el avion ha-100 triana

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el avion ha-100 triana
ROYAL AIR FORCE (RAF)
AIR PUBLICATION (AP) 970
(AMENDMENT LIST 45)
DESIGN AND AIRWORTHINESS REQUIREMENT FOR
SER VICE AIRCRAFT
This document provides requirements and guidance for the design aircraft to meet the
airworthiness requírements for UNITED KINGDOM (UK) military operation.
The requirements stated shall be applied by the ROYAL AIRCFRAT
ESTABLISHMENT (RAE) and the contractor as agreed and defined in the contract.
9.- ELECCIÓN DEL MOTOR
a) AVIÓN HA-100-E1,CON MOTOR ELIZALDE
La casa Elizalde de Barcelona, fabricaba un motor radial (en estrella) en
serie. Este motor equipaba al trimotor Junkers 52, y su denominación técnica
era E.9C.29-750, que indicaba ser un motor en estrella de 9 cilindros, con
altura de restablecimiento de 2.900 metros y potencia nominal de 750
caballos de vapor.
Para los primeros prototipos (números 1 y 2) se seleccionó el citado
motor en su versión B.4 (más conocido como Beta 4), dotado inicialmente
con una hélice cuatripala de paso variable en vuelo y velocidad constante de
la casa DE HAVILLAND, que la Empresa Nacional de Hélices, pensaba
fabricar en serie. La versión del avión HA-100 con motor Elizalde se
denominó HA-100-E1.
El primer vuelo se efectuó el 10 de diciembre de 1953. El 13 de junio de
1955, se reiniciaron los ensayos en vuelo con una nueva hélice, tripala, de la
casa ROTOL, pues la hélice cuatripala no había dado los resultados que se
esperaban.
b) AVIÓN HA-100-F1. CON MOTOR WRIGHT CYCLONE
A primeros de 1953, se comenzó una nueva versión alternativa del HA100-E1, denominada HA-100-F1, equipada con motor Wright Cyclone
957.C7B (R 1300), de la misma potencia, 750 cv, que el motor Beta 4,
fabricado por la Empresa Nacional de Motores de Aviación (ENMASA),
heredera de Elizalde.
Se fabricaron dos prototipos HA-100-F1 (números 3 y 4).
El primer vuelo de la versión con motor Wright, se realizó el 3 de febrero
de 1955. El gran diámetro de su hélice bipala AEROPRODUCTS, obligó a
alargar el tren de aterrizaje y fue necesario que las ruedas del tren principal
se alojaran en el fuselaje, en lugar de las alas, como hacía la versión inicial
HA-100-E1. Esto originó grandes modificaciones estructurales en alas,
fuselaje central, tren de aterrizaje principal y de proa, así como la bancada
soporte del nuevo motor y parte anterior del fuselaje.
La versión HA-100-F1, con motor Wright Cyclone, no tuvo continuación,
en vista del mejor rendimiento y más fácil obtención del motor español, que
fue adoptado para la serie de cuarenta aviones que fueron construídos para
el Ejército del Aire. En la serie se mantuvieron las modificaciones del tren de
aterrizaje más alto y alojamiento de ruedas en fuselaje, en previsión de
posibles futuras versiones.
c) AVIÓN HA-110, CON MOTOR SIRIO
Con el mismo modelo de avión, se pensó en otra versión más ligera
con motor SIRIO de 450 cv, fabricado por ENMASA.
En seguida se dejó de desarrollar y no pasó nada más que de mera
tentativa de proyecto, a causa de la dificultad de puesta a punto del motor
SIRIO.
Familiarmente a este avión le denominábamos TRIANILLA.
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10.- ENSAYOS ESTÁTICOS
Los ensayos estáticos de la estructura (ala, fuselaje, estabilizadores) se hicieron
en un útil cerrado de perfiles de acero de la construcción, que por su forma y tamaño lo
denominábamos "el tranvía".
La aplicación de cargas se hacía por medio de saquetes de plomo.
