Separata Espacio Aéreo Boliviano No. I
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Separata Espacio Aéreo Boliviano No. I
spacio aeréo boliviano 2 Espaccio aéreo boliviano El mayor sueño del hombre… Volar De Da Vinci a nuestros días El avión es sin duda una de las creaciones tecnológicas más importante e impresionantes fabricadas por el hombre y que seguirá transitando por el camino de la modernización. El deseo de volar está presente en la humanidad, probablemente desde el día en el que el hombre de las cavernas se detuvo a observar el vuelo de los pájaros y de otros animales voladores. La historia moderna de la aviación es compleja. Los diseñadores de aviones se esfuerzaron en mejorar continuamente las capacidades y características de estos, tales como su autonomia, velocidad, capacidad de carga, facilidad de maniobra, o la seguridad, entre otros detalles. Anteriormente se hacían de madera, en la actualidad la gran mayoría de aeronaves emplea aluminio y fibra de carbono. Leonardo da Vinci diseñó planeadores y ornitópteros que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar; sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas. XIX: El siglo de los planeadores En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún tiempo. En 1799, George Cayley diseñó un planeador relativamente moderno, que contaba con una cola para controlarlo y un lugar donde el piloto se podía colocar, por debajo del centro de gravedad del aparato; dando así estabilidad al aeronave. 1900 - 1914: Los primeros vuelos en una aeronave más pesada que el aire Durante la década de 1890, los Hermanos Wright se interesaron por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios. Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899 se pusieron a fabricar planeadores. A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte). El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este vuelo, realizado entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100 kilómetros y rompiendo un nuevo record de velocidad, alcanzando los 97 Km/h. Transporte aéreo En Europa el avión fue usado para transporte de pasajeros en el año 1919, mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviación comercial se dedicaron principalmente al correo. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a París, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron más rápido gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3. Poco después, aparecieron los aviones cuatrimotores que podían volar aún más de prisa, subir más alto y llegar más lejos. El siguiente paso se dio en 1950, con el Vickers Viscount británico, primer avión impulsado por hélice movida por turbina a gas. El avión británico De Havilland Comet inició su servicio en 1952, y el Boeing 707 en 1958. A finales de la década de 1950 apareció el Douglas DC-8 y los Convair 880 y 990. El Caravelle francés, el De Havilland Trident inglés y el Boeing 727 estadounidense se construyeron para cubrir líneas de medio recorrido, entre 800 y 2.400 kilómetros. A mediados de la década de 1960 aparecieron birreactores aún más pequeños para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, el DC-9, el Presidente del GNE: Carola Capra [email protected] Fundado el 28 de octubre de 1993 www.nuevaeconomia.com.bo Depósito Legal Nº 4-3-18-00 e-mail: nuevaeconomia.com.bo La Paz | Bolivia Unidad de Inteligencia de NE: Carola Capra María Claudia Dabdoub George Gray Gilberto Hurtado Celia Figueroa, 1º mujer piloto de avión comercial. ”El ser la primera mujer en Bolivia en pilotear un avión comercial, constituye una experiencia Celia Figueroa al mando de su maravillosa e incomparable. Una Douglas DC-3 satisfacción que me llega de orgullo y que me abrió las puertas en diferentes partes del mundo. Volar siempre fue mi pasión, es par- lestra mundial; pues, rete de mi vida. Todavía queda en mi re- cuerdo que en los diferentes países que tina aquel día: Un momento indescrip- pude visitar, me decían con mucho caritible y mágico, que jamás se borrará de ño, Celia Figueroa, la Diplomática boliviana que conquistó el cielo… Me siento mi mente y corazón. Sin embargo, la mayor felicidad dichosa de ello y agradezco a Dios el está en haber dejado el nombre de mi haberme dado la posibilidad de vivir esa patria querida en lo más alto en la pa- experiencia y de cumplir mi sueño. Fokker F-28 y el BAC-111. El Boeing 747 entró en servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de fuselaje ancho. El avión supersónico comercial o SST constituye la cima en el desarrollo de la tecnología aeronáutica y permite cruzar el Atlántico Norte y regresar de nuevo en menos tiempo de lo que un reactor subsónico tarda en hacer uno de los trayectos. El supersónico soviético TU-144, que fue el primero en entrar en servicio en 1975, realizaba vuelos regulares de carga en la URSS. En 1962, los gobiernos del Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y construir el proyecto del avión supersónico Concorde. El primer vuelo de prueba se hizo en 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se firmó en 1975. El primer vuelo comercial del avión francés fue desde París a Río de Janeiro, con escala en Dakar, y del inglés desde Londres a Bahrain. Las pérdidas de explotación del Concorde superaron los 500 millones de libras y dejó de fabricarse en 1979. Paralelamente, existía una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsónicos avanzados como los Boeing 757, 767 y 777 y los Airbus A-320, 330 y 340. El A-320 ha sido el primer avión comercial en usar el sistema de control completamente automático fly-by-wire. El avión cuatrimotor de largo recorrido A-340 y el trimotor McDonnell-Douglas MD-11 fueron los competidores del Boeing 747 mientras el bimotor de fuselaje ancho A330 y el Boeing 777 concurren en el mercado de alta densidad y medio Foro para una NE: Jorge Aseff, PhD. Mónica Capra, PhD. Ana María Daza, PhD. Neneida Lazarte, PhD. Martín Mendoza, PhD. Beatriz Muriel, PhD. Verónica Tejerina, PhD. Sergio Salas, PhD. Martín Saldías, PhD. recorrido donde ya competían el Boeing 767 y el Airbus A300/310. El LAB y la historia en Bolivia El Lloyd Aéreo Boliviano, fundado por Guillermo Kyllman, inició sus actividades el 14 de septiembre de 1925. El primer avión de la aerolínea fue un Junkers F-13, con capacidad para dos tripulantes y cuatro pasajeros, fue un regalo de la comunidad alemana en Bolivia. El segundo avión del LAB llega el 15 de septiembre de 1926, momento en el que ya se apreciaba la aeronavegación en el país y las ventajas que brindaba la empresa aérea. El primer vuelo internacional fue en julio de 1930, con aviones de la línea aérea brasileña Syndicato Cóndor Ltda.. El vuelo fue entre Corumbá y Río de Janeiro. Durante 1932, Lloyd Aéreo Boliviano prestó sus aviones y su personal al gobierno boliviano para ayudar durante la Guerra del Chaco contra Paraguay. La línea aérea fue reorganizada y nacionalizada en 1942 por el gobierno. Éste fue un período de crecimiento y expansión, con nuevos aviones y nuevos destinos. El gobierno lo premió en 1950, con el “Cóndor de los Andes”, galardón otorgado a las mejores compañías bolivianas. En 1970, Lloyd Aéreo Boliviano entró a la era del reactor, adquiriendo su primer Boeing 727. Con los reactores, Lloyd Aéreo Boliviano comenzó a volar a destinos en Sudamérica y Estados Unidos, además paulatinamente creció su flota y entró en los mejores años de su historia. Administración GNE: Gerente General: Jorge Vaca Heredia [email protected] [email protected] Suscripciones y ventas: [email protected] Atención al cliente: [email protected] Semanario Nueva Economia Coordinadora de Proyectos Especiales: Vinka Mendieta Cabrera Elaboración y Edición: Wenceslao Sánchez Ramos Dirección Calle Pedro Salazar Nº 2477 Central Piloto: (02) 2911600 Espaccio aéreo boliviano Normativa de la DGAC en Bolivia La Autoridad tiene el poder de otorgar el derecho de operar por medio de un Certificado de Operador Aéreo (AOC). Un AOC puede ser enmendado, suspendido o recovcado si la Autoridad no está convencida de que la operación es segura. La Autoridad tiene el privilegio de garantizar una exención de cualquier requisito preescrito en la RAB. En tal caso, la Autoridad es responsable para asegurar que un nivel aceptable de seguridad pueda ser mantenido. El Gerente de Operaciones, el Gerente de Mantenimiento, el Jefe de Pilotos y el Jefe de Inspectores (Mantenimiento) y el Sub Gerente de Seguridad de Vuelo deben ser aprobados por la Autoridad. La Autoridad tiene el derecho de entrevistar a cualquier designado o pedir evidencia adicional de su idoneidad antes de decidir sobre su aprobación. La Autoridad tiene el poder de: • Determinar la aplicabilidad , relevancia y consistencia del cumplimiento del Poseedor del AOC con los requisitos. • Evaluar la eficiencia de los procedimientos internos del monitoreo del operador y confirmar la disponibilidad de recursos suficientes y procesos apropiados, cuando son documentados por el Sistema de Calidad del Poseedor del AOC. • Verificar por medio de inspecciones, cumplimiento con los requisitos y la efectividad del Sistema de Calidad del Poseedor del AOC. Inspecciones y Pruebas En cualquier momento o lugar, la empresa permitirá al Director General conducir una inspección o prueba para determinar si está cumpliendo con las Regulaciones aplicables con el Certificado de Operador Aéreo y con las Especificaciones Operacionales. La Autoridad tiene el poder de evaluar la competencia continua de un Poseedor de AOC por medio de inspecciones y el monitoreo de: • Infraestructura. • Manuales • Entrenamiento • Registros de Tripulación • Mantenimiento • Rampa • Equipo • Preparación Pre- Vuelo • Liberación del Vuelo-Despacho • Operaciones de Vuelo • Operaciones de Tierra • Mercancías peligrosas • Sistema de calidad y resultados de las Auditorías de Calidad del Operador. La Autoridad tiene el poder de publicar Directivas Operacionales cuando tenga la percepción de riesgo en las operaciones. En cualquier momento que las Inspecciones sean conducidas, un miembro competente del departamento inspeccionado acompañará al miembro de la Autoridad. Autoridad de Inspección La empresa permitirá al Director General o a sus delegados (Inspectores de Seguridad Operacional) realizar las inspecciones requeridas por la RAB 119.21 La empresa proveerá a su personal las instrucciones necesarias para permitir el ingreso sin restricciones a los Inspectores designados por el Director General a las aeronaves, instalaciones o facilidades con el propósito de revisar documentación y/o actividades relacionadas con la RAB 119.21, con la Ley de Aeronáutica Civil y Con las Especificaciones de Operación. Para cumplir lo anterior, la empresa proporcionará libre acceso a la Cabina de Mando y de Pasajeros, tanto en tierra como en vuelo o los inspectores designados por el Director General. Aerovías en Bolivia La empresa deberá: • Tener en la Base Principal de Operaciones disponible en todo momento para inspección del Director General: - El Certificado de Operador Aéreo (AOC) y las Especificaciones Operacionales. - Un listado actualizado que incluirá la dirección de las personas responsables de cada registro, documento y reporte requerido que debe mantener aplicable a la operación autorizada. • Permitir que el Director General realice cualquier prueba o inspección en tierra o en vuelo para determinar el cumplimiento respecto a los ítems nombrados anteriormente. • Cada empleado de la empresa en cuestión, quien es responsable de mantener los registros, deberá tenerlos disponibles para el Director General. • El Director General puede determinar la continua idoneidad de la empresa para mantener su AOC y las Especificaciones Operacionales, basado en cualquier fundamento apropiado. • La omisión de la empresa, de poner a disponibilidad del Director General, el AOC, las Especificaciones Operacionales o cualquier registro requerido, documento o reporte, será fundamento para la suspensión de todo o una parte de sus Especificaciones Operacionales. 