Pesca de Pavón en

EDITORIAL
septiembre • octubre 2006
Número 9 - Año 2
Depósito Legal p.p. 200502CS1869
ISSN 1856-0628
Editores
Darío González
[email protected]
Enrique Romay
[email protected]
02
Este número especial de 88 páginas que
Mundo Náutico dedica al universo del disfrute de las aguas -dulce y salada-, esperamos
se convierta en un clásico para nuestros lectores y para un sector que ha experimentado
en los últimos años un desarrollo imparable.
Así, nuestras páginas repasan los grandes
acontecimientos deportivos, la manera como
fabricantes nacionales están haciendo productos náuticos comparables a los mejores
del mundo; también algunas de las últimas
producciones de lo astilleros extranjeros en
embarcaciones de pesca de altura –para lo
que Venezuela es un mercado cada día más
rentable-; las influencias que la actividad
deportiva relacionada con el mar transmite al
estilo de vida de los que no se resignan a vivir
permanentemente encerrados entre las cuatro paredes de su oficina, ni a “calarse” sin
válvula de escape las colas de las grandes
ciudades como Caracas.
No olvidamos a nombres que ya comienzan a crear su propia leyenda en el ámbito de
lo náutico, nombres míticos y gestas inolvidables de quienes forjan precisamente las
leyendas y sirven al mito. Así, le hacemos un
sentido homenaje a Luigi Giannini, capitán
vitalicio, héroe por mérito propio de la aventura en nuestros ríos, y quien lamentablemente ya no está más con nosotros.
Al igual que a nuestro Carlos Coste, sobre
quien el periodista Baudy Dávila escribe
entrevistando a personas que lo conocen y lo
aprecian, para que los lectores tengan una
visión inédita sobre él, ahora que el recordman de la profundidad se recupera del grave
accidente que sufrió. Ah, por cierto, que nos
perdone Carlos por llamarlo nuestro, pero es
que a las personas que queremos y admiramos las consideramos de alguna manera
nuestra propiedad.
Pero además, Mundo Náutico pasa revista en este número a otras aventuras, personajes y territorios especialmente atractivos
para un lector que ha hecho de las actividades náuticas de muy diversa índole, una
forma de ser.
Desde las costas de Caraballeda relatamos las incidencias de dos importantes torneos internacionales de pesca de altura.
Igual hacemos las crónicas, pero Venezuela
adentro, de torneos en donde los pescadores
también luchan por cobrar los mejores ejemplares, pero esta vez en agua dulce, nos referimos a los eventos de pesca de pavón.
Desde el padre Orinoco y adentrándonos en
las difíciles y hermosas corrientes de agua
llaneras, les narramos las incidencias e historias del cada vez más espectacular rally que
organiza la asociación Nuestros Ríos son
Navegables.
La náutica del velerismo, de los kayaks,
del surf, de las pequeñas aventuras, de los
que no usan muchos metros de eslora, también está presente en nuestras páginas.
La revista está más grande que nunca,
por eso también hay más variedad: opinión,
escritos técnicos, entrevistas, reportajes y
artículos sobre los personajes náuticos de
nuestro país, consejos, anécdotas, psicología marina, aventuras pesqueras de quienes
aún no llegan ni siquiera a la pubertad y ya
sienten el llamado irresistible del mar. Hasta
el agente 007 tiene un pequeño espacio en
la revista. No tenemos nada que espiar a
nombre de Su Majestad, pero es que a
James Bond también le apasionan las
embarcaciones.
Nuevamente estamos en sus manos, gracias mil a nuestros anunciantes y a nuestros
lectores. Sin ustedes no seríamos tan felices.
Es que hacemos lo que nos gusta y además,
recibimos ganancias por ello. En metálico y
en afecto, el que ustedes nos dan.
Enrique Romay
Director Náutico
Darío González
Director Editorial
Enrique Romay
Gerente de Mercadeo
Marisol Reina
0414 334.9330
[email protected]
Escriben:
Alexandra Cuevas A.
Liliana Cabrera
Mario Beroes
Keith Guirados
Ana Melissa Zárraga Z.
Manuel Molina
Enrique Guzmán
Alejandra Reyes
María Alexandra Bolívar
Marcos Méndez
Baudy Dávila
Víctor Medina
Fotografías
Jesús Molina
Marcos Méndez
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Telfs: +58 212 731.5131
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www.revistamundonautico.com
H e c h o e n Ve n e z u e l a
CONTENIDO
06
20
26
48
06
Presidential Caribbean Cup
12
Felix Lairet: no confunde valor
y precio
16
Eduardo Lli: precisión y calma
en el atraque
20
04
78
22
26
32
Legacy: barcos para exigentes
Torneo de Pesca de Pavón La
Paragua
XXXIII Rally Nuestros Ríos son
Navegables
Capitanes vitalicios
34
38
40
44
48
52
56
58
64
66
70
74
78
80
88
International Super Slam
Venezuela 2006
Conozca su motor diesel
Fibrafort Style 255
Euroyates y Yatecharter
Técnicas de remolque en el mar
La marina deportiva
Estrella de la vela venezolana
Profesor de veleristas
Quinta válida de Pesca de Pavón en
Camatagua
Julián Rapa
Test boat: Silverton 45
Yamaha presenta
Nacido para las profundidades
Sin electricidad en alta mar
Glosario marino
PESCA DE ALTURA
Riviera Venezuela se lució patrocinando un extraordinario torneo
Prime
Time
TRIUNFA EN LA
PRESIDENTIAL CARIBBEAN CUP
06
Alexandra Cuevas Alliegro
En la Presidential Caribbean Cup que tuvo como patrocinante principal a Riviera Venezuela, una flota de 20 embarcaciones
y 72 pescadores obtuvo 12 sensacionales slams durante los tres
días del evento que tuvo lugar del 12 al 14 de octubre pasado, con
base en la Marina Portofino de Caraballeda.
Todas las embarcaciones usaron una línea de prueba Berkley
Big Game con resistencia de 20 libras y anzuelos circulares Eagle
Claw sin vástago.
El equipo Prime Time arrancó muy bien en la mañana del primer
día con el pescador Elson Myers liberando un pez vela seguido de
una aguja blanca. Por la tarde, superó su record personal con la
liberación de una aguja azul. El primer día de la copa, el equipo de
Aruba, el Alina, con el Capitán Eric Mansur, se situó como el mejor
anzuelo con los pescadores Rafael Rojas, Roberto Croes y José
Guanipa, anotando 1.300 puntos en el marcador para ocupar el primer puesto del primer día. Rafael liberó el primer pez del torneo y
nunca bajó el ritmo y encabezó la categoría del Baptist Health
International de principio a fin.
Rafael fue invitado a participar en el Torneo del Campeonato
Mundial de la Serie Mundial de Peces de pico que tendrá lugar en
Los Sueños, Costa Rica. De hecho, los pescadores de la Serie se
encuentran pescando por el Premio del Gran Campeón Pescador
Eagle Claw que concluye con el evento final Presidential en
Guatemala a finales de noviembre.
Nadie cree en “pava”
El segundo día este torneo fue el viernes 13 y definitivamente
no le hicieron caso a lo de “no te cases” (la mayoría son casados),
pero lo más importante, tampoco le pararon a lo de “no te embarques”. No sólo se embarcaron sino que la pesca fue fabulosa.
El Equipo “Prime Time” con los pescadores Elson Myers,
Michael Huling, Ron Stevens y Michael Viveiros, avanzó hacia el primer lugar con otro Slam que les permitió obtener una puntuación
total de 2.800 puntos en el torneo. Los pescadores del equipo
“Alina” no se quedaron atrás y lograron también alcanzar una puntuación de 2.800 puntos. A medida que el reloj avanzaba inexorablemente hacia las 5 p.m. cuando las líneas debían ser sacadas del
mar, el Capitán Bubba Carter y el equipo de pescadores A-Fin-Ity a
bordo del South Paw capturaron una aguja blanca liberada por
Davis Clapp lo que le valió al equipo el Slam del día e impulsó al
A-Fin-Ity al tercer lugar.
Este grupo está en competencia por el Premio del Gran Equipo
Campeón Lowrance de la Serie Presidencial para la Preservación de
las Especies. Al final del día, el tablero marcador reflejó un conteo
diario de ocho Slams, 40 peces vela, 31 peces aguja blancos y 16
peces aguja azules.
En el tercero y último día de la Presidential Caribbean Cup, Mike
Price, pescando para el equipo Vintage, liberó un pez vela nueve
minutos después de haber lanzado las líneas al mar. El Alina mantuvo su ritmo al liberar a tres peces vela en la primera hora. El Prime
Time con el Capitán Butch Cox resolvió la mañana de pesca con la
liberación de un pez aguja blanco. Hacia el mediodía, los equipos
Alina y Prime Time volvieron a empatar otra vez.
A medida que transcurría la tarde, la pesca se volvió lenta. El
South Paw con el equipo A-Fin-Ity avanzó hacia los primeros lugares al liberar dos agujas azules, una aguja blanca y dos peces vela
lo cual le valió mantenerse en el tercer lugar. Este equipo, con los
pescadores Bob DeGabrielle, Davis Clapp, Henry Riggs-Miller y
Alberto Sánchez, logró un Slam en cada día del torneo. El Prime
Time tomó la delantera a las 2:42 p.m. cuando Elson Myers liberó
un pez vela que le valió el desempate del Alina.
07
08
Entre felicitaciones, garotas y premios
De regreso al muelle, la tripulación
del Alina que estaba anclada cerca de la
del Prime Time, felicitó a los ganadores
por una competencia ganada en buena
lid.
Myers declaró a Mundo Náutico que
era su primera vez tanto en Venezuela
como en este tipo de torneo. Aseguró
que le encantaría volver ya que le pareció “una gran competencia, con una
excelente pesca y por supuesto un clima
hermoso”, también alabó lo amigables
que fueron todas las personas y la
maravillosa atención que les dieron.
Por su parte, el venezolano Rafael
Rojas, de la lancha Alina y primer lugar
como pescador individual, también
comentó lo contento que estaba con el
torneo.
La cena de premiación estuvo animada por el grupo de samba
Bossambiñha y sus hermosas garotas.
Así, entre alegría y compañerismo, se
procedió a la premiación, destacándose
el cuidado que pusieron Riviera
Venezuela y el resto de los patrocinantes para que todo saliera a pedir de
boca. Así fue.
El equipo Prime Time será invitado a
participar en la competencia por el
Campeonato Mar Adentro Rolex/IFGA
que tendrá lugar en mayo de 2007 en el
Cabo San Lucas, México. También será
invitado a participar en el Presidential
Anniversary Challenge pautado para los
días 4, 5 y 6 enero de 2007 en
Guatemala.
Conviene destacar, que en nombre
de los pescadores y de los patrocinantes, se hizo un importante aporte monetario a la Fundación del Pez de Pico a fin
de ayudarles a continuar con sus investigaciones emprendidas en el Caribe.
También, se otorgó mil dólares a la
Escuela Rosensteil y al Dr. David Die de
la Universidad de Miami a fin de ayudarles con fondos para la conducción de un
estudio socio-económico sobre la
industria del deporte de la pesca en La
Guaira.
Además de Riviera Venezuela, fueron patrocinantes: Solera, Pepsi, The
Billfish Foundation, Baptist Health
Internacional Center of Miami, Accurate,
Lowrance, Contender, Lazer Sharp,
Rolex/IGFA, Pescador/Brand, WBS
World Tour, Boone, Afico, Gameface
Gear y Berkley.
RESULTADOS FINALES
Peces vela: 99
Agujas blancas: 74
Agujas azules: 27
Total de peces de pico liberados: 201
Total de Slams: 12
COMPETENCIA POR EQUIPOS
Primer lugar: Prime Time – 3.400 puntos
Segundo lugar: Alina – 3.300 puntos
Tercer lugar: A-Fin-Iity – 3.200 puntos
THE BAPTIST HEALTH INTERNATIONAL
ANGLER DIVISION
Primer lugar: Rafael Rojas - 2.000 puntos
Segundo lugar: Elson Myers - 1.400 puntos
Tercer lugar: Mike Price - 1.300 puntos
POR EMBARCACIONES
Primer lugar: Prime Time
Segundo lugar: Alina
Tercer lugar: South Paw
10
La pesca, pasión que va de padre a hijo
Félix Lairet:
no confunde valor y precio
Liliana Cabrera
Enrique Romay
12
Directivo de una de las firmas de ingeniería más importantes de Latinoamérica, es capaz de extasiarse ante un
escenario natural: “Durante mis jornadas de pesca me
he quedado hasta 20 minutos sencillamente observando los maravillosos paisajes, ya que se disfrutan una
sola vez en la vida, y eso no tiene precio”
La vida de Félix Lairet es un
retrato del hombre capaz de llevar en
armonía dos aspectos que parecieran difíciles de conciliar: una vida llena de experiencias en la naturaleza, con una vida de
trabajo duro, de responsabilidades, de servicio a la comunidad, de familia.
“Tengo 53 años de edad y me he dedicado a la pesca desde los ocho. Un deporte
que heredé de mi padre Salvador Lairet,
pionero de esta actividad en Venezuela”.
Pescador deportivo, cazador, piloto de
aeronaves, administrador, empresario,
estamos ante un hombre de múltiples
facetas. Algunas de ellas pertenecen al
ámbito de su vida aventurera: “Me gusta
la pesca en los ríos localizados en nuestros llanos y en el Amazonas, por la oportunidad que dan de cautivarte con el
canto de un ave, de disfrutar los paisajes
alucinantes de los llanos venezolanos y a
la vez, de tener la oportunidad de pescar
un pavón”.
Recuerda con cariño sus raíces, que
contribuyeron a forjar su personalidad.
Entre ellas, su padre juega un papel principal: “Una de las cosas que más admire
de mi papá, es que gracias a su amor por
la pesca, disfrutaba con igual intensidad
capturar una aguja azul de 200 kilos o pescar un pavón de tres kilos. Realmente su
profunda pasión por este deporte no tuvo
frontera”.
Impresiones marcadas para siempre
en la mente de un niño. El tiempo pasa
inexorablemente y ahora es un adulto,
triunfador como empresario y como ser
humano. Pero, en un lugar especial de su
galería mental de recuerdos, están los salmones y pavones más grandes que ha capturado, entre ellos tres ejemplares de King
Salmón sobre 50 libras, y un pavón de
21,5 libras, todos capturados con equipos
livianos y línea de 12 libras de test.”
Difícil equilibrio
Importante directivo de una de las empresas contratistas de ingeniería más
importantes de Latinoamérica: Precomprimido C.A., de las primeras en utilizar
en Venezuela el concreto “precomprimido”, antes de que esta técnica fuera
aceptada en muchos de los países desarrollados del mundo. Desde 1953, esta
firma ha construido grandes obras como El Puente General Rafael Urdaneta,
sobre el Lago de Maracaibo, y el Puente de Angostura, sobre el Río Orinoco,
entre muchas otras infraestructuras emblemáticas del país. Sin olvidar el nuevo
viaducto de la autopista Caracas – La Guaira que se ejecuta a paso acelerado.
“Es muy difícil mezclar la pesca con la construcción”, reconoce. “Un puente requiere de muchos años, es un trabajo exigente desde el punto de vista de
ingeniería, es una inversión económica muy importante que requiere tiempo y
todo eso, a veces, no permite disfrutar de la pesca deportiva, ya que una jornada de pesca puede durar hasta una semana cuando el destino es lejano
como el Amazonas, o más tiempo, si es mucho más lejano aún, como Alaska”.
Con todo, se las ha arreglado para visitar Alaska 11 veces consecutivas desde el
año 1994.
El Félix Lairet de los espectaculares proyectos, también es amante de lo
simple. Bien se dice, que la mejor forma de ser internacional es ser al mismo
tiempo, muy autóctono, así se lleva la esencia natal a todas partes. Qué más
esencial, más emblemático de nuestra tierra, que las sabanas calientes de las
tonadas de Simón Díaz. “El amor a la pesca me ha llevado a conocer los llanos
venezolanos. A principios de los años sesenta pisamos por primera vez el río
Guariquito a 15 kilómetros de la presa de Calabozo, que nos permitió sacar la
mayor gama imaginable de ejemplares de agua dulce con la caña y el carrete,
allí se obtenía un pavón, una cachama, una curvina o un bagre”.
No sabemos como es Félix en una reunión ejecutiva de negocios, pero si utiliza el mismo calor que demuestra cuando habla de su hobbie predilecto, eso
explica el éxito que obtiene en las actividades profesionales que emprende.
Con ímpetu no exento de simpatía, explica como luego de que un pescador
desarrolla esa experiencia, “con facilidad identifica que tipo de ejemplares
tiene alrededor de la línea”. Aclara que el Guariquito era uno de los pocos ríos
que con carnada artificial se podía desarrollar una rica experiencia durante una
jornada de pesca.
13
Su familia comparte su
pasión por la pesca
Defensor de la naturaleza
Todo buen pescador, es defensor de la
naturaleza, paradoja a simple vista difícil de
entender. Tiene su explicación en el deseo de
cuidar el hábitat de las especies que se quieren pescar. Hoy le dicen a esa filosofía “desarrollo sustentable”, los pescadores de la estirpe de Félix Lairet la han practicado desde
siempre.
Cuenta que en el Guariquito “observamos
la tala y la pesca indiscriminada, en la cual se
utilizan venenos o se busca pescar ejemplares
a través de chinchorros, o con el uso de dinamita”.
Explica que el deterioro del Guariquito y
de otros ríos cercanos a zonas urbanas, fue
dejando sin posibilidades a los pescadores
deportivos. “Entonces nos teníamos que
mudar a sitios más lejanos donde los caminos
no eran fáciles, pero aún así pudimos llegar a
ríos como Caño La Pica, Cunaviche, Cinaruco y
Juriepe”.
14
“Volvimos a recuperar la oportunidad de
poder capturar pavones muy grandes y vivir
esa soledad que uno busca cuando se dedica
a la pesca deportiva”. Paisajes alucinantes,
exuberante variedad de fauna, unas capturas
singulares, Félix había vuelto a encontrar el
paraíso.
Desde hace 21 años es piloto de avión.
“Esto me da la oportunidad de ir a sitios
remotos con facilidad en cuestión de horas,
como las zonas fronterizas del país”, asegura.
“Llevándome todos los equipos necesarios,
desde un bote de goma, combustible y equipos para acampar a la orilla de los ríos, puedo
ir acompañado de mi familia”, dice.
Hay sitios especiales para establecer vínculos. “Una cosa muy importante en esos viajes son las amistades que haces, los adultos
se convierten en inseparables y los jóvenes
que ya son amigos poco a poco van afirmando
su camaradería”.
Explica que la amistad es muy importante
en un ambiente de campamento, “ya que se
comparten responsabilidades, unos cocinan,
otros lavan, otros ayudan a preparar los botes,
otros a limpiar los peces, todos se convierten
en una gran familia”.
Satisfacción de padre
En 1994 compró un fundo en lo profundo
del Caño La Pica. “Este río es uno de los pocos
del estado Apure con aguas cristalinas de tipo
manantial, y rodeado de largos morichales en
toda su extensión. La pesca se convierte en
una especie de cacería, en la cual presa y predador se pueden ver”. Hablando de cacería,
también se ha dedicado a la cacería de Jaguar.
Dice sobre el Amazonas venezolano, que
allí habitan los pavones más grandes del
mundo, como los del río Pasimoni que tiene
varios record mundiales. “Quiero destacar
que todos los peces que he capturado en esa
región los he devuelto. Mi grupo y yo los atrapamos, los tratamos con mucho cuidado, los
pesamos y los liberamos, siempre contribuimos con la conservación de la fauna”.
“Tanto a mi esposa Mariela como a
mis hijos les encanta la pesca. El amor por
esta actividad puede nacer con sólo realizar
una visita a un río y compartir un día de pesca
y travesía”, asegura.
“Creo que mi hijo ha heredado la pasión
por la pesca”. Desea que su vástago lo quiera
y lo admire como él quiso y admiró a su padre.
