Aviación Militar - Escuela Técnica Superior de Ingenieros

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Aviación Militar - Escuela Técnica Superior de Ingenieros
4.4.- AVIACIÓN MILITAR
4.4.1.- Características
El estudio de la aviación militar se divide en dos grupos según su misión
principal: aviación militar destinada al transporte y aviación militar para combate
y entrenamiento.
Bajo el nombre genérico de "Aviación militar de transporte" se engloban en este
apartado todas aquellas aeronaves que son bien adaptaciones de modelos
civiles al mercado militar, bien modelos diseñados desde el principio para dicho
mercado pero que poseen arquitecturas similares a las de los aviones civiles.
Pese a su denominación, este tipo de aviones realiza gran variedad de
misiones, y no sólo la de transporte: reabastecimiento en vuelo, patrulla
marítima, reconocimiento, guerra electrónica, mando y control, ambulancia,
transporte VIP y entrenamiento.
Se pueden agrupar en dos bloques: Transporte aéreo militar (transporte,
reabastecimiento y ambulancia) y Control militar (mando y control, patrulla
marítima, reconocimiento, guerra electrónica).
Otra clasificación posible de la aviación de transporte militar atiende a cuatro
segmentos diferentes según su misión: aparatos puramente de transporte,
aviones cisterna (reabastecimiento en vuelo), patrulleros y especiales (hospital,
VIP,...). Aunque patrulleros y especiales no son aviones de transporte, sí son
derivados conseguidos desde plataformas de aviones de transporte (CN-235/C295 Maritime Patrol, P-3C Orion...). Estas aplicaciones ponen de relieve la gran
importancia que ha alcanzado la aviónica en este sector.
El mercado de aviones tácticos se compone de tres segmentos:
•
•
•
Aviones de transporte ligero: con una capacidad de carga de una
a cuatro toneladas.
Aviones de transporte medio: cuya carga útil varía de cinco a
catorce toneladas.
Aviones de transporte pesado: con una carga de más de quince
toneladas.
Los aviones de transporte medio (hasta 14 toneladas de carga de pago),
cumplen un destacado papel logístico en la organización de cualquier ejército.
En este segmento destaca la gama de productos de la división de transportes
de EADS-CASA (modelos C-212, CN-235 y C-295) con más de 700 aparatos
en vuelo y cerca de cien operadores en todo el mundo.
Por otra parte existe un segundo sector de aviones estratégicos necesarios
para poder proyectar una fuerza de combate en escenarios lejanos, y que
oscilan entre las 30 y las 250 toneladas de carga de pago. La mayor actividad
en este sector se concentra en EE.UU. y Rusia.
Dentro de este perfil se encuadra el futuro avión de transporte europeo A400M.
Se trata de un cuatrimotor turbohélice. Es la más moderna y competitiva de las
soluciones para las necesidades europeas de transporte táctico, logístico, de
ayuda humanitaria y salvaguarda de la paz, y reemplazará a los actuales C-130
Hércules y C-160 Transall. Así, acabará con la dependencia europea en este
sector bien del apoyo de los EEUU, bien de la disponibilidad de compañías
privadas de transporte.
Todas las misiones relacionadas con la aviación de transporte han ganado
importancia en los últimos años debido al cambio de situación estratégica que
han supuesto los recientes acontecimientos geopolíticos:
En el primer seminario internacional "Revisión estratégica de la defensa"
(2001), el Secretario de Estado Permanente del Ministerio de Defensa del
Reino Unido, Kevin Tebbit, expuso que "Con el desmoronamiento de la Unión
Soviética, todo ha cambiado y ahora hay nuevas incertidumbres, especialmente
referidas a la naturaleza de la amenaza, su lugar de procedencia y las
consecuencias que pueden producir si se manifiestan. Existe, por tanto, una
necesidad mucho mayor de considerar las capacidades militares de forma
flexible y utilizarlas ante cualquier circunstancia"
Una de las consecuencias de este cambio ha sido la "multipolarización" o
aparición de potencias regionales que pretenden compartir, si no disputar, en
su zona, la hegemonía que hoy ostenta la OTAN y más en concreto los EEUU.
Esto significa que las zonas geográficas de conflicto ya no están limitadas a
unas pocas fácilmente identificables y, por tanto, la estrategia de defensa
avanzada con grandes guarniciones fijas ya no es válida. Ahora lo necesario es
disponer de una capacidad de proyección inmediata para llevar en el mínimo
tiempo posible al área de conflicto la mayor cantidad de fuerzas y de forma
altamente flexible. El transporte aéreo militar es el único medio de transporte
que proporciona esta capacidad.
Por otra parte, en un mundo globalizado donde lo que ocurre dentro de un país
puede depender de sucesos a gran distancia de sus fronteras, mantener la
estabilidad de regiones que carecen de ella por causa de enfrentamientos
étnicos, religiosos o políticos, o bien por desastres naturales como huracanes o
sequías, es de gran importancia para las naciones.
El transporte aéreo también es el más flexible a la hora de ejecutar misiones
humanitarias o de mantenimiento de la paz (Non-lethal applications of Global
Air Mobility). De ahí su importancia crucial en el siglo XXI. Según el documento
de doctrina aérea nº30 de la USAF (1995), "El transporte aéreo militar no es
sólo un componente vital de la política de defensa de los EEUU, sino también
un recurso crítico en la ejecución general de la política y los objetivos
nacionales".
El reabastecimiento en vuelo está íntimamente ligado al transporte, ya que es
quien le permite alcanzar sus objetivos disminuyendo la limitación de no
disponer de bases aéreas en todo el mundo. También aumenta la seguridad de
operación, al ser las bases blancos prioritarios del enemigo. Pero además sirve
de factor multiplicador del poder aéreo ofensivo al permitir llevar a los aviones
de combate más carga o llegar más lejos. Esto último constituye igualmente un
aumento del poder de proyección de fuerza del país en cuestión.
Por su parte, el Control militar surge como respuesta a otra consecuencia de la
globalización: las amenazas asimétricas. La facilidad de adquisición de
armamento de elevado poder destructivo y alta sofisticación, como Armas de
Destrucción masiva o misiles balísticos por todo tipo de países e incluso
organizaciones terroristas permite explotar al máximo las vulnerabilidades de
los sistemas de defensa más poderosos, pero demasiado rígidos y predecibles.
El uso de las tecnologías de la información aplicadas a la defensa conforma la
network-centric warfare que potencia la inteligencia para identificar claramente
las amenazas, la dispersión para ser menos vulnerable y la movilidad y
coordinación para que la dispersión no afecte a la efectividad. Todo esto se
engloba en la denominación C4ISR (estructura de mando, control,
comunicaciones, ordenadores, inteligencia, vigilancia y reconocimiento)
Evidentemente todos estos conceptos no están siendo puestos en práctica al
mismo tiempo y con igual intensidad en todo el mundo. La doctrina expuesta
anteriormente sin embargo condiciona y condicionará las demandas de aviones
militares de transporte de la OTAN, de países que dependen de ella o de
alguno de sus miembros (Iberoamérica) o de naciones que sin seguir las
directrices OTAN pretendan suministrar aviones a ejércitos que sí lo hagan
(Rusia).
AVIACIÓN MILITAR DE COMBATE Y ENTRENAMIENTO
Los cambios estratégicos y tecnológicos han marcado un nuevo escenario
mundial al que han debido adaptarse las industrias de la defensa
imaginativamente.
La industria de defensa es un sector peculiar. Como en cualquier otro negocio,
la toma de decisiones está fuertemente influida por la rentabilidad económica:
los cálculos de costes y las posibilidades de exportación, que son
determinantes en la concepción, el desarrollo y la fabricación de un sistema de
armas. Pero además, la producción militar tiene unas inevitables
consecuencias políticas y estratégicas. El equipo bélico es el soporte material
sobre el que se construyen estrategias y, en consecuencia, escenarios de
seguridad. Las armas ofrecen opciones de defensa y crean potenciales
amenazas; pueden apuntalar la estabilidad de una región o generar
desequilibrios que empujen a una confrontación bélica.
Sólo bajo esta doble perspectiva es posible comprender la dinámica de la
industria de defensa. Su evolución está marcada por las demandas
estratégicas y los condicionantes de la dinámica económica. Ambas pueden
impulsar a la industria en la misma dirección o generar contradicciones que
obliguen a escoger entre seguridad y rentabilidad.
Un tercer parámetro de importancia, la tecnología, gravita sobre todo ello. Su
evolución es fundamental en la producción de armamento y tiene
connotaciones –de causa y efecto– estratégicas y económicas.
De este modo, la transformación de la producción militar desde el fin de la
guerra fría refleja los cambios acontecidos tanto en el escenario estratégico y el
sistema económico internacional como en las tecnologías. Las nuevas reglas
en ellos han motivado un cambio radical de la industria militar mundial durante
la última década.
Todo ello ha afectado especialmente al sector de la aviación militar de caza y,
en menor medida, entrenamiento.
El primer factor que ha influido en la evolución reciente de la producción de
defensa ha sido la innovación tecnológica. La revolución técnica ha impulsado
una continua mejora de los equipos en capacidad de detección, alcance,
precisión y letalidad.
Las rápidas mejoras han restado valor estratégico a las versiones menos
avanzadas de los sistemas en la medida en que su rendimiento era inferior.
Como consecuencia, los Ejércitos han mantenido una presión constante sobre
la industria para obtener equipos modernos y competitivos. De este modo, las
empresas se han visto obligadas a mantener un gran esfuerzo de investigación
y desarrollo permanente.
La creciente vinculación entre tecnología civil y militar hace más difícil
desarrollar una industria de defensa de calidad fuera de un entorno económico
y social desarrollado. La capacidad de I+D militar tiende a colapsarse si no se
apoya en medios científicos e industriales modernos.
La difusión de la tecnología se ha facilitado además por una creciente
desaparición de la barrera entre compradores y vendedores en el mercado
mundial de aviación militar. De hecho, la naturaleza de las exportaciones ha
tendido a cambiar rápidamente con la generalización de las compensaciones.
Así, aunque se mantienen las ventas de sistemas acabados (adquisiciones off
the shelf), los compradores de nivel tecnológico medio o medio-bajo prefieren,
cada vez más, alcanzar acuerdos con los suministradores para la fabricación
bajo licencia o la coproducción de sistemas de armas muy variados. Los
Gobiernos receptores tratan así de potenciar la industria de defensa propia y
facilitar el mantenimiento y la reparación de los equipos. Al mismo tiempo, la
producción local potencia la economía nacional, convirtiendo el gasto en
defensa en una inversión industrial.
Ciertamente, esto complica para el exportador el control de la tecnología que
incorpora a los equipos vendidos. Pero, en un mercado cada vez más
competitivo, los compradores tienen suficiente fuerza para exigir sustanciosos
offsets o, si no, cambiar de suministrador.
La tecnología es vital para luchar en mercados más competitivos.
En determinadas regiones –particularmente en Europa Occidental y la antigua
URSS– se han producido reducciones notables de las Fuerzas Armadas y
consecuentes disminuciones en el gasto militar. Estas limitaciones
presupuestarias se han combinado con un incremento de los costes unitarios
de los sistemas, en la medida en que éstos se han sofisticado y han
repercutido las fuertes inversiones realizadas por las empresas en
investigación y desarrollo.
Como respuesta, las compañías han apostado por intensificar sus
exportaciones y establecer programas de cooperación con sus contrapartes de
otros países aliados para compartir los gastos de concepción y producción de
nuevos sistemas. Estas medidas se han hecho particularmente urgentes en
contextos donde los Gobiernos están aplicando con notable rigidez criterios de
rentabilidad económica, resistiéndose a mantener con fondos públicos
empresas que no alcanzan un mínimo equilibrio financiero por sí mismas.
La modernización de plataformas se ha convertido en una actividad industrial
en auge, basada en la posibilidad técnica de actualizar sistemas viejos con
nuevos componentes. Es el caso de cazas con aviónica modernizada, como los
A-4 Skyhawk entregados por EE.UU a Argentina.
Un buen número de compañías han centrado una parte importante de su
negocio en esta actividad; Israel Aircraft Industries (IAI), por ejemplo, es
conocida por su reconversión de los Mirage III en los mucho más potentes Kfir.
Un segundo nivel de demanda ha partido de Estados que han querido dotarse
de medios militares modernos para ganar status internacional, asegurar su
influencia regional o protegerse de vecinos amenazadores. Estos
planteamientos han animado adquisiciones de sistemas de tecnología mediaalta y alta en el Este asiático y Oriente Medio y ciertas zonas de África y
América Latina.
Por último, EE.UU., la Unión Europea y otros países occidentales se enfrentan
a una doble demanda. Por un lado, la necesidad de contar con una capacidad
de intervención fuera de sus fronteras para proteger sus intereses y promover
los valores que sustentan sus sociedades. Por otro, la presión de sus opiniones
públicas que respaldan las acciones exteriores, pero sólo con un escaso coste
de vidas propias y un escrupuloso respeto a los principios humanitarios. Frente
a estas difíciles condiciones, los países han respondido invirtiendo en
tecnologías que aseguran una fuerte capacidad de disuasión y una ventaja
aplastante para obtener un éxito militar a bajo coste en un eventual conflicto.
Inversión que se ha visto reflejada especialmente en el sector de aviación de
caza y entrenamiento.
4.4.2.- Visión global
Los recientes conflictos bélicos de Iraq, Líbano y Afganistán han puesto de
manifiesto que la capacidad de desplegar y proyectar fuerzas militares a
grandes distancias es esencial para poder intervenir con eficacia en cualquier
situación crítica o de conflicto. De ahí la gran importancia de la aviación militar
de transporte, reabastecimiento y mando y control (AWACS, JSTARS, etc.)