4 Espaccio aéreo boliviano Marcelo Soria, Gerente Regional Bolivia AVIANCA-TACA. “Queremos consolidar nuestra oferta en el mercado” Rutas TACA ofrece servicios de transportación aérea para pasajeros, carga y encomiendas, desde y hacia los siguientes destinos: Toronto Nueva York Washington El transporte aéreo a nivel mundial muestra importantes tendencias de crecimiento; América Latina, en especial, viene mostrando un importante auge económico y demanda en el sector aerocomercial. Dentro ese marco, Bolivia representa una interesante oportunidad de inversión por lo que AVIANCA ha tomado la decisión de entrar a este país con una primera ruta que es entre La Paz y Bogotá. TACA conecta también La Paz y Santa Cruz con Lima donde se encuentra el centro de conexiones para Suramérica. Chicago Los Ángeles San Francisco Houston Dallas Fort Worth Miami Orlando México DF Cancún Guatemala Flores Belice AVIANCA y TACA desean contribuir con la conectividad de la región, su desarrollo comercial y turístico brindando más opciones dentro del mercado. En este sentido, AVIANCA-TACA y sus compañías subsidiarias movilizaron, entre enero y agosto de 2011, un total de 13.5 millones de pasajeros en su red de rutas nacionales e internacionales; lo que representa un incremento del 18.8% frente al número de pasajeros transportados en el mismo período de 2010. Ventajas y beneficios Somos una alternativa de vuelo para los ciudadanos, traducida en una mayor oferta, tarifas más competitivas, optimización en tiempo (horarios convenientes que le permiten al viajero que va por turismo o negocios cumplir a tiempo sus actividades) y la experiencia de vuelo en TACA (servicio de Trato Personal con especial atención en la puntualidad y el cumplimiento de itinerarios). Además, gracias a la alianza con AVIANCA hemos creado la red más completa de servicios de pasajeros y carga en América Latina, a través Reconocimientos San Salvador Tegucigalpa San Pedro Sula del desarrollo de nuevos mercados, desde nuestros centros de conexión en Bogotá, San Salvador, San José de Costa Rica y Lima; sirviendo a más de 100 destinos del continente americano y Europa. Servicios de Valor Agregado TACA siempre se ha caracterizado por lograr la satisfacción del cliente en su experiencia de vuelo, por preocuparse de la seguridad y la comodidad del pasajero. Adicionalmente, nuestro producto ofrece valores agregados como el programa de viajero frecuente Lifemiles y programas corporativos que le dan “un plus” a nuestro producto. Contamos con salas VIP de atención preferencial en nuestros centros de conexión, tecnología y servicios en espacios exclusivos con diferentes ambientes adecuados para el trabajo, el descanso o el entretenimiento, a bordo con material de lectura exclusivo y una variada selección de cine, series, videos y música, disponible a través de moderna tecnología Atención al Cliente • Premio Skytrax 2009, 2010 y 2011. TACA, la mejor aerolínea de Centroamérica y el Caribe • Premio E&N de la Revista Estrategia & Negocios, por ser la marca “top of Flota de Aviones mind” de los centroamericanos. • 16 Airbus 320 • TACA, la aerolínea más atractiva • 10 Airbus 319 para trabajar en Centroamérica, • 5 Airbus 321 por la empresa Tecoloco. • 11 Aviones jet Embraer E190 Nos preocupamos en brindar un servicio excelente de forma consistente y confiable, en todos los puntos de la experiencia de vuelo del pasajero. Diariamente, nuestros empleados aplican sus conocimientos especializados y experiencia para efectuar una compleja y dinámica operación de transporte aéreo, en sintonía con los cambios en la industria de la aviación y las tendencias del turismo mundial. TACA mantiene una estrecha relación con sus usuarios, a través de sus centros de reservaciones (Call Centers) y los centros de servicio (TACA Centers); los cuales, han pasado a ser mucho más que una oficina de venta de boletos. Proyectos futuros Como TACA, nuestra intención es trabajar en la consolidación de la oferta que ofrecemos al mercado. Como siempre, evaluamos y monitoreamos constantemente nuestras operaciones para tomar las decisiones de fortalecimiento o ampliación en el momento adecuado. Por otro lado, el holding AviancaTaca, grupo al que pertenecen las aerolíneas Avianca y Taca, tiene en marcha importantes proyectos, como la adquisición de 51 nuevos aviones A320 y el incremento de la capacidad de sus productos y servicios de carga. La aerolínea Avianca, acaba de anunciar su ingreso al mercado boliviano con un vuelo que enlaza La Paz con Bolivia cinco veces por semana; convirtiéndose en la única aerolínea que unirá de forma directa ambos países. Operará a partir del 17 de noviembre. La Ceiba Roatán Managua San Jose Liberia Panamá Santo Domingo La Habana Bogotá Medellín Cali Caracas Quito Guayaquil Lima Cusco Sao Paulo Río de Janeiro Porto Alegre Brasilia Montevideo Asunción Santiago de Chile Chiclayo La Paz Santa Cruz Buenos Aires Trujillo Tarapoto Piura Arequipa La Paz C. Juan Capriles No 1246, Manzano F5, San Miguel T.+591 2 215 8203 F. +591 2 277 4440 Santa Cruz Av. Irala Nº 616 Edificio Aerosur Of (591+3) 336-8222 Ext. 9 + 130 Web: www.taca.com - www.lifemiles.com Call Center en Bolivia: 800-10-8222 6 Espaccio aéreo boliviano Control y Tráfico Aéreo en Bolivia Todo país que desee proteger la soberanía y seguridad de su espacio aéreo, debe contar con ciertos elementos que permitan la defensa de éste; asignando esta tarea a la Fuerza Aérea, la cual, puede actuar independientemente o en coordinación con entidades civiles. En Bolivia, determinadas actividades de control del espacio aéreo son compartidas con dos entidades civiles: AASANA o Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea y la DGAC. AASANA fue fundada en 1967 con la finalidad de organizar los servicios, instalaciones y facilidades de la infraestructura aeronáutica nacional prestar estos servicios, en forma eficaz e indiscriminada a las aeronaves que circulan en el espacio aéreo boliviano; infraestructura que hasta ese entonces era administrada por el Lloyd Aéreo Boliviano. AASANA se encargó de esta infraestructura hasta los 80 cuando se desprendieron algunas de sus funciones y luego en los 90 cuando se privatizó la operación de los aeropuertos más activos del país (creándose SABSA), concentrándose entonces en brindar los servicios de asistencia a la navegación y control del espacio aéreo nacional. Medios de Detección y Vigilancia • Sistema Civil AASANA administra y mantiene una serie de facilidades que facilitan la navegación como ser radiofaros NDB, VOR, equipos DME y sistemas de aterrizaje instrumental, su personal es encargado de administrar y autorizar el flujo de aeronaves en todos los aeropuertos del país (torre de control) y de mantener los sistemas de comunicación aeronáutica. También es encargada de operar los Radares de Vigilancia Secundarios (SSR y MSSR) que brindan cobertura al territorio nacional con la principal condicionante de que solo captan las señales de codificadores o transponder de los aviones que se encuentran en el área de cobertura. Estas estaciones de radar se encuentran instaladas en dos lugares del país: instalado el año 2004. Este radar es del tipo IRS-20 MP/L fabricado por INDRA Sistemas S.A. y tiene un alcance técnico de 463Km y efectivo de entre 370-450Km debido a la topografía y condiciones atmosféricas. Fue financiado con un crédito FAD de alrededor de $6 millones que incluyo equipos varios para el aeropuerto de SLCB. - El segundo sistema SSR del país está instalado en el aeropuerto de El Alto, se trata de un sistema IRS-10 fabricado por CESELSA (actualmente INDRA), que fue donado por el gobierno de España en 1987, este sistema tiene un radio de detección de 90Km, y tuvo un costo de $3 millones. Durante años se ha planteado la seria necesidad de instalar un sistema SSR que controle el área de servicio del aeropuerto internacional de Viru Viru (y en menor medida El Trompillo) que junto al de Trinidad aportan la mayor cantidad de operaciones civiles nacionales e internacionales de Bolivia. • Sistema Militar Como contraparte al sistema civil de vigilancia, la FAB tiene dos instalaciones fijas de radares de uso militar dependientes de la Dirección de Comunicaciones y Electrónica, la diferencia con los sistemas civiles es que estos radares pueden detectar cualquier aeronave en su zona de cobertura, sin necesidad de que esta tenga un transponder. suficientemente sólidos como para garantizar una detección y vigilancia adecuada del espacio aéreo nacional. Medios de Comunicación Actualmente los sistemas bolivianos de radio y telecomunicación aeronáutica se encuentran bien desarrollados ya que el 70% de las operaciones aéreas dependen de estos sistemas “convencionales” de navegación. La red civil fija de telecomunicaciones es de carácter mixto: fijo o analógico y digital, esta red tiene una topología estrella que conecta cuatro nudos de comunicación con estaciones menores y con la central de control en La Paz. Los “nudos” de comunicación son los siguientes: • Regional La Paz: se conecta a Cobija, Reyes, Rurrenabaque, San Borja, Charaña, Oruro y Copacabana. • Regional Cochabamba: Sucre, Potosí, Monteagudo, Villamontes, Tarija, Yacuiba, Bermejo y Alcantari. • Regional Trinidad: Guayaramerín, Riberalta, San Joaquín, San Ramón, Santa Ana y Santa Rosa. • Regional Santa Cruz: Asención de Guarayos, San Javier, Concepción, San Ignacio de Velasco, San Matías, San José de Chiquitos, Vallegrande, San Ignacio de Moxos, Vallegrande, El Trompillo, Camiri, Puerto Suárez y Roboré. - El principal MSSR está instalado en el cerro Cuturipa, a unos kilómetros del aeropuerto de Cochabamba, este esta enlazado al Centro de Control de Área en La Paz y Área Terminal del aeropuerto Jorge Wilsterman (SLCB), fue • El primero de los equipos Alenia-Marconi Systems (actualmente SELEX) fue instalado en El Trompillo, iniciando su funcionamiento en Septiembre de 1993, actualmente opera de forma esporádica, tiene una cobertura aproximada de 160Km (90mn) • Una segunda unidad idéntica fue instalada dos años después en el aeropuerto de Trinidad, este operó con mayor regularidad y la pudimos ver en funcionamiento en una visita del 2010, aunque según otras fuentes estaría inoperativo en la actualidad. En conjunto, los sistemas civiles y militares permiten cierta seguridad para la aeronavegación comercial, pero no son lo Cada una de estas poblaciones cuenta con equipos de radio VHF que brindan cobertura de 30, 50 u 80 millas náuticas, el más antiguo de estos sistemas fue instalado en 1980. Paralelamente existe una red virtual digital, que enlaza la mayoría de estas instalaciones con sus respectivas centrales mediante conexión satelital brindada por ENTEL. Estos sistemas convencionales brindan cobertura a más del 80% del territorio nacional primariamente para control de operaciones civiles de aviación general y comercial. Aunque no ahondaremos mucho sobre la red militar de telecomunicaciones, podemos afirmar que esta da cobertura Cobertura aproximada con radares militares tipo JYL-1. Cobertura actual del sistema de detección y vigilancia. Cobertura aproximada con radares civiles tipo IRS-20. 7 Espaccio aéreo boliviano a un 90% del territorio nacional; se desempeña en dos niveles con estaciones fijas que reflejan el ORBAT de la Fuerza Aérea y estaciones móviles en los destacamentos o puestos militares de avanzada. En los años 90 se amplió esta red instalándose un eje de tres estaciones que enlazaran a todo el país, estas se ubicaron en las localidades de Negro Pabellón, Juno y Sillar; en esa época se instalaron otras repetidoras VHF en lugares remotos como Hacienda Navidad y Puesto Luribay. A comienzos de la década del 2000 se dio otra iteración introduciéndose sistemas digitales y de comunicación satelital para las tres Fuerzas. En la actualidad la principal preocupación para preservar la eficiencia de estas estaciones es de tipo presupuestaria y de mantenimiento técnico. Con el tiempo se ha comprobado su confiabilidad en operaciones de transporte, ejercicios y operaciones de seguridad interna demostrándose que la red de comunicaciones es lo suficientemente eficiente para tiempos de paz, aunque tendría que ser fortalecida en previsión a situaciones de conflicto. La necesidad del cambio En los últimos 10 años, se han presentado ofertas de múltiples empresas para actualizar los sistemas de control aeroespacial. Por ejemplo, entre el 2000 y 2005, se tuvieron ofertas de radares móviles norteamericanos e israelíes, primariamente para fines militares. Otros proyectos que tuvieron más avance fueron aquellos ligados a una fuente de financiamiento extranjero, como ejemplo tenemos el caso de 2008 con cuatro radares para los aeropuertos de La Paz, Santa Cruz, Tarija y Trinidad que iban a ser financiados por JICA como donación; pero el lado boliviano –dos administradores diferentes- cambiaron los requerimientos al grado que el proyecto fracasó, este era un proyecto de $us. 60 a $us. 80 millones. Existe un proyecto similar con España –en realidad la ampliación del sistema actual, que no ha mostrado avance desde 2004. El 2006 llegaron ofertas brasileñas tanto para control civil como militar, la primera empresa brasileña que entró a nuestro país, Orbisat, inició su expansión con mal pie al comprometerse en un contrato por $us. 22 millones lesivo para los intereses nacionales. Se trató de un relevamiento geográfico vendido como “radarización” de la Amazonía boliviana; pasará mucho tiempo hasta que se vuelva a considerar a esta u otra