
DI
DI
A Todo Vapor 39
Coche de segunda clase BFV10. Foto Archivo Eugenio Cardona.
viajeros en los últimos 30 años.
Pongamos como ejemplo que estos
coches llevaban un sobretecho o
azotea para aislar del excesivo frío o
calor al departamento. Todos los
coches de esta serie estaban dotados
de freno continuo de vacío y
calefacción de vapor así como de
W.C. instalado en el centro del coche.
Poseían enganche unificado tipo
husillo con cadenas laterales de
seguridad
Los coches de 3ª clase
(ex 4ª clase)
AVT, al igual que el MadridAranjuez en sus inicios, contó con
coches de cuarta clase, práctica
habitual en compañías inglesas y
alemanas. Desconocemos como sería
la configuración inicial de estos
coches, no sabemos siquiera si tenían
asientos puesto que en el reglamento
del Madrid-Aranjuez indicaba que
«los viajeros de cuarta clase viajarán
de pie en los carruajes destinados a
36
esta clase y en el caso de que porten
bultos de mano los llevarán sobre la
cabeza con el fin de no ocupar el
espacio para otro viajero y si es más
de uno deberá facturarlo como
equipaje en el carruaje destinado a
este efecto pagando la tarifa estipulada».
Lo que sí sabemos es que a partir
de 1870 no existe constancia de la
existencia de esta clase.
Se construyeron por Delettrez
entre 1863 y 1867 y eran a diferencia
A Todo Vapor 39
Tren mixto de viajeros y mercancías a su paso por el viaducto sobre el rio Barcheta. Archivo Esteban Gonzalo.
de los del Aranjuez, cubiertos con un
techo. Fueron transformados en
tercera clase aunque sin crecimientos
laterales en los talleres de AVT de
Valencia a partir de 1879 quedando
con un banco central para el asiento
del pasaje en la configuración de
departamento único.
En Norte los inventariaron en la
serie C 787-863 aunque en el
inventario de 1910 constaban
solamente quince en servicio y otros
cuatro de las mismas características
pero con 50 plazas distribuidas en
dos departamentos con el acceso
mediante dos puertas laterales.
Los furgones
AVT ha tenido dos versiones de
furgones: una para trenes de mercancías y otra para trenes de viajeros.
En el primer caso, los furgones
eran muy parecidos a los vagones de
mercancías diferenciándose úni-
Furgón nº D78 .Archivo Eugenio Cardona.
37
camente de los vagones en el
departamento del jefe de tren ya que
estos no llevaban en su inicio retretes
y que en los primeros construidos
por Brown, el freno estaba situado
elevado pero sin garita «para que las
inclemencias del tiempo mantuvieran
alerta y despabilado al empleado que
los operaba» según rezaba un
reglamento de la época. Posteriormente fue incorporada la garita
de guardafrenos y los construidos
A Todo Vapor 39
A.V.T.- COCHES DEL CARCAGENTE-DENIA.VÍA MÉTRICA
Clase
Salón
1ª
1ª y 2ª
2ª
3ª/Correo
3ª
3ª
3ª
3ª
Núms. Norte
ZF 1
A 13-17
AB 1-6
B 1-8
CB 1-2
C 3-7
CF 8-11
CI 12-15, 17-22
CI 16
Años
1884
1885
1881
1885
1881
1885
1881
1881
1881
Abreviaturas
DI: coche de departamentos independientes.
por La Material en 1.891 estaban
diseñados para integrarse estéticamente a los coches de viajeros,
con garita elevada y acristalada para
que el jefe de tren pudiera tener una
amplia visión de la composición para
controlarlo estando resguardado con
comodidad.
En la fotografía en la cual se ve el
tren sobre el río Barcheta podemos
observar una composición con dos
furgones Ahsbury de 1881, cosa poco
habitual puesto que van dos unidades
aunque en posición reglamentaria
entre la locomotora y el resto de la
composición.
Una característica de los furgones
de AVT es la presencia de una baca
situada en el techo aunque también
Constr.
Bristol
Bristol
Bristol
Bristol
Bristol
Bristol
Bristol
Bristol
Bristol
Tara
5100
4600
4200
4200
4200
4200
4500
4500
4550
Topes
6340
5350
6330
7200
7200
7200
6410
7200
7200
Dept
4
3
1+ 2
3
2+ C
4
3
3+ I
3+ I
Atos
Obs.
14
18
DI
6 + 16
DI
24
DI
16 + C
DI
32
DI
30
DI
24 + 18 Imp.
30 + 28 Imp.
Imp.: coche dotado de imperial.
se podía observar en algunos de los
coches de viajeros para el transporte
de paquetería, equipajes y otros
elementos habituales en el ferrocarril
de la época.
Los coches de vía estrecha
Estos coches de viajeros fueron
todos construidos por Bristol Wagon
& Carriages entre 1881 y 1885 y
eran de departamentos independientes incluso los imperiales.
Los coches, similares a los de la
mayoría de los ferrocarriles de vía
estrecha de la época, eran de una
gran sencillez de líneas y poco
esmerados en el acabado.
Así como en la línea principal,
AVT contó en esta pequeña línea
Vagón frutero matriculado como F236 construido por «La Material». Archivo Eugenio
Cardona.
38
con vagones imperiales; la falta de
túneles u obstáculos naturales así
como la benignidad del clima
propiciaron la puesta en servicio de
11 coches imperiales
A partir de los años 20 comenzaron a convertir los coches en plataformas y vagones para transporte
de naranja en los propios talleres de
la compañía en Carcagente.
Sin embargo, algunos de ellos
pasaron a prestar servicio en la línea
de Silla a Cullera, en aquel entonces
de ancho métrico y de la cual la
Compañía del Norte tenía acciones
siendo adquirido totalmente en 1931,
pasando a ensanchar la vía entre esa
fecha y 1935 en que se inauguró el
servicio con ancho ibérico siendo
entonces desguazados los coches y
aprovechadas las locomotoras como
repuestos en Carcagente.
Los vagones de mercancías
Las especiales características de
los tráficos de AVT compuesto sobre
todo por productos del campo,
ganados y material de construcción
hacía que esta compañía contara con
amplio y variado parque de vagones
superando en algunas épocas las 1000
unidades.
El intenso uso que se les daba y el
poco mantenimiento hacía que
tuviesen un gran desgaste. Asimismo,
los materiales con los que estaban
construidos, casi todo en madera y
hierro, ocasionaba un mal servicio al
estar muchos de ellos inútiles. La
situación de aparente abandono no
cambió hasta que llegó la renovación
A Todo Vapor 39
total de material en 1891 cuando
Norte impuso criterios de compra y
unificación triplicándose el número
de unidades que en los más de 40
años esta compañía dispuso.
Baste el ejemplo de la memoria
de explotación de 1876, en el que se
daba un parque de 909 vagones de
mercancías, de los cuales 75 estaban
totalmente inservibles y apartados
de servicio, 155 en reparación
general, y más de 200 con necesidad
de reparación.
A grandes rasgos podríamos
dividir los vagones en tres tipos:
vagones cerrados, vagones abiertos,
vagones cubas o foudres y vagones
especializados.
Los primeros estaban compuestos
por vagones cerrados para el
transporte de graneles o paquetería
estibada a vagón completo y vagones
jaulas para el transporte de ganado,
tráfico muy importante para AVT
que en 1876, tenía 50 vagones en
servicio para este transporte y
necesidad de otros tantos, ya
encargados en parte, según la
memoria antes citada.