“Mi mayor satisfacción en este deporte fue
verlo pescar el pavón más grande a nivel mundial en la categoría junior de la IGFA”, cuenta,
“además, desde los 16 años es piloto y recientemente se graduó de ingeniero”.
“En la medida que yo pueda, deseo
transmitirle y darle las mejores oportunidades de la vida”.
PERSONAJES
Eduardo Lli:
Capitán
precisión y calma en el atraque
Mario Augusto Beroes Ríos
16
A los 14 años llegó de España, su padre se había residenciado en nuestro país nueve años antes. Aquí se
hizo piloto oficial de la Marina Mercante, adscrito a la
Capitanía del Puerto de La Guaira. En Venezuela echó
raíces; se casó con una merideña y procreó cuatro hijos.
Los varones siguieron sus huellas y son también marinos, y la hija enfiló sus preferencias hacia el área turística, aspecto con el que él también se identifica. Quiere
al país como parte de su ser. He aquí la historia de un
catalán que en 1957 puso sus pies en La Guaira
Han transcurrido 49 años. Su
Barcelona natal es un recuerdo. Desde 1977,
el Capitán Lli trabaja como piloto de buques:
“Nuestra función es la asistencia a los capitanes de los buques cuando llegan a aguas
difíciles como la de los puertos, canales,
entradas, entre otros. El capitán nunca pierde el control del barco, pero no conoce las
particularidades del lugar, como son el
fondo, las rocas, los vientos, las corrientes
que se hacen presentes en un determinado
puerto. Esto es a nivel universal, en todas
partes se requiere de un piloto o práctico,
que es el nombre que le dan en Europa”.
Reconoce el Capitán Lli que los puertos
son calificados como “aguas difíciles, ya
que son sitios muy pequeños. El buque, en
el mar, es muy dócil, responde muy bien al
timón. Cuando llega a un puerto, por razones de tonelaje, tiene que entrar despacio y,
a veces, se torna ingobernable; por eso
requiere de una persona conocedora del
lugar para dirigirlo a buen destino y que no
encalle o choque contra algo y cause un
accidente”.
En ese tipo de maniobras hay que tomar
en cuenta los vientos reinantes, las corrientes, los fondos. Cuando el buque llega a lo
que se denomina “aguas someras”, se produce una reacción que el entrevistado califica como “rara”.
“Cuando el buque huele fondo, toma
una reacción que podríamos llamar como
contraria. Entonces, uno como piloto tiene
que estar preparado para dirigir el buque en
la forma más rápida y segura posible”.
Le preguntamos cuán difícil es atracar
en el Puerto de La Guaira tomando en cuenta que no es un puerto natural, y que su
fondo es fangoso.
Responde sin vacilar que no es difícil si
se conoce las técnicas y se domina la situación con precisión y calma. “Es más, te
pongo el ejemplo de Catia La Mar, donde me
desempeño actualmente. En esa zona el
fondo es duro y, entonces, la nave tiende a
garrear o resbalar. Allí me encargó de
buques de Petróleos de Venezuela (Pdvsa),
de la Electricidad de Caracas (EDC) y de
Cemex de Venezuela”.
Explica que la Capitanía de Puerto le
presta el servicio de pilotaje a esas empresas y el es funcionario adscrito a la
Capitanía de Puertos. “Me monto en una
lancha de pilotaje y subo por el costado del
buque, normalmente el capitán le entrega el
timón al piloto, aunque éste nunca pierde el
mando; él sigue siendo el capitán de su
buque y nosotros somos asistentes. Sin
embargo, en la práctica ellos nos pasan la
maniobra y la ejecutamos, es decir atracamos el buque”.
Varios factores se deben tomar en cuenta en este trabajo. “Las aguas de nuestro
litoral central son calificadas como oceánicas y para atracar los tanqueros que allí llegan hay que tomar en cuenta la corriente
ecuatorial, que viene del Atlántico meridional y baña las costas del norte de Brasil, las
Guayanas, Venezuela, Colombia y se interna
en el golfo de México”.
Continúa explicando el Capitán, que
“esa corriente tiene dirección del noroeste,
pero por la forma de la costa, pareciera que
se devolviera; que hiciera como un remolino
y golpea por la aleta de babor. A esa corriente únele la de la marea, que si es de luna
nueva es más amplia y va a generar una
corriente más fuerte, lo que sumada a la
otra es bastante significativa.”
Hay que tomar en cuenta la marea viva y
la bajamar escorante, que es la más seca.
Esto, según sus conocimientos, genera una
corriente muy fuerte. “Aparte de esto, si se
suma la corriente del noroeste, entonces
entre las tres pueden echarte a perder la
maniobra”.
Cuesta creer para un profano que
corrientes como las que nos explica pueden
arrastrar buques de tanto tonelaje como
petroleros y cementeros. Pero tal como el
capitán Lli afirma, los barcos flotan en el mar
y la corriente los lleva, así tengan 60.000 o
70.000 toneladas. “Yo trabajé en Puerto
Miranda, en el estado Zulia, y allá nos llegaban buques del doble de la capacidad de los
que llegan a Catia La Mar; de 120.000 y de
140.000 toneladas y te puedo decir que la
corriente en el Lago de Maracaibo es fuerte,
debido a que se angosta la entrada del
Lago”.
Tiene en su currículo el haber atracado
nueve veces en el Puerto de La Guaira al
Queen Elizabeth II, con sus 110.000 caballos
de fuerza; el Canberra que él lo atracaba de
popa ya que era un buque de gran calado; el
Rótterdam, el Oceánica, los barcos pertenecientes a la línea C de Italia, entro otros
muchos. Eran los años 70 y el Puerto de La
Guaira, en su opinión, era también un destino turístico obligado.
“Lo más bello del Caribe está en Venezuela”
“Yo llevé en mi avioneta al que, en ese
momento era el gerente de la Línea C en
Caracas, Mario Martín y él ideó la posibilidad
de hacer un crucero por las islas y costas
venezolanas. Trajo un buque, que partía del
Puerto de La Guaira, fondeábamos en Los
Roques, luego íbamos a Margarita, remontábamos el Orinoco, desde donde los turistas
conocían Canaima; luego Guanta, Puerto La
Cruz hasta regresar a La Guaira”, cuenta.
Fueron 18 años realizando esa labor, ya
que como piloto naval conocía todo ese
extenso territorio costero e insular. El
Ambassador, el Oceanus, el Sea Bum Spirit,
el Club Med Uno, fueron algunas de las
embarcaciones piloteadas por el capitán Lli.
“El ambiente turístico y de fiesta en el Puerto
de La Guaira era inolvidable, alegre. Eso se
perdió y no debió ser así”.
Lamenta que Venezuela no posea una
línea naviera bandera. Opina que la desaparición de la Compañía Anónima Venezolana de
Navegación (Cavn) fue un error. Cree, por otra
parte, que las posibilidades de reactivar el
turismo en nuestro país son impresionantes,
y por eso fundó con sus hijos, hace ya 14
años, una compañía que traslada visitantes a
la isla de La Tortuga; un paraíso tropical
donde desarrollan actividades de “turismo
de aventura”.
Los Roques, Margarita, Coche, Los
Testigos, La Tortuga, Las Aves, La Blanquilla y
demás islas e islotes que conforman las
Dependencias Federales han sido visitadas
por este capitán enamorado de las bellezas
naturales que tenemos.
Con su avioneta también las ha recorrido
desde el aire; las conoce y las quiere. Teme
que la poca conciencia conservacionista deje
a las generaciones futuras sin poder disfrutar
de dichas maravillas y aboga por políticas
turísticas que estimulen al sector, que en su
opinión, podría entregarle al país más divisas
que la renta petrolera y que nos pondría a la
par de México, Costa Rica o España, países
que han hecho del turismo, su manera de
vivir mejor.
17
Cuando
una idea se
pospone…
Puede ser por dos razones: que la idea no era tan buena
y por eso la posposición puede alargarse, alargarse y alargarse, o que la posposición haga que la idea mejore, mejore y mejore.
El Primer Rally Vuelta a Margarita Off Shore y la Expo
Boat Margarita Off Shore, caben dentro de la segunda categoría.
Conocemos a la gente de Margarita Off Shore, que son
los organizadores, y podemos dar fe de la seriedad con la
cual han realizado su trabajo. Por ello Mundo Náutico sigue
apoyando con el mismo ahínco a estos eventos que se realizarán del 17 al 20 de enero de 2007.
Cuando una idea se pospone, es porque los motores se
están preparando para rugir mejor.
18
Para participar o competir, los interesados deben tener perfectamente en
regla la documentación de la embarcación y sus tripulantes.
A
través
de
la
página
Web
w w w. m a r g a r i t a o f f s h o r e . c o m e s p o s i b l e
tener acceso a los links para la inscripción.
Un fabricante nacional que excede los requerimientos más exigentes
Enrique Romay
20
Calidad y rendimiento se han convertido en las palabras más mencionadas cuando se habla de las lanchas
Legacy. No lo decimos nosotros. Todos los que han
navegado en una de estas embarcaciones, nos han
hablado maravillas. Por eso, quisimos que nos contará
el secreto de ese éxito un socio fundador de la firma:
Edgar Stanbury
Un equipo de primera
Legacy nació en 1995, aunque inicialmentese llamó Fibertech, una empresa de
fabricación de piezas de fibra de vidrio y
repotenciación de barcos, pero a sus fundadores: Edgar y Eduardo Stanbury, e Israel
Botero ya les rondaba la idea de fabricar
embarcaciones.
En 1998 se une al equipo la diseñadora
Natalia Pannaci, la cual contribuye con la elaboración de la que sería la primera lancha de
la firma. “Nos llevó un año y medio, hasta
que en 1999 nos presentamos en el Boat
Show del CCCT …”, dice Edgar Stanbury.
Con la Legacy 330 obtienen el tercer
lugar del Boat Show como mejor diseño.
Este éxito no fue por casualidad. “Soy ingeniero de computación. Trabajé en Polar y en
otras importantes empresas, lo que me llevó
a vivir en Estados Unidos, donde observé
muchos productos que se podían aplicar a la
náutica”, cuenta Edgar.
“Posteriormente visitamos exhibiciones,
donde conseguimos accesorios que no eran
usados aquí; por ejemplo, la platina (railrub)
de acero inoxidable, que sirve para la unión
de dos moldes, superior e inferior, porque no
se puede hacer una lancha con un solo
molde”.
“Fuimos los primeros en usar tableros
estructurales de polipropileno en vez de
madera y trajimos las primeras luces LED
de bajo consumo, que trabajan con yodo.
Asimismo, introdujimos nuevos modelos
de master switch de procedencia neozelandesa”.
A la conquista de Oriente
“Estábamos en Guatire pero decidimos
venirnos a Puerto la Cruz y creo que fue
importantísimo. Al principio la gente en
Oriente no nos conocía, tuvimos que dedicarnos a repotenciar lanchas otra vez, y
hasta abandonamos proyectos iniciales,
pero fuimos posicionándonos”.
En Exponáutica Anzoátegui 2005: “probamos nuestras lanchas y se creó la demanda, hoy tenemos más de 30 barcos en el
agua entre el 330 y el Genx”.
Uno de sus modelos más solicitados y
espectaculares es el Genx, un barco de 34,5
pies. El 330 es un modelo que se quedaba
corto, ante el mayor
tamaño de los nuevos
motores. Modificaron el
330 y así lanzaron el
Genx,
“generación
extendida”.
“Esa decisión –aclara
Edgar- nos permite tener
en nuestras embarcaciones, cualquier tipo de
motor fuera de borda
que exista en el mercado, ya sea Yamaha,
Mercury, de dos tiempos o de cuatro tiempos”.
El primer diseño del Genx lo hicieron
usando un software que adquirieron en
Estados Unidos, y que puede hacer cálculos
de planeo, flotación y porcentaje en el agua
en 3D.
Legacy fabrica con grandes moldes que
se fusionan con el casco. “Esta es una idea
creadora que tuvimos entre Israel Botero, mi
hermano Eduardo y yo”, cuenta Edgar.
“Israel Botero ha sido artesano, carpintero, maestro moldero. Se especializó en
hacer moldes de madera –las matricescuando trabajaba con Yamaha”, dice.
Hace un año, el grupo de trabajo se asoció con Pablo Zerpa, que tiene 15 años de
experiencia en reparación de motores fuera
de borda, con cursos tanto de Mercury, como
de Yamaha. “Nos pareció que era la pieza
que faltaba para nuestro crecimiento en la
parte técnico-mecánica”, asegura Edgar.
Tecnología e innovación
Su experiencia como lancheros, los llevó
a desarrollar barcos que solventaran la
mayoría de las quejas que se le hacían a los
modelos nacionales.
“Por ejemplo, no usamos alfombras de
tapicería, nuestro camarote por dentro es 90
por ciento de fibra de vidrio, la tapicería que
tenemos es meramente decorativa”.
“Un Legacy se fabrica con 120 moldes,
explica Edgar, una vez que se alcanza el brillo deseado en éstos, se da inicio a la aplicación del Gelcoat importado de calidad
Premium, para luego comenzar el proceso de
laminado manual. Se aplican resinas poliéster de alta durabilidad y resistencia a la fatiga, bajo un patrón que permite duplicar la
resistencia en el área de las quillas, sin que
se afecte el balance y el peso de la embarcación”.
El diseño estructural lo hacen con la instalación de paneles estructurales Nida Core,
“luego acoplamos sobre ellos las cuatro piezas principales que conforman el área del
camarote, sellándolas en un solo bloque con
adhesivo metalcrilato”.
“La popa era una parte muy frágil de la
embarcación, la gente se quejaba que a los
dos o tres años había que hacer la popa y el
piso. Antes, los pisos eran simplemente una
lamina de fibra de vidrio con una madera,
cuando esta madera se humedecía o corroía…”.
“Trabajamos para lograr que la popa
fuera parte estructural y no se venciera.
Estudiamos muchas resinas en el mercado
americano y dimos con una que finalmente
logramos que la prepararan en Venezuela. Es
una resina mezclada con micro esferas de
porcelana con capas de fibra de vidrio multiaxial, lo que hace que sea un producto bien
duradero, con gran flexibilidad, reduciéndose así el riesgo de fractura y corrosión”.
Otra queja que percibían era la debilidad
de las cubiertas de madera: “Sustituimos la
madera por inyección de poliuretano como
complemento de los refuerzos de Nida Core,
obteniendo como resultado una estructura
liviana, de resistencia y alto aislamiento térmico”.
Sobre su equipo, dice que 12 personas
trabajan directamente con ellos, e indirectamente entre 20 a 22 personas.
Cuentan con 1.600 m2. pero necesitan
crecer, “pensamos que el próximo paso será
ir a un sector más grande en la zona industrial”.
Para lancheros venezolanos
No todas las aguas son iguales.
“Ciertamente las de nuestras costas tienen
un espacio entre ola y ola más reducido. Eso
hace que las embarcaciones tengan que ser
un poquito más gruesas, con un poquito más
de fibra”, asegura Edgar.
“Además, a los venezolanos nos gusta
salir a islas como Coche o La Tortuga, donde
en el trayecto hay olas de hasta dos metros,
y eso requiere más telas y capas para la
fabricación de la embarcación”.
“Las marcas importadas puede que no
tengan ese grado de dedicación, porque las
aguas y el carácter de los navegantes en
otros países, son diferentes”.
“Hacemos barcos artesanales con criterio de ingeniería, para que excedan los
requerimientos más exigentes, porque conocemos la mentalidad del venezolano y su
gusto por navegar a 45 millas brincando
olas”, concluye.
Jorge Stanbury H., futuro
ingeniero de Legacy
21
PESCA DE PAVÓN
Primer Torneo La Paragua
“La
Restauradora”
tachirense conquista Guayana
Fotografías: David Santana
22
En el primer Torneo de
Pesca de Pavón La
Paragua realizado el 2 de
septiembre, fueron capturados 146 pavones válidos. Los competidores, de
diversas regiones del
país, fueron recibidos por
un cielo benévolo: a pesar
de las lluvias de días
anteriores, la jornada
estuvo soleada y las
aguas del embalse en
calma. El plan es institucionalizar este evento
para los años venideros
El “Primer Torneo de Pesca de Pavón La
Paragua”, celebrado en el río La Paragua,
específicamente en San Pedro de Las Bocas,
estado Bolívar el pasado 2 de septiembre, se
realizó en el marco de la Primera Feria
Agroturística Artesanal. La convocatoria logró
congregar a 142 competidores de los estados
Anzoátegui, Bolívar, Carabobo, Vargas,
Guárico, Miranda, Distrito Capital, Monagas,
Aragua y Barinas, quienes arribaron el día
anterior al campamento instalado por
Producciones Aguas Extremas, empresa con
la que Mintur estableció una alianza estratégica para este evento. Los competidores
encontraron: zona de camping, estacionamiento para vehículos, comedor, área de
duchas y sanitarios.
La bienvenida a los participantes contó
con la asistencia del Ministro de Turismo,
Wilmar Castro Soteldo; el Alcalde del
Municipio Raúl Leoni, Gilberto Villarroel; la
Vice Ministra de Ambiente, Nora Delgado; y
los Vice Ministros de Turismo, Pedro Khalil y
David Rivas, acompañados por Luisa Gómez,
Emma Rahn y Juan González, directores de
Producciones Aguas Extremas.
A las 5:30 de la mañana del sábado se inició la jornada. Luego del desayuno, los 142
pescadores se dispusieron en las 49 lanchas
a ir en búsqueda de los pavones. Previo a la
partida, Lino Figueroa, shaman de una comunidad indígena de la zona, realizó una cere-
monia de bendición de las aguas, botes e instrumentos de pesca. Así, con buenos augurios, todos salieron “amadrinados” por la lancha de Aguas Extremas.
Al principio fue casi un rally náutico: una
hora por las aguas del río Paragua hasta San
Pedro de las Bocas, para la pesca como tal.
Fueron capturados un total de 146 pavones
válidos (680 gramos o más). A pesar de las
lluvias de días anteriores, el sol brilló y las
aguas del embalse se mantuvieron quietas.
Se instalaron dos puntos de pesaje certificados por jueces de la Asociación Venezolana
de Pesca de Pavón.
Los ejemplares capturados en San Pedro
de Las Bocas fueron Temensis, Ocelaris fueron atrapados en una zona del río Chiguao. El
mayor fue un Temensis de 6,72 kg. presentado por Héctor Pérez del Equipo “Maitana”; el
mayor Ocelaris fue presentado por Manuel
Pinto del equipo
“Súper Zara”
(1,65 Kg.), la
mayor cantidad
de capturas se la
llevó “Kikiribae
1”, integrado por
Hernán Ramos,
Héctor Luvín y
Rafael Arellán con
11 pavones.
A las 5:00 de la tarde culminó la competencia. Entre G2000 Eventos y
Producciones Aguas Extremas organizaron
el reabastecimiento de combustible para
el regreso de las embarcaciones. La naturaleza les regaló un bello atardecer.
Para cerrar, hubo la acostumbrada
cena para los pescadores, quienes esperaban la publicación de los resultados. Un
público de más de 300 personas fue testigo de la alegría del equipo “La
Restauradora”, de San Cristóbal, estado
Táchira; el cual, junto con “Karib 1” de
Anzoátegui y “Caribe” de Puerto Ordaz,
fueron los ganadores de la jornada.
“San Cristóbal está de fiesta”
de
“La
Mauricio
Marciales,
Restauradora”, afirmó que “este torneo
otorgó los mejores premios entregados
hasta ahora en las competencias de pesca.
San Cristóbal está de fiesta”. Manolo
Zambrano, también del equipo ganador,
elogió la organización, el sitio escogido y
la iniciativa de propiciar el rescate de la
Cuenca del Caroní.
Rómulo Sánchez, del equipo “Karib1”,
ganador del 2do. Lugar, dijo que se sintió
atendido y emocionado. En el 3er. Lugar
quedó el Team Caribe de Puerto Ordaz.
Carlos Rodríguez, uno de sus integrantes,
elogió el equipo de trabajo.
El evento contó con el aval del
Ministerio del Ambiente, Inapesca y la
Asociación Venezolana de Pesca de Pavón
y el apoyo de la Armada de la República
Bolivariana de Venezuela , a través del
Comando Fluvial, así como del Teatro de
Operaciones Nº 5 con apoyo de la Guardia
Nacional y el Ejercito.