empresa brasileña para el rubro. Esto es verdaderamente lamentable ya que la integración de Bolivia al esquema SIVAM sería un verdadero paso positivo para mejorar el control del espacio aéreo nacional. El año 2006 y nuevamente el 2009 Argentina ofreció a Bolivia sistemas de INVAP similares los que nunca instaló en el norte argentino. El 2009 Rusia ofreció radares y equipo logístico militar a Bolivia con un crédito de $100 millones, esto dentro de las multimillonarias negociaciones con ese país para la compra de diversos equipos militares, al 2011 estas negociaciones están en un punto muerto. El último prospecto en esta larga línea de proyectos es quizás la de mejor potencial, ya que implica una relación de largo plazo que está relativamente exenta de intereses políticos y presiones comerciales típicas. Se trata de las negociaciones con China para la adquisición de hasta 5 radares militares de largo alcance, en estaciones móviles y con un rango de alcance de entre 250 a 350 Km. Desconocemos los modelos involucrados en esta negociación, pero vale la pena recordar que en 2005 Venezuela adquirió 10 ejemplares del radar móvil JYL-1 por $us. 150 millones. Este sistema deberá ser complementado con uno de defensa antiaérea que utilice la estructura de los GADA pero que reporte real poder de fugo para defensa de instalaciones estratégicas. Información: Gentileza www.aviacionboliviana.net Autor: JRO - Edición Nueva Economía “El espacio aéreo boliviano es seguro para aterrizar o para iniciar el vuelo, toda aeronave que este iniciando un vuelo deberá de manera obligatoria contactar a la torre para recibir los permiso correspondientes, la torre de control será responsable de verificar si la pista de aterrizaje está libre de obstáculos, manejara información meteorológica y la referente a otras aeronaves que estén en el aire Toda dependencia de control esta pues en la obligación de coordinar con su vecina a objeto de evitar incidentes o en el peor de los casos accidentes aéreos, por tanto la coordinación ya sea mediante medios orales o escritos es un recurso que se usa en cada operación y de manera constante ATCO. Victor Andrés Quintana Castro Controlador del centro - Control área La Paz ¿El espacio aéreo Boliviano es seguro? Dentro de todo ámbito pues la seguridad es lo primordial, el aeronáutico no es la excepción, naturalmente el aeronáutico al tratarse del manejo de vidas humanas exige mayores y exhaustivas revisiones, dando como resultado una seguridad plena, el ámbito aeromántico, involucra no solo a la aeronave si es nueva o no, involucra a los tripulantes, al proveedor de los servicios auxiliares para una determinada operación, servicios de mantenimiento a la aeronave, carguío de combustible, controles fitosanitarios, policía entre otros, en Bolivia la gente que trabaja día a día en la aeronáutica es consciente de la responsabilidad a la cual está sujeta, día a día se están realizando movimientos masivos de personas, carga y materia postal, esta gente pone de si todo lo mejor para cumplir su meta, con las herramientas que tiene a su alcance, por tanto si, considero que el espacio aéreo Boliviano es Seguro ¿Cómo se divide el espacio aéreo Boliviano? El espacio aéreo en Bolivia se encuentra dividido en sectores que prestan determinados tipos de servicio y en determinadas aéreas, en nuestro país hay un centro control de Área (ACC); esta dependencia u oficina está situada en La Paz, específicamente en el aeropuerto El Alto, desde aquí, se controlan todas las aeronaves que vuelan en el país, desde aquí se dan instrucciones de descenso o ascenso, que mantengan un determinado nivel en su ruta de vuelo, se reciben posiciones y solicitudes varias, se controla toda actividad aérea que vuele de una ciudad a otra o que sobre vuele nuestro espacio aéreo, todo esto mediante comunicación oral mediante radio, esta oficina es el cerebro de toda actividad. El ACC trabaja con sus similares de otros países, y de igual manera trabaja con otras dependencias en nuestro país, estas son la dependencias de Aproximaciones; la función de estas son separar la aeronaves que estén saliendo o llegando a un aeropuerto, estas dependencias actúan dentro de un límite especifico, un aérea de jurisdicción en la cual solo esta dependencia tiene el control total de las aeronaves que estén dentro de esta, las aproximaciones deben coordinar toda aeronave que vaya a salir de sus límites con el ACC, ya que una autorización sin consultar al vecino podría desenlazar en un incidente. Finalmente la más conocida de todas es la torre de control, esta dependencia situada en cada aeropuerto maneja las aeronaves que están evolucionando en las inmediaciones del mismo y que están ¿Bolivia cuenta con las herramientas tecnológicas necesarias y para dar respuesta eficiente tanto al tráfico aéreo nacional como al importante tráfico aéreo internacional que sobrevuela nuestro país diariamente? Si, Bolivia cuenta con la tecnología, naturalmente tiene falencias que tienen que ser solucionadas, y evidentemente hay herramientas que mejorarían mucho más las condiciones de trabajo y de servicio, como ser disponer de la cobertura de radar a nivel nacional, sistema satelital de comunicaciones orales entre piloto y controladores por mencionar algunos, en nuestro país actualmente se cuenta con tecnología que cubre los requisitos mínimos que la OACI exige para la prestación de servicio de control efectivo en el mundo, estamos en crecida constante de operaciones tanto nacionales, internacionales y sobrevuelos, es obligación también de cada estado contar con las herramientas que el medio y la densidad de transito exige. Como es de conocimiento suyo las etapas mas criticas de un vuelo son el despegue y el aterrizaje, es por ello que es muy importante contar con sistemas que coadyuven con la seguridad operacional de las aeronaves, ¿En Bolivia los aeropuertos están dotados con la tecnología y los a sistemas adecuados para garantizar operaciones seguras? ¿Qué tipos de sistemas tienen nuestros aeropuertos y cuál es su utilidad? La seguridad operacional es tarea de todos los que estamos inmersos en la actividad aeronáutica, las aeronaves no vuelan solo porque alas tienes, de nada serviría que se dispongan de muchas tecnologías y recursos si un piloto no cumple con las instrucciones o a la inversa si el control no puede impartir instrucciones, podemos hablar de muchas tecnologías para diferentes fases de vuelo, tecnologías que podríamos llegar a considerar hasta fantásticas, en nuestra realidad contamos con tecnología útil y segura para cumplir con los requerimientos de operación, por ejemplo hay aeropuertos que están equipados con sistemas de aterrizajes que guían al piloto hasta la pista siguiendo solo los instrumentos de abordo, existen maniobras pre establecidas tanto para la salida y para la llegada de aeronaves a un aeropuerto, existe un complejo sistemas de rutas establecidas para canalizar la corriente del trafico haciendo que las aeronaves sigan las mismas hasta destino seguro, naturalmente en todo este orquestar el piloto no va por cuenta Continúa en la Pág. 8 8 Espaccio aéreo boliviano Viene de la Pág. 7 propia, existimos personas en tierra guiando a las aeronaves, siguiendo su trayectoria de vuelo en base a las posiciones que las aeronaves a medida que el vuelo progresa van notificando, ordenamos las aeronaves y agilizamos su movimiento, hay que seguir normas y procedimientos para cumplir el objetivo de seguridad operacional, desde el momento que el pasajero llega a realizar el depósito de equipaje, pasando por las operaciones de vuelo hasta el momento que el pasajero abandona la terminal, todos somos responsables de la seguridad. En la actualidad Bolivia se sirve de 3 ayudas en tierra para guiar a las aeronaves, el NDB (Non-Directional Beacon, baliza no direccional) este radiofaro es el más antiguo y el más simple de los dos. La estación envía una señal de radio a la aeronave en una frecuencia determinada, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento a bordo del avión, el piloto puede seleccionar la frecuencia de esa emisora, que conoce por las cartas de navegación y observar la aguja del instrumento, la cual indica en qué dirección se encuentra el radiofaro. Los NDB están situados a lo largo de algunas rutas de navegación, y en las inmediaciones de los aeropuertos, donde siguen siendo de gran utilidad para los pilotos. Se debe pensar a futuro, la tecnología en aeronáutica avanza a paso veloz y debemos estar a la par. Por ello, se deben hacer planificaciones en cuanto a equipamiento se refiere, no sólo en estructuras apara el usuario, sino también en medios de control del espacio aéreo y recursos humanos. El VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range, emisión omnidireccional de muy alta frecuencia se trata de un radiofaro más moderno y más completo que el anterior. La emisora envía una doble señal, de las cuales una es fija, similar a la del NDB, la otra es una señal que se emite mediante un dispositivo que gira rápida y continuamente en 360 grados. Es de esta manera el avión recibe una doble señal procedente de la emisora en cuestión. El instrumento de a bordo, una vez el piloto ha seleccionado su frecuencia, según le indican las cartas de navegación, informa no sólo de la dirección en la que se encuentra el radiofaro, sino también en qué radial está volando el avión respecto a la emisora. Este radial es la dirección de vuelo ex- presado en grados de la esfera terrestre, en la que la emisora VOR se convierte en centro. Esto permite volar con precisión en las rutas y aproximaciones. El ILS (Instrumental Landing Sistem, sistema de aterrizaje por instrumentos), este instrumento consta de 2 partes una antena que da a la aeronave un ángulo idóneo de descenso a la pista (llamada senda de planeo) según se indican en las cartas de navegación y que está situada al lado izquierdo del comienzo de pista, donde se produce la toma de contacto y la otra antena que se encuentra situada 300 m del final de la pista que provee a la aeronave en vuelo o fase de aproximación el eje de la pista, la aeronave solo debe hacer coincidir ambas señales tanto de ángulo de planeo y de eje para que llegue a la zona de contacto en el eje de pista sin necesidad de ver hacia el exterior. La utilidad de estas radio ayudas electrónicas emplazadas en tierra como es el caso de las 2 primeras no solo sirve para las fases de aproximación sino también para la salida de una aeronave de un aeropuerto y el vuelo en ruta hacia otro, claro está que la utilidad de estos dispositivos electrónicos muchas veces se puede ver afectado por las condiciones atmosféricas (tormentas eléctricas) o la topografía circundante al aeropuerto limitando su alcance. Los dueños del cielo boliviano Boeing 727 - 200 Boeing 747 – 400 Envergadura: 32.91 m Longitud: 46.69 m Altura del empenaje: 10,36 m Motores: 3 Pratt & Whitney JT8D, Peso máximo al despegue: 95.028 Kg. Máximo número de pasajeros: 189 Velocidad de crucero: 907 km/h Altitud de crucero: 9,1 a 12,2 Km. Alcance: 4.450 Km. Longitud: 70.66 m. Envergadura: 59.64 m Capacidad de pasajeros: 524 (2 clases) – 416 (3 clases). Altura: 19.4 m. / Peso vacío: 178.750 Kg. Peso máx. de despegue: 397.000 Kg. Velocidad crucero: Mach 0.85 (913 Km/h). Velocidad máxima: Mach 0.92 (978 Km/h). Máx. Cap. de combustible: 216.840 litros. SWEARINGEN 226TC Bae 146 – 200 Longitud: 18.09 m. Altura: 5.08 m. Capacidad: 19 pasajeros Peso Vacío: 3.963 Kg. Máximo peso de despegue: 7.257 Kg. Espacio en Cabina: Piloto y Copiloto Máxima velocidad: 576 Km/h Velocidad Crucero: 515 Km/h Longitud: 26.16 m. Envergadura: 26.34 m. Altura del timón: 8.61 m. Peso vacío: 23.900 Kg. Peso máximo de despegue: 43.091 Kg. Anchura de cabina: 3.42 m Cupo de asientos: 70 – 82 (con fila de 3 + 2 butacas) 737-300 Longitud: 36.5 m. Envergadura: 28.9 m. Altura: 11.1 m / Flecha alar: 25º. Ancho del fuselaje: 3.76 m. Peso vacío: 33.200 Kg. Peso máximo de despegue: 68.05 Kg. Volumen de carga: 38.9 m3 Velocidad crucero: Mach 0.74 (780 Km/h) Velocidad máx.: Mach 0.82 (876 Km/h) 767-200 Alcance máximo: 4.005 Km. Diámetro de los alabes: 1.52 m. Longitud: 48,51 m Envergadura: 47,57 m / Altura: 15,85 m Ancho del fuselaje: 5,03 m Peso vacío: 81.230 kg Peso Máx. de despegue: 179.170 Kg. Volumen de carga: 81,4 m³ Velocidad crucero: Mach 0,80 (851 Km/h) Velocidad Máx: Mach 0,86 (913 km/h) Alcance máximo: 12.250 km Cantidad de pasajeros: 225 (en 2 clases) 9 Espaccio aéreo boliviano Sergio de Urioste Limarino, Gerente General de AMASZONAS: “Unimos a Bolivia, a través de un servicio seguro y de calidad” El desarrollo del mercado aéreo nacional ha sido alentador durante los últimos dos años y se han producido más altas que bajas en las líneas aéreas nacionales, lo cual es