Los abiertos o de bordes estaban
divididos en tres series, bordes bajos,
medios y máximos, dependiendo a
los tráficos destinados, como áridos,
CUADRO INVENTARIO DE VAGONES
A 1 DE ENERO DE 1877
Tipo de vagón
Unidades
graneles, piedra, material de construcción, abonos etc. En algunos
casos estos vagones llevaban teleros
tanto para cubrir la mercancía de las
inclemencias meteorológicas como
para evitar robos y mermas.
Los foudres o cubas, estaban
destinados al transporte de vinos y
alcoholes, así como aceites de El
Maestrazgo. Incluso la bodega
valenciana SVRO tuvo foudres
particulares que pasaron a prestar
servicio en la época de Norte.
Vagones especializados fueron
los de transporte de frutas y hortalizas
(serie F) de los cuales hubo un gran
número construidos por La Material
así como plataformas con anclajes
para transporte de grandes piedras
para construcción de puertos o de
bloques enteros de mármol para
cortes.
Furgones para equipajes (con freno)
39
Furgones con retrete (con freno)
3
Cuadras
12
Cerrados
555
Cerrados (con freno)
50
Jaulas de dos pisos para ganado
72
Jaulas de dos pisos para ganado (con freno)
6
Bordes altos
36
Enric Andrés
Bordes bajos
78
Plataformas
48
FV
39. Archivo Eugenio Cardona.
Trucks Vagón de bordes altos con garita matriculado como H 10
Total
909
BIBLIOGRAFÍA
- GONZÁLEZ MÁRQUEZ, MANUEL: Coches de viajeros de vía ancha (I), Monográfico especial Maquetren,
España Desconocida, S.L., Madrid 1996.
- WAIS, FERNANDO: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. Madrid 1974.
- MARCIAL HERNÁNDEZ, T.: Ferrocarriles y capitalismo en el País Valenciano 1843-1879. Ayto. de
Valencia. Valencia 1983.
- ARANGUREN CASTRO, JAVIER: Automotores españoles (1906-1991), autoedición, Madrid 1992.
- Inventario de material móvil de la Cía. de los Caminos de Hierro del Norte de España, 1905, 1915,
39
A Todo Vapor 39
Actos conmemorativos del sesquicentenario
del ferrocarril en la Comunidad Valenciana
Siguiendo con la pauta de
celebración de las efemérides de los
diferentes sesquicentenarios de la
puesta en servicio de las primeras
líneas ferroviarias españolas, en
Valencia se cumplía el 21 de marzo
del año 2002 los 150 años del primer
ferrocarril valenciano y tercero de la
España peninsular. Ante esta efeméride, y desde la conselleria de Obras
Públicas y Transportes, se impulsó
la creación de una comisión para
gestionar los actos conmemorativos
del año 2002 de este aniversario tal y
como se había hecho en Barcelona
en 1998 y en Madrid en 2001 para los
respectivos cumplimientos de los 150
años del ferrocarril a Mataró y a
Aranjuez. La comisión valenciana
estaba formada por diversos organismos, además de la Generalitat
Valenciana, como la FFE, el Puerto
Autónomo de Valencia, la Universidad de Valencia, el Ayuntamiento de Valencia, Federación de
Asociaciones de Vecinos y la AVAF.
Tras algunas reuniones pronto se vio
el escaso interés que desde la
administración política valenciana y
la Fundación de los Ferrocarriles
Españoles tenían en celebrar culturalmente el evento. Entre las
actividades que se iban a realizar se
encontraban diversas exposiciones
fotográficas, edición de un libro
conmemorativo y poco más. Desde
un principio se desestimó el tren de
vapor o de época para celebrar la
llegada del ferrocarril a El Grao de
Valencia ante las peticiones de la
AVAF. Por este motivo y ante el
sinsabor por la falta de interés
conmemorativo por parte de los
poderes públicos, se pensó en
organizar por cuenta de la AVAF un
tren especial con material actual
desde la estación del Norte hasta la
estación de El Grao. Desde un
principio de barajó la posibilidad de
hacerlo con un automotor ligero 596
por economía y sob re todo por la
disponibilidad de un automotor 596
entre las 10 h y las 18 h que permanece
en el depósito de Valencia sin prestar
servicio según el turno de automotores. Las primeras gestiones
realizadas ante la UN de Regionales
confirmaron la existencia de un 596
libre y que se podría concertar el
viaje según tarifa. Faltaba por atar
un cabo: la estación de El Grao
pertenece a la UN de Cargas por lo
que hubo de contar con la preceptiva
autorización de esta UN para que un
Presentación de los actos oficiales de la conmemoración del 150 aniversario del
ferrocarril en Valencia. En la fotografía los representantes del gobierno autónomo,
Ayuntamiento y Renfe. Foto Esteban Gonzalo
40
tren de viajeros entrara en sus
instalaciones, sin embargo se dio el
visto bueno a esta circulación previo
pago de los costes de personal que
generaría la circulación de este tren
por sus instalaciones. Con todo esto
dispuesto, aún se quiso llegar más
lejos y se pensó que el tamagochi es
un buen tren para circular por los
ramales interiores del puerto de
Valencia e incluso cruzar el puente
levadizo que unos meses antes había
entrado en servicio, para ello se contó
con la autorización por parte del
director del puerto de Valencia, Jaime
Ronda, que fue concedida unos días
antes durante la inauguración de la
exposición fotográfica sobre el
ferrocarril valenciano que se hizo en
la estación del Norte. Así pues, el
sábado 23 de marzo de 2002, el 596010 partió de la vía 2 a las 12 h,
conducido por los maquinistas
Alejandro España y Pedro Martínez
Morales, quienes se ofrecieron de
manera desinteresada para este
evento, llegando y cruzando el puente
levadizo antes de las 12´45 h, siendo
el primer tren de viajeros que circula
por los ramales interiores del puerto
de Valencia. Al regreso, se descubrió
en la fachada del edificio de El Grao
una placa conmemorativa del
aniversario que la AVAF había
colocado ad hoc. También hubo otros
acontecimientos como la presentación del libro 150 Años de
Ferrocarril en la Comunidad
Valenciana escrito por varios autores
entre los que merece destacar a
Inmaculada Aguilar por su labor y
cuya presentación tuvo lugar el 21
de marzo al mismo tiempo que se
presentó la exposición fotográfica.
Como continuación a esta serie
de acontecimientos, la AVAF ha
organizado y celebrado el XLI
Congreso de la Federación Española
de Asociaciones de Amigos del
Ferrocarril (FEAAF) entre los días 9
al 13 de abril de 2003.
Coincidiendo con los 150 años
de la llegada del ferrocarril a la Ribera
Alta, los ayuntamientos de Alzira,
Carcaixent, Benifayó y Algemesí han
A Todo Vapor 39
El 596-010 ante el nuevo puente levadizo en el Puerto de Valencia después de haber circulado por las vías interiores. 23 de marzo
de 2002. Foto Carlos Royo
organizado diversos actos, pero sin
tren de vapor, que consistieron en
exposiciones de fotografía, objetos
conmemorativos, conferencias y el
descubrimiento de placas el día 12
de abril en las estaciones de Renfe de
los citados municipios.
Estos actos comenzaron en Alzira
el 28 de marzo con la entrega de los
premios del concurso de fotografía
El Tren, la inauguración de una
exposición con las fotografías
premiadas y la conferencia que
pronunció el historiador de Benifayó,
Enric Marí en la Casa de la Cultura,
y finalizaron el 29 de junio en
Carcaixent.
El 12 de abril un tren especial
tipo Cercanías con autoridades,
invitados y una representación de la
AVAF, colaboradora en la efeméride, circuló entre Benifaió,
Algemesí, Alzira y Carcaixent, a
partir de las 10´30 horas. En cada
estación hubo descubrimiento de
placa conmemorativa, música, bailes
populares, disparo de tracas y
degustaciones de productos típicos.