Primeramente se hacían los ensayos de rigidez a flexión y torsión, hasta
carga segura (coeficiente de seguridad 1,00) midiendo deformaciones en varios puntos
de la estructura. Después, sin carga alguna, se comprobaba la recuperación de la
estructura ensayada. Las Normas AP-970, establecían las deformaciones
admisibles. A continuación se realizaban los ensayos hasta carga última
(coeficiente de seguridad 1,50), midiendo en diversos escalones de carga las
deformaciones experimentadas. Finalmente se aumentaba la carga en escalones
pequeños hasta alcanzar la carga de rotura.
En otro,útil se hicieron ensayos dinámicos de pruebas de caída del tren de
aterrizaje principal y de proa, con incrementos de alturas hasta alcanzar la
velocidad vertical de descenso establecida en las Normas AP-970, cuyo valor era de
12 pies por segundo (3,60 m/s). Los ensayos dinámicos permitieron ajustar y mejorar
las cualidades de amortiguación. Cumplidos estos requisitos, se ensayaba el tren de
aterrizaje a ensayos de resistencia, de forma similar a la señalada para la estructura
del avión.
Todos los ensayos eran presenciados por expertos en cada tipo de estructura,
así como por representantes del INTA y de la Inspección del Estado. Los resultados
obtenidos se registraban en Actas de Ensayos, conteniendo, además, fotografías de
la estructura ensayada y una pizarra, que firmaba el representante del INTA y el Jefe
de la Sección de Cálculo.
11.- ENSAYOS EN VUELO PILOTOS
DE PRUEBA
Antes de 1952:
D. Fernando Flores Solís
D. Julio Salvador y Díaz Benjumea
En 1953:
D. Rafael Lorenzo Bellido
En 1955
D. Fernando de Juan Valiente D.
Pedro Santa Cruz Barceló
PRIMER VUELO HA-100-E1
Primer prototipo: 10 de diciembre de 1953
Segundo prototipo: 6 de junio de 1955
PRIMER VUELO HA-100-F1
Primer prototipo: 3 de febrero de 1955
Segundo prototipo: 13 de junio de 1956
ENTREGA AL INTA
Primer prototipo del HA-100-E1: Septiembre de 1957, para evaluación de las
últimas modificaciones e informe oficial.
A Valiente se le encomendó la preparación del primer vuelo del avión HA-200
SAETA y Santa Cruz se encargaba de los ensayos comparativos de los prototipos HA100-E1 y HA-100-F1. Su dictamen fue favorable al avión equipado con el motor
español, a pesar de que al no estar aún puesto a punto dicho motor, dejaba escapar
aceite que ensuciaba el parabrisas y, de hecho, limitaba la duración de algunos vuelos
de prueba, especialmente los acrobáticos.
El HA-100-E1 resultó agradable de volar, muy maniobrero y sensible, sin
demérito de su estabilidad. Su mando de alabeo era eficaz, incluso con el ala en
pérdida y comparable al exigido a los aviones de caza, y sus flaps, de tipo ranurado, de
gran rendimiento. La ancha vía de su tren de aterrizaje, le permitía un rodaje muy
estable.
ACCIDENTE DEL AVIÓN HA-100-F1
Nuestro piloto de pruebas Pedro Santa Cruz Barceló, tuvo un accidente con el
primer prototipo del HA-100-F1, en abril de 1955. Había realizado un vuelo de rutina
y finalizada la prueba, Santa Cruz se disponía a preparar el aterrizaje, comenzando
con la operación de "Tren fuera".
Al salir el tren de aterrizaje, el tubo flexible que conduce el aceite hidráulico al
martinete del tren de proa, revienta después de realizar la operación de tren fuera.
Debido a la pérdida de presión por la tubería rota, la pata de proa no empestilla.
Santa Cruz. comunica esta circunstancia con la Torre de Mando del Aeropuerto de
San Pablo y se dispone a realizar un aterrizaje de emergencia, contando con toda
clase de medios tomados por el personal de tierra: camión contra incendios,
ambulancia, médico, etc.