un indicador inequívoco de que el mercado nacional se encuentra en crecimiento. A su vez con la apertura de aeródromos en destinos turísticos se abre una puerta para la oferta de servicios de transporte turístico y no sólo dirigido a ciudadanos extranjeros, sino, principalmente, a ciudadanos bolivianos. Por tanto, AMASZONAS brinda la oportunidad de conocer los principales destinos turísticos de nuestro país. Por ello, dada su naturaleza personal, podemos afirmar que la calidad y confiabilidad ofrecidas en el transporte aéreo nacional son factores muy importantes que el ciudadano extranjero y boliviano valora al adquirir un servicio. AMASZONAS mediante acuerdos con Flota de Aviones Fairchild Metro 23 – SW4 – CP 2459 otras líneas aéreas, llega a diversificar la oferta de destinos que van desde norte (Cobija), hacia el sur (Tarija); pasando por el oeste (La Paz), hacia el este (Santa Cruz) y operando por regiones como Riberalta, Guayaramerín, Sucre, Cochabamba, Puerto Suárez, Yacuiba; uniendo al país, prestando un servicio de calidad y ante todo seguridad. AMASZONAS tiene como principal objetivo los destinos del mercado turístico boliviano, otorgando un servicio de calidad a cada uno de nuestros clientes nacionales y extranjeros; a través, de una innovadora, dinámica y eficiente gestión empresarial. En tal sentido, nuestros beneficios son: La calidad de servicio, atención con personal bilingüe en todas sus estaciones, diversidad de frecuencias diarias a sus destinos como Rurrenabaque y Uyuni y una variedad de clases tarifarias para pasajeros nacionales y extranjeros. Además, mediante su página Web, ofrece la posibilidad de adquirir pasajes aéreos o pagar reservas, realizar el check in para su vuelo e inclusive adquirir paquetes turísticos hacia sus principales destinos. A ello debe sumarse el profesionalismo y capacidad de nuestro personal que AMASZONAS (Código IATA “Z8”) AEROCON (Código IATA “A4”) AEROSUR (Código IATA “5L”) La Paz Rurrenabaque Uyuni Trinidad (vía Rurrenabaque) Trinidad (Directa) (Operado mediante código compartido Z8-A4). Riberalta (Operado mediante código compartido Z8-A4). no sólo atiende los requerimiento de los clientes, sino que les brinda un verdadero asesoramiento. Nos caracterizamos por encontrarnos a la vanguardia tecnológica, como por ejemplo ventas por Internet, Pague su Reserva, Web Check in, Amaszonas Tours; los cuales pueden ser utilizados desde la comodidad de su oficina o cualquier punto de la ciudad. AMASZONAS, mediante código compartido con otras líneas aéreas nacionales, diversifica su oferta de servicios a diferentes destinos de Bolivia. Labor Social Adicionalmente, AMASZONAS, cumple con su labor social, otorgando pasajes aéreos NO FARE a personas de bajos recursos que, por emergencias médicas, deben ser trasladadas hacia La Paz, a fin de ser atendidas a tiempo. AMASZONAS, más que prestar un servicio de transporte, realiza una gestión turística a los destinos donde opera, promoviéndolos en diferentes eventos. Proyectos futuros AMASZONAS tiene como objetivo inicial cambiar su flota de aeronaves de 19 pasajeros por la de 30 pasajeros, ofreciendo de esta forma un mayor confort a los usuarios, para luego proyectarse a más destinos turísticos nacionales e internacionales. Av. Saavedra 1649 Miraflores Phone (591) 2 - 2220848 Rutas E-mail: [email protected] La Paz – Bolivia Guayaramerín (Operado mediante código compartido Z8-A4). Cobija (Operado mediante código compartido Z8-A4-5L). Santa Cruz (Operado mediante código compartido Z8-A4). Cochabamba (Operado mediante código compartido Z8-A4) Tarija (Operado mediante código compartido Z8-A4-5L). Sucre (Operado mediante código compartido Z8-A4-5L). Yacuiba (Operado mediante código compartido Z8-A4). Tarija (Operado mediante código compartido Z8-A4-5L). Cuzco (Operado mediante código compartido Z8-A4-5L). Puerto Suarez (Operado mediante código compartido Z8A4-5L). www.amaszonas.com 10 Espaccio aéreo boliviano Airbus Vs. Boeing Gigantes de la aviación Los dos mayores gigantes aeronáuticos del mundo, Airbus y Boeing, se preparan para una guerra que durará veinte años y en la que se quieren disputar un negocio de 2.6 Billones de dólares. Los dos gigantes aeronáuticos, el europeo Airbus y el estadounidense Boeing, se hallan en una auténtica batalla de altura. La competencia entre estos dos colosos del aire es enorme, tanto en volumen de venta de aparatos como en la lucha por los subsidios y política de subvenciones. Ante la presentación de su nuevo avión estrella, el gigantesco A380, la compañía europea Airbus acaba de hacer públicos sus resultados económicos del año 2004. Por segundo año consecutivo, el constructor aeronáutico supera a su rival norteamericano Boeing en entrega de aviones, con 320 unidades frente a los 285 de este último. Portavoces de Boeing restan dramatismo a la situación y estiman que estas cifras de negocio están dentro de lo previsto. De hecho, en la sede corporativa de Chicago se insiste en que su intención no es una competencia férrea y obsesiva a corto plazo, sino superar la crisis y establecer una estructura de gestión saneada. Aterrizaje en Asia Sus aviones estrella Sólo se venderán 990 aviones de un tamaño igual o superior al 747, aproximadamente 400 plazas, lo que representaría unos ingresos de 260.000 millones de dólares. El fabricante, con sede en Chicago, cree que donde de verdad se va a jugar la partida va a ser en el segmento de aviones de doble pasillo, que transportan entre 230 y 370 pasajeros. Pese a que supone el 23% del total de aviones que se comprarán, los fabricantes podrían facturar 1.170 millones de $us. Siendo consecuentes con sus diferentes teorías, Boeing y Airbus han lanzado sus aviones estrella, el 787 y el A380, confiando en que se adapten a sus previsiones de mercado. El fabricante europeo espera una demanda de 1.665 aviones del tamaño del superjumbo. Un negocio estratégico de más de 503.000 millones de dólares. Para Boeing, este mercado será residual y le da mucha menos importancia que su eterno rival. En lo que si parecen estar de acuerdo las dos compañías son en los mercados geográficos con un mayor potencial de crecimiento. Ambas multinacionales apuntan hacia Asia. Tanto Airbus como Boeing, creen que uno de cada tres aviones se comprarán allí. El mercado asiático, incluyendo China, superará por primera vez al negocio norteamericano, que era el que tradicionalmente demandaba más aviones. El caso de China será espectacular. Además de la apertura económica que ha acercado sus negocios a la empresa occidental, en el año 2020 se espera que el país del sol naciente sea el mayor destino turístico del mundo, con 180 millones de turistas al año. Para hacerse a una idea del potencial del mercado chino basta compararlo con el norteamericano. La flota en el país asiático pasará de los 1.030 aviones en 2005 a los 3.900 en 2025. En Norteamérica ahora hay 7.420 aviones. Dentro de veinte años se alcanzarán los 13.590. Boeing: Estrategia punto a punto TOP 12 BOEING CUSTOMER 2009 - 2010 Air craft delivered in last two years Boeing (BA.NY) y Airbus (EAD.MC) tienen dos visiones propias de mercado que se reflejan en el espejo de su estrategia empresarial. Para el fabricante norteamericano, si el pasajero tiene que viajar de Nueva York a Osaka, cogerá un avión de 300 pasajeros en el aeropuerto JFK que le llevará directamente a la ciudad nipona. Por supuesto, el modelo de avión ideal para este recorrido sería el nuevo 787 Dreamliner. Es lo que denominan la estrategia punto a punto. Airbus: Estrategia de los grandes hubs El grupo aeronáutico europeo cree que si el pasajero Philippe tiene que trasladarse de París a Osaka tomará un primer vuelo en un avión con una capacidad mayor de 500 pasajeros que le dejará en Tokio y realizará un segundo enlace en un avión más pequeño que le trasladará al destino final. Es lo que Airbus llama la estrategia de los grandes hubs. La aerolínea con sede en Toulouse piensa que gran parte del tráfico mundial se concentrará en una veintena de aeropuertos gigantes. Para cubrir esta demanda se necesitan aviones como el nuevo A380, que puede llegar a trasladar a más de 800 pasajeros. 11 Hainan Airlines ¿Quién vende más? 9 All Nipon Airways 9 12 BOC Aviation 9 13 El fabricante europeo de aviones Air- 2009 2010 bus anotó una sorpresiva victoria en la carrera de ventas anuales contra Boeing Southwest 13 11 al recibir la orden número 10.000 de su GOL 14 10 historia, un pedido por 5.000 millones de Lion Air 13 13 $us. de Virgin América. Continental 13 14 16 JAL Ese impulso llevó a Airbus a superar a su rival estadounidense por 12 22 Delta tercer año seguido. Mantuvo una par- 24 GECAS 32 American Airlines 31 ticipación de mercado en pedidos ne- 34 tos de 52% frente a Boeing, que está 45 54 Ryanair 0 resurgiendo del golpe que le significa- 48 20 40 60 ron las cancelaciones por retrasos en 80 100 120 TOP12 AIRBUS CUSTOMERS 2009 -2010 Aircraft delivered in last two years millones de $us. Airbus registró 200 ve una firme recuperación en los mer- 16 9 cados emergentes y en el sector de los 12 13 Avianca pedidos en diciembre y aseguró que 7 17 Indian Airlines Air Asia viajes económicos. El pedido fue por Boeing reportó 625 órdenes brutas y 18 16 530 órdenes netas el 2010 tras aumentar 29 9 Saudi Arabian Airlines 30 A320neo con nuevos motores. 7 24 Aeroflot 60 aviones A320 de Airbus incluyendo 4 25 US Airways Lufthansa en más del doble sus ventas frente a las 18 37 easyJet 0 10 del 2009 cuando el negocio tambaleaba por causa de la crisis financiera global. 36 23 China Southern superando el total de Boeing de 625 12 12 Singapore Airlines un valor de 84.000 millones de $us., 2009 2010 14 10 China Eastern Airbus, filial de EADS, dijo que vendió el año pasado 644 aviones por 10 13 Air France su 787 Dreamliner. 20 30 40 50 60 70 11 Espaccio aéreo boliviano Una batalla de altura Al igual que las grandes compañías fabricantes de aviones, el espacio aéreo boliviano libra internamente su propia batalla, que concentra los esfuerzos de las compañías nacionales en obtener una mayor participación de mercado y un incremento en sus rutas, haciendo para ello importantes esfuerzos en la adquisición de nuevas y mejores aeronaves y buscando, a través de estrategias de marketing, llegar efectivamente al usuario final con alternativas de servicio acordes a sus expectativas y posibilidades económicas. Sin duda, esta continua lucha aérea ha significado un incremento en las operaciones aéreas en el país, derivando en nuevas y mayores promociones, una reducción en los precios y una mejora continúa de la oferta comercial al usuario final. Actualmente, el espacio aéreo boliviano es disputado por la empresa estatal BoA y la empresa privada AeroSur, ambas con conexiones en las principales capitales de departamento (La Paz, Santa Cruz, Cochabamba, Sucre, Trinidad, Cobija y Tarija) y que, según datos de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC), cerraron la gestión 2010 con una participación de mercado del 35.4% vs 30.52% respectivamente. A su vez, es importante enfatizar el rol, cada vez más importante, del TAM (Transporte Aéreo Militar) en el mercado aeronáutico boliviano, no sólo por la cantidad de rutas y destinos cubiertos por la aerolínea de la fuerza aérea, sino por la modernización e inclusión en su flota de los aviones Bae 146-200; los cuales, a pesar de contar con una capacidad algo más reducida de pasajeros y carga que los aviones de BoA y AeroSur, son, sin duda, tan eficientes y rápidos que permiten brindar un servicio de trasporte, acorde a las exigencias del mercado y sus usuarios. Las cifras de la DGAC, a diciembre del 2010, sitúan a TAM con un 27.07% de participación en el mercado. El resto del mercado lo comparten las aerolíneas Amaszonas y Aerocon con un 7%. Ambas no sólo incrementaron sus destinos cubriendo importantes capitales de departamento, sino cubren eficientemente nichos de mercado tales como Rurrenabaque, Guayaramerin, Riberalta y Uyuni entre otros), en los cuales, las gigantes del mercado boliviano (BoA y Aero- Tutas Nacionales e internacionales Sur) aún no tienen la capacidad de hacerlo. Esto transforma a Amaszonas y Aerocon en dos líneas aéreas a tomar en cuenta y con interesantes perspectivas para el pasajero boliviano. Demanda e Inversiones Como mencionamos en párrafos anteriores la dinámica y la constante batalla aérea que se libra en nuestros cielos, a favorecido al usuario democratizando el servicio y repercutido en un incremento importante de la de- manda, así lo reflejan los informes de la DGAC, con referencia al incremento del 20% en el tráfico nacional de pasajeros en relación a la gestión 2009. Este incremento importante en la demanda aérea, obliga a pensar a las aerolíneas para incrementar sus frecuencias y