No hubo tren de vapor, ya que
han sido infructuosas las numerosas
gestiones realizadas durante más de
un año por la Mancomunidad de
Municipios de La Ribera Alta y por
la Asociación Valenciana de Amigos
del Ferrocarril en la búsqueda de
patrocinadores que ayudaran al
La placa conmemorativa de la efeméride luce entre los aplausos, enhorabuenas y parabienes de los socios de la AVAF. 23 de marzo
de 2002. Foto Carlos Royo
41
A Todo Vapor 39
Un grupo de teatro escenifica, con la indumentaria de la época, la llegada del ferrocarril a la estación de Alzira. 12 de abril de 2003.
Foto Carlos Royo
elevado coste de traerlo a Valencia y
poder resaltar la importancia que
supuso la llegada del ferrocarril a la
comarca en 1853. Unos contestaron
que no patrocinaban ese tipo de actos
populares, otros que no tenían
presupuesto y algunos la callada por
respuesta. Quien sabe, posiblemente
si hubiéramos sido peticionarios de
fuera de la Comunidad o de otro país
se hubieran descocado por ayudarnos, ya que desgraciadamente suele
ocurrir en lo artístico y deportivo.
125 Años del ferrocarril SillaCullera
El próximo 19 de agosto se
cumplirá siglo y cuarto de la
inauguración del ferrocarril económico entre Silla y Cullera y cinco
días después la de su apertura al
servicio público. Un tren del que
festejamos en su día el centenario y
tenemos en proyecto conmemorar la
efeméride de este año. Un ferrocarril
ensanchado en 1935 y continuado
posteriormente hasta Gandía, cuya
mejor conmemoración sería el
comienzo de las obras para su
prolongación hasta Denia, pendiente
desde 1974, siempre anunciada,
puntualmente reverdecida cuando se
acercaban elecciones, y nada más,
como si hubiera oscuros intereses
que impidan construirla.
Centenario del ferrocarril de
Alcoy
El tren con vida insegura desde
1984, cumplirá el próximo 15 de
septiembre el centenario de la
inauguración oficial del tramo
Ontinyent-Alcoy, aunque el comienzo del servicio público se retrasó
hasta el 15 de abril de 1904.
En su día hubo tren especial para
el 75º aniversario y para que las
autoridades conocieran el estado de
la superestructura de la línea, con el
resultado desde entonces de dos
parcheos.
Un ferrocarril que aunque en el
tramo Xátiva-Alcoy no pertenece al
clasista grupo de Aves debería estar
modernizada y con trenes adecuados
a su perfil.
Tres quinquenios por el
subsuelo de Valencia
El próximo 8 de octubre el primer
tramo soterrado de la actual red de
FGV cumplirá quince años. Una
efeméride que suponemos será
42
celebrada como corresponde y para
cuya consecución la AVAF ofrece
su colaboración.
Lo que va de aquellos trenets,
renqueantes por muchos años de
abandono, a los servicios actuales
que cualquier autoridad que se precie
recomienda para acudir a masivos
eventos, dejando el automóvil, como
ocurrió en las pasadas Fallas, donde
entre los días 13 y 19 de marzo los
trenes y el tranvía de Metrovalencia
transportaron con rapidez más de
millón y medio de viajeros.
Si a esta cifra le agregamos los
3,5 millones de desplazamientos de
las líneas de Renfe, el 85% en
Cercanías, a la rapidez y tranquilidad
en los desplazamientos hay que
agregarle el agradecimiento de
nuestros pulmones por los tubos de
escape que no contaminaron. Y eso
que entre otras prerrogativas al
vehículo privado y aunque les
parezca extraño a los lectores, nuestro
tranvía no tiene prioridad de paso en
su recorrido por el término municipal
de Valencia.
Esteban Gonzalo Rogel
Carlos Royo
congreso feaaf
XLI Congreso de la Federación Española de
Asociaciones de Amigos del (FEAAF)
Celebrada en Valencia.
A Todo Vapor 39
Durante los días 9 al 13 de abril se
ha celebrado en Valencia y organizado por la Asociación Valenciana
de Amigos del Ferrocarril, el XLI
Congreso de la Federación Española
de Amigos del Ferrocarril. El evento
comenzó el pasado 9 de abril por la
tarde y el día siguiente durante la
mañana con la recepción de los
congresistas en un cochambroso
rincón de la escalera del torreón oeste
de la terminal de Renfe en Valencia
para entregarles sus acreditaciones,
documentaciones y regalos. Os
podéis imaginar el enfado tanto de la
organización del congreso como por
parte de los congresistas por el trato
recibido por la gerencia de la estación
del Norte.
Por si fuera poco, esa misma tarde,
rápido desplazamiento del presidente
y del vicepresidente de Asuntos
Externos de la AVAF a ValenciaSud para tratar de solucionar con la
Jefatura de Comunicación e Imagen
de FGV la incidencia en el programa
de visitas y viajes de la huelga contra
la guerra en Irak convocada para el
día siguiente.
además de visitar las instalaciones
para el mantenimiento y la reparación
de los tranvías que atienden la línea
4, a partir de las diez de la mañana
pudimos fotografiar muchos vehículos que por la huelga volvían a las
vías de estacionamiento. Fotos que
en circunstancias normales hubieran
sido imposibles de conseguir, ya que
para atender a la creciente afluencia
de viajeros la mayor parte del día
sólo quedan en talleres los vehículos
averiados de los 23 de la dotación.
Para seguir con el programa
teníamos que subir en la estación de
Benimaclet en el tren de las 10´56 h
hacia Rafelbunyol. Como mejor
solución y para evitar la caminata de
dos kilómetros se estimó la conveniencia de utilizar taxis que nos
llevaran hasta la estación de
Alameda, para ver la peculiar obra
del arquitecto valenciano Santiago
Calatrava con cuatro vías y tres
andenes y esperar con tiempo
suficiente al tren mencionado que
tenía prevista su llegada a las 10´50
horas. Sin embargo, optamos por el
tranvía de las 10´42 h en la parada de
Los participantes del XLI Congreso de la FEAAF posan para el fotógrafo de Alstom, de
fondo las 333.3 listas para ser entregadas a Renfe. 10-04-2003. Foto: Alstom
Día 10
Comenzó con recorridos por la
red de Metrovalencia unos y con
microbús otros acudimos a la cochera
de tranvías en Tarongers, donde
Serrería, la más cercana a los talleres
y depósito de Tarongers, ya que nos
dijeron que era buena solución para
transbordar al tren mencionado.
Hicimos caso y nos equivocamos,
lamentándonos aún no haber hecho
43
caso a nuestra solución. El tranvía
llegó con mucho retraso y lleno, el
tren pasó a su hora, y los congresistas
sin tren para continuar viaje en la
estación de Benimaclet. Enfado con
el responsable de la estación, petición
para hablar con su superior y solución
con el tren corto siguiente para
transbordar en Palmaret a un especial
cuya existencia desconocíamos para
continuar viaje hasta Rafelbunyol,
donde transbordamos a un autobús
de dos pisos que nos llevó a la factoría
de Alstom en Albuixech, pero tres
cuartos de hora más tarde de lo
programado.
La amabilidad de la dirección de
Alstom, la magnífica organización
en la visita viendo el proceso de
fabricación de gigantescas locomotoras Diesel-eléctricas para
Estados Unidos y otras como las
nuestras para Israel, las pruebas de
las 333 y un magnífico aperitivo,
ayudaron a minimizar los apretujones en trenes y tranvías.
El mismo autobús nos llevó hasta
la playa de Las Arenas de Valencia
para la comida en el restaurante Flor
de Mayo.