Fuera del campo bélico, pero incluido dentro del campo militar está la aviación
de Patrulla y Vigilancia; fundamental para el control de costas, bancos de
pesca, zonas agrícolas sin olvidar la vigilancia fronteriza.
Transporte militar pesado, medio y ligero:
Actualmente a la cabeza del transporte pesado están dos compañías
americanas : Boeing (C-17 Globemaster) y Lockheed Martin (C-5 Galaxy, C130 Hercules). Muy por detrás de estos fabricantes, se encuentran los modelos
de Antonov (antigua URSS, actualmente empresa Ucraniana) An-70 y An-124 y
el IL-76 de la rusa Ilyushin sin olvidar el programa Europeo en desarrollo del
A400M.
Según Forecast International Boeing y Lockheed Martin seguirán dominando el
mercado durante los próximos diez años con sus modelos actuales; es por esto
que se inició el desarrollo del A400M, con intención de sustituir los C-130
Hércules y C-160 Transall, aunque el primer vuelo no está previsto antes de
2008 y el periodo de entregas se iniciará en 2009 alargándose hasta 2018.
También hay que destacar el desarrollo conjunto de Boeing y Bell Helicopters
del V-22 Osprey, un convertible multi-misión ideado para el transporte medio,
que a pesar de los innumerables problemas y retrasos del programa,
aparentemente sigue adelante destinado a servir al US Marine Corps y al US
Army.
Por otro lado, en el mercado Asiático destaca el programa IRKUT (IndoRussian Transport Aircraft) que está desarrollando un avión de transporte
pesado (hasta 18,5Tm) con intención de competir con los An-12, An-26 y C130.
La Shannxi Aircraft Industry Corporation (SAC) (China) trabaja junto con
Antonov en el proyecto Y-8X, un posible competidor del A400M.
En lo que se refiere a transporte militar medio y ligero, EADS-CASA continúa
con su posición de liderazgo, con una cuota aproximada del 60% del mercado.
Reabastecimiento en vuelo:
En este sector predomina también el mercado americano con los KC-130, KC135 y el KDC-10. Se está llevando a cabo por parte de Global Airtanker Service
un programa de modernización de 15 DC-10 de la compañía Japan Airlines que
habiendo terminado su servicio como aviones comerciales, ahora pasarán al
mercado militar.
La compañía americana Tanker Transport Aircraft está adaptando B767 a
aviones de reabastecimiento KC-767 que irán destinados a las fuerzas aéreas
Italiana y Japonesa.
En el mercado Europeo Airbus está trabajando en las versiones de
reabastecimiento del A310 (A310 MRTT) y A330 (A330-200 FSTA y MRTT).
Aviones de mando y control:
Domina el mercado americano con actualizaciones de modelos ya existentes
(E-2, E-3, EA-6B, P-3) destinados a AWACS, alerta temprana, guerra
electrónica, JSTARS y anti-submarinos. También hay que destacar la
modernización de los sistemas del antiguo avión espía U-2, aun en uso.
En cuanto al mercado europeo sólo se puede mencionar el programa de
detección de minas (Mineseeker) del Reino Unido.
En este sector Rusia tiene como clientes a la fuerza aérea China, que ha
solicitado cuatro A-50 (modificación del Il-76) y la fuerza aérea India otros tres,
cuya aviónica será desarrollada por la compañía Israelí IAI.
Patrulla Marítima:
De momento siguen dominando en este mercado los P-3 Orion, que no serán
sustituidos por lo P-6 MMA (Multi-mission maritime aircraft) hasta 2013. Se
están llevando a cabo distintos programas de actualización y modernización de
estos modelos tanto por parte de la USAF como por parte de EADS-CASA,
para distintos clientes.
Los modelos de EADS-CASA C-212 y CN-235 MP (España-Indonesia),
también tienen un importante volumen de negocio en este sector; actualmente
están en servicio más de 460 C-212 y 230 CN-235. Durante 2005 se
entregaron dos unidades del C-212 al Ejército de Ecuador y se realizó un
pedido por parte de Venezuela de dos CN-235.
AVIONES DE ATAQUE Y ENTRENAMIENTO
Los espectaculares avances tecnológicos en el campo de la aviación durante los últimos
20 años, especialmente en el sector militar, han alterado radicalmente los parámetros de
empleo del poder aéreo y modificado sensiblemente la doctrina militar aérea. Estos
avances no sólo han afectado a los aviones, sino también muy especialmente a los
sistemas de mando y control y al armamento. Esto posibilita ahora llevar a cabo
acciones de gran precisión, limitando enormemente los llamados daños colaterales, e
incluso realizar misiones a grandes distancias y prácticamente garantizando que no se
produzcan bajas propias.
Todo esto ha llevado a que se avance a un fuerte ritmo hacia la puesta en servicio de
aviones no tripulados, tanto de combate (UCAV) como de simple reconocimiento y
observación (UAV), lo que permite vislumbrar una entrada en servicio de estos aviones
sin piloto para el 2020 en los países más adelantados, hito que marcará sin duda una
nueva era en la aviación militar.
Tras la desaparición de la Unión Soviética, ya no se habla de conflictos de alta
intensidad ni de guerra total y por lo tanto no parece realista contemplar que se puedan
dar ataques aéreos contra objetivos sensibles ni interceptaciones de aviones enemigos de
altas prestaciones que puedan penetrar en el espacio aéreo propio. Por el contrario el
nuevo modelo de guerra viene definido por los ataques contra Nueva York del 11 de
Septiembre de 2001.
Por lo tanto el énfasis de la posible actuación de la fuerza aérea se coloca en la precisión
de los ataques y de los sistemas de armas a utilizar contra objetivos que serán poco
numerosos, altamente móviles y difíciles de identificar; carecerán de sistemas de
defensa aérea y como mucho dispondrán de misiles portátiles SAM, por lo que la
actuación principal de la fuerza aérea se limitará a la realización de misiones de
reconocimiento y vigilancia, detectando objetivos, actualizando la información
concerniente a los mismos en tiempo real y atacándolos con la mayor precisión posible.
A la vista de esta situación, se puede hablar de un futuro que se presenta como una
combinación de aviones tripulados, no tripulados, misiles tipo crucero de corto y largo
alcance, sistemas antirradar y convencionales. Dentro del campo de los aviones
tripulados, la tendencia actual se puede separar en cuatro grandes grupos: cazas de
superioridad aérea (F-22, EF Typhoon), grandes bombarderos (B-1, B-2, B-52),
helicópteros o aeronaves de ataque a fuerzas de tierra (A-10) y por último aviones de
vigilancia, control y apoyo (UAV, AWACS, JSTARS, reabastecimiento, etc.).
Actualmente el líder indiscutible en la aviación de combate es los Estados Unidos,
seguido por Rusia y muy por detrás están el resto de los países. En el mercado
americano se están llevando a cabo por un lado actualizaciones de los más importantes
modelos de combate como son el : F/A-18, F-15, F-16, F-117 y el A-10. Además de
estos, también se están modernizando los S-3 Viking y el Harrier (AV-8B). Por otro
lado, tras casi 20 años de desarrollo, en abril de 2005 se inició la producción en serie del
F-22A Raptor y en diciembre de 2005 entró en servicio en la USAF. La finalidad del F22A es sustituir al F-15, debido a sus mejores capacidades en lo que se refiere a alcance,
agilidad e invisibilidad. Por último, durante 2005 ha continuado la retirada de los F-14
Tomcat, tras casi 35 años de servicio en la US Navy. Se estima que en el 2007, todos los
F-14 de la US Navy habrán sido retirados.
También incluido en el sector americano está el programa internacional JSF (F35). Este
programa desarrollado por Lockheed Martin está destinado a la US Air Force, US Navy,
US Marine Corps y a la UK Royal Navy. El F-35, concebido como avión de
superioridad aérea, estará destinado a sustituir gradualmente a los F-16 y A-10, y servirá
para complementar a los F-22, F/A-18 y a los Harrier AV-8B.
En el marco Europeo están por un lado los proyectos que cada país lleva por su cuenta,
que son principalmente actualizaciones de los modelos en servicio como el Panavia
Tornado (BAe, EADS y Alenia), el SAAB Gripen (Suecia), el Harrier (BAe), el Mirage
(Dassault, Francia) o el Rafale (FRANCIA). Por otro lado sigue adelante el programa
EF Typhoon en el que participan BAE Systems (UK), Alenia Aeronautica (Italia),
EADS Alemania (antiguamente Daimler -Chrysler) y EADS-CASA (España). Tras una
primera entrega de 50 unidades entre 2003 y 2005, se ha pasado a una segunda fase de
producción (Tranche 2) que consta de 236 aparatos, que comenzarán a entregarse en
2008 y finalizarán en 2015.
En cuanto a la industria de la aviación militar de combate y entrenamiento que
se desarrolla en otros países, se pueden distinguir varios grupos:
Un primer grupo lo forman un buen número de países muy diferentes que, con
mayor o menor éxito, están desarrollando sectores nacionales de defensa
diversificados. Entre ellos se encuentran aquellos que han optado por tener
industrias autóctonas, básicamente destinadas a sus propias necesidades,
pero poco presentes en el mercado de exportación. Estos Estados han
invertido enormes recursos públicos para dotarse de capacidad productiva en
una amplia gama de equipos de cierta entidad, en un esfuerzo que responde a
condicionantes estratégicos muy diversos: respaldar una política de gran
potencia (India); ser inmunes a un embargo internacional (Irán); disponer de
capacidad de defensa frente a un vecino poderoso (Paquistán) o apuntalar un
régimen de autarquía política (Corea del Norte).
Entre los proyectos que desarrollan estos países destaca el avión de combate
Tejas en India.
Otro grupo de países con industrias nacionales de defensa relevantes son los
antiguos exportadores emergentes en los años ochenta: Brasil, Sudáfrica,
Israel,... La contracción de la demanda en los noventa les ha obligado a una
reconversión radical de sus industrias para hacerlas más competitivas, con
duros ajustes y búsqueda de lazos con compañías europeas y
norteamericanas. El resultado es que, hoy todavía, se puede hablar de un
sector relevante de aviación ligera brasileña.
La empresa brasileña EMBRAER presenta proyectos militares importantes,
como los aviones de combate AMX o Super Tucano, empleado como avión de
entrenamiento en ejércitos de potencias militares como Reino Unido.
Otro ejemplo es Corea del Sur, que desarrolla el proyecto T-50 Golden Tagle
Jet para aviones de entrenamiento y combate.
Mención aparte merece el caso de Israel, cuyo sector se ha apoyado sobre
todo en una fuerte demanda interna para adaptarse al mercado. Además, Israel
desarrolla proyectos conjuntamente con EEUU, como son el avión de ataque a
tierra F-16I Soufa Fighter o el avión táctico Hunter RQ-5A / MQ-5B/C.
Proyectos reseñables de países con desarrollos militares propios son los
aviones de combate Ching-Kuo (IDF) de Taiwán y el F2 de Japón.
Por encima del citado conglomerado de países con industrias autóctonas
notables, se sitúan la Federación Rusa y China, que junto con EE.UU y la
Unión Europea forman parte del el grupo de los grandes productoresexportadores.
La industria de defensa rusa –que durante la época soviética suponía el
complejo de producción militar más grande del mundo– se enfrenta a
problemas similares a las de los otros países del antiguo Pacto de Varsovia,
pero con matices significativos. Así, la voluntad del Kremlin por conservar el
estatuto de gran potencia le ha obligado a mantener una cierta inversión en
defensa.
En cualquier caso, el sector ruso posee aún una base científica muy cualificada
y ha continuado mejorando los sistemas de armas en servicio y desarrollando
otros nuevos. Es difícil que la mayor parte de estos últimos puedan pasar del
prototipo pero, basándose en ellos, la industria rusa ha podido ofertar
codesarrollos o coproducciones como las negociadas con China para el
cazabombardero Su-27 Flanker.
Los proyectos rusos abarcan aviones de ataque a tierra (MiG-21, MiG-25P,
MiG-27K (MiG 23), MiG-29, Su-24M, Su-25, Su-27SK (Su-30MK, Su-33), Su30MK, Su-34 (Su-27IB), Su-37 y Su-47 (S-37)), bombarderos de largo alcance
(Tu-160) y aviones de entrenamiento (MiG-AT, Yak-130).
El encarecimiento de los sistemas está forzando la búsqueda de
colaboraciones en el ámbito internacional en programas y áreas de negocios.
En el caso de China, la industria de defensa cumple un papel destacado en tres
aspectos. Por un lado, es la base con la que la República Popular espera
dotarse de unos Ejércitos apropiados para asegurar su soberanía y mantener
su status de gran potencia. Al mismo tiempo, se espera que la industria militar
sea un sector rentable que contribuya al desarrollo económico nacional con una
fuerte exportación, y que se convierta en un vivero tecnológico rentabilizable
por el sector civil. De acuerdo con estos principios, la industria china ha
buscado la cooperación internacional, especialmente con Rusia, para
incrementar su base tecnológica.
4.4.3.- Estados Unidos
A continuación se detallan los proyectos más destacados en aviación militar, llevados a
cabo durante el 2005 en Estados Unidos.
a) Transporte y Reabastecimiento:
Lockheed Martin
Entre los proyectos de Lockheed Martin destacan los programas de
modernización del C-130 y del C-5.
El Lockheed Martin C-130 es el principal avión de transporte táctico de carga y
personal de la US Air Force y el último modelo es el C-130J Hércules, que
cuenta con una cabina digitalizada (glass cockpit) y un nuevo sistema
propulsivo mediante hélices de seis palas.
El C-130J entró en servicio con la USAF en la Base Aérea de Little Rock en
Abril del 2004 y fue utilizado por primera vez
en Diciembre de 2004. El primer despliegue en
combate fue para la USAF en Julio de 2005.
Más de 180 C-130J y C-130J-30 han sido
pedidos y de momento más de 121
entregados.