destinos; buscando dar respuesta adecuada a la dinámica y creciente demanda del sector. La lectura de mercado no se hizo esperar. AeroSur dio importantes señales de inversión, a través de la modernización de su flota e incorpora- Mejor servicio, de la mano de la tecnología La batalla aérea que se libra en nues- boletos, reconfirmaciones, escoger ru- tro cielos también a salpicado al tema tas, buscar itinerarios más convenientes, tecnológico, esto como respuesta a la tener acceso a promociones y paquetes necesidad impetuosa de las aerolíneas turísticos entre otras cosas. de brindar información y facilidades al Si duda, la tecnología no está ajena a pasajero potencial sobre sus servicios, la batalla aérea y al contrario es una he- ventajas y facilidades. rramienta más para visibilizar la empre- Es por ello que es importante desta- sa al mundo y captar efectivamente al car y enfatizar el esfuerzo realizado por cada vez más exigente viajero frecuente. la totalidad de las líneas aéreas nacionales para el desarrollo y puesta en servicio de sus respectivas páginas web, donde el pasajero potencial tiene la posibilidad de realizar reservas, hacer pagos por sus Webs: Aercon:www.aerocon.bo AeroSur:www.aerosur.com Amaszonas:www.amaszonas.com BoA:http://boa.bo TAM:www.tam.bo ción de aeronaves como el 737-300, 737-400 y dos aeronaves de mayor envergadura y autonomía, tales como el 767-200 y el 747-400, que cubren eficientemente rutas a Miami y Madrid, respectivamente. Así también, AeroSur consciente de la importancia de brindar un servicio aéreo eficiente que conjugue, calidad, responsabilidad, puntualidad y seguridad al pasajero frecuente, ha iniciado gestiones para la incorporación en el corto plazo de nuevas aeronaves que permitan dar respuesta efectiva a la creciente demanda del sector. Por otro lado y con una visión similar de crecimiento, democratización del servicio y modernización; BoA ha iniciado gestiones para la incorporación de su sexta aeronave 737-300, la cual, tiene similares características a las 5 aeronaves que operan el cielo boliviano actualmente. Esta nueva incorporación, da respuesta al crecimiento de su participación en el mercado en un 170%, entre las gestión 2009 y 2010, sumando a ello la apertura y consolidación de rutas fuera del eje troncal tales como Sucre, Tarija y Cobija. Espacio Aéreo internacional Si bien el mercado local y las cifras de la DGAC dan un tibio liderazgo a la estatal BoA sobre AeroSur, es la aerolínea privada la que mantiene un claro liderazgo en las operaciones y tráfico de pasajeros fuera de nuestras fronteras. Según información obtenida de la entidad reguladora (DGAC), AeroSur goza del 37.1% del mercado, seguido por American Airlines, TACA Perú, Lan Perú y TAM MercoSur, entre otros. A la fecha, AeroSur vuela a destinos tales como Buenos Aires y Salta (Argentina), Sao Paulo (Brasil), Madrid (España) y Miami y Washington en el país del norte. Así también esperan durante la presente gestión incluir nuevas rutas tanto en Europa como en nuestro continente. Por su parte, BoA ha iniciado sus operaciones fuera de nuestras fronteras con destinos como Buenos Aires y Sao Paulo; lo cual, le ha significado captar una cuota inicial de mercado del 2.35%. Sin embargo, anunciaron su intención de llegar a nuevos destinos tales como Lima, Caracas y La Habana, lo que significaría el inicio de una nueva batalla, con un solo ganador, el usuario. 12 Espaccio aéreo boliviano Contrabando aéreo en 1961: La verdadera historia del “Avión Pirata” Con esta curiosa y sugestiva denominación, desde hace 45 años, es conocida esta clásica e imponente aeronave que no solamente forma parte del ornamento, sino de la tradición de Santa Cruz de la Sierra. En tal virtud, con la premisa de develar quimeras y especulaciones que desvirtúan este pintoresco pero a la vez trágico suceso de nuestros fastos aeronáuticos se presenta la verdadera historia del “Avión Pirata”. Contrabando Aéreo La Aduana Nacional tenía conocimiento que durante los meses de mayo y julio de 1961, un (o muchos) avión extranjero, al que se le llamó inicialmente “Fantasma” y posteriormente “Pirata”, con la protección del Comando Departamental del MNR y del Jefe de las Milicias Armadas de Santa Cruz, realizaba subrepticios aterrizajes y despegues en el aeropuerto “El Trompillo”, especialmente en horas de la noche, aduciendo escalas técnicas o reabastecimiento de combustible. Lo cierto era que, aprovechando la excelente ubicación geográfica de la capital oriental, trasladaba cuantiosa mercadería de contrabando, desde Panamá hacia Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay. Para evitar un choque armado con los milicianos, si el avión contrabandista era detenido en tierra, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones delegó a la Fuerza Aérea Boliviana la misión de interceptar en el aire a la misteriosa aeronave. De esta manera, el 26 de julio de 1961, el Comando de la FAB destacó al Colegio Militar de Aviación (Santa Cruz) un “Mustang” F-51, de la Primera Brigada Aérea de Combate de El Alto, al mando del Cap. Alberto Peredo Céspedes; sin embargo, al no reportarse ninguna novedad se sumó otro interceptor similar, piloteado por el Tte. Alfredo Ameller Trigo. Un suceso trágico La misión consistía en realizar vuelos de patrullaje hasta interceptar al avión pirata y obligarlo a cambiar de ruta hacia el aeropuerto de Cochabamba. Es así que en la noche del 29 de julio aterrizó en El Trompillo la enigmática aeronave, se trataba de un cuatrimotor “Constellation” con matrícula norteamericana N2520B, de propiedad de “Lloyd Airlines” de Miami, que custodiado por milicianos armados descargó impunemente algunas cajas de mercadería [4]. A las 06:30 del domingo 30 de Julio de 1961, el Constellation decoló sin presentar plan de vuelo ni manifiesto de carga, indicando que sólo realizaría un vuelo de prueba, pero lo raro era que llevaba los tanques de combustible llenos y toda la carga a bordo. Alertados por la torre de control, lo cazas decolaron en su persecución; una vez interceptado el avión contrabandista a 120 kilómetros de Santa Cruz, los Mustang por medio de sus radios y con maniobras indicaron al piloto que se dirija hacia Cochabamba; a su vez la torre de control le impartió la misma orden tanto en castellano como en inglés. La tripulación del avión pirata haciendo caso omiso, tomó rumbo a la Argentina, por lo que los cazas hicieron varias pasadas delante de la aeronave disparando ráfagas de ametralladoras al aire, sólo ante esta enérgica advertencia, el cuatrimotor desistió de su fuga; pero en lugar de dirigirse a Cochabamba retorno al aeropuerto de Santa Cruz, porque estaba seguro que allí encontraría la protección de los milicianos; ante este desacato los F-51 reanudaron sus peligrosas maniobras. “El Tte. Ameller solicitó permiso para derribarlo, habiendo sido desautorizado por el Cap. Peredo”. Ya en las proximidades de Santa Cruz, el Constellation como último recurso para eludir a sus captores realizó una intempestiva picada sin lograr desprenderse de los cazas, en estas críticas y confusas circunstancias se produjo la desgracia, el Mustang F-51D matrícula (FAB-)260 piloteado por el Cap. Alberto Peredo Céspedes, se estrelló en las cercanías de la avenida Circunvalación, con la muerte instantánea del audaz aviador; había caído cumpliendo una misión al servicio de los sagrados intereses de la nación y la defensa de la soberanía aérea boliviana. Mientras tanto, acosado por el caza del Tte. Ameller, el cuatrimotor aterrizó en El Trompillo, donde fueron apresados toso sus tripulantes. Para evitar su posible fuga de al amparo de sus cómplices, los neumáticos de la aeronave fueron desinflados. Asimismo, previendo la toma del aeropuerto por las milicias armadas, en una operación espectacular que duró una hora fueron trasladados en aeronaves del Transporte Aéreo Militar efectivos desde el Destacamento Aéreo No. 1 de Cochabamba. En un principio se dijo que el Mustang había caído por disparos realizados desde el Constellaton, hipótesis que nunca se pudo probar. Posteriormente se evidenció que tanto el piloto como el aparato no presentaban impactos de bala; por esta razón, lo más probable es que el caza haya caído por “pérdida de velocidad” a baja altura. La cuantiosa mercadería incautada, compuesta por cigarrillos, telas, artículos nylon, televisores y otros, estaba evaluada en más de un millón de dólares de la época, la mercadería quedó en custodia de la FAB y luego fue trasladada a los almacenes de la Aduana en la ciudad de La Paz. Escándalo y Conmoción Nacional El “Caso Constellation” causó una tremenda conmoción política puesto que fueron involucradas autoridades, funcionarios, y milicianos del partido gobernante, por lo que el mismo presidente de la República Dr. Víctor Paz Estenssoro, dispuso la intervención militar de Santa Cruz, que concluyo con la captura incruenta de 85 milicianos y el desbande de otros 130, quienes actuaban a su arbitrio cometiendo abusos y excesos con la población civil. Apresamiento y Fuga Los tripulantes del avión pirata, Cap. William Roy Robinson (piloto), Salvatore Henrique Romano (copiloto), El avión pirata en su emplazamiento (FOTO JRO) William B. Friedman (piloto), Bertrand H. Vinson (ingeniero de vuelo) y Gene Hawkins (radio operador) todos de nacionalidad norteamericana excepto el segundo que era brasileño, fueron apresados y remitidos al Panóptico de La Paz, bajo los cargos de homicidio, piratería, contrabando, y violación de leyes y tratados internacionales. Meses después a tres de los encausados se les concedió libertad provisional y dos fueron internados en la Clínica “Americana” bajo garantía personal del vicecónsul de los Estados Unidos, Mr. Samuel Karp; pero, en noviembre de ese mismo año, se dio a conocer que todos ellos habían fugado del país. Dentro del proceso judicial que se les siguió en rebeldía, en 1967 el fiscal pidió 10 años de cárcel para los imputados; empero, fue infructuoso, ya que, nunca volvieron a Bolivia. El disputado Avión Pirata El 25 de agosto de 1961, el juez 4to. de Instrucción en lo Penal designó al Comandante de la FAB, Gral. Barrientos, Depositario Judicial de la aeronave y de las mercaderías en ella incautadas; asimismo, por Resolución del Tribunal Supremo de Justicia Militar se dispuso que el Constellation pase a la Fuerza Aérea como compensación por el Mustang destruido. Pero a raíz de la tenaz oposición de la Aduana Distrital de La Paz, que pedía su remate y el efecto de otras argucias judiciales que impidieron se concrete estas disposiciones, el avión quedó en custodia en el Colegio Militar de Aviación, deteriorándose por la acción climatológica y su prolongada inactividad, hasta quedar fuera de vuelo. De esta manera en julio de 1972 fue trasladó a la Av. Uruguay de la populosa zona del Tao de la capital oriental, para formar parte del nuevo parque “Boris Banzer Prada” más conocido como plaza del avión pirata. Desde entonces, pese a haber sido utilizado en diversas épocas como quiosco, biblioteca infantil, y agencia de turismo, quedo abandonado hasta convertirse en un antro de mal vivientes, motivo por el cual a través de la prensa cruceña se pidió incluso su destrucción y venta como chatarra. Felizmente esta afrenta al patrimonio histórico no se concretó, puesto que en la actualidad con algunas modificaciones especialmente en sus ventanillas, es una original y confortable agencia de viajes de la empresa nacional AeroSur. La aeronave en si es un Lockheed Contellation L-049 c/n 2081, construido en 1946. Esta equipado con 4 motores a pistón Wright Cyclone 18 de 2,200 HP cada uno, que le daban una velocidad máxima de 350mph. Tenía una capacidad de 10 toneladas de carga. Por su importancia histórica y para preservarlo adecuadamente, esta considerado para formar parte del futuro Museo Aeronáutico Nacional. Información: Gentileza www.aviacionboliviana.net Autor: Ramiro Molina Alanes. Académico de Número de la Academia Boliviana de Historia Militar - Edición Nueva Economía 13 Espaccio aéreo boliviano Edgar Tapia, Jefe de Comunicaciones AEROSUR: “Tenemos personal capacitado para brindar la mejor atención” El mercado de transporte aéreo en nuestro país es bastante competitivo y con un crecimiento en la demanda muy interesante. AeroSur tiene una amplia gama de productos como: el Club AeroSur que premia a sus pasajeros frecuentes, recibir boletos gratis por acumulación de puntos en sus vuelos frecuentes. Adicionalmente, cuenta con AeroCuotas que permite a los pasajeros viajar con una modalidad de crédito hasta 12 meses. Cuenta también con un amplio itinerario es sus destinos domésticos y regionales lo que facilita a los pasajeros poder optar por una mayor opción de vuelos. Por un lado, AeroSur ha puesto al servicio de sus