Después corto paseo hasta la
parada del tranvía y transbordo en
Benimaclet al tren Palmaret-Torrent
que por el atajo de Bailén nos dejó en
pocos minutos en los talleres de
Valencia-Sud para visitar sus
instalaciones y las del puesto de
mando. En cuatro grupos, los mismos
que en Alstom, un empleado inició
la visita con dos grupos, al ver que no
acudía otro empleado y los que
habíamos visto habían desaparecido,
un directivo de AVAF fue con otro
grupo hacia el puesto de mando y
cuando consiguió que entraran se
encontró con el restante grupo
abandonado, y al que también tuvo
que gestionar su entrada para que
vieran el control de circulaciones.
Un día movido que concluyó con
la cena en el restaurante Ben Fet a
donde fuimos llegando como pudimos sorteando manifestación y
congreso feaaf
A Todo Vapor 39
Momento del ya tradicional acto de entrega del farol testigo de manos de D. Antonio
Palma, Presidente de AVAF a D. Fernando Díaz, Presidente de la Asociación Burgalesa
que organizará el congreso de la FEAAF en el 2004. Foto Esteban Gonzalo
repercusiones de la huelga.
Así concluyó el día del congreso
más veces estudiado y reestructurado
con la intención de compaginar la
escasez de material rodante para
servicios especiales, con las visitas a
talleres y empresas y como consecuencia, diferentes lugares para la
comida.
Día 11
Salida de la estación del Norte a
las 9,08 horas en servicio especial de
Regionales hacia Carboneras de
Guadazaón, para darnos cuenta de lo
mal que está la vía a partir de Buñol
y lo abandonada que está la línea
como ruta alternativa de transporte y
como explotación turística. Entre
Utiel y Carboneras apetitosa y
abundante degustación de empanada,
tortas de magras y sardina, fiambres
y vino, como atención de Utiel
Gastronómica y la D. O. vinícola
Utiel-Requena.
Un rato de espera en Carboneras
para estirar las piernas, hacer fotos
del tren y lo que se pudiera captar, y
retorno hasta Utiel acoplados al
regional procedente de Madrid.
Después, visitas turísticas a la
Bodega Redonda y el Almazar de
miel, almuerzo en el restaurante
Garzarán y continuación del viaje
con autobuses hasta Requena para
conocer unos el Molino de Esther y
otros deambular por la Villa Vieja y
sus cuevas, para culminar la estancia
con apetitosa merienda como atención de la Feria del Embutido
Artesano y la D. O. vinícola
mencionada. Y rápido hacia la
estación con los autobuses para salir
a las 19:29 horas hacia Valencia con
el automotor 592 que nos había
dejado en Utiel al mediodía. Diez
kilómetros después, media hora
parados en El Rebollar para dos
cruces de trenes, el tiempo que nos
faltó para la visita menos atropellada
a Requena, cuya estación sólo tiene
una vía útil y condición de apeadero
tras la última reforma, ya que no
compensaba en tiempo ni comodidad
haber ido con los autobuses hasta la
estación El Rebollar.
A las 21:34 h llegada a la estación
del Norte y hasta el día siguiente
Día 12
En la estación Angel Guimerá de
la línea 1 esperamos el tren de Metro
Valencia de las 9:04 h con destino
Villanueva de Castellón y continuar
viaje con los autobuses hacia Xàtiva.
En vez de la unidad 3600 acordada
con FGV para conmemorar el
vigésimo aniversario de estos trenes
llegó una 3700 en composición sencilla, a cuyos viajeros se añadieron
los habituales que esperaban y los
noventa congresistas, quedando al
completo y compensando los salidos
con los entrados en la siguiente
estación Plaza España. Después se
fue vaciando paulatinamente el tren
hasta Villanueva de Castellón, a
donde llegaron tres viajeros habituales y los congresistas.
En Xàtiva magnífica estancia con
44
trenecito de carretera para recorrido
turístico y espectaculares rampas
hasta el castillo, para su visita, vuelo
de rapaces y aperitivo. Después
comida de clausura en Salones Reina,
con gastronomía de la zona como en
los anteriores restaurantes y entrega
del testigo, un viejo farol, al
Presidente de la Asociación Burgalesa que preparará el congreso del
próximo año, reunión de delegados
y los restantes participantes de
turismo y compras.
A las 19:44 h. retorno a Valencia
con un tren de cercanías que la UN
correspondiente nos gestionó con
rapidez en vísperas del congreso, ya
que hasta última hora estuvimos
esperando la llegada desde Alcázar
de un tren de vapor para la línea 1 de
FGV, cuya sustitución era la 3.600
que no pusieron, y después de intentar
en vano y durante un año que
entidades y empresas patrocinaran
una parte del elevado coste de traer a
Valencia una locomotora de vapor y
coches para circular entre Valencia
y Xátiva y conmemorar adecuadamente el 150º aniversario de la
llegada del ferrocarril a la ribera del
Júcar.
Día 13
Los congresistas que pudieron
demorar su partida pudieron disfrutar
con recorridos turísticos y viajes en
metro, tranvía y en el circuito de 7 y
1/4" en La Granja (Burjasot) con su
tracción eléctrica (baterías) y de
vapor, la locomotora estelar del
congreso.
Agradecemos, la visita a quienes
nos han honrado con su presencia y
han estado compartiendo con nosotros viajes y visitas, la muy estimada
colaboración las entidades, instituciones y empresas, en especial los
ayuntamientos de Requena, Utiel y
Xàtiva y la empresa Alstom así como
los ya mencionados y les deseamos
a los amigos de Burgos gran éxito en
su congreso del año 2004.
Lástima que los desvelos y
gestiones en pro del congreso de los
departamentos de relaciones externas de Metrovalencia y Renfe no
estuvieran adecuadamente realizados
en algunas de sus partes.
Esteban Gonzalo
congreso feaaf
A Todo Vapor 39
Dos días libres para las mujeres
Los días 10 y 13 de abril, inicio y
fin del XLI Congreso de FEAAF, las
mujeres pudimos disfrutar a nuestro
aire con unas visitas turísticas
mientras los muy aficionado al raíl
viajaban en trenes, tranvías y
visitaban talleres.
El primer día, a bordo de un
minibús suficiente para todas,
iniciamos la jornada en Valencia, en
el Museo Fallero para divertirnos
con los ninots (figuras indultadas del
fuego en cada ejercicio fallero desde
1934) y para admirar el trabajo de
los artistas falleros. Posteriormente,
nos dirigieron al Museo de las Artes
y de las Ciencias para extasiarnos
ante las maravillas de la Royal
Collection, donde las guías nos
mostraron gemas artísticamente dispuestas en las vitrinas e imponentes
obras de arte confeccionadas con
ellas. Degustamos en el restaurante
Flor de Mayo, media hora más tarde
de lo programado por la tardanza de
los congresistas debido a la huelga
del transporte público y la densidad
de la circulación rodada, de una
comida con productos de mar, para
seguidamente salir hacia Manises
donde una solícita guía nos enseñó el
famoso Museo de Cerámica, con
objetos de distintas épocas y
maquinaria empleada, calles adornadas y la Gran Vía Blasco Ibáñez
con retablos de cerámica representando por un lado obras del
famoso escritor y por el otro el
proceso de fabricación de la cerámica. Por la noche cena de investigación en el restaurante Ben Fet de
la Escuela de Hostelería junto a los
restantes congresistas.