El C-130J cuenta con una versión de
reabastecimiento en vuelo, KC-130. En Abril
de 2004 el US Marine Corps aceptó el primer
KC-130J, que entró por primera vez en
combate en Abril de 2005 en Iraq.
Las principales mejoras de este modelo son su
‘cabina de cristal’ (glass cockpit) y su planta
propulsora. Está pensado para ser tripulado
por dos pilotos y un ingeniero de vuelo; la
cabina incorpora cuatro pantallas L-3 multifunción de cristal líquido para el
control de vuelo y la navegación. El C-130J está equipado con cuatro
turbohélices Allison AE2100D3, cada uno con una potencia de 4.591hp
(3.425kW), que cuentan con una hélice de seis palas realizadas en material
compuesto.
El C-5 Galaxy está siendo sometido a un programa de modernización,
consistente en una primera fase de actualización y modernización de su
Aviónica (Avionics Modernization
Program; AMP) y una segunda fase
en la que será llevada a cabo un
RERP (Reliability Enhancenment and
Re-engining Program), con el fin de
mejorar los motores, los pilones y la
fiabilidad. Este programa estará listo
para el 2007.
Boeing
El C-17 Globemaster III de Boeing es un avión militar capaz de transportar
cargas de pago de hasta 169.000 lb. Permite alcances internacionales y
aterrizar en aeródromos de pista corta. Presenta una cabina totalmente
digitalizada y unos sistemas avanzados de carga que permiten una tripulación
de tres personas; el piloto, copiloto y el ingeniero de vuelo, para controlar todos
los sistemas en cualquier tipo de misión.
Entró en servicio en Enero de 1995 y
desde entonces más de 130 aviones
han sido entregados a la US Air Force.
Actualmente existen 50 pedidos más,
cuya entrega se prevé antes de 2008.
La UK Royal Air Force tiene alquilados
cuatro aviones y en Agosto de 2006
realizó el pedido de otro más. Australia,
Canadá y la OTAN también se han interesado en contar con éste modelo.
Las principales características del C-17 son su capacidad de aterrizar en pistas
cortas (puede hacerlo a plena carga en pistas de menos de 3000 ft), su ‘cabina
de cristal’ (glass cockpit) que cuenta con displays de tipo HUD (Head-Up
Displays) y sus sistemas de carga. Estos últimos permiten al C-17 transportar
una amplia gama de vehículos, cargamento en contenedores, paracaidistas,
cargas para ser lanzadas desde el aire y llevar a cabo evacuaciones médicas.
El sistema propulsivo del C-17 cuenta con cuatro turbofanes Pratt and Whitney
PW2040 integrados en las alas.
La americana Boeing, además está llevando a cabo el programa de renovación
de los KC-135 Stratotanker de la USAF. El KC-135 Stratotanker es un B707
modificado para utilizarse como avión de reabastecimiento en vuelo, pero en
1991 se cerró la línea de producción del 707, con la consecuente necesidad de
buscar un sustituto; para ello se eligió el
B767-200 ER (extended range). Su
denominación militar como avión de
reabastecimiento será KC-767.
Los pedidos actuales de KC-767 vienen de la
USAF, de la Fuerza Aérea Japonesa y de la
fuerza aérea Italiana. Las entregas en el
primer y segundo caso no serán antes de
2007 y en el caso de Italia, la primera entrega fue durante Mayo de 2005.
Bell y Boeing
El V-22 Osprey es un convertible multimisión de media carga desarrollado por
Boeing y Bell Helicopters. Boeing es responsable del fuselaje, del tren de
aterrizaje, de la aviónica, de los sistemas hidráulicos y eléctricos y del diseño de
actuaciones. Bell Helicopter Textron se encarga del ala y de la hélice, de la
propulsión, del rotor y de las rampas de carga.
El V-22 opera como un helicóptero cuando
despega o aterriza verticalmente. Las hélices giran
90 grados una vez se encuentra en vuelo,
convirtiéndolo en un avión con turbopropulsión.
Esta aeronave permite aterrizajes y despegues
verticales (VTOL) con una carga de 24 personas o
un cargamento de 6000 lb y un alcance de 430
millas náuticas. También es posible realizar
operaciones VTOL con carga de pago de 8300 lb y
un alcance de 220 millas náuticas.
Existen tres configuraciones de este convertible: el MV-22 de combate y apoyo
para la US Marine Corps y la US Army, el modelo de largo alcance CV-22 para
la US Special Operation Command y el US Navy HV-22, para rescate y
búsqueda en combate.
Global Airtanker
La compañía americana Evergreen Internacional
Aviation y la Irlandesa Omega Air han formado
la empresa conjunta ‘Global Airtanker Service
LLC’, con base en Oregon. La compañía se
encarga de llevar a cabo modificaciones y
actualizaciones en un DC-10 de Japan Airlines,
para convertirlo en un avión de reabastecimiento
en vuelo KDC-10. Los trabajos se han llevado a
cabo en Evergreen Air Center, en Marana,
Arizona y finalizaron durante el verano de 2005.
Tras esto estaban previstos los vuelos de prueba que llevarán a cabo la US
Navy y la US Air Force. El avión estará listo para entregar a finales de 2006.
b) Mando y Control
Boeing
En Diciembre de 2000, Australia firmó un contrato con Boeing para el desarrollo
del programa ‘737 AEW&C (airborne early warning and control)’ conocido como
Proyecto ‘Wedgetail’. Dicho proyecto consiste en la incorporación de un equipo
radar AEW&C sobre la parte posterior del fuselaje de un B737.
El principal contratista de dicho proyecto es la americana Boeing, y sus socios
son Electronics Sensors and Systems (Northrop Grumman), Boeing Australia
Ltd. Y BAe Systems Australia.
El contrato inicial constaba de cuatro sistemas AEW&C, con opción a tres
adicionales. En Mayo de 2004, Australia ejerció su opción a compra de dos
aviones adicionales.
Las dos primeras entregas serán completadas
por Boeing en los Estados Unidos y el resto
serán modificados en Australia. El primer 737
que iba a ser modificado salió de la cadena de
producción en Diciembre de 2002 preparado
para la instalación del radar y los sistemas; el
primer vuelo de esta modificación fue en
Boeing Field (Seattle, WA) en Mayo de 2004.
Los ensayos en vuelo se completaron en Julio
de 2005 y el primer avión modificado llegó a
Australia en Enero de 2006. La última entrega
está prevista para 2008.
Otro cliente de este programa es el Gobierno Turco, que firmó en 2002 un
contrato de cuatro 737 AEW&C con opción a otros dos. La finalización de las
entregas se espera para 2009.
Otro de los proyectos actuales de Boeing es la modernización de los E-3 de la
USAF. El E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS) se encarga de
labores de vigilancia, mando y control y comunicaciones tanto para fuerzas
tácticas como de defensa aérea.
El actual programa de modernización,
conocido como Block 40/45, incluye
nuevos sistemas de comunicaciones,
navegación y medidas de apoyo
electrónico
integradas.
Boeing
consiguió dicho contrato en 2003 y el
primer vuelo de la versión mejorada
fue en Julio de 2006. La producción en
serie comenzará en el año 2008 y se
tiene previsto tener cinco modelos totalmente operativos para 2010. El
programa completo consta de 32 aeronaves, cuya última entrega está prevista
para el 2016.
Northrop Grumman
Esta compañía está trabajando actualmente en la nueva versión del E-2C
Hawkeye, conocida como E-2D Advanced
Hawkeye. Esta nueva generación contará
además de con un nuevo radar, con capacidad
de defensa de misiles, integración multisensor
y con una cabina táctica Northrop Grumman
Navigation Systems. El nuevo modelo pensado
para sustituir a los 75 E-2C de la USAF,
comenzó los ensayos en vuelo del nuevo radar
en Julio del 2002 y está previsto que el avión realice su primer vuelo para el
2007, con una entrada en servicio prevista para 2011.
c) Vigilancia y Patrulla
En este segmento de la aviación es necesario
hacer mención al P-3 Orion, que entró en
servicio en 1962, en la US Navy. Actualmente
más de 700 P-3 han sido construidos por
Lockheed Martin. Con la futura entrada en
servicio hacia 2013 del P-6 MMA (Multi-mission
Maritime Aircraft), los P-3 Orion de la US Navy
están siendo retirados escalonadamente; a
mediados de 2006 la flota de 227 aviones
había sido reducida a 170 y está previsto que
caiga a 130 para el 2010. El P-3 está en servicio en gran número de países
como Argentina, Australia, Brasil, Chile, Grecia, Iran, Japón, Holanda, Nueva
Zelanda, Noruega, Pakistan, Portugal, Korea del Sur, España y Tailandia.
Es necesario mencionar también el programa de modernización de la cabina de
los U-2. El U-2 es un avión de reconocimiento de gran altura, que lleva en
servicio desde 1955. Fue desarrollado por Lockheed Martin y ha estado en
distintos escenarios bélicos desde su entrada en servicio.
El anterior programa de modernización denominado RAMP (Reconnaissance
Avionics Maintainability Program) se dio por finalizado en Abril de 2002 con la
entrega de los U-2S. El nuevo programa pretende actualizar los 31 U-2S de la
USAF para 2007. La nueva cabina incluirá un procesador digital de la aviónica
principal, una unidad de control y presentación tipo ‘up-front’ y un sistema
secundario independiente de presentación de vuelo, que le servirá al piloto
para reducir la carga de trabajo.
d) Caza/Ataque
En el segmento militar de los aviones de caza y/o ataque, los Estados Unidos
están por un lado introduciendo sus dos nuevos modelos, el F22 y el JSF, y por
otro lado continúan las actualizaciones y modificaciones de los actuales cazas
en servicio.
Se está llevando a cabo la actualización de los A-10, bajo el programa
‘Precision Engagement Upgrade’, cuya finalidad es alargar la vida útil del A-10
hasta el 2028, mediante la integración de sistemas avanzados de adquisición
de objetivos, que permitirá el despliegue de armas de precisión como son las
JDAM (Joint Direct Attack Munition) y las WCMD (Wind Corrected Munitions
Dispenser). El principal contratista para este programa es Lockheed Martin
Systems Integration-Owego. El primer vuelo del modelo actualizado A-10C fue
en Enero de 2005.
En cuanto a los F-117, en Enero de 2004 se realizó con éxito el lanzamiento de
una bomba ‘inteligente’ JDAM de 2000lb. La integración de JDAM y de otros
sistemas de armamento de precisión está incluida en el proyecto ‘Block II’ de
actualización de software del F-117 y está previsto que esté operativo para
finales de 2006.
En el caso del F-16, 650 unidades de la USAF del Bloque 40/50 están siendo
actualizados bajo el programa CCIP (Common Configuration Implementation
Programme). La primera fase del CCIP (completada en Enero de 2002)
consistía en incorporar un ordenador central y modificaciones en los colores de
la cabina. La siguiente fase, que comenzó en Septiembre del 2002, integra el
interrogador/transpondedor avanzado AN/APX-113 y el seleccionador FLIR de
objetivos Lockheed Martin Sniper XR. La finalización del CCIP está prevista
para el 2010.
Además de la actualización de los F-16 del Bloque 40/50, ya está en marcha el
Bloque 60 de F-16E/F, que cuenta con nuevos motores F110-132 de General
Electric, un ordenador de misión de alta velocidad, un nuevo procesador de
imágenes para los MFD (multi-function display), tres pantallas LCD en color y
una unidad avanzada de transmisión de datos mediante fibra óptica. Además
Northrop Gruman está suministrando el ‘Integrated Warfare Suite’, consistente
en un sistema FLIR de navegación y selección de objetivos. Las entregas de
los F-16E/F del Block 60 comenzaron en Mayo de 2005 y está previsto que
finalicen para el 2007.
En cuanto al F/A-18E/F Super Hornet, Kuwait
tiene planeado adquirir hasta 20 unidades
desde 2005 y Malasia tiene previsto la compra
de 18 unidades, aunque ahora mismo ha sido
paralizada la operación debido a problemas
presupuestarios. Mientras tanto, la US Navy
ha aprobado el desarrollo de una nueva version del Super Hornet preparada
para la guerra electrónica (EA-18G) y que sustituirá al EA-6B Prowler. Serán
entregadas inicialmente dos unidades del EA-18G, con una previsión de un
total de 90 aviones para 2009.
Por último en lo que actualizaciones se refiere hay que destacar el F-15 Strike
Eagle. La nueva versión F-15K pensada para entrar en servicio hacia 2007 está
propulsada por dos General Electric F110-GE-129 y cuenta con un nuevo
sistema electrónico de combate, que incluye el avisador de bloqueo de radar de
BAE Systems IEWS ALR-56C, el dispensador de contramedidas IDS ALE-47
(BAe Systems) y el ‘jammer’ de radar (‘ensucia’ con ruido al radar enemigo)
ALQ-135M (Northrop Grumman).
Por otro lado, están las retiradas del servicio en la US
Navy de los S-3 Viking y de los F-14 Tomcat. Ambos
serán sustituidos por los F/A-18E/F; actualmente ya se
han retirado los primeros dos escuadrones de S-3 y hasta
el 2010 serán retiradas las 106 unidades restantes. En el
caso de los Tomcat, las 338 unidades operadas por la US
Navy comenzaron a retirarse oficialmente en Julio de 2006.
Por último se desarrollarán los dos principales programas de la USAF, que son
la puesta en servicio del F-22A Raptor y el desarrollo del JSF, ambos
concebidos como cazas de superioridad aérrea.
El F-22A Raptor entró en servicio en la US Air Force en Diciembre de 2005,
como respuesta a la búsqueda de un caza sustituto del F-15 y que fuera
especialmente ágil, invisible y de gran alcance.