Contó además con el patrocinio de
Alianza Pueblo y Gobierno,
Mintur,
Mercury, Inatur, Venecar, el Fondo de
Turismo, Fitcar, Gobernación del estado
Bolívar, Pdvsa, Seniat y CVG Edelca.
GANADORES
EQUIPO
La Restauradora
INTEGRANTES
PESAJE
Mauricio Marciales 23,25 Kg.
Mario Marciales
Manolo Zambrano
ESTADO
Táchira
PREMIO
Lancha Tracker V14 con cónsola,
Trolling Motorguide,
Motor Mercury 60 HP y Trailer
Karib 1
Rómulo Sánchez
Richard Acevedo
17,450 Kg.
Anzoátegui Motor Mercury 40 HP
y Trolling Motorguide
Caribe
Carlos Rodríguez
Carlos Meza
Boris Mina
14,55 Kg.
Miranda
Motor Mercury 25 HP
y Trolling Motorguide
23
Keith Guirados
Numerosos atletas y turistas,
nacionales y extranjeros, participaron en
las actividades deportivas y recreativas
organizadas por la Corporación de Turismo
del Estado Anzoátegui (Coranztur) para la
quinta edición de la Semana Náutica de
Anzoátegui, celebrada del 19 al 27 de
agosto.
La Copa Panamericana de Triatlón, la
Regata SCOR 2006 y una Regata de Vela
Ligera fueron punta de lanza en la incorporación de atletas extranjeros. Hubo participación de embarcaciones de Costa Rica,
Cuba y Colombia.
También se realizó la Válida Nacional
de piragüismo, la Válida Regional de
Skimboard, competencias de Fútbol y
Voleibol de Playa, Triatlón Sprint,
Invitacionales de Parapente y Pesca
Deportiva, la IV Ginkhana y la Peñarada
2006.
Una semana de mucha acción
Los hermanos Gonzáles dominaron la
Copa Panamericana de Triatlón. Camilo
González obtuvo el primer lugar con un
tiempo de 2 horas, 6 minutos, 57 segundos. Por su parte Gilberto González, quien
venía de ganar una prueba deportiva en
Bogotá, Colombia, llegó de segundo escoltado por José Vivas, con una diferencia de
un segundo. En la categoría femenina el
24
Fotografías: Fernando Pulido y Keith Guirados
sitial de honor lo ocupó la ecuatoriana
Paola Bonilla, seguida por las venezolanas
Rosmi Montero y Patricia Márquez.
Por cuarto año consecutivo Raúl
Hernández resultó ganador en la categoría
pro del skimboard. La presidenta de
Fundaskimboard, Fanny Hernández, destacó el buen nivel que mostraron los competidores este año, además informó que una
de las metas principales de la fundación es
conseguir patrocinio para los atletas. En
esta ocasión la categoría juvenil fue mixta,
resultando triunfador Hebert Hernández y
segunda la joven Jermary Silva. Entre los
infantes el primer puesto fue para
Abelardo Jamales.
La mañana del sábado 26 un grupo de
peñeros inició la acostumbrada Peñarada,
cuyo mayor incentivo es la realización de
una obra pública escogida por los propios
participantes, a cargo de la empresa
Ameriven y su inauguración debe ocurrir
una semana antes de la Peñarada del año
siguiente. Los factores que se toman en
consideración para este evento son la
velocidad, el dominio de la embarcación y
la decoración de la misma. Este año las
comunidades de Volcadero y Teléforo quedaron empatadas en el primer lugar.
En el Cerro El Morro del municipio
Urbaneja se celebró una Válida de
Precisión, en parapente. Cerca de 40 pilotos de varios estados del país, entre ellos
Anzoátegui, Miranda y Monagas, participaron en tres categorías: Femenino, masculino y master.
Osmary Hernández alcanzó el primer
lugar femenino. El anzoatiguense Omar
López hizo lo propio en la categoría masculina. Mientras, el mirandino William Díaz
dominó en master, con 75 puntos.
El domingo 27 fue el cierre oficial. Ese
mismo día se disputó el primer lugar en
voleibol playero, resultando victorioso el
equipo de Miranda sobre los patrocinados
por Pdvsa. En Pesca Deportiva el equipo
ganador pescó un Dorado que pesó 11,8
kilogramos.
Ocupación hotelera total
El gerente general de Coranztur, Luigi
Ricardi, afirmó que este año la afluencia
de turistas fue superior. Según las cifras
que maneja la corporación la ocupación
hotelera del estado en temporada baja es
de 65 por ciento, y en temporada alta las
posadas y hoteles están completamente
llenos.
Un factor que contribuyó con éste
aumento fue el Cuarto Encuentro Nacional
de Motos de Alta Cilindrada efectuado en
el polideportivo Luís Ramos. El cierre de
este evento paralelo fue la noche del sábado 26, la agrupación venezolana Calle
Ciega animó al público con su música.
MOTONÁUTICA
Prensa NRSN
Enrique Romay
Fotografías:
NRSN
Javier Sebastiani
26
La luna estaba llena por novena vez en el año. Su
claridad fue preludio de la salida del Rally más largo
del mundo. El sol tomó su turno en el cielo, y bajo su
brillantez, exactamente a las 9:00 de mañana del 2 de
septiembre de 2006, los habitantes de los municipios
Heres, estado Bolívar, e Independiente, estado
Anzoátegui, fueron testigos del rugir de los motores de
las embarcaciones
Vista de los competidores por el Río Parguasa
La impresionante Piedra Parguasa
El XXXIII Rally Internacional
Nuestros Ríos Son Navegables (NRSN)
copa "Luigi Gianinni", partió entre el
Mirador Angostura del Paseo Orinoco en
Ciudad Bolívar y la Piedra del Medio que
está en el cauce del río Orinoco. Una historia que comenzó hace 32 años se repetía
nuevamente. Siete días por Maripa,
Capanaparo, Puerto Ayacucho, La
Urbanita, Caicara del Orinoco, Ciudad
Bolívar y Puerto Ordaz, en un recorrido de
1.278 millas.
Entre la salida y la población de
Maripa, también dentro del estado Bolívar,
se cumplió la primera etapa, 172 millas
náuticas contra de la corriente del
Orinoco. Se dice fácil…
En Maripa, los lancheros pudieron disfrutar de los actos que se tenían preparados para darles la bienvenida.
El domingo 3 de septiembre la salida
se dio hacia Capanaparo, donde los lancheros fueron recibidos con carne en vara
y música llanera. Cheo Gonzáles los puso a
bailar y a compartir en familia.
Además, Capanaparo recibió medicinas y atención odontológica por el equipo
médico que la NRSN llevó para brindarles
atención a las comunidades ribereñas.
También allí se efectuó el tradicional bautizo a los novatos del rally y la elección de
las reinas: Mariana Riveiro, Fiorela Falini y
Jennifer Rondon.
Nuevamente los rallystas partieron
rumbo a Puerto Ayacucho, pero antes
pasaron por el Jobal a repostar gasolina.
En la noche, el tiempo retrocedió, gracias a
un show musical con Trino Mora, Carlos
Morean y Henry Stephen. Los jóvenes
miraban entre curiosos y divertidos a unos
músicos que ya cantaban cuando ellos no
habían nacido. ¿Así disfrutaban nuestros
padres?, pensarían. Los mayores, recordaban los buenos tiempos pasados. Aunque
para ellos los buenos tiempos no han terminado… Son rallystas.
El martes fue libre: visitas al centro
turístico los Márquez, el tobogán de la
selva y el mercado de los indígenas
El rally continuó con destino hacia los
difíciles raudales del Orinoco: Raudal
Bachaco, luego San Borjas y Tabaje.
Después, la vía fluvial hacia Puerto
Carreño por el Departamento del Bichada
de Colombia.
Una piedra (Parguasa) en el camino…
La salida fue controlada por categorías
desde Puerto Carreño. La ruta fluvial recorrida
en este tramo fue de 74,7 millas náuticas,
pasando por El Burro y Puerto Páez, donde
hacen contacto los ríos Meta y Orinoco en la
vía hacia la imponente Piedra Parguasa.
Pasaron por Paso Puente hasta llegar a La
Urbanita. El año pasado la asociación NRSN
contribuyó a la recuperación de esa población
que había sido victima de un incendio.
Al igual que en Capanaparo, se cumplió
una jornada de salud con los profesionales de
la salud Rafael Díaz, Hernán Yendiz, Fidel
Castro, William Arrieta, Héctor Martínez, Emir
Matos y Frank Artiles.
Al amanecer los rallystas partieron hacia
Caicara del Orinoco. En la noche comieron y
disfrutaron en el Restaurant La Churuata de la
mejor música llanera.
El final de la competencia se acercaba, los
rallystas se preparaban para salir rumbo a
Ciudad Bolívar, que los había visto partir el
sábado 2 de septiembre y que los vería llegar
después de siete días de recorrido. Una multitud los recibió en la antigua ciudad Angostura.
La primera lancha en cruzar la meta a las
3:00 de la tarde fue "Krypton", confirmando
su condición de favorita en la categoría catamarán.
“Estaba un poco difícil la ruta entre Santa
Cruz y Ciudad Bolívar, pero después de todo
estoy contento de haberla logrado”, contó
uno de los tripulantes de la lancha “Aléja-t.”
“Ha habido lluvia, sol, de todo en este
rally. Llegando a Ciudad Bolívar nos salvamos
porque no nos agarró el aguacero, pero los
que venían atrás seguro vienen mojados”,
dijo Víctor Betancourt vicepresidente de la
asociación.
En la noche, la labor fue febril. No era para
menos, las embarcaciones tenían que estar a
punto para la Etapa de Velocidad.
27
Salida de Ciudad Bolívar, en primer plano la lancha Albatros de Vito Faleni
Tras el record de Oswaldo Ledezma
La fusión de colores y aguas de los ríos Orinoco y Caroní se
convirtió en el espacio para el rugir de los motores más rudos
en la etapa de velocidad de 65 millas. Desde el Club Náutico
Orinoco y luego hasta el punto en el que giraron para entrar en
las oscuras aguas del Caroní hasta el Club Náutico de Ciudad
Guayana
La prueba partió en dos grupos. Uno a las 9.00 a.m. y otro
a las 11.00 a.m. El primero estaba conformado por lanchas de
competencia y motos de agua. El segundo estaba conformado
por las embarcaciones más rápidas de la competencia.
En la jornada no estuvo Oswaldo Ledezma, quien no pudo
defender el récord conquistado el año pasado, al claudicar uno
de sus motores en el arribo a Puerto Ayacucho. El valenciano
necesitó en 2005, de 32 minutos y 29 segundos para cumplir
las 65 millas, a un promedio de 120.1 millas por hora.
La prueba de velocidad se realiza desde 1998 y el primero
en ganarla fue precisamente Ledezma, quien para la ocasión
compitió con un equipo VZLK y ejecutó la distancia en 36
minutos y 26 segundos.
Este año Rundolfo Molero y Fernando Galue en la FL
“Krypton” lograron un nuevo record con 30 minutos. “Tuvimos
la suerte de nuestro lado, algunas veces es el motor, otras
veces es el río, pero hoy fue suerte", afirmó (con excesiva
modestia) Molero.
"Según mis números, yo estimaba llegar en 26 minutos",
declaró Fernando Galue, el otro tripulante. "Pero eso hubiera
sido si mantuviéramos una velocidad constante. Luego pensamos en que llegaríamos en 28, pero no se dio así".
Los siguientes competidores en cruzar la meta fueron,
Julio Cuesta en la VTC Express One, Hugo Caroli en la VZL
Cougar y el ganador de la valida mundial de motonáutica en el
2005, Luis "el Coco" González en su lancha Sofía I.
Kripton, la embarcación de Rundolfo Molero ganador de la etapa de velocidad
28
Ganadores absolutos
A nivel general, Juan Carlos Ollarves
fue quien cosechó la mayor cantidad de
puntos, seguido por Pedro Ferrer y el tercer lugar fue para Rafael Liendo.
En el gran salón del Club Náutico, la
directiva otorgó reconocimientos a cada
una de las 174 embarcaciones que participaron. Por la dureza del evento, solamente llegaron a Puerto Ordaz 70 de ellas.
Ángel Vega y su copiloto saludan en plena competencia
Lancha Evolution número 59 de Raimundo Navas
En el centro la Nikos II de Rafael Liendo
Lancha Express One de Julio Cuesta saludando
El gobernador Francisco Rangel Gómez entrega un kit a Liz
Bethania Casen, a su lado Francisco "Pancho " Torrealba
Giannini dejó este mundo.
4Luigi
Consuela en su partida que pudo
ver como este XXXIII Rally
Internacional Nuestros Ríos Son
Navegables le fue dedicado. En
este número de Mundo Náutico
también le dedicamos la sección
Capitanes Vitalicios
4Francisco “Pancho” Torrealba, pre-
sidente; Víctor Betancourt, vicepresidente; Argenis Correa, secretario; José Silva, tesorero; y los
directores David Parra, Marcos
Landáez, José Ballesteros, más
todo el equipo que compone la AC
NRSN, lograron nuevamente el
reconocimiento de la Unión
Internacional de Motonáutica
(IUM).
La Zuraly de Eugenio Marcano
Espectacular toma de la lancha Profile
Francisco “Pancho”Torrealba,
4Para
“llevamos alegría, amistad y bie-
nestar a las comunidades que visitamos, donde no sólo va el lanchero sino su familia, sus acompañantes, los técnicos y el resto de los
equipos involucrados en esta actividad”
4Petróleos de Venezuela y su filial
Deltaven, a través de su marca
Comercial PDV, fue importante
impulsor del rally. Se contó con la
participación de 45 lanchas de
apoyo técnico.
Autana se aleja a toda velocidad del puente
Ganadores del XXXIII Rally Internacional
NUESTROS RÍOS SON NAVEGABLES
4En
la última jornada, la lancha
número 18 "Capitán Rever", colisionó con una de las guayas de las
gaveras que se encontraban frente
al
sector
de
Cambalache.
Afortunadamente los tripulantes
se recuperaron satisfactoriamente
de sus lesiones.
esculturas entregadas a los
4Las
ganadores de este año, fueron
obra del Humberto Salas, quien
logró plasmar con sus manos y su
arte el esfuerzo de los competidores y la fuerza de los ríos.
30
Moto de agua Lealtad
Javier Sebastián y su equipo
celebran el triunfo en la categoría
VTAS
PILOTO
Javier Sebastiani
Rafael Liendo
Alexander Fernández
José Antonio Ogara
Vicente Villanueva
Pedro Millán
Pedro Ferrer
Juan Carlos Ollarves
Wilmer Eddie
Rundolfo Molero
Rafael Sánchez
Hugo Caroli
CATEGORÍA
VTAS
TFS
VTA
TFAS
VTD
TFA
TFB
TF
MDA
FL
VTC
VZL
EMBARCACÍON
Aleja-t
Nikos II
Atrapalo II
La Perilla
Renave
Miramar
Orgasmic
Rivermar
Macarena
Krypton
Venoco
Cougar
CAPITANES VITALICIOS
Luigi
Giannini:
CONQUISTÓ RÍOS
Y CORAZONES
32
Espontáneo y con un inacabable sentido del humor, se convirtió en una leyenda
del mundo de la motonáutica. Su característica frase “no problem” y sus gritos de
júbilo que le valieron el apodo de “italianollanero”, quedarán en la memoria de quienes tuvieron el privilegio de conocerlo.
Nació el 28 de agosto de 1935 en la ciudad de Castel D'Sandro en Italia, de donde
emigró a los 17 años para venir a vivir a
Venezuela, país que lo abrigó y lo hizo sentir como en casa durante toda su vida. Luigi
retribuyó con creces la hospitalidad que
recibió de esta tierra. Lo acompañaron en
su aventura vital su esposa Liliana y sus
hijos Clara, Tamara y Gian Franco.
Se convirtió en una figura emblemática
para Nuestros Ríos Son Navegables, evento
que vio durante 32 años consecutivos zarpar y remontar los ríos más majestuosos de
nuestro país.
Orinoco,
Caroní,
Capanaparo,
Cabuyare, Cunaviche, Suapure, Atamaica,
El Cinaruco, El Caura, Parguasa y Arauca,
todas ellos fueron cabalgados por él, en
miles de millas a través de sus aguas en
busca de aventuras y nuevas experiencias.
En un justo homenaje, este año la
Asociación Nuestros Ríos Son Navegables,
denominó su XXXIII Rally con el nombre de
“Copa Luigi Giannini”, en honor a quien
desde sus inicios estuvo presente. Queda
como consuelo de quienes lo conocieron,
que por última vez pudo ver a sus compañeros y colegas competidores surcar con
sus embarcaciones la ruta trazada.
En un todavía más justo homenaje, el
número uno que lo identificaba fue retirado
para siempre de las futuras competencias.
Víctor Betancourt, vicepresidente de la
Asociación Civil Nuestros Ríos son
Navegables lo recuerda como alguien que
enseñó el amor hacia el evento. “Fue una
persona dedicada y que contra viento y
marea luchó por la competencia. Tenemos
que seguir sus pasos y recordarlo como él
hubiera querido que lo recordáramos, un
rallysta íntegro”.
Para Francisco “Pancho” Salazar, presidente de CVG Fundeporte, “Luigi fue una
persona muy destacada en la actividad
motonáutica del estado Bolívar, un pilar
fundamental en el relanzamiento de
Nuestros Ríos en cuanto a los nuevos rumbos que se debieron tomar en tiempos difíciles y fue un trabajador entregado en el
aspecto del combustible, con cuya logística
fue un gran soporte. Fue uno de los que
ayudó a que el rally continuara viviendo en
tiempos difíciles”.
Descansa, navega, reposa, amigo Luigi,
aventurero moderno y amigo de tantos
amigos, de tantos emprendedores, ahora la
inmortalidad es tu divisa, tu testamento.
Contigo, tus hazañas obraron el maravilloso milagro de abarcarnos y hacernos navegantes y compañeros y criaturas de las
aguas. Nunca te asustaron los retos. Que
no te asuste entrar de puntillas en la eternidad. Que encuentres la paz que mereces
en tu nueva aventura, amigo.
PESCA DE ALTURA
Sniper vencedor
Torneo patrocinado por Viking
en el
International Super Slam
Venezuela 2006
34
Ana Melissa Zárraga Zamora
El equipo de pesca Sniper a bordo
del Pall Mann 56 bajo el mando del
Capitán Mike Merrit, logró la victoria en el
International Super Slam Venezuela 2006,
que tuvo lugar entre el 29 de septiembre y
el 1 de octubre al obtener dos grandes
slams con tres agujas azules, 2 agujas
blancas y 2 peces vela.
Merrit señaló que “comenzamos a
avanzar hacia los primeros lugares al pescar un pez aguja azul justo antes de sacar
las líneas al final del segundo día del torneo, anotándonos un gran slam en ese día
con un total de dos agujas blancas, cinco
peces vela y una aguja azul”. Merrit concluyó diciendo: “este récord nos impulsó
para el día siguiente”.
Acompañado de sus pescadores,
todos estadounidenses: Jimmy Bayne,
Mike Sandusky y Carl Beale de Virginia, y
Ed Frock de Pensilvania, recibió por su victoria dinero en efectivo, diversos premios
y trofeos en la forma de elegantes esculturas.
El equipo puertorriqueño a bordo del
Bandolera quedó en segundo lugar en
este torneo. En tercer lugar llegó el
equipo de la firma Viking de New
Jersey, Estados Unidos, liderado por su
vicepresidente Pat Healey, a bordo de
su nuevo Viking 74.
El Director del Torneo, Rick Álvarez, comentó que “el desempeño de
LUGAR
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
19
20
21
22
23
24
los líderes fue excelente al capturar tantos
ejemplares durante las dos horas finales
del último día, por eso no anunciamos por
radio los ganadores al sacar las líneas del
mar, porque había que esperar a recibir los
informes oficiales del torneo emitidos por
los observadores”.
Finalmente se realizó la premiación
durante la cena de despedida en el
Caraballeda Golf &Yacht Club.