El avión aterriza normalmente en la pista y Santa Cruz pone el avión con un
fuerte ángulo de ataque que le sirve para aumentar la sustentación y
simultáneamente frenar el avión en su recorrido, reduciendo al mínimo la velocidad,
hasta que el avión comienza a apoyarse en la rueda de proa, que por estar la pata
desblocada, comienza a ocultarse en su alojamiento, dando al avión una peligrosa
posición de morro caído, cada vez con mayor inclinación. Llegado este momento,
Santa Cruz para el motor y con la cúpula abierta totalmente se prepara para recibir
un fuerte frenado del avión, rozando ya la parte inferior del capó del motor con la
pista, que en pocos segundos se come parte del capó por la fricción con la pista de
hormigón.
A la espera de los últimos metros ya recorridos con el morro rozando el suelo
y a la vista de lo que pudiera suceder, Santa Cruz con la mano izquierda libre, se
apoya sobre el marco del parabrisas para no salir despedido hacía delante en el
brusco momento, antes de parar el avión sobre las ruedas principales y el morro del
motor sobre la pista. Debido a la gran inclinación del fuselaje, la cúpula se desliza
hacia delante por medio de las ruedecillas de deslizamiento, en el último tramo del
recorrido, atrapándole la mano izquierda contra el marco del parabrisas,
magullándole la mano por el impacto del peso total de la cúpula deslizada hacia
delante.
Santa Cruz tuvo la mano izquierda inmovilizada con un pañuelo grande al
cuello por unos veinte días; no hubo rotura de huesos ni otros órganos, de modo que
transcurrido un mes del accidente, volvió nuevamente a sus actividades como piloto
de pruebas. El reloj de pulsera, que había sufrido el impacto de la cúpula, quedó
estropeado, regalándole La Hispano Aviación uno de oro de reconocida marca. Fue
el único accidente con estos aviones.
12.- AVIÓN HA-100-E1 DE SERIE
•
CONTRATO CON EL MINISTERIO DEL AIRE
A finales del año 1957 se contratan 40 aviones de serie, para
reemplazar a los aviones HS-42.
•
PROGRAMA EN 1961
Terminados los cinco primeros aviones de la serie y el primero a
punto de volar.
Cinco más estaban en estado de montaje muy avanzado.
Otros cinco con el despiece casi finalizado.
El resto en fabricación.
•
AVIÓN NORTH AMERICAN T-6- TEXAN
Cesión por el Gobierno de Estados Unidos de 120 aviones T-6, sin
posibilidad de utilización bélica.
Con motivo del ataque a IFNI por las Fuerzas de Liberación
Marroquí, el Gobierno compró 61 aviones T-6 a firmas privadas
norteamericanas y en Francia, que armados con ametralladoras y
cohetes se transformó en C.6 (designación militar), para su
utilización en Sahara Occidental.
•
PLAN DE ESTABILIZACIÓN ECONÓMICA DE 1959
La política económica del Gobierno, condujo a la cancelación de la
serie de 40 aviones contratados, hecho que se produjo en 1961.
AVIÓN HA-100-E1 DE SERIE
Antes de finaiizar 1957, el Ministerio del Aire contrató con La Hispano Aviación,
S.A., una serie de 40 aviones HA-100-E1, para reemplazar a los aviones HS-42. Esta
serie iría equipada con motor español ELIZALDE Beta 4, hélice ROTOL tripala y tren de
aterrizaje alto, es decir, el proyectado para el motor Wright Cyclone.
La serie de 40 aviones HA-100-E1, avanzó su fabricación según programa y en
1961 estaban terminados los cinco aviones de la serie y el primero a punto de volar,
cinco más estaban en estado muy avanzado, otros cinco con el despiece casi finalizado
y el resto en fabricación.