En 1990 Lockheed Martin
junto con Boeing y General
Dynamics
diseñaron
el
primer prototipo denominado
YF-22. En Abril de 1997
salió a la luz por primera vez
y se le dio el nombre de
Raptor. En Agosto de 2001
se autorizó la producción
inicial de 49 aviones y los
primeros
ensayos
se
iniciaron en Abril de 2004,
completándose con éxito en
Febrero de 2005. En Abril de
2005
se
comenzó
la
producción del F-22 a
máximo ritmo.
Actualmente la USAF tiene una demanda de 381 unidades, pero es posible que
no haya fondos para más de 180. De momento más de 50 aparatos han sido
entregados. El F-22A Raptor ha demostrado su capacidad de super-crucero
manteniendo vuelos por encima de Mach 1.5 sin utilizar el post-combustor.
Lockheed Martin ha propuesto versiones FB (caza y bombardero) del F-22, el
FB-22, que tendrá alas de mayor tamaño, mayor alcance y la capacidad de
cargar hasta un total de 15.000kg de armamento (4.500kg externamente).
Por otro lado está el programa JSF (Joint
Strike Fighter), que está siendo
desarrollado por Lockheed Martin, para
la US Air Force, US Navy, US Marine
Corps y la UK Royal Navy. El JSF es un
caza de superioridad aérea, supersónico,
invisibile y multi-misión.
El JSF ha sido designado F-35 Lightning
II en julio de 2006 y está siendo
construido en 3 versiones diferentes :
despegue convencional (CTOL) para la
USAF, variante para portaaviones (Carrier Variant) para la US Navy, y una
versión de despegue corte y aterrizaje vertical (STOVL) para la USMC y la UK
Royal Navy.
El propósito del F-35 es complementarse con el F-22 para sustituir al F-16 y al
A-10 en la USAF, en el USMC sustituir al F/A-18B/C y al AV-8B, en la UK RN
sustituir a los Sea Harriers y en la US Navy sustituir al F/A-18 y al A-6.
En Enero de 2001, el Ministerio de Defensa (MOD) del Reino Unido firmó un
memorandum de cooperación en la fase SDD (System Development and
Demonstration) del JSF. Seguidamente otras naciones como Australia,
Canada, Dinamarca, Italia, Holanda, Singapur y Turquía se adscribieron
también al SDD.
En Noviembre de 1996 se se adjudicó el contrato inicial del JSF a Boeing
Aerospace y a Lockheed Martin. El contrato consistía en la construcción de un
avión de demostración con tres configuraciones diferentes y a partir de este
modelo se seleccionaría a una de las dos compañías para llevar a cabo el
programa JSF.
En Octubre de 2001 el contrato del JSF fue adjudicado a un equipo
internacional liderado por Lockheed Martin y compuesto por Northrop
Grumman, BAE Systems, Pratt & Whitney y Rolls Royce. El pedido inicial era
de 14 ejemplares para realizar ensayos en vuelo y 8 para realizar ensayos en
tierra. Estas primeras 22 unidades se construyeron dentro de la fase SDD
(System Development and Demonstration).
En Abril de 2003 el contratista del F-35 completó con éxito una Revisión del
Diseño Preliminar (PDR, preliminary Design Review); la revisión definitiva del
diseño se pospuso hasta Febrero de 2006.
El ensamblaje del primer F-35A (CTOL) se completó en Febrero de 2006 y los
ensayos en tierra están preparados para comenzar a finales de 2006. La
versión STOVL F-35B está previsto que tenga su primer vuelo en 2007. El F35A entrará en servicio en 2008 y el F-35B en 2012. El montaje final se llevará
a cabo en la planta de Lockheed Martin en Fort Worth (Texas).
e) Bombarderos
En el campo de los grandes bombarderos, desde hace muchos años no se
están desarrollando nuevos modelos ni nuevas versiones y se está recurriendo
al mantenimiento y modernización de los actuales B-1, B-2 y B-52,
ampliamente utilizados y que cuentan con una fiabilidad y versatilidad
inigualable.
De estos tres modelos sin duda es el B-52 el más utilizado en conflicto además
de el más antiguo. El B-52 está considerado el principal bombardero
estratégico, tanto para armas nucleares como convencionales y también se
utiliza para ataque anti-submarino.
A pesar de haber cumplido 50 años en Abril de 2002, el B-52 cuenta con un
total de 744 unidades construidas y de momento no hay prevista una fecha de
retirada del servicio y se cuenta con este modelo como mínimo hasta el año
2030, gracias a las continuas actualizaciones y modernizaciones a las que es
sometido.
Actualmente los dos principales programas de modernización del B-52 son el
B-52 CONECT y el B-52 SOJ. El primero, denominado CONECT (Combat
Network Communications Technology) fue adjudicado por la USAF en Abril de
2005 a Boeing para comenzar la fase de SDD (System Design and
Develoment). CONECT dotará al bombardero de nuevos ordenadores y
‘displays’ en color, de un bus de comunicaciones (datalink) ‘Link 17’ y de un
Terminal avanzada de banda ancha. La Fase SDD finalizará en 2009.
El segundo, B-52SOJ, comenzará en 2009 y está pensado para dotar al B-52
de capacidad de guerra electrónica. El proyecto consiste en la instalación de
unos ‘pods’ en las puntas de ala, que transportarán potentes sistemas de
‘jamming’ (guerra electrónica). Los modelos que cuenten con estos dispositivos
se denominarán B-52 SOJ y formarán parte del USAF Airborne Electronic
Attack (AEA). Se calcula que unas 16 aeronaves serán incluidas en el
programa SOJ. Está previsto que el contrato se adjudique durante 2006 y de
momento hay propuestas por parte de dos consorcios: Being/BAE Systems
frente a Northrop Grumman.
Por otro lado, están el B-1 y B-2. Estos dos
modelos, a pesar de ser mucho más
modernos que el B-52, han tenido menos
éxito debido a su menor versatilidad,
especialmente el B-2, cuyas características
de invisibilidad hacen que requiera de un
mantenimiento muy caro y complicado.
Debido a esto se han desarrollado una serie
de hangares transportables para el B-2, de
tal manera que no tenga que regresar hasta la base aérea de Whiteman
(Missouri) tras las misiones para realizar su mantenimiento.
En cuanto al B-1, desde el final de la Guerra Fría se instituyó en la USAF el
programa ‘Conventional Misión Uprgrade Program’. Este programa ha supuesto
un gran número de actualizaciones y mejoras, la última de ellos conocida
como ‘Block
E’ entró en
servicio
en
2005 y ha
sido
completada
en
Septiembre
de 2006 y
dota al B-1
de la capacidad de descargar JSOW (Joint Standoff Weapon), WCMD (Wind
Compensated Munitions Dispenser) y JASSM (Joint Air to Surface Stand Off
Missile).
f) UAV/UCAV
Este campo de la aviación militar puede considerarse como uno de los más
punteros debido a la creciente utilización de este tipo de aeronaves no
tripuladas y es considerada por algunos como la aviación militar del futuro.
Acualmente la USAF cuenta con los veteranos Predator (RQ-1) y los nuevos
Global Hawk (RQ-4), desarrollados por General Atomics Aeronautical Systems
y por Northrop Grumman respectivamente. Los Predator llevan en servicio
desde 1997 y debido a la gran versatilidad de estas aeronaves han ido
surgiendo los nuevos desarrollos como el Global Hawk que entró en servicio en
2003 y la nueva generación de UAV/UCAV como el X-45 y el X-47. Estos dos
últimos modelos han realizado sus primeros ensayos en vuelo en 2005 y 2006
respectivamente y son desarrollos tecnológicamente mucho más avanzados
que sus predecesores y de los que se está contemplando la posibilidad de
construir versiones de mayor tamaño que puedan incluso contar con capacidad
de ataque.
4.4.4.- Europa
Los principales proyectos relacionados con la aviación militar y desarrollados
en Europa durante el 2005 se detallan a continuación.
Transporte
A400M (Future Large Aircraft) Tactical Transport Aircraft, Europe
El A400M es un avión de
transporte militar diseñado
para cubrir las necesidades
de las fuerzas aéreas de
Bélgica, Francia, Alemania,
Italia, España, Turquía y el
Reino Unido.
En mayo del 2003 Airbus y
OCCAR (la agencia europea de aprovisionamiento) firmaron un contrato de
desarrollo y producción de 180 aviones de este modelo: siete para Bélgica,
cincuenta para Francia, sesenta para Alemania, uno para Luxemburgo,
veintisiete para España, diez para Turquía y veinticinco para el Reino Unido.
En enero del 2005 se completó la construcción del primer modelo de este
avión. Se prevé que el primer vuelo tenga lugar en 2008, procediendo a la
entrega de los pedidos entre 2009 y 2025. Las primeras entregas se harán a
Francia y Turquía.
En abril de 2005, Sudáfrica firmó un contrato con la división militar de Airbus
para C-160 Transall Cargo Aircraft Tactical Transport Aircraft, France
El C-160 Transall es un avión de transporte táctico militar en servicio, con el
que cuentan las Fuerzas Aéreas de Francia, Alemania y Turquía.
Es un avión de ala alta preparado para el transporte de mercancías,
operaciones con paracaidistas y evacuaciones médicas. Permite establecer
comunicaciones desde el aire y apoyo electrónico a tierra.
En 2005 se decidió que la flota de aviones C-160 de Francia, Alemania y
Turquía será reemplazada por el modelo A400M cuando éste entre en servicio
en 2009.
Este año la fuerza aérea francesa comenzó a retirar este modelo.
convertirse en participante del programa A400M. Se estima que este país
realizará un pedido de entre ocho y catorce aviones, que serán entregados
entre 2010 y 2014. En julio de 2005 Chile realizó un pedido de tres aviones
A400M. En diciembre de 2005, Malasia encargó cuatro A400M. El total de
pedidos de este avión supera ya los 190.
C-27J Spartan Tactical Transport Aircraft, Italy
El C-27 J incorpora el mismo sistema de
propulsión y aviónica que el C-130J Hércules. Este
avión fue desarrollado por la empresa Lockheed
Martin Alenia Tactical Transport Systems
(LMATTS), que surgió de un convenio entre la
empresa norteamericana Lockheed Martin y la
italiana Alenia Aeronáutica.
El primer vuelo del avión en desarrollo tuvo lugar en septiembre de 1999 y
recibió la certificación militar italiana en diciembre de 2001. La Fuerza Aérea
italiana ha pedido doce modelos de este avión para reemplazar al G222. Las
entregas están previstas para el 2007.
En enero de 2003, Grecia realizó el pedido de doce aviones C-27J, con opción
a tres más. En agosto de 2005 se entregó el primero de ellos.
En abril de 2005 el C-27J fue seleccionado por el Ministerio de Defensa
búlgaro, realizando el pedido de ocho aviones.
Reabastecimiento
A310 MRTT Multi-Role Tanker Transport, Europe
El A310 MRTT es un avión de transporte de fuselaje ancho con compartimento
de carga que permite múltiples funciones. Es un derivado del modelo A310-300
(avión de transporte de pasajeros y carga) de Airbus.
La Fuerza Aérea alemana ha realizado el
pedido de cuatro A310 MRTT. El primer avión
construido comenzó sus vuelos de prueba en
marzo de 2004 y fue entregado en octubre de
ese mismo año.
Actualmente, el A310 está en servicio con la
Fuerza Aérea alemana como un avión de
transporte y su conversión a avión de reabastecimiento en vuelo está siendo
desarrollada por la división alemana de Airbus y la empresa Lufthansa Technik.
Dos modelos de A310 de la Fuerza Aérea canadiense fueron modificados para
obtener la configuración MRTT. El avión se denominó CC-150 Polaris y se
entregó el primero de ellos en octubre de 2004.
A330-200 Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) - Multi-Role Tanker
Transporter (MRTT), Europe
En enero de 2004, el Ministerio de Defensa del Reino
Unido (MOD) seleccionó al consorcio AirTanker para
proporcionar servicios de reabastecimiento en vuelo a la UK Army, Navy y Air
Force. Este proyecto se desarrolla mediante una iniciativa de financiación
privada. El programa es conocido como Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA)
Programme.
En abril de 2004 Australia realizó el pedido de cinco aviones A300-200 MRTT
que reemplazarán a los Boeing 707 empleados como aviones cisterna por
Australia. En febrero de 2005, AirTanker fue confirmado como el principal
proveedor del FSTA. Se prevé que el avión entre en servicio en 2007.
Vigilancia / Patrulla
ASTOR Sentinel R1 Airborne Stand-Off Radar, United Kingdom
En diciembre de 1999 Raytheon Systems Ltd fue encargado de desarrollar el
proyecto Airborne Stand-Off Radar (ASTOR) por el Ministerio de Defensa del
Reino Unido.
Este sistema, que incluye cinco aviones Bombardier Global Express equipados
con el radar Raytheon ASARS-2, es un sistema de radar para guerra
electrónica aérea o apoyo a tierra para la Fuerza Aérea del Reino Unido.
El primer vehículo que funciona como
estación en tierra fue entregado en
octubre de 2002. El primer avión
ASTOR Sentinel realizó su primer vuelo
de prueba en mayo de 2004 y el
segundo en julio de 2005.
Las primeras entregas de estos aviones
se prevén para el 2007, para tener una
operatividad total en 2009.
ATL3 Atlantique Maritime Patrol Aircraft, France
El avión ATL3 Atlantique de patrulla marítima es el sucesor de los ATL1 y
ATL2 Atlantique e incorpora un nuevo sistema de
armamento con un máximo de 9000 kg de carga de pago,
motores de nueva tecnología, ‘cabina de cristal’ (glass
cockpit) y sensores y aviónica sofisticados.
El ATL1 fue seleccionado por la OTAN como avión de
patrulla marítima de largo alcance, entró en servicio en
1966 y continúa operativo en la armada alemana, italiana
y pakistaní. El ATL2 lleva en servicio en la armada
francesa desde 1989.