El día 13 tuvimos un programa
más reducido por ser el último día y
además sólo la mañana, que consistió
en un recorrido turístico por las zonas
más importantes de Valencia durante
hora y cuarto subidas en el bus
turístico descapotable para contemplar, pese al tiempo nuboso y algo
desapacible tanto la ciudad antigua
como la moderna. Después, tras un
corto trayecto en el tranvía llegamos
al parque La Granja de Burjassot
para el resto de los congresistas que
allí habían acudido a subir por
primera y única durante el congreso
en un tren de vapor, aunque en escala
reducida.
En cuanto a las comidas, donde
nosotras nos fijamos, oímos y
miramos, estamos de acuerdo en los
comentarios recibidos sobre que la
gastronomía fue subiendo escalones
según avanzaba el congreso.
Objetos conmemorativos del XLI congreso
de la FEAAF
Como ya es tradicional en los congresos de la FEAAF,
la asociación anfitriona encarga a Electrotrén la
fabricación de un número limitado de unidades de un
vagón conmemorativo del congreso; para esta edición,
la AVAF eligió la tolva PTT para el transporte de
pulverulentos en escala 1:87 que fue entregada a los
congresistas. Para aquellos que no estuvieron en el
XLI Congreso y que deseen tener este vagón pueden
ponerse en contacto con la AVAF. El precio es de 16
euros más los gastos de envío. También, la AVAF
regaló a los asistentes al XLI
Congreso un azulejo valenciano
realizado al más puro y tradicional
estilo de la cerámica de Manises.
Al estar pintados a mano, cada
azulejo es diferente y lleva el toque
personal del ceramista. Están en
disposición un número muy
reducido de azulejos y cuyo precio
son de 6 euros más los gastos de
envío.
45
Nosotras
modelismo
A Todo Vapor 39
Los pasos a nivel
Los pasos a nivel son sin duda unos elementos
singulares en cualquier ferrocarril, sus diversos tipos, su
presencia o su ausencia caracterizan en ocasiones el
trazado de muchas líneas.
Paso a nivel es el punto de
intersección o confluencia de un
trazado ferroviario con otra vía de
comunicación situada al mismo
nivel. Las vías de comunicación que
cruzan al ferrocarril pueden ser un
camino, una carretera o incluso otro
ferrocarril.
La definición más antigua de paso
a nivel data de 1868, año en que D.
Benito Vicente Garcés, en su
Diccionario Razonado de los
Ferrocarriles Españoles lo definía
de la siguiente manera: «Llámese
paso a nivel al punto en que un
camino ordinario o de hierro atraviesa
un ferrocarril por el mismo plano».
Los pasos a nivel deben estar
señalizados y en el caso de los pasos
sin guarda contar con una buena
visibilidad por lo que no deben
hacerse en curvas o a la salida de los
túneles. Paso a nivel guardado es
aquel que debido a la intensidad del
tráfico ferroviario o de carretera,
cuenta con protecciones físicas tales
como barreras o vallas que impiden
el paso de los vehículos por el camino
ordinario en el momento en que se
acerca un tren evitándose así
cualquier tipo de accidente.
Los pasos a nivel guardados se
clasifican según el tiempo en que la
protección permanece abierta,
teniendo así:
Permanentes: en los que la
protección tiene lugar las 24 horas
del día y durante todo el año.
Intermitentes: los que mantienen su servicio durante todo el
año pero solamente determinadas
horas al día.
Paso a nivel sin barreras en la línea Chinchilla-Murcia.Cieza.
46
Estacionales: aquellos en los que
se opta por un servicio permanente o
intermitente en algunas temporadas.
Otra clasificación de los pasos a
nivel guardados puede realizarse en
función del tipo de protección que
poseen, existiendo en este caso:
Cadenas: es el sistema más
sencillo, consiste en la instalación
de dos cadenas sobre cuatro cupones
de carril, dos a cada lado de la vía.
Los cupones están clavados en el
suelo y suelen estar pintados a franjas
rojas y blancas por un lado y negras
y blancas por el otro. De las cadenas
suelen colgar unos pequeños discos
de 15 a 20 cm de diámetro pintados
en color rojo o reflectante para que
permitan una mejor visibilidad.
Barrera de puertas o modelo
inglés: consiste en la instalación de
unas puertas que giran cerrando el
paso al ferrocarril o al automóvil
según el caso. Las barreras españolas
giraban hacia el exterior mientras
que las utilizadas en los ferrocarriles
británicos lo hacían hacia el interior.
Su mayor inconveniente residía en
A Todo Vapor 39
Cercanías Alicante-Murcia cruzando la carretera en un paso a nivel muy cerca de Orihuela.
el gran espacio que necesitaban para
poder cerrarse. En la actualidad este
tipo de barreras ha desaparecido de
las líneas españolas.
Barreras deslizantes: este tipo
es una variante del caso anterior que
fue muy utilizada en Francia y
consistía en el desplazamiento de
una barrera sobre unas ruedas que
interceptaban la carretera de forma
paralela a la vía. Actualmente este
sistema está en desuso.
Barreras levadizas u oscilantes:
consiste en la interposición entre la
carretera y la vía de un poste
generalmente de fundición que
bascula por uno de sus extremos por
efecto de un contrapeso, pudiendo
ser accionadas manualmente por
agentes encargados de ello o bien
accionadas a distancia por diversos
tipos de transmisiones, especialmente las funiculares. Pueden cubrir
grandes luces, con plumas que
pueden llegar hasta los 15 m que son
las más habituales. Están decoradas
a franjas rojas y blancas por su parte
exterior y franjas blancas y negras
por el lado de la vía. Cuando la
carretera es muy ancha se recurre al
empleo de dos. En muchas de estas
barreras se instaló durante años una
cortinilla metálica formada por una
serie de alambres o cadenas guiadas
en su parte inferior por unas cadenas
o pletinas de hierro en forma de "U"
o "T" y que se encuentran normales
al tubo barrera cuando ésta se situa
en posición horizontal pero que se
aproximan al tubo cuando éste se
pone vertical. La misión de estas
cortinillas era impedir el paso de
animales por debajo de las barreras
cuando éstas estaban bajadas, pero
el descenso del ganado trashumante
ha propiciado la supresión de estas
cortinillas en la mayor parte de este
tipo de barreras. Finalmente, queda
decir que en nuestro país este tipo de
barreras incorporaron un sistema de
sonería mecánico que funciona
cuando la barrera está bajando y que
Semibarreras automáticas en la línea Chinchilla-Murcia. Proximidades de La Macetúa.
47
A Todo Vapor 39
Señales fijas a la carretera de indicación de situación de paso a nivel. A la izquierda se
aprecia la señal de atención al tren para vía única tomada en Valencia-Término, a la
derecha una señal de atención al tren para vía doble tomada en Calatayud-Jalón.
sirve para llamar la atención de su
puesta en movimiento.
Actualmente estas barreras están
siendo sustituidas por semibarreras,
mucho más ligeras y seguras que
permiten poder escapar a cualquier
vehículo que se pudiera quedar
atrapado entre ellas.
Semibarreras enclavadas: son
aquellas que se encuentran en las
estaciones y están relacionadas con
su enclavamiento no permitiendo que
circule ningún tren si éstas no están
bajadas. El modo de accionarlas es a
través del propio enclavamiento
eléctrico o de una llave Bouré. Este
tipo de semibarreras se sitúan en
posición horizontal cuando se
acciona el enclavamiento.
Semibarreras automáticas:
Están instaladas en plena vía y entran
en funcionamiento en el momento
en que dos pedales direccionales de
aviso, situados a la necesaria
distancia de la barrera, detectan
electromagnéticamente la presencia
de cualquier circulación ferroviaria
que se dirija hacia el paso a nivel. No
precisan del concurso de ningún
agente y son autosuficientes incluso
en cuanto a la energía eléctrica por
contar con paneles solares.