En aquel tiempo, el Ministerio del Aire. había recibido 120 aviones North
American T-6 TEXAN, cedidos por el Gobierno de los Estados Unidos, en dos partidas
iguales, que no podían utilizarse en actividades bélicas.
En diciembre de 1957 y con motivo del ataque al territorio de IFNI (enclave de
España en Marruecos), territorio atacado por las Fuerzas de Liberación Marroquíes, se
preparó una versión "ferry" del avión Me-109 que le permitiera ir en vuelo directo desde
Sevilla a IFNI, mediante la colocación de un depósito cilíndrico en la parte inferior del
fuselaje.
Por causa, del ataque a IFNI, el Ministerio del Aire, compró a firmas privadas
norteamericanas y en Francia un total de 6 1 aviones T-6, adicionales a los 120
aviones antes citados, convirtiendo muchos de estos aviones en versión militar C.6,
armados con ametralladoras y cohetes. No actuaron en IFNI.
Esta adquisición masiva de aviones de un tipo similar al HA-100, unida a la
política económica del Gobierno Español (Plan de Estabilización Económica de
1959), condujo a la cancelación de la serie de los 40 aviones contratados. hecho que
se produjo en 1961.
Fueron condenados al desguace en la Maestranza Aérea de Sevilla (Tablada).
13.- CARACTERÍSTICAS DEFINITIVAS DEL AVIÓN HA-100-El
13.1.- DATOS PRINCIPALES
Envergadura .............................10,4 m
Longitud ......................................8,5 m
Altura ...........................................2,9 m
Superficie alar ........................... 17,4 m2
Potencia .................................... 750 cv
Peso en vacío ........................1.980 kg
Peso máximo .........................2.746 kg
Carga alar ................................. 158 kg/m2
Según especificaciones del
Ministerio del Aire:
Velocidad máxima .................... 444 km/h
Mínimo .... 400 km/h
Velocidad mínima ..................... 104 km/h
Máximo .... 125 km/h
Techo práctico ........................7.950 m
No inferior a ...7.200 m
Techo absoluto .................... 10.250 m
No se especifica.
Radio de acción ........................ 1.320 km
No inferior a ... 1.200 km/h
Recorrido de despegue .............650 m
No superior a .... 680 m
Recorrido de aterrizaje ..............650 m
No superior a ....... 680 m
13.2.- ALA
•
De forma trapezoidal, con extremos redondeados.
Perfil laminar 632 A (2,5) en la parte anterior al larguero,
situado al 35 % de la cuerda.
Perfil laminar 642. A (2,5) en la parte posterior al larguero.
Espesor del perfil 15 % en el encastre y 13,5 % en el extremo.
•
Torsión 3 grados (incidencia de 4 grados en el encastre y 1
grado en la punta).
•
Diedro de 5 grados.
•
Cuerda en el plano de simetría: 2,1 m; en el extremo: 1,23 m.
•
Cuerda media aerodinámica: 1,71 m.
•
Alargamiento: 6,2 (b2/S).
•
Flecha al 25 % de la cuerda: 4° 30'( para situar adecuadamente el
centro de gravedad del avión); en el borde de ataque: 0°.
•
Estructura monolarguera, al 35 % de la cuerda, donde el espesor es
máximo (con alma perpendicular al revestimiento y cordones en
L), permitiendo una gran resistencia, debido al incremento del
momento de inercia.
•
Cinco costillas principales (encastre, apoyos central y exterior del flap, e
intermedio y exterior del alerón) y once costillas auxiliares muy
sencillas.
•
Larguerillos en omega unidos por sus alas al revestimiento, con
remaches de cabeza embutida, que permiten acabados lisos
• y pulimentados.
•
Alerón de 2 m de envergadura, constituido por un larguero, siete
costillas y cinco angulares de refuerzo, con compensación
aerodinámica por eje de giro retrasado y estática con masas
distribuidas a lo largo del alerón (giros máximos: +16° y -20°). "Trimtabs" automáticos, en el borde de salida, para reducir esfuerzos en el
mando de alerones, cuyo movimiento está conjugado al del alerón
correspondiente.