Mineseeker Mine Detection System, United Kingdom
El Mineseeker es un dirigible que cuenta con un sistema de detección de minas
que emplea instrumentos ópticos y electrónicos y un radar capaz de penetrar
en el suelo.
La Mineseeker Fundation es un proyecto
conjunto entre Lightship Group y la UK
Defence Evaluation and Research Agency
(DERA). Se han llevado a cabo ensayos de
este programa en Kosovo planificados por el
United Nations Mine Action Coordination
Centre (UN MACC) y la Kosovo Force (KFOR).
Nimrod MRA4 Maritime
Aircraft, United Kingdom
En diciembre de
ganó
un
conversión
de
MR Mk 2 al
(Nimrod
2000)
nuevos sistemas,
bordo.
Reconnaissance
1996, BAE Systems
concurso
para
la
veintiún aviones Nimrod
nuevo Nimrod MRA4
mediante la inclusión de
sensores y aviónica a
En febrero de
2002, el ministerio de
defensa del Reino Unido redujo el número a dieciocho aviones debido al
retroceso en la amenaza que pueden suponer actualmente los submarinos. En
febrero de 2002, el número de pedidos se redujo a doce.
El primer vuelo de prueba sin sistema de misión embarcado se realizó en
agosto de 2004. En enero de 2005 voló con todos los sistemas operativos.
Una evolución de este modelo comenzó a volar en agosto de 2005.
S100B Argus Airborne Early Warning and Control Aircraft, Sweden
El SB100B entro en servicio con la Fuerza Aérea sueca en 1997.
Es un avión de vigilancia y control. Consiste en una modificación
del avión Saab 340B, construido por Saab Aircraft, al que se ha
dotado con un radar diseñado por Ericsson Microwave Systems.
A finales de 2005, Saab ganó un concurso para adaptar dos
S100B para misiones de salvamento y operaciones
multinacionales. El nuevo modelo, denominado Saab 340 AEW300 entrará en servicio en 2009.
Caza/Ataque
Eurofighter Typhoon Multi-Role Combat Fighter, Europe
El Eurofighter Typhoon desarrollado por cuatro
países ( Alemania, Reino Unido, Italia y
España) es un avión con ala en delta para
combate aéreo cercano. El Eurofighter tiene
capacidad ‘supercruise’: puede volar a
velocidades supersónicas sostenidas sin la
necesidad de usar postcombustor.
A principios de 2005, los primeros modelos de
la versión Batch 2 fueron entregados a los
cuatro países participantes en el proyecto.
AMX Fighter Bomber, Brazil / Italy
El cazabombardero AMX está en servicio en las fuerzas aéreas
de Brasil, Italia y Venezuela. El primer avión de este modelo fue
entregado a la Fuerza Aérea italiana en enero de 1989 y a la
Fuerza Aérea brasileña en 1990. La producción de este avión
cuenta con plantas en Italia y Brasil. En total, 230 aviones han
sido entregados desde entonces: 136 a Italia (110 AMX, 26 AMXT) y 94 a Brasil (79 AMX, 15 AMX-T).
En febrero de 2005, la Fuerza Aérea italiana seleccionó a Alenia
Aeronáutica para desarrollar 55 AMX con nuevos sistemas de
aviónica, incluyendo navegación mediante INS/GPS, nuevos
sistemas de comunicación e IFF (Interrogation Friend or Foe),
nuevos displays y la capacidad de incorporar nueva munición como la Boeing
Joint Direct Attack Munition (JDAM).
La nueva evolución del avión voló por primera vez en septiembre de 2005.
Tornado Multi-Role Combat Fighter, Europe
El Tornado es un avión que permite varios
modos de actuación y presenta cinco
configuraciones: el Tornado GR 1 para
combate cercano, el GR 1A para
reconocimiento táctico, el Tornado GR 1B
para ataque marítimo de largo alcance y el
Tornado F3 para defensa de largo alcance.
El GR 4 es una evolución del GR 1.
El Tornado entró en servicio en 1980 dejó
de producirse en 1998. Era fabricado por Panavia, un consorcio de BAE
Systems, EADS y Alenia.
Gripen Multi-Role Fighter Aircraft, Sweden
El Gripen es un avión de combate desarrollado por
Saab que voló por primera vez en diciembre de
1998 y entró en servicio para la Fuerza Aérea
sueca en 1997. Se prevé que reemplace a todas las
unidades de los aviones de combate Virgen y
Draken.
Este avión ha sido desarrollado por un consorcio de
industrias: Saab, Ericsson Microwave Systems,
Volvo Aero Corporation, Saab Avionics y FFV
Aerotech. Se creó una compañía, Gripen
Internacional, formada por BAE Systems y Saab
para exportar el Gripen a mercados internacionales.
Actualmente, BAE Systems está diseñando el
nuevo sistema de aterrizaje y una evolución de las
alas.
Harrier FA2 VSTOL Fleet Defence Fighter Aircraft, United Kingdom
El avión de combate marítimo Harrier FA2 de BAE Systems, que está en
servicio en la Armada inglesa y en la india, proporciona defensa frente a
aviones de vuelo bajo dotados con misiles aire-tierra
de largo alcance.
El diseño del avión está optimizado para combate
aire-aire, pero puede actuar en misiones de
vigilancia, ataque aire-mar y ataque aire-tierra.
Mirage 2000 Multi-Role Combat Fighter, France
El Mirage 2000 es un avión de combate que permite
múltiples funciones, desarrollado por la empresa
francesa Dassault Aviation.
Está operativo desde 1984 con la Fuerza Aérea
francesa y ha sido seleccionado por Abu Dhabi,
Egipto, Grecia, India, Perú, Qatar, Taiwán y los
Emiratos Árabes Unidos.
Rafale Multi-Role Combat Fighter, France
El Rafale es un avión de combate capaz de
desarrollar un amplio abanico de misiones de
corto y largo alcance, incluyendo ataque aéreo
o terrestre, defensa y superioridad aéreas,
reconocimiento y ataque de alta precisión y nuclear.
UAV/UCAV
Phoenix Unmanned Aerial Vehicle, United Kingdom
El sistema de vigilancia, reconocimiento y establecimiento
de blanco Phoenix proporciona capacidad de inspección
de la zona de guerra durante el día y la noche.
Su principal misión es la de obtener información sobre la
zona inspeccionada, incluyendo identificación de objetivos
y datos de posición, para ser proporcionada a centros de
mando y unidades de artillería a través de redes de
comunicación seguras.
Está en servicio con la Armada británica y desde 1999 vuela como parte de las
fuerzas de paz que la OTAN tiene desplegadas en Kosovo.
Entrenamiento
Hawk Trainer/Light Combat Aircraft, United Kingdom
La familia de aviones Hawk fabricados por BAE
Systems entró en servicio para la Fuerza Aérea
del Reino Unido en 1976. Desde entonces, más
de 800 aviones han sido entregados y
exportados a Abú Dhabi, Dubai, Finlandia,
Indonesia, Kenya, Malasia, Omán, Arabia Saudí,
Corea del Sur, Suiza, USA y Zimbabwe.
Una evolución del Hawk 100, el Mk 127/128 LIFT está en servicio con las
fuerzas aéreas australiana y canadienses y ha sido pedido por Sudáfrica,
Bahrein y el Reino Unido..
Veintiún Hawk 115 han sido pedidos por el NATO Flying Training in Canada
(NFTC), el primero de los cuales fue entregado en julio de 2000.
Hawk Mk 127 / Mk 128 LIFT Lead In Fighter Trainer, United Kingdom
BAE Systems desarrolló el Hawk Mk 127
Lead In Fighter Trainer (LIFT) en septiembre
de 1998. El Mk 127 es una variante de la
serie Hawk 100, uno de los más exitosos
aviones de entrenamiento y ataque terrestre
ligero.
Los principales cambios se han enfocado para hacerlo más representativo de
cierto tipo de aviones como el Boeing F/A-18.
IAR-99C Soim Lead In Fighter Jet Trainer Aircraft, Romania
En noviembre de 2004, el Ministerio de
Defensa rumano concedió a Avioane
Craiova SA y a Elbit Systems un contrato
para la producción del avión de
entrenamiento IAR-99C Soim.
Se construirán ocho aviones para la Fuerza
Aérea rumana y también se prevé la
exportación de este avión. Entrará en
servicio con la Fuerza Aérea rumana en
2008. El contrato es la prolongación de un pedido anterior de 2001 para
mejorar cuatro aviones IAR-99 que están actualmente en servicio.
L159 ALCA Advanced Light Combat Aircraft, Czech Republic
El L159 Advanced Light Combat Aircraft
(ALCA) fue desarrollado por Aero Vodochody
para cumplir los requisitos operacionales de la
Fuerza Aérea checa que necesitaba contar
con un avión ligero de combate, capaz de
desarrollar múltiples funciones.
Hay dos versiones de este avión: una con un
solo asiento ( L159A) y otra con dos (L159B).
La Fuerza Aérea checa realizó el pedido de 72 aviones del modelo L159A y el
primero fue entregado en abril de 2000. El resto fueron entregados antes de
finales de 2003.
El modelo L159B completó su primer vuelo en junio de 2002 y la Fuerza aérea
checa ha realizado el pedido de dos aviones.
El 50% de Aero Vodochody era propiedad del Gobierno checo y el 35%
estaba en manos de Boeing. En octubre de 2004, Boeing abandonó la
compañía y en Noviembre de 2005 el Gobierno checo anunció su decisión de
privatizarla por completo.
M-346 Advanced Fighter Trainer, Italy
El M-346 es un avión de entrenamiento
desarrollado por la compañía italiana
Aermacchi SpA. Es una evolución del
YAK/AEM-130 un programa conjunto de
Yakolev Design Bureau (Russia) y Sokol Manufacturing Plant (Russia).
En julio de 2000, Aermacchi anunció que desarrollaría el modelo al margen del
proyecto conjunto anterior, denominándolo M-346. El primer prototipo de M-346
completó su primer vuelo en julio de 2004. El segundo prototipo realizó un
vuelo de prueba en mayo de 2005.
La producción en serie de este avión está prevista para finales de 2007
comenzando las entregas en 2009.
En enero de 2005, el Ministerio de Defensa griego decidió entrar a formar parte
del programa.
Mako Advanced Trainer and Light Attack Aircraft, Germany
El MAKO es un avión de entrenamiento y de
combate ligero desarrollado en la división militar de
EADS situada en Munich, Alemania.
En noviembre de 1999 la Fuerza Aérea de los
Emiratos Árabes Unidos se unió al programa.
En 2005 finalizó la fase de definición del programa
de desarrollo del avión y el primer vuelo está
programado para 2009.
Se estima que el mercado global para el MAKO puede dar lugar a pedidos de
hasta 3000 unidades en un periodo de treinta años.
MB-339 Jet Trainer, Italy
El MB-339 es un avión de entrenamiento producido
por la empresa italiana Alenia Aermacchi SpA que ha
sido ampliamente exportado y que está en servicio
con las fuerzas aéreas de Argentina, Dubai, Eritrea,
Ghana, Italia, Malasia, Nueva Zelanda, Nigeria y Perú.
El MB-339 fue diseñado en un principio para cubrir las
necesidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea
italiana.
Más de 200 modelos de este avión están actualmente
en servicio.
PC-21 Turboprop Trainer, Switzerland
Pilatus Aircraft Limited presentó el nuevo avión de entrenamiento PC-21 en
mayo de 2002.
El PC-21 Expanded Envelope Trainer está diseñado para cubrir las necesidades
de entrenamiento básicas y avanzadas para pilotos y, si
es necesario, para Weapon Systems Officers (WSO).
El proyecto PC-21 se inició en noviembre de 1998 y el
programa de desarrollo comenzó en enero de 1999. El
primer vuelo tuvo lugar en julio de 2002. El primer avión
ha completado con éxito más de 400 horas de vuelo.
El segundo avión de prueba realizó su primer vuelo en
junio de 2004, pero en enero de 2005 fue destruido en un
accidente que le costó la vida al piloto. El primer modelo previo a la producción
realizó su vuelo de prueba en agosto de 2005 y un segundo modelo lo completó
a finales de ese mismo año.
S211A Jet Trainer, Italy
El SIAI Marchetti S211 desarrollado por Aermacchi
es un avión militar de entrenamiento de pilotos que
está en servicio para las fuerzas aéreas de Haití,
Filipinas y Singapur.
La versión más avanzada de este avión, el S211A,
permite realizar todo tipo de acrobacias y está
dotado con una amplia gama de sistemas de
armamento.
4.4.5.- Otros países
En el conjunto de países que están fuera del ámbito Europeo y Norte
Americano y que cuentan con una cierta fuerza dentro del marco de la aviación
militar pueden destacarse Rusia, Israel, India, Brasil, Japón Corea del Sur y
China.
Rusia
Tras la Guerra Fría y la disolución de la URSS, la industria Rusa quedó muy
debilitada pero actualmente está resurgiendo como una de las potencias en el
mundo aeronáutico. En el campo militar, la industria aeroespacial rusa está
recurriendo a la actualización de sus antiguas aeronaves que han demostrado a
lo largo de los años una gran versatilidad, robustez y fiabilidad. Cargueros como
el An-124 y el Il-76 o aviones AEW&C como el A-50 están siendo modernizados
para estar a la altura de los gigantes americanos como el C-17 o el C-5. Los
programas de actualización están siendo llevados a cabo principalmente por
empresas rusas y en algunos casos cuentan con la colaboración de otros países
como por ejemplo la Israelí IAI. Entre los clientes principales para los modelos
actualizados están India y China,
además de por supuesto las Fuerzas
Aéreas Rusas.