Existen en plena vía, dentro de
las ciudades, en las estaciones,
pueden cruzarse una, dos o más vías
pero quizá lo más importante de un
paso a nivel es que sea seguro.
En un principio, las señales
resolvieron el problema, pero con la
aparición del motor de explosión y el
automóvil se reinició el conflicto
surgiendo como primera solución el
guardar el paso mediante la actuación
de un guardabarreras que se encargaría de la manipulación de una serie
de elementos de seguridad. Pero el
boom del automóvil volvió a ponerlo
de relieve, convirtiendo al paso a
nivel en un punto de congestión de la
carretera totalmente incompatible
con los parámetros actuales de
velocidad, seguridad y capacidad de
las mismas hasta tal punto que hoy es
impensable una línea de alta velocidad con pasos al mismo nivel
utilizándose para cruzarla los pasos
inferiores o superiores, obras que
aumentan los ya de por sí consi48
derables presupuestos de su construcción por lo que puede decirse
que ya desde hace años no se
construyen nuevos pasos a nivel en
nuestro país siendo la tendencia
suprimir los ya existentes.
Otros aspectos a tener en cuenta
de los pasos a nivel son que el
ferrocarril necesita ranuras por las
que se introduce la pestaña de las
ruedas mientras que los caminos o
carreteras deberían ser una superficie
continua. Para permitir de forma
compatible el paso de trenes y otros
vehículos de carretera se recurre a
utilizar en el tramo del paso a nivel
carriles especiales con doble cabeza
(tipo Phoenix) o lo que es más común
contracarriles interiores hechos con
carriles usados. Para rellenar el
espacio que queda entre los dos
carriles se emplea el entablonado de
traviesas, las placas prefabricadas,
cupones de carriles con relleno de
zahorra entre medio, adoquinados o
los betunes asfálticos. Precisamente
el tener que respetar el alojamiento
de las pestañas de las ruedas del
ferrocarril creó en sus inicios los
primeros problemas con las ruedas
de los carros que atravesaban estos
pasos pues si lo hacían con un ángulo
muy pequeño, éstas tendían a
deslizarse por entre carril y contracarril. Además un cruce de ángulo
reducido aumenta su longitud e
impide una buena visibilidad en los
pasos sin guardar y en el caso de ser
atravesado por ganados éstos tienden
a desmandarse siguiendo la traza del
ferrocarril. Para evitar estos inconvenientes se suele desviar el eje de la
carretera siempre que el cruzamiento
se produzca con un ángulo inferior a
45º para que éste tenga lugar lo más
cerca posible a un ángulo recto.
Y ahora pasemos a la aplicación
de todos estos conceptos a nuestra
maqueta. Lo primero que debemos
hacer es justificar la presencia de
este elemento en la misma. No
debemos poner un paso a nivel si
realmente no existe un camino o una
carretera que tenga que cruzar la vía
ni inventarnos una carretera que no
lleve a ningún sitio simplemente
porque nos hemos empeñado en
poner un paso a nivel en nuestra
maqueta. Lo segundo es cuidarse de
que el plano de la carretera esté a la
A Todo Vapor 39
Señal que advierte al maquinista de la
proximidad de un paso a nivel. Coscurita.
misma cota o casi que las cabezas de
los carriles. Evitar en lo posible que
nuestros vehículos en miniatura
parezca que tengan que “escalar”
una montaña para rebasar la vía. En
tercer y último lugar decidir si lo
vamos a hacer guardado o sin
guardar. Esto vendrá dado obvia-
sencillas según sea un cruce de vía
doble o única y situarlas a la derecha
de la calzada y a unos 20 cm del
punto de intersección en escala H0
o 10 cm en escala N. Estas señales
no son difíciles de hacer y a cambio
darán un ambiente muy ferroviario a
nuestra maqueta. Para hacer las aspas
se puede utilizar cartulina, tiras de
plástico, palillos de madera o
realizarlas en latón de unos 2,5 cm
de longitud por 4 mm de ancho que
después de pintarlas convenientemente en colores blanco y negro se
pueden rotular utilizando letras
transferibles. El poste puede ser un
trozo de carril de unos 5 cm pintado
a franjas blancas y negras. Recientemente se han ido sustituyendo las
cruces de San Andrés por señales de
«Stop». También podemos poner la
clásica señal triangular de peligro
con la silueta de una pequeña
locomotora de vapor y sus bandas de
aproximación situadas a 30 cm una
de otra. De éstas y otras señales del
código de circulación hay casas de
accesorios de modelismo ferroviario
que fabrican hojas o si somos unos
manitas con el ordenador podemos
intentar reproducirla e imprimirla.
Si queremos hacerlo guardado
podemos optar por hacerlo manual o
automático. Manual será aquel que
es accionado por una persona, el
guardabarreras y eran muy frecuentes
en nuestros ferrocarriles hasta hace
guardabarreras dispone de un
teléfono que le conecta con las dos
estaciones más próximas y a través
del cual le anticipan el paso del tren
por lo que deberemos poner algún
poste telefónico cerca de ella.
Si queremos hacerlo automático
construiremos unas semibarreras
cuyo mecanismo de izado al ser un
motor eléctrico protegido por una
carcasa metálica es más fácil de
reproducir. No nos olvidaremos de
los semáforos con luces rojas
intermitentes y alternas que pueden
hacer las delicias de los que
contemplen nuestra maqueta. Su
realización es sencilla y hoy en día
hay en el comercio especializado
unos leds diminutos de color rojo
que lucen intermitentemente sin
necesidad de conectarlos a ningún
circuito. También se pueden adquirir
circuitos electrónicos que conectados
a bombillas o a leds normales hagan
lucir de manera intermitente y alterna
a éstos.
Habría que completar la instalación con las correspondientes
señales de “S” (silbar), así como el
cartelón indicador para el ferrocarril
de la proximidad del paso a nivel que
incluye la distancia a que se encuentra
y el punto kilométrico en que está
situado, ambas de forma rectangular
y con las indicaciones en blanco
sobre fondo negro.
En cualquier caso siempre es
recomendable observar todos estos
elementos en la realidad y tratar de
reproducirlos lo mejor posible.
Pedro Quiñonero
(Texto y fotos)
Bibliografía
Ejemplo de construcción sencilla de un paso a nivel con semibarreras automáticas.
mente en función de la decoración y
de la época en que esté inspirada
nuestra maqueta.
En el caso de que decidamos
hacerlo sin guardar (muy común en
líneas secundarias), simplemente
bastará con fabricarnos un par de
cruces de San Andrés dobles o
unas fechas. Habrá que construirse
las barreras con su sistema de sonería
(hay que tener en cuenta que
antiguamente tenían la longitud del
ancho de calzada) y por supuesto la
caseta del guardabarreras de las que
ha habido de muchos tipos y
materiales. Dentro de esta caseta el
49
- Revista Carril nº10, Dic. 84.
- Modelismo Ferroviario Paso a Paso.
- Diccionario de Términos Ferroviarios.