clientes el personal capacitado para brindarle la mejor atención posible. Por otro lado, la compañía ha abierto oficinas en puntos estratégicos de las ciudades donde tiene destinos de manera que el pasajero o persona que quiera obtener información de la empresa, pueda acceder a realizar sus consultas o trámites con facilidad. Servicios de Valor Agregado Rutas • Destinos nacionales: Santa Cruz, gracias a los convenios firmados con Cochabamba, La Paz, Sucre, Tarija y otras líneas aéreas (convenios interlí- internacionales: • América: Lima, New York, Brasilia y Río de Janeiro, en- -Argentina: Salta, Buenos Aires. tre otros. -Brasil: Sao Paulo. • Europa: Barcelona, París, Lon- -Perú: Cusco dres, Roma, Milán, Frankfurt, Ber- - Estados Unidos: Miami y Wash- lín, Munich, Moscú y Zurich, entre otros. ington. -España: Madrid. Como parte de nuestros proyectos futuros apuntamos a la apertura de nuevas rutas como Punta Cana en República Dominicana, Arequipa en Perú, Rio Branco, Fortaleza y Cuiabá en Brasil, Panamá, Caracas, Córdoba, Santiago de Chile y Barcelona en España. De igual manera, ofrecer vuelos diarios Asia, Europa y Estados Unidos. Panamá, -Paraguay: Asunción. Proyectos Futuros En el marco de este aspecto, podemos destacar el servicio de Clase Ejecutiva en todos sus vuelos y primera clase en su vuelo a Madrid. AeroSur cuenta también con servicios como el Web Check in que permite al pasajero obtener su pase a bordo desde cualquier parte sin la necesidad de presentarse en los mostradores de Aeropuerto, lo que significa un ahorro en el tiempo del pasajero. neas). Entre los principales destinos se Cobija. • Aerosur vuela directo a 8 rutas pueden citar: • Asia: Hong Kong, Tokio, Shangai, Seúl, entre otros. AeroSur llega también a más de 70 • Medio Oriente: Doha, Dubai, Tel destinos internacionales en el mundo, Aviv, entre otros. Reconocimientos Son muchos los galardones confe- que ello redunda en beneficio directo ridos a AeroSur por parte de organiza- de sus pasajeros. Este año 2011 es la ciones sociales, instituciones de todo segunda oportunidad consecutiva que Flota de Aviones tipo y personas particulares, pero mu- AeroSur recibe la certificación IOSA, • 2 Boeing 727-200 • 1 Boeing 737-400 • 1 Boeing 747-400 • 5 Boeing 737-300 • 2 Boeing 737-200 • 1 Boeing 767-200 cho más importante para la empresa siendo la única aerolínea en Bolivia es contar con la certificación IOSA a la que cuenta con este sello de calidad calidad y seguridad operacionales por- internacional. Contactos CENTRAL SANTA CRUZ – SRZ Av. Irala # 616 Casilla de correo 3104 Telf. Piloto 591-3-3364446 Reservas: 901105555–3367400 AEROPUERTO VIRU VIRU Informes Telf.3852151 Int. 1621 CARGA (ATO TROMPILLO) Av. Cap. H. Vásquez s/n Telf:3518982-3-4 RecepInt 1121 Telf. Piloto (2)2444930 EL PRADO- Av.16 de Julio # 1616 PB Telf. Piloto (2) 2313233 (int.24) Fax (2)2313957 Carga C. Cap. Ravelo 2355 Telf. Piloto: (2)2445692 2445693 Fax2284468 REGIONAL SRZ Av. Centenario 293 Telf. Piloto 3399696 3399738 3399713 Int 1521 AGENCIA HIPERMAXI Sur 3518886 HIPERMAXI Norte 3415942 SUCRE – SRE Calle Arenales # 31 Telf. Piloto (4)6462141 Fax (4)6913639 Reservas: (4) 6454895 6423939 Carga 6456655 AEROPUERTO Telf. (4) 6451823 Fax (4) 6444099 AEROPUERTO EL ALTO Telf/Fax (2) 2817281 2817685 2152431 COCHABAMBA – CBB Av. Villarroel # 11105 esq. Oblitas Casilla 3452 Telf. Piloto (4)4400912-913 TARIJA – TJA CARGA: (4) 4590779 Av. Killman Aerop. Calle 15 de Abril 143 (entre Daniel Campos Antiguo y Colón) Telf. Piloto (4)6630893 Fax (4)6667316 LA PAZ – LPB – GERENCIA REGIONAL AEROPUERTO: Telf.(4)6634554 Fax 4 6115291 Av. Arce Hotel Radisson Piso5 CARGA: Av. Las Américas Terminal Ant. Casilla 8405 Telf.46666179 PUERTO SUÁREZ – PSZ Av. Bolívar 43 - Telf. Piloto (3) 9762110 Aeropuerto (3) 976 2198 COBIJA – CIJ Calle Crnl. Cornejo 123 (fte.plaza) Telf. Piloto (3) 8422050 Fax (3) 8423787 SAO PAULO – SÃO Av. Sao Luis 258 Loja 12 Gal. Zarvos Telf. Piloto . 55-11-3214 0484 Fax 55-11-3257 0699 Aeropuerto 5511-64453136-40-43 Fax5511-64453137 CARGA GSA Telf. Piloto Telf. 55 11-6445 6252 Fax 55 11-6445-6766 BUENOS AIRES –BUE Av. Santa Fé # 851 1er Piso Of. 1 Telf. Piloto 54-11-4312 7713 Oficina VENTAS-ADM.: TELF./FAX 54-11 4516 0999 -4312 7084 AEROPUERTO EZE: 54-11 5480443554804439-4440Fax54804441 CARGA GSA INTERNACIONAL FLEYT`S SRL Telf. Piloto 5411-4345 6187 /43456186 Av. Belgrano 427 Piso 2º “12” TUCUMÁN-TUC C Rivadavia 137 Telf. Piloto 54 381 452 2300 Fax 54 381 452 2301 SALTA – SAL C. España 414 Telf. Piloto .54 387 4320130 Fax 54 387 4320043 MADRID – ESPAÑA C. Princesa No. 2 Piso 2 Of.1-28008 Madrid Telf. Piloto 34 917583843 Fax 34 91 5429850 Call Center MAD Telf. 34- 902 110 747 Aeropuerto Internacional Barajas Telf. Piloto . 34 913243323 Fax 34 91 305 8559 MIAMI – U.S.A. 3901 NW 79 Avenue Suite 105 MIAMI, FL33166 USA Telf. Piloto 1305-4033737 Fax:1305 4033780 TOLLFREE USA 1866 9032885 Reservas resto mundo: 13054929048-9 Aeropuerto MIAMI Pasillo “F” Concourse “F” mostradores de AEROSUR WASHINGTON 105 North Virginia Ave.Suite 102 Falls Church, VA 22046 Telf. Piloto. (703) 531 0773 Fax (703) 531 0779 CUZCO Av. Sol 948-Centro Comercial Cusco Sol Plaza Oficina 120 Telf. Piloto 51-84-254691 ASUNCIÓN–PARAGUAY-ASU Senador Long 856 c/España Telf. Piloto 5184-244510 14 Espaccio aéreo boliviano El ayer y hoy de las Escuelas de Aviación Civil en Bolivia El primer centro civil de entrenamiento aeronáutico establecido en nuestro país fue la Escuela de Pilotos y Mecánicos de Aviación del Lloyd Aéreo Boliviano; la cual, fue autorizada por Resolución Suprema del 27 de Mayo de 1927 y entró en operaciones en enero del año siguiente. En su período fundacional, la escuela estuvo bajo la dirección del Prof. Víctor Cabrera L. y el maestro Ramón C. Prada, tenía carácter gratuito y los ciclos de enseñanza eran de 3 años para mecánica y 2 años adicionales para pilotaje. En 1930, el LAB adquirió sus primeras aeronaves exclusivamente de entrenamiento, se trataba de tres Junkers A.50 Junior, un biplaza en tándem de ala baja propulsado por un motor ArmstrongSiddeley Genet de 80hp. Es probable que recién se comenzase a emplear este material en cursos prácticos para Marzo de 1931; a falta de registros numéricos estas aeronaves fueron bautizadas como “Warnes”, “Acre”, y “Piray”. Aunque esta escuela antecede a la Guerra del Chaco, por el ritmo de enseñanza de esos años solo llegó a graduar una reducida promoción de pilotos, copilotos y mecánicos civiles bolivianos que participaron activamente en la con- Un tercer ciclo a la actualidad De la segunda generación de escuelas aeronáuticas de nuestro país solamente continúa en operaciones el CEA Nivel 1, Morales Flight Training, este fue fundado en 1978 en la ciudad de La Paz y en los 90s cambió su base a El Trompillo. Esta al mando de los Cap. Prudencio Morales P. y Cap. Freddy Morales M., cuenta con cuatro aeronaves y varios instructores ofreciendo la serie tradicional de cursos autorizados (piloto privado, comercial, habilitación IFR, habilitación multimotor). Entre las escuelas fundadas posteriormente, sea en los años 80, 90 y en esta década existen otros 8 centros de entrenamiento, la mayoría con base en Santa Cruz; este gran número de instituciones no solamente satisface las necesidades del mercado nacional sino que ha llamado la atención de decenas de alumnos provenientes de otras latitudes. El alto nivel de enseñanza y costos relativos inferiores al promedio sudamericano caracterizan a la oferta boliviana, que atrae alumnos de Colombia, Argentina, Perú, etc. Junkers Junior A50, del Lloyd Aéreo Boliviano. (Foto: Historia del LAB, M. Carrasco) Primer vuelo de la aeronave de entrenamiento de fumigación, construida por Héctor Taborga un emprendimiento nacional que merece apoyo. (Foto: RCSP) Junkers A.50 “Junior”, primera aeronave de entrenamiento civil utilizada en Bolivia. (Fotograbado publicitario de 1933) CP-1194: Cessna 150L de la Escuela de Aviación R. Canedo L.. (Foto: Archivo Canedo) tienda; por mérito propio sus nombres comparten los laudos de guerra de la aviación boliviana. Entre este personal destacan el primer piloto civil boliviano, Jorge Wilstermann Camacho, y los copilotos/técnicos Cleómedez Fernández, Rodolfo Galindo, José Meleán y Juan Balderrama; quienes continuaron prestando servicios en el LAB durante la campaña, junto a varios ciudadanos extranjeros asentados en nuestro país y que trabajaban para la empresa. Las escasas aeronaves de entrenamiento con que contaba la escuela fueron llevadas a la zona de operaciones, luego de que el “Acre” se perdiera en un accidente en 1933, las restantes dos fueron transferidas a la base de Puerto Suárez; terminada la guerra retornaron a Cochabamba, donde estuvieron en servicio por algunos años más. Es curioso anotar que durante el conflicto, Paraguay también contaba con dos Junkers A.50fe, los cuales fueron adquiridos en 1932 de fuentes desconocidas en la Argentina. Posteriormente a la guerra la escuela del LAB mantiene una relación estrecha con sus contrapartes militares tanto en Cochabamba con la Escuela de Aviación Militar “Mayor Pabón” y posteriormente con la Escuela Militar de Aviación “Boquerón” en Santa Cruz. En 1943 la escuela cambió su nombre al de Escuela Técnica de Aviación, para ese entonces contaba con las especializaciones de mecánicos de aviación, radio-operadores, mecánicos de radio, meteorólogos, mecánicos de motores a explosión y jefes de aeropuertos. El entrenamiento propiamente de pilotaje se llevaba a cabo en Santa Cruz e incluso en el Beni. La escuela mantuvo su tradición y línea directa hasta 1954, cuando vino a sustituirla el Instituto Aeronáutico Nacional (IAN) en base a la misma infraestructura y plantel, pero renovando programas con mayor influencia norteamericana y bajo tuición estatal; el IAN tuvo actividad hasta el año 1957. Durante este periodo inicial o pionero, mucho tuvieron que ver en la formación de pilotos civiles distintos aeroclubes creados en varias ciudades del territorio patrio con el objetivo de fomentar las actividades aeronáuticas; como regla general no tenían fines de lucro y eran mantenidos por sus miembros. En este grupo la entidad que más destacó fue el Aero Club Boliviano, creado en La Paz en base al Aeroclub Bolivia y al Club de Planeadores Ayar Uchu, esta institución contaba con al menos seis aeronaves Vultee BT-13 y un Cessna 170A (CB-64, luego CP-564) el cual fue adquirido en Septiembre de 1949 y fue la primera aeronave de este tipo registrada en Bolivia. En la ciudad del valle, el Aero Club “Cochabamba” graduó su primera promoción de ocho pilotos el 12 de Mayo de 1946, esta entidad se benefició incluso de la transferencia de material retirado de la FAB a tiempo que contaba con instructores militares. En Santa Cruz, el Aero Club “Oriental” opera entre 1940 y 1950 con aeronaves Stinson 108-1 Voya- 15 Espaccio aéreo boliviano ger y Piper J-5 Cub Cruiser, gradúa en cursos de 10 alumnos a varias promociones de pilotos privados. En Beni funcionaron el Aero Club “Beni” en Trinidad y el Aero Club “Magdalena” bajo la dirección del pionero de los taxis aéreos el pastor Walter J. Herron. También fue fundado en 1949 el Aero Club “Oruro” en la ciudad del Pagador. Todas estas instituciones pueden ser consideradas como la primera generación de centros de enseñanza aeronáuticos civiles en Bolivia, las cuales tienen su apogeo de dos décadas, en 1953 el Aero Club Boliviano y sus filiales dejan de funcionar con subsidios oficiales por disposición gubernamental (D.S. 63381 de 5/ABR/53). Otros aeroclubes resurgen espontáneamente en los años 60 y 70, pero en la actualidad este tipo de instituciones a sido completamente remplazado por el sistema de escuelas privadas de aviación. Segunda Etapa La segunda generación de centros de enseñanza aeronáutica la componen las primeras escuelas privadas de pilotaje de nuestro país, de las cuales solamente una aún existe. Como ejemplos de esta etapa tenemos a la Escuela Civil de Pilotaje “Cochabamba” fundada en 1955 y que operó hasta mediados de los años 70. Llegó a tener cierto éxito y contó con una flota de aeronaves Vultee BT-13 (CP-557 y CP-566), un Piper PA-22-160 (CP-726), un Piper PA-28, un Cessna 140 y un Paulisthina P-56C. Entre los pi- lotos que formó se encuentran destacados aviadores de las primeras empresas de aviación de nuestro país. De este centro de enseñanza luego surgió la Escuela Nacional de Aviación Civil “Cochabamba” de propiedad del Cap. Raúl Montalvo Sainz quien combinaba esta actividad con servicios de taxi aéreo y luego incursionó en el transporte de carga, llegando a formar la empresa NEBA. La flota de la escuela estaba compuesta por una avioneta Cessna 170A, una 182B, un Piper PA-28 y un Paulisthina P-56C. Otra escuela destacada de este periodo fue la Academia