En el ámbito de los cazas la
tendencia es la misma, se están
modernizando y poniendo a punto
infinidad de modelos Rusos,
operativos en un gran número de
Fuerzas Armadas como son la de
Rusa, Ucrania, Kazajstán, Azerbaiyán, India, Iraq, Turquía, Argelia, Siria o Libia.
Entre los nuevos clientes de la aviación militar rusa están países como Sudán,
China o Polonia. Los principales programas de modernización afectan a modelos
como el Mig-21, Mig-25, Mig-27, Mig-29, Su-24, Su25, Su-27, Su-30, Su-34 o Su-37.
Israel
Debido su complicada situación geográfica, Israel
siempre ha contado con un gran potencial militar
aéreo, dato que se puede comprobar con el hecho
de que Israel cuenta con la mayor flota de F-16
fuera de los Estados Unidos. Es en particular con este modelo con el que la IAI
junto con Cyclone Aviation Products Ltd. está trabajando actualmente para
producir la versión F-16I Soufa (Tormenta). El F-16I ‘Soufa’ es una variante del
F-16D, cuya aviónica y sistema de armamento han sido modificados para
alcanzar las especificaciones de la Fuerza Aérea Israelí. El ‘Soufa’ realizó su
primer vuelo en Diciembre de 2003 y los primeros ejemplares fueron entregados
a la IAF en Febrero de 2004. Las entregas se completarán a un ritmo de dos
unidades al mes durante cuatro años, para finalizar en 2008.
Por otro lado IAI (Israelí Aircraft Industries) lleva desde el año 1993 trabajando
junto con la americana Northrop Grumman en el UAV ‘Hunter’. El Hunter entró
en servicio en 1996 y entre los clientes destacan la USAF, US Army, US Navy,
US Marine Corps, además de las Fuerzas Aéreas de Francia y Bélgica. El
Hunter es un avión no tripulado capaz de llevar a cabo misiones de inteligencia
en tiempo real, calibración de artillería, análisis de daños durante una batalla,
reconocimiento, vigilancia y adquisición de objetivos. Las más modernas
versiones del MQ-5 Hunter son el MQ-5B cuyo primer vuelo fue en Agosto de
2005 y el MQ-5C Extended Hunter, que consiste en una versión más larga del
Hunter y ha sido diseñada para mayores altitudes (hasta 20.000ft) y misiones
más largas. El primer vuelo fue en Abril de 2005.
India
La compañía Hindustan Aeronautics Limited (HAL) junto
con la Aeronautical Development Agency (ADA) y el
Departamento de Defensa Indio están desarrollando el
proyecto del caza ligero monomotor ‘Tejas’. El ‘Tejas’
está diseñado como caza supersónico, para un sólo
piloto. A mediados de 2005 llevaba ya más de 400
vuelos de prueba a velocidades de hasta Mach 1.4. Está
prevista una demanda de unas 220 unidades por parte
de la Fuerza Aérea India, 200 de ellas de un asiento y las
20 restantes de dos asientos.
Al mismo tiempo, la ADA está llevando a cabo el diseño conceptual de el ADA
Médium Combat Aircraft, que será un versión avanzada e invisible del ‘Tejas’,
con el fin de sustituir a los Mirage 2000 y a los Jaguar de la IAF (Indian Air
Force) hacia 2010. Este modelo contará con dos motores y toberas vectoriales.
Brasil
En la industria Brasileña es sin duda Embraer quien lleva el liderazgo en cuanto
a aviación tanto civil como militar. Actualmente entre los proyectos de la
Brasileña destacan el avión de mando y control EMB-145 Erieye AEW&C y el
entrenador EMB-314 Super Tucano.
El EMB-145 AEW&C es un derivado del
ERJ-145 (Embrear Regional Jet),
modificado con la integración de un
Radar AEW (Airborne Early Warning). En
1997 le fue adjudicado a Embraer el
contrato para desarrollar y producir el
ERIEYE EMB-145 AEW&C designado R99A junto con una variante del mismo
avión, el EMB-145RS Remote Sensing
(R-99B) destinado al programa SIVAM
del Gobierno Brasileño. La Fuerza Aérea
Brasileña (FAB) ordenó un pedido de 5 unidades del R-99A (EMB-145 AEW&C)
y 3 del R-99B (EMB-145 RS). El primer R-99A fue entregado en Julio de 2002 a
la FAB y las entregas se completaron en Diciembre de 2003.
La Fuerza Aérea Griega hizo un pedido de 4 unidades del EMB-145 AEW&C. La
primera entrega tuvo lugar en Diciembre de 2003 y finalizaron a principios de
2005. Entre otros de los clientes también están Méjico, Suecia e India, ésta
última firmó un pedido por tres aparatos en Febrero de 2005.
El EMB-314 Super Tucano es una versión mejorada del entrenador EMB-312
Tucano que está en servicio en las fuerzas aéreas de 17 países. El primer
prototipo del Super Tucano voló por primera vez en 1992 y actualmente están en
servicio un total de 99 unidades, 41 de ellas en la FAB. La principal misión de
este avion es el entrenamiento basico y avanzado de pilotos, así como la patrulla
y vigilancia de fronteras, control de inmigración, vigilancia de narcotráfico, etc.
Los pedidos más recientes del Super Tucano se firmaron en Febrero y
Diciembre de 2005; el primero fueron 12 unidades para Venezuela y el segundo
era un pedido de 25 aparatos para la Fuerza Aérea Colombiana, cuya entrega
comenzará a finales de 2006. Elbit Systems ha sido contratado para instalar la
aviónica.
Japón
La Japonesa Mitsubishi Heavy Industries junto
con la Americana Lockheed Martin desarrollaron
el avión de caza/ataque F-2 para la Fuerza Aérea
Japonesa (JASDF). El F-2 cuenta con dos
versiones, el F-2A de un sólo asiento y el F-2B de
dos asientos. Este avión es básicamente una
variante del F-16C y se diseñó con intención de
sustituir al Mitsubishi F-1. En 1997 se
completaron los ensayos en vuelo, los estáticos y
los de fatiga y se comenzó la producción en 1998.
La primera entrega a la Fuerza Aérea Japonesa
fue en Septiembre de 2000 y actualmente más de 49 F-2 han sido entregados.
El proyecto inicial consistía en un pedido de 130 unidades a entregar hasta
2010, aunque el futuro de este programa es incierto.
Corea del Sur
El entrenador y avión de ataque ligero T-50 Golden
Eagle, antes conocido como KTX-2, está siendo
construido para la Fuerza Aérea Coreana (Republic
of Korea Air Force, RoKAF). Este avión está
pensado para proporcionar entrenamiento para los
F-16, F-22 y JSF (F-35). El primer vuelo del T-50
tuvo lugar en Agosto de 2002 y desde entonces se
han completado más de 1000 vuelos de prueba. La
RoKAF tiene una necesidad de 94 unidades del T-50 y firmó un pedido para los
primeros 25 aparatos en Diciembre de 2003. El primer avión en salió de la
cadena de producción en Agosto de 2005 y las entregas comenzaron a finales
de ese año. El T-50 entrará en servicio en el 2007.
El desarrollo del programa ha estado financiado en un 13% por Lockheed Martin,
en un 70% por el Gobierno de Corea del Sur y en un 17% por Korea Aerospace
Industries (KAI). KAI se estableció en 1999 con la consolidación de Samsung
Aerospace, Daewoo Heavy Industries y Hyundai Space and Aircraft Company. El
T-50 se construye en las instalaciones de la KAI en Sachon.
KAI como principal contratista es responsable del diseño del fuselaje y la cola.
Lockheed Martin se encarga de las alas, de la aviónica y del sistema de control
eléctrico de vuelo, así como de la asistencia técnica durante la duración del
proyecto.
Lockheed Martin Aeronautical Systems junto con KAI han creado la T-50
International Company, conocida como TFIC, para lograr un espacio en el
mercado fuera de Korea.
China
El 1 de Julio de 1999, en un esfuerzo por ser más competitivos, China estableció
10 nuevas empresas de aviación estatales, lo que suponía dividir AVIC (Aviation
Industry of China), que contaba con 560.000 empleados, en AVIC I y AVIC II.
Estas dos compañías funcionarían desde ese momento tanto como
competidoras como cooperadoras, bajo la supervisión directa del Gobierno
Central. La franja de negocio a la que estaban destinadas era en el caso de
AVIC I para aviación de medio y gran tamaño mientras que AVIC II se destinó a
aviación ligera y helicópteros. Actualmente China cuenta con cuatro grandes
núcleos industriales en lo que se refiere a aviación tanto civil como militar: Xi’an,
Shangai, Shenyang y Chengdu.
En Abril de 1951 la Comisión Militar Central y el Consejo de Administración del
Gobierno promulgaron una Resolución para construir una industría de
construcción aeronáutica. Desde entonces la industria aeroespacial en China
pasó de estar dedicada exclusivamente a la reparación y mantenimiento de
modelos ajenos, a construir más de 60 tipos diferentes de aviones de
caza/ataque, bombarderos, helicópteros, cargueros y entrenadores, hasta
superar un total de más de 10.000 aviones construidos.
En el pasado existieron serios problemas con la calidad de los aviones militares
Chinos, pero actualmente debido a los programas conjuntos llevados a cabo con
empresas Americanas y Europeas, el nivel general de los aviones Chinos ha
alcanzado las especificaciones Occidentales tanto en el campo civil como el
militar.
El consorcio AVIC I se dedica principalmente al desarrollo, producción, venta y
post-venta de aviación civil y militar, motores, equipos en vuelo y sistemas de
armas. Entre los productos militares se encuentran aviones de caza y ataque,
bombarderos, aviones de transporte, entrenadores y aviones de reconocimiento.
Los cazas que se encuentran en línea de producción son el F7, F8 y sus
derivados. Entre los bombarderos están las series H5 y H6 y los entrenadores
FT6, FT7 y HJ5.
AVIC I actualmente tiene aproximadamente 240.000 empleados en su parte
industrial, junto con más de 45.000 empleados en centros de investigación.
Factura anualmente 34.9 Billones de RMB (45.000 millones de Dólares
Americanos). Entre las empresas del consorcio AVIC I se encuentran : Chengdu
Aircraft Company, Xian Aircraft Company, Shenyang Aircraft Company y la
Cámara Nacional de Comercio.
4.4.6.- España
Durante el año 2005, la industria aeronáutica en España desarrolló los
siguientes proyectos en el ámbito de la aviación militar.
La información acerca de las actividades más significativas se ha obtenido del
informe anual de atecma.
AVIONES DE TRANSPORTE MILITAR
Transporte Militar Pesado
A400M
El Programa A400M que fue lanzado a finales de mayo de 2003, continuó su
progreso durante el pasado año de acuerdo con su planificación.
La construcción de los hangares de la Línea de Montaje Final en Sevilla por
parte de EADS CASA avanzó significativamente según los planes previstos.
Tras la firma en 2004 de una Declaración de Intención con el Gobierno de
Sudáfrica para la participación en este programa, en abril de 2005 se firmó el
contrato definitivo por ocho aviones y un valor de 836 millones de euros.
Posteriormente, en el mes de diciembre se firmó un nuevo contrato de
exportación, esta vez con Malasia y por cuatro aviones, que entrará en vigor en
2006. Con todo ello se alcanza una cartera de pedidos de 192 unidades.
Adicionalmente, en el mes de julio, se firmó una Declaración de Intención con
el Gobierno de Chile para la adquisición de tres aviones.
En 2005 se cumplió un hito importante del programa que fue la primera puesta
en marcha y funcionamiento en banco del motor TP400 fabricado por el
consorcio EPI y cuya responsabilidad de integración en el A400M recae en
EADS CASA.
Conjuntamente con EPI, se han ido cerrando los diferentes capítulos de la
especificación técnica del motor y de la definición de interfaces con el resto de
los sistemas y con la estructura del avión. Actualmente, está ya prácticamente
congelado el diseño de las góndolas, bancadas y optimización de la instalación
de los sistemas alojados en ellas y se ha realizado la revisión crítica del diseño
(CDR) del motor incluyendo la unidad de control (FADEC).
Para este avión ITP realizó los trabajos relativos al Engine Build Up (EBU) en
las fases del diseño conceptual y detalle de sistemas tanto eléctricos como
fluidos junto con los conductos de refrigeración de aceite y el separador de
partículas (IPS) responsabilidad de EADS CASA.
En el área de aerodinámica, continuaron los ensayos en túnel previstos de la
maqueta motorizada FLA4.3 bajo la responsabilidad de EADS CASA,
contribuyendo a la generación de las bases de datos aerodinámicos del avión
para su utilización por otros grupos de diseño.
En enero se completaron los ensayos en túnel de la maqueta de integración de
toma aerodinámica del motor (PIM), cuyos resultados han permitido validar y
sintonizar las herramientas de cálculo aerodinámico utilizadas para poder
concluir con el diseño y optimización de la toma de aire del motor.
Este año también continuaron los trabajos de generación de modelos
aerodinámicos de avión completo para el cálculo de cargas, así como los de
diseño y optimización de la toma aerodinámica real del motor y de la tobera de
salida, realizándose análisis aero-térmicos de las góndolas de motor como
soporte al diseño de la ventilación de las mismas.
También se realizaron diferentes y sucesivos análisis de cargas de acuerdo a
la evolución experimentada en algunos aspectos de la configuración del avión y
sistemas asociados y se realizó una revisión y validación de la metodología y
herramientas para el cálculo de las cargas de tierra con un modelo integrado de
avión/tren de aterrizaje (casos de aterrizajes y rodadura sobre campos no
pavimentados).
En el área de los ensayos estructurales de avión completo, se han definido los
requerimientos de ensayos estructurales a realizar sobre el primer avión.
Además se ha finalizado y acordado la definición preliminar del espécimen para
el Ensayo Estático de avión completo que se realizará en las instalaciones de
EADS CASA en Getafe, para lo cual se han iniciado las tareas de ampliación y
adecuación de la nave de Ensayos Estructurales.