En los tres días de torneo, las 25
embarcaciones lograron un total de 336
peces de pico liberados, entre los que se
contaban 32 agujas azules, 171 agujas
blancas y 133 peces vela incluyendo 21
gran slams.
En pesca individual, el pescador que
obtuvo la más alta puntuación fue Jorge
“Pollo” Muro de Venezuela con 2.900 puntos a bordo del Sound Machine, seguido
de Tommy Hill de Puerto Rico con 2.800
puntos a bordo del Sandy y, en tercer
lugar, quedó Mike “Dewey” Price de Fort
Pierce, Florida, quien compitió a bordo del
Vintage. Ellos tres se hicieron merecedores de los trofeos Anzuelo de Plata tipo
Mustad (Mustad Silver Hook) y, también,
de espectaculares premios ofrecidos por
Pompanette, Leeward Rods, Gameface
Gear, Island Lures, American Custom
Yachts y Sperry Top Siders presentados
por las hermosas chicas de Cerveza
Solera.
EQUIPO
Sniper
Bandolera
Viking 74
Camaiguana
Sound Machine
Not For Rent
Waterman
Vintage
Joropo
Plastika
Southpaw
Sandy
Apache
Prime Time
Guayacan
Shann
Aguja
Paraguanera
Guarimba
Release
Kichitika
Lobo De Mar
Can't Believe It
Destiero I
Tintorera
EMBARCACIÓN
Pall Mann
F Y F 63’
Viking 74’
Hatteras 39’
Gys 48’
Hatteras 48’
Whitikur 46’
Bayliss 60’
Bertram 35’
Viking 58’
Bayliss 62’
Viking 56’
Viking 55’
Paul Mann 58’
PUNTOS
6100
5800
5100
4800
4800
4700
4700
4200
3800
3780
3660
3600
3600
3160
2800
2800
Hatteras 60’
Bertram 50’
2600
Bertram 46’
2400
Chris Craft 45’
2040
Riviera 51’
1700
Bertram 51’
1640
Bertram 54’
1400
Buddy Davis 63’ 840
Hatteras 58´
700
Rampage 38’
200
35
los detalles del proceso de construcción
de botes, desde el diseño, la ingeniería,
hasta cómo llevar las cuentas”.
Su padre (Bill Healey) y su tío (Bob
Healey), ambos septuagenarios, son
presidente y presidente ejecutivo, respectivamente.
Viking fabrica casi todas las piezas
de cada embarcación, porque “de ocurrir
algún inconveniente con un defecto de
fábrica, el cliente no tiene que lidiar con
el proveedor, sino que viene a nosotros
directamente y así lo resolvemos en un
solo paso y en un solo sitio”.
La Ecuación de Viking Yatchs
36
Pat Healey, vicepresidente ejecutivo
de Viking, estuvo en Venezuela en un
doble rol: mostrar a los posibles compradores el novísimo Viking 74, y representar a la firma en el torneo del cual fue
principal patrocinante.
Explicó a Mundo Náutico, que anualmente navegan dos barcos “demo” de la
empresa para ser llevados hasta los
mercados predilectos. En esta oportunidad llevaban seis semanas en alta mar:
Desde New Jersey hasta Florida, las
Bahamas y Puerto Rico, para
llegar a aguas nacionales.
¿Qué se puede
decir del Viking 74? Su
exterior es imponente,
cuenta con un salón y
una cocina que invitan
al relax, fungiendo
como preludio a los
cinco camarotes, de los
cuales el principal, tiene
cama king-size, pantalla
de plasma y CD player;
seis baños, cocina de
lujo equipada con cinco
neveras, triturador de
basura, horno y microondas; un comedor a estribor y un bar a babor, entre otros detalles
que combinan lujo y funcionalidad.
Además, su motorización es de primera.
Pat dice que es “feliz navegando,
probando y vendiendo sus productos”.
La cartera de clientes de Viking está en
diversos lugares: Australia, Japón,
China, Grecia, Francia, Suramérica y por
supuesto, Estados Unidos. Su parada
obligada es Venezuela, a donde viene a
compartir con sus leales clientes y a
“disfrutar de su grandiosa pesca”.
El factor del 90 por ciento
En 1964 los hermanos Bill y Bob
Healey compraron la constructora de
embarcaciones Peterson – Viking, una
marca ya reconocida y posicionada en
EEUU en botes de pesca de madera y
botes de paseo. Para finales de los 80, el
negocio se había expandido, tenía 1.600
empleados y dos sedes: una en Nueva
Jersey y otra en Florida.
lovic
lissa y Vladimir Du
Pat Healey, Ana Me
Esta última por
su posición estratégica, y “porque entre
60 y 65 % de los yates que son adquiridos en New Jersey, ya sea que vayan a
California o al Caribe, navegan por las
costas de la Florida”.
Pat Healey empezó limpiando pisos
cuando tenía 14 años de edad, y la
empresa era aún pequeña, con sólo un
par de cientos de empleados. A mediados de los años 80, llegó a convertirse
en gerente de la fábrica. “Conozco todos
40 años navegando
Según cuenta Pat, 110 Vikings son
vendidos anualmente: “We are at the
top of the hill”, asevera. Fue una de las
marcas pioneras en el uso de la fibra de
vidrio en Estados Unidos comenzando
los 70. En 1972 el Viking 40’
Convertible, hizo su debut causando
furor en el mercado anglosajón. Hasta
el momento se han vendido 600 unidades de ese modelo.
En su evolución, Viking ha adquirido
dos nuevas compañías hermanas: Palm
Beach Towers, que se especializa en
botes de pesca de atún; y Atlantic
Marine Electronics, que presta su experiencia en materia electrónica de entretenimiento para los productos Viking.
Esto aunado a la alianza estratégica
que tiene en Europa con Princess
Yachts International PLC (compañía con
la que comparten filosofía de trabajo y
tradición), para la construcción de los
Viking Sport Cruisers.
La
familia
Healey
fundó
Recreational Fishing Alliance, una organización sin fines de lucro con 75 mil
miembros, que busca promover y mantener la pesca a través del tiempo, y
cuidar el hábitat marítimo.
Sobre el secreto del éxito de Viking,
Pat dice: “tenemos los mismos dueños
desde 1964, y nos renovamos con
gerentes jóvenes que aportan la vivacidad que toda empresa necesita para
adaptarse a las nuevas exigencias.
Pero sin el apoyo de nuestros empleados y clientes, no estaríamos punteando el mercado mundial”.
La filosofía de trabajo es “estar
enfocados”: “un bote a la vez”, recalca
Bill a sus empleados, lo que significa
que el yate que construyen hoy, es el
producto más importante que jamás
haya cruzado las puertas de Viking. Eso
hace la “ecuación simple y exitosa de
Viking”, concluye Pat con profunda
convicción.
CUIDADOS
Sistema de
Conozca los componentes de su barco
ASPIRACIÓN Y ESCAPE
Manuel Molina
38
El combustible necesita
oxígeno del aire exterior para quemarse, por
eso el motor diesel
necesita un filtro de
aire para impedir que la
suciedad, la humedad y
las partículas de basura sean succionadas
por los cilindros, y
necesita un sistema de
escape para deshacerse de modo seguro, de
los gases de escape
calientes
Para evitar tener un filtro y un tubo de
escape distinto para cada cilindro, el aire que
entra se suministra a través de una estructura
tubular llamada colector de admisión, y los
gases de escape son expulsados a través de
una estructura similar llamada colector de
escape.
Los motores diesel marinos funcionan en
un medio ambiente relativamente limpio, por
lo que algunos funcionan bien por años con
algo más que una caja metálica con unos
deflectores dentro. La mayoría, sin embargo,
poseen algo un poco más sofisticado, tela
metálica o papel poroso.
El papel tiende a limitar el flujo de aire, así
que para suplir esto su área debe ser aumentada doblándola formando fuelles. Es también difícil de limpiar, por lo que una vez que
el filtro de papel empieza a atascarse debe
ser reemplazado por otro nuevo.
La tela metálica no limita tanto el flujo del
airea, pero es menos efectiva porque los huecos entre el entramado de alambre son mayores que los que existen entre las fibras de
papel. Los filtros de tela metálica necesitan
ser sumergidos en aceite de vez en cuando,
para que el polvo se pegue en vez de pasar a
través de ella.
Sistemas de escape
Pocas instalaciones marinas adoptan un
sistema de escape "seco" usualmente en
forma de un tubo de escape recto sujeto en la
parte alta del compartimento, con una válvula de solapa equilibrada para evitar que la lluvia o las rociadas entren dentro y un revestimiento resistente al calor para minimizar el
riesgo de fuego o quemaduras.
Sin embargo, para embarcaciones de
recreo, los escapes “húmedos” normales son
bastante buenos, con agua del circuito de
refrigeración del motor usada para enfriar el
gas de escape. El agua se mezcla con el gas
de escape en el desvío de inyección, donde
casi inmediatamente se convierte en vapor,
pero al efectuar esto reduce la temperatura
de los gases de escape de alrededor de 500°C
hasta 70°C, es decir, enfría lo suficiente para
permitir usar tubos flexibles y GRP para el
resto del sistema de escape.
A esta reducida temperatura, el vapor se
condensa en agua. Por ello es por lo que se
produce la mezcla en el desvío: ello protege
al motor contra la posibilidad de que el agua
de refrigeración vuelva directamente al circuito y a los cilindros.
Si el motor está por debajo de la línea de
flotación, o muy cercano a ella, el desvío de
inyección no es suficiente: existe el peligro en
el escape se forme un efecto sifón que permitiría al agua salada exterior volver al circuito
de escape y al motor. Por ello, muchos barcos
tienen una curva suplementaria en el circuito
de escape, conocida como cuello de cisne.
Para proteger contra la posibilidad de que las
olas empujen al agua hacia el tubo de escape,
algunos barcos tienen una charnela de dirección única protegiendo el extremo del tubo
por donde sale del casco; en algunos yates de
vela a veces puede haber una válvula compuerta manejada a mano que cierra completamente el tubo de escape cuando no se está
usando el motor.
Lo más importante en cualquier sistema
de escape es que no debe limitar el flujo de
los gases de escape más allá de un cierto
límite, porque si los gases de escape no pueden salir de los cilindros, no habrá sitio allí
para que entre el aire fresco. El efecto es
exactamente el mismo que si el filtro de aire
estuviera obstruido: privado de oxígeno, el
motor no será capaz de quemar el combustible, por lo que perderá potencia y producirá
humo negro.
Más potencia
Cada gramo de combustible necesita
unos 25 gramos de aire para quemarse. Así,
para obtener más potencia quemando más
combustible, hay que introducir más aire en
el motor. Vemos cómo se hace:
4 Cilindros más grandes: tiene la ventaja de
la simplicidad y un coste relativamente bajo.
4 Más cilindros: requiere funciones más
complejas, más válvulas, y un circuito de alimentación más complicado, pero tiende a un
funcionamiento más suave, y más sensible.
Válvula anti-sifón
Cuello de cisne
Desvío de
inyección
Accesorio
pasacasco
Silenciador
Silenciador de cierre hidráulico
4 Giro más rápido del motor: bombear más
aire al motor, sin aumentar el tamaño o el peso.
4 Forzar aire hacia los cilindros: comprimiéndolo, para reducir el equivalente de 11/4 litros
de aire a 1 litro por cada litro de capacidad del
cilindro.
La última opción es mediante un turbocompresor accionado por una turbina incorporada
al sistema de escape del motor. Así se logra
aproximadamente un 25% más de potencia
que un motor muy eficiente, recuperando algo
de la energía del flujo de los gases calientes de
escape.
Un inconveniente es que al comprimir aire
bombeándolo a través de un componente
caliente como un turbocompresor, aumenta la
temperatura; por lo tanto trata de expandirse:
lo contrario de lo que el turbocompresor está
tratando de llevar a cabo. Para superar esto,
muchos motores aspiran su provisión de aire de
un conducto atravesado por tuberías que contienen agua salada fría llamado refrigerador de
aire de carga, refrigerador intermedio o refrigerador posterior.
Una aplicación para la cual un motor turbo no
es adecuado es en el caso de un barco que pasa
la mayor parte de su tiempo funcionando a baja
velocidad con momentos de alta potencias sólo
ocasionales y muy espaciados. Ello se debe a
que, a baja potencia, el flujo de escape no sería
suficiente para accionar el turbocompresor.
Al fluir, el gas de escape pasa por los álabes
estacionarios del turbocompresor y produce un
aumento de carbonilla, por lo que cuando se
pide una alta potencia, el atascado turbocompresor no podrá trabajar apropiadamente.
Como resultado, el motor no recibirá el aire suficiente para quemar bien el combustible, y así
producirá más carbonilla aceitosa, lo que agravará el problema.
Una solución es adecuar un pequeño turbocompresor, capaz de trabajar incluso con el
reducido flujo de escape de gas producido a
bajas velocidades del motor. Esto, sin embargo,
supone que a altas revoluciones del turbocompresor deberá enfrentarse con más escape del
que puede dar abasto; así, una parte del escape tiene que ser desviada fuera a través de un
tubo de desviación.
Una alternativa es usar un compresor accionado mecánicamente llamado sobrecargador a
medias revoluciones, permitiendo entrar al turbocompresor cuando aumenta la velocidad del
motor.
NO AL HUMO NEGRO
4 Asegúrese de que el compartimento
del motor tiene una ventilación adecuada
y de que el filtro de aire del motor no está
tascado.
4 En motores turbo, vigile las conducciones flojas o fugas entre el turbocompresor
y el mismo motor.
4 Asegúrese de que el tubo de escape no
esté obstruido o dañado: los tubos flexibles de escape pueden deteriorarse con el
tiempo, permitiendo el hundimiento de
sus capas interiores mientras el exterior
parece perfectamente sano.
39
EVALUACIÓN
Moderno y confortable para navegar
Fibrafort
Style 255
40
En este número
42
de Mundo
Náutico les hablamos del Fibrafort Style
255. Tuvimos el privilegio de recibir
información de primera mano sobre esta
lancha, enviada por nuestro colaborador
de Brasil, Juan José Villar, quien visitó el
Boat Show de Sao Paulo que se celebró
del 5 al 10 de octubre pasado. En los próximos meses les seguiremos hablando
de cada uno de los barcos de Fibrafort.
Este astillero brasileño ofrece un
completo catálogo de modelos que va
desde los más simples de consola central hasta los más sofisticados cruceros
deportivos de cubierta open, siempre
moviéndose entre las esloras pequeñas
del mercado y destacando en todos ellos
la habitabilidad conseguida para acomodar personas a bordo.
Fibrafort basa su sistema de producción en procesos manuales que permiten un total control de toda la construcción, en la que se aplica el laminado
manual de casco y cubierta en moldes
independientes, permitiendo mantener
un buen nivel de acabados y una dureza
considerable.
En todos los cascos se trata de
embarcaciones en las que se han cuidado los detalles para ofrecer el máximo
confort, tanto por el equipamiento standard como con el que ofrece el astillero
opcionalmente con cada modelo.
Desde el momento mismo de su concepción, el astillero ha optado por ofrecer unas líneas de cubierta bastante
modernas, con perfiles curvos que suavizan la cubierta y carenas de proa bas-
tante interesantes en su diseño, con
buena sustentación en popa y marcada
“V” en proa, aunque manteniendo a la
vez una estética clásica.
Se realizaron las pruebas del
Fibrafort Style 255 en condiciones de
mar plano y con media carga de combustible, por lo que se pudo alcanzar unos
niveles elevados de velocidad.
Podemos afirmar que los evaluadores se encontraron sobre un casco cómodo, más confortables incluso de lo que
cabría esperar para su eslora, que evolucionaba de forma firme y decidida en los
giros, respondiendo bien a su dirección
y manteniendo un régimen de crucero
elevado.
Esta embarcación ofrece al aficionado un diseño moderno y atractivo en el
que se han cuidado los detalles de acabados, con soluciones modernas y confortables, a pesar de tratarse de un
modelo en el que se ha buscado simplificar las labores de mantenimiento y
poder dedicarse al máximo a navegar.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Eslora máxima
Manga
Calado
Capacidad
Ángulo de V en popa
Casco
Material del casco
Tanque de combustible
Potencia mínima
Potencia máxima
7,35 m
2,67
0,37m
10 personas
21º
“V” poliédrico
FRP
200 litros
200 HP
300HP
Sabiduría de siglos en la construcción de embarcaciones
representantes
de lo mejor de
los astilleros
españoles
Ana Melissa Zárraga Zamora
44
“En Europa hay astilleros enclavados desde hace tres,
cuatro, cinco siglos y hasta más, toda esa experiencia
pasa a través de padres e hijos, dando una sabiduría,
seguridad y calidad en la construcción de embarcaciones muy difíciles de superar por otros continentes…”
Julio Jaramillo, presidente de
Euroyates C.A y Yatecharter C.A, explica que
sus dos empresas representan con carácter
de exclusividad en Venezuela a seis astilleros
españoles dedicados a la fabricación de
yates y embarcaciones de recreo, desde 26 a
138 pies, con 51 esloras y modelos diferentes.
Los astilleros son Astinor, Faeton,
Doqueve, Moa técnica, Starfisher y la “tapa
del frasco” que es Astondoa.
Astondoa es un astillero con varias fábricas en España, y con casi 100 años en el mercado mundial. “Está entre las dos primeras
de Europa y una de las primeras en el mundo,
sus cascos y diseños son famosos universalmente, por su fiabilidad y navegabilidad”,
dice.
Empresa familiar = reducción de costos
Astondoa es una empresa netamente
familiar, siendo en los actuales momentos
Don Jesús Astondoa e Iñigo Astondoa los que
llevan directamente las riendas del astillero.
“Uno es graduado en Economía y el otro es
ingeniero naval, estos datos quizás no se
entiendan bien con respecto a la calidad precio, pero ahorra mucho dinero en la gerencia,
diseño y costo de fabricación, al estar los propios señores Astondoa involucrados directamente desde que se empieza a laminar un
casco, hasta que queda terminado para el
proceso de prueba y entrega final”, asegura.
Dicho ahorro, “se traslada al precio final de
cada barco beneficiando directamente al
cliente y pudiendo dar un producto de primera calidad a un costo más bajo que el de la
competencia del mismo nivel”.
Firme creyente de las bondades de la
firma, explica que la empresa fabrica 20
modelos que van desde 39 a 138 pies con Fly
y Open, usando en cada uno diversas motorizaciones y variedad de diseños interiores.
46
“Astondoa es uno de los líderes mundiales y estamos en la línea de los mejores cascos con relación a las mejores marcas mundiales. En algunos casos, superamos en casi
medio siglo de experiencia a las tres o cuatro
marcas de más prestigio norteamericanas,
las cuales han tenido en Venezuela una
influencia muy importante años atrás”, asegura Jaramillo
En general, percibe a los fabricantes
europeos con mucho empuje, muy exitosos y
avanzando muy rápidamente. “Incluso nosotros con Astondoa, nos abrimos paso en
China y ya se han hecho las primeras ventas”.
Es contundente en sus argumentos: “Vas
a Miami a 20 marinas al azar y te encuentras
desde hace varios años para acá, una cantidad muy apreciable de barcos europeos de
todas las marcas y con un crecimiento anual
de ventas asombroso, haces la misma operación y te vas a 20 marinas europeas, y si entre
todas ves tres barcos americanos es mucho”.
“Así mismo pasa con los motores, en
Estados Unidos los de más prestigio son
europeos, MAN, Volvo, MTU Mercedes y algunos japoneses como Yanmar, incluso MTU
Mercedes, absorbió la marca americana
Detroit Diesel”.
Asegura que los motores americanos
consumen en algunos casos hasta un 30%
más que los europeos. “Esto del consumo en
nuestro país no es significativo por el bajo
precio, pero si lo es por la autonomía y seguridad del barco, pues si tu vas a Los Roques y
quieres quedarte unos días más, tienes que
prever el exceso de consumo que se llevaron
los motores entre la ida y la vuelta y encontrar
a alguien que te venda combustible”.
Como marinero veterano aconseja estar
muy pendiente: “Un barco no es como un
carro, que te paras en cualquier estación de
servicio, te tomas un café y llenas el tanque.