de Enseñanza Aérea “Águila”, también con base central en Cochabamba. Esta academia fue fundada en 1964 por el Cap. Roger Guzmán P. contaba con aeronaves Cessna 150, 170, 206 y Piper PA-28 entre otros, llegó a fundar sucursales en La Paz, Santa Cruz y Trinidad, dejo de operar en los años 80. Durante este periodo también fue fundada la Escuela “Oasis del Aire” en Trinidad, esta fue propiedad del destacado aviador Cap. Antonio Trigo Quiroga desde 1970, para 1979 inició operaciones en Cochabamba. Quizás una de las más sólidas instituciones de su tiempo, esta empresa complementaba sus operaciones con un servicio de taxis aéreos y una próspera actividad de representación e importación de aeronaves Cessna. Llegó a contar con al menos una docena de aeronaves dedicadas exclusivamente a entrenamiento, (Cessna 150, 170, 172, 182P y U206G). Este centro de enseñanza operó hasta la década de los 90 y según algunas fuentes llegó a graduar más de 1000 pilotos y técnicos aeronáuticos, la mayoría aún se desempeña en la profesión. A principios de los años 70 también incursionó en esta actividad la Escuela de R. Canedo L. con base en Cochabamba la cual utiliza un programa que la certificaba como Cessna Pilot Center, contó con tres aeronaves Cessna 150, cesó actividades para la década del ochenta, concentrándose su propietario en otras actividades aerocomerciales. Otros centros de entrenamiento de este periodo incluyen a la Escuela de Aviación “Tauro”, también con base en Cochabamba y una Escuela Civil de Pilotaje en Tarija. Durante esta época también tuvo gran importancia el Instituto Nacional de Aviación Civil – INAC, creado en La Paz en Junio de 1976, como dependencia del Ministerio de Transportes y luego de la Dirección General de Aeronáutica Civil y Comercial. Sin embargo, este importante centro que aún sigue en funcionamiento no llegó a brindar los cursos de pilotaje privado o comercial, especializándose más bien en ramas técnicas como ser la de meteorología, control de tránsito aéreo y otros. Paralelamente se crearon otros centros de entrenamiento en servicios relacionados a la aviación -por ejemplo el entrenamiento de TCPs-, de los cuales el más importante fue el Centro de Entrenamiento del LAB “My. Mario Patiño A.” Información: Gentileza www.aviacionboliviana.net Autor: JRO - Edición Nueva Economía 16 Espaccio aéreo boliviano Tener listo el equipaje no lo es todo ¿Qué debo tomar en cuenta antes de emprender vuelo? Miedo a volar Uno de los mayores impedimentos para viajar es el miedo que sufren una de cada seis personas a subir en un avión. Este miedo a volar no puede considerarse un miedo En la presente nota, le brindamos consejos prácticos que debe tomar en cuenta antes de realizar su viaje en un avión. racional a los riesgos que supone viajar en avión, sino más bien un miedo mental que no suele atenerse a explicaciones científicas ni estadísticas sino psicológicas. La estadística dice que suelen ser personas con un nivel intelectual medio-alto, con cargos de responsabilidad en sus trabajos. Algunos consejos e ideas para perder el miedo a volar: 1. Piense que los pilotos son profesionales extraordinariamente bien preparados, Equipaje Viajar es una experiencia inigualable, ya sea por negocios o placer; por lo que es importante que cada uno de los pasajeros tomen en cuenta los detalles que evitarán inconvenientes y demoras innecesarias a la hora de emprender su vuelo. Al llegar al aeropuerto, nunca deje sus valijas solas, para evitar la pérdida de parte de su equipaje. Por otro lado, para evitar robos por parte de oportunistas, se recomienda el uso de marbetes y distintivos para que sean fácilmente identificables por su propietario en todo momento. Recuerde además, que el equipaje de mano no debe exceder el tamaño de un bolso o maletín pequeño y los 5 kilos de peso, ya que en caso contrario, la tripulación deberá colocarlo en la bodega hasta el arribo a destino. Embarque y documentación En los vuelos internacionales, los mostradores se habilitan desde tres horas antes del horario de partida. Es necesario presentar los pasaportes, pasajes y autorizaciones (estas últimas en caso de menores), para realizar el despacho del equipaje. Revise el ticket que le otorgan a cambio y consigne correctamente todos sus datos, de manera de evitar problemas al momento de retirarlo en el arribo a su destino. Una de las principales documentaciones al dejar el país es el pasaporte. Algunas empresas controlan con anticipación el vencimiento de éste, ya que varios países exigen que la fecha de expiración no sea anterior a los seis meses después del arribo al territorio extranjero. Otra recomendación importante es llevar una fotocopia de toda la documentación, para que los trámites de renovación sean más simples y rápidos en caso de extravío o robo. Se recomienda no olvidar reconfirmar los vuelos 72 horas antes de la partida y estar en el mostrador de despacho lo más temprano posible. Seguro de Viajes Generalmente son mucho más económicos que una visita al médico en el exterior y, ante cualquier inconveniente de salud, es importante sentirse totalmente cubierto. Los cheques de viajero son una alternativa sumamente útil y segura. Estos requieren de la firma del titular, por lo cual evitan demoras y limitan las posibilidades de robo. te. Solo suben a pilotar aviones en las mejores condiciones. 2. El avión es un medio de transporte muy seguro. La tecnología actual Movilidad es muy potente en todas las vertientes que refuerzan la seguridad del vuelo y La mejor manera de dejar un aeropuerto es contratando su traslado al hotel en el cual se alojará; empero, existen consejos que pueden ser de utilidad. Si prefiere tomar taxis, hágalo en sectores autorizados para evitar la acción de los oportunistas. Y, si alquiló un auto, asegúrese de tener consigo su cédula de conductor y una tarjeta de crédito para garantía del vehículo. de los pasajeros. 3. Compartir el miedo. Si está por alguna razón llega a estar atemorizado dentro del avión, quizás sea un buen consejo compartirlo con una azafata o el sobrecargo. Seguro que ellos podrán hacer algo por usted para que se sienta más confortable. 4. Recursos de seguridad en casos extremos. Piense que hay muchos re- Menores de edad Aduanas, compras y franquicias Para evitar problemas al regresar del exterior, es indispensable que cada pasajero declare los objetos que podrían ser confundidos con otros similares comprados fuera del país como notebooks y cámaras de vídeo o fotos con menos de tres años de antigüedad. En cuanto a las compras, si se superan los límites de franquicias, se debe abonar un recargo sobre el valor de compra. Recuerde pedir y conservar las facturas de los artículos comprados en el exterior para ser presentadas ante autoridades de aduana. con una forma física y psíquica excelen- cursos de seguridad y salvamento en el avión. Generalmente, hasta su asiento Cuando se viaja con menores, es importante recordar que necesitan la autorización de ambos padres para salir del país. La presencia de uno de los dos padres carece de validez sin la autorización -en los términos y formas mencionados- del otro. Algunas aeronaves cuentan con cunas que pueden ser ubicadas en lugares apropiados. Además, durante el despegue y el aterrizaje, los niños deben permanecer en brazos de un adulto. puede utilizarse en caso de emergencia como flotador. 5. Respiración y Relajación. Si está atemorizado cuando vuela o aterriza, no mire por la ventanilla del avión. Trate también de practicar algunas técnicas de relajación. Si lo prefiere, entable algún tipo de conversación con el pasajero del asiento de al lado o la azafata. 6. Compañía. Si puede, trate de volar acompañado, con alguien con quien confía o ama. En estas circunstancias Mercancías peligrosas generalmente se reduce el miedo a volar de forma muy sustancial. Dinero Si usted vuela al exterior, es bueno tener consigo moneda del país al que viaja o dólares y preferentemente con cambio necesario para el pago de taxis y demás gastos al arribo. La carga que contiene mercancías peligrosas está sujeta a la Reglamentación Nacional e Internacional. Dicho equipaje deberá ser declarado apropiadamente, señalándose en forma clara su composición y contenido. 7. Rutinas agradables. Una forma de combatir el miedo es volar frecuentemente e intentar diseñar un poco nuestras propias rutinas hasta que nos acostumbremos mejor al avión. 17 Espaccio aéreo boliviano Servicios aeroportuarios - SABSA SABSA Servicios de Aeropuertos Bolivianos S.A “SABSA” es la compañía a cargo de la administración, expansión y desarrollo de los 3 principales aeropuertos de Bolivia. SABSA fue constituida para fines de administración y operación de los aeropuertos en virtud al Contrato de Concesión suscrito por “Airport Group Internacional” y el Estado Boliviano, a través de AASANA. Historia El Estado boliviano, a través de una licitación pública internacional otorgó la concesión maestra de aeropuertos a favor de la compañía “Airport Group Internacional A. G. l.”, con base en Glendale, California (EEUU), una empresa especializada en el rubro con más de 65 años de experiencia en desarrollo, operación y consultoría de 22 terminales aeroportuarias a escala mundial. La compañía “Airport Group lnternational A.G.I.” a su vez, de acuerdo a las leyes bolivianas, dentro el marco del Contrato de Concesión, constituyó la empresa Servicios de Aeropuertos Bolivianos S.A. (SABSA) para que se haga cargo de la gestión de los tres aeropuertos. A fines del año 1999, SABSA y “Airport Group International” pasaron a formar parte del grupo TBI, una compañía con base en Londres responsable de la administración de aeropuertos en varios paises del mundo entre ellos el Reino Unido, Estados Unidos, Suecia, Australia, etc. El año 2004, el grupo TBI pasó a formar parte del grupo español ABERTIS-AENA, quien a su vez constituyó ABERTIS-Airports, actual casa matriz de SABSA. Seguridad aeronáutica en tierra Desde el momento que la aeronave toca tierra, la seguridad del pasajero y las naves están garantizadas por los diferentes servicios que proporciona SABSA como operador aeroportuario en los aeropuertos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz (Viru Viru). Nuestra empresa apoya la seguridad de pasajeros y tripulación mediante la provisión del los servicios de resguardo físico, detección de materiales no permitidos en vuelo y mediante el Servicio de Extinción de incendios. Para garantizar la seguridad en las terminales y realizar el resguardo físico, SABSA cuenta con personal entrenado y calificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Este personal también se encarga de la revisión de equipajes facturados SEI: Un equipo calificado que trabaja por la seguridad en las operaciones aeroportuarias Servicio de salvamento y extinción de incendios - Sabsa El SEI es el departamento de bomberos del aeropuerto que esta siempre atento al suceso de cualquier incidente o accidente dentro del aeropuerto Características El Bombero del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de SABSA esta capacitado física y mentalmente para actuar ante siniestros dentro el Aeropuerto en accidentes e incendio de Aeronaves, incendios estructurales, accidentes personales, de trabajo, incidentes con materiales peligrosos, búsqueda y rescate en espacios confinados y estructuras colapsadas, para lo cual recibe un especial entrenamiento en Técnicas y tácticas bomberiles, rescate y atención prehospitalar de Emergencia, en concordancia con lo que exige el Doc. 9137 de la OACI, en su recomendación referente al entrenamiento del Bombero, en el Capitulo 14. Su presencia es la marca de seguridad ante los desastres en los Aeropuertos de Viru Viru en Santa Cruz, Jorge Wilstermann en Cochabamba y El Alto en La Paz. Estos Bomberos cubren las 24 horas del día con un Servicio eficiente y por sobre todo altamente profesional. SABSA cuenta al momento con 97 Bomberos y cada estación tiene 38, 30 y 29 efectivos , los cuales, están agrupados en tres equipos conformados por 12, 9 y 9 Bomberos respectivamente y realizan turnos de 12 horas; donde cumplen una rutina de entrenamiento que les permite mantenerse eficientes todo el tiempo, tanto personalmente como en el equipo y vehículos del Servicio. Paralelamente a esto, llevan adelante cursos de formación; que apuntan a la especialización en cada una de las áreas de trabajo. Esto se complementa con la adquisición de equipos que, sumados al conocimiento de cada bombero, se convierten en efectivas máquinas de rescate. Asimismo, la pronta puesta en Servicio de dos modernos vehículos ARFF, para el combate de incendios en los Aeropuertos de La Paz y Santa Cruz, posteriormente en Cochabamba, posibilitará elevar los niveles de respuesta y efectividad del Servicio. La proyección a la Comunidad es otra de las tareas destacables en los y de mano. Para este fin disponemos de equipos de Rayos X, detectores de metal y otros materiales peligrosos de última generación. La revisión de sustancias controladas o prohibidas por ley está a cargo de los organismos gubernamentales como ser la FELCN. Bomberos del SEI-SABSA, quienes, en trabajo conjunto con SAR BOLIVIA, llevan adelante un programa de prevención con niños desde muy temprana edad (Kinder); permitiéndoles aprender a defenderse frente a distintas situaciones de emergencia o peligro. Todo esto nos muestra cuan orgullosos nos podemos sentir de un Servicio de Bomberos con la efectividad y profesionalidad del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de SABSA. 