el avion ha-100 triana
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el avion ha-100 triana
ROYAL AIR FORCE (RAF) AIR PUBLICATION (AP) 970 (AMENDMENT LIST 45) DESIGN AND AIRWORTHINESS REQUIREMENT FOR SER VICE AIRCRAFT This document provides requirements and guidance for the design aircraft to meet the airworthiness requírements for UNITED KINGDOM (UK) military operation. The requirements stated shall be applied by the ROYAL AIRCFRAT ESTABLISHMENT (RAE) and the contractor as agreed and defined in the contract. 9.- ELECCIÓN DEL MOTOR a) AVIÓN HA-100-E1,CON MOTOR ELIZALDE La casa Elizalde de Barcelona, fabricaba un motor radial (en estrella) en serie. Este motor equipaba al trimotor Junkers 52, y su denominación técnica era E.9C.29-750, que indicaba ser un motor en estrella de 9 cilindros, con altura de restablecimiento de 2.900 metros y potencia nominal de 750 caballos de vapor. Para los primeros prototipos (números 1 y 2) se seleccionó el citado motor en su versión B.4 (más conocido como Beta 4), dotado inicialmente con una hélice cuatripala de paso variable en vuelo y velocidad constante de la casa DE HAVILLAND, que la Empresa Nacional de Hélices, pensaba fabricar en serie. La versión del avión HA-100 con motor Elizalde se denominó HA-100-E1. El primer vuelo se efectuó el 10 de diciembre de 1953. El 13 de junio de 1955, se reiniciaron los ensayos en vuelo con una nueva hélice, tripala, de la casa ROTOL, pues la hélice cuatripala no había dado los resultados que se esperaban. b) AVIÓN HA-100-F1. CON MOTOR WRIGHT CYCLONE A primeros de 1953, se comenzó una nueva versión alternativa del HA100-E1, denominada HA-100-F1, equipada con motor Wright Cyclone 957.C7B (R 1300), de la misma potencia, 750 cv, que el motor Beta 4, fabricado por la Empresa Nacional de Motores de Aviación (ENMASA), heredera de Elizalde. Se fabricaron dos prototipos HA-100-F1 (números 3 y 4). El primer vuelo de la versión con motor Wright, se realizó el 3 de febrero de 1955. El gran diámetro de su hélice bipala AEROPRODUCTS, obligó a alargar el tren de aterrizaje y fue necesario que las ruedas del tren principal se alojaran en el fuselaje, en lugar de las alas, como hacía la versión inicial HA-100-E1. Esto originó grandes modificaciones estructurales en alas, fuselaje central, tren de aterrizaje principal y de proa, así como la bancada soporte del nuevo motor y parte anterior del fuselaje. La versión HA-100-F1, con motor Wright Cyclone, no tuvo continuación, en vista del mejor rendimiento y más fácil obtención del motor español, que fue adoptado para la serie de cuarenta aviones que fueron construídos para el Ejército del Aire. En la serie se mantuvieron las modificaciones del tren de aterrizaje más alto y alojamiento de ruedas en fuselaje, en previsión de posibles futuras versiones. c) AVIÓN HA-110, CON MOTOR SIRIO Con el mismo modelo de avión, se pensó en otra versión más ligera con motor SIRIO de 450 cv, fabricado por ENMASA. En seguida se dejó de desarrollar y no pasó nada más que de mera tentativa de proyecto, a causa de la dificultad de puesta a punto del motor SIRIO. Familiarmente a este avión le denominábamos TRIANILLA. 38 10.- ENSAYOS ESTÁTICOS Los ensayos estáticos de la estructura (ala, fuselaje, estabilizadores) se hicieron en un útil cerrado de perfiles de acero de la construcción, que por su forma y tamaño lo denominábamos "el tranvía". La aplicación de cargas se hacía por medio de saquetes de plomo. Primeramente se hacían los ensayos de rigidez a flexión y torsión, hasta carga segura (coeficiente de seguridad 1,00) midiendo deformaciones en varios puntos de la estructura. Después, sin carga alguna, se comprobaba la recuperación de la estructura ensayada. Las Normas AP-970, establecían las deformaciones admisibles. A continuación se realizaban los ensayos hasta carga última (coeficiente de seguridad 1,50), midiendo en diversos escalones de carga las deformaciones experimentadas. Finalmente se aumentaba la carga en escalones pequeños hasta alcanzar la