En Venezuela los viajes son muy distantes
entre marinas y el bajo consumo de los
motores, se traduce en mayor disfrute, tranquilidad, y más horas de funcionamiento de
tu planta”.
Reconoce que el crecimiento de la economía
mundial ha dado paso a nuevos astilleros en países como Corea, Argentina, o Australia, pero
sigue siendo firme creyente en las bondades de
las embarcaciones que representa. “Los aborígenes australianos y los cherokee, sioux o navajos, en Estados Unidos, no fabricaban barcos de
transporte o yates, la verdadera experiencia del
mundo occidental, viene desde la colonización
de los europeos. En Europa hay astilleros enclavados desde hace tres, cuatro, cinco siglos y
hasta más, toda esa experiencia pasa a través de
padres e hijos, dando una sabiduría, seguridad y
calidad en la construcción de embarcaciones
muy difíciles de superar por otros continentes,
con unos costos por debajo, comparando la
misma calidad de los mejores astilleros del
mundo”.
Aún con la paridad del euro, que tiene un
valor casi un 30 % por encima del dólar, Jaramillo
considera que son más económicos, teniendo
una relación superior de eslora, calidad y precio.
Misma calidad estructural
Las otras firmas que representan
Euroyates y Yatecharter, fabrican con la
misma calidad estructural y la experiencia
propia de España y específicamente de la
zona de Galicia, que es bañada por las difíciles aguas del Mar del Norte. Allí están tres de
los cinco astilleros. “En esa zona hay a veces
olas hasta de 15 metros”, afirma.
Para que quede claro su punto de vista,
recuerda como a unas 15 millas de los astilleros,
en el océano Atlántico, se hundió el petrolero
“Prestige” de triste recordación por el daño ecológico que causó.
“Estos astilleros son menos lujosos pero
no peores, y las esloras van de 25 a 52 pies”,
explica.
“El que va a comprar un barco tiene que ver
el desembolso de su dinero con respecto a lo
que se le ofrece, porque yo puedo comprar un
carro coreano, con motor 1.800cc, cuatro cauchos, aire acondicionado, etc., y usted puede
comprar un Mercedes Benz 190 con las mismas
características, pero el precio no es el mismo y
tampoco la calidad”, concluye.
TÉCNICAS
Técnicas para remolcar (o ser remolcado)
Manuel Molina
48
Existe la posibilidad de
que en algún momento
debamos remolcar o ser
remolcados. Es importante saber cómo actuar, para
hacerlo con seguridad y
sin dañar a ninguno de
los dos barcos implicados
en la operación
La situación de remolque suele presentarse por
motivos de avería y, por desgracia, también por falta de combustible. Como lo primero le puede pasar a cualquiera, sería
conveniente detenernos a pensar cómo amarraríamos un cabo
para ser remolcados o para dar remolque a alguien, y en qué
punto del barco. Ante todo, es bueno tener a bordo un cabo
pensado inicialmente para esta posibilidad, con una capacidad
de carga importante, elasticidad para poder minimizar los tirones en caso de que hubiera oleaje, y cierta longitud para poder
tomar la distancia adecuada con libertad. Es preferible pecar de
cabo largo que corto para poder ejecutar la operación sin necesidad de unir cabos. Además, debería ser preferiblemente flotante y, en su defecto, prever la posibilidad de poner en su
extremo algo que flote para que pudiera ser recogido en el mar
por el barco auxiliador en caso de fuerte oleaje.
Conocer nuestras posibilidades
En circunstancias de mar en calma, por
ejemplo, un barco pequeño puede ofrecer su
ayuda a un barco de mayor eslora y desplazamiento en un momento puntual, para entrar a
puerto o realizar un trayecto corto.
Obviamente, si las circunstancias del mar varían, el barco pequeño (de poca potencia)
nunca podrá con uno que le doble en desplazamiento, debido a la potencia extra necesaria que debería tener para compensar la fuerza del viento en el barco remolcado y sobre él
mismo. Ante esto, debemos procurar que
alguien de la zona con mayores posibilidades
nos sustituya. Por otro lado, remolcar un
barco siempre implica un gasto adicional de
combustible. Por tanto, en función de nuestras reservas de combustible, podremos dar o
no remolque. La idea es no sumar un nuevo
problema a la situación.
Cómo maniobrar
En caso de buen tiempo, si tenemos que dar
remolque a alguien basta con acercarnos al barco y
pasarnos un cabo de remolque sin más. En cambio
con mal tiempo, es decir, con oleaje, otra opción (si
el lanzamiento de un cabo resultara infructuoso) es
arrastrar en el agua el cabo de remolque con un
objeto flotante en su extremo para que pueda ser
recogido sin problemas al pasar cerca del barco, evitando así aproximaciones peligrosas.
Dónde amarrar el cabo
Es imprescindible conocer de antemano cuáles
son los puntos adecuados donde amarrar el cabo
para remolcar o para ser remolcados sin que se produzcan daños. En un velero con palo pasante, la
base del palo es la mejor opción como punto sólido
para atar un cabo. Para ello deberemos desdoblar
la fuerza sobre él mediante dos cabos atados al
cabo principal de tiro, que deberán ir atados a las
cornamusas. En los palos que descansan sobre la
cubierta no es una buena opción, ya que un estirón
podría desencajarlos de su apoyo. Tampoco es adecuado hacer firme en el herraje donde se arraiga el
stay o en el de la roldana del fondeo, ya que son
zonas concebidas para soportar cargas en una
determinada dirección y no precisamente de la proveniente del tiro de un remolque desde el exterior.
Si el mar ofrece unas condiciones tranquilas,
otra posibilidad sería en el tambor del winche, siempre y cuando ayudemos con dos cabos más a repartir la fuerza de tiro del cabo de remolque. Para ello,
basta con hacer dos ballestrinques con un cote de
seguridad en el cabo principal para evitar que se
corran y afirmarlos en cada una de las dos cornamusas de las amuras. Es importante no olvidar que
el cabo principal siempre pase por debajo de los
balcones de proa, a ser posible por las gateras o la
roldana de fondeo. No atar nunca ningún cabo en
la base de los obenques o del stay.
49
MAR LLANA
D
D=mínimo
3-4 esloras
OLEAJE
D=L
D
Otra opción muy recomendable es crear
una “pata de gallo” uniendo por el exterior
de la proa las dos cornamusas mediante un
cabo para fijar en él, el de tiro.
D
OLEAJE
Otras opciones
Un truco interesante es dotarnos de
una “pata de gallo” de seguridad mediante un cabo de mena gruesa con dos gazas
para que puedan ser colocadas en las cornamusas del través del barco y cuyo punto
de tiro se sitúe en la roldana. En los barcos de motor, especialmente los deportivos, la forma más idónea es confeccionar
la “pata de gallo” mencionada uniendo las
dos cornamusas de la proa. En algunos
barcos puede haber una única cornamusa
ubicada en la crujía. Para evitar el sobreesfuerzo en este único punto, la alternativa sería amarrar en las dos cornamusas
que probablemente tenga en ambos lados
el barco. En las lanchas, no es recomendable arrastrar a otro barco amarrando en
el punto de anclaje del espejo de popa o
en el mástil que sujeta la línea para hacer
esquí, porque son débiles.
Llevando las cosas al extremo, por
ejemplo que se rompan las cornamusas de
proa, se ha solventado la situación, tanto
en veleros como en barcos de motor, afirmando el remolque en cualquier elemento
tipo viga por dentro de la escotilla de proa.
50
Longitud del remolque
La longitud del cabo deberá ser la suficiente para garantizar la maniobrabilidad
del remolcador. Con buen mar y cerca de la
costa cualquier longitud es buena, aunque
se recomienda que tenga una distancia
mínima de dos a cuatro esloras. En alta
mar, aunque el tiempo sea bueno, debe
dejarse una mayor longitud en previsión
de un hipotético cambio de tiempo. En
caso de existir oleaje, lo ideal es que la
distancia sea la suficiente para hacer coincidir los dos barcos en las crestas o en los
senos de las olas para evitar los “tirones”.
En estas circunstancias es muy recomendable, por no decir imprescindible, instalar un peso en la catenaria (seno del
remolque) para suavizar los estirones del
cabo.
L
L
Inicio de remolque
Una vez fijado el remolque, cosa que
se anunciará con los brazos en alto cruzando las muñecas, se empezará a dar
avante con poca velocidad para ir templando el cabo. Una vez tenso y cuando el
barco remolcado esté alineado con nosotros, se podrá ir incrementando la velocidad de arrastre. Recordemos que el
momento crítico del remolque de un velero es el instante en que precisamente éste
no está alineado o en la misma dirección
que el remolcador. Por tanto, los primeros instantes del tiro deben hacerse con
una gran suavidad, ya que la quilla ofrece
inicialmente mucha resistencia. Una vez el
barco en línea y con inercia, éste se mostrará mucho más ligero. Es recomendable
que alguien se quede a la caña para que
no se salga de la estela del remolcador y
ofrezca la mínima resistencia.
Los barcos de planeo y semi desplazamiento de eslora pequeña o mediana no
suelen presentar mucha resistencia a la
hora de ser remolcados, ya que su carena
presenta una “V” moderada y su calado
es menor que los veleros o los barcos de
desplazamiento. Para reducir la fricción
con el agua, es conveniente levantar los
motores fuera de borda. Si ello no es posible, dejar en punto muerto el motor para
que las hélices giren y ofrezcan la menor
resistencia. Naturalmente, en los barcos
con transmisión mediante eje también es
importante que alguien se quede al timón
para mantener el barco alineado con el
remolcador.
D=2L
La inercia
Cuando un barco es arrastrado queda
totalmente en manos del criterio del
barco remolcador, ya que éste no tiene
capacidad de maniobrar por sí mismo.
Por tanto, siempre se debe remolcar a
velocidad moderada. Llegando a puerto,
el difícil control de la inercia lo debe ejercer con prudencia el remolcador, aminorando gradualmente la velocidad para ir
reduciendo la inercia del remolcado con
antelación. En esta fase de aproximación
a puerto conviene fijarse en el viento y su
dirección, ya que éste puede ayudarnos o
molestarnos mucho a la hora de ir frenando la embarcación remolcada. Lo ideal
sería disminuir la velocidad navegando a
contra viento.
Otras formas de remolque
Maniobrar con un barco a remolque
“en flecha” (es decir, tirando de su proa)
dentro de un puerto es complicado. Para
estas ocasiones, lo mejor es abarloar el
barco remolcado al nuestro con la debida
protección de las defensas. El timón del
remolcado se pondrá entonces ligeramente a la banda del remolcador. El
remolcador deberá maniobrar con suavidad y saber que su propia maniobrabilidad quedará muy restringida, especialmente en los remolcadores de un solo
motor.
OPINIÓN
La Marina
Deportiva
como factor
52
dinamizador de la economía
La Marina Deportiva, Turística y
Recreativa, forma parte de la Marina
Mercante Nacional, pero se diferencia de ésta
porque las personas naturales o jurídicas
agrupadas en el sector (léase armadores y/o
propietarios de buques), no persiguen lucro
alguno en el desempeño de tal actividad. No
obstante, el auge y evolución que ha experimentado esta disciplina, ha traído consigo la
demanda de un personal especializado en la
custodia, mantenimiento y operación de
estas embarcaciones, convirtiéndose en
fuente generadora de empleos directos e
indirectos para miles de venezolanos y factor
dinamizador de nuestra economía.
En Venezuela la Marina Deportiva ha
alcanzado una difusión insospechada. La
proliferación de toda clase de embarcaciones
de motor amarradas en los numerosísimos
clubes náuticos o marinas esparcidas a lo
largo de las costas venezolanas, así no los
confirma. Asimismo la presencia de estas unidades en costas, puertos, islas e islotes, contribuyen a ratificar una vez mas nuestra soberanía en aguas territoriales.
Consciente de esta realidad y del rol
estratégico que dicha actividad representa
para el desarrollo nacional, el Presidente de
la República Bolivariana de Venezuela, Hugo
Chávez Frías, al promulgar la Ley de
Reactivación de la Marina Mercante Nacional,
en el año 2000, desde el Puerto de El
Guamache, entregó el certificado de matrícu-
la venezolana a mas de 150 embarcaciones
deportivas, turísticas y recreativas, que se
acogieron a los beneficios fiscales previstos
en el nuevo ordenamiento legal.
Y es que la navegación con embarcaciones de recreo o deportivas a motor, cada día
adquiere nuevos adeptos. Desde el año 2000
hasta la fecha se han nacionalizado unos 800
buques deportivos, los que han generado
1000 empleos directos y 2.500 indirectos
entre los que figuran patrones, motoristas,
marineros, capitanes, mecánicos, tapiceros,
técnicos y personal de limpieza y mantenimiento.
Este desarrollo sostenido de la Marina
Deportiva, ha sido factor determinante para
la ampliación de puertos, diques y varaderos
de uso deportivo y recreacional, debido a la
demanda creciente de puestos para el atraque; creación de nuevas marinas en Puerto
La Cruz, Carenero, Higuerote, Río Chico,
Morrocoy y otros sitios costeros del país;
aparición de nuevos talleres especializados
en el mantenimiento y reparación de radios
marinos, neveras, motores, tapicería marina,
limpieza de alfombras, tanques de combustible y agua potable; apertura de nuevas agencias navieras, contratación de más inspectores navales por las empresas aseguradoras;
desarrollo de las poblaciones costeras cercanas a estas marinas ante la demanda de servicios; construcción de clubes náuticos y condominios de playa y una mayor capacitación
Lic. Enrique Guzmán
Fotografías: Jesús Molina
por parte de los tripulantes, conforme a las
exigencias tecnológicas de las nuevas
embarcaciones, quienes se han visto compensados con remuneraciones económicas
mas amplias.
La recaudación de los derechos de
Registro Naval, por parte del INEA, también
se ha incrementado; al igual que la demanda
de inspectores navales venezolanos para la
expedición de los certificados de navegabilidad y la de técnicos en radiocomunicaciones.
Se ha elevado igualmente la matricula en los
centros de estudios náuticos privados y
públicos; se ha incentivado a las fábricas
nacionales de embarcaciones deportivas
para que mejoren su calidad; se han ampliado los servicios portuarios en marinas venezolanas y han regresado al país capitales
venezolanos en forma de buques, al ser
registrados en RENAVE.
Venezuela, a nivel de Marina Deportiva,
Turística y Recreativa, se ha convertido en
una fuerte competidora para las islas del
Caribe, debido a sus ventajas climáticas (libre
de huracanes) y por sus incentivos fiscales,
elementos sumamente atractivos para la promoción del abanderamiento y mantenimiento de nuevos buques en nuestro país, por ello
es necesario continuar desarrollando las fortalezas del sector, en atención a la variedad
de bienes y servicios que demanda y el significativo numero de empresas que gravitan a
su alrededor.
Alejandra Reyes
VIMargarita 2006
Travesía de Kayak de Mar
Edgar Salazar
54
del Equipo de la
Universidad Central de Venezuela, ganó
las cuatro etapas de la VI Travesía de
Kayak de Mar Margarita 2006 celebrada
los días 26 y 27 de agosto, en una distancia de 48 kilómetros, con un tiempo de 4
horas 33 minutos y 48 segundos, lo que lo
hizo acreedor de la Copa PDV y un millón
de bolívares de premio.
El recorrido se inició en Playa El Yaque
con rumbo a la Isla de Coche. Luego de
rodear ésta, se pernoctó en Playa La Punta
y el retorno a Playa El Yaque fue al día
siguiente. Participaron 28 embarcaciones,
bajo el aval de la Federación Venezolana
de Canotaje.
En el segundo lugar de la categoría
general, llegó Amilex Carrillo del equipo
Edelca del estado Bolívar con 4 horas 46
minutos y 21 segundos, recibiendo un premio de 350 mil bolívares; y en el tercer
lugar llegó Carlos Díaz del equipo Acadia
de Maracay estado Aragua, parando el
reloj en 4 horas 51 minutos 32 segundos y
obteniendo 150 mil bolívares.
En femenino ganó Flavia Fernández del
equipo Porlamar de Nueva Esparta en 6
horas 18 minutos y 48 segundos, escoltada por Paula Pereira, también del equipo
Porlamar con un crono de 7 horas 31 minutos y 37 segundos.
En Kayak Turismo A ganó Carlos Díaz
del equipo Acadia en 4 horas 51 minutos
32 segundos, aventajando a Juan Luís Rico
de la Proveeduría Sigo que marcó 5 horas
16 minutos y 46 segundos. El tercer puesto correspondió a David Bottome del equipo Acadia Maracay en 5 horas 36 minutos
y 6 segundos.
Turismo B vio recibir los máximos
honores a Leufres Gutiérrez del Seniat
Caracas con un tiempo de 6 horas 16 minutos y 46 segundos. De segundo arribó
Carlos Ferrer parando los relojes en 6
horas 36 minutos y 15 segundos. De tercero cruzó la meta Ernesto Villarroel de
Carabobo marcando 7 horas 8 minutos
exactos.
Para los Kayak de dos puestos hubo cercanía entre los dos primeros. Triunfó el team
de la Proveeduría Sigo de Margarita conformado por José Tomás Capobianco y
Alejandro Guerra en 4 horas 46 minutos y 53
segundos. El equipo del Diario La Calle integrado por
Enrique Ramírez y Ricardo
Sanguino llegó a menos de un minuto, con 6
horas 47 minutos 33 segundos. El tercer
lugar fue también del Diario La Calle, con
Felix Rojas y Pedro Vallejo haciendo una
marca de 7 horas 28 minutos y 33 segundos.
En el Kayak doble femenino la única
representación fue la de Doreem García y
Onoria Barreto del equipo Acadia, finalizando su recorrido en 8 horas y un segundo. La especialidad de Doble Mixto tuvo
como ganadores a la pareja conformada
por Melba Vaamonde y Luís Saltarov que
completaron el recorrido en 7 horas 14
minutos y 45 segundos, ellos también son
del team Acadia.
Durante la premiación se entregó
una placa al ingeniero Denys La Tour por
sus 30 años en el deporte del kayak: fue
14 veces Campeón Nacional, dirigente
de los clubes Circulo Militar, Puerto
Azul, Canotaje Miranda y Juan Griego,
además
de
residente
de
las
Asociaciones del Distrito Capital,
Miranda y Nueva Esparta, y miembro de
la Federación Venezolana de Canotaje
organizadora de esta travesía de Kayak
de Mar
Los patrocinadores y colaboradores
que hicieron posible este evento fueron:
Pdvsa a través de su marca comercial
PDV, Planeta Sport, Acadia Outdoors,
Lentes Arnette, Federación Venezolana
de Canotaje, Gimnasio Buenaventura,
Proveeduría Sigo, Agua Divina, X-Drinks,
Red Bull, Paisa Light, Tipaco, Ferretería
Alcatraz, Hotel Yaque Paradise, Hotel
Coche Paradise, Pinturas Pintumanía,
Protección Civil y la Guardia Costera.
Una estrella de la vela venezolana
Keith Guirados
56
Con apenas 15 años de
edad, Víctor Díaz de
León se ha adjudicado
importantes triunfos en
el velerismo nacional e
internacional. Cree en
metas por las que hay
que luchar, como una
medalla olímpica y
navegar en la Volvo
Ocean Race. “Cuando
se tiene la voluntad y
la seguridad de lo que
uno quiere ser todas
las dificultades pasan
a ser superables”
Desde los siete años comenzó a
practicar la vela, impulsado por su padre.
“Mi papá tenía un velero grande y me invitaba a las regatas con él, me gustó mucho y
me ofreció inscribirme en una escuela de
vela”. Conoce muy bien el valor de la disciplina y la perseverancia cuando se pretende
cumplir una meta. “Mi motivación es competir, ser cada día mejor”, ese deseo de
auto superación es uno de los factores que
le hacen practicar seis días a la semana.
Los viajes al colegio, los partidos de
futbolito entre amigos, los almuerzos en
familia y las prácticas de navegación forman parte de su rutina diaria. Actualmente
cursa el cuarto año del ciclo diversificado y
se esfuerza por cumplir satisfactoriamente
sus roles de atleta y estudiante. Sin
embargo, su prioridad es la vela. “Algunas
veces dejo de lado tareas que no son muy
importantes para poder entrenar o asistir
a las competencias”.