- Revista Trenes Hoy (varios números)
- Revista Maquetrén (varios números)
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51
A Todo Vapor 39
P A N O R A M A
F E R R O V I A R I O
INVERSIONES FERROVIARIAS EN TERUEL
A finales de enero apareció publicada en el BOE la
licitación para la instalación de enclavamientos
electrónicos en todas las estaciones de la línea SaguntoTeruel y tendido de fibra óptica a lo largo de toda esta
línea. De confirmarse esta inversión estaríamos ante la
instalación de un moderno CTC en una línea que
actualmente cuenta con bloqueo telefónico y largos
cantones. Además está contemplada la apertura de nuevos
apartaderos que en su día fueron cerrados a efectos de
circulación como en Algar, Mora de Rubielos y La
Puebla de Valverde. Esta inversión la lleva a cabo Renfe,
está valorada en 18 millones de euros y se enmarca en el
plan de mejora de la red convencional que sirve de
continuación de la nueva línea que el Ministerio de
Fomento tiene previsto construir con parámetros de alta
velocidad entre Teruel y Zaragoza. Sin embargo entre
Teruel y Sagunto sólo se tiene previsto invertir en
renovar la infraestructura entre Puerto Escandón y Teruel,
el resto de la línea hasta Sagunto tendrá mejoras aisladas
en cuanto a vía. Paralelamente y a gracias al dinero
abonado por la Diputación General de Aragón a Renfe
para el mantenimiento de las líneas aragonesas, se está
procediendo a sustituir las traviesas de madera por
traviesas bibloque y a la soldadura de carriles entre
Caminreal y Santa Eulalia y a diversos arreglos de vía
entre Calamocha y Cariñena. Todas estas mejoras tienen
como finalidad aumentar la seguridad, la velocidad y el
tonelaje por eje hasta las 22 t, actualmente limitadas a 18
t/eje a consecuencia de los sucesivos descarrilos habidos
en junio de 2001. Cuando finalicen las obras de la alta
velocidad (tipo 200) entre Teruel y Zaragoza, la
infraestructura actual quedará fuera de servicio al
contemplarse variantes y superestructura completamente
moderna.
Solamente con las mejoras aquí descritas (sin
considerar la alta velocidad) y un material móvil tipo
160D se podría hacer el viaje entre Zaragoza y Valencia
en un poco menos de cuatro horas resultando este tiempo
muy competitivo con los servicios de carretera. A pesar
de los buenos augurios para la línea Sagunto-Zaragoza,
la aprobación del proyecto del enlace en alta velocidad
por Reus entre la línea Valencia-Tarragona con la nueva
línea AVE Zaragoza-Lérida-Barcelona implica que los
servicos de calidad en trenes de viajeros entre Valencia
y Zaragoza serían desviados por Reus haciendo un
tiempo menor que a través de Teruel y esta posibilidad
pone en peligro las inversiones previstas para Teruel.
se ha aprovechado el tráfico de arcilla o madera que
circula por la línea de Teruel y Castellón. Los ensayos y
pruebas en línea han consistido en la verificación del
freno dinámico y esfuerzo de tracción teniendo en cuenta
el perfil más desfavorable entre Barracas y Estivella.
Para simular condiciones de escasa adherencia entre las
ruedas y el carril, Alstom ideó un novedoso dispositivo
que consistió en un depósito con agua jabonosa situado
sobre un rudimentario bastidor que apoyaba sobre los
topes de la 333-313. Este depósito con agua jabonosa
estaba conectado al circuito de aire comprimido lo que
permitía lanzar el agua a través de unas tuberías que
desembocaban muy próximas al carril. De esta forma se
ensayó el sistema electrónico de antipatinaje sin necesidad
de esperar a días lluviosos. Durante las pruebas de
prototipo se han recogido muchos valores parametrizados
de forma automática al disponer de sistemas electrónicos
que almacenan datos relativos al comportamiento
dinámico de la máquina, posteriormente estos datos son
transferidos a una computadora portátil para su análisis
y verificación en la oficina técnica. En las pruebas han
participado maquinistas de la UN de Transporte
Combinado, técnicos de Alstom y personal cualificado
de Tifsa (filial de Renfe para asistencias técnicas) tanto
en las pruebas de prototipo como en las pruebas de serie
que se efectúan a todas las máquinas antes de ser
entregadas a Renfe. A finales de 2003, Alstom habrá
entregado las 32 locomotoras previstas de las cuales, 12
son para Transporte Combinado y 20 para la UN de
Cargas. A finales de junio de 2003 se habían entregado
de la 333-301 a la 309 para Combinado y desde la 333313 hasta la 313-327 para Cargas, habiendo causado
PRUEBAS 333.3
El pasado 18 de abril de 2002 comenzaron las pruebas
de la subserie 333-300 en la línea de Teruel, para
homologar el prototipo de la reforma que Alstom (ex
Macosa) ha practicado a la serie 333 por encargo de
Renfe. Para las pruebas y ensayos con material remolcado
baja en la actualidad la número 333-304 por accidente.
La reforma ha consistido a grandes rasgos en un
rebobinado de los motores de tracción, modificación de
la relación de engranajes aumentando de 3´28 a 3´81 a
fin de conseguir mayor esfuerzo de tracción y velocidad
máxima de 120 km/h lo que permite trenes de 1800 t en
Locomotora 333.313 con dispositivo para ensayar la adherencia.
Gilet 17-4-02. Foto Carlos Royo.
52
A Todo Vapor 39
P A N O R A M A
(Valencia) y Nules. Las únicas obras que han comenzado
dentro de la llamada alta velocidad es la variante de
Benifayó y la de Manuel-Enova que se ejecuta para
cuatro vías, dos en ancho internacional y dos en ancho
nacional, por lo que será necesario llevar el ancho
internacional hasta Albacete para que esta inversión
tenga algún sentido.
rampas de 10 mm/m, también se ha acometido el
rectificado en el generador Diesel e incorporación de
microprocesadores de tracción y diagnóstico (EM2000)
así como el montaje de una caja nueva según el modelo
Prima de Alstom y múltiples mejoras en la cabina de
conducción. Aprovechando la reforma se ha eliminado
la manga de salida de 3000 V, innecesaria para el
remolque de trenes de mercancías. El resultado es una
locomotora de aspecto completamente nuevo, muy
tecnificada, con el mayor esfuerzo de tracción de todo el
parque Diesel de España y con un bastidor ligeramente
más largo que su predecesora en 1630 mm.
NUEVO ACCESO FERROVIARIO AL
PUERTO DE VALENCIA
El 18 de febrero de 2002 comenzaron las obras del
nuevo ramal de acceso a la ampliación sur del puerto de
Valencia; se trata de una doble vía que sale desde la
clasificación de mercancías de Fuente de San Luis
(paralela a la actual vía doble) y penetra en los terrenos
del puerto autónomo de Valencia a través de la pedanía
de La Punta; para evitar las maniobras de inversión que
se realizan en Fuente de San Luis con los trenes con
destino u origen la línea de Tarragona y el puerto se está
construyendo un ramal en vía única que conectará el
puerto con la línea de Castellón directamente. Todas
estas obras implican la construcción de diversos pasos
superiores para carretera a fin de evitar la autopista de El
Saler y la carretera Nazaret-Oliva. Además se construirá
una estación de clasificación sobre los terrenos de la
ampliación sur del puerto y se modificará la clasificación
de Fuente de San Luis. Cuando estas obras entren en
servicio quedará desafectada de su uso la estación de
Grao de Valencia, en funcionamiento desde 1852, y se
levantarán las vías de la dársena interior cediéndose este
espacio al ayuntamiento de Valencia para desarrollar el
proyecto lúdico Balcón al Mar. La unión ferroviaria
entre los muelles de levante y de poniente ya se realiza
mediante el puente levadizo desde su puesta en servicio
a finales de 2001 a petición de la Autoridad Portuaria de
Valencia con la finalidad de liberar la dársena interior
del tránsito de trenes.
Cabina de la locomotora 333.315. Barracas 4-7-02.
Foto Xavier Jiménez.