carga de rotura. En otro,útil se hicieron ensayos dinámicos de pruebas de caída del tren de aterrizaje principal y de proa, con incrementos de alturas hasta alcanzar la velocidad vertical de descenso establecida en las Normas AP-970, cuyo valor era de 12 pies por segundo (3,60 m/s). Los ensayos dinámicos permitieron ajustar y mejorar las cualidades de amortiguación. Cumplidos estos requisitos, se ensayaba el tren de aterrizaje a ensayos de resistencia, de forma similar a la señalada para la estructura del avión. Todos los ensayos eran presenciados por expertos en cada tipo de estructura, así como por representantes del INTA y de la Inspección del Estado. Los resultados obtenidos se registraban en Actas de Ensayos, conteniendo, además, fotografías de la estructura ensayada y una pizarra, que firmaba el representante del INTA y el Jefe de la Sección de Cálculo. 11.- ENSAYOS EN VUELO PILOTOS DE PRUEBA Antes de 1952: D. Fernando Flores Solís D. Julio Salvador y Díaz Benjumea En 1953: D. Rafael Lorenzo Bellido En 1955 D. Fernando de Juan Valiente D. Pedro Santa Cruz Barceló PRIMER VUELO HA-100-E1 Primer prototipo: 10 de diciembre de 1953 Segundo prototipo: 6 de junio de 1955 PRIMER VUELO HA-100-F1 Primer prototipo: 3 de febrero de 1955 Segundo prototipo: 13 de junio de 1956 ENTREGA AL INTA Primer prototipo del HA-100-E1: Septiembre de 1957, para evaluación de las últimas modificaciones e informe oficial. A Valiente se le encomendó la preparación del primer vuelo del avión HA-200 SAETA y Santa Cruz se encargaba de los ensayos comparativos de los prototipos HA100-E1 y HA-100-F1. Su dictamen fue favorable al avión equipado con el motor español, a pesar de que al no estar aún puesto a punto dicho motor, dejaba escapar aceite que ensuciaba el parabrisas y, de hecho, limitaba la duración de algunos vuelos de prueba, especialmente los acrobáticos. El HA-100-E1 resultó agradable de volar, muy maniobrero y sensible, sin demérito de su estabilidad. Su mando de alabeo era eficaz, incluso con el ala en pérdida y comparable al exigido a los aviones de caza, y sus flaps, de tipo ranurado, de gran rendimiento. La ancha vía de su tren de aterrizaje, le permitía un rodaje muy estable. ACCIDENTE DEL AVIÓN HA-100-F1 Nuestro piloto de pruebas Pedro Santa Cruz Barceló, tuvo un accidente con el primer prototipo del HA-100-F1, en abril de 1955. Había realizado un vuelo de rutina y finalizada la prueba, Santa Cruz se disponía a preparar el aterrizaje, comenzando con la operación de "Tren fuera". Al salir el tren de aterrizaje, el tubo flexible que conduce el aceite hidráulico al martinete del tren de proa, revienta después de realizar la operación de tren fuera. Debido a la pérdida de presión por la tubería rota, la pata de proa no empestilla. Santa Cruz. comunica esta circunstancia con la Torre de Mando del Aeropuerto de San Pablo y se dispone a realizar un aterrizaje de emergencia, contando con toda clase de medios tomados por el personal de tierra: camión contra incendios, ambulancia, médico, etc. El avión aterriza normalmente en la pista y Santa Cruz pone el avión con un fuerte ángulo de ataque que le sirve para aumentar la sustentación y simultáneamente frenar el avión en su recorrido, reduciendo al mínimo la velocidad, hasta que el avión comienza a apoyarse en la rueda de proa, que por estar la pata desblocada, comienza a ocultarse en su alojamiento, dando al avión una peligrosa posición de morro caído, cada vez con mayor inclinación. Llegado este momento, Santa Cruz para el motor y con la cúpula abierta totalmente se prepara para recibir un fuerte frenado del avión, rozando ya la parte inferior del capó del motor con la pista, que en pocos segundos se come parte del capó por la fricción con la pista de hormigón. A la espera de los últimos metros ya recorridos con el morro rozando el suelo y a la vista de lo que pudiera suceder, Santa Cruz con la mano izquierda libre, se apoya sobre el marco del parabrisas para no salir despedido hacía delante en el brusco