“La quiero muchísimo”
Si quieren saber como guiar a un adolescente que a la par de su vida social y
estudiantil tiene una exitosa carrera deportiva, la persona idónea para responder esa
pregunta es Marisabel de Díaz, la madre de
Víctor, quien con una sonrisa se limita a
decir “no es fácil”.
Cada tarde la familia Díaz se reúne en la
mesa para almorzar y contarse las novedades del día. Si alguno falta a la cita del
medio día, siempre tendrá la oportunidad
de actualizarse y reír un poco en la cena,
pues, la mesa del comedor es el sitio donde
cada día Víctor, sus padres, la abuela y su
hermano Federico, de 10 años, disfrutan de
una breve tertulia.
Además del nombre, Víctor y su padre
comparten la pasión por la navegación y la
voluntad de mejorar, “mi papá también es
muy competitivo, él me ha enseñado a
hacer las cosas lo mejor posible”.
Como hermano mayor se siente responsable de darle un buen ejemplo a Federico.
Los hombres de la casa no desperdician
cualquier oportunidad para darse una
escapadita y caminar, pescar, patinar o
esquiar juntos.
Apoyo y amor, son las primeras palabras que vienen a la mente de Víctor al
referirse a su familia. Comenta con alegría
que su fanática número uno se llama
Marisabel de Díaz. Su madre es un gran
apoyo y la define como una mujer tranquila, cariñosa y dedicada a su familia. “La
quiero muchísimo”.
Una promesa bien guiada
Cuando decidió practicar vela “con
más seriedad” se inscribió en la Escuela
de Vela Américo Vespucio, dirigida por
Humberto Costanzo. Disciplina, constancia, trabajo, esfuerzo, superación y técnica
han sido las bases de su aprendizaje. La
enseñanaza que le ha dejado su profesor
ha sido la pasión y el respeto y amor por la
naturaleza.
Resulta curioso saber que en la primera competencia de vela en la que participó
quedó en el penúltimo lugar, aparentemente, a los siete años divertirse con los
amigos y jugar en el mar era ser más ten-
tador que conseguir un primer lugar.
La primera vez que compitió en una
regata fuera del país a la que no pudieron
acompañarlo sus padres tenía nueve años,
al verse lejos comenzó a extrañarlos y
lloró hasta que se comunicó con ellos por
teléfono. Seis años más tarde ha aprendido a superar la presión y los nervios que
causan las competencias, entre los países
que ha visitado para competir están
Puerto Rico, Colombia, Cuba, Argentina,
Martinica, las Islas Vírgenes, Perú, Chile,
Suiza y España.
“Una de las cosas que más me gusta
es que en el agua todos somos competidores y queremos ganar, pero en tierra
somos buenos amigos. Compartimos,
hablamos y pasamos momentos muy agradables”. Fue en una regata donde hizo
amistad con el chileno Benjamín Gres.
No ve los sueños como algo inalcanzable, sino como metas por las que hay que
luchar, entrena constantemente para
ganar una medalla olímpica y navegar en
la Volvo Ocean Race. “Cuando se tiene la
voluntad y la seguridad de lo que uno
quiere ser todas las dificultades pasan a
ser superables”.
En Mundo Náutico también tendrás un
apoyo, Víctor.
57
Keith Guirados
Desde hace más de 20 años las costas de Anzoátegui albergan a un solitario que
vive y sueña entre el mar y la arena. La vela es su pasión, la pintura su forma de
expresión, la poesía su contacto más íntimo, la escultura un llamado a la reflexión
y la soledad su mayor fuente de inspiración. La sabiduría y la experiencia que sólo
se adquieren con la edad le han regalado a Humberto Costanzo la comprobación
de que “si no tienes fuerza para vivir solo no puedes ir a ninguna parte”
58
Aunque nació en Italia, vive en
Venezuela desde hace muchos años. Es
arquitecto, escritor, escultor, pintor reconocido en Venezuela y Europa, amante de
la vela y respetuoso admirador de la naturaleza.
Tober es su seudónimo para firmar sus
libros y poemarios. “Cuando era muchacho escribía poesías en los diarios de las
niñas y las firmaba como Tober, es el nombre con el que me conocieron en la infancia”. Sus pinturas y esculturas tienen la
rúbrica de Cuk, un seudónimo compuesto
con las iniciales de su nombre y apellidos.
Para crear sus piezas utiliza materiales de
desecho y troncos o ramas aparentemente
muertos, él les devuelve la vida a través de
la escultura.
“El Profe”
Desde hace varios años dirige la
Escuela de Vela Américo Vespucio, razón
por la cual lo llaman “El Profe”. El, se considera más bien un guía “Yo no quiero ser
un maestro. Sólo hablo de las cosas que
conozco, de mis sentimientos”.
“No se a que edad comencé a navegar,
no lo recuerdo. Desde niño he estado
cerca del mar, viviendo en él”. Son gratos
para Costanzo los recuerdos de su infancia
y las jornadas de pesca en Italia. Asegura
que el contacto con la naturaleza y el
deseo de auto superación son esenciales
para la vida y para el desarrollo integral
del individuo, “la arepa es fundamental,
pero no esencial”.
Hace más de 20 años fue condecorado
con el Botón de Oro de la Vela por el
Comandante General de la Marina de
Venezuela de ese entonces. Dice que no es
suficiente practicar para competir, es
necesario vivir en ello y disfrutar. “El velero es algo muy especial. Si dejamos de
lado sus características técnicas y nos
vamos a lo que representa la navegación a
vela notamos que ésta forma el espíritu.
Todavía en Venezuela estamos enfocando
más la vela de competencia olímpica que
la navegación y la formación del velerismo
en alta mar”.
Amante de la naturaleza
Durante su juventud practicó el montañismo y se negó a utilizar artefactos mecánicos que le facilitaran la supervivencia en
el ambiente hostil de las montañas. Piensa
que en la montaña y en la vela ocurre lo
mismo, son el tipo de actividades que ayudan a formar el carácter y aumentar la concentración.
Admira a los miembros del Proyecto
Cumbre. Le gustaría conocerlos, pero su
condición de “encuevado” en la escuela de
vela le ha impedido cumplir ese deseo. La
muerte de José Delgado en el Himalaya le
afectó.
En Venezuela ha admirado con gran
fuerza a dos hombres, uno es José Félix
Sánchez: “ha vivido consigo mismo toda
su vida”, dice. En Mucuchies hizo un pue-
blo con sus propias manos, fue apenas,
poco antes de su muerte cuando un joven
de Caracas descubrió su obra.
El otro es Reverón. “He conocido a
Soto, a Poleo, a muchos, pero nadie me ha
impresionado tanto como Reverón porque
ha querido vivir su vida. Muchos dicen que
era un ignorante, pero se equivocan”.
La soledad enseña
Le gusta compartir con sus amigos.
Considera que amigos son aquellos con
los que compartes una parte de la vida. La
soledad no le agobia, al contrario, aprende
de ella y la aprovecha para reflexionar, trabajar y conocerse mejor. Eso se ve reflejado en su obra artística.
Costanzo y su compañera de trabajo
“Malele” tratan de aplicar un proyecto
para integrar a estudiantes de escuelas y
liceos públicos en el mundo de la vela. La
idea es crear una escuela de talentos en la
que se seleccione un grupo de niños entre
12 y 15 años para formarlos y convertirlos
en campeones que representen a
Venezuela en competencias internacionales.
Para esto es necesario el apoyo económico de alguna organización, pues la
escuela no puede costear todos los gastos
de transporte, alimentación y adiestramiento de los atletas. Se han tocado varias
puertas, entre ellas las del Instituto de
Deportes del estado Anzoátegui (IDEA) y
la Alcaldía de Urbaneja. Sin embargo, por
ahora no ha recibido respuestas concretas.
No se desanima. “La alegría en término espiritual la he vivido siempre, cuando
joven tenía muchos sueños, no he perdido
nunca ni un segundo de mi vida porque me
obligaba mi sentir”.
Te llevaría conmigo a las lejanas tierras
Te llevaría conmigo a donde todo es
música y deseo de paz
Pero yo sé que iré solo
Tober
59
Perdone a los compañeros a bordo para que ellos también lo perdonen
¿Quiere saber cómo
son las personas?
Navegue con ellas
Charles J. Doane
Versión: Enrique Romay
¿Quién puede saber
qué pasa por el corazón de cada uno?
¿Acaso no dicen que la
procesión va por dentro? Los marineros
saben de tensiones y
de cómo mantener el
auto control, pero por
si acaso, lo mejor a
bordo es ser amable
con ellos
60
Existen pocas situaciones sociales más
extremas como aquellas que pueden presentarse en una pequeña embarcación en el mar. Es
un lugar donde la gente suele verse obligada a
lidiar tanto consigo misma como con las demás
personas y no es extraño que, algunas veces, ni
siquiera lleguen a agradarse entre sí. En tierra
firme, se tiene la opción de evitar tales situaciones. Sin embargo, en el mar no hay lugar donde
escapar ni esconderse.
Muchos marineros son bastantes quisquillosos, y con sobradas razones, a la hora de
escoger a la gente con la cual emprenderán una
travesía. Tales personas evaluarán muy cuidadosamente a sus potenciales compañeros de
navegación sometiéndoles a entrevistas, y
pruebas de cabotaje antes de tomar la decisión
de aceptarlos como compañeros de viaje. Esto
suena maravilloso en la teoría, pero a la hora de
aplicarlo es totalmente inútil. La única manera
de saber cómo es navegar con alguien es hacerlo. Por lo tanto, escoger compañeros de viaje al
azar es solamente una técnica que puede ser
tan efectiva como cualquier otra y que lo expondrá a una amplia variedad de personalidades.
En un extremo del espectro tenemos personas totalmente inútiles en tierra firme pero que
son valiosísimos en el mar. En una ocasión un
capitán necesitaba ayuda urgente y por ello
aceptó a regañadientes ofrecerle la oportunidad
a un bebedor empedernido.
En la travesía, pudo constatar que la fama
del recluta, no era precisamente habladurías,
era más que cierta. Se trataba de un bebedor
empedernido y a las 48 horas de haber llegado
a una isla caribeña ya se las había arreglado
para haber sido botado de todos los bares de la
isla o bien para terminar siendo declarado como
un viejo miembro más de la familia. Mientras
tanto, el resto de la tripulación trabajaba como
esclavos para tener la embarcación a punto para
emprender la próxima travesía. Pocas horas
antes de que estuviesen listos para soltar las
amarras, el susodicho subió por la pasarela
dando tumbos y vomitando hasta el alma, al instante perdió el conocimiento Dos días más tarde,
aún estaba ausente de este mundo, un hecho
que provocó no pocos comentarios ácidos entre
el resto de la tripulación dentro del puesto de
mando.
“Ustedes son unos */#**///*” decía en sus
repentinos momentos de lucidez cuando oía los
comentarios que se hacían en torno a él. “Estaré
fino mañana por la mañana…Ya verán”.
Y así fue, y aún más, al estar sobrio, inmediatamente se convirtió en la persona más alegre,
cordial y trabajadora a bordo. Sin embargo, dos
semanas después, en cuanto llegaron a tierra
firme, se fue de rumba y se metió en una competencia para ver quién bebía más, la cual culminó
en una pelea de borrachos con la tripulación de
62
un buque de carga. A la noche siguiente, lo
encontraron desmayado en el muelle local destinado a las embarcaciones pequeñas, bañado en
sangre a causa de una pelea que había sostenido
con algunos miembros de un buque de guerra
que estaba fondeado en las cercanías.
Deslizaron su humanidad inerte en el bote auxiliar, entonces fue que cayeron en cuenta de que
no podían subirlo hasta la cubierta. Temerosos de
que pudiera deslizarse fuera del bote durante la
noche, lo ataron al mismo y lo mantuvimos flotando lejos de la popa. A la mañana siguiente
todos soltaron unas sonoras carcajadas cuando
él se despertó gritando al tiempo que trataba de
quitarse las ataduras. Al zarpar, volvió a ser el
compañero de navegación ideal.
Al otro extremo del espectro, tenemos a
aquellos que, realmente, son inútiles en el mar
pero que se esfuerzan al máximo cuando están
en tierra. Estos sujetos, demuestran buenas cualidades antes de la travesía, pero tan pronto el
barco se aleja del muelle, no solo se vuelven completamente inútiles sino que, además, se hacen
detestables y conflictivos. Gritan por todo, no
saben nada acerca de navegar, nunca se ofrecen
para cocinar ni limpiar y no paran de quejarse
cada vez que les toca quedarse de guardia en la
noche o cuando llueve. Para el momento de atracar, ni la tripulación ni el capitán lo aguantaban.
Un día estaba el capitán hablando con su
esposa desde un teléfono público ubicado cerca
del muelle, cuando de repente lo vio correr calle
abajo en interiores. Al momento, el capitán salió
tras él con la esperanza de alcanzarlo antes de
que la policía lo hiciera. Por fortuna, logró alcanzarlo antes, pero lo que supo ese día lo dejó
asombrado. El señor conflictivo intentaba atrapar
una camisa del capitán, que había volado por
toda la bahía; esa camisa la había dejado colgada en una cuerda para que se secara. Cuando la
vio salir volando con la brisa, corrió para atraparla a pesar de su estado de semi desnudez. A partir de ese momento, cada vez que nuestro capitán
se pone esa camisa, no puede dejar de sonreír.
Hay que aclarar, que la mayoría de aquellos
con quienes se navega, suelen ser excelentes
tanto en el mar como en tierra. En esto radica el
verdadero milagro de ese crisol de personalidades que se crea al navegar mar adentro. En conjunto, se puede decir que, de verdad, este tipo de
circunstancias saca a flote lo mejor de cada uno.
Cuando a completos extraños les toca convivir
juntos en un entorno restringido que, a veces, es
poco grato y si a ello le sumamos además el estar
sometidos a algún grado de tensión, lo que regularmente suele ocurrir, es que se forman estrechos lazos entre unos y otros. De hecho, si el
medio ambiente en cuestión es el mar, entonces
los lazos que se forman pueden incluso llegar a
ser hasta más fuertes.
Al final de una travesía, lo mejor es sentir
afecto por los compañeros de navegación, inclusive con la gente que es abiertamente difícil bien
sea en un sentido o en otro, como en los casos
extremos mencionados. Por último, solo resta
perdonar a los compañeros de navegación, aun-
que sea únicamente porque, a su vez, es bueno
ser perdonado por ellos. Navegue en el mar con
alguien y, sin duda alguna, usted llegará a conocer todo lo bueno que encierra esa persona dentro de sí, así como también todo lo malo y, de
igual forma, ellos conocerán lo mismo de usted.
Este conocimiento puede usarse de dos maneras.
Se puede resentir lo malo e ignorar lo bueno y,
por ende, aumentar las posibilidades de que el
mar pueda de alguna manera causarle algún
daño. O se puede optar por recibir lo bueno y
aceptar lo malo y así todos juntos, usted y sus
compañeros de navegación, no solamente llegarán a destino, sino que también se habrán enriquecido en el trayecto.
PESCA DE PAVÓN
B i g
B a s s
C a r a c a s
C l u b
s e
a n o t a
o t r o
é x i t o
QUINTA VÁLIDA DE LA ASOCIACIÓN VENEZOLANA
de
Pesca de Pavón en
Camatagua
Texto y fotos: Jesús Molina
64
El torneo invitacional Big Bass
quinta válida de la A.V.P.P se realizó el
pasado 23 de septiembre en Camatagua y
contó con la participación de 27 equipos
que luchan por los primeros lugares de la
clasificación nacional.
Desde el día viernes 22 los competidores se chequearon en el Campamento
Aventura, lugar ubicado a pocos minutos
del embalse y que sirvió de hospedaje. Allí
fue la cena de bienvenida, el desayuno del
día de la competencia y la entrega de premios cuando la misma finalizó. Los pescadores además, previo al evento, recibieron
una bolsa de provisiones cortesía de los
patrocinadores.
La competencia se efectuó bajo la
modalidad de catch and release, que consiste en liberar los ejemplares capturados
luego de ser pesados. Como incentivo adicional, en cada uno de los dos puntos de
pesaje que se instalaron, el primer equipo
en pesar ganaba una caña de pescar.
La jornada fue catalogada como muy
retadora por los miembros de los equipos,
no precisamente por falta de animales
sino por su pequeño tamaño, ya que en su
mayoría no alcanzaban el tamaño mínimo
Nº
16
24
14
13
12
10
25
9
3
5
6
26
1
27
28
20
15
21
23
8
2
7
19
22
4
18
11
NOMBRE DE LOS
EQUIPOS
TUCUNARE
CHIMOCERO
TEMENSIS
HOT FISH II
PADRE E HIJO
SIRIUS
ALA AZUL
METROPOLIS
TUQUEQUE
TURINMARU
SARDINERO
UNISEGUROS
TRIPOCHETA
FINO ARROZ
LA RESTAURADORA
MITSUBISHITECNOPESC
MATAHARI
PAVON PRO
THE TREE JACKS
PAYARITA
PAQUETEROS
MARABUNTA
AZIMUT
BASS TRAKER
TEAM LANG
SUPER SARA
PAVONEROS
TOTAL
PECES
14
10
6
6
4
5
2
5
4
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
TOTAL
LIBRAS
30,6
17,7
13,9
10,6
9,7
8,5
7,9
7,8
6,4
4,1
3,9
3,9
3,8
3,7
3,6
3,3
3,2
3,1
2,9
2
1,9
1,8
1,7
1,7
1,7
1,5
1,5
TOTAL PECES TOTAL LIBRAS
83
162,4
para ser validados por los jueces. A pesar
de eso, se capturaron y soltaron 83 ejemplares, lo que significó la nada despreciable cifra de 162.4 libras en total.
De regreso al campamento, los pescadores se encontraron con una sabrosa
parrilla que “atacaron” sin contemplaciones mientras se llevaba a cabo el computo
de peces y libras totales de cada uno de
los equipo
Pasadas las 8 de la noche, por las cornetas se dejó escuchar el llamado a los
participantes para que se dirigieran al
salón donde se efectuaría la ceremonia de
premiación. Luego de ésta, siguieron con
la celebración hasta altas horas de la
noche mientras bebían y contaban acerca
de los “fabulosos” ejemplares que perdieron. Hay que comprenderlos, son pescadores, y a veces, tienden a exagerar.
Al final, quedó el sabor y la alegría de
una jornada de competencia, reto y mucha
camaradería.
PECES (15)
VÁLIDOS
14
10
6
6
4
5
2
5
4
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
LIBRAS
VÁLIDAS
30,6
17,7
13,9
10,6
9,7
8,5
7,9
7,8
6,4
4,1
3,9
3,9
3,8
3,7
3,6
3,3
3,2
3,1
2,9
2
1,9
1,8
1,7
1,7
1,7
1,5
1,5
TOTAL PECES VÁLIDOS
83
POS
A/PEN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
12
11
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
25
24
23
26
27
LIBRAS CON
PENALIZA.
30,6
17,7
13,9
10,6
9,7
8,5
7,9
7,8
6,4
4,1
3,9
3,9
3,8
3,7
3,6
3,3
3,2
3,1
2,9
2
1,9
1,8
1,7
1,7
1,7
1,5
1,5
POSICIÓN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TOTAL LIBRAS VÁLIDAS
162,4
65
PERSONAJESDELMUNDONÁUTICO
Julián Rapa
y Engine Services Marine:
una relación perfecta
Texto y fotos: María Alexandra Bolívar
Bellini
y Giancarlo
Julián Rapa
Julián Rapa, gerente
general de Engine
Services Marine by
Mercury, afirma que uno
de sus logros más grandes es que su firma haya
sido premiado como servicio autorizado número
uno en Venezuela
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“Lo que más me gusta de trabajar en
esto son las embarcaciones y los motores”. Así se expresa Julián Rapa. Como
miembro del selecto grupo de afortunados
ciudadanos que trabajan en lo que les
gusta, cumple a cabalidad con una característica clásica, marca distintiva del mencionado grupo: es bueno en lo que hace.