18 Espaccio aéreo boliviano Héroes Anónimos Como dirían muchos pilotos o instructores de vuelo “En la aviación cada piloto inicia su carrera con una bolsa llena de suerte y otra vacía de experiencia, el objetivo es llenar la bolsa de experiencia antes de que se vacíe nuestra bolsa de suerte” En muchos casos esta frase simple pero importante para los pilotos no se cumple y son una suma de sucesos y coincidencias las que hacen que una aeronave caiga a tierra. Estos lamentables acontecimientos que sin duda estadísticamente son muy improbables, una vez que se suscitan la aeronáutica mundial tiene que lamentar episodios tristes y empezar una auto reflexión y un profundo análisis con el compromiso de encontrar soluciones que permitan evitar sucesos similares a futuro, haciendo así , mucha más segura la aviación. Sin embargo y al igual que la aviación nos puede quitar todo, también brinda segundas oportunidades y ahí, es donde nuestros Héroes Anónimos cumplen roles determinantes y coadyuvan a evitar la pérdida de vidas humanas. Estos Héroes Anónimos no sólo deben tomar decisiones en milésimas de segundo, sino mantener claridad en sus ideas y determinación en sus acciones. Por ello, queremos compartir con usted esta nota y hacer un sincero reconocimiento a todos los Pilotos que surcan, día a día, nuestros cielos, a través de dos experiencias donde, gracias a Dios, su experiencia, pericia y determinación, estos personajes lograron aterrizar sus aeronaves sin pérdidas humanas. Experiencia 2 Este hecho tuvo lugar en Julio del año 1994. El avión era un Curtiss C-46 Commando con matrícula CP-900 de la empresa AIR BENI. El avión tenía como destino el pueblo de Magdalena - Baures, el mismo que celebraba su aniversario. El primer tramo ese día (la Paz - Trinidad) se desarrollo sin novedad. El avión aterrizo en el aeropuerto de la ciudad de Trinidad para ser cargado con su 100% de capacidad (5000 kg.). El avión despego con rumbo al noreste en dirección a Magdalena - Baures. El copiloto según sus cálculos de tiempo debía cambiar el selector de tanques de combustible de central a traseros luego de exactamente 12 minutos después de haber decolado, sin embargo pasados ese tiempo y en ruta el avión sufre una falla en el motor uno debido al peso por lo cual tuvieron que sacrificar la carga y de esta manera evitar la pérdida inminente de altura. Luego de unos minutos y después de haber decidido retornar al aeropuerto de trinidad el motor numero dos también presenta fallas lo que obligo al Comandante a realizar el aterrizaje de emergencia. para tal efecto identifican y deciden llevar adelante la operación en un bajío que se encontraba a 7 minutos del aeropuerto, dado que el avión ya volaba demasiado bajo y sus dos motores estaban inoperativos. Un piloto de un aeronave de tipo Cessna 210, llamado “Cheyo” Vaca, diviso al aeronave accidentada que al momento del impacto quedo incomunicada. Algo interesante en este incidente es que en este vuelo se encontraba una señora que volaba por primera vez y al momento del incidente se expreso de la siguiente manera, “ Capitán porque aterrizamos tan fuerte”, La señora no estaba al tanto de lo sucedido ya que la misma tripulación decidió no comentar nada al respecto de lo que sucedía para no infringir miedo entre los pasajeros a bordo. Un par de días antes del incidente, en la ciudad de Trinidad se hacia la entrega de helicópteros para el grupo de rescate, y gracias a estos y al piloto del Cessna se pudo ubicar el avión siniestrado y rescatar a todos los ocupantes con vida. Los tripulantes eran el Comandante Marco Antonio Sardán, el copiloto William Phillips y el mecánico Reynaldo Saavedra. El avión llevaba a 5 personas como pasajeros, entre ellos Miguel Ángel Pabon Galindo miembro de una de las familias más representativas del la aviación boliviana. El Comandante Sardán contaba con aproximadamente 3500 horas de vuelo en ese tipo de aeronave y sin duda tomo las decisiones adecuadas que sirvieron para salvar la vida de todos los ocupantes de la aeronave. Experiencia 1 El 10 de Julio de 2001 yo cumplía el itinerario regular en un avión CESSNA CARABAN 208 B como Piloto al mando y tenía como Copiloto al Cap. Jorge Pérez, la ruta fue de La Paz a Rurrenabaque este era el cuarto y último vuelo del día, el despegue se realizo a Hrs. 16:00 y fue completamente normal, después del despegue me dirigía al sector de Viacha para tomar altura para cruzar la cordillera momento que la turbina se “agripó” (se quedo parada y se quemo) fue una sorpresa ya que el avión era nuevo y tenía solamente 6 meses desde que salido de la fábrica, en ese momento realice el procedimiento de Emergencia de acuerdo a la falla y notifique a la torre y el copiloto dio instrucciones para el aterrizaje forzoso a los pasajeros; decidí efectuar un aterrizaje de emergencia y busque un campo donde aterrizar, por lo que vi que la mejor opción era la carretera que va a Viacha, momento que me acercaba al lugar elegido me percate que esta se encontraba bloqueada por los campesinos, al no poder aterrizar en el lugar elegido ya que se encontraban mucha gente jugando futbol y manejando bicicletas (por lo que de haber aterrizado se hubiera causado muchas muertes), decidí que el punto de contacto seria en una colina, el avión comenzó a subir la colina llegando a la punta, rompiéndose el tren de nariz por lo que Capoto y quedando volcado, la nariz de este se aplasto ajustándome el pecho con los controles y causándome la fractura de 7 costillas también la rotura de la nariz, momento en el cual me desasegure del cinturón de seguridad y salí del avión por la puerta lateral para ayudar a los pasajeros a salir de este, en todo ese momento no sentía ningún dolor hasta que paulatinamente pasaban los minutos y empecé a sentirme mal y me quede recostado en el suelo auxiliado por las cholitas del lugar que me proporcionaron sus mantas y ponchos ya que moría de frio; La persona que más daño sufrió fue mi Copiloto ya que en el vuelco sufrió lesiones de consideración en la cabeza y la pierna lo cual le costó la licencia y no volvió a volar nunca más. Los pasajeros sufrieron daños menores y todos fuimos trasladados a una clínica en La Paz donde me quede internado durante un mes en lo que sería un largo proceso de recuperación y donde se tuvieron que realizar dos intervenciones quirúrgicas. El momento mas difícil de este accidente fue cuando se apago la turbina y teníamos que mantener la calma, analizar la falla y decidir rápidamente donde podíamos realizar la emergencia, ahora y cada vez que analizo las acciones tomadas tengo la certeza que tomamos las decisiones correctas sin perder la serenidad. Gracias a Dios y a las acertadas decisiones tomadas todos los ocupantes del avión salimos heridos pero vivos. En Bolivia iniciar una carrera como piloto se dificulta debido al poco campo de trabajo existente en nuestro país y la diversidad geográfica. Personalmente y dada la experiencia acumulada en mis ya 5500 hrs. de vuelo me animo a aconsejar a mis futuros colegas evitar vuelos en aviones que consideren inseguros en cordillera. Asimismo la persona que quiera estudiar esta profesión tiene que analizar si cuenta con cualidades tales como: capacidad de reacción ante situaciones de presión extrema y serenidad ante situaciones difíciles. Así también sugiero realicen los test psicológicos que pueden determinar cómo reaccionaran la ante estas situaciones. Actualmente continuo volando y cumplo funciones de Primer Oficial del Boeing 737300 en la compañía Boliviana de Aviación (BOA). Cap. Juan Carlos Moreira Cadima. Piloto de Transporte de Línea Aérea. 19 Espaccio aéreo boliviano Vuele gratis www.aerosurvirtual.com Javier Linares - J.V.H. A lo largo y ancho del planeta existen un sin número entusiastas y amantes por la aviación, personas motivadas por la tecnología, la inventiva y el sueño utópico de volar. Sin duda su pasión y constante compromiso por alcanzar el sueño de volar, permite hoy que luego de 100 años del primer vuelo por los hermanos Wright, el hombre haya alcanzado niveles inimaginables en el trasporte aéreo, con aviones mas eficientes, rápidos y sobre todo seguros, poniendo al alcance de muchas personas destinos remotos. Alrededor de este especial interés por la aviación y paralelo al avance tecnológico se ha formado una comunidad mundial de personas dedicadas a la simulación aérea virtual (Simmers), los cuales han sabido aprovechar los beneficios de plataformas computacionales, además del uso de softwares de simulación aérea (la más popular de ellas Flight Simulator ®) desarrollada por la Microsoft Corporation®, y que fue beneficiado por más de 10 años de continuas mejoras. A ello se le suma un conjunto de empresas que a través de su trabajo de- sarrollaron productos de software complementarios conocidos en en la jerga de simulación como “add-ons”, que en conjunto hoy por hoy son capaces de ofrecernos: • Una réplica del planeta, montañas, valles, llanos, lagos, ríos y mares. • Replica de los aeropuertos, ayudas para navegación (VOR, NDB’s, Fixes) y comunicaciones por voz, con las mismas frecuencias y ubicaciones que en el mundo real. • Aeronaves que emulan todas las características de las reales, en cuanto a aspecto, desempeño, sistemas, aerodinámica de vuelo, entre otros. • Todas las características de clima, como son vientos, lluvia, nubes, presión atmosférica, densidad del aire, etc. • Vuelos en tiempo y rutas reales A este especial conjunto de softwares se suma la conectividad que le da la posibilidad al simmer (amante de la aviación) de interactuar con sus pares en cualquier país del mundo gracias al Internet. Esta interacción ha permitido configurar una herramienta que permite hoy por hoy recrear un entorno de simulación aérea con casi todas las características que se presentan en la vida real, obligando al simmer a conocer y estudiar sobre temas de Navegación, Fraseología, Meteorología, Cartas de Navegación y Aviación en general. En los años 90 se han conformado redes de servidores exclusivos para esta actividad de simulación, iniciando con la ex SATCO (Simulated Air Traffic Controllers Organization) que fue luego reemplazada por la red VATSIM (Virtual Air Traffic Simulation) que fue complementada por IVAO (International Virtual Aviation Organization). Ambas redes proveen a los simmers de una plataforma en la cual se pueden realizar vuelos comerciales interactuando con otros pilotos y lo que es más importante con controladores de tráfico aéreo por voz y en tiempo real. Bolivia no ha estado al margen de esta fascinante actividad, entusiastas bolivianos han ido conformando agrupaciones a lo largo de estos 10 años de vuelo online, sumándose al conjunto de agrupaciones de otros países y continentes. Todas las semanas el FIR Bolivia abre sus cielos para brindar servicios de control aéreo virtual a los simmers bolivianos y del extranjero. La línea aérea Aerosur® al igual que otras líneas aéreas de mundo, ha apoyado la iniciativa de expandir sus operaciones al mundo virtual, apoyando para tal efecto a un grupo entusiasta de amantes de la aviación, a través del desarrollo y lanzamiento de Aerosur Virtual (www.aerosurvirtual.com) que a la fecha cuenta con mas de 1700 pilotos virtuales registrados en Bolivia y fuera de nuestras fronteras. Aerosur Virtual replica la flota actual de la línea aérea real, además de sus operaciones, itinerarios y destinos, más aún, la simulación virtual permite a través de la interacción con el mundo, llevar la marca Aerosur® a muchos otros destinos en todo el planeta, a los cuales físicamente aun no ha llegado la línea aérea real. De esta manera, al volar virtualmente utilizando las redes gratuitas, el nombre de Bolivia y Aerosur® trasciende las fronteras, nuestros aviones son vistos en los radares de todo el mundo y nuestros pilotos comparten los cielos virtuales con otros pilotos de razas, culturas y edades diferentes. Anímate, forma part de aerosur virtual e inicia una carrera exitosa conquistanto los cielos virtuales del mundo.