momento, antes de parar el avión sobre las ruedas principales y el morro del motor sobre la pista. Debido a la gran inclinación del fuselaje, la cúpula se desliza hacia delante por medio de las ruedecillas de deslizamiento, en el último tramo del recorrido, atrapándole la mano izquierda contra el marco del parabrisas, magullándole la mano por el impacto del peso total de la cúpula deslizada hacia delante. Santa Cruz tuvo la mano izquierda inmovilizada con un pañuelo grande al cuello por unos veinte días; no hubo rotura de huesos ni otros órganos, de modo que transcurrido un mes del accidente, volvió nuevamente a sus actividades como piloto de pruebas. El reloj de pulsera, que había sufrido el impacto de la cúpula, quedó estropeado, regalándole La Hispano Aviación uno de oro de reconocida marca. Fue el único accidente con estos aviones. 12.- AVIÓN HA-100-E1 DE SERIE • CONTRATO CON EL MINISTERIO DEL AIRE A finales del año 1957 se contratan 40 aviones de serie, para reemplazar a los aviones HS-42. • PROGRAMA EN 1961 Terminados los cinco primeros aviones de la serie y el primero a punto de volar. Cinco más estaban en estado de montaje muy avanzado. Otros cinco con el despiece casi finalizado. El resto en fabricación. • AVIÓN NORTH AMERICAN T-6- TEXAN Cesión por el Gobierno de Estados Unidos de 120 aviones T-6, sin posibilidad de utilización bélica. Con motivo del ataque a IFNI por las Fuerzas de Liberación Marroquí, el Gobierno compró 61 aviones T-6 a firmas privadas norteamericanas y en Francia, que armados con ametralladoras y cohetes se transformó en C.6 (designación militar), para su utilización en Sahara Occidental. • PLAN DE ESTABILIZACIÓN ECONÓMICA DE 1959 La política económica del Gobierno, condujo a la cancelación de la serie de 40 aviones contratados, hecho que se produjo en 1961. AVIÓN HA-100-E1 DE SERIE Antes de finaiizar 1957, el Ministerio del Aire contrató con La Hispano Aviación, S.A., una serie de 40 aviones HA-100-E1, para reemplazar a los aviones HS-42. Esta serie iría equipada con motor español ELIZALDE Beta 4, hélice ROTOL tripala y tren de aterrizaje alto, es decir, el proyectado para el motor Wright Cyclone. La serie de 40 aviones HA-100-E1, avanzó su fabricación según programa y en 1961 estaban terminados los cinco aviones de la serie y el primero a punto de volar, cinco más estaban en estado muy avanzado, otros cinco con el despiece casi finalizado y el resto en fabricación. En aquel tiempo, el Ministerio del Aire. había recibido 120 aviones North American T-6 TEXAN, cedidos por el Gobierno de los Estados Unidos, en dos partidas iguales, que no podían utilizarse en actividades bélicas. En diciembre de 1957 y con motivo del ataque al territorio de IFNI (enclave de España en Marruecos), territorio atacado por las Fuerzas de Liberación Marroquíes, se preparó una versión "ferry" del avión Me-109 que le permitiera ir en vuelo directo desde Sevilla a IFNI, mediante la colocación de un depósito cilíndrico en la parte inferior del fuselaje. Por causa, del ataque a IFNI, el Ministerio del Aire, compró a firmas privadas norteamericanas y en Francia un total de 6 1 aviones T-6, adicionales a los 120 aviones antes citados, convirtiendo muchos de estos aviones en versión militar C.6, armados con ametralladoras y cohetes. No actuaron en IFNI. Esta adquisición masiva de aviones de un tipo similar al HA-100, unida a la política económica del Gobierno Español (Plan de Estabilización Económica de 1959), condujo a la cancelación de la serie de los 40 aviones contratados. hecho que se produjo en 1961. Fueron condenados al desguace en la Maestranza Aérea de Sevilla (Tablada). 13.- CARACTERÍSTICAS DEFINITIVAS DEL AVIÓN HA-100-El 13.1.- DATOS PRINCIPALES Envergadura .............................10,4 m Longitud ......................................8,5 m Altura ...........................................2,9 m Superficie alar ........................... 17,4 m2 Potencia .................................... 