•
Flap ranurado de 2,5 m de envergadura, de estructura análoga a la
del alerón: un larguero, diez costillas y nueve refuerzos angulares,
con deflexión de 20° en el despegue y 40° en el aterrizaje.
13.3.- FUSELAJE
•
Monocasco de sección circular. Larguerillos en omega y cuadernas en
Z con aberturas de paso para los larguerillos.
•
Cuaderna de amarre principal del ala en doble C, con sentidos opuestos,
unida por la parte inferior del piso a una fuerte viga con cordones de
acero, que sirve de enlace de los largueros de las semialas. Cuaderna
cortafuegos completa, de chapa de acero, reforzada por larguerillos.
•
Tapa atornillada, debajo del primer piloto, para la introducción del
depósito principal de combustible..
•
Estructura anti-capotaje de tubo de acero entre las cabinas de los
pilotos.
•
Freno aerodinámico, con abertura hacia abajo, por detrás del depósito
de combustible.
•
Cabina de pilotos de plexiglás con apertura deslizante hacia atrás.
13.4.- ESTABILIZADORES
•
Con perfiles simétricos de la serie NACA 0010-64, de espesor máximo
retrasado (9% en el horizontal y 8,4 % en el vertical).
•
Plano fijo horizontal reglable desde la cabina (+1- 3°), lo que admite un
amplio margen de variación del centro de gravedad del avión,
constituyendo la compensación longitudinal El propio eje de giro, sirve
de larguero. La estructura consta de tres largueros y ocho costillas,
cosidos todos ellos al revestimiento resistente, que es de una sola pieza.
Su extremo es desmontable, estando fijado por tornillos.Envergadura:
3,60 m.Cuerda en el plano de simetría:1,027 m Cuerda en la costilla
extrema: 0,717 m.
•
Timones de altura compensados estática y aerodinámicamente en
el borde de ataque. "Tabs" en los timones de altura.
•
Plano _ fijo _ vertical
bilarguero
con
revestimiento
único
conformado.Tiene tres costillas principales y cinco falsas costillas de
refuerzo del borde de ataque. Su desmontaje es de gran facilidad. La
envergadura medida desde el eje del fuselaje es de 1,585 m.
•
Timón de dirección compensado estática y aerodinámicamente en el
borde de ataque. Estructura similar al timón de altura. Flettner en borde
de salida, regable desde la cabina.
13.5.- TREN DE ATERRIZAJE
•
Triciclo, retráctil y de vía ancha.
•
Repliegue hacia atrás del tren de proa y hacia dentro del tren principal,
con las ruedas ocultas en el fuselaje. En el prototipo n° 1, las ruedas se
ocultaban en el borde de salida del ala.
Dispositivo "anti-shimmy" en la pata de proa.
•
Llantas de ruedas de diseño HASA. Neumáticos Pirelli de fabricación
nacional. El prototipo n° 1, voló al principio con las ruedas del avión Me109, de mayor diámetro, por lo que el tren, en los primeros vuelos no se
pudo replegar.
•
13.6.- INSTALACIÓN DE COMBUSTIBLE
•
Depósito de fuselaje de 277 litros, con bomba eléctrica sumergida.
•
Dos depósitos de borde de ataque de ala, de 120 litros cada uno.
•
Depósito de vuelo invertido.
•
Boca de carga única en la parte derecha del fuselaje, junto al
segundo piloto.
•
Aforador y filtro.
13.7.- INSTALACIÓN HIDRÁULICA
•
Depósito cilíndrico de 2 litros, dividido en dos partes por un tabique
perforado, separador de burbujas y cuerpos extraños.
•
Bomba de engranajes LOP, de 90 kg/cm2 y filtro de alta.Válvula de
máxima, con retorno al depósito, tarada a 80 kg/cm2.Selector de flap,
válvula a 45 kg/cm2 y actuador.
