Actes du colloque #2 Conference Proceedings #2

Transcripción

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Actes du colloque #2 Conference Proceedings #2 Actas del Coloquio #2 Colloque international, Québec, Canada, 13‐15 juin 2012/ International Conference, June 13th-15th, Quebec City,
Canada/ Coloquio International, 13 al 15 de junio de 2012
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Sous la direction de : Laurent Bourdeau, Pascale Marcotte et Mohamed Habib Saidi
Réalisation infographique de la couverture : Laurent Bourdeau
Photos de la couverture : Laurent Bourdeau et Pascale Marcotte
Dépôt légal — Bibliothèque nationale du Québec, 2012
Dépôt légal — Bibliothèque nationale du Canada, 2012
ISBN PDF: 978-2-7637-1789-0
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Colloque international, Québec, Canada, 13‐15 juin 2012/ International Conference, June 13th-15th, Quebec City,
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NOS REMERCIEMENTS / THANKS / GRACIAS
Nous tenons à remercier les personnes et les organismes suivants pour leur collaboration et leur
soutien à l’organisation de ce colloque / We would like to thank the following people and
organizations for their collaboration and support in organizing this Conference /Nos gustaría dar
las gracias a las personas y organismos siguientes por su apoyo y colaboración en la organización
de esta Coloquio:
Commanditaires et partenaires financiers / Partners and sponsors / Socios y
patrocinadores :
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Conseil de recherches en sciences humaines du Canada
Département de géographie de l'Université Laval
Faculté de foresterie, géographie et géomatique de l’Université Laval
Université du Québec à Trois-Rivières
Office du tourisme de Québec.
Comité organisateur / Organizing Committee / Comité organizador:
Laurent Bourdeau, Université Laval, Canada
Maria Gravari‐Barbas, Université Paris 1 Panthéon‐Sorbonne, France
Mohamed Habib Saidi, Université Laval, Canada
Sébastien Jacquot, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, France
Pascale Marcotte, Université du Québec à Trois-Rivières, Canada
Mike Robinson, University of Birmingham, UK.
Comité scientifique / Scientific Committee/ Comité Científico :
Manuelle Aquilina, Université Catholique de l’Ouest – Bretagne Sud, France
Alexandra Arellano, Université d’Ottawa, Canada
Mickaël Augeron, Université de La Rochelle, France
Biagio M. Avena, Institut fédéral d’éducation, science et technologie de Bahia, Brésil
Laurent Bourdeau, Université Laval, Canada
Hugo Capella Miternique, Université de Concepción, Chili
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Alfredo Conti, Université National de La Plata, Argentine
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Maria Gravari-Barbas, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, France
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Sébastien Jacquot, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, France
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Zhong Linsheng, Chinese Academy of Science, Chine
Robert Maitland, University of Westminster, UK
Wided Majdoub, Université de Sousse, Tunisie
Yoel Mansfeld, University of Haifa, Israël
Pascale Marcotte, Université du Québec à Trois-Rivières, Canada
Alessia Mariotti, University of Bologna, Italie
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Guy Mercier, Université Laval, Canada
Sylvie Miaux, Université du Québec à Trois-Rivières, Canada
Carmen Maria Ramos, Catedra Unesco de Turismo Cultural Untref/Aamnba, Argentine
David Picard, New University of Lisbon, Portugal
Mike Robinson, University of Birmingham, UK
Mohamed Habib Saidi, Université Laval, Canada
Noel B. Salazar, University of Leuven, Belgique
Marc St-Hilaire, Université Laval, Canada
Jordi Tresserras Juan, Universitat de Barcelona, Espagne
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Secrétaire à l’administration / Secretary / Secretario:
Sandra Bélanger, département de géographie, Université Laval.
Édimestre / Webmaster
Sylvie St-Jacques, département de géographie, Université Laval.
Tous nos conférenciers et délégués / All our speakers and delegates / Todos los oradores y
delegados
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La Via Recta de Damas
quand une rue devient une identité
Jack Keilo
(Université Paris-Sorbonne [Paris IV], France)
Jack Keilo
Université Paris-Sorbonne (Paris IV)
[UMR CNRS 8185 Espaces, Nature et Culture]
191 avenue France
75013 Paris, FRANCE
Tel. +33 6 11 22 68 04
Courriel : [email protected]
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Résumé :
La Via Recta, « la rue nommée la Droite » à Damas, figure parmi les plus anciennes voies dans le
monde. Elle est intrinsèquement liée à l’histoire de la conversion de Paul de Tarse, selon les
Actes des Apôtres (9 : 11-13). Cette rue fait partie, et constitue l’achèvement physique et
spirituel, du « chemin de Damas ». En dépit de la longue histoire et des transformations que la
ville de Damas a subies, elle a conservé comme colonne vertébrale la Via Recta, qui à son tour a
toujours été présente dans la configuration spatiale et l’identité spirituelle de la communauté
chrétienne de la ville.
Cette communication vise à démontrer l’importance de la Via Recta dans la construction de
l’identité de la communauté chrétienne de Damas, en suivant une approche géohistorique de la
question. La première étude de cas consiste à une analyse de la localisation géographique des
lieux de culte et de pèlerinage, et des lieux diocésains chrétiens à travers les siècles et jusqu’à
présent. Elle montre l’importance de la Via Recta en tant que l’artère spatiale de la vie de la
communauté chrétienne damascène. Malgré les transformations spatiales et sociales subies par
cette communauté depuis le VIIe siècle EC, cette étude révèle qu’il était toujours capital de
conserver son existence autour de la Via Recta, qui en devient le « témoin physique » de la
continuité depuis le premier siècle EC.
Cette persistance a pris de nouvelles dimensions avec le pèlerinage de Jean-Paul II à Damas en
2001. Le « chemin de saint Paul » entrepris par le pape affirme, pour les chrétiens de Damas,
l’importance de la Via Recta comme lieu physique d’une « révélation divine » du christianisme,
selon les mots du Pontife. Dans une deuxième étude de cas, le chemin et les discours du
pèlerinage damascène de Jean-Paul II sont analysés spatialement, afin de montrer de nouveau la
centralité de la Via Recta dans la vie de la communauté chrétienne locale et sa centralité dans la
présente image donnée à Damas par les Eglises chrétiennes. Cette centralité est assurée par des
nouveaux aménagements autour de la Via Recta (autoroutes et restaurants/hôtels) qui font qu’elle
fait partie du circuit immanquable des touristes à Damas.
Nous pouvons conclure que la persévérance de la configuration spatiale de la communauté
chrétienne autour de la Via Recta est maintenant intrinsèque à son identité spatiale. Pourtant elle
est le résultat d’un long processus géohistorique. Nous pouvons argumenter que les chrétiens
damascènes ont insisté sur la conservation de leur présence ici, en mettant l’accent sur
l’importance symbolique de la Via Recta comme un témoignage d’une « présence réelle »,
biblique et doctrinale, du christianisme à Damas.
Mots-clés : Via Recta, Damas, communauté chrétienne, géohistoire, Jean-Paul II.
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« Pars, reprit le Seigneur,
va dans la rue Droite et demande,
dans la maison de Judas,
un nommé Saul de Tarse »
(Actes des Apôtres 9 :11)
La communauté chrétienne de Damas figure parmi les plus vieilles du monde : elle est
déjà mentionnée dans les Actes des apôtres dans le Nouveau Testament. La configuration spatiale
de cette communauté marque et jalonne la Vieille Ville de Damas ; spécialement les « lieux
pauliniens » : les endroits où les histoires bibliques sur la conversion au christianisme de Paul de
Tarse sont supposées s’être passées. Cette configuration est axée et centrée sur la Via Recta, la
rue nommée la Droite, une des plus vieilles rues du monde. Pourtant cette « identité spatiale » est
issue d’un long processus géographique-historique. Dans ce papier, la construction de cette
identité est parcourue d’une façon exploratoire. Les évènements actuels en Syrie rendent quasiimpossibles les enquêtes sur place à Damas: mais le projet d’une étude exhaustive sur la
construction d’une identité chrétienne locale autour de la Via Recta sera à effectuer dès que les
conditions le permettent.
Nous allons parcourir la présence chrétienne autour de la Via Recta entre les VIIe et XXIe
siècles via deux études de cas. La première est une enquête sur les localisations géographiques
des lieux diocésains et des lieux de pèlerinage damascènes entre les VIIe et XXIe siècles. Cette
étude de cas est affirmée par la consultation d’une collection des écrits historiques sur la ville par
des historiens et des géographes, et via la collection des travaux de plusieurs chercheurs qui ont
étudié la communauté chrétienne damascène. La deuxième étude de cas consiste à lire
spatialement les discours du pèlerinage damascène de Jean-Paul II en 2001 et la « confirmation »
de la Via Recta. Ensuite, nous allons relever quelques nouveaux aménagements qui ont été mis en
route lors et après la visite du Pontife, et qui ont donné à la rue son aspect actuel « indispensable»
pour les visiteurs de la ville. Dans cette démarche, nous découvrons comment la Via Recta est
devenue centrale à la fois pour l’identité et pour la configuration spatiale de la communauté
chrétienne à Damas.
1. La Via Recta, présentation
La Via Recta, la rue nommée la Droite (Al-Share’ al Mustaqeem en arabe), est l’artère
principale de la Vieille Ville de Damas. Elle forme l’axe est-ouest de la ville intra muros (cf.
Figure 1) (Will, 1994, p.6) (Sauvaget, 1949, p.326). La Via Recta est fonctionnelle depuis le
temps des Romains, où elle est le decumanus maximus du réseau viaire damascène, d’une
longueur de 1570 mètres et qui relie entre la porte du Soleil (Bab Sharqi aujourd’hui) à l’est et la
porte de Jupiter (Bab al Jabiya aujourd’hui) à l’ouest. Il est fort possible que la Via Recta soit
bâtie selon le style romain depuis le temps de Claudius César (Calcani, 2003, p.28). Avant, la rue
construite par les Séleucides desservit la ville en tant que son axe principal.
Aujourd’hui trois noms sont utilisés pour désigner cette rue : Via Recta et rue Bab Sharqi
sont utilisés pour la partie orientale. Madhat Pasha est utilisé pour la partie occidentale.
Selon l’histoire de la conversion de saint Paul dans les Actes des Apôtres, la Via Recta est
l’achèvement physique et symbolique du « chemin de Damas » : c’est par la Via Recta Saul de
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Tarse devient Paul l’Apôtre et commence son périple pour l’évangélisation d’Antioche puis le
reste du monde jusqu’à Rome. Elle est, avec toute la Vieille Ville de Damas, sur la liste du
patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1979 (UNESCO, 1979).
Figure 1
2. La Via Recta, une configuration spatiale des chrétiens de Damas
La Via Recta est le centre spirituel de la communauté chrétienne à Damas et, à une autre
échelle, dans le Patriarcat d’Antioche. Le site de l’UNESCO parle de la communauté chrétienne
de la partie orientale de la Vieille Ville « étant autour des lieux liés à la conversion de saint
Paul » (UNESCO, 1979)1. Aujourd’hui, cette centralité nous paraît très ancienne et enracinée
dans l’histoire de l’Eglise primitive à Damas. Pourtant elle est issue d’un long processus
géographique et historique que nous allons parcourir ci-dessous.
2.1. La construction d’une identité chrétienne autour de la Via Recta (VIIe-XXIe siècles)
La construction d’une identité spatiale chrétienne autour de la Via Recta date du VIIe
siècle EC. La ville de Damas intra muros avait une quinzaine d’églises avant les conquêtes
musulmanes. Mais, selon père Mitri Haji Athanasiou du Patriarcat grec-catholique à Damas, lui 1
Intéressant de voir que la version française du site de l’UNESCO ne dit rien sur la communauté
chrétienne de Damas et les lieux liés à saint Paul. La version anglaise, par contre, en parle à la fin
de l’article (Le site est visité le 10 septembre 2012).
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même spécialiste de géographie historique, la localisation de ces églises, à part les deux plus
grandes et importantes2, est approximative, faute de sources écrites survivantes de ce temps-là et
par manque d’intérêts des voyageurs de les localiser plus précisément.
Depuis le début de l’ère islamique dans la ville (636 EC) il est décidé que la partie
orientale de la ville soit laissée aux chrétiens et aux juifs, au « gens du livre ». La valeur de la
partie orientale de la Via Recta commença à accroître dès ce temps-là. Avant le VIIe siècle, la
localisation des lieux pauliniens n’était pas exacte (Will, 1994, p.32) (Haji Athanasiou, 1997, pp.
70, 110). Pourtant la tradition a voulu que les parties centrale et orientale de la Via Recta soient
liées à la conversion de saint Paul. Cette tradition a été renforcée par le fait de la présence
chrétienne dans la partie orientale et la formation d’une identité chrétienne locale autour de
l’artère principale de la Vieille Ville de Damas. Au début du VIIIe siècle le calife Walid décida
de convertir l’église de Saint-Jean-Baptiste, alors la cathédrale de Damas, en une mosquée : la
Mosquée omeyyade. Depuis, et après quelques années, la cathédrale de la ville mute à la Via
Recta pour occuper l’église Mariamite3, un autre très vieux sanctuaire de la ville (Cf. Figure 1).
Depuis, une vraie identité spatiale chrétienne se développe autour de la Via Recta : l’archevêché
de Damas étant le centre administratif et spirituel de sa communauté.
La Cathédrale Mariamite a été détruite plusieurs fois : en 926 pendant des émeutes
antichrétiens, 950 par des émeutes aussi, 1009 sous les ordres du Hâkim le calife fatimide, et en
1260 après l’échec de la campagne des Mongoles. Mais elle est rebâtie après chaque destruction
et redevenue le siège diocésain de Damas (Haji Athanaiou, 1997, pp.102-104). Ibn Joubair, un
géographe arabe du XIIe siècle parle de cette cathédrale comme étant « la plus grande église en
Syrie après celle de Jérusalem» et qu’elle est aux mains des Melkites (E. J. W. Gibb Memorial
Series, 1907, p. 283) Après la chute d’Antioche en 1268 aux mains des Mamlouks et sa
destruction, les patriarches antiochiens décident de vivre à Damas, et de rendre la Cathédrale
Mariamite en siège patriarcal (Haji Athanasiou, 1997, p. 120 ; 2001, p.565). Ce nouveau siège a
été détruit lors des guerres de Tamerlan en 1400, mais les chrétiens damascènes l’ont rebâti. Le
choix de l’endroit était dû à plusieurs facteurs, dont l’héritage paulinien du lieu, supposé être
situé où était la maison de Judas, mentionnée dans les Actes des Apôtres, et où saint Paul a eu
son baptême4. Le siège patriarcal devient, avec le temps, une grande enceinte qui comprend
plusieurs petites églises, la cathédrale et le patriarcat.
Le patriarcat melkite grec d’Antioche a été divisé, en 1724 entre orthodoxes et
catholiques. Les patriarches grecs-catholiques errent dans plusieurs villes. Les patriarches
orthodoxes conservent la cathédrale et le siège patriarcal, ainsi que la présence physique et
directe sur la Via Recta. Mais en 1833 et avec la mainmise de Mohammed Ali Pasha d’Egypte
sur la Syrie, les patriarches grecs-catholiques décident de s’installer à Damas aussi, où presque la
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La cathédrale Saint-Jean-Baptiste (La Mosquée omeyyade aujourd’hui) et l’église de Marie (La
Cathédrale Mariamite aujourd’hui).
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L’église Cathédrale Mariamite est parmi les plus vieilles églises du monde : elle est déjà attestée
au IVe siècle selon les sources du Patriarcat grec-orthodoxe à Damas. Quelques traditions locales
y font le site du baptême de saint Paul. Elle est toujours la cathédrale de la ville et de son pays.
Les sources différentes la mentionnent sous des noms différents : Sainte-Marie, église Marienne,
église de Maryam, Cathédrale Notre-Dame, Notre-Dame-de-l’Assomption. Pour cet article nous
avons choisi le nom le plus répandu à Damas et dans le Patriarcat d’Antioche.
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Une recherche archéologique plus approfondie situerait la « maison de Judas » où saint Paul a
eu son baptême à l’emplacement actuel de Khan Jaqmaq sur la Via Recta, à quelques centaines
de mètres à l’ouest de la Cathédrale Mariamite. (Haji Athanasiou, 1997, pp. 77-78, 92).
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moitié de la communauté chrétienne adhère au Patriarcat grec-catholique (Schmidt, 1994, p.20).
Une nouvelle cathédrale et un nouveau siège patriarcal s’érigent alors à cent mètres de
l’extrémité orientale de la Via Recta, et à quelques centaines de mètres du lieu où la tradition dit
que saint Paul prit fuite par le mur de la ville, selon les Actes des Apôtres (Haji Athanasiou,
2001, p.656). La nouvelle cathédrale grecque-catholique, nommée Notre-Dame de l’Assomption,
a été bâtie sur le site d’une ancienne synagogue achetée des juifs damascènes (Site Internet du
Patriarcat grec-catholique, archevêché de Damas). Cette nouvelle configuration spatiale montre
l’importance majeure de la Via Recta et la volonté des nouveaux patriarches de « rester proches »
des lieux de mémoires chrétiens à Damas. La Via Recta devient alors un pôle des patriarcats
chrétiens et un lieu vital pour la communauté : écoles, instituts et charités s’y installent. En 1820
les Franciscains achètent et rénovent une vieille ruine d’une église du Ve siècle, supposée avoir
été bâtie sur l’endroit de la maison d’Ananie, la personne qui baptisa saint Paul selon la narration
biblique et devint le premier évêque de Damas selon la tradition. Cette église est toujours connue
sous le nom de l’église Ananie: un lieu de pèlerinage important, à deux cent mètres au nord de la
Via Recta (Site Internet du Commissariat de Terre Sainte, page House of Ananias).
En 1860 une guerre civile communautaire se déroule à Damas. les deux patriarcats, avec
les autres églises et sanctuaires, subissent l’incendie et le vandalisme5. Après ces évènements, les
chrétiens rebâtissent les deux patriarcats et les établissements détruits sur les mêmes endroits,
autour de la Via Recta. La Cathédrale Mariamite, sur la Via Recta, continue à jouer le rôle central
dans la configuration spatiale de la communauté chrétienne malgré les conséquences négatifs de
la guerre civile el l’étalement des quartiers habités par les chrétiens vers le nord, au faubourg de
Qassâ hors les murs (Bocquet, 2005)
Cependant le patriarcat catholique, pour se configurer plus sur le territoire de la Vieille
Ville, décide de bâtir une église dans la porte Saint-Paul (Bâb Kisan) des murs : le lieu où la
tradition localise la fuite de saint Paul dans un panier, une histoire mentionnée dans les Actes des
Apôtres et dans la deuxième Epitre de Paul aux Corinthiens (2 Corinthiens 11:32-33). Les
travaux ont commencé en 1885 pour finir en 1933. Cette église, Saint-Paul-des-Murs, située à
deux cents mètres au sud de l’entrée de la Via Recta, contribue aussi à la construction de
l’identité spatiale « paulinienne » de la ville même malgré son histoire récente par rapport aux
autres églises intra muros.