750 cv Peso en vacío ........................1.980 kg Peso máximo .........................2.746 kg Carga alar ................................. 158 kg/m2 Según especificaciones del Ministerio del Aire: Velocidad máxima .................... 444 km/h Mínimo .... 400 km/h Velocidad mínima ..................... 104 km/h Máximo .... 125 km/h Techo práctico ........................7.950 m No inferior a ...7.200 m Techo absoluto .................... 10.250 m No se especifica. Radio de acción ........................ 1.320 km No inferior a ... 1.200 km/h Recorrido de despegue .............650 m No superior a .... 680 m Recorrido de aterrizaje ..............650 m No superior a ....... 680 m 13.2.- ALA • De forma trapezoidal, con extremos redondeados. Perfil laminar 632 A (2,5) en la parte anterior al larguero, situado al 35 % de la cuerda. Perfil laminar 642. A (2,5) en la parte posterior al larguero. Espesor del perfil 15 % en el encastre y 13,5 % en el extremo. • Torsión 3 grados (incidencia de 4 grados en el encastre y 1 grado en la punta). • Diedro de 5 grados. • Cuerda en el plano de simetría: 2,1 m; en el extremo: 1,23 m. • Cuerda media aerodinámica: 1,71 m. • Alargamiento: 6,2 (b2/S). • Flecha al 25 % de la cuerda: 4° 30'( para situar adecuadamente el centro de gravedad del avión); en el borde de ataque: 0°. • Estructura monolarguera, al 35 % de la cuerda, donde el espesor es máximo (con alma perpendicular al revestimiento y cordones en L), permitiendo una gran resistencia, debido al incremento del momento de inercia. • Cinco costillas principales (encastre, apoyos central y exterior del flap, e intermedio y exterior del alerón) y once costillas auxiliares muy sencillas. • Larguerillos en omega unidos por sus alas al revestimiento, con remaches de cabeza embutida, que permiten acabados lisos • y pulimentados. • Alerón de 2 m de envergadura, constituido por un larguero, siete costillas y cinco angulares de refuerzo, con compensación aerodinámica por eje de giro retrasado y estática con masas distribuidas a lo largo del alerón (giros máximos: +16° y -20°). "Trimtabs" automáticos, en el borde de salida, para reducir esfuerzos en el mando de alerones, cuyo movimiento está conjugado al del alerón correspondiente. • Flap ranurado de 2,5 m de envergadura, de estructura análoga a la del alerón: un larguero, diez costillas y nueve refuerzos angulares, con deflexión de 20° en el despegue y 40° en el aterrizaje. 13.3.- FUSELAJE • Monocasco de sección circular. Larguerillos en omega y cuadernas en Z con aberturas de paso para los larguerillos. • Cuaderna de amarre principal del ala en doble C, con sentidos opuestos, unida por la parte inferior del piso a una fuerte viga con cordones de acero, que sirve de enlace de los largueros de las semialas. Cuaderna cortafuegos completa, de chapa de acero, reforzada por larguerillos. • Tapa atornillada, debajo del primer piloto, para la introducción del depósito principal de combustible.. • Estructura anti-capotaje de tubo de acero entre las cabinas de los pilotos. • Freno aerodinámico, con abertura hacia abajo, por detrás del depósito de combustible. • Cabina de pilotos de plexiglás con apertura deslizante hacia atrás. 13.4.- ESTABILIZADORES • Con perfiles simétricos de la serie NACA 0010-64, de espesor máximo retrasado (9% en el horizontal y 8,4 % en el vertical). • Plano fijo horizontal reglable desde la cabina (+1- 3°), lo que admite un amplio margen de variación del centro de gravedad del avión, constituyendo la compensación longitudinal El propio eje de giro, sirve de larguero. La estructura consta de tres largueros y ocho costillas, cosidos todos ellos al revestimiento resistente, que es de una sola pieza. Su extremo es desmontable, estando fijado por tornillos.Envergadura: 3,60 m.Cuerda en el plano de simetría:1,027 m Cuerda en la costilla extrema: 0,717 m. • Timones de altura compensados estática y aerodinámicamente en el borde de ataque. "Tabs" en los timones de altura. • Plano _ fijo _ vertical bilarguero con revestimiento único conformado.Tiene tres costillas principales y cinco falsas costillas de refuerzo del borde de ataque. Su desmontaje es de gran facilidad. La envergadura medida desde el eje del fuselaje es de 1,585 m. • Timón de dirección compensado estática y aerodinámicamente en el borde de ataque. Estructura similar al timón de altura. Flettner en borde de salida, regable desde la cabina. 