EADS CASA realizó un segundo análisis de la vulnerabilidad del avión,
incluyendo todos los sistemas así como las actualizaciones de la huella de
radar del avión y se han implementado y mejorado las herramientas de cálculo
de la firma infrarroja. Para este avión dentro del programa gestionado por la
OCCAR, INDRA se adjudicó el programa de suministro del Sistema de
Autoprotección contra ataques antiaéreos, y del Sistema de identificación IFF.
Ala y estabilizador horizontal
Dentro del programa del avión de transporte militar A400M y para el fabricante
inglés de composites BROOKHOUSE, SENER comenzó el diseño del ala en
colaboración con Airbus-UK y Airbus-Deutschland. Se trata de un diseño
completamente innovador en material compuesto, ya que tradicionalmente éste
se proyectaba en material metálico. En colaboración con Airbus-España,
SENER trabaja en el diseño del cajón del estabilizador, así como en el
soportado de los sistemas instalados en dicho estabilizador.
Asimismo continuó la colaboración con ARIES COMPLEX como consultora de
primer nivel en diferentes trabajos de fatiga tanto para el A380 como para el
A400M.
Durante el ejercicio 2005 GAMESA Aeronáutica en su Planta de Galicia,
COASA, continuó el desarrollo, diseño y fabricación de los componentes en
fibra de carbono contratados por Airbus Alemania para las alas del A400M. El
mismo año, CT Ingenieros desarrolló diversas actividades en el diseño del
estabilizador horizontal, las carenas de los flaps y los capots del A400M
integrados en el seno de los equipos de trabajo que EADS CASA mantiene
para el desarrollo de sus actividades de ingeniería.
Sistemas y equipos embarcados
En el área de los sistemas bajo responsabilidad de EADS CASA:
Comunicaciones, Neumática, Protección contra Incendios, Generación
Eléctrica, Generación Hidráulica, Sistema de Gestión de Misión (MMMS) y
Sistemas de Autodefensa (DASS), se seleccionaron la práctica totalidad de los
suministradores de sistemas/equipos de acuerdo a las especificaciones
preparadas y emitidas el año anterior.
Como consecuencia de lo anterior, se realizaron a lo largo del año las
revisiones preliminares del diseño (PDR) y las revisiones críticas del diseño
(CDR) con los suministradores a nivel subsistema y equipos. En general se ha
avanzado en la definición de los requerimientos de instalación (SIRD),
requerimientos de ensayos en tierra (GTR), definición de interfaces entre los
diferentes sistemas (SID) y definición de los esquemas teóricos de cableado
(PD).
También continuaron los trabajos para la instalación y montaje del banco de
pruebas del sistema de generación eléctrica del avión, así como la del banco
de pruebas del sistema de generación neumática y se ha realizado el diseño y
comenzado la fabricación del banco de integración del sistema de
comunicaciones y MIDS.
En 2005, siguiendo con la buena proyección del año anterior, CESA ha
obtenido nuevos contratos en el nuevo avión A400M. Estos nuevos contratos
han sido el Sistema de Puerta y Rampa y Válvulas de Sangrado.
De manera conjunta con el suministrador principal del tren de aterrizaje,
Messier-Dowty, EADS CASA realizó trabajos de optimización de la arquitectura
del mismo, alcanzándose la madurez correspondiente para realizarse la
Revisión Crítica de Diseño (CDR).
En 2005, CESA completó el diseño conceptual de los actuadores hidráulicos y
empezó la industrialización de los equipos. Se ha pasado la PDR (Preliminary
Design Review) y se ha fabricado los primeros demostradores tecnológicos
para llevar a cabo los ensayos de desarrollo y así validar los nuevos diseños.
Adicionalmente se analizaron innovaciones tecnológicas relacionadas con la
fabricabilidad de actuadotes hidráulicos de tren que puedan reducir los costes
de producción de dichos componentes, así como la utilización de materiales
compuestos para aligerar y reforzar alguno de los actuadotes hidráulicos.
Es el primer contrato de un sistema completo ganado por CESA directamente
con Airbus para el desarrollo, certificación y producción del sistema de
actuación de puerta, rampa y mecanismos de carga de este avión militar de
transporte. Para tal fin, se ha formado un consorcio con Liebherr donde CESA
actuará como líder. Esto se ha debido principalmente por la experiencia
alcanzada por CESA en el diseño y fabricación de componentes hidráulicos
para los sistemas de rampa de aviones de EADS-MTAD (C-212, CN-235 y C295) así como para el sistema del helicóptero Sikorsky S-92.
Este sistema incluye ocho modelos distintos de actuadotes hidráulicos, seis de
bloques de control, uno de válvula de corte y uno de gancho de bloqueo, lo que
supone 32 equipos por avión. Cabe destacar que algunos de estos actuadores
son de 4 metros, aplicándose nuevas tecnologías de materiales como cilindros
en acero inoxidable y el uso del flowforming. Además, incluye componentes no
solamente relacionados con la apertura, cierre y bloqueo de la puerta y rampa,
sino también con la estabilización del avión durante el proceso de
carga/descarga y con la protección de las puertas para el lanzamiento de
paracaidistas. Los bloques de válvulas de control controlan el funcionamiento
de todos los equipos, dotándose de sistemas manuales para el caso de fallo de
energía eléctrica.
En este sistema CESA participa con un 15% en un consorcio con Liebherr. La
participación de CESA giraría entorno a válvulas de corte con actuación
eléctrica y a válvulas antirretorno.
A través de un contrato de “partners” con Liebre Toulouse, CESA es
responsable del diseño, certificación y fabricación de las válvulas eyectoras y
antirretorno del sistema de sangrado del motor. La principal característica de
estas válvulas es que tienen que soportar temperaturas de hasta 600ºC, debido
a su proximidad al motor, por lo que es imprescindible la utilización de
aleaciones de alta resistencia bajo alta temperatura, como es el Inconel.
EADS CASA le adjudicó directamente a CESA el contrato para el diseño,
certificación y fabricación de dos válvulas de corte diferentes para el sistema de
sangrado del motor una vez que el avión está en tierra.
Con EADS CASA, se consiguió el contrato para el diseño, certificación y
fabricación de las válvulas eyectoras que controlan el caudal de sangrado del
motor para suministrar el flujo necesario de aire a través del ACOC (8 válvulas
por avión). Estas válvulas son similares a las válvulas fabricadas por CESA
para el Eurofighter. Durante el año 2005 se lanzó el programa y se llevó a cabo
el diseño conceptual y preliminar de las válvulas.
En los últimos 4 años CESA ha trabajado en estrecha colaboración con Airbus
Francia para solucionar con éxito los problemas que han aparecido durante el
desarrollo de los depósitos hidráulicos del A380. Este desarrollo no ha estado
exento de grandes retos inherentes a la nueva tecnología que estos depósitos
incorporan, mejorando notoriamente las prestaciones a nivel de sistema
hidráulico de los depósitos existentes en el mercado hasta la fecha. Contando
con esta gran experiencia, CESA obtuvo directamente con Airbus Alemania el
contrato para el diseño, desarrollo, certificación y producción de los depósitos
hidráulicos del avión A400M.
Aunque los procesos de fabricación de la vasija son diferentes, ambos
depósitos incluyen los mismos accesorios (sensores de nivel, de presión,
válvulas,...) que fueron desarrollados por los suministradores de CESA
expresamente para los depósitos del A380, mejorando, en la mayoría de los
casos, el estado del arte del mercado. También incorporan un dispositivo de
desaireación similar, ampliamente probado durante el desarrollo del A380,
tanto en CESA como en el banco de ensayos de Airbus.
Durante el año 2005 se completó la fase de diseño preliminar y se comenzó el
diseño detallado, que estará congelado durante el primer trimestre del 2006.
TECNOBIT consiguió la adjudicación del suministro y fabricación de dos
equipos para el A400M. El AMS (Audio Management System), un sistema
avanzado de gestión de audio, basado en el sistema IDB 2000 de TECNOBIT,
que incorpora tecnología de vanguardia, como es el procesamiento digital del
audio, fibra óptica, arquitectura modular y sistema abierto en red de área local
onfigurable según plataforma y empleando redes LAN tipo Ethernet. Las
prestaciones configuran un sistema con una alta calidad en las transmisiones,
certificado TEMPEST y que asegura la comunicación clara y secreta. El otro
equipo es el MIC (MIDS Interface Computer) que gestiona el intercambio de
información entre el terminal Link 16 y el Sistema de Misión del avión.
Transporte Militar Ligero y Medio
C-295
CN-235
C-212
EADS CASA firmó con Brasil dos contratos. El primero, para el suministro de
doce aviones C-295 de transporte militar por 260 millones de euros con el fin
de utilizarlos como soporte del Sistema de Protección del Amazonas,
fundamentalmente en actividades sociales como facilitar el acceso a zonas
remotas con dificultad para hacerlo con otros medios de transporte. El segundo
contrato es para la modernización de ocho aviones P-3 de patrulla marítima
valorado en 350 millones.
Tras la firma en 2004 de un convenio de colaboración con el Gobierno español
para la financiación de tres aviones CN-235 de patrulla marítima equipados
con el sistema de misión FITS para ser operados por la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), en abril de 2005, EADS CASA
firmó el contrato definitivo. Además se firmó otro contrato con el Ministerio de
Defensa por un C-295 de transporte militar.
En cuanto a productos propios de EADS CASA, ITD participó en las
modificaciones estructurales y de sistemas del CN-235 en el programa
SASEMAR.
EADS CASA hizo entrega en 2005 de 6 C-295 a la Fuerza Aérea de Argelia, 6
a la Fuerza Aérea Polaca y uno al Ministerio de Defensa español. También se
entregaron 2 C-212 y 1 CN-235 a Ecuador y otros 2 C-212 modernizados con
el sistema de misión FITS a la Marina de México.
Con la Compañía norteamericana Raytheon, EADS CASA firmó un acuerdo de
colaboración con el fin de ofrecer los aviones CN-235 y C-295 para el programa
de la US Army FCA (Future Cargo Aircraft).
En el programa C-95, las actividades más significativas de EADS CASA en
2005 fueron los trabajos de definición de los requisitos de diseño para el
contrato con Brasil, la realización de los ensayos de desarrollo y certificación de
la versión para Argelia y la finalización de la fase de ensayos funcionales y la
evaluación operacional por parte del Ejército del Aire español, de la instalación
del sistema alertador de misiles, siendo certificado y aceptado por el mismo.
GAMESA Aeronáutica por medio de su sociedad ICSA, fabricó y montó, los
capots de motor de este avión. Dentro del programa C-212, EADS CASA
completó el desarrollo de la versión A89 para la Fuerza Aérea de Ecuador,
habiéndose entregado los dos aviones contratados, tras la certificación de la
versión.
Con respecto al programa CN-235M, destaca la consecución del certificado
DGAM para la serie 300M y la finalización de los ensayos de desarrollo y
certificación de una versión de patrulla marítima para la Armada de Ecuador
que incorpora una cámara FLIR y un radar de búsqueda y que fue entregado al
cliente en el primer cuatrimestre del año.
TECNOBIT continuó el suministro de los sistemas de aviónica para los aviones
C-295, C-235, C-212 y C-101 del grupo EADS CASA.
Aviones de misión y derivados
A330 MRTT
A310 MRTT
A330 FSTA
Durante 2005 EADS CASA continuó el desarrollo del Advanced Refuelling
Boom System (ARBS). Este Programa tiene como finalidad el desarrollo de un
sistema de reabastecimiento en vuelo de tipo pértiga para instalar en
plataformas Airbus y completar su configuración Tanker. Dentro de este
Programa, en 2005 se completó la fabricación de 3 unidades de ensayo, la
primera instalada en el Rig del Boom, la segunda para los ensayos en tierra y
la tercera que se ha instalado en el avión demostrador.
En lo que se refiere a los trabajos de desarrollo de este sistema de repostaje en
vuelo desarrollado por EADS CASA, en 2005 se completó la fabricación de 3
unidades de ensayo y se produjo el “roll-out” de un A-310 equipado con este
sistema para ensayos.
GAMESA Aeronáutica, a través de su filial AEROMAC, fabricó parte de la viga
“tail boom” para aviones tanqueros y colaboró en el primer montaje de dicha
viga.
A330 MRTT
En el ámbito del contrato firmado en 2004 con la Fuerza Aérea australiana por
5 aviones A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) que incorporan el sistema
ARBS, en 2005 EADS CASA inició los trabajos de desarrollo y fabricación del
primer avión.
Dentro de este programa EADS CASA ha llevado a cabo las revisiones de
requisitos y la preliminar de diseño a plena satisfacción del cliente australiano,
entrándose en la fase de diseño de detalle que culminará con la revisión crítica
de diseño prevista para el mes de febrero de 2006.
En el ámbito de este programa, CT Ingenieros firmó un contrato con EADS
CASA para el desarrollo de todas las actividades de ingeniería para la
conversión del avión A330 en tanquero. Este proyecto consiste en la
adaptación estructural y de instalación de sistemas, de todo el fuselaje anterior.
Para ello será necesario, entre otras actividades, la incorporación de nuevas
estructuras, la modificación de algunas de las ya existentes, la instalación de
nuevos equipos, el diseño de nuevas líneas de combustible y la modificación
de los tendidos eléctricos del avión.
En la línea de aviones para reabastecimiento en vuelo, ITD comenzó los
trabajos de modificaciones estructurales y de sistemas para el avión A330
MRTT RAAF responsabilidad de EADS CASA así como la instrumentación para
pruebas en vuelo.