Su relación con el ámbito náutico
comenzó hace algo más de 10 años, cuando conoció a Giancarlo Bellini, un empresario que estaba empezando a fabricar
lanchas. Hubo empatía entre ambos, se
pusieron de acuerdo, aunaron esfuerzos y
consiguieron hacer dos embarcaciones.
Ese logró fue el punto de partida de una
labor profesional exitosa en la instalación
de motores usados, la realización de reparaciones eléctricas y el suministro de los
mejores insumos a los propietarios de barcos.
Hoy, como muestra de la confianza que
tiene en sí mismo, sigue usando uno de
esos dos primeros barcos.
Con el pasar de los años, la labor de
Julián Rapa se fue enseriando más y más.
Lo que pudo haber comenzado como una
simple aventura laboral cualquiera, de
esas que se emprenden a “ver qué tal nos
va”, o como un proyecto de esos que si
funcionan, bien…si no, pues a otra cosa,
terminó en una empresa bien consolidada
y con un prestigio bien ganado.
En 1996 Julián toma la decisión de asociarse con su compañero Giancarlo. Nace
entonces, el Centro de Servicio Autorizado
Mercury: Engine Services Marine by
Mercury. “Siempre me gustó la parte marítima, lo que son las lanchas y el mar.
Empezamos a reparar los motores fuera de
borda, y decidimos convertirnos en empresarios en este mundo”.
Él y su equipo de trabajo engloban
todo lo relacionado con los yates, botes,
motores fuera de borda y dentro-fuera.
“Nosotros ofrecemos al usuario la garantía
de su inversión, en cuanto al servicio del
mantenimiento tanto preventivo como
correctivo en los motores fuera de borda,
los que son dentro-fuera, los de gasolina y
los diesel. Damos garantía en cuanto a
repuestos y accesorios. Todo lo que compete a la inversión del usuario”.
Julián y su grupo de profesionales,
brindan asesoría con respecto al tipo de
máquina que se debe llevar, el tipo adecuado de engranaje de la caja de transmisión, el paso de propela, la tapicería, la
relojería (sistemas de temperatura), aceites, mandos, pintura y rotulación. Todo un
servicio integrado que requiere alguien
dispuesto a encarar las aguas con seguridad y sin sobresaltos.
Actualización constante
Con el mar no se juega. Los profesionales
que trabajan con productos marinos los
saben. Julián Rapa no es la excepción. En sus
años de carrera en este mundo, hizo el esfuerzo para graduarse como licenciado en el
Instituto Profesional para la Industria del
Motor; si a esto le sumamos los 77 cursos a
nivel nacional e internacional que ha atendido
con respecto a los productos Mercury, se
entiende la confianza que le tienen sus clientes y amigos. “Si Julián lo dice, es así”, es una
de las expresiones clásicas de los que le piden
asesoramiento.
En el año 2004 un galardón le fue otorgado en la ciudad de Weston-Miami como el
mejor centro autorizado Mercury en
Venezuela.
Un año antes, estuvieron entre los ganadores del famoso rally del Orinoco, Nuestros
Ríos son Navegables.
Las instalaciones de Engine Services
Marine by Mercury se encuentran en Caracas,
con un local de 1.100 metros cuadrados, el
cual incluye área de reparación para embarcaciones, otra para los motores, estacionamiento para las mismas y una tienda de accesorios.
En Valencia, los clientes de la zona
encuentran 1.800 metros cuadrados a su completa disposición para sus requerimientos de
compra y servicio; en Tucacas 900 metros cua-
drados y, próximamente en Higuerote, tendrán disponibles 600 metros cuadrados. Por
si fuera poco, están pensando en un futuro
abrir una sucursal en los Estados Unidos.
Adicionalmente, tienen un trasporte que se
encarga del suministro de repuestos y accesorios en el territorio nacional. Por si fuera
poco, cumple con la importante labor social,
esencia del desarrollo nacional, de generar
fuentes de trabajo especializado: cuenta con
la participación de 38 mecánicos expertos.
Entre las novedades que se pueden conseguir en Engine Services Marine hay líneas
de motores de alta tecnologia y control de
emisiones para evitar la contaminación, con
los más altos estándares de la marca. “Son
más duraderos, de mayor rendimiento y
requieren menos consumo. No causan contaminación en el ambiente”.
Es reiterativo cuando aconseja cuidar los
motores y proporcionarles un mantenimiento
preventivo. “Muchos van con mecánicos no
certificados que no conocen el producto o la
tecnología, cuando eso ocurre, lamentablemente la máquina presenta problemas.
Nosotros hemos diseñado unos planes preventivos, tres ó cuatro servicios al año dependiendo del uso de la embarcación.
Recomendamos a todos que adquieran una
póliza. Ha dado resultados muy buenos”,
concluye.
El mar siempre presente
Uno de sus mejores momentos fue el día
que su hijo Sergio Luís le dio la noticia que estudiaría Ingeniería Mecánica; de igual modo a su
hija Ana Karina, le encanta el mar, ambos continúan los pasos de su padre, cumpliéndose el
viejo axioma: de tal palo tal astilla. Sin duda alguna, Julián es una persona familiar. Los fines de
semana, lo que más desea es salir y navegar con
ellos, pasar un rato agradable.
Desearía poder vivir en Morrocoy junto a su
familia: “me encanta el mar y navegar. Por eso
me atrae fuertemente Morrocoy. Es mi sueño. Es
un paraíso, aunque sinceramente, pienso que el
mejor lugar para navegar en Venezuela es Puerto
La Cruz”.
Sueña no tener que jubilarse, pero en caso
de que eso sucediera, seguiría navegando con
su lancha. La única queja que deja traslucir en la
conversación, tiene que ver con lo esporádico de
poder zarpar. Lamentablemente hace dos años
que realiza ésta, su actividad favorita, sólo de vez
en cuando. Desde que le dieron la representación exclusiva de Mercury para Venezuela.
Julián sabe que todo éxito no viene solo.
Siempre hay gente que te presta colaboración y
lo ideal es tener la sabiduría de saber aprovechar
esas oportunidades. “Le doy gracias a la gente
de Eventos ES3, a su director Darío González y a
su asistente Valentina, que nos han apoyado en
el mundo de la exposición náutica”.
67
VELERISMO
P o r
l a
X
c o n m e m o r a c i ó n
3 6
a n i v e r s a r i o
REGATA HOGAR
Canario en Puerto Azul
Texto y fotos: Marcos Méndez
El sábado 23 y el domingo 24 de
68
d e l
septiembre se llevó a cabo X Regata Hogar
Canario, como conmemoración de su 36°
aniversario. La competencia de carácter
invitacional, contó con la participación de
las delegaciones de los estados Carabobo,
Zulia, Cojedes, Yaracuy y Vargas. Conviene
mencionar la participación de Escuela
Naval de Venezuela y del Club Puerto Azul,
en cuyas instalaciones se realizó la competencia.
“La regata no es validada por la
Federación Venezolana de Vela, pero es un
evento de tradición que lleva diez años ininterrumpidos realizándose”, afirmó el profesor José Vicente Gutiérrez Marín, organizador del evento..
En la vela ligera las categorías fueron:
Optimist clase A, B, y Femenino; Laser
Standard, 4.7 y Radial; y el Sunfish en las
clases Junior (menores de 18 años), Senior
(mayores de 18 años) y Femenino.
En la categoría Optimist clase A los tres
primeros lugares los ocuparon: Víctor
Colmenares con un total de 4 puntos, seguido por Francisco Barros con 12, y el tercer
lugar fue para Ricardo Martos con 13.
En la clase B lideró Martín Kermendy
con 12 puntos, en la segunda y tercera posición estuvieron Daniel Almon y Martín
Nespereira con 31 y 34 puntos respectivamente.
Para la clase Laser Standard los tres primeros lugares fueron para Juan Malham con
un total de 6 puntos, seguido por Carlos
Uztariz y Aldo Salvadori con 10 y 15 puntos
respectivamente.
En la categoría Laser 4.7 Nicol de
Cristofaro se llevó el primer lugar con 16 tantos, el segundo y tercer lugar fueron para
Wilmer Albornoz y Cristóbal Van Derwell,
con puntuación de 19 cada uno.
Sólo dos participantes entraron al agua
por la categoría Sunfish Senior: Alexander
Fato, quien se llevó el primer lugar tanto de
su categoría como de la general con 7 puntos, después fue Juan J. Pacheco, con un
total de 49. En cuanto a la clase Junior los
tres primeros lugares fueron para Eric
Dupret, José Gutiérrez y Paul Kermendy con
7, 10 y 11 puntos respectivamente. Nieves
Barreda ganó la categoría femenina con 23
puntos, seguida por Maria Andrea Coldat y
Luisana Fossi ambas sumaron 47.
En la categoría Crucero participaron
las embarcaciones Volare, Offline, El J,
Bala, Bribon y Cool Running. Volare se
llevó el puesto de honor con 3 puntos,
seguido por Offline y El J con 7 y 8 puntos cada uno.
Arquitecto, madre y velerista
Nieves Barreda, la ganadora de la categoría Sunfish Femenino, navega desde que
era una niña, cuando aprendió de su padre,
sin embargo fue sólo hace dos años cuando
comenzó a competir. Afirma que la vela le ha
brindado la oportunidad de compartir más
con su hijo Augusto Montes (quien obtuvo el
cuarto lugar en la categoría Optimist B).
“De lunes a viernes soy arquitecto,
madre y esposa, pero los fines de semana
soy una velerista más del club, en el agua da
lo mismo tener 42 años o 12, en el mar la
sensación de paz y soledad es única”
“El nivel del Sunfish Femenino no es muy
alto”, afirma, por eso espera que se reciba
más apoyo, sobre todo para las niñas, “porque yo no tengo aspiraciones de ir a campeonatos internacionales, ni nada de eso, pero
ellas sí” apuntó.
EVALUACIÓN
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El Silverton 45 representa una propuesta para uno de los segmentos de eslora
más solicitados del mercado. Buen gusto y
excelentes prestaciones se conjugan en un
barco que apunta a ser otro éxito de la línea
de convertibles.
La tarde se presentó justa para la prueba.
Desde la marina del Carenero Yacht Club, zarpamos a bordo del yate Silverton 45 rumbo a
mar abierto. Apenas abordamos sentimos
que se trataba de un equipo interesante para
probar: casi 15 metros de eslora, equipamiento de última tecnología y terminaciones
de gran lujo, excelente configuración y una
potencia coherente con la embarcación. Y no
nos equivocamos.
Este barco posee un perfil muy agradable, con un buen nivel de funcionamiento y
capacidad de alcanzar útiles velocidades en
el mar. Notamos que el fondo es de andar
sólido, un equipo de gran porte que planea
de forma ágil a pesar de sus 17 toneladas:
aceleró en la prueba hasta 28 nudos e inició
el planeo con singular sigilo y mantuvo firme
la estabilidad del rumbo.
Su maniobra es sencilla y luego de cualquier viraje el barco recupera su posición de
equilibrio en forma inmediata. También se
comporta de forma excelente en marejada
intermedia y en todo momento resulta sólido
en su navegar, con virajes exactos –como ya
dijimos- y sin ningún tipo de trepidaciones.
Este Silverton 45 es más hidrodinámico
en la parte de abajo y más aerodinámico en la
parte de arriba que la mayoría de las embarcaciones de su categoría. Los diseños redondeados permiten un paseo más seco y una
Contacto en Venezuela
Venyachts
Telf.: (58 212) 751.77.56
(58 212) 751.69.45
(58 212) 753.22.67
Fax:
Celular:(58 414) 356.50.76
e-mail: [email protected]
Web: www.venyachts.com
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carlinga más limpia. Sobre la línea de flotación se ha adoptado un estilo el cual tiene
una forma especial para utilizarse como área
de trabajo. Diseños más funcionales de puentes y arreglos de la consola, combinados con
las líneas mejoradas, son la demostración de
que los ingenieros de este astillero han sabido equilibrar el espacio interior y el espacio
de carlinga al mismo tiempo.
La escalera para subir al flybridge (que
tiene capacidad para ocho personas cómodamente sentadas) es única en su tipo.
Seguramente gracias a su diseño se evitarán
muchos accidentes y caídas. Otro punto
importante es que la cubierta posee pasillos
laterales, de ancho regular, protegidos por un
guardamancebo en inoxidable con línea
intermedia de seguridad.
El interior posee tres camarotes, un
amplio salón y dos baños. La mujer más exigente en materia de arreglo personal, encontrará que los espejos, los espacios y la luminosidad de los baños son perfectamente adecuados. La distribución del salón es clásica,
con la elegancia y sobriedad que sólo la
marca Corian® puede otorgar. El detalle de la
pantalla de televisor que se oculta cuando no
está en uso, es otro de los aspectos que
impresionan favorablemente. La luminosidad
y la visión lateral son más que adecuadas.
Las cortinas están diseñadas para reducir
gradualmente el ingreso de la luz. El sector
de cocina mantiene la calidad de los acabados que reinan en toda la embarcación. Con
muchos gabinetes de guarda y con lo último
en tecnología en nevera, cocina y horno de
microondas.
En suma el Silverton 45 tiene presencia y
personalidad propia. Puede cumplir con las
necesidades de algunos clientes que buscan
un barco con capacidad de retar un mar picado recorriendo largas distancias.
Nada quedó al azar, el Silverton 45 que
probamos y que ya había sido bautizado con
el nombre “Xaloc” por sus felices dueños, ya
tiene la ciudadanía venezolana. Otro esfuerzo
importante para este astillero que conserva
intacta su pasión por los barcos.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Opciones diesel de motorización:
Twin Volvo D-9
500 hp
Twin Cummins OSC8.3
533 hp
TwinVolvo D-9
575 hp
Twin Volvo D-12
715 hp
373 kw
398 kw
429 kw
533 kw
Eslora: 47’8” - 14.53 m
Manga: 15’4” - 4.67 m
Deadrise: 13.25º
Diesel: 607 gal - 2.298 L
Capacidad de agua dulce: 120 gal - 454 L
Capacidad puestos para dormir: 6 - 8
Cuatro
tiempos
versus
dos
tiempos
Yamaha presenta
74
La decisión
de comprar un motor
fuera de borda consiste en obtener la mayor
gama de características adecuadas a medida
que la tecnología avanza. En general, la
mayoría de los consumidores se enfrentan a
varias opciones a la hora de escoger cuál será
el tipo de motor fuera de borda que más se
ajuste a sus necesidades.
Para tomar esta decisión, es necesario
establecer prioridades en cuanto a algunas
de las características que prevalecen según el
tipo de motor. En el caso de Yamaha, la calidad de ambos tipos de motores es indiscutible, sin embargo, cada uno tiene atributos
más o menos útiles de acuerdo a las circunstancias de uso. Por una parte, los motores de
dos tiempos son más livianos (en la mayoría
de los casos) y menos costosos y, por otra
parte, los motores de cuatro tiempos son
más limpios, suaves y más económicos.
Mucha gente que navega en ríos prefiere
los motores fuera de borda de cuatro tiempos, porque hacen motores de arrastre más
grandes y cumplen con los requerimientos
establecidos para una mayor protección
ambiental. Otros, en cambio, prefieren los
motores fuera de borda de dos tiempos porque sus necesidades de rendimiento máximo
y aceleración son más importantes. Esto no
significa que los motores de dos tiempos no
puedan arrastrar o que los de cuatro tiempos
no sean rápidos. Es simplemente un asunto
de preferencias, características y beneficios
a
los
clientes.
lo
que
atrae
Independientemente de lo que usted decida
comprar, si usted invierte la debida diligencia
e investiga con interés, no podrá equivocarse.
A continuación, ofrecemos una tabla genérica
con los pros y contras de ambos tipos de
motores.
MOTORES FUERA DE BORDA DE 2 TIEMPOS
PROS
CONTRAS
Livianos
Más contaminantes
Rápida aceleración, en algunos casos mayor
rendimiento
Humo
Menor precio de compra
Debe mezclarse la gasolina con aceite (no
para los modelos a inyección de aceite)
Más fáciles de reparar
Marcha mínima más ruidosa que con los de 4
tiempos
Más de 80 años en el mercado
Más ruidoso que los motores fuera de borda
de 4 tiempos
Mercado amplio para motores usados
Más difícil de arrancar (en algunos casos)
Disponibilidad de repuestos
Puede dañarse la empacadura superior de
goma del carburador si no se usa con frecuencia
Alto valor al revender, alta demanda
Posibilidad de depósitos en las bujías
Diseño sencillo lo que redunda en menos elementos con posibilidad de dañarse
-----
MOTORES FUERA DE BORDA DE 4 TIEMPOS
PROS
CONTRAS
Silenciosos y suaves
Más pesado
Ahorradores de combustible
Las reparaciones suelen ser más costosas
Motores grandes de arrastre
Es conveniente que los revise un mecánico
capacitado como los de Yamaha
Sin mezcla de aceite / gasolina
Más costosos
Marcha mínima suave
La tecnología está continuamente en desarrollo
Menos contaminante
Mercado más limitado de usuarios (número
en aumento)
Aceptado en cualquier cuerpo de agua
Más partes con posibilidad de averías si no
se cuidan bien
La producción a futuro será toda de 4 tiempos o similar
La mayoría no es tan potente como los de 2
tiempos al calificar ambos como de alto rendimiento
Muy confiable
Difícil de transportar o de colocar en un
depósito sin un soporte o plataforma
La pregunta típica entonces es: ¿se
debería comprar un motor de 4 tiempos
o un motor de 2 tiempos? Eso dependerá básicamente de la situación de su
embarcación. Aquí le suministramos una
lista de factores que le ayudará a decidir
cuál motor es el más adecuado para
usted.
Razones para escoger un motor fuera de
borda de 4 tiempos
• Si se le exige operar “sólo motores de
4 tiempos” en una zona determinada.
• Si ha de usarse como motor de arrastre
en una zona donde el silencio y la quietud constituyen una prioridad.
• Si se dispone de un mayor presupuesto para invertir en un motor.
• Si el peso del motor no constituye un
problema.
• Si piensa que el ruido y el humo son
factores de peso a la hora de decidir su
compra.
• Si lo usará como un motor para acelerar o de repuesto en su bote.
• Si no quiere “la complicación” de mezclar gasolina y aceite.
• Si no está del todo satisfecho con el
rendimiento de un motor de dos tiempos.
Razones para escoger un motor fuera de
borda de 2 tiempos
• Si no se le exige operar “sólo motores
de 4 tiempos” en determinadas aguas.
• Si se usará como acelerador o como
motor de repuesto en su bote.
• Presupuesto limitado para la adquisición de un motor.
• Si el peso del motor es un problema y
usted desea obtener una mejor relación:
potencia por peso.
• Familiaridad con los costos de las reparaciones.
• Espera tener que usar mucho el motor
y desea algo que pueda ser modificado,
reparado y ajustado con facilidad.
• Cuando la velocidad, aceleración y el
mayor rango de rendimiento máximo
son importantes.
• Si está interesado en hacer un buen
negocio con un motor usado. En el mercado, hay mayor cantidad de motores
usados de 2 tiempos.
• Si desea un motor para cuyo trabajo
cualquier mecánico marino esté (más o
menos) capacitado.
Usted no desea equivocarse al decidirse por una de las dos opciones.
Ambos tipos de motores tienen sus ventajas y sus limitaciones, así que analice
el que más se adapte a sus necesidades.
Su distribuidor autorizado Yamaha siempre podrá darle el mejor asesoramiento.
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Dueño de 9 marcas mundiales en buceo a pulmón
Baudy Dávila
[email protected]
Fotografías:
Gabriela Contreras
Adam Butlers
Michelle Scotto
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Acostumbrado a grandes retos, tiene en el presente uno de
suma importancia, recuperarse de un percance sufrido
recientemente por una mala jugada del destino cuando
entrenaba para lograr otra hazaña en aguas del Mar Rojo.