13.5.- TREN DE ATERRIZAJE • Triciclo, retráctil y de vía ancha. • Repliegue hacia atrás del tren de proa y hacia dentro del tren principal, con las ruedas ocultas en el fuselaje. En el prototipo n° 1, las ruedas se ocultaban en el borde de salida del ala. Dispositivo "anti-shimmy" en la pata de proa. • Llantas de ruedas de diseño HASA. Neumáticos Pirelli de fabricación nacional. El prototipo n° 1, voló al principio con las ruedas del avión Me109, de mayor diámetro, por lo que el tren, en los primeros vuelos no se pudo replegar. • 13.6.- INSTALACIÓN DE COMBUSTIBLE • Depósito de fuselaje de 277 litros, con bomba eléctrica sumergida. • Dos depósitos de borde de ataque de ala, de 120 litros cada uno. • Depósito de vuelo invertido. • Boca de carga única en la parte derecha del fuselaje, junto al segundo piloto. • Aforador y filtro. 13.7.- INSTALACIÓN HIDRÁULICA • Depósito cilíndrico de 2 litros, dividido en dos partes por un tabique perforado, separador de burbujas y cuerpos extraños. • Bomba de engranajes LOP, de 90 kg/cm2 y filtro de alta.Válvula de máxima, con retorno al depósito, tarada a 80 kg/cm2.Selector de flap, válvula a 45 kg/cm2 y actuador. • Distribuidor hidráulico, con tres émbolos distribuidores: tren de aterrizaje, aerofreno y persianas de motor. • • Martinetes de actuación del tren, uno por cada pata, con blocaje interno de tren fuera. Seguros de tren dentro, uno por cada pata. Cilindro de accionamiento del aerofreno. • Cilindro de accionamiento de persianas de motor. • Bombines de frenado, situados en los pedales del piloto posterior 13.8.-INSTALACIÓN NEUMÁTICA DE EMERGENCIA DE TREN • Botella de aire cargada a 120 kg/cm2, cerrada por una pequeña placa circular, perforable por un punzón percutor. • Válvulas de lanzadera, que permite el paso a los martinetes de apertura del tren de aterrizaje, cuando el percutor perfora la placa de cierre. 13.9.- INSTALACIÓN ELÉCTRICA • Dinamo. • Grupo regulador (regulador de tensión, limitador de corriente e interruptor de mínima). • Batería TUDOR de 24 voltios. • Central eléctrica, con interruptores para el generador, luces de cabina, luces de posición, faro, instalación de encendido y arranque, bomba de combustible, aforador, luces indicadoras de posición de tren, indicadores de situación del aerofreno, calefacción del tubo Pitot, visor y cohetes. • Arrancador FEMSA y solenoide de arranque. • Dos magnetos FEMSA. • Vibrador, que alimenta la magneto izquierda durante el arranque, al actuar un pulsador en el tablero anterior. • Dos llaves de corte de magnetos. • Instalación de tacómetro, con un transmisor y dos indicadores. • Selector de cohetes, para disparo por parejas o en salva. 13.10.- INSTALACIÓN RADIO-ELÉCTRICA • Equipo radio de muy alta frecuencia (VHF), con fonía con interfono. • Instalación para radio-compás. • Sistema receptor para aterrizar a ciegas. 13.11.- ARMAMENTO Dos ametralladoras BREDA de 7,7 mm, una en cada ala. Seis lanzacohetes OERLIKON de 80 mm, situados bajo las alas o cuatro bombas de 50 kg cada una, también bajo las alas. Los soportes de armamento, tienen reglaje vertical y taladros ovalados para reglaje horizontal. Visor de tiro y bombardeo, es un instrumento óptico diseñado para su empleo como colimador de puntería, para tiro con armas automáticas, bombardeo en picado y lanzamiento de cohetes. (cineametralladora N.9), actuada Ametralladora __fotoqráfica eléctricamente y sirve para el registro de los resultados obtenidos en entrenamiento de combate aéreo sin tiro real o bien para comprobar el resultado de los impactos de las armas fijas. El mando de la cámara va en el puño de las palanca de mando y