En el año 2005, CESA entregó el segundo y tercer prototipo de Tail Boom a
EADS CASA MTAD. El destino de estas 2 unidades ha sido diferente. Mientras
que el primero de ellos se ha utilizado para llevar a cabo los ensayos de
Certificación, responsabilidad de CESA, en un banco semiautomático instalado
para tal fin y además para realizar los PAT´s ; el segundo se ha entregado a
EADS ya dotado de carenado y elevones para su instalación en un Airbus A310
y realizar los ensayos en vuelo.
A310 MRTT
En 2005, EADS CASA completó el diseño de las modificaciones requeridas por
el cliente durante el proceso de aceptación y soportó la conversión del resto de
los aviones de la German Air Force (GAF) y de la Canadian Air Force (CAF).
A lo largo del año se entregaron los 3 últimos kits para la conversión en
banquero de los A310 MRTT para las Fuerzas Armadas de Alemania y
Canadá. Asimismo, EADS junto con Northrop Grumman firmaron un acuerdo
de colaboración en el programa KC-30 de la US Air Force para la nueva
generación de aviones tanqueros para repostaje en vuelo.
En cuanto al programa A310 MRTT GAF ITD finalizó los trabajos de diseño.
También se han finalizado los trabajos de diseño del A310 MRTT ARBS donde
ITD ha modificado la estructura y los sistemas del fuselaje posterior,
finalizándose en 2005 la conversión del avión.
Especialmente relevante ha sido la participación del Grupo TAM en el diseño
del ARBS para EADS CASA, dentro de este Programa, abriendo una nueva
línea de especialización de la Compañía, la de los conjuntos estructurales de
los sistemas de repostado en vuelo. Dentro de este mismo Programa y para el
avión demostrador A310, Grupo TAM ha trabajado sobre una serie de
modificaciones de la cabina de dicho avión, tanto de estructura como de
sistemas (consolas de control y armarios o racks de equipos).
A330 FSTA
En 2005, continuó el desarrollo de esfuerzos comerciales por parte de EADS
CASA en el programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) del Ministerio de
Defensa del Reino Unido con el fin de suministrar 14 aviones A330 MRTT para
repostaje en vuelo. El contrato definitivo se espera firmar a lo largo de 2006.
Entretanto, EADS CASA preparó la documentación técnica requerida e inició
actividades preliminares de diseño para las modificaciones específicas de esta
versión, como son la instalación de la Fuselage Refuelling Unit (FRU) y la
consola de misión.
Aviones de combate
Eurofighter Typhoon
Durante 2005, se consolidó el Programa y se avanzó en la operación del
sistema de armas EF2000 que ya supera las 10.000 horas de vuelo. Desde el
punto de vista de Programa, destacó el lanzamiento pleno de las actividades
correspondientes al contrato de Tranche 2 (suplemento 3), firmado en
diciembre de 2004, relativo al pedido de otros 236 aviones para las cuatro
naciones del consorcio.
Dichos aviones comenzarán a entregarse en 2008 y para ello, el esfuerzo no
recurrente y de preparación de la producción en 2005 ha sido esencial. Las
nuevas modificaciones solicitadas por el cliente para el Standard de Tranche 2
han sido incorporadas en los distintos componentes mayores y las primeras
unidades de éstos se encuentran ya en distintas fases de su proceso
productivo. Paralelamente, continuaron las actividades del contrato de
producción en serie de la Tranche 1 (suplemento 2), habiendo alcanzado la
línea de montaje final de EADS CASA, en 2005, el mayor ratio anual de
entregas para el Cliente español hasta la fecha: 7 aviones.
En lo que respecta a la fabricación de las alas derechas, el año pasado EADS
CASA hizo entrega de 35 alas y 31 slats, de acuerdo a lo planificado.
En referencia a la operación, durante 2005 el Ejército del Aire y EADS CASA
realizaron un gran esfuerzo para el cumplimiento de misiones y el soporte
logístico contratado respectivamente. Actualmente, en la Base Aérea de Morón
prestan servicio una flota de 13 aviones (7 biplazas y 6 monoplazas). Además,
a lo largo del año continuaron los procesos de retrofit de los aviones
inicialmente entregados para llevar su estándar al de los últimos, lo que supone
desde el punto de vista logístico un esfuerzo adicional.
En el área de Ingeniería de Desarrollo y Produccionalización, el prototipo IPA 4,
en el marco de los ensayos asignados a EADS CASA en ambientes extremos,
terminó de realizar en marzo, los ensayos en frío con un destacamento de
avión, medios materiales y humanos a Vidsel (Suecia) sin precedentes para
esta Compañía. La campaña de calor desarrollada durante el verano en la
Base Aérea de Morón, supuso así mismo un gran despliegue de medios y sus
resultados fueron adecuados a las expectativas.
El prototipo IPA 4 realizó durante el pasado año más de 100 salidas totalizando
unas 184 horas de vuelo de ensayos dedicadas a evaluar la envuelta de
diferentes configuraciones y ensayar las funcionalidades más avanzadas del
subsistema de comunicaciones.
Con relación a los trabajos de desarrollo del Eurofighter Typhoon en el sistema
de Aviónica (Subsistema de Comunicaciones), se finalizaron los
correspondientes a la calificación del subsistema para la entrada en servicio de
los aviones del bloque 2B. Asimismo, continúan los trabajos avanzando en la
consecución de la configuración de Aviónica paquetes 5C. Por otro lado,
continuaron los trabajos sobre el DVI (Data Voice Input), para conseguir su
funcionalidad completa para los últimos aviones de bloque 5 que se entregarán
dentro de la Tranche 1.
Durante 2005 se construyeron y se validaron para ensayos los bancos
correspondientes a los ensayos de CAMU (Comms. Audio Management Unit) y
MIU (MIDS Interface Unit). Posteriormente dieron comienzo los ensayos en
banco para el nivel de subsistema.
En los Sistemas Generales (UCS Front Computer) se realizaron trabajos de
soporte al rig de integración de UCS de Alenia y ensayos en vuelo, así como en
la planificación de una nueva versión de SW, Release 3, de la cual finalizaron
los trabajos en Marzo de 2006, alcanzándose para entonces, la funcionalidad
completa prevista en la Tranche 1.
Aries Complex consolidó la fabricación en serie a EADS CASA de
componentes para el programa Eurofighter Typhoon.
GAMESA Aeronáutica participa en este Programa en el desarrollo y producción
del lanzador de bengalas, que monta esta aeronave. Su estructura está
concebida, fundamentalmente, en materiales compuestos, con la consiguiente
reducción de peso del sistema completo. Su cargador, realizado íntegramente
en materiales compuestos avanzados, es único en el mundo en estos
materiales.
Con la aprobación y lanzamiento del segundo lote de producción y fabricación
del Programa en el que GAMESA Aeronáutica participa con el suministro de los
mismos componentes, dicho lote ascendió a un total de 255 lanza bengalas.
Siendo el programa que ha liderado las ventas en el 2005 en CESA, este año
ha supuesto prácticamente la finalización de la Tranche 1 y el lanzamiento de
la Tranche 2. En algunos de los programas la Tranche-2 supone mejoras en los
equipos, desarrollándose modificaciones que mejoran en algunos casos su
fabricación y en otros sus características. Esta segunda Tranche supone unas
nuevas ventas para CESA de más de 100 millones de euros.
TECNOBIT prosiguió las entregas de equipos de aviónica para la segunda
Tranche para la que fabricaron y suministraron equipos BSD (Dispositivo de
Almacenamiento Masivo de datos), WHCU (Regulador de Control Ambiental),
ADT (Transductor de Datos Aire), OCS (Ordenador de Carga de Software).
Mención especial merece la producción del FLIR-IRST (Sensor de búsqueda y
seguimiento por infrarojos).
GAZC desarrolló la Plataforma PLAER, S.L. la cual se encarga de la gestión
logística integral de la carga de EADS CASA de la zona centro con entrega a la
línea de montaje de esta empresa.
En 2005 Grupo TAM realizó modificaciones en las gradas de montaje del ala
derecha del Eurofighter Typhoon para EADS CASA, y también ha introducido
modificaciones para mejorar la ergonomía de la Línea de Montaje Final del
mismo.
Programas de aviones en servicio
Actualización del F-18
En el contrato de actualización de media vida (MLU) para la serie EF-18, en
enero comenzaron las entregas al Ala 12 del Ejército del Aire (Base Aérea de
Torrejón) por parte de EADS CASA. A finales de año, el número de aviones
aceptados por el Ejército del Aire era de 15 para esta misma unidad.
El plan fija en 65 + 2 prototipos del Ala 12 (Base Aérea de Torrejón) y del Ala
15 (Base Aérea de Zaragoza), el número de aviones que pasarán por las
instalaciones de MRO&U de EADS CASA hasta 2008.
Además, en este ejercicio TECNOBIT continuó la producción en serie de los
displays MUFC y MHSD para los aviones EF-18 del Ejército del Aire español,
bajo licencia de la Compañía Kaiser.
En 2005 EADS CASA contrató la fase de desarrollo de la implementación de
Electronic Warfare con INDRA como primer contratista.
Actualización del F-5B
El programa de modernización de aviónica de los aviones F-5B de la Escuela
de Reactores (Base Aérea de Talavera), cuyo primer contratista es IAI, ha
concluido prácticamente. Actualmente restan por entregar por parte de EADS
CASA sólo 2 de los 21 aviones contratados. Estos dos aviones, a su vez, serán
objeto, como prototipos, de un plan de modernización estructural actualmente
en ejecución y que se extenderá a toda la flota en las instalaciones del Ejército
del Aire. Adicionalmente, en diciembre de 2005 se firmó un contrato para la
fabricación de 17 alas nuevas para este avión, el F-5B, que serán entregadas a
partir de 2008.
RODRISER realizó la limpieza, decapado y pintura de grandes componentes
que incluyen alas, estabilizadores, capots, etc. de distintas aeronaves del
Ejército del Aire.
Derivados de Transporte Militar y P-3 Orion
Durante el año 2005, EADS CASA completó la fase de desarrollo de las
funcionalidades del Sistema de Misión FITS para el programa de
modernización operativa de los P-3B del Ejército del Aire español,
completándose las pruebas de evaluación funcional por su parte. El primer
avión fue entregado al Ejército del Aire para la realización de la evaluación
operativa del avión modernizado y su sistema de misión.
EADS CASA firmó el contrato con la Fuerza Aérea brasileña para la
modernización de 8 aviones P-3A, que incorporarán una nueva aviónica
integrada, basada en la instalada en los C-295, así como un sistema de misión
FITS, similar al instalado en los P-3B del Ejército del Aire español.
De gran relevancia para INDRA, fue la adjudicación por parte del Gobierno de
Brasil del programa de suministro de los sistemas de Defensa Electrónica e
Inteligencia para los aviones P3-Orión (P3-BR) de patrulla marítima para la
protección de la Zona Económica Exclusiva y de los aviones C-295 del
programa CL-X para el Sistema de Protección de la Amazonia.
Dentro de las actividades del programa Deepwater del Guarda Costas de
EE.UU., EADS CASA completó los trabajos de diseño de la versión así como la
definición de los ensayos de desarrollo y certificación, encontrándose en fase
de construcción de los dos primeros aviones para la realización de los
correspondientes ensayos.
Respecto al contrato con el Servicio de Salvamento Marítimo Español,
SASEMAR, para el desarrollo y adquisición de 3 aviones equipados con un
sistema de misión FITS, se ha completado la fase de definición de requisitos de
diseño, realizándose conjuntamente con el cliente, la revisión preliminar de
diseño (PDR). Esta versión permitirá desarrollar nuevas funcionalidades al
sistema de misión FITS, desarrollado por EADS CASA, al integrar un sistema
de localización, identificación y medición de manchas de polución en el mar,
junto con el sistema de control de radar de búsqueda y cámara de alta
resolución infrarroja FLIR ya desarrollados.
Otras Actividades
En lo que se refiere a la participación en proyectos relacionados con aeronaves
del sector defensa, merece especial mención la participación de ITD, filial de
ITP, en el proyecto de modernización del avión NIMROD de la RAF. Con
respecto a este programa, en 2005 se culminaron los trabajos para el avión de
desarrollo, con lo que a partir de esa fecha los 3 aviones destinados a pruebas
de vuelos están realizando el programa de ensayos en vuelo. En febrero de
2005 se firmó el contrato con BAe Systems para el avión de producción que se
espera entre en servicio en 2009.
A finales de año, EADS CASA firmó un contrato para la revisión programada de
aviones Dassault Falcon 900 de transporte VIP del Ejército del Aire.
INDRA participa en los programas de mayor prioridad y volumen económico de
la OTAN formando parte de los principales consorcios multinacionales, y como
elemento clave de las estrategias de colaboración industrial europea y
transatlántica. En este marco, INDRA colaboró, entre otros, en el programa del
Sistema Aéreo de Vigilancia del Terreno (AGS/TCAR), donde se ha
completado el estudio de reducción de riesgos como fase inicial del contrato de
desarrollo.
Referencias
www.boeing.com
www.lockheedmartin.com
www.northropgrumman.com
www.casa.eads.net
www.eads.com
www.airbus.com
www.airforce-technology.com
www.embraer.com
www.atecma.org
www.af.mil
www.navy.mil
www.usmc.mil
www.army.mil
www.mde.es
www.alenia-aeronautica.it
www.raytheon.com
www.saab.se
www.eads.com
www.dassault-aviation.com
www.baesystems.com
www.defense-aerospace.com www.aeroflight.co.uk
www.dod.gov/pubs
www.dasa.mod.uk
www.hal-india.com
www.iai.co.il
www.bharat-rakshak.com
www.sinodefence.com
www.globalsecurity.org
www.migavia.ru
www.yak.ru
www.bae.co.uk
www.flightdailynews.com
www.globalsecurity.org
Publicaciones
Avion Revue
Anuario Avion Revue 2006
Anuario Avion Revue 2005
Flight Internacional

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