En 1959 un nouveau patriarcat s’installe près de la Via Recta et s’ajoute aux deux autres
déjà existants : après presque sept cents ans de présence au Monastère Saint-Ananie (appelé aussi
Deyr el Za’afaran, monastère du Safran) au nord de la Mésopotamie, les patriarches syriaquesorthodoxes décident d’habiter Homs en 1933. Puis Damas, où ils installent leur cathédrale dans
l’église Saint-Georges, à cent mètres au nord de la Via Recta (Site Internet du Patriarcat syriaqueorthodoxe).
Aux trois patriarcats s’ajoutent les sièges diocésains de la plupart des églises chrétiennes
présentes à Damas : les Arméniens orthodoxes ont leur cathédrale juste à quelques mètres de Bab
Sharqi, l’entrée de la Via Recta. Les Arméniens catholiques et les Syriaques-catholiques ont leurs
5 Cinq mille auraient été tués et Des dizaines de milliers de chrétiens prennent fuite vers
Beyrouth (Abdel Nour, 1982, 178), où leurs descendants vivent et participent dans la vie
économique et intellectuelle de la ville jusqu’à présent. Le premier président de la République
libanaise, Charles Debbas, appartient à une famille damascène qui habite à Beyrouth depuis 1860
(Tarazi Fawaz, 2000, pp. 56-59).
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sièges respectifs à la rue Bab Touma, la voie qui relie la Via Recta à la porte Saint-Thomas des
murs de la Vieille Ville6.
2.2. Le pèlerinage de Jean-Paul II à Damas, « sur les pas de saint Paul »
Le début du troisième millénaire a témoigné une culmination de la mémoire de saint Paul
à Damas. En 1999 Jean-Paul II, alors se préparant pour le jubile 2000, exprime ses vœux de
visiter les lieux saints et les « lieux liés à l’histoire du Salut » (Jean-Paul II, 1999). Dans cette
lettre, Jean-Paul II parle de Damas et ses lieux de conversion de saint Paul comme un « lieu
important de l’Eglise primitive » en exprimant son intention d’y aller en pèlerin (ibidem). Les
endroits pauliniens damascènes dans cette lettre, avec ceux liés à saint Paul à Athènes et à Malte,
figurent parmi les lieux les plus saints du christianisme et les destinations des pèlerinages:
Jérusalem, Bethlehem, Nazareth, le mont des béatitudes, le lieu du Baptême du Christ et le mont
de la Transfiguration, entre autres.
Une lecture spatialisée de la visite et des discours damascènes du Pontife montre que
l’itinéraire de Jean-Paul II à Damas était centré sur la Via Recta. Le pèlerinage (Jean-Paul II,
2001 (1)) commence par la visite de la Cathédrale Mariamite, la plus ancienne des trois
cathédrales damascènes et le site supposé du baptême de saint Paul (Jean-Paul II, 2001 (2)). Cette
visite est suivie par deux rencontres aux cathédrales grecque-catholique (Jean-Paul II, 2001 (3))
et syriaque-orthodoxe (Jean-Paul II, 2001, (4)). Ensuite, un passage au mémorial Saint-Paul, dans
un site extra muros supposé avoir fait partie du chemin de saint Paul vers la ville (Jean-Paul II,
2001 (6)). Le pape effectue, entre autres, une visite à la Mosquée omeyyade pour être « tout près
du lieu de la tombe de saint Jean-Baptiste » (Jean-Paul II, 2001 (5)).
La visite est aussi centrée sur la Via Recta, mais il est intéressant de voir que, dans tous
les discours du Pape, aucune mention d’un lieu « exact » des histoires de saint Paul n’a eu lieu, le
Pape parlant de la sainteté de Damas comme ensemble : la centralité est mise sur la Ville, sur
saint Paul à Damas et sur son chemin vers elle, mais pas sur un lieu précis dans Damas. Le seul
lieu « affrimé » dans le discours papal comme lieu « exact » est le sanctuaire de la tête de saint
Jean-Baptiste dans la Mosquée omeyyade, l’ancienne cathédrale de Damas (Jean-Paul II, 2001
(5)).
Pour le Pontife son périple à Damas conclut, spatialement et spirituellement, le pèlerinage
qu’il a commencé en 2000 en Terre Sainte : le « chemin de Damas » finit dans la Cathédrale
Mariamite où son discours est donné (Jean-Paul II, 2001 (2)). Dans les deux autres discours aux
cathédrales grecque-catholique et syriaque-orthodoxe, le Pape parle de nouveau de son voyage
« sur les pas de saint Paul » comme objectif ultime et conclusif (Jean-Paul II, 2001 (3)(4)(7)).
La visite papale était médiatisée. Elle montrait un beau visage du pays où plusieurs
religions vivent ensemble depuis des siècles et où les trois cathédrales visitées par le Pape sont
sur ou à proximité de la Via Recta. Nous pourrions dire que ce voyage pontifical damascène a
donné une visibilité internationale pour la communauté chrétienne de Damas et pour son centre,
la Via Recta. La résilience des lieux de mémoire chrétiens damascènes, construits pendant des
siècles, se trouve consacrée et confirmée à l’échelle internationale par la visite de Jean-Paul II. Il
appelle, lors de son discours à la cathédrale syriaque-orthodoxe, à l’ « endurance face aux
6
La Porte Saint-Thomas (Bab Touma) est l’entrée nord-est de la Vieille Ville de Damas, elle
représente aujourd’hui la liaison entre le vieux quartier chrétien de Damas et les nouveaux
quartiers habités par les chrétiens et qui s’étendent sur le nord-est de la Vieille Ville intra muros
(Cf. Figure 1).
12
épreuves, maintenant peut-être plus que jamais » (Jean-Paul II, 2001 (4)). Sans doute, les mots
du Pape reflètent le lieu dans lequel le discours est prononcé.
2.3. Les nouveaux aménagements
La « pousse » morale du pèlerinage du Pontife est accompagnée d’une nouvelle vitalité
économique de la Via Recta et autour d’elle: quelques jours avant la visite, le gouvernement
syrien avait finalisé une nouvelle autoroute de qui relie directement Bab Sharqi, l’entrée de la Via
Recta, à l’aéroport (Cf. Figure 2). Cette autoroute était destinée à optimiser l’entrée du Pape dans
la Ville. Après, elle est toujours l’axe principale qui relie Damas avec son aéroport.
Figure 2
Nouveaux aménagements
Après la visite, un projet de rénovation de la rue et des bâtiments aux alentours est mis en
route : le projet est complété en 2010 et la Via Recta a une nouvelle allure. Les vieilles maisons
autour de la rue ont été aménagées en restaurants et en hôtels, et les vieux magasins d’artisanat et
d’objets damasquinés ont été rénovés (Cf. Figure 2). Les vieilles ruelles aux alentours ont eu
aussi leurs maisons aménagées en bars, en restaurants et en hôtels. Ces aménagements, avec la
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nouvelle autoroute, font que la Via Recta soit une étape immanquable des touristes à Damas :
c’est un chemin par lequel les visiteurs arrivent dans la Vieille Ville et commencent leur
explorations des lieux. La Via Recta, après cette rénovation, rassemble deux fonctions
importantes pour la communauté chrétienne : elle est à la fois le haut lieu diocésain et de
pèlerinages pauliniens, et un lieu touristique important pour la vie économique de la
communauté. L’église Saint-Ananie gagne une importance particulière, étant présentée comme le
lieu authentique de la maison de saint Ananie (Devaux, 2008, pp.14-15). La centralité religieuse
(ou spirituelle) qui y émerge depuis mille cinq cents ans est bien transformée en centralité
commerciale et touristique. Le « chemin de Damas » amène très souvent les touristes et les
visiteurs à la Via Recta et une centaine de restaurants et hôtels sur place ajoutent un goût spécial
à son charme particulier. Dans les nouveaux aménagements l’Eglise et l’Etat ont coopéré
ensemble pour rendre la Via Recta un des premiers pôles touristiques de Damas. Ce discours
n’étant pas seulement religieux mais aussi politique : les lieux saints chrétiens de la Via Recta et
ailleurs se voient privilégiés par les guides touristiques locaux (Devaux P, 2008, p.14) (Site
Internet du Ministère du Tourisme syrien)7.
Ce papier est rédigé en été 2012, la Syrie étant en pleine guerre civile. Malheureusement
l’accès aux statistiques officielles syriennes sur le commerce et l’économie à la Via Recta est
impossible. Les informations sur les aménagements sont issues d’un relève personnel que nous
avons effectué en août 2009.
Figure 3
Cathédrale Mariamite
7
Syriatourism.org est un site officiel du Ministère du Tourisme syrien. Le site n’est plus
accessible depuis quelques mois (Le site n’est encore pas accessible le 10 septembre 2012).
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3. Conclusion et discussion: construction d’une identité autour d’une rue
L’identité, configurée dans l’espace, ne serait pas seulement un status, mais aussi un
processus. Comme vu dans ce papier la Via Recta devient un enjeu identitaire pour la
communauté chrétienne de Damas avec l’arrivée de l’islam et le changement de la cathédrale : la
rue n’est jamais exclusivement « chrétienne » dans sa population et dans sa configuration
spatiale. Pourtant la forte présence chrétienne (patriarcats, administrations, écoles et commerce)
témoigne d’une centralité que cette rue Droite exerce, dans les aspects spatial et symbolique, sur
la communauté chrétienne de Damas, mais aussi sur les communautés chrétiennes de tout le
Patriarcat d’Antioche (qui s’étend principalement, aujourd’hui, sur les actuels Syrie et Liban et
sur la diaspora chrétienne syro-libanaise)8. La visite, médiatisée, de Jean-Paul II affirme
implicitement cette centralité, ainsi font les nouveaux aménagements récents dans le quartier de
et sur la Via Recta.
Une étude plus exhaustive qui prend en considération à la fois le discours de la
communauté chrétienne et ses emplacements dans la Vieille Ville de Damas sur la longue durée
pourrait permettre de comprendre le développement de la centralité autour de la Via Recta. Pour
généraliser le résultat, nous pourrions dire qu’une identité communautaire cherche souvent à
ancrer sa géographie dans son histoire : les emplacements incertains des lieux de mémoire
deviennent avec le temps sûrs et certains pour servir à affirmer, symboliquement comme
fonctionnellement, la communauté dans sa dimension spatiale. Cette centralité confirmée se
transforme en centralités plus « concrètes » et plus « pratiques » sur le territoire : elles peuvent
être commerciales, financières et administratives.
Il y a eu plusieurs destructions et plusieurs interruptions violentes de cette présence
pendant l’histoire. Pourtant nous voyons que la Via Recta est toujours rebâtie et réappropriée par
les chrétiens damascènes. Une explication peut être que cette voie est un témoin « physique » de
leur foi : une sorte d’une « présence réelle » biblique, qui assure l’existence d’une communauté
chrétienne à Damas depuis le premier siècle EC. Après l’arrivée de l’islam au VIIe siècle, la
communauté voit dans la rue nommée Droite le meilleur témoin de sa continuité, alors de ses
droits sur les lieux et dans la Vieille Ville.
Il est sûr que la Syrie est en train de subir des changements majeurs et profonds. Le futur
semble incertain pour la communauté chrétienne damascène : mais la Via Recta resterait sans
doute un centre symbolique comme fonctionnel de cette communauté : la cathédrale Mariamite
elle-même n’a-t-elle été détruite et rebâtie au moins six fois ?
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17
‘Roads and Remembrance:
Meaning, Memory and Forgetting along Australia’s Great Ocean Road’
Rosemary Kerr
(University of Sydney, Australia)
Rosemary Kerr
Department of History
University of Sydney
27 Bunyula Road
Bellevue Hill NSW 2023
Australia
Tel. 61 2 9327 3706
E-mail: [email protected]
18
Abstract :
This paper explores the history of the Great Ocean Road, described in its recent National
Heritage listing as ‘Australia’s most famous coastal drive’. The road is unique in Australia as it
was purposely constructed as a scenic tourist route and was also intended to be a memorial to
World War I servicemen. Over time, however, the road’s memorial function was largely
overshadowed and forgotten in public memory, overtaken by its fame as a pleasure touring route.
The Great Ocean Road is a landscape which embodies multiple layers of meaning and upon
which purpose and meaning have continually been superimposed. The route’s long history of
Aboriginal occupation, including massacre sites, have largely been disremembered, while sites
associated with the many shipwrecks along this rugged coast inspire the most powerful and
emotive memorial connections.
The history of the road’s setting, construction, promotion and interpretation reveals that the road,
as part of the physical and cultural landscape, is a space invested with memory, history and myth.
It is a route which reflects changing, and sometimes conflicting, cultural preoccupations. Despite
attempts to link its sublime setting and challenges of building the road with the heroic struggles
of the servicemen in war; in spite of physical commemorative markers along the road; and in
spite of the power and endurance of the ‘Anzac legend’ in Australian culture, the connection did
not resonate as intended. The road’s construction and subsequent interpretation illustrate the
difficulty of inscribing ‘memory’ onto a landscape with no prior connection to the events being
memorialised. Its history reveals insights into the nature of landscape and memory; physical
expressions of remembering and forgetting along the road; and the relationship between the road,
landscape, memory and emotion.
19
Introduction
The Great Ocean Road winds for over 240 kilometres along the south-west coastline of
Victoria abutting Bass Strait and the Southern Ocean. It is renowned as one of Australia’s most
spectacular tourist drives, revealing diverse landscapes and seascapes, including: the temperate
rainforest of the Otway Ranges, lush farmlands, surf beaches and the ancient rock stacks of the
Port Campbell Limestone Coast, most notably, the famed Twelve Apostles. In April 2011 the
road and its environs achieved National Heritage listing for its ‘outstanding scenic landscape
values, including some of ‘the world’s most dramatic cliff and ocean scenery able to be viewed
from a vehicle’. It is described as ‘an inspirational landscape capable of evoking strong emotional
responses’(Commonwealth of Australia Gazette, 2011). Less widely known is the road’s role as
‘the longest war memorial in the world’ (Planbooktravel, 2006: 13). The road was built between
1919 and 1932 by more than three thousand returned ‘diggers’ — as the Australian soldiers are
commonly known — and largely funded by public subscriptions. As such, it presents a unique
case study in Australia. Yet, the road’s memorial function is largely overshadowed and forgotten
in public imagination, usurped by its fame as a tourist route.
This paper examines the history of the road’s setting, construction, promotion and
subsequent interpretation. The Great Ocean Road was built at a time when Australia was caught
between the desire to commemorate the past and the pull of the future and modernity, as
represented by the motor vehicle and the developing motor tourism industry. I argue that the
overshadowing of the road’s memorial role reflects the difficulty of imposing ‘memory’ on a
landscape disconnected from the events it is intended to commemorate; the mixed messages as to
the road’s primary purpose; and the transformed cultural context in which the road has operated
since World War II. [Insert Figures 1 (map) and 2 (aerial view of road) here]
Figure 1
Great Ocean Road Map
Australia trips info website
20
Figure 2
Aerial view of Great Ocean Road
Australia trips info website
A Terrible Beauty
The south-west coastal region of Victoria contains remnants of an ancient and spectacular
landscape, over one hundred million years old. It includes: dinosaur fossils, vegetation such as
ferns, lichen, moss, and myrtle beech descended from Gondwanian forests, and Mezozoic rock
platforms on the Cape Otway Coast, pre-dating the break-up of Gondwana (Cousland, 2007).1
Aboriginal occupation of the region dates to at least five thousand years before European
colonisation (Australian Heritage Database).
Explorer, Matthew Flinders, wrote in the early 1800s, as his ship rounded Cape Otway, ‘I
have seldom seen a more fearful section of coastline’ (Planbooktravel, 2006: 67). In the
1
Gondwana or Gondwanaland is the name given to the land mass, of which Australia, New
Zealand, Africa, India, Antarctica and South America were once part, before it began to break up
approximately 185 million years ago (Cousland, 2007: 9-10).
21
nineteenth century, clipper ships travelling the ‘Great Circle Route’, sailed along the coast,
harnessing the ‘Roaring Forties’ in the Southern Ocean (Cousland, 2007: 33). The wild
conditions and treacherous rocky coast claimed many victims, some of whom were buried on the
mainland. The numerous wreck sites, some still extant, are recalled in place names such as
Schomberg Rock and Loch Ard Gorge.
European settlement began in the early nineteenth century when sealers and whalers
operating in Bass Strait frequented the south-west coast. In the 1840s whaling gave way to
timber-getting, farming and grazing and a number of small settlements sprang up. These grew in
isolation, dependent on coastal trading vessels for transport and communications (Cecil and Carr,
1988; Cousland, 2007).
Transport and Tourism
If sea communications were dangerous, those by land were almost non-existent until the
mid-nineteenth century as the terrain was so difficult. The few routes through the Otways to the
coast were steep and circuitous. Visitors began coming to the area for recreation from the 1860s
and by the later nineteenth century, places such as Lorne and Apollo Bay became popular
destinations for Melbourne’s wealthier residents who came to bathe in the sheltered waters, fish,
and walk in the forest. Yet, there was no land route to connect the developing coastal resorts.
Access to Apollo Bay required travelling along the beach over sand, shingle and jagged rocks to
cross creeks and rivers at their outlets. Around 1908 the idea of a coast road, to take full
advantage of the scenic potential of such a route, was gaining popularity among local residents
(Cecil and Carr, 1988). It was not until World War I, however, that serious plans for such a road
began.
The genesis of the Great Ocean Road began late in 1916 as part of plans for repatriating
Australian servicemen. Road construction and maintenance would be one means by which men
could be gainfully employed and reintegrated into society on their return from the war. The
chairman of Victoria’s Country Roads Board, William Calder, suggested several potential new
roads to the State War Council. Among these was a South Coast Road along the route that
became the Great Ocean Road (Alsop, 1982). This road would later be invested with far greater
symbolism.
Australia and World War 1 — Birth of the ‘Anzac legend’
Here, it is important to understand the significance of World War 1 in Australian history
and culture. The defining moment of the war for Australia occurred during the disastrous Allied
campaign at the Gallipoli Peninsula in Turkey between April and December 1915. The Gallipoli
campaign was a monumental failure — difficult terrain and fierce Turkish defence meant that it
deteriorated into a bloody stalemate and Australia suffered heavy casualties, with over 8,000
killed and more than 18,000 wounded. Yet, it became hugely symbolic. This was the first major
campaign in which Australians fought as a part of the first Australian Imperial Force and were
separately identified as a distinct unit — the Australian and New Zealand Army Corps (ANZAC)
(Davison, Hirst and Macintyre, 2001: 275).
Gallipoli was said to represent Australia’s ‘coming of age as a nation’. No longer merely a
dependant child of Britain, Australia had made a significant contribution to the Allied war effort.
The ‘Anzac legend’ began with the war correspondent, Charles Bean, who, through his writings
and images, portrayed the ‘Anzacs’ as exemplifying the qualities of courage, tenacity,
resourcefulness and loyal mateship. They were depicted as taller, stronger and better fighters than
others (especially the British) and had a laconic wit, anti-authoritarian attitude and larrikin streak.