permite una selección del obturador entre tres valores. Puede actuarse conjuntamente con las ametralladoras o bien independientemente de las mismas. Cámara fotoqráfica vertical y oblicua (MAURER tipo P-2), sirve para vuelos de reconocimiento y comprobación o registro de los resultados de ataques con bombas o cohetes. El ángulo del eje óptico de la cámara con respecto al eje del avión, puede variarse a mano en tierra entre 45° y 125°.. Va montada en la zona ventral del fuselaje, detrás del puesto del 2° piloto. La unidad de control se encuentra en la consola central de armamento, con todos los mandos necesarios para su manejo.. Esta cámara puede funcionar simultáneamente con la ametralladora fotográfica. 13.12.- EQUIPO SANITARIO Equipo de oxíqeno, con instalación para los dos tripulantes. Equipo sanitario de emergencia, capaz de ser extraído del exterior del avión. 62. BIBLIOGRAFÍA − NORMAS ALEMANAS BVF-1936 y Adición 1939. - NORMAS INGLESAS AIR PUBLICATION AP-970. Amendment List 45. - EL TALLER DE ÍCARO.- Historia de La Hispano Aviación 1917-1972. de Marcelino Viejo Canalejas. - HISPANO SUIZA 1904-1972.- Hombres, Empresas, Motores y Aviones. de Manuel Lage. - LA HISPANO AVIACIÓN.- Proyectos HA-100, HA-200 y HA-300. de Jesús María Salas Larrazábal. - UN ANIVERSARIO OLVIDADO.- El avión HA-100 TRIANA. Revista FUERZA AÉREA.- Partes la y 2a de Juan Antonio Guerrero Misa. - NOTAS INTERNAS de LA HISPANO AVIACIÓN, S. A. c3 AGRADECIMIENTOS Agradecimiento a Carlos Gómez Camacho, fundador y alma del FORO AERONÁUTICO DE ANDALUCÍA, por haberme invitado a recordar, después de más de cincuenta años el apasionante proyecto de un avión español, nacido en Sevilla y más concretamente en el Barrio de TRIANA. Agradecimiento a Enrique Bolaños Balari, Ingeniero Aeronáutico del Servicio de Publicaciones Técnicas de EADS-CASA, por su ayuda en facilitarme la escasa información que existe en Sevilla. Agradecimiento a Juan Antonio Guerrero Misa, periodista y escritor aeronáutico, que me facilitó información y fotografías del avión HA-100 TRIANA, así como documentación oficial de La Hispano Aviación, que fue de gran interés en la preparación de esta conferencia, y También mi agradecimiento a todos los presentes, por la paciencia e interés que han tenido conmigo. A todos, muchas gracias. 64 Curriculum de MIGUEL-ÁNGEL SANZ GONZÁLEZ 1936-42 Cursa los siete años de Bachillerato en el Instituto Nacional de Burgos y en el Instituto Cardenal Cisneros de Madrid, aprobando el Examen de Estado en la Universidad Central de Madrid. 1942-43 Preparación para el ingreso en la Academia Villanueva de Madrid. 1943-46 Cursa estudios en la ACADEMIA MILITAR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS de CUATRO VIENTOS (Madrid).obteniendo el título de AYUDANTE DE INGENIERO AERONÁUTICO en la Especialidad de AEROTECNIA. 1946-51 Presta servicios en el EJÉRCITO DEL AIRE, como ALFÉREZ AYUDANTE DE INGENIERO AERONÁUTICO, ocupando destinos en la Maestranza Aérea de Cuatro Vientos (en prácticas), Maestranza Aérea de Logroño, Escuela de Especialistas de Aviación de Málaga y Taller de la Base Aérea de Alcalá de Henares. 1952-85 Trabaja en la Sección de Cálculo Estructural de la Oficina de Proyectos de La Hispano Aviación, S.A. de Sevilla y desde 1975 por fusión con CASA en la misma Oficina de Proyectos y posteriormente en la Sección de Publicaciones Técnicas del Servicio de Post-Venta, hasta su jubilación voluntaria en 1985. Simultáneamente con lo anterior se dedica a la enseñanza: 1960-71 En la Escuela Técnica de Aparejadores (hoy Escuela Universitaria de Arquitectura Técnica) de Sevilla, como profesor no numerario de la asignatura RESISTENCIA DE MATERIALES Y CÁLCULO ESTRUCTURAL. 1971-90 Catedrático por oposición de ESTRUCTURAS en la Escuela Universitaria de Arquitectura Técnica de Sevilla. Desde su constitución en enero de 1988 fue Secretario del Departamento de MECÁNICA DE MEDIOS CONTINUOS, de la Universidad de Sevilla, hasta su jubilación forzosa por edad el 30 de septiembre de 1990. 6$