•
Distribuidor hidráulico, con tres émbolos distribuidores: tren de
aterrizaje, aerofreno y persianas de motor.
•
•
Martinetes de actuación del tren, uno por cada pata, con blocaje
interno de tren fuera. Seguros de tren dentro, uno por cada pata.
Cilindro de accionamiento del aerofreno.
•
Cilindro de accionamiento de persianas de motor.
•
Bombines de frenado, situados en los pedales del piloto posterior
13.8.-INSTALACIÓN NEUMÁTICA DE EMERGENCIA DE TREN
•
Botella de aire cargada a 120 kg/cm2, cerrada por una pequeña placa
circular, perforable por un punzón percutor.
•
Válvulas de lanzadera, que permite el paso a los martinetes de apertura
del tren de aterrizaje, cuando el percutor perfora la placa de cierre.
13.9.- INSTALACIÓN ELÉCTRICA
•
Dinamo.
•
Grupo regulador (regulador de tensión, limitador de corriente e
interruptor de mínima).
•
Batería TUDOR de 24 voltios.
•
Central eléctrica, con interruptores para el generador, luces de cabina,
luces de posición, faro, instalación de encendido y arranque, bomba de
combustible, aforador, luces indicadoras de posición de tren,
indicadores de situación del aerofreno, calefacción del tubo Pitot, visor y
cohetes.
•
Arrancador FEMSA y solenoide de arranque.
•
Dos magnetos FEMSA.
•
Vibrador, que alimenta la magneto izquierda durante el arranque, al
actuar un pulsador en el tablero anterior.
•
Dos llaves de corte de magnetos.
•
Instalación de tacómetro, con un transmisor y dos indicadores.
•
Selector de cohetes, para disparo por parejas o en salva.
13.10.- INSTALACIÓN RADIO-ELÉCTRICA
•
Equipo radio de muy alta frecuencia (VHF), con fonía con interfono.
•
Instalación para radio-compás.
•
Sistema receptor para aterrizar a ciegas.
13.11.- ARMAMENTO
Dos ametralladoras BREDA de 7,7 mm, una en cada ala.
Seis lanzacohetes OERLIKON de 80 mm, situados bajo las alas o cuatro
bombas de 50 kg cada una, también bajo las alas. Los soportes de
armamento, tienen reglaje vertical y taladros ovalados para reglaje
horizontal.
Visor de tiro y bombardeo, es un instrumento óptico diseñado para su
empleo como colimador de puntería, para tiro con armas automáticas,
bombardeo en picado y lanzamiento de cohetes.
(cineametralladora
N.9),
actuada
Ametralladora __fotoqráfica
eléctricamente y sirve para el registro de los resultados obtenidos en
entrenamiento de combate aéreo sin tiro real o bien para comprobar el
resultado de los impactos de las armas fijas. El mando de la cámara va
en el puño de las palanca de mando y permite una selección del
obturador entre tres valores. Puede actuarse conjuntamente con las
ametralladoras o bien independientemente de las mismas.
Cámara fotoqráfica vertical y oblicua (MAURER tipo P-2), sirve para vuelos
de reconocimiento y comprobación o registro de los resultados de
ataques con bombas o cohetes. El ángulo del eje óptico de la cámara con
respecto al eje del avión, puede variarse a mano en tierra entre 45° y
125°.. Va montada en la zona ventral del fuselaje, detrás del puesto del
2° piloto. La unidad de control se encuentra en la consola central de
armamento, con todos los mandos necesarios para su manejo.. Esta
cámara puede funcionar simultáneamente con la ametralladora
fotográfica.
13.12.- EQUIPO SANITARIO
Equipo de oxíqeno, con instalación para los dos tripulantes.
Equipo sanitario de emergencia, capaz de ser extraído del exterior del avión.
62.
BIBLIOGRAFÍA
−
NORMAS ALEMANAS BVF-1936 y Adición 1939.