AVES POR VALENCIA
El famoso AVE entre Valencia y Madrid por Cuenca
sigue todas sus etapas sobre el papel; han sido aprobadas
las declaraciones de impacto ambiental de los tramos
más delicados entre Valencia y Cuenca. Destaca por su
espectacularidad el paso por las hoces del río Cabriel que
se resuelve con un viaducto que en algún tramo va
superpuesto a la autovía. Otro de los proyectos más
polémicos y que más alegaciones está generando es el
AVE Valencia-Castellón donde según el proyecto
aprobado se construirá una doble vía paralela a la actual
entre Alboraya y Puzol y próxima a la autopista desde
Sagunto hasta Villarreal donde penetrará en la estación
subterránea de Castellón siguiendo las actuales vías por
lo que habrá que acometer una nueva entrada para las
vías de ancho ibérico desde Villarreal hasta Castellón.
Esta nueva obra está presupuestada en 358 millones de
euros (unos 60000 millones de pesetas) para 58 km y
establece un tiempo de viaje de 30 minutos, es necesario
comentar que el Euromed o el Alaris realizan el trayecto
actual en 37 minutos por lo que se debe hacer una
reflexión sobre la conveniencia de semejante obra en
tiempo, dinero y espacio para ahorrar 7 minutos cuando
además la actual línea se encuentra renovada y adaptada
a 200 km/h entre el puesto de banalización de Vinival
Representación institucional de la colocación de la primera
traviesa en el origen del ramal en Fuente de San Luis.
Foto Carlos Royo.
53
A Todo Vapor 39
P A N O R A M A
atravesará el centro antiguo, la plaza del Ayuntamiento,
contará con una parada bajo la Gran Vía Germanías
donde en un futuro se ubicará la estación central de
Renfe y la estación de Bailén de la línea 3 cuya
construcción está pendiente por lo que servirá como
nudo de transbordos.
Llama la atención el esfuerzo inversor que está
haciendo la Coput en esta materia en las ciudades de
Alicante y Valencia y el contraste con la lentitud en la
redacción de los proyectos de la prolongación de Gandía
a Denia considerándose una obra de especial
transcendencia por el carácter vertebrador de la red
ferroviaria y que lleva ya muchos años con burocracias
entre ayuntamientos, ministerio de Fomento y Coput.
METROVALENCIA
La Coput junto con FGV están desarrollando diversas
mejoras en la infraestructura de la línea 1, en el tramo
Paterna-La Eliana con la duplicación de vía entre
Entrepins y LÉliana y construcción de cuatro pequeñas
variantes (2189 m en longitud y desaparición del apeadero
El Pla) para mejorar los radios de curva y poder aumentar
la velocidad hasta los 100 km/h, en total 3445 metros
nuevos de doble vía. Sin embargo queda pendiente la
duplicación entre Paterna y Entrepins que por problemas
urbanísticos no se puede llevar a cabo, no obstante se
está procediendo a renovar los 8 kilómetros que distan
Paterna y Entrepins. Al mismo tiempo se ha acometido
una remodelación en la disposición de las vías en la
estación de LÉliana de tal forma que la vía de mango
que estaba dispuesta hacia Liria se ha levantado y se ha
construido una nueva vía de mango, con andén, con
salida lado Valencia que junto con unos dobles escapes
a la entrada de esta estación permitirán establecer «cortos»
hasta y desde LÉliana. Siguiendo con estas mejoras de
las infraestructuras, también se está actuando entre
Torrente y Picasent donde se ha renovado completamente
la vía.
Los planes de extensión del tranvía y metro que tiene
previstos la Coput siguen adelante: el 29 de abril entró en
servicio la prolongación de la línea 5 desde Alameda
hasta el Jardín de Ayora. A mediados del 2004 el metro
llegará al centro urbano de Torrente mediante un ramal
subterráneo.
Han comenzado las obras de la prolongación MislataQuart (en subterráneo) como extensión desde MislataAlmassil y a finales de este año se adjudicará el tramo
Quart-Aeropuerto también en subterráneo. Falta por
conocer el proyecto en superficie desde Manises hasta
Ribarroja del Turia, se está contemplando deprimir este
tramo para eliminar los pasos a nivel y situar dos
estaciones en Ribarroja, la primera estaría a la entrada
del pueblo y la segunda se ubicaría más allá de la actual
estación de Renfe para dar servicio a la zona de expansión
urbanística y abrir posibilidades de prolongación hasta
Villamarchante y Liria; cuando todo esto sea una realidad
se podrá desmantelar la línea de cercanías de Renfe.
En el aspecto tranviario cabe destacar las
prolongaciones desde TVV hasta las urbanizaciones de
Valterna y La Coma que han empezado a ejecutarse hace
pocas fechas. También, la conselleria hizo público el
proyecto de la línea T2 que irá desde Orriols hasta
Nazaret; el primer tramo, de Orriols a Puente de Madera
será en superficie y está pendiente de licitar, el segundo
tramo comprende el trayecto subterráneo entre Puente
de Madera y la calle Alcalde Reig para salir en superficie
muy próximo a la Ciudad de las Ciencias, desde ahí
llegará hasta Nazaret. La construcción del tramo
subterráneo se hará con escudo tunelador (topo) y
La Batignolles 1203, propiedad de Luciano Vañó, será una de las
futuras piezas del museo del transporte. Esta máquina estuvo
trabajado en las obras de renovación Torrente-Picasent. 10-52002. Foto Carlos Royo
MUSEO DEL TRANSPORTE
La conselleria de Cultura junto con la conselleria de
Transportes han elaborado el proyecto definitivo del
museo del transporte. Para llevarlo a cabo se cuenta con
las antiguas naves de material remolcado construidas
por Demetrio Ribes en la estación de Norte y con los
talleres de FGV en Torrente. En ambos casos, se
encuentran fuera de uso ferroviario y en estado de
abandono. En las naves de Demetrio Ribes se rehabilitará
y se exhibirá el material de forma estática mientras que
en los antiguos talleres de Torrente se restaurará y se
depositará el material de vía estrecha que pueda ser apto
para circular. Una buena parte del material a exhibir
pertenece a Luciano Vañó por lo que la Coput está
negociando con él las condiciones de cesión o de compraventa del material. Las pretensiones que tiene la
Generalitat Valenciana sobre el museo del transporte es
que sea original y moderno, con técnicas museísticas de
tipo multimedia e interactivas y que no se parezca en
nada a los museos del ferrocarril de Azpeitia y Gijón al
considerarse éstos como ejemplos de «malos museos y
de carácter endogámico» según palabras del director
general de Transportes de la Coput, Vicente Dómine
54
Los kilómetros vuelan
A través de la ventana
Contempla el horizonte
© - ALSTOM - 2002 - Bon Angle
Laura, feliz en tren.
Los hombres y mujeres del mañana llegarán cada vez más
lejos. Para las generaciones del Siglo XXI, gracias a los
avances del transporte ferroviario, viajar de una parte a otra
de la ciudad, del centro a las cercanías o de una región a
otra, será un verdadero juego de niños. ALSTOM ha
entendido el desafío y se anticipa a lo que será el transporte
ferroviario del mañana: trenes seguros, rápidos, cómodos y
no contaminantes. Nuestros ingenieros desarrollan
soluciones innovadoras en todos los ámbitos del transporte
de pasajeros y de mercancías: material móvil, señalización,
infraestructuras y mantenimiento.Pero ALSTOM no se
detiene ahí y también llega más lejos, proponiendo
soluciones financieras, a la medida, para cada uno de sus
clientes.
ALSTOMeselespecialistaglobaleninfraestructurasdeenergíaydetransporte
TRANSPORTE • Paseo de la Castellana, 257 • 28046 - Madrid
Tel. : 91- 334 58 00 • Fax : 91- 334 58 01
www.transport.alstom.com

Historia de 150 años del ferrocarril en Valencia

Transcripción

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