Para personas ligadas a la disciplina de la apnea y los deportes extremos, Coste conseguirá superar esta adversidad que
se le presentó en el camino, así como lo hizo con cada meta
en su destacada carrera deportiva que lo catapultó a ser atleta del año en Venezuela, entre otros logros y reconocimientos universales. Los verdaderos retos están por venir
Carlos Coste es de esas personas que saben sobreponerse
a las adversidades del destino, por eso tiene en su haber nueve
récords mundiales y es considerado uno de los mejores atletas en la
historia de la apnea en el ámbito mundial.
Y es que a pesar de contar con unas capacidades físicas y mentales únicas para la práctica de este deporte, el caraqueño vivió
recientemente un amargo episodio cuando entrenaba en procura de
conseguir su décimo registro universal, esta vez en la modalidad de
“No Limits”, y entrar así nuevamente en el libro Guinness al ser el primer ser humano en sumergirse por sus propios medios a 200
metros; ya años atrás, el criollo había estampado su nombre en el
famoso libro cuando se convirtió en el primer hombre que rompía la
barrera de los 100 metros en buceo a pulmón. Cabe destacar que el
actual récord de “No Limits” está en poder del austríaco Herbert
Nitsch con 183 metros.
Sin embargo, esta vez el destino le jugó una mala pasada a Coste
cuando se ejercitaba para batir dicha marca, y como consecuencia
de unas condiciones no esperadas que retardaron su ascenso, sufrió
un accidente cerebro vascular en las profundidades del Mar Rojo, en
Sharm El Sheik, Egipto, luego de una inmersión de entrenamiento a
182 metros.
Se vio bastante delicado de salud por los daños ocasionados por
una burbuja de nitrógeno que se le alojó en el cerebelo; la cual dejó
algunas células infartadas y un edema alrededor del área comprometida. Coste se encontró al punto de no poder caminar, ni mantener el equilibrio, ya que la lesión afectó la movilidad de la parte
izquierda de su cuerpo, pero con su fortaleza interna ha hecho de su
recuperación otro reto más, por eso actualmente avanza a pasos agigantados en su camino para reconquistar nuevamente sus habilidades físicas-mentales, y así poder regresar al medio subacuático.
Un ejemplo a seguir
Carlos Coste se inició a los 21 años en las actividades subacuáticas en el club CASA-UCV. Y con sólo un año y medio en esta disciplina, consiguió la mayor marca de profundidad en una Válida Nacional
de Submarinismo en el año 1998, en Chichiriviche de la Costa, cuando logró sumergirse 42 metros.
Desde ese entonces hasta el presente los éxitos se fueron acumulando en una carrera deportiva, que es ejemplo a seguir por muchos
amantes de las actividades no tradicionales. Y es que a pesar del
accidente sufrido en Egipto, este apneísta caraqueño ha tenido un
año de logros que no se pueden minimizar por lo sucedido recientemente. Como lo demostró con un récord alcanzado en las gélidas
aguas de la Laguna del Santo Cristo, estado Mérida, a principios de
año; así como cuando en mayo consiguió un nuevo registro mundial,
en la modalidad de Peso Variable, al descender a una profundidad
de 140 metros en las mismas aguas del Mar Rojo.
77
“Todo mi apoyo para él”
Ruth Flores, una de las mejores exponentes de la apnea en el país, y quien ha compartido con Coste en competencias de índole
internacional años atrás, expresó que “él ha
trabajado duro por cada uno de sus logros,
dando a conocer nuestro deporte en
Venezuela y dejando en claro que hay potencial en esta tierra. Me siento muy orgullosa
por todos los méritos que ha obtenido y porque ha sido parte de mi formación como
apneísta, eso lo agradezco de corazón”.
Con relación a los próximos retos de
Carlos Coste ella cree que debe hacer lo que
su cuerpo, mente y corazón le digan. “Un
apneísta conoce sus límites y “Carlucho”
posee una base muy sólida”, enfatizó.
“Si hay algo que caracteriza a “Carlucho”, es
su fuerza de voluntad y ganas de superación,
sé que las aprovechará en este momento que
tiene una de las pruebas más difíciles que se
le ha presentado; tengo fe en que de este
obstáculo sacará una enseñanza. Yo sé que
seguirá cosechando muchos más éxitos en
su vida como apneísta, no me queda la
menor duda. Todo mi apoyo para él”, concluyó afirmando la joven atleta.
“Que sea paciente con la recuperación”
Miguel Cedeño, un hombre ligado a
esta disciplina desde un punto de vista
mediático y organizativo, y en ocasiones
como atleta, coincide con Flores al afirmar
que Coste ha sido un ejemplo. Sobre todo
porque la apnea era antes de Coste un
deporte nuevo, desconocido, extremo.
Para Cedeño el plusmarquista venezolano merece todo el mérito por haber
alcanzado ese nivel; “sin embargo en mi
opinión personal, estos logros han sido
78
más para él y para este deporte, que para
el país, para la sociedad, ya que la apnea,
siendo una actividad tan limitada, que no
puede realizar todo el mundo, tal vez no
sea tomada muy en cuenta como opción y
ejemplo a seguir, principalmente, por los
niños y jóvenes, es un deporte que tiene
sus riesgos” , aclara el director del portal
Sportalsub-.
En cuanto a la modalidad No Limits, la
cataloga de altísimo riesgo. “Lo vemos
ahora con lo que le pasó a Coste, obviamente, la ambición del ser humano por llegar cada vez más allá de los límites, debe
tener un tope, tal vez, si existiesen cumbres más altas de los 8.000 metros en el
mundo seguramente existirían también
alpinistas que quisiesen subir y lo harían,
probablemente, muchos lleguen, pero
otros se quedarían en el camino. Eso sería
el No Limits para los apneístas, bajar lo
más que puedan sólo con el aire de los
pulmones, sin importar los medios, para
bajar, para subir, eso debe ser mejor reglamentado, pero bueno, el hombre nunca se
detendrá; pero todo en la vida tiene un
límite ”, reflexiona este conocedor de
dicha disciplina.
“Le recuerdo que primero que nada en
la vida está la salud, que sea paciente con
la recuperación. Y absolutamente no
debería intentar un récord de este tipo de
nuevo”, enfatiza Cedeño.
“Merece respeto cualquier decisión que
tome”
Por su parte, el expedicionario Tony
Velázquez, que actualmente se encuentra en
una nueva travesía por los parajes de África,
considera que Carlos Coste es un atleta que
ha demostrado al mundo lo mucho que se
puede hacer con el esfuerzo y la dedicación
Con relación a la modalidad No Limits de
la apnea, el líder del Team Hummer
Expeditions dice que es la más peligrosa.
“Hay que conocer las limitaciones y saber
cuando parar, pero hay que dar a veces el
todo por el todo para lograr una ambición,
deseo ó un reto”, esboza en tono de reflexión.
“Yo le diría a Carlos que no está solo, que
sus amigos de verdad y su familia juegan el
papel más importante en su recuperación y
en su deseo de competir nuevamente, siempre nos dio muchas alegrías y se que nos las
seguirá dando”, asegura.
Igualmente destacó que sólo Coste sabrá
cual es su momento de parar o de intentar de
nuevo cosas semejantes, “nosotros opinamos, pero él sabrá si lo hace o no, y creo que
merece respeto cualquier decisión que tome,
es muy fácil opinar, pero ninguno de nosotros
sabe como es la realidad de nuestro campeón mundial”, añadió Velázquez.
Inmersión libre
El apneista se sumerge bajo el agua sin ningún equipo
de propulsión adicional y el impulso lo logra halando la
cuerda durante el descenso y el ascenso. La inmersión libre
es una disciplina donde el esfuerzo recae en el impulso de
los brazos con la cuerda. Coste ha impuesto en dos ocasiones récord mundial en esta modalidad, en 2002 (93 metros)
en la bahía de Puerto Cruz, Venezuela y en 2003 (101
metros/ récord Guinness) en Puerto La Cruz, Venezuela
LAS HAZAÑAS DE COSTE
Peso constante
El apneísta desciende y asciende utilizando sus aletas o
monoaleta, los brazos no pueden ser utilizados para impulsarse de la cuerda guía, no se le permite al apneísta modificar su peso o lastre. Sólo está permitido un pequeño agarre
de la cuerda para parar el descenso e iniciar el ascenso.
Peso constante es una de las dos modalidades consideradas para los campeonatos internacionales por equipo, conjuntamente con la modalidad de apnea estática. Coste ha
impuesto en dos ocasiones récord mundial en esta modalidad, en 2002 (90 metros) en la bahía de Puerto Cruz,
Venezuela y en 2004 (102 metros) en Chipre
Peso variable
El descenso se realiza
con la ayuda de un trineo y para ascender se
puede echar mano de la
cuerda. Es la modalidad
en la que Carlos Coste
acaba de alcanzar el
récord mundial de 140
metros en el Mar Rojo,
Egipto.
Anteriormente el criollo
lo había implantado en
2004 (135 metros) en
Puerto La Cruz,
Venezuela.
CONSEJOS
Víctor Medina
Enrique Romay
80
De ocurrir una falla de electricidad en un velero, se
sorprendería de las cosas que pueden llegar a ocurrir
a bordo. Solamente recordemos lo incómodo que es
“un apagón” en nuestra casa, imaginemos entonces,
cómo sería en alta mar
Motor. Cuando se navega a vela, el selector de electricidad (masterswitch), debe estar en la posición número 2 porque el motor va apagado y no genera electricidad a través del
alternador. Si usted dejó el masterswitch en la posición “all”,
probablemente se descarguen sus dos bancos de batería. Sin
baterías no hay arranque del motor. Los motores antiguos
pueden prenderse a mano, pero éstos ya casi no se ven. Los
modernos tienen una válvula que descarga la compresión,
para que con poca batería puedan ser prendidos. Sin embargo, ese procedimiento no siempre funciona.
Otra opción es una batería independiente que pueda ser
utilizada como arranque tras el fallo de las principales.
También podrían usarse baterías portátiles; con una se podrá
dar la suficiente carga como para arrancar el motor y salir del
apuro, pero hay que recordar que su capacidad está limitada
a sólo un par de intentos.
En todo caso, primero se debe averiguar el porqué no hay
electricidad, ya que si se dispone de una única batería para
arrancar el motor no conviene malgastar su carga en giros inútiles del motor. Ya dijimos arriba una posible causa, que es el
descuido con el masterswitch. Otra avería común es una batería cortocircuitada, si esto ocurre no se logrará arrancar el
motor sin desconectar antes esa batería del circuito eléctrico.
En ocasiones los fallos de energía suelen producirse por bornes sucios o con malos contactos que incluso pueden llegar a
ocasionar un cortocircuito, etc.
CONSECUENCIAS
Luces de navegación. Sin electricidad no hay posibilidad de aviso
alguno a los barcos cercanos, la embarcación se vuelve un punto oscuro en medio del mar, es entonces cuando se debe montar las luces de
emergencia a pilas. También hay que disponer de una luz capaz de ser
utilizada para hacer señales en caso de que algún barco se acerque
demasiado, la luz automática del salvavidas puede servir en momentos de
apuro para hacer señales visuales,
aunque es mejor disponer en el barco
de un faro con pilas recargables.
Nevera. Hay que calcular el tiempo
de conservación de los alimentos y
consumirlos antes de que se dañen.
Este punto se puede convertir en un
problema grave si no hay comidas
alternativas.
Comunicaciones. No se podrá
recargar el celular, ni estar en contacto con el VHF o BLU, ni se recibirán partes meteorológicos.
Habrá que disponer en el barco de
un VHF portátil previamente cargado, que ayudará en las aproximaciones a tierra o si hay que contactar con algún barco cercano para
poder confirmar nuestra posición.
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Profundímetro.
Se le recuerda
cerca de una isla
o costa desconocida, cuando saber los metros de agua bajo la
quilla es tranquilizador. Sin electricidad a
bordo se debe estudiar bien la carta náutica
mientras se realiza el acercamiento a ese
punto, tomar una serie de demoras para asegurar estar fuera de todo peligro. Para ello
deberemos disponer de cartas náuticas que
no sean electrónicas (estamos sin energía).
Asimismo no olvidemos los derroteros y libros
de faros, que por su tamaño se quedan
muchas veces en tierra.
Corredera. Desconocer la velocidad será
un factor importante a la hora de trimar las
velas, pero también a la hora de realizar cálculos de estima para poder navegar y conocer
la posición. La corredera en su origen estaba
diseñada para poder ayudar en la navegación,
pero en la actualidad importa más la velocidad, no se sabe navegar sin ese numerito que
indica el avance del barco. A vista de costa se
podrá certificar la velocidad calculándola con
dos demoras realizadas en tiempos distintos.
El momento de saber que tanto se aprovechó
el curso de navegación obligatorio.
Compás. Es común que los navegantes se
fijen en el rumbo que lleva su barco mirando
el repetidor del piloto automático, pero sin
electricidad la cosa se complica, no tan sólo
por el hecho de no ver las pantallas sino también porque el compás sin luz no se verá.
Chequear el rumbo y tomar referencias es otra
solución. Cerca de la costa es más bien fácil,
pero lejos de ésta, hay que guiarse por las
estrellas o montar un foco que alumbre constantemente el compás, con el consiguiente
consumo de las pilas. El mantener el ángulo
adecuado del viento con respecto al barco es
otro de los recursos que permite mantener el
rumbo del barco sin desviarse del rumbo
ideal.
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Equipo de viento. Un aliado del navegante a vela en barcos muy modernos, es el equipo de viento, que indica el ángulo del barco
con respecto al viento, la intensidad con la
que circula el aire, así como otras aplicaciones. Pero si la electricidad no llega, es la hora
de navegar “a la antigua”, colgando una cinta
en los obenques para determinar el ángulo
del viento, mientras la experiencia o el comportamiento del barco serán los encargados
de estimarnos una intensidad de viento. La
veleta situada en el tope del palo tampoco
será visible, a no ser que se enfoque con una
linterna, así que el mejor aliado para mantener el ángulo adecuado será sin duda las sensaciones que se perciban en la bañera.
Navegación. Recordemos que el uso de
las cartas náuticas y el conocimiento de la
navegación tradicional (costera y por estima)
son fundamentales. Aquí el problema es quedarse sin GPS, cosa que, de ser un buen marino no es mayor problema.
Conviene mantener un libro de bitácora con
la información cada hora del rumbo, posición,
velocidad y observaciones.
En travesías largas sería interesante
tener conocimiento del uso del sextante
como herramienta de situación, aunque su
uso es poco común hoy en día.
Otro elemento que puede ayudar es disponer en el barco de un GPS portátil a pilas,
de ser así habrá que racionar dichas pilas y
encenderlo sólo para confirmar la situación
cada hora o más en función del tiempo de travesía, meteorología y situación de navegación. Cerca de tierra las lecturas de posición
serán cada vez más necesarias, sobre todo en
pasos de canales o puertos angostos desconocidos.
Luces de trabajo. Siempre deberá estar a
mano una buena linterna para poder ser utilizada en todo momento. Los focos tipo minero que se ponen en la cabeza son muy útiles,
ya que permiten tener las manos libres para
trabajar y a la vez una luz suficiente para
poder efectuar las tareas necesarias. En todo
caso habrá que disponer de varias linternas
con sus pilas cargadas para ser utilizadas.
Las bombillas de repuesto son las grandes
olvidadas de las listas de preparativos. Sin
luz y sin poder cambiar una bombilla de alguna de las luces de emergencia la situación
puede volverse crítica.
Radar. Sin electricidad y por ende sin
radar, las observaciones visuales y la atención deben ser máximas ya que en medio del
mar, con las luces medio apagadas y sin
motor, la embarcación se convierte en un
peligro para la navegación.
MEJOR PREVENIR
Primero lo más simple: tener
todo el material ordenado y conocer
perfectamente su lugar de estiba permitirá encontrar lo que se busque
cuando la oscuridad sea absoluta.
Los bornes de las baterías han de
estar en buen estado y protegidos,
los desconectadores igual, el cuadro
eléctrico debe ser funcional, accesible y sobre todo debe estar protegido
de humedad. y el motor y los cables
del alternador, regulador y motor de
arranque deben estar okay.
En el número 5 de Mundo
Náutico apareció un completo trabajo sobre baterías, ahora sólo recordaremos que su capacidad deberá ir en
función del consumo energético del
barco, el cual debe calcularse adecuadamente. Es bueno tener dos baterías, una de servicio y otra para el
arranque del motor, y cuanto más
grande sea el barco más número de
baterías deberá llevar. Su mantenimiento y control deben ser constantes. El motor debe tener un alternador que aporte la carga necesaria
para que las baterías puedan recuperarse.
La necesidad de saber qué energía se consume y cuánta queda en las
baterías es fundamental. Para conocer estos datos hay dos opciones, o
montar en el barco un aparato que lo
indique o hacer el estudio detallado
de consumo de acuerdo a las características del aparato montado. Las
baterías han de cargarse en todo
momento con el típico voltímetro o
amperímetro de toda la vida. Sus
datos no son digitales pero informan
si se está aportando o no la carga.
Por otro lado cualquier sistema
de aportación de energía extra será
bienvenida, ya sea energía eólica,
solar o a base de generadores, sus
aportaciones de amperios serán
siempre bien recibidas.
Ah, y por favor, póngase las pilas
y no se olvide de llevar pilas a bordo.
Escenificada recientemente en Playa Parguito, estado Nueva Esparta
Con un total éxito
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se llevó a cabo la 1ra Válida
del Circuito Profesional de
Surfing “Costa Tour Surf
Pro Venezuela” escenificada los días 6, 7 y 8 de octubre en Playa Parguito,
Estado Nueva Esparta.
La competencia patrocinada por Maltín
Polar y Billabong contó con la participación
de 30 atletas provenientes de diferentes
regiones del país, algunos de estos miembros de la Selección Nacional de Surf .
Cabe destacar que el Costa Surf Pro
Venezuela es un circuito nacional avalado por
la Federación Venezolana de Surf (FVS), que
tiene como objetivo realizar varias válidas en
diferentes parajes de la nación que sean
aptos para la práctica de este deporte acuático, así como estimular a las nuevas promesas del surf, logrando que compitan con los
llamados corredores de olas consagrados, es
decir, con los mejores de la nación.
El escenario de Playa Parguito sirvió para
que los reconocidos Ronald Reyes y Rafael
Pereira representantes del estado Vargas y
Jean Carlos Schaffer y Santiago García del
estado Nueva Esparta mostrarán sus radicales maniobras en olas de 3 a 4 pies, para así
llevarse los primeros lugares y una importante premiación en metálico.
En las siguientes posiciones se ubicaron
Rugby Colmenares del estado Carabobo y
Giovanni Benítez de Vargas, seguido por el
local Francisco Hernández y Jairo Merente
de Vargas.
Conviene señalar que además de esta competencia se realizó en el mismo escenario
una exhibición de Tow add aereal, un Bikini
Open y una Surf Party, además de la presentación del Vídeo Billabong Venezuela.
Darío, Alejandro, Thomas, Rodrigo, Sebastián, Angelo y Román David
El Dorado noveno cumpleaños de
Darío González Jr.
Luhrs 40
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El 12 de octubre pasado Darío
González Jr. celebró su noveno cumpleaños. Digno hijo de su padre, quien es
editor de esta revista, Darío Jr. heredó la
pasión por la aventura, el mar y la pesca.
Así, a bordo de un Luhrs 40 de la empresa Náutica EVC, pasó una tarde espectacular e inolvidable.
Él y cada uno de los chamos invitados tuvieron la oportunidad de sacar su
propio Dorado. Buena forma de celebrar
un cumpleaños ¿No?
Darío, Mundo Náutico te desea qué
cumplas muchos más y que la vida siempre te de buen viento y buena pesca,
aunque a veces estés lejos del mar.
Sunseeker acompaña a James Bond
En la última película de James Bond, “Casino Royale”, aparecerán embarcaciones Sunseeker.
Una lancha rápida Sunseeker XS 2000 se verá en la secuencia donde Bond
(Daniel Craig) aterriza en hidroavión. Además, aparece la Predator 108, la
embarcación de mayor eslora de su gama.
Otros filmes del conocido espía británico donde aparecen embarcaciones
Sunseeker son “Die another day” (2002) y “The World is not enough” (1999)
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GLOSARIO MARINO
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