-
NORMAS INGLESAS AIR PUBLICATION AP-970.
Amendment List 45.
-
EL TALLER DE ÍCARO.- Historia de La Hispano Aviación 1917-1972. de
Marcelino Viejo Canalejas.
-
HISPANO SUIZA 1904-1972.- Hombres, Empresas, Motores y Aviones.
de Manuel Lage.
-
LA HISPANO AVIACIÓN.- Proyectos HA-100, HA-200 y HA-300. de Jesús
María Salas Larrazábal.
-
UN ANIVERSARIO OLVIDADO.- El avión HA-100 TRIANA.
Revista FUERZA AÉREA.- Partes la y 2a de Juan
Antonio Guerrero Misa.
- NOTAS INTERNAS de LA HISPANO AVIACIÓN, S. A.
c3
AGRADECIMIENTOS
Agradecimiento a Carlos Gómez Camacho, fundador y alma del
FORO AERONÁUTICO DE ANDALUCÍA, por haberme invitado a
recordar, después de más de cincuenta años el apasionante proyecto de
un avión español, nacido en Sevilla y más concretamente en el Barrio de
TRIANA.
Agradecimiento a Enrique Bolaños Balari, Ingeniero Aeronáutico
del Servicio de Publicaciones Técnicas de EADS-CASA, por su ayuda en
facilitarme la escasa información que existe en Sevilla.
Agradecimiento a Juan Antonio Guerrero Misa, periodista y
escritor aeronáutico, que me facilitó información y fotografías del avión
HA-100 TRIANA, así como documentación oficial de La Hispano Aviación,
que fue de gran interés en la preparación de esta conferencia, y
También mi agradecimiento a todos los presentes, por la paciencia
e interés que han tenido conmigo.
A todos, muchas gracias.
64
Curriculum de MIGUEL-ÁNGEL SANZ GONZÁLEZ
1936-42 Cursa los siete años de Bachillerato en el Instituto Nacional de Burgos y en el
Instituto Cardenal Cisneros de Madrid, aprobando el Examen de Estado en
la Universidad Central de Madrid.
1942-43 Preparación para el ingreso en la Academia Villanueva de Madrid.
1943-46
Cursa estudios en la ACADEMIA MILITAR DE INGENIEROS
AERONÁUTICOS de CUATRO VIENTOS (Madrid).obteniendo el título de
AYUDANTE DE INGENIERO AERONÁUTICO en la Especialidad de
AEROTECNIA.
1946-51 Presta servicios en el EJÉRCITO DEL AIRE, como ALFÉREZ AYUDANTE
DE INGENIERO AERONÁUTICO, ocupando destinos en la Maestranza
Aérea de Cuatro Vientos (en prácticas), Maestranza Aérea de Logroño,
Escuela de Especialistas de Aviación de Málaga y Taller de la Base Aérea de
Alcalá de Henares.
1952-85 Trabaja en la Sección de Cálculo Estructural de la Oficina de Proyectos de La
Hispano Aviación, S.A. de Sevilla y desde 1975 por fusión con CASA en la
misma Oficina de Proyectos y posteriormente en la Sección de Publicaciones
Técnicas del Servicio de Post-Venta, hasta su jubilación voluntaria en 1985.
Simultáneamente con lo anterior se dedica a la enseñanza:
1960-71 En la Escuela Técnica de Aparejadores (hoy Escuela Universitaria de
Arquitectura Técnica) de Sevilla, como profesor no numerario de la
asignatura RESISTENCIA DE MATERIALES Y CÁLCULO ESTRUCTURAL.
1971-90 Catedrático por oposición de ESTRUCTURAS en la Escuela Universitaria de
Arquitectura Técnica de Sevilla.
Desde su constitución en enero de 1988 fue Secretario del Departamento de
MECÁNICA DE MEDIOS CONTINUOS, de la Universidad de Sevilla, hasta
su jubilación forzosa por edad el 30 de septiembre de 1990.
6$

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