22
These qualities came to be seen as defining national traits. The first official Anzac Day
celebration took place on 25 April 1916, the first anniversary of the landing. By that time the
term ‘Anzac’ was widely recognised and imbued with a sacred quality as the Anzac legend was
becoming firmly entrenched in Australian cultural mythology (Inglis, 1998: 84). While
enthusiasm has waxed and waned over the years, Anzac Day continues as probably the most
sacred national day in Australia, which is otherwise an extremely secular country. Anzac is thus
one of Australia’s most enduring national foundation mythologies.
‘Practical Patriotism’: the ‘Anzac Memorial Highway’ or Great Ocean Road
While some memorials to those who had fought and died in the Great War were built
before the war ended, they usually comprised obelisks, columns, statues or honour rolls. The
Returned Sailors and Soldiers Imperial League of Australia and State War Councils resisted
spending large sums on permanent monuments until after the war. Many also believed that
memorials should serve ‘some humanitarian and utilitarian purpose’ (Inglis, 1998: 120-21).
The concept of a road constructed as a war memorial was novel, but the idea began to
capture public imagination in 1917. The Australian Motorist, Australia’s first national motoring
magazine, began a series of articles in February that year with the headline: ‘How to Preserve the
Memory of the Anzacs — A Great National Anzac Highway’, which envisaged a highway almost
entirely encircling the continent, connecting capital cities (Australian Motorist, February 1917).
This and subsequent articles drew comparisons with America’s Lincoln Highway, then in its
formative stage, as a model for the idea of a road as a national monument and a space capable of
perpetuating memory and facilitating contemplation.
In December 1917, the Mayor of Geelong, Howard Hitchcock, announced a scheme for
the construction of the ocean road to be ‘carried out by returned soldiers as a memorial to those
who had fallen’ (The Argus, 4 December 1917). Hitchcock believed that as well as providing
employment for returned servicemen, the road’s setting, beside the ocean, would be a congenial
and health-restoring environment in which the men could consider future repatriation options and
indulge in leisure activities such as bathing, fishing and shooting. The road would also: assist
settlers in transporting produce; open up further land, including timber country, for development;
increase land values, and, importantly, enhance the tourism potential of the region. Hence,
virtually from the outset, the Ocean Road had multiple aims and meanings. The Great Ocean
Road Trust was established and chaired by Hitchcock to raise funds, employ workers and oversee
the road’s development in co-operation with the Country Roads Board and the Repatriation
Board.
The Australian Motorist seized upon the launch of the ‘Great Ocean Road Scheme’ in
March 1918 as signalling the ‘first link in the Anzac Highway’ (Australian Motorist, April 1918).
A further article in May urged the adoption of the name ‘Anzac Highway’ as ‘carrying this title, a
road would go down to posterity in the same manner as the “Appian Highway” and the more
modern “Lincoln Highway”’ (Australian Motorist, May 1918). The road, however, never
officially bore that title, nor did it circumnavigate the continent.
The Great Ocean Road scheme received extensive and enthusiastic press coverage as
patriotism ran high in the aftermath of the war and the nation searched for the most appropriate
ways to honour those who had fought and died. The earliest news articles delighted in stressing
the proposed road’s character as a ‘practical memorial’ (Sydney Morning Herald, 16 February
1918: 13). This suited the characterisation of the ‘diggers’ themselves as practical down-to-earth
men of action rather than sentiment and ornament. Journalists declared that soldiers who have
23
given their all ‘would not appreciate a memorial erected at great expense which would serve no
useful purpose’ (Land & Transport, May 1918: 11).
The road’s proposed length of over one hundred miles was equated with the nation’s
anticipated ‘long memory’ of the Anzacs (Land & Transport, May 1918: 11). The utility,
permanence and longevity of the road were highlighted throughout its construction period as
evidence of its superior status as a memorial in comparison to mere pillars, statues, obelisks or
arches, which would soon decay, and whose purpose would be easily forgotten (Cairns Post, 20
December 1920: 7). The initial plan was that bridges in each locality through which the road
passed would be named after local soldiers and that trees and landscaping would also personalise
the memorial, connecting sites to particular individuals, but again, this did not eventuate.
Landscape and Memory
Simon Schama argues that ‘landscape is a work of the mind. Its scenery is built up as
much from strata of memory as from layers of rock’ (Schama, 1995: 7). Schama’s thesis explores
the way in which cultures view landscapes according to complex memories, myths and meanings
particular to that culture. Although ‘diggers’ worked on the road, in constructing the Great Ocean
Road as a memorial to the Anzacs, memory, mythology and emotion had to be imposed to a large
extent upon a landscape not directly linked to the events of World War I. Links were made, often
retrospectively, between the experiences of the returned soldiers in building the road and aspects
of the Anzac legend.
In the years immediately following the war it became apparent that many who returned
bore mental and emotional as well as physical scars and did not fit the image of the heroic Anzac
constructed by Bean and others. Moreover, authorities feared the potential threat they posed for
social unrest unless they could be gainfully employed and rehabilitated. The Great Ocean Road
project ideally suited that task and continued to provide work for unemployed diggers in the
crisis years of the Great Depression. Howard Hitchcock associated the road’s environment with
restoring the men to a state synonymous with the mythical image of the Anzacs. He recalled:
I well remember meeting one party of seven men at the Geelong Railway Station… They
were all suffering more or less from war strain, poison gas, and the like, and could eat little or
nothing.…Three weeks later I met them at work on the Road at Cape Patton…and I was
delighted to see that the fresh air and the tang of the ocean had turned them from invalids into
healthy, vigorous, sun-tanned men (Cecil, 1990: 170).
The work itself was extremely difficult and dangerous at times. The road had to be hewn
and blasted out of rocky cliffs, over steep escarpments and through forest, following the natural
contours of the landscape as far as possible. Place names such as Big Hill, Devil’s Elbow and
Mount Defiance hinted at the obstacles to be overcome.The physical difficulties and dangers
faced by the men in constructing the road were linked to the hardships and sacrifices they had
endured in battle and to their character. Hitchcock declared in 1931 that the Great Ocean Road
commemorated ‘the brave men whose spiritual ideals made them defy distance and defy death’. It
would ‘stand as a memorial to persistent self-sacrificing effort’ (Cecil, 1990: 141).
24
Figure 3
Diggers at Big Hil
Alsop, 1982
In 1936, George Broadbent, a passionate advocate for roads and motoring, reflected on
how travelling the road could be an act of memorialisation. He wrote: ‘A road is symbolical of
life. Its long reaches are symbolical of journeys to be done; of long marches on the field of battle;
its hills of difficulties to be overcome; its shaded nooks of rest’ (Broadbent, 1936: 30). Broadbent
sought to exploit the sublime and spiritual qualities that were already associated with the road’s
physical environment, in order to heighten its emotional impact as a war memorial. The scenic
grandeur and majesty of the location would surely inspire contemplation of great and heroic
deeds.
Naming, or renaming places along the route was another way in which the existing
landscape could be inscribed with and incorporated into the Anzac legend. As survey and
construction work was carried out, the work parties renamed principal sites after World War I
battlefields. For example, ‘Cape Patten became “Mount Kemmel,” Mutton Fish Cliff became
“Messines Ridge,” and the mouth of the Grey River was “Suvla Bay”’(The Argus, 17 September
1918: 8). A stretch of road en route to Lorne was known as ‘The Somme’ (Cecil, 1990: 128).
Most of these names did not stick, however, and were not officially adopted. Those still in use are
Monash Gully (named after General Monash), Shrapnel Gully and Artillery Rocks — clusters of
carbonate in sandstone, resembling cannon balls — west of Mount Defiance (Stone, 1991: 41).
Memorial Structures
Permanent structures reminding travellers of the road’s memorial role were few and did
not appear until the 1930s. An archway, with the inscription, ‘Returned Soldiers and Sailors
Memorial Great Ocean Road’, was built near the toll gate at The Springs, but was demolished
some time after the toll was removed between 1936 and 1937 (Lewis, 1999: 9). A new archway
at Eastern View was unveiled in October 1939; however, it was dedicated to the memory of the
late Major McCormack, who had been Chairman of the Country Roads Board and honorary
25
engineer to the Great Ocean Road Trust during construction (The Argus, 26 October 1939: 2).
Some time after 1939, tablets were added to the stone base of the Memorial Arch at Eastern
View, honouring both Major McCormack and the soldiers and sailors who served in the Great
War (Lewis, 1999: 31).
A memorial wall at Mount Defiance, unveiled in April 1935, featured ‘two bronze tablets
set in a stone parapet, 190 feet above sea level, commemorating both the late Alderman Howard
Hitchcock and World War 1 servicemen. The siting of the memorial wall at one of the most
spectacular look-outs along the road sought to unite the sublime scenery with the awe-inspiring
memorial. The Argus enthused in its report on the opening ceremony: ‘The thunder of the surf on
the rocks below, and the grandeur and beauty of the rugged coastline made the ceremony
peculiarly impressive’ (The Argus, 5 April 1935: 11).
Memory, Motoring and Modernity
A memorial road alone could not realistically hope to attract vast numbers of tourists.
Promoters of the Great Ocean Road knew that as well as commemorating the past it also
represented the future. The road’s memorial function faced competition from an increasingly
dominant discourse promoting pleasure touring, facilitated by the modern technology of motor
vehicles, film, advertising and the developing tourism industry.
Internationally, particularly in America, roads were being constructed specifically as
scenic touring routes and Australian promoters were keenly aware of such developments. They
compared the Great Ocean Road to California’s coast road — which became scenic Highway
One, built between 1919 and 1937 — noting the enormous benefits brought to the state of
California by tourist traffic (Southern, 2007: 38-9). The Columbia River Highway, Oregon, built
in 1921 and the Blue Ridge Parkway through Virginia, built in 1935 are other examples (Jakle &
Sculle, 2008).
Of course, the Great Ocean Road was not always as ‘great’ as its name suggested. When
the first section of the road opened in 1922 The Age’s assessment was scathing. The ‘road’ was
little more than a winding, unsealed narrow track — a ‘tight-rope’. Yet, the element of danger
added to the attraction for some motorists, and the article concluded that both the journey and the
scenery were breath-taking (Alsop, 1982: 35-6). Increasingly, the language and imagery of the
sublime were employed in promoting the road as a tourist destination. From the late 1920s as the
road was extended around the coast, the section near Port Campbell and Peterborough received
greater attention, with its dramatic limestone rock formations and its history of shipwreck
tragedies.
The technologies of cinema and photography were exploited to full effect in promoting
the road locally and internationally. The place name, ‘Cinema Point’ recalls the production of a
motion picture in 1918 to publicise the Great Ocean Road scheme and assist in fundraising. At
the time it was described as ‘the most comprehensive film of its kind yet produced in Australia’
(Cecil & Carr, 1988: 74).
While the memorial aspect of the road continued to feature in newspaper articles, more
often it was combined with tourism promotion. The Great Ocean Road was designated officially
as a ‘tourist road’ in 1936, further associating it with tourism rather than memorialisation.2
2
The ‘Tourist Roads Act’ was passed in 1936, allowing for roads of sufficient interest to be
declared tourist roads, for which the Country Roads Board would bear all costs (Country Roads
Board Victoria, 1964: 21-2).
26
Pleasure, Remembering and Forgetting after World War II
It may have been expected that the road’s memorial role would be revived and
accentuated after World War II, commemorating those who fell and served in the second conflict
as well as the first, but this did not occur. The road’s memorial function was almost entirely
forgotten in the decades following the war. This was in part because of the altered cultural
context and meanings for memorialising war. At the time of the road’s construction, war was
seen by some as a purifying experience, ‘diverting attention from pleasure, leisure and material
advancement to more serious, spiritual concerns’ (Lake, Reynolds, McKenna & Damousi, 2010:
31). In the aftermath of the Depression and another world war, Australians reacted against such
sentiments; they wanted the good life. Importantly, a much more critical attitude towards Anzac
Day developed from the 1950s and especially in the aftermath of the Vietnam conflict in the
1960s and 1970s.
A more hedonistic attitude towards tourism along the Great Ocean Road after World War
II reflected the impact of postwar prosperity and material consumption, including private car
ownership and leisure, in Australia generally. Tourism promotion placed greater emphasis on
personal enjoyment, escapism and indulgence through the consumption of beautiful scenery,
superior accommodation and cuisine. ‘Paradise’ was within easy reach thanks to the ‘comfort,
convenience and speed’ of improved roads and motor vehicles (The Argus, 16 June 1950 & 10
March 1951). In the late 1950s, the section of coastline through which the Great Ocean Road
passed, was often referred to as the ‘Riviera of Victoria’, bestowing a sense of European
sophistication on the ‘playgrounds of Anglesea, Lorne and Apollo Bay’ (Australian Women’s
Weekly, 22 April 1959: 34).
Another key development in this period was the rise of beach and surf culture, and
especially the beach holiday road trip. Bell’s Beach, near Torquay, first held surfing contests in
the 1960s and eventually gained international fame for its unique surf conditions (Commonwealth
of Australia Gazette, 2011: 10). These factors ensured that the Great Ocean Road became known
primarily as a touring route, synonymous with leisure and pleasure.
Recovering Landscape and Memory: 1980s and Beyond
In November 1982 the Great Ocean Road celebrated its ‘Golden Jubilee’. A ceremony to
mark the fiftieth anniversary of its opening included a parade of vintage cars, which travelled
from the Memorial Arch at Eastern View to Lorne (Cecil, 1990). When the Memorial Arch was
destroyed in the Ash Wednesday bushfires of 1983, the Country Roads Board was reluctant to
replace it, and only pressure by the local community ensured its reinstatement at the same
location (Lewis, 1999: 31). While interest in the road’s memorial role revived to some extent,
particularly in the wake of renewed enthusiasm for the Anzac legend since the 1980s and
especially in the 1990s, pleasure tourism continues to dominate.
27
Figure 4
Memorial arch
Planbooktravel, 2006
Pleasure and sensory indulgence has become even more sophisticated, with guides
published specifically catering to gastronomic touring. Greater emphasis is also placed on
accessing an unspoilt natural environment and in exploring regions away from the roadside by
bushwalking. The ‘Great Ocean Walk’, opened in 2005, is promoted as an accompaniment or
alternative to driving the route (Australian Heritage Database).
Guides and interpretive material produced in the last twenty years reflect an increasing
awareness and acknowledgement of the region’s Aboriginal history. In the 1990s, for example, a
Koori Heritage Walk opened through the Ironbark Basin, near Anglesea. The Aboriginal
population suffered the devastating consequences of frontier warfare, disease, starvation and loss
of their traditional lands. Only the place names — Massacre Bay, Massacre Point and Bay of
Martyrs, west of Peterborough — hint at the violence that took place in this undeclared and
officially unacknowledged warfare on Australian soil. No further explanation or interpretation of
these place names has been revealed; however, such names were usually bestowed to record
European victories rather than to commemorate the loss of Aboriginal lives (Lewis, 1999: 42).
Recent research has identified at least thirty other massacre sites in the region, but none of the
sites are publicly memorialised (Clark, 1995). In this respect, it is also a landscape of forgetting,
or at least, selective memory.
Many guides devote considerable attention to William Buckley, a convict who escaped
from the Sorrento penal settlement in December 1803 and spent over thirty years in the area,
living with the local Aboriginal people. A number of sites in the vicinity of the Great Ocean Road
have been named after Buckley, including ‘Buckley’s Falls’ and ‘Buckley’s Cave’, at the foot of
what is now known as Mount Defiance. Visitors can explore the area traversed by Buckley by
following the ‘William Buckley Discovery Trail’ (Stone, 1991; Planbooktravel, 2006). Evidence
of Buckley’s movements are based primarily on his ‘memoirs’, published in 1852 by John
28
Morgan.3 Subsequent editions of Morgan’s text include current place names. These works inform
recent interpretive efforts, illustrating the textual superimposing of European memory on place.
Tourist guides frame Buckley’s story as an example of positive European interaction with the
Aboriginal peoples and a tale of remarkable survival. His story is promulgated as the origin of the
saying: ‘you’ve got two chances — Buckley’s, and none.’ Such ‘interpretation’ also serves to
overwrite a European narrative upon an unheard Aboriginal one, allowing no room for
conflicting memories. Buckley’s legend represents yet another layer of ‘memory’ and mythology
imposed upon the route.
Yet, perhaps there is some cause for optimism. Currently, the Great Ocean Road Coast
Committee (GORCC) is implementing a renewal program — a three-year $1.35 million project
supported by federal government funding. The ‘Cultural Values’ strand of the project seeks to
recover, interpret and manage the Aboriginal heritage of the region in an ongoing partnership
with local Aboriginal groups.
Shipwreck Coast
In recent years, the coastline between Apollo Bay and Port Campbell was christened ‘The
Shipwreck Coast’ and features prominently in tourism promotion. It is the ‘memory’ of these
wrecks, with their sometimes visible remains, including wreck sites and graves, and the tragic,
romantic stories they carry, that resonates most powerfully in this land and seascape, rather than
the memory of World War I servicemen. Bill Bryson wrote of his trip along the Great Ocean
Road in the late 1990s. After briefly acknowledging that the road was built as a ‘make-work
scheme for veterans’, Bryson concludes that ‘this stretch of Victoria is famous for two things:
surfing and shipwrecks’ (Bryson, 2000: 140-41).
Conclusion
To conclude, the Great Ocean Road is a landscape which embodies multiple layers of
meaning and upon which purpose and meaning have continually been inscribed. It is a landscape
of memory and forgetting. Conceived during World War I as both a memorial to fallen and
returned servicemen and as a scenic tourist road, its memorial role became less well-defined over
the long construction period from 1919 to 1932. Built at a time when motor vehicles were
coming to prominence, the demands of the burgeoning motor tourism industry ensured that the
discourses of pleasure and modernity overcame that of memorialising the war. That process
intensified after World War II within a context of changing cultural assumptions regarding
leisure, consumption and the Anzac legend. Despite attempts to inscribe memories and emotions
associated with the Anzacs onto this route, it is the memorialisation of nineteenth-century
shipwreck tragedies that dominates. This is largely because the shipwreck sites recall events
directly associated with this place and bear tangible reminders of what happened there. Such
memories are also perhaps more palatable for tourism interpretation than the sites recalling the
massacre of Aboriginal inhabitants during colonial frontier warfare. Anzac Cove at Gallipoli, the
battlefields of Western Front and the Kokoda Track in Papua New Guinea, though not on
Australian soil, are war memorial pilgrimage sites which carry far greater emotional symbolism
3
According to Morgan, a marine, public servant, publicist and editor, Buckley could not read or
write. Consequently, the ‘memoir’, was constructed from ‘rough notes’ and conversations with
Buckley, who was then 72 years old, and supplemented by Morgan’s ‘personal acquaintance for
several years with the habits of the Aboriginal inhabitants of the Australian continent’ (Schicht,
1996: viii). Hence, the reliability of this source is highly compromised.
29
for Australians than could ever be evoked along the Great Ocean Road — a route that has long
been and will continue to be a prime tourist destination.
References
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Australian
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Great
Ocean
Road,
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30
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Society.
31
Les itinéraires culturels, moyens de valorisation des ressources territoriales
pour un développement local et humain.
Aicha Knidiri
(Université Cadi Ayyad, Maroc)
Aicha Knidiri
Université Cadi Ayyad, Marrakech
Faculté des lettres et sciences humaine
Laboratoire des études et recherche sur les montagnes Atlasiques-Territoire, Durabilité,
Développement.
Avenue Prince Moulay Abdellah, B.P. 511 - 40000 - Marrakech, Maroc.
Tel. +212661420525.
32
Résumé :
Le Maroc est parmi les pays qui ont choisi le secteur touristique autant que levier économique
capable de créer un essor de développement sur tout le territoire. Plusieurs discours, stratégies et
politiques se sont succédés afin de pouvoir sortir le meilleur de ce territoire même ces régions les
plus pauvres. Le pays, c’est diriger vers le tourisme, en créant des projets qui procurent des
emplois d'exécution mais sans jamais introduire vraiment les richesses des régions rurales et sa
population dans cet élan. Même si ces régions ont été impliquées dans les axes des grandes
visions touristiques marocaines, elles continuent d’afficher des taux élevés de pauvreté. Les
circuits touristiques constituent le principal produit touristique dans ces zones. Ils ne sont pas
toujours en respect avec les spécificités et la fragilité de l’environnement montagnard. Leur
organisation se fait principalement depuis l’Europe ou les grandes villes, comme Marrakech, et
connaît une spéculation dû au grand nombre d’intermédiaires. Cela induit à la réduction des
retombés économiques sur la population locale rurale en faveur du réseau urbain de Marrakech et
des tours opérateur européens. Aussi, ces circuits n’exploitent pas vraiment les vraies richesses de
ces régions, ils n’ont pas pu valoriser les ressources, surtout culturelles qui sont folklorisées ou
dénaturées. Les itinéraires culturels se présentent donc comme une industrie économique locale,
qui tout en valorisant les ressources locales dans leur globalité, permettra des échanges
rechercher autant bien par les touristes que par la population locale. Toutefois, cela n'est pas une
tache facile ni dans le choix et la mise en œuvre de ces itinéraires, ni dans leur promotion, ni dans
la coordination entre les différents acteurs. Le papier essayera de comprendre l’exclusion de la
culture au sein de ces circuits, d’analyser les discours et stratégies étatiques et d’explorer les
pistes et les conditions de la réussite et la mise en place des itinéraires culturels capable d’être un
moyen de développement humain dans les régions marginalisés du Maroc.
33
L'industrie touristique est un phénomène en perpétuelle évolution. Aujourd’hui, les
touristes avides d'aventures, d'échange et de contacts humains se tournent vers le tourisme
culturel. Un tourisme susceptible de leur apporter, en plus d’un voyage dans l’espace, un
épanouissement et un enrichissement personnel. Un tourisme marqué par une demande croissante
pour des produits de loisir et de tourisme permettant aux consommateurs de connaître des
paysages, des cultures et des habitats «authentiques». Ces atouts dépendent, pour beaucoup, de
leur localisation et forment donc une part importante des stratégies de développement territorial
dans certaines régions, essentiellement les sociétés rurales, dotées d’atouts touristiques et
culturels. Parmi ce type de tourisme, on trouve les itinéraires touristiques à valeur culturelle qui
peuvent être une façon de valorisation des ressources endogènes pour un développement local et
humain.
Les itinéraires culturels
Le développement local est conçu à partir des ressources endogènes localement
disponibles telles que les paysages, la nature, les connaissances, les aptitudes et compétences, les
savoir-faire, la culture, etc. La culture rattachée à l’industrie du tourisme est susceptible de
contribuer au développement économique endogène des régions marginalisées. La culture peut
être le patrimoine culturel et historique d'une région spécifique, sa gastronomie, sa musique, son
artisanat, ou même sa religion. Dans le domaine du tourisme « culturel » plusieurs ressources
peuvent être impliquées dans une offre composite, tels les itinéraires culturels. Un itinéraire, c’est
automatiquement une visite de plusieurs lieux, une consommation de plusieurs produits tangibles
et intangibles et une mise en relation entre des connaissances et des personnes. Il relie entre
différentes ressources et acteurs de plusieurs domaines. Il induit à un réseau de partenaires et
d’échange entre régions à partir de leurs ressources endogènes au sein d’une stratégie commune
pour promouvoir toute la région. Un itinéraire culturel peut être la base d’un projet de territoire
qui a pour but le développement local d’une région à partir du secteur touristique.
Le Conseil de l'Europe a lancé le programme des itinéraires culturels afin que ces derniers
« incarnent de façon tangible les principes fondamentaux du Conseil de l'Europe: droits de
l'homme, démocratie, diversité et identité culturelles européennes, dialogue, échange et
enrichissement mutuels à travers les siècles et les frontières. Le programme des itinéraires
culturels est devenu progressivement, un moyen essentiel d’amélioration de la qualité de vie et
une source de développement social et économique pour les régions concernées ». À partir de là,
l’itinéraire culturel impose l’adhésion à des principes qui peuvent être la base du développement
humain. Ils permettent d’en faire un levier économique et un moteur d’innovation capable de
créer un élan de développement local.
L’itinéraire culturel, c’est la découverte d’une histoire et une identité en participant à des
expériences d’échange et de contact, en découvrant des lieux patrimoniaux, en utilisant des
ressources pour intensifier les sensations et pour accroître les savoirs. C’est une offre variée et
complémentaire. Il est important d’exploiter des cibles, parfois méconnues, et de repérer des
niches de développement, en fonction des caractéristiques locales, qui peuvent être inclues dans
l’offre. La matière première pour la mise en œuvre des itinéraires est les ressources territoriales
qui, selon une stratégie globale, marquent l’identité du lieu et proposent une offre composite,
complémentaire et de qualité. La mise en place d’un itinéraire culturel permet donc
34
l’amélioration des prestations, la diffusion des connaissances et des valeurs et permet de donner
une image de marque spécifique et identitaire au territoire. C’est aussi une offre complexe qui
relève souvent d’éléments croisés où se mêlent différents acteurs.
A cet égard, il importe de créer les itinéraires culturels, en essayant d’appuyer les acquis
locaux par des systèmes valorisant les savoir-faire, les productions agricoles et artisanales, et les
cultures locales. Cela ne peut se faire en dehors des vrais artisans de cette culture, la population
locale qui par son autonomisation (en renforçant leur conviction que leurs ressources présentent
un intérêt et en accroissant leur confiance en leurs modes de gestion) prendra son développement
humain en main. Une politique pour repérer les bonnes pratiques en la matière est nécessaire. Elle
permettra d’évaluer le potentiel touristique du territoire, d’adapter l’itinéraire aux réalités locales,
et non pas le contraire, et l’implication de tous les acteurs locaux. Elle doit profiter des principes
que véhicule l’itinéraire culturel pour amener les acteurs à partager les mêmes intérêts pour un
objectif commun, le développement durable de tout le territoire. Il est aussi nécessaire de
travailler sur l’harmonisation de l’ensemble des acteurs et les amener à concevoir un produit
complet et cohérent qui répond aux normes internationales afin d’imposer leur offre dans le
marché. La communication, la vente et la valorisation du produit s’avèrent aussi des tâches à
travailler minutieusement, et le processus du début à la fin doit se baser sur la qualité pour assurer
la durabilité en présentant la région comme un modèle qui peut fidéliser les clients.
Les zones rurales du Maroc et la culture
Le tourisme de randonnée et les circuits classiques, constituent une activité largement
répandue dans les régions de montagnes marocaines. La randonnée dans ces régions reste soit une
forme de loisir informel ou une véritable démarche touristique, génératrice de retombées
économiques qui profitent essentiellement aux tours opérateurs internationaux et aux grandes
villes, plutôt qu’à l’économie locale. Le tourisme de randonnée est perçu de plus en plus comme
un enjeu du développement local. Plusieurs régions rurales, en Europe par exemple, en
impliquant leur culture, profitent de telle économie. Le Maroc, où d’autres réalités et données
existent, a aussi commencé à adopter ces idées dans ses stratégies de développement. Dans le
secteur d’agriculture (Maroc vert, pilier II qui essaye de développer les produits de terroir qui
peuvent être impliqués dans le tourisme rural) et le secteur touristique (vision 2020) afin de faire
sortir ces régions, longtemps marginalisées, de leur sous-développement et conditions
défavorables. Au Maroc, la rupture avec le rural est ressente (environ 40% de la population vie
dans le monde rural) et ce besoin de retourner vers les régions rurale n’est pas encore très ressenti
chez les marocains. Les circuits classiques sont d’abord l’affaire des touristes internationaux qui
consomment essentiellement le paysage et quelques prestations folkloriques parfois loin de la
culture locale.
Le problème de fond c’est que la culture chez les autochtones, n’a pas un grand intérêt.
Elle présente généralement et particulièrement chez les jeunes une image d’arriération avec quoi
il faut rompre. Cela est dû à un manque de sensibilisation de la population locale à la différence
et que la culture c’est différent mais ce n’est jamais inférieure ou supérieure. Nos manuels
scolaires qui aujourd’hui, ignorent l’histoire, la culture et l’héritage de ces régions, peuvent jouer
un rôle important afin de sensibiliser les jeunes à la valeur de leurs ressources qu’il faut d’abord
en être fière et les préserver avant d’essayer d’en profiter de toutes les façons possibles. Parfois la
découverte de la valeur d’une ressource patrimoniale (gravures rupestres, l’argan, la rose de kalât
mgouna, etc.) induit à la surexploitation, au vol, à l’esclavage et au mensonge. La culture est
aussi exclue dans l’unique centre des guides de montagne qui existe au Maroc et où on donne des
cours de cartographie, de la faune et la flore, de secourisme et des façons de mener un groupe. Le
35
centre est sous la tutelle du ministère de l’Intérieur, même pas de l’éducation, du tourisme, de la
culture ou tous les trois. Cela montre que notre pays privilège l’approche sécuritaire où il faut
tout maîtriser sur l’approche participative et de développement territorial.
Depuis l’année 2001, le Sud du Maroc connaît une progression constante du tourisme dit
‘de découverte’, de montagne ou de désert. Dans le haut Altas central, qui a été l’objet d’une
politique étatique, les circuits sont très classiques, les touristes ont rarement de contact avec les
gens locaux et la culture. Les circuits sont organisés soit par des agences de Marrakech, soit par
des établissements hôteliers implantés sur les lieux de départ des circuits, soit des tours
opérateurs européens qui vendent des packages tout inclus qui bradent la culture marocaine à 300
euros tout inclus. La majeure partie des rentrés touristiques, pouvant promouvoir un
développement local effectif, vont ailleurs (Boujrouf 1995). Toutefois, on assiste de plus en plus
à des modestes entrepreneurs dont les structures associatives défendent le ‘tourisme durable’ ou
‘solidaire’. Ils essaient de s’organiser dans des réseaux plus larges, tel le réseau marocain
d’écotourisme. Aujourd’hui, les circuits de randonnées connaissent un essor dans ces zones
rurales au Maroc, de montagne et ses environs oasiens, mis ces derniers continuent d’afficher des
taux de pauvreté qui arrivent à plus de 30%. Il est important de mettre en place des stratégies de
valorisation des ressources culturelles en se basant sur les liens entre qualité des produits et
territoires. Les ressources de ces régions, paysages, cultures, savoir-faire, etc., se présentent
comme la spécificité du rural qu’on ne peut trouver ailleurs et donc peut faire face aux processus
de métropolisation en leur permettant de s’imposer par leurs produits aux marchés globaux.
Le Maroc a été le carrefour des civilisations, il a été le point de liaison entre l’Europe et
l’Afrique. Ses régions rurales ont joué un rôle important dans les routes caravanières et
l’évolution de grande dynastie, tels les Almohade qui ont conquis l’Andalousie. Ce sont des
régions qui témoignent aussi d’une grande tolérance entre les religions et où existent des Saints
partagés entre les juifs et les musulmans. Comme celui au sud de la région de Taliouine1 (connue
pour son safran), le Saint sidi Bou Âaissa. Ces régions témoignent d’une richesse culturelle par
leur produit de terroir, leur héritage, leurs acquis ancestraux et leurs routes thématiques qui ont
joué un rôle important dans l’histoire, dans la liaison entre l’Europe et l’Afrique, dans le passage
des caravanes et dans l’évolution de grandes dynasties. Si ces ressources sont exploitées d’une
façon optimale, elles peuvent ramener une plus-value et peuvent être la base de politiques
alternatives de développement. Elles peuvent composer des itinéraires culturels riches et
diversifiés. Des itinéraires culturels, conçus en concertation avec la population locale, sous
plusieurs thèmes et qui racontent leurs histoires, leurs conquêtes et qui véhiculeront plusieurs
valeurs ancestrales de ces régions.
Les politiques au Maroc
Conscient des potentialités de ces régions, culture, terroir, histoire, paysage bâti et naturel,
etc., et l’existence des activités de randonnée lancées depuis l’époque du protectorat français. Nos
stratèges ont impliqués ces régions rurales au sein des axes de développement de la vision 20102.
1
Taliouine un village du sud du Maroc. Située dans la région de Souss-Massa-Draâ. Le village
est un producteur de safran, une épice très chère, qui est utilisée dans la cuisine raffinée, la
cosmétique ainsi qu'en médecine.
2
La vision 2010 est une stratégie lancée lors des premières assises nationales du Tourisme, 10
janvier 2001 à Marrakech, qui ambitionne d'atteindre 10 millions de touristes, dont 7 millions
d'étrangers et porter la contribution du secteur au PIB à 20 % à l'horizon 2010. Son objectif est de
faire du secteur touristique un levier économique capable de faire sortir la majorité des régions du
36
L’article 13, intitulé « Développement du tourisme rural », de l’accord d’application de l’accord
cadre signé le 29 octobre 2001 avait pour but la valorisation et structuration de l’offre en
rencontrant entre des initiatives locales aujourd’hui foisonnantes mais souvent maladroites, et
une volonté nationale affirmée pour stimuler et organiser ces initiatives. L’objectif était de créer
des opérations pilote remarquables pouvant servir de référence et de modèle pour une extension
progressive à l’ensemble du Royaume afin de démarrer un processus irréversible. Même avant
2001, les régions rurales ont fait l’objet d’initiatives et de projets pour y lancer l’activité
touristique. On assiste alors à des coopérations Maroco-française, à la création du centre de
formation des guides à Tabant3, au repérage d’un réseau d’itinéraires balisés (signalétique,
brochure, etc.), à des gîtes d’étape chez l’habitant et parfois des activités complémentaires avec
l’agriculture.
Malgré ces discours et ces dynamismes, et après plus de 11 ans, les régions rurales ont
connus la mise en place et le développement de quelques infrastructures touristiques mais
continuent d’être pauvres et sous-développées (plus de 30% de pauvreté, 66,9%
d’analphabétisme, 27% de mortalité maternelle, etc.). Leur source de revenu, en majorité, c’est
une agriculture vivrière et quelques niches de tourisme où les circuits touristiques, à caractère
classique hérité du protectorat et qui n’ont pas vraiment évolué depuis, constituent le principal
produit. Dans certaines régions, le secteur est même qualifié de destructeur car il reste inorganisé
et ses pratiques surexploitent les ressources. Ce développement donc, ne peut pas être synonyme
de progrès humain car il n’a pas permis le développement de services à hautes valeurs ajoutées,
telles la santé, l’éducation et l’égalité social au sein de ces régions.
On constate qu'un décalage important existe entre les discours -les objectifs, stratégies et
politiques qu'ils annoncent- et les réalités de terrain. Cela démontre un système global défaillant
qui, malgré la volonté de vouloir bien faire, reste inapplicable au sein de notre société. L'analyse
de ces discours montre que les notions exprimées ne sont pas très lucides et sont difficiles à
cerner, encore plus, à traduire dans la langue courante et aux populations locales rurales en
majorité analphabètes. Aussi, ces politiques ne convergent pas avec ceux du social et n'arrivent
pas à dépasser l'aspect uniquement quantitatif face à l'aspect humain dans son sens le plus large.
Les méthodes d'aboutissement à la qualité, à la participation de tous les acteurs essentiellement la
population locale et au développement humain n’y sont pas très détaillées. Par rapport au secteur
touristique, plus particulièrement, le développement de circuit ne profite pas à la population
locale. Cela est dû essentiellement à la discrimination des vrais montagnards devant les gens qui
ont du pouvoir et qui ont plus de facilité pour monter des projets (Berriane 1993) et cela fini alors
à profiter à ceux qui n'en ont pas vraiment besoin et enfoncer l'écart social. Les projets qui vont
dans ce sens se présentent comme des produits construits qui n’impliquent pas Tous les acteurs
ou n’arrivent pas à créer de la synergie entre eux car ils ne trouvent pas leur racine dans une
histoire commune. La culture de ces régions, qui jouera un rôle crucial dans de tels projets, n’est
pas toujours prise en considération. .
La mise en place de circuits touristiques qui valorisent les ressources territoriales dans les
régions de la marge s'avèrent toujours un moyen capable de créer un élan de développement
humain très évolué. Pour réussir un tel processus, le Maroc est censé mettre en place des lois qui
protègent les plus démunis et qui les encouragent par des aides concrets et des formations selon
leur besoin et leur "capabilité" (dans le sens d'Amartya 1999) à mettre en place des projets
Maroc de leur « sous-développement ». Une vision qui s’est étalée sur 10 ans puis on a lancé
encore la vision 2020.
3
Commune rural dans la région de Tadla-Azilal, Maroc.
37
simples et efficaces. Ces circuits ne peuvent ignorer l'aspect culturel qui permettra l'innovation et
l'authenticité afin de créer une image de marque capable d'imposer le produit global autour
d'itinéraires culturels. La culture comme ressource territoriale peut, en plus, être un potentiel de
légitimation, une source de mobilisation collective (Bleton-ruget 2004) et un outil de motivation
et de synergie afin d’impliquer les populations locales dans tout le processus de la création et la
mise en place des itinéraires culturels pour un développement humain. Les actions à entreprendre
nécessitent, au préalable, une connaissance approfondie de l’état d’évolution en cours au sein des
territoires. C’est sur cette base que l’ont peut dresser des stratégies d’intervention fondées sur un
potentiels réel (Herzenni 1993) pour qu’elles encadrent et dirigent ce qui existe d’une façon
subtile et intelligente dans l’intérêt des autochtones et du territoire local.
Conclusion
La culture est un élément de paix, de dialogue et un outil incontournable pour réaliser le
développement humain. Le développement local ne peut exister que s’il s’appuie sur une
appropriation par tous des valeurs culturelles de la société. L’une des façons pour préserver la
culture, c’est de la promouvoir avec la population et dans son intérêt. Les itinéraires culturels sont
un moyen à développer efficacement dans notre pays pour promouvoir la culture. Mais
l’important c’est l’humain, sa dignité et ses besoins de base. Nos montagnards sont des héros. Il
est temps pour nos décideurs de décider avec eux et non pas pour eux, de prendre comme base
de toute stratégie leur besoins, leurs attentes et leurs ambitions.
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haute montagne de province d’Azilal (Maroc). Montagne et haut pays de l’Afrique (2) :
Utilisation et conservation des ressources, 29, pp. 333-354.
38
The Great North Road: A Physical Testament to Great Expectations
Siobhan Lavelle
(Woodford, Australie)
Siobhan Lavelle OAM PhD
Senior Heritage Officer, Heritage Council of NSW (Australia)
P.O. Box 42, Woodford, NSW 2778 Australia
Tel. +61 2 4758 6204
E-mail : [email protected]
39
Abstract :
The Great North Road was built by convict labour between 1826 and 1836 to link Sydney, New
South Wales (NSW) with the Hunter Valley, a distance of some 240 kilometres. A key section of
the Road was included in the eleven Australian Convict Sites which were inscribed on the World
Heritage List in 2010 as pre-eminent examples of Australia’s rich convict history.
'Great Roads' were planned to the north, west and south of Sydney, the Colonial capital of NSW.
These roads were named after the 'Great Roads' of England, and were envisioned by ambitious
Governors, engineers and surveyors as a means to build rural development and settlement, with
agriculture and thriving, orderly villages.
Ironically, before it was even completed, some sources were already describing the Great North
Road not as a premier public work, but as a grand folly. A new steam boat service established in
1832 provided reliable transport between Sydney and the Hunter Valley. Other alternative routes
and roads developed through less hostile terrain, and parts of the Great North Road were
superseded and abandoned as a key transport route.
This created a unique item of historic engineering heritage. The road is an extraordinary outdoor
museum which clearly demonstrates the technology brought by the engineers and surveyors, and
the skills acquired and fostered by the convicts in the gangs. The road is striking in its integrity.
The abandoned historic Great North Road has drawn in and fascinated people since the opening
decades of the twentieth century, in particular early amateur historians seeking to understand and
reflect upon the ‘progress’ made by the new Nation from its inauspicious convict beginnings.
The Convict Trail Project was formed in 1990 by local people after the theft of stones from one
of the convict-built structures. The Project's aims are 'to protect, restore, maintain and promote'
the road, and it has successfully brought together local people, historical societies, local
government councils in whose areas the road falls, and government bodies with an interest and
responsibility in the conservation of the road. It has already succeeded in winning funding and
support, in undertaking some restoration work, in collating existing and initiating further
research.
Through time the Great North Road can also be seen as a touchstone and a reference point. It can
be interpreted as a palimpsest where the beliefs, ideology, cultural practice and behaviour of
different of people intersect with the landscape. The road has a different appearance and
meaning according to our reference point. For the Colonial people, the governors, the engineers
and surveyors the road was inspired and ambitious; later it became abandoned as inefficient. For
Aboriginal people the Road would mean that their own routes and their lands were appropriated.
The Road also provided opportunities for settlers and convicts who made up the labour force to
profit from new ventures and acquired skills. Most recently the Road has galvanised the
communities of interest who value history, heritage and conservation.
40
In the modern era, mass transportation of criminal offenders to penal colonies commenced
in the early 17th century. The practice of transportation survived into the 20th century until
transportation to French Guiana and the Andaman Islands ceased in 1938. Britain, France, Spain,
Portugal, the Netherlands, Russia and Argentina transported criminals to penal colonies around
the globe. Transportation arose from geo-political ambitions whereby convicts could be used to
build or expand colonies; punishment of criminal offenders to deter crime in the mother country;
and notions of reform for the criminal elements of society (Australian Government, 2008).
Between 1718 and 1775 about 50,000 British criminals were transported to colonies in
America. The British Transportation Act 1718 intended that transportation would be a severe
punishment and deterrent. The hostilities which resulted in the War of Independence and the loss
of the American colonies after 1783, meant that convicts accumulated in both prisons on land and
prison hulks at sea. Britain needed to find new options, either a national prison system or a new
destination for convict transportation.
His Majesty's Government chose Botany Bay in New South Wales as the location for a
new colony based upon a brief visit made by Captain James Cook RN in 1770. When the First
Fleet arrived there in January 1788 Captain Arthur Phillip, the first Governor of Australia, found
the location unsuitable. The settlement was relocated to Sydney Cove within a fine natural
harbour with secure anchorage, near a spring fed stream with good shore access. Further ships
laden with convicts arrived as the Second Fleet in 1790 and the Third Fleet in 1791. Over 80
years between 1787 and 1868 about 160,000 men, women and children were transported to
Australia.
The British settlement occurred in already occupied territory, where Aboriginal people
had been living on the coast and estuaries around Sydney for tens of thousands of years.
Indigenous people fell victim to European diseases and to the brutality of the whites, some of
whom had been brutalised themselves by the transportation system. The first settlers – convicts
and their guards – found themselves on the edge of a vast unknown and unfamiliar island.
Although second settlements were soon established along the Hawkesbury and Parramatta
Rivers, unlike other continents the interior of Australia could not be reached by following rivers.
The Sydney basin was hemmed in by rugged mountain ranges which formed natural prison walls
around the prison settlement.
Despite limited discoveries by sea in the 1790s and
circumnavigation of the entirety of Terra Australis in 1803, this physical barrier was not
breached until 1813, some 25 years after foundation of the colony. The first free settlers to the
colony had arrived in 1793 and the successful expedition through the mountain barrier was
organised by men from this settler class. The governor of the day, Lachlan Macquarie, had little
interest in jeopardising the security of the convict colony through exploration, for an enclosed
settlement would remain a secure prison.
Macquarie had arrived in the Colony in late 1809. He was interested in tangible symbols
of civic and national progress and his period as Governor saw an unprecedented expenditure
upon public works. This eventually lead to the appointment of Commissioner John Thomas
Bigge who visited NSW from 1819 to 1821 to conduct an inquiry into its history, present
condition and future prospects. Macquarie was recalled and left the colony in February 1822. At
home, Britain had been engaged at war against Napoleon since breaking the Treaty of Amiens in
1803. In 1812 the United States also declared war on Britain producing an additional theatre of
military conflict. This situation resulted in an increased need for labour in England and
41
consequently lesser numbers of people were transported to Australia whilst these wars were
underway.
By the end of the Macquarie period New South Wales had changed dramatically from a
prison outpost. The colony had been endowed with major public buildings and permanent
communities with the establishment of the five 'Macquarie Towns' – Richmond, Windsor, Pitt
Town, Castlereagh and Liverpool – all on the Cumberland Plain around Sydney. There were also
settlements at Parramatta and at Newcastle on the Hunter River, where a second convict
settlement had been established in 1804 following an unsuccessful uprising by Irish convicts.
In New South Wales, the end of Britain's involvement in the Napoleonic Wars after 1815
had meant the influx of a larger number of convicts; free settlers and also military men with
engineering and surveying skills. Growing numbers of emancipists who had completed their
sentences received land grants and were encouraged to take up agriculture; free settlers also
received grants of land based upon the amount of capital they brought to the colony. Although
officially closed to settlement, land grants were made in the Hunter Valley in 1817 and 1818. An
overland route to the upper Hunter was discovered by grazier John Howe in 1819. A decision
was made in 1821 to send the convicts from Newcastle further north to a newly established
convict settlement at Port Macquarie. This was intended to open the hinterland of the Hunter
Valley for free settlement with Newcastle given a new town plan and prospects as a port town
(Suters et al., 1997).
The 1820s therefore marked the gradual increase in road traffic, as well as the arrival of
men with vastly improved knowledge and skills in road tracing and building. Some of them were
familiar with the new technology and philosophy developed and taught by British road engineers
like Thomas Telford and John Loudon MacAdam; some had great expectations for the roads of
New South Wales (Karskens, 1985).
Governor Ralph Darling (1825-1831) wanted to invest the colony with an allencompassing network of good roads, modelled on the 'Great' roads of England. That newly
constructed Great Road system itself was the product of the revolution in scientific road building
providing the first durable, reliable and impressive roads since the Roman period. A revived
interest in road construction in Europe and particularly in France during the eighteenth century,
had spread to England in the 1790s and 1800s. Scientific road building arrived in New South
Wales carried in the minds of military engineers and surveyors.
Darling saw road-building as a source of useful work for convicted felons who would
otherwise be 'eating the Bread of Idleness at a Penal Settlement, or in some other Place of
confinement, occasioning a much greater expense'. Darling developed the road-gang system,
which grew to 1500 people under his administration. Road building activities were first
coordinated by the Civil Engineer, then by the Inspector of Roads and Bridges and finally, after
the abolition of that office, by the Surveyor-General. Darling intended the Great Roads as a
bequest to the colony, one which would assist in its proper ordering and development, and a
lasting epitaph to his much more orderly and bureaucratic style of government (Karskens, 1982;
Fletcher, 1984).
In 1825 surveyor Heneage Finch was despatched to find a better route north, and his
general tracing was the original line for the Great North Road. The settlers of the Hunter Valley,
many of whom were wealthy and well-connected, presented a petition to Governor Brisbane
praying that the line marked by Finch be constructed. As a result, work eventually began in a
modest fashion in September 1826, when two gangs totalling 67 men were posted north of Castle
Hill. Another gang was sent up to the road in December, while in 1827 gangs were also sent to
Newcastle in the north to work on the road southwards.
42
Major Thomas Mitchell who arrived in 1827, was a Peninsula War veteran with a
distinguished career as a military surveyor in Spain and Portugal. An energetic, irascible
Scotsman, from 1828 until his death in 1855 Mitchell was Surveyor General of New South
Wales. Mitchell also took control not only of road selection and survey, but also of construction,
by annexing the roads and bridges department to his own. Mitchell took to the roads with great
zeal. Believing that the best, 'scientific' or 'true' roads were based not on the paths of 'black
natives', nor the tracks of settlers, but on the straightest lines possible, he set about resurveying
practically every road in the country, even if extensive construction had already been undertaken.
This annoyed and then enraged Governor Darling because much existing work was then wasted
(Foster, 1985; Karskens, 1985).
Rather than roads rising up and down over hilltops with impossible gradients, Mitchell
employed cut and fill construction on hillsides, creating roads which wound and zig-zagged on
ascents and descents. Mitchell’s opinion of himself as expressed to the Colonial Secretary in
1830 stated: 'I defy any man ever to point out any material improvement in the lines laid down by
me; for they have been marked only after a more careful survey of the ground than is made for
such a purpose even in Europe. By the Governor’s Directions I have extended a survey along the
three great lines of road through the Colony, north, south and west'... (Mitchell, 1856).
Convicts who had committed second or third offences after transportation, or who had
been returned from assignment back to the government by settlers who had found them
troublesome or otherwise unsuitable, were posted to depots away from Sydney. They were
worked in gangs of 32 men, generally under the supervision of a trustworthy convict, who was
himself responsible to an Assistant Surveyor. Hours and conditions of labour were the same as at
the Penal settlements but sentences were shorter ranging from 3 months to 2 years. The worst
convicts were placed in irons. Luxuries such as tobacco were forbidden; rations were plain and
sometimes unreliable. At night convicts were locked in huts surrounded by a timber stockade
with guards to prevent escape. (Fletcher, 1984).
Thus, the Great North Road was built by convict labour between 1826 and 1836 to link
Sydney with the Hunter Valley, a distance of some 240 kilometres. The Great North Road was
constructed in a period of colonial expansion, in terms of both geographic settlement and
population growth. Envisioned by ambitious engineers, surveyors and governors, and built over a
ten-year period by gangs of convicts under colonial sentence, it was the first of a network of
'Great Roads', which radiated to the north, west and south of Sydney, by then a rapidly growing
port-town.
The road was built to provide a land link between Sydney and the burgeoning settlements
in the Hunter Valley to the north. The original line ran between Baulkham Hills and Wollombi
via Wisemans Ferry, at the confluence of the Hawkesbury and MacDonald Rivers. From
Wollombi it originally ran north east to Maitland and Newcastle; later in the construction period,
branches were added to the upper and middle Hunter Valley via Broke. Today this historic line
traverses a diverse range of cultural and natural landscapes: from the kerbed and guttered
suburban streets and roads of Sydney, it leads through the transitional urban/rural fringes at Dural
and over dry rocky ridges and eucalypt forests, plunging dramatically down spectacular gorges at
Wisemans Ferry. The road winds through the narrow, isolated Wollombi valley, crossing and
recrossing streams and rivers, and then reaches the open, undulating lands of the Hunter Valley.
(Lavelle et. al., 1999)
43
Figure 1
The Line of the Great North Road
44
Apart from useful employment for convicts, roads were also a means to facilitate
settlement and promote prosperity. Road lines were marked out with 'reserves' for orderly
villages and thus civilisation would follow the road into the wilderness. This was the road
functioning as an armature and provides a key insight into the Colonial mindset. The Colony was
a place of opportunity and confidence, where ambition and success could deliver recognition,
promotion and even fame. The wilderness and vast distances of the young Colony could be
conquered by massive new engineering works. These were planned and permanent structures.
The road itself would be a civilising improvement.
This is clearly evident in the various paintings by colonial artists such as Conrad Martens
who travelled along the newly constructed lines of road. These paintings do not show not the
typical untidy and unfinished Australian landscape of poor rocky soils with stunted, crooked trees
in the dappled drab grey-green colours of modern warfare. Instead they show an arcadian
landscape with idealised soft and rounded trees, craggy cliffs, a wide river and the civilising road
as the central feature – either winding down into distant mists or climbing a steep hill. The new
road captured the artist's imagination and was recorded as a great engineering feat in a
romanticised wild landscape.
For escaping convicts, for the European exploring parties and for surveyors who made
these expeditions to find a way north, the land between the Cumberland Plain and the Hunter
Valley was a barrier, an unknown wilderness and in many places barren, extremely rugged and
inhospitable. But for the various Aboriginal bands and tribes the land was familiar, criss-crossed
by paths, and marked by an intimate geography of sacred sites, places of shelter, rest and food
sources, places for teaching and learning. Unlike the substantial bulk of parts of the European
road, and the scars made in the landscape by clearing, cutting blasting and quarrying, the
Aboriginal tracks were simply made, without any complicated engineering; their imprint was
light, though distinct. In place of a lineal notion of an orderly, rationally planned Great Road, an
artery connecting one place with another, which demonstrated a kind of struggle and triumph
over the landscape, the ancient lines were a network of fine interconnected veins with multiple
destinations; the landscape, crowded with meanings and stories, was integral to the journey.
The Great North Road, surrounded as it is in some parts by sites and objects of Aboriginal
origin and significance, may well have incorporated parts of a pre-existing network of tracks.
The fact that the road skirts important sacred sites suggests that Aborigines may have assisted the
European explorers, settlers and surveyors by showing them some paths, but at the same time
carefully diverting them from their important sites. The European road, with its evocations of the
colonial past, also has an older, Aboriginal context and significance: 'other footsteps that went
before' (Edwards, 1996).
Surveyors and engineers supervising the roadworks sought to construct ambitious
structures, referring to 'lofty and massive side walls' of 'stone quarried by force of maul and
wedge'; extensive cuttings; elaborate drainage systems and culverts; hand-laid pavements; and a
series of timber beam bridges with stone abutments and piers. At Devine's Hill on the
Hawkesbury River, Major Thomas Mitchell laid out a new alignment in 1829 and gangs under
the supervision of Lieutenant Percy Simpson hacked and blasted the new road out of a solid
mountainside and built a continuous retaining wall to the summit until 1832.
Although work on the road continued north until 1836, by 1832 the substantial structures
over the stony mountains, ridges and gorges on the Great North Road were mainly complete and
the convicts who had acquired skills in their construction were shifted to other Great Roads to
work on comparable large scale structures. These included ascents and descents on the Great
Western Road over the Blue Mountains and the Great South Road over the Razorback Range.
45
What was the result of these Great Expectations?
The vast public works which comprised the three 'Great' 1830s roads of NSW could only
arise because of the rapid economic and geographic expansion and because of the Colonial
conceit that there were empty lands of boundless plenty available for settlement. These
permanent works, however, were extremely costly in terms of time and labour.
Ironically, before it was even completed, some sources were already describing the Great
North Road not as a premier public work, but as a grand folly. A new steam boat service
established in 1832 provided reliable transport between Sydney and the Hunter Valley. The
steamers were apparently considered 'a more eligible mode of communication' by 1835, and
public complaints about the poor condition, lack of water and the 'long, tedious and circuitous'
road journey were common. Other alternative routes and roads developed through less hostile
terrain, and parts of the Great North Road were superseded and abandoned as a key transport
route. By the twentieth century substantial parts of the road were disused and upgrades prompted
by newly formed Main Roads Departments or prompted by fears of invasion in WWII focussed
on other routes out of Sydney such as the Pacific Highway closer to the coast.
The abandonment of the Great North Road inadvertently created a unique item of historic
engineering heritage. The road is an extraordinary outdoor museum which clearly demonstrates
the technology brought by the engineers and surveyors; the skills acquired and fostered by the
convicts and the toil required in the gangs. The Great North Road remains striking in its integrity
and in its ability to evoke the remoteness and isolation of the expanding Colonial frontier. A key
section of the Road is the 43 kilometres which is preserved within two National Parks, Dharug
NP and Yengo NP north of Sydney. Here the road has not been upgraded and remains almost
unaltered since construction surrounded by a natural bush setting.
The construction of the road over a ten-year period by numerous gangs under different
supervisors resulted in an extremely diverse range of retaining walls, including rubble, block-incourse and ashlar work. Extensive examples of these walls are extant, varying from about
300mm to over 9.5m in height, and between 300 and 1000mm in thickness. In some cases a
single course of stones was laid to retain a slight embankment, while in others over twenty heavy
courses were necessary to support the massive formation on the precipitous slopes. The best
examples of the latter are the approaches to Wisemans Ferry (that on the north side of the river
now on the World Heritage List), and at Ramsays Leap on Mt Simpson. (Lavelle, et al., 1999).
46
Figure 2
Physical evidence on the Great North Road
The surviving masonry bridges constructed on the Great North Road are the oldest known
on the Australian mainland and constitute an excellent collection of evidence about bridgebuilding in NSW before the appointment of the first 'scientific' bridge builder, David Lennox, in
1832. Each bridge is different in scale and construction, but they are all stone conduit bridges
which would have had timber decks built from girders and slabs. The most refined are Clare's
Bridge at Ten Mile Hollow with its central cutwater pier and corbels to support struts for the
deck; and the Circuit Flat bridge just south of Mt Manning, which features gently flared outer
abutments, a projecting coping course and corbels. (Lavelle, et. al., 1999).
Community Action
The Convict Trail Project was formed in 1990 by local people after the theft of stones
from one of the convict-built structures. The Project's aims are 'to protect, restore, maintain and
promote' the road, and it has successfully brought together local people, historical societies, local
government councils in whose areas the road falls, and state government bodies with an interest
and responsibility in the conservation of the road. It has already succeeded in winning funding
47
and support, in undertaking some restoration work, in collating existing research and initiating
further research.
The project's website notes that whilst the Great North Road had been identified as one of
the most important remnants of Australia's convict era, for many years little had been done to
actively conserve it. The complexity caused by the length of the road – 240 km, the various
management authorities – over a dozen local councils and several state agencies, and the lack of a
co-ordinated approach had resulted in neglect and lack of awareness on the part of many agencies
and individuals. (Convict Trail Project website: www.convicttrail.org).
By bringing together all the agencies with a responsibility for the management of the
Road, as well as groups with an interest in its history, heritage and management, the Convict
Trail Project developed a unique forum for integrating the conservation of this important heritage
item. Since local groups at Bucketty and Wollombi (populations of 150 and 300 people)
undertook to restore sections of the road in their area, and the Convict Trail Project was
established, management agencies have now become more active in looking after the road.
A Conservation Management Plan for the entire Road was prepared for the Convict Trail
Project by historical archaeologists Siobhan Lavelle and Dr Grace Karskens, and heritage
surveyor William Evans in 1998-1999. That Plan was funded by a grant under the NSW Heritage
Assistance program, and an in-house contribution by the NSW Roads and Traffic Authority. The
1999 Conservation Plan was adopted or endorsed by the majority of the councils along the Road,
the NSW Heritage Council; the Roads and Traffic Authority and the National Parks and Wildlife
Service. The Plan also won a National Trust Heritage Award.
The plan dealt with the historic background and significance of the Great North Road,
provided an overview description of its physical condition, assessed significance, considered
present management issues, and provided policy and recommendations to assist with the future
management of this highly significant heritage item. The plan was presented in three volumes
with a main report; maps (41 A3 size maps at 1:25000 scale) and inventory.
Work began by assembling all relevant material and by considering which parts of the
Road were well-known and researched and which parts were not. The whole of the road was then
divided into separate sections because the existing line or corridor of the Great North Road, being
such a lengthy heritage item, changes its nature and character very sharply in different areas. The
Sections were further subdivided into Precincts and then down to the level of individual Items as
a way of organising and describing the character of the whole Road. This identified: 8 Sections;
35 Precincts; 13 Inventory Items. Sections and Precincts were described on a separate basic
inventory format, which provided quick and accessible information about the Road. (Lavelle et.
al., 1999).
48
Figure 3
Section, Precinct and Inventory Sheets
Completion of the Conservation Management Plan allowed the Convict Trail Project
further access to funding or other support and allowed prioritising of specific projects such as
restoration, repair or conservation of some key individual structures and installation of
interpretative material and signage at key precincts. From the beginning the Project has also
undertaken an extensive publication program to share and disseminate knowledge about the
Road. Publications include self-guided tour brochures; newsletters and an annual journal; plus
monographs about particular aspects of the Road which bring unpublished scholarship into the
public domain. The state government heritage agency and the local governments contribute
annual funding for a part-time executive officer to co-ordinate the project. The incumbents,
originally Lorraine Banks and subsequently Elizabeth Roberts, have performed admirably in this
role to keep government attention at all levels on the importance of ensuring the Road is
appropriately managed.
A particularly successful project was one in partnership with the Royal Australian
Historical Society, called 'Adopt A Convict'. The ultimate aim of the Adopt a Convict project is
to eventually produce a biography of every known convict who worked on the construction of the
Great North Road and its branches. An initial list of 750 men has expanded to over 1400 men.
Many of these men did not marry or leave descendants, so people volunteered to research a
49
convict, a group of convicts or a gang of convicts, and many Road convicts have now been
researched (Convict Trail Website).
Whilst completion of the Conservation Plan and the herculean efforts of the grass-roots
Convict Trail Project have enhanced the profile and knowledge about the Great North Road, this
has not prevented a range of ongoing issues. Progress with physical conservation works has been
slow and intermittent, depending on limited grant funding or other one-off sponsorship. Public
safety concerns and road upgrading, especially widening of those road sections which remain in
use, result in continuing threats to the physical integrity of surviving convict-built precincts. In
2007 after interpretative signage directed the attention of passers-by to a stone-built causeway,
several blocks were stolen from the structure. These have never been recovered and no offender
has been identified or prosecuted. Other sections of road descents which featured convict cuttings
have been covered with shot-crete (concrete) to reduce the risk of rock falls.
In June 2010 a heavy vehicle impact caused significant damage to the stone wall and
flume at Ramsay's Leap. Here the Great North Road is retained by a curved and battered ashlar
masonry stone wall built in 1830-31. This major structure was built into the side of a steep hill
with a valley to the west. The retaining wall is 100 metres long and stands some 4.5 metres high
at its highest point. Stormwater flows along a squared side drain cut into the natural rock along
the uphill side of the road and into the inlet of the culvert set in the centre of the curve of the
road. This large and elaborate stone box culvert crosses perpendicular to the road alignment and
extends for a distance of about 7 metres beneath it. The outlet is located on the west side of the
road. Here, it discharges stormwater from an extended slab or cantilever sill stone onto a short
horizontal water race below. From the race the water falls onto a spillway and into the valley
below. The heavy vehicle dislodged the road safety barrier at the top of the wall and as the barrier
fell it shattered and removed several stone blocks from the upper courses of the wall. The state
heritage agency provided grant funding of $72,000 towards a total project cost of $420,000 for
repairs and conservation. Works were undertaken with appropriate specialists in 2011, and a
modified road design aims to restrict the speed of heavy vehicles on this section in future.
Figure 4
Damage to the Ramsay's Leap Wall and Flume, 2010
50
World Heritage Listing
In July 2010 eleven penal sites were inscribed on the UNESCO World Heritage List as
the 'Australian Convict Sites' property. 'The sites illustrate the different types of convict
settlement organized to serve the colonial development project by means of buildings, ports,
infrastructure, the extraction of resources, etc. They illustrate the living conditions of the
convicts, who were condemned to transportation far from their homes, deprived of freedom, and
subjected to forced labour.' (World Heritage website, Australian Convict Sites, property id 1306).
A key section of the Great North Road is one of the 11 sites included in the property
(Serial id number 1306-006). The site near Wisemans Ferry comprises a 7.5 kilometre portion of
the road. The road landscape incorporates a 2.5 kilometre section of Devine's Hill (built 1830-31)
and a five kilometre section called Finch's Line (1828-1829) which was abandoned before
completion for the straighter route. These roads are in a natural setting within a National Park
with a strong sense of place and character evocative of the convict era. There is a specific recent
Management Plan for this section of the Road prepared in 2008 to support the listing nomination.
As at 2012, the Convict Trail Project continues its focus on the care, protection and
promotion of the Great North Road. A Management Plan has been prepared which describes the
context in which the Project operates and provides an overview of the strategic direction. It also
includes a snapshot of the five principal activities, along with expenditure 2010-11, and revenue
forecasts for 2011-12 to 2013-14. The key mission statement for the Project is summarised as
'Caring for the Great North Road'. Key focus areas identified in the plan are grouped around
priorities to: Interpret; Conserve; Promote; Research and Organise. More detail is contained in
subsequent sections of the plan such as Strategic Directions and Principal Activities which
identify where we are now and where we aspire to be, with specific tables for actions and timing
of key outcomes.
Over time the Great North Road can be seen as a touchstone and a palimpsest. It is a place
where the beliefs, ideology, cultural practice and behaviour of different of people intersect with
the landscape. The road has a different appearance and meaning according to our reference point.
For the Colonial people – the governors, the engineers, surveyors and painters – the road could
be inspired and ambitious; later key sections were regarded as ineffective, misaligned through
hostile terrain and therefore abandoned. For Aboriginal people the road would mean that their
own routes and their lands were appropriated. Perhaps inadvertently, the road also provided
opportunities for settlers and convicts who made up the labour force, to profit from new ventures
and acquired skills. (Karskens, 1986).
Most recently the Road has galvanised the communities of interest who value history,
heritage and conservation. It is now recognised as a World Heritage asset.
References
Australian Government (2008), Australian Convict Sites: World Heritage Nomination, Canberra,
Commonwealth of Australia, Department of Environment, Water, Heritage and the Arts.
Convict Trail Project Website, www.convicttrail.org . Particular pages accessed September 2012:
About the Project; Formation; Background; Conservation Achievements.
Edwards, C. (1996), Interview, in Bill Bottomley, By Force of Maul and Wedge : Talking About
the Great North Road, Kulnura, NSW, pp. 88-91.
Fletcher, B. H. (1984), Ralph Darling : A Governor Maligned, Melbourne, Oxford University
Press.
51
Karskens, G. (1982), "As Good as Any in England" : the background to the construction of the
Great North Road NSW, in Journal of the Royal Australian Historical Society, 68 (3), pp. 192204.
Karskens, G. (1985), “The Grandest Improvement In The Country”: An Historical and
Archaeological Study of the Great North Road, N.S.W., 1825-1836, MA Thesis, University of
Sydney.
Karskens, G., (1986) Deference, Defiance and Diligence, Three Views of Convicts in New South
Wales Road Gangs, in Australian Historical Archaeology, 4, pp. 17-28.
Lavelle, S., et.al., (1999), (S. Lavelle, G. Karskens and RTA Technology) Conservation Plan for
the Great North Road, prepared for the Convict Trail Project.
Mitchell, T. L. (1856), Report Upon the Progress Made in Roads and n the Construction of
Public Works in NSW from 1827 to June 1855, Government Printer, Sydney.
Suters Architects (1997), (Suters, Lavelle, Doring and Turner) Newcastle Archaeological
Management Plan Stage II (2 Vols), report to Newcastle City Council.
World Heritage Website, Australian Convict Sites, http://whc.unesco.org/en/list/1306 accessed
September 2012.
52
De la célébration d’un lien à la valorisation d’un bien patrimonial
Sophie Le Coq
(Université Européenne de Bretagne Rennes 2, France)
Sophie Le Coq
Maître de conférences en sociologie au Département Sociologie/Sciences du langage
UFR Sciences Humaines
Université Européenne de Bretagne (Rennes 2) / CIAPHS (EA 2241)
Campus Villejean
Place du Recteur Henri Le Moal
CS 24307
35 043 Rennes Cedex
Tel. 02 99 14 19 84
Fax. 02 99 14 19 05
53
Résumé :
Cette contribution cherche à montrer deux types de rapport patrimonial à l’espace : institutionnel
et vernaculaire. Nous mettons en regard les orientations patrimoniales et culturelles d’un
Etablissement Public de Coopération Culturelle (EPCC) à l’échelon d’un Département breton, en
France, et les rapports des personnes fréquentant depuis plusieurs années un événement annuel
relatif à Noël sur l’un des sites dont à la charge cet EPCC. Les missions publiques de mise en
cohérence de cinq sites patrimoniaux de cet Etablissement occasionnent la création d’un itinéraire
patrimonial, valorisant la tension entre ancrage et nouveaux horizons. Or, c’est plutôt par la
convergence annuelle vers un même domaine, à l’occasion de la même célébration de Noël, que
les visiteurs réguliers de cette manifestation élaborent leur relation patrimoniale au site. Nous
assistons ainsi au passage de la valorisation d’un lien à celle d’un bien patrimonial susceptible de
recouper la différence proposée par Pierre Nora entre lieux de mémoire et milieux de mémoire.
54
Cette contribution investit la thématique de la route touristique à partir du projet culturel
d’un Établissement Public de Coopération Culturelle (EPCC) à vocation patrimoniale situé en
Région Bretagne, en France, plus précisément dans le Département du Finistère.
Notre propos vise à montrer que la mise en œuvre du projet culturel patrimonial de cette
structure culturelle traduit l’invention politique d’un itinéraire patrimonial qui ne recoupe pas
forcément des pratiques patrimoniales vernaculaires de l’espace, relevées à partir de l’histoire de
la création d’une manifestation annuelle relative à Noël. Ces deux rapports patrimoniaux à
l’espace sont susceptibles de trouver une certaine formalisation dans la distinction proposée par
Pierre Nora entre lieux de mémoire et milieux de mémoire.
Nous proposons de développer ces idées autour de quatre points :
- une qualification générale de l’espace géographique dont il est question,
- une présentation de l’itinéraire patrimonial porté par cet EPCC,
- une différenciation dans le rapport à l’espace patrimonial,
- un déplacement de la valeur patrimoniale, passant du lien au bien.
1. Qualification générale d’un territoire
La région Bretagne se situe géographiquement au nord-ouest de l’hexagone français.
Administrativement cette région présente quatre départements : l’Ile et Vilaine à l’est, le
Morbihan au sud, les Côtes d’Armor au Nord, le Finistère à l’Ouest, bordant aussi le nord, le sud
et le centre de la région.
Pour bon nombre d’observateurs, une des caractéristiques de cette région se lit dans son
armature urbaine : un réseau de villes petites et moyennes. Cette configuration spatiale limite les
phénomènes de fracture sociale, économique, du fait de la multiplicité de villes petites et
moyennes reliées à leur tissu rural.
Le département du Finistère fait partie des quatre départements de la région Bretagne.
Territorialement, sa superficie est de 6 785 km2 (il occupe le 23ème rang en France et le second
rang en Bretagne) et recense, au 1er janvier 2006, 883 000 habitants. La moyenne d’âge des
habitants du Finistère s’établit à 41,3 ans (Bretagne : 40,7 ans) pour une densité moyenne de 131
habitants au km21. La ville de Quimper en est le chef-lieu. Ce territoire départemental recense 283
communes. Administrativement, il est découpé en 48 cantons et 4 arrondissements. Les frontières
de ces arrondissements recoupent celles des 4 pays2 de ce département : le pays de Brest, le pays
de Morlaix, le pays de Cornouaille, le pays du Centre Ouest Bretagne. Un portrait rapide de
chacun de ces pays3 rend compte de la diversité de ce territoire départemental.
-
Le pays de Brest
Situé à l'extrême Ouest de la Bretagne, ce pays se caractérise par sa dimension maritime à
travers ses sites naturels (l’archipel Molène Ouessant en mer d'Iroise, la presqu'île de Crozon, le
1
Sources : INSEE Bretagne, 2012.
Défini par la loi Voynet de 1999, le pays ne renvoie pas un nouvel échelon de collectivité
territoriale. Il repose sur une cohésion géographique, économique, sociale ou culturelle et
constitue un espace de coopération entre des collectivités prêtes à travailler pour son
développement en y associant les acteurs économiques, sociaux et culturels.
3
Source : Conseil Régional de Bretagne, 2005.
2
55
paysage des abers), la construction navale – bien qu’affectée par des réductions de commandes
dans la Défense –, les activités de pêche côtière et celles liées au tourisme. Malgré cette forte
identité maritime, ce pays présente une dominante urbaine. Par ailleurs, il présente une bonne
déserte par tous les modes de transport. Le solde naturel élevé dans la périphérie urbaine de Brest
et Landerneau assure sa croissance démographique malgré un faible taux de nouveaux arrivants.
Son économie est centrée sur les services (assurances, grande distribution) et sur une industrie
bien implantée, mais encore peu diversifiée. À l'exception de l'industrie laitière, l'industrie
agroalimentaire est peu développée. On y trouve aussi quelques pôles dominants : la fabrication
d'équipement électrique et électronique, la formation et la recherche, notamment marine.
-
Le pays de Morlaix
Délimité au sud par les landes des Monts d'Arrée et au nord par un littoral peuplé d'îlots,
le pays de Morlaix est un territoire géographiquement contrasté. Il l'est aussi sur le plan
économique. L'attrait du littoral a favorisé le tourisme. Ce pays a conservé, à Morlaix et Roscoff,
une activité liée à la pêche côtière et, surtout, conservé sa vocation agricole : production
légumière diversifiée autour de Saint-Pol-de-Léon, production bovine, élevage de porcs et
volailles. Ces dix dernières années, il connaît un essor de son industrie agroalimentaire,
essentiellement autour de Landivisiau. Pôle principal de services, Morlaix dessert surtout l'est du
pays, l'ouest étant plus attiré par Landivisiau, voire par le pays voisin de Brest. Concernant
l’emploi, le pays de Morlaix se singularise par un nombre d’emploi supérieur au nombre de
résidents. À l’instar du pays de Brest, on note un faible flux de nouveaux arrivants et un
vieillissement de la population.
-
Le pays de Cornouaille
Ce pays est l'un des plus grands pays bretons par sa superficie comme par sa population,
en dépit d'un faible flux de nouveaux arrivants. Il est caractérisé par une économie diversifiée.
Sept de ses ports débarquent un quart de la pêche fraîche française. La pêche hauturière et côtière
y occupe une place importante (10 % des actifs). Sa richesse patrimoniale est aussi un atout pour
le tourisme. Ce sont d'ailleurs les services, touristiques notamment, qui offrent les trois quarts des
emplois en Cornouaille. L'agriculture y reste aussi présente : production végétale, élevage laitier,
porcin et avicole. L'industrie est dominée par l'agroalimentaire, mais diversifiée (biens
d'équipements, textile et habillement). Enfin, ce pays est bien équipé en services : le pôle de
Quimper est relayé par ceux de Concarneau, Douarnenez, Pont-L'Abbé et Quimperlé.
-
Le pays du Centre Ouest Bretagne
Ce pays recouvre trois départements (Finistère, Morbihan et Côtes-d'Armor). Il présente
un paysage contrasté par les vallées de l'Aulne, du Scorff et du Blavet, les landes et tourbières des
Monts d'Arrée au nord et les Montagnes noires au sud. Il est le pays le moins densément peuplé
de Bretagne. Si le nombre de nouveaux arrivants a augmenté durant la dernière décennie, la
baisse et le vieillissement de la population restent endémiques. Son économie est dominée par
l'agriculture (38 % des actifs), spécialisée dans l'élevage de vaches laitières, de volailles et par
une industrie agro-alimentaire diversifiée. C'est dans ce secteur qu'ont été créés les principaux
emplois. Carhaix-Plouguer, principale ville de ce pays essentiellement rural, est un véritable pôle
de services.
56
2. L’invention d’un itinéraire patrimonial
Cet EPCC naît en 2006 d’une volonté politique de la Collectivité Départementale du
Finistère d’utiliser le « levier patrimonial » pour participer à la réalisation des différentes
orientations de la politique culturelle départementale. Ces dernières allient des arguments
culturels et extra-culturels. En effet, cet EPCC doit contribuer :
- à l’organisation, l’équilibre et la vivacité du territoire,
- à la réalisation des objectifs départementaux en matière d’accès à la culture, d’équilibre
entre les pratiques culturelles traditionnelles et émergentes, de promotion d’équipes
artistiques de qualité,
- au développement de l’attractivité touristique du département.
Concrètement, ce « levier patrimonial » se rapporte à cinq lieux, dits patrimoniaux,
distribués sur ce département et faisant l’objet d’une labellisation nationale. Présentons
sommairement chacun de ces cinq sites :
- une résidence forteresse datée du 16ème siècle et construite par une famille noble est située
au nord du Département, entre Brest et Morlaix. Au début du 20ème siècle, l’État français
achète le site et le classe aussitôt monument historique ;
- une abbaye fondée au 12ème siècle par une communauté cistercienne répondant à ses
valeurs de vie : une autarcie accessible. Cette abbaye est située un peu plus dans les terres
du Département, au sud-est de la ville de Morlaix ;
- sur le littoral atlantique, au sud est de Brest, un ancien monastère, daté du 12ème siècle et
jouxtant un jardin de plantes médicinales, inspiré des jardins monastiques du 14ème siècle,
est implanté dans un parc doté d’un étang ;
- situé dans les terres du département, en Centre-Finistère, un domaine, aujourd’hui parc
floral labellisé Jardin Remarquable, abrite un château caractérisé par sa pierre rose et des
équipements les plus novateurs de la fin du 19ème siècle, également labellisé ;
- plus proche du littoral, un manoir rural est situé au nord-ouest de la ville de Quimperlé.
Ce dernier est daté du 15ème siècle et classé monument historique.
Avant la création de cet EPCC, les activités de chacun de ces sites relevaient d’une
direction et d’une administration respectives. Leurs activités présentaient une préoccupation
territoriale, mais dans les limites de l’espace d’implantation de ces lieux, et s’actualisaient dans
une offre d’animation locale.
Désormais, l’EPCC subsume, à un triple niveau, les différentes activités de ces cinq lieux.
- Au niveau organisationnel. Cet EPCC « s’incarne » dans une nouvelle équipe de
professionnels autour d’une direction et de deux principaux services en charge de
missions transversales. L’une concerne la responsabilité des expositions tant en termes de
contenu que de modalités de mise en œuvre. L’autre s’occupe de la question des publics
et de la médiation culturelle.
- Au niveau des objectifs (missions) confiés à cet Etablissement. Il s’agit pour ce dernier
d’organiser la complémentarité et la coordination des cinq lieux patrimoniaux en
animant, administrant et gérant leur mise en valeur.
- Au niveau du projet culturel de cet EPCC. La complémentarité entre ces différents sites se
comprend dans le contenu du projet culturel de cet Etablissement et s’articule à deux
idées centrales :
• l’une s’appuie sur des spécificités des pratiques sociales associées à un territoire
géographique (« un territoire particulier, celui d’une pointe Bretagne qui a su
préserver ses traditions, sa langue, tout en intégrant nombre d’apports
57
extérieurs »4) et les inscrit dans une histoire dont les traces renvoient au bâti et au
paysage : « des sites différents qui ont en commun, au regard de leurs bâtiments,
parcs et jardins, d’avoir été des lieux de recherches et de témoigner d’une osmose
réussie entre un territoire et de constantes innovations liées à des apports
extérieurs venus le moderniser ». Ces sites sont ainsi considérés comme des
« creusets de modernité, construits au fil des siècles dans une tension permanente
entre traditions et modernités » ;
• l’autre invite à la circulation entre ces différents lieux, mais une circulation douce,
lente, autour du terme de « chemin », stimulant un imaginaire associé à un
paysage de bocages, de vallons, de sinuosités, auquel se rapporte effectivement
certains espaces d’implantations de quelques sites.
Pour la direction de cet EPCC, la pertinence de la réalisation de ce projet dans l’époque
actuelle se lit dans un postulat : dans le contexte « d’un monde globalisé, le sentiment
d’appartenance à une culture spécifique est autant ressourcement que source de créativité ».
Ce postulat justifie les modalités d’actions de ce projet culturel : valoriser les cinq sites « en les
plaçant en prise avec le monde contemporain, par les expositions, la création contemporaine in
situ, la médiation ».
3. Lier des lieux, converger vers un lieu
L’invention de cet itinéraire patrimonial qu’illustre cet EPCC, lequel cherche donc à lier
entre eux des sites patrimoniaux, apparaît, du point de vue de l’aménagement et de l’animation
culturelles d’un territoire, comme une réponse institutionnelle pertinente.
En effet, en invitant à développer la circulation des publics entre différents lieux
patrimoniaux, cet EPCC serait au plus près de la spécificité d’un rapport contemporain au donné
spatial, particulièrement saillant dans l’espace métropolitain. Selon plusieurs sociologues –
Jacques Donzelot (Donzelot, 2009), Manuels Castel (Castel, 1999), Gilles, Lipovetsky
(Lipovetsky, 2006), pour ne citer que ces auteurs –, ce rapport contemporain au donné spatial se
caractériserait par une tension entre un cosmopolitisme et un attachement à un lieu, une
commune, un quartier, ou encore une tension entre des lieux et des flux (Castel, 1999, pp. 155156) dont les combinatoires sont plurielles.
Sous cet angle, cet EPCC pourrait illustrer, pour paraphraser Pierre Musso (Musso,
Crozet, Joignaux, 2002), une nouvelle forme institutionnelle d’aménagement des territoires par
les réseaux sans les déménager permettant de ne pas reconduire des qualités, souvent
dichotomiques, rapportant l’ancrage à une lourdeur, une lenteur, un terroir disqualifié, et le réseau
à une légèreté, une rapidité, une diversité. Du point de vue de la patrimonialisation des espaces,
cette façon d’élaborer un itinéraire patrimonial serait susceptible de parer au risque de confiner le
« rural », voire la « campagne », dans une image d’activités et de pratiques traditionnelles frôlant
le pittoresque (Micoud, 2004).
Pourtant, si du point de vue de l’aménagement et de l’animation culturelle d’un territoire,
l’invention de cet itinéraire patrimonial semble pertinente, il contraste avec un autre rapport
patrimonial au donné spatial, vernaculaire, relevé à l’occasion d’une enquête réalisée sur une
manifestation annuelle relative à Noël sur un des cinq sites patrimoniaux dont cet EPCC à
désormais en charge, situé dans les terres du département, en Centre-Finistère.
Depuis 1987, l’association gestionnaire de ce site initie une exposition à l’occasion de la
période de Noël. Cette dernière était conçue comme une occasion d’animer le domaine en période
4
Document officiel de communication sur le projet culturel de l’EPCC, 2011.
58
hivernale. Il s’agissait de solliciter la diaspora bretonne, du fait d’un exode économique durant
les années 1960-70 vers les continents américains, africains, asiatiques. L’idée de créer une
animation sur le thème de Noël se justifiait au regard de son caractère universel, d’une présence
probable en Bretagne de ces exilés à cette période de l’année. Au fil du temps, cette manifestation
s’est pérennisée autour d’expositions de crèches visant à montrer la diversité des Noëls du
monde. Elle accueillait un nombre important de visiteurs, de sorte que certains témoins de cette
histoire avancent que cette exposition était « connue, reconnue, attendue ».
La mise en œuvre du projet culturel de l’EPCC comme garant d’une qualité culturelle
patrimoniale (cheminement entre tradition et modernité ; mise en valeur du patrimoine bâti par la
création contemporaine) occasionne des frictions quant à la pertinence de reconduire une
exposition sur les crèches, qui se solderont par la suppression de ces crèches. Les professionnels
de l’EPCC déplorent leur manque de qualité artistique et l’absence de cohérence dans leur mise
en exposition. En d’autres termes, le contenu de cette exposition et sa scénographie sont
dévalorisés. Les initiateurs de cette manifestation et les visiteurs les plus assidus demeurent peu
réceptifs à ces critiques. En revanche, ils expriment avec véhémence leur attachement au contenu
de l’exposition, c’est-à-dire aux crèches de Noël, qu’ils relaient d’ailleurs dans la presse locale en
contestant leur suppression lors de l’édition 2010 de cette exposition.
4. De la valorisation du lien à celle du bien patrimonial
Plutôt que de lire ces frictions en termes de jeux d’acteurs, de rapports de force et de
pouvoir ou de nous engager dans une analyse des justifications respectives, nous nous sommes
intéressée à ce qui paraît a priori anecdotique, pourtant récurrent, en l’occurrence les crèches de
Noël.
Il nous semble en effet que c’est à partir de ces dernières qu’il est possible de montrer un
autre rapport patrimonial au donné spatial, si on admet :
- comme l’ont montré géographes, ethnologues, sociologues, que le « donné spatial » fait
toujours l’objet d’un traitement par les personnes, lesquelles le font territoire, lieu, site.
Autrement dit, toutes collectivités humaines organisent et modèlent le « donné spatial »
dans lequel elles vivent à travers leurs pratiques symboliques, matérielles, sociales et de
réglementations. Produire un territoire, un lieu, un site, c’est ainsi le signaler par une
symbolique qui fait sens, le construire par son architecture et son urbanisme, l’instituer
autour de codes sociaux qui régulent les relations sociales, le réglementer autour de
règles ;
- que le patrimoine, sociologiquement, ne se réduit pas à du bâti, voire à des pratiques, mais
peut s’appréhender comme production d’une relation sociale à des objets, des pratiques,
dans un rapport au temps pour se constituer socialement dans un présent, réflexion
qu’ouvrent les questions générées par ce que l’UNESCO à nommé le Patrimoine Culturel
Immatériel (Bortolotto, 2011).
Avant la suppression des crèches, les visiteurs assidus de cette manifestation convergent
vers le domaine et rapportent souvent la régularité de leur visite à un « rituel », voire à un
« pèlerinage ». La particularité du domaine ne réside pas, pour eux, dans l’histoire des origines
narrées de la construction du domaine, telle que la restituent et valorisent désormais les
professionnels de l’EPCC.
Elle consiste, pour les uns, résidants de longue date sur la commune d’implantation du
domaine, en un topos avec lequel ils se sont produits, duquel ils se sont physiquement imprégnés
et qu’ils habitent.
59
Elle réside, pour les autres, visiteurs assidus, dans la convergence annuelle vers un même
lieu pour célébrer une autre histoire : celle de la diaspora bretonne à laquelle font écho, durant
plus de vingt ans, la tenue des expositions annuelles de crèches de Noël. C’est à ce niveau, nous
semble-t-il, que se construit la relation patrimoniale au domaine pour ceux qui expriment leur
attachement à ces crèches. Ces dernières fonctionnent comme l’emblème de cette histoire : une
histoire reconnue devenant héritage accepté, voire assumé. La répétition annuelle du même
événement, auquel assiste ces visiteurs, renforce le lien à cette histoire et dénote une sorte
d’obligation sociale dont on s’acquitte, non par contrainte mais parce que l’on assume ce lien à
cette histoire. Dès lors, la tenue de l’exposition se suffit à elle-même parce qu’à travers elle, c’est
un héritage commun qui est fêté. Quant au lieu de la manifestation, il semble constituer un topos
spécifique associé au lieu d’un exode d’une terre rurale, bretonne, un espace physique partagé
avec ceux qui se reconnaissent dans cette histoire et qui, momentanément mais annuellement,
accueille la célébration de ce lien à un héritage assumé.
Ainsi, cette mise en rapport entre l’invention d’un itinéraire patrimonial fondé sur une
invitation à cheminer à travers des sites pour lesquels le caractère patrimonial se construit par la
narration de leurs origines historiques et le rapport des visiteurs assidus à cette exposition
annuelle sur Noël nous semble illustrer la différence entre lieux de mémoire et milieux de
mémoire formulée par Pierre Nora. « Il y a des lieux de mémoire parce qu’il n’y a plus de
milieux de mémoire », nous dit l’auteur (Nora, 1997, p. 23). Plus précisément, ces lieux de
mémoire seraient l’indicateur de la disparition « d’un immense capital que nous vivions dans
l’intimité d’une mémoire pour ne plus vivre que sous le regard d’une histoire reconstituée ». Le
sentiment d’une absence de « mémoire spontanée » viendrait expliquer l’apparition de ces lieux
de mémoire. Mais, ce passage ne laisserait que des reliques : « les lieux de mémoire se sont
d’abord des restes. La forme extrême où subsiste une conscience commémorative dans une
histoire qui l’appelle, parce qu’elle l’ignore » (Nora, 1997, pp. 28-29). Remarquons que si ces
lieux de mémoire ne sont pas les milieux de mémoire au sens d’une mémoire incarnée, ils
maintiennent des « mémoires spécifiques », c’est-à-dire celles de groupes spécifiques (mémoire
ouvrière, etc.) et intéressent « le plus directement ceux qui s’en sentent les descendants et les
héritiers (…). Cette histoire est en fait leur histoire » (Nora, 1997, p. 4704), en l’occurrence,
concernant les visiteurs attachés aux crèches de cette exposition annuelle sur Noël, celle de la
diaspora bretonne des années 60-70.
Références
Bortolotto, C. (dir) (2011), Le patrimoine culturel immatériel. Enjeux d’une nouvelle catégorie,
Paris, MSH.
Castells, M. (1999), L’ère de l’information, tome 2, Le pouvoir de l’identité, Paris, Fayard.
Donzelot, J. (2009), La ville à trois vitesses, Paris, eds. La Villette De.
Lipovetsky, G. (2006), Le bonheur paradoxal. Essai sur la société d’hyper consommation, Paris,
Gallimard.
Micoud, A. (2004), Des patrimoines aux territoires durables. Ethnologie et écologie dans les
campagnes françaises, in Ethnologie française, Paris, PUF, 2, Tome XXVII, pp. 13-22.
Musso, P. (dir), Crozet, Y., Joignaux, G. (2002), Le territoire aménagé par les réseaux, La Tour
d’Aigues, ed. de L’Aube.
Nora, P. (1997), Entre mémoire et histoire. La problématique des lieux, In Les lieux de mémoire,
in P. Nora (dir.), T. 1., Paris, ed. Gallimard, pp. 23-43.
Nora, P. (1997), L’ère de la commémoration, In Les lieux de mémoire, in P. Nora (dir.), T. 3.,
Paris,
ed.
Gallimard,
pp.
4687-4719.
60
Trouver sa route ou se perdre dans le vignoble ?
Les routes du vin, une géographie multidirectionnelle,
la nouvelle alliance du tourisme et du vin.
Sophie Lignon-Darmaillac
(UFR de Géographie, Paris-Sorbonne, Labo ENEC, France)
Sophie Lignon-Darmaillac
Maître de conférences-HDR
Directrice Master Alimentation, Cultures alimentaires
UFR de Géographie et d’Aménégement
Université Paris-Sorbonne
191 rue Saint Jacques 75005 Paris
Laboratoire ENEC, UMR 8185 Espaces, Nature et Culture
61
Résumé :
Les routes du vin sont généralement les premiers éléments structurant les vignobles touristiques.
Pour autant, elles ne répondent pas aux mêmes objectifs et dessinent des itinéraires plus ou moins
identifiables. Les premières routes ont tracé des itinéraires cohérents, qui d’un point de départ à
un point d’arrivée, permettaient un itinéraire continu de cave en cave (en Alsace, dans la Napa
Valley ...). Plus récemment, de nouvelles routes ont tenté de relier toutes les exploitations
ouvertes au public au sein d’une même appellation (vallée du Rhône, Argentine ...). La route
n’est plus un itinéraire clairement dessiné, mais un réseau d’opportunités de visites que le touriste
doit sélectionner. Certaines routes ne sont jalonnées que d’exploitations viticoles, d’autres au
contraire, s’enrichissent d’offres de nature très différentes, musées, éléments patrimoniaux divers,
sites paysagers ... Certaines sont clairement balisées, d’autres non. Au-delà de ces routes, des
sentiers viticoles viennent parfois se greffer à l’axe principal d’une route des vins, invitant à
poursuivre la visite du vignoble, à pied, à vélo, à cheval ! Une telle profusion d’itinéraires est
pensée parfois par des acteurs du tourisme, parfois par des éditeurs de guides touristiques, parfois
par des interprofessions viticoles. Pour chacun de ceux qui les dessinent, les routes du vin
s’inscrivent entre mémoire et développement, mémoire de sociétés vigneronnes qui ont construit
des paysages exceptionnels, mais aussi développement d’activités viticoles en crise en favorisant
les ventes directes, ou en faisant naitre une nouvelle offre touristique par des parcours sportifs ou
ludiques, culturels ou gastronomiques.
En étudiant la restructuration des territoires viticoles à travers l’aménagement de routes des vins,
l’on se demandera si toutes ces routes favorisent l’essor du tourisme, et dans ce cas, si elles
assurent la promotion d’un tourisme vitivinicole ou tout simplement d’un tourisme local ou
régional. L’analyse de ces différentes générations de routes des vins de par le monde mettra en
évidence différents degrés de structuration des terroirs viticoles et de valorisation de nouvelles
destinations touristiques.
Mots-clés : route du vin, œnotourisme, vignobles et découvertes, wineries.
62
A travers les vignobles, les routes du vin, de l’Ancien comme du Nouveau Monde,
ouvrent aujourd’hui de nouveaux itinéraires touristiques et culturels tant en milieu rural qu’en
milieu urbain. Le plus souvent en Europe, ils répondent à l’obligation pour les vignerons de
trouver de nouveaux débouchés pour leurs vins, ils cherchent à encourager les ventes directes
alors que les circuits commerciaux traditionnels sont affaiblis par une plus forte concurrence sur
les marchés internationaux. Dans le Nouveau Monde, là où le vignoble a été planté il y a peu, ces
routes conduisent les touristes de caves en caves, pour y découvrir leurs vins et l’art de la
dégustation. Il s’agit ici pour les viticulteurs, de capter une nouvelle clientèle et d’encourager le
développement de la consommation nationale. Pour répondre à ces diverses motivations, les
routes du vin se dessinent selon des configurations très différentes, parfois, simples itinéraires de
caves en caves, parfois véritables réseaux à travers lesquels le touriste est invité à construire son
propre cheminement sans qu’un véritable itinéraire ne lui soit indiqué. Symboles de l’alliance du
tourisme et du vin, ces routes dessinent une géographie multidirectionnelle de plus en plus
complexe, géographie culturelle invitant à découvrir non seulement le vignoble mais aussi ses
caves et ses musées, d’une façon de plus en plus ludique pour se sensibiliser à l’histoire de la
vigne et du vin la plus ancienne ou la plus récente.
Devant une telle diversité d’itinéraires, le touriste est ainsi appelé à choisir de suivre des
routes historiques, simples itinéraires touristiques au service des ventes à la propriété, ou à choisir
de nouvelles routes à travers les vignobles, pour découvrir tout autant que des vins, de nouvelles
opportunités de loisirs. Aujourd’hui, cette nouvelle alliance du tourisme et vin, signe tout
particulièrement l’essor de l’œnotourisme en France où les routes du vin deviennent des
destinations touristiques sous le label « vignobles et découvertes ». Les touristes partent à la
découverte de prestigieuses appellations viticoles et de leurs vins, ou s’orientent vers des
vignobles de moindre notoriété, mais reconnus pour la qualité de leurs prestations
œnotouristiques par des labels de plus en plus variés, selon des itinéraires de plus en plus
personnalisés.
1. Des routes historiques au service des ventes à la propriété
En Bourgogne, en Allemagne, puis de nouveau en France en Alsace et en Champagne,
plus tardivement en Afrique du sud, des routes ont permis de reconnaître la dimension touristique
de grands vignobles.
1.1.Des routes du vin au service d’un tourisme gastronomique
Dès le début des années 1920, la foire gastronomique de Dijon cherche à faire revivre les
vieilles traditions culinaires et gastronomiques bourguignonnes, illustrées par ses vins fins et la
célèbre cuisine de ses Ducs, comme l’annonçait le programme de L’Association bourguignonne
pour le maintien et la renaissance des traditions et fêtes populaires, en 1928. Pour se faire, en
1934, à l’initiative de Camille Rodier et Georges Faiveley, apparaît la confrérie des Chevaliers du
Tastevin. En plein marasme économique, cette dernière souhaite relancer la vente des vins de
Bourgogne à travers le renouveau des traditions, pour une meilleure reconnaissance, non
seulement des vins mais du vignoble lui-même désormais sillonné par « la Route des grands
Crus ». De Dijon, la capitale de la Bourgogne, à Santenay, via Nuits-Saint-Georges, en passant
63
par Beaune, le touriste est invité à visiter les plus fameux caveaux de dégustation de GevreyChambertin, Morey-Saint-Denis, Chambolle-Musigny, Vougeot, Aloxe-Corton, Savigny-lesBeaune, Pommard, Meursault, Puligny-Montrachet, Chassagne-Montrachet … désormais,
l’intérêt gastronomique de la Bourgogne ne se limite pas aux seuls restaurants de la N7, mais
associe les lieux de restauration à ceux des grands vins du vignoble. Ce mouvement touristique
régionaliste valorise la gastronomie régionale pour en faire l’objet même du déplacement
(Csergo, 1996).
Dans ces années 1930, l’Italie mussolinienne encourage la reconnaissance de son
économie rurale, la consommation de produits nationaux, en favorisant la visite des campagnes
italiennes par la construction de voies ferrées. La Guida gastronomica d’Italia (1931) inventorie,
décrit et localise les plats et les vins typiques de chaque région (le vin de Barolo, la truffe
blanche d’Alba, le riz de Vercelli…). En 1963, une première route « du vin et des cerises »
traverse le vignoble du Frioul. A la fin des années 1990, le Piémont vote une loi régionale pour
instaurer de nouvelles routes des vins comme « parcours balisés avec une signalisation
spécifique qui indique des endroits ayant un intérêt naturel ou culturel, des vignobles et des caves
appartenant à des entreprises individuelles ou collectives ouverts au public »1.
1.2.Des routes du vin pour développer les ventes directes
Accompagnant le mouvement naissant du tourisme gastronomique, ou motivées par des
raisons plus conjoncturelles pour enrayer une crise viticole, de nouvelles routes encouragent
l’organisation de ventes directes, non plus tant pour des clients locaux que pour de nouveaux
touristes partis à la découverte du vignoble, de ses vins comme de ses paysages. En 1935, la route
des vins du Palatinat représente le premier modèle de route du vin pour venir au secours de la
crise viticole allemande. Depuis, la route a accru le nombre de ses adhérents, et diversifié son
offre. En 1995, une maison de la route du vin a renforcé le caractère culturel de cet itinéraire.
Sur ce modèle, une vingtaine d’années après les routes bourguignonne et allemande, en
1953 l’Alsace à son tour choisit de définir sa route des vins pour faire face aux méventes de ses
vins en renforçant les ventes directes. Depuis, l’itinéraire historique n’a jamais cessé de s’enrichir
de propositions nouvelles le long des 170 kms à travers les collines du vignoble, au pied du
versant est des Vosges. En 1980, des sentiers viticoles se sont greffés à la route. Aujourd’hui, ils
proposent 47 promenades différentes à travers vignes, autant d’occasion pour découvrir les
travaux du vigneron, et reconnaître les caractéristiques de chaque cépage grâce aux panneaux qui
jalonnent l’itinéraire. Pour certains d’entre eux, des pique-niques sont proposés dans les vignes,
avec toujours l’occasion de déguster les vins des propriétés traversées.
Plus tardive, mais dès l’origine conçue pleinement comme une offre touristique complète,
la Route des vins de Stellenbosch servit de modèle pour les vignobles du Nouveau Monde.
1.3.Le modèle œnotouristique de la Stellenbosch
En Afrique du sud, 60% des touristes qui visitent la ville du Cap, visitent au moins une
cave.
C’est en 1971, à l’époque de l’apartheid, alors que le pays n’était pas ouvert au tourisme
international, et que les vins souffraient d’un embargo sur leurs exportations, que l’ouverture
d’une première route des vins dans le vignoble de Stellenbosch, a pu conforter l’économie
viticole locale et enrichir l’offre touristique de sa région. Un itinéraire fut balisé de cave en cave
1
Legge 27 luglio 1999, n. 268' Disciplina delle "strade del vino" 'pubblicata nella Gazzetta
Ufficiale n. 185 del 9 agosto 1999
64
pour permettre d’accueillir des groupes, offrir des dégustations, le plus souvent payantes comme
toute visite touristique, permettre d’acheter sur place dans leur boutique. Des tours-opérateurs y
organisent des « wine tour », permettant aux touristes d’être conduits de propriété en propriété
sans craindre les risques d’ébriété sur la route. Aujourd’hui plus de 300 producteurs accueillent
les visiteurs œnophiles dans la plus grande région viticole d’Afrique du Sud. 14 nouveaux
itinéraires se sont greffés à la route originelle de la Stellenbosch pour faire de la région du Cap,
une grande destination œnotouristique qui attire aujourd’hui non seulement des sud-africains,
mais aussi des touristes étrangers de plus en plus nombreux. 3ème vignoble sud africaine par sa
superficie, la Stellenbosch est restée la principale route des vins par le nombre de ses adhérents,
plus du 1/3 des routes du vins. De nouveaux restaurants ont été ouverts dans les propriétés
viticoles. Les touristes peuvent aussi depuis 2006 participer au « Stellenbosch Wine Festival ».
Sur ce modèle, les vignobles du Nouveau Monde, américains et australiens ont à leur tour, pensé
l’offre œnotouristique qui encourage de nouveaux road movies à travers leurs vignobles.
2. Les routes du vin du Nouveau Monde : du rêve au marketing touristique
Les routes historiques, ont permis de développer les ventes directes, de fidéliser leur
clientèle. Elles se sont définies peu à peu comme un véritable outil de promotion pour la filière
viticole. Soutenues par une demande de plus en plus affirmée d’un tourisme culturel plus
diversifié pour lequel la dimension gastronomique s’associe pleinement à la découverte des
patrimoines architecturaux originaux. Elles se sont développées chaque fois que de nouveaux
vignobles ont dû s’inscrire dans le marché viticole international. La création de nouvelles routes,
doit désormais diversifier les réseaux de commercialisation des vins pour un plus grand nombre
d’appellations.
2.1. Le modèle californien
En Californie, dans la Napa Valley, l'objectif des vignerons est de commercialiser 100 %
de leur production en ouvrant les wineries aux touristes de passage. Pour amener les américains à
acheter le vin à la propriété alors qu’ils sont rarement des consommateurs réguliers, il faut
correctement aménager les propriétés de la route des vins. Les wineries sont construites et le
personnel formé, pour accueillir les visiteurs. Plus que dans les vieux pays viticoles, les
infrastructures d’accueil ont été pensées dès la conception des chais de vinification, pour recevoir
des groupes, organiser des dégustations, offrir une restauration, voire un hébergement, et
permettre à l’occasion, l’organisation de grandes fêtes. La « Napa Valley Vintners Association »
regroupe la plupart des producteurs de la région. Elle organise des opérations de marketing
d’envergure, comme le fit dès ces débuts, Robert Mondavi en alliant modernité et tradition en
ouvrant sa winerie à la dégustaion. La Nappa Valley, reçoit ainsi aujourd’hui 4,5 millions de
visiteurs dans les caves adhérentes de sa route, pour que les touristes découvrent des
« architectures uniques » ou puissent pique-niquer dans les vignes, en découvrant un patrimoine
et un art de vivre spécifiques aux vignobles, figure 1.
65
Figure 1
La route du vin de la Napa Valley, wineries ouvertes au public en 2011
C’est sur ce modèle de route, que les caves argentines conçues dans les années 1990, ont
été à leur tour aménagées, alors que traditionnellement, les propriétés les plus anciennes des
immigrés venus des pays viticoles européens, sont trop petites pour recevoir des groupes de
touristes curieux de découvrir les procédés locaux de vinification.
2.2. Les routes du vin argentin
Après les années de crise, la relance de l’économie viticole par l’amélioration de la
qualité, a favorisé un nouveau modèle d’exploitations viticoles dans des régions nouvellement
66
conquises par la vigne. Ces exploitations plantées de vigne dans les années 1990, ont conçu
ensemble, la viticulture et le tourisme. Au cœur d’immenses domaines, des salles de dégustation
et de ventes ont été aménagées en même temps que les chais, des salles de restauration, des
boutiques et des chambres, ont été construites en même temps que les bâtiments viticoles. Ces
exploitations visent un tourisme haut de gamme. Ces grandes sociétés, vastes fincas en partie
seulement plantées de vignes, participent pleinement cependant, à l’offre touristique régionale,
dans chacune des 8 provinces productrices de vin.
En 2005, moins de 500 000 touristes visitaient les caves argentines, plus d’un million en
2008, 1 091 664 en 2010 ! L’association « les chemins du vin argentin » encourage le
développement de l’œnotourisme. 168 caves sont ouvertes aux touristes à travers le pays, dont
65% dans la province de Mendoza où 36,4% des touristes visitent une cave (25,4 % des touristes
de la province de la Rioja, 10,4% des touristes de la province de Salta)2 figure 2!
Figure 2
Comparaison de la répartition du vignoble argentin et des visites de ses caves en 2010
Comme sur les routes historiques européennes ou sud-africaines, l’essentiel de l’offre
touristique est liée à la dégustation des vins des propriétés visitées. 95% des caves ouvertes aux
touristes offrent une dégustation lors de leur visite. Cependant, ici plus qu’ailleurs, l’offre
2
Comision nacional de turismo vitivinicola. Bodegas de Argentina AC., 2011
67
touristique a été enrichie, permettant la visite du vignoble à bicyclette (51% des caves ouvertes
aux touristes), à cheval (43%), plus du tiers proposent des cours de cuisine (37%), d’autres
offrent la possibilité de pratiquer à l’occasion d’une visite de la pêche, du tennis, du golf ou du
polo ! 16% des caves touristiques, permettent de séjourner sur place, 14% ont ouvert un spa.
Certes l’œnotourisme argentin ne concerne encore qu’un petit nombre de touristes, 2,9% des
touristes visitant l’Argentine, (1,49% des touristes en 2004) mais leur nombre ne cesse de
progresser. Leur nombre a progressé de 158,1% entre 2004 et 2010, là où le nombre de touristes
en Argentine n’a augmenté que de 32,7% sur la même période3.
Encouragée par ces routes du Nouveau Monde, l’Espagne, la première en Europe, puis la
France, s’inspirent des nouvelles architectures des vignobles du Nouveau Monde, et diversifient
leur offre touristique.
3. De la route du vin à la destination viticole, le vignoble comme destination touristique à part
entière
3.1. De la route du vin au club de prestataires de services : l’exemple espagnol
L’Espagne est avec la France et l’Italie, l’un des trois principaux pays viticoles au monde,
tant par la surface et la diversité de ses vignobles, que par leur histoire ou le volume de leur
production. Or, ce n’est qu’à l’extrême fin du XXème siècle, que les caves espagnoles ont
commencé à s’ouvrir aux touristes. Les premières initiatives en matière de tourisme viticole
furent prises par des acteurs indépendants du négoce vinicole. En 1994, l’Association Espagnole
des Villes du Vin, ACEVIN, a été créée pour faire « la promotion de la culture du vin et des flux
de touristes qu’elle apporte comme moyen de développement local, de création de richesses et
d’emplois »4. A la fin de 2001, le secrétariat d’Etat du Commerce et du tourisme en partenariat
avec les représentants des régions viticoles concernées, a reconnu 6 routes du vin, en 2003, 11
routes, en 2006, 17 routes, 21 en 2010. Toutes s’inscrivent dans le « Plan Intégral de Qualité du
Tourisme Espagnol », PICTE, 2000-2006. 1 441 314 touristes ont visité l’une des 523 caves
espagnoles en 2010, soit 1/3 de plus que les œnotouristes argentins. Cependant, ces données,
comparées pour la même année 2010, montrent une différence fondamentale quant à la taille des
structures d’accueil des caves argentines et espagnoles: ces dernières ont reçu en moyenne 2 759
touristes chacune, là où les caves argentines en recevaient en moyenne 6 498, soit plus du double.
Ces données font apparaître deux modèles différents de routes des vins. En Argentine, de grandes
caves conçues dès l’origine pour accueillir des œnotouristes, en Espagne, des caves souvent
familiales, qui doivent être réaménagées pour s’ouvrir au tourisme. Les routes du vin espagnoles
doivent conjuguer l’offre des caves elles mêmes, à celle de nombreux musées. Elles s’inscrivent
comme l’un des éléments des routes du vin, mais doivent s’associer à d’autres acteurs pour
développer l’offre œnotouristique de leurs vignobles. Chaque Route des Vins espagnole
devient une destination-produit autour du tourisme vitivinicole qui offre un large éventail
de services et produits liés à la culture du vin et à la gastronomie locale. Le Secrétariat
Général du Tourisme conçoit depuis 2001, "Les routes des vins d'Espagne" comme un club de
produits touristiques autour du vin et de la gastronomie espagnole à l’échelle des différents
appellations viticoles du pays. Elles sont globalement un produit touristique, qui associe aux
caves des hébergements et des restaurants, des musées (en 2010, 36 membres de l’Association
des musées du vin d’Espagne), entreprises homologuées, 450 villes et villages et qui tous doivent
répondre à des normes de qualité pour satisfaire à ce label.
3
4
ibid. crecimiento de visitas a bodegas en relacion al crecimiento turisticonacional ;
Vintur, L’espace européen de l’oenotourisme, ACEVIN et Città del Vino, 2006, p.13.
68
Pour s’adapter à la demande des touristes curieux de nouvelles découvertes, pour innover
là où le respect des traditions locales suffisait à afficher la qualité d’un lieu, c’est aujourd’hui par
une nouvelle modernité que de grands vignobles espagnols jouent la carte du tourisme. Sur le
modèle architectural du nouveau Monde, la Rioja fut le premier vignoble européen à être l’objet
de prestigieuses réalisations architecturales. De nombreux architectes de renommée internationale
ont construit des chais aux formes très originales dans des matériaux contemporains. Rafael
Moneo a construit un édifice qui entoure les anciennes installations de la cave Chivite, bâtiment
sobre en ciment, bois et cuivre, Santiago Calatrava, à Laguardia, a choisi pour le bâtiment de la
cave d’Ysios, une construction en béton armé recouvert de bois qui contraste avec la toiture
ondulée en aluminium qui se détache, telle une vague, sur l’arrière plan des montagnes. Frank
Gehry, l’architecte californien célèbre en Espagne pour sa participation à la ville olympique de
Barcelone puis plus tard par le musée Guggenheim de Bilbao, a réaménagé la cave du marquis de
Riscal en y adjoignant un hôtel. Sa réalisation est l’une des plus grandioses et spectaculaires des
nouveaux chais de la Rioja.
De même, le vignoble catalan affiche quelques réalisations contemporaines. Il y a une
vingtaine d’années, en 1988, Domingo Triay construisait une pyramide tronquée pour l’une des
caves de Codorniu, en 1991 Gabriel Mora et Jaume Bachà Sant Sadurni d’Anoia, mais aussi,
Norman Foster à Ribera del Duero.
Tous ont participé au renouveau architectural du monde du vin par des projets
spectaculaires qui font des caves contemporaines, des objets d’art autant que des symboles de la
réussite économique des grandes entreprises internationales qu’elles représentent. Ces nouveaux
chais sont comme en Californie ou en Argentine, désormais adaptés à l’accueil, et sont par leur
nouvelle architecture, objet d’attraction. Désormais, non seulement les caves espagnoles ne sont
plus fermées aux visiteurs mais deviennent les principaux centres d’intérêt d’un œnotourisme en
plein essor.
A la fois dans le prolongement de ses routes historiques et inspiré par les expériences du
Nouveau-Monde, l’œnotourisme français n’a cessé lui aussi, d’offrir de nouvelles propositions
d’itinéraires touristiques, œnogastronomiques et culturels dans ses vignobles. A l’aide de cartes
touristiques, de guides, de simples itinéraires touristiques, de chemins, de propositions de
ballades ou à travers des routes des vins virtuelles à élaborer à l’aide d’un GPS, les œnotouristes
doivent désormais construire leur propre route, offerte « à la carte » !
3.2. L’extension des routes du vin : l’exemple français
De plus en plus d’acteurs organisent l’offre œnotouristique française : les interprofessions
viticoles, les syndicats, les coopératives, ou individuellement les viticulteurs eux-même. Ils
collaborent avec les institutionnels du tourisme: OT, CDT, CRT, Ministère, avec les collectivités
locales, ou les professionnels du tourisme: restaurants, hôtels, des vignobles promus, qui sont
parfois les initiateurs de ces projets. Ainsi, alors que se sont multipliées les initiatives privées,
ponctuelles, dispersées dans les vignobles, les acteurs institutionnels, ont tenté de les structurer
sous différents labels pour encourager la qualité de leur offre et promouvoir un tourisme sélectif.
Au milieu des années 1990, pour développer l’offre œnotouristique et l’étendre à des
vignobles de moindre notoriété, le réseau des routes du vin s’est étoffé. Dans le prolongement des
routes de Bourgogne, les routes des Côtes du Rhône se sont déclinées en neuf itinéraires, de
même la route du Champagne s’est déployée sur 5 itinéraires différents. Ailleurs au contraire,
aucune route n’a été revendiquée. En 2004, l’Aquitaine a préféré établir ses itinéraires
touristiques comme autant de « destinations » possibles vers ses vignobles, et non par différentes
routes peu adaptées à la configuration de ses vignobles.
69
En 2009, sous l’égide du nouveau Conseil National de l’Œnotourisme, à l’intérieur de ces
régions traversées par des routes du vin ou non, destinations ou pas, certains territoires ont été
labélisés « Vignobles et découvertes » par la Conseil supérieur de l’œnotourisme5 pour permettre
d'offrir aux touristes des visites culturelles associées au monde viticole, avec une meilleure mise
en valeur des richesses patrimoniales des régions concernées, en labélisant, comme en Espagne,
l’ensemble des acteurs du territoire concerné. Ainsi, plus qu’une route, les acteurs de
l’œnotourisme, proposent aujourd’hui des destinations, non plus un itinéraire, mais des adresses
labélisées reconnues pour la qualité de leurs services.
3.3. Le label « Vignobles et découverte », de nouvelles destinations œnotouristiques
Le Conseil Supérieur de l’Œnotourisme, (CSO), a été installé le 3 mars 2009 par le
Ministre de l’Agriculture et le Ministre du Tourisme. Il réunit l’ensemble des professionnels de la
viticulture et du tourisme : les organisations viticoles nationales, (INAO, Viniflhor, Vignerons
Indépendants, Confédération Nationale des Interprofessions, Association de la Presse du Vin...),
et les institutions du tourisme français (Maison de France et ODIT France, Gîtes de France,
Relais & Châteaux…), acteurs économiques et professionnels du voyage. Le CSO propose :
- La création d’un label « vin et patrimoine » afin d’identifier les circuits de découvertes du vin,
- La mise en œuvre d’un prix national de l’œnotourisme, pour récompenser les meilleurs
projets,
- La formation des acteurs,
- L’amélioration de l’information,
- L’amélioration de la mise en réseau et de la présentation des opérations existantes.
Début 2012, en adéquation ou non avec les délimitations des routes des vins déjà
existantes, 24 territoires « Vignobles et Découvertes » ont été délimités, d’autres sont à l’étude.
Certaines s’intègrent à des routes du vin déjà existantes et les morcellent en différentes petites
unités, laissant une partie de l’itinéraire historique hors de leur nouveau label comme en Alsace.
D’autres renforcent la notoriété de routes plus récentes et plus modestes telle celle des vins de
Savoie. En Val de Loire, pas moins de 8 territoires « Vignobles et découvertes » distinguent au
sein d’une même route différents vignobles labélisés comme autant d’entités qui rompent l’unité
ou la continuité de la route des vins de Loire. Le caractère viticole de la route des vin s’estompe
alors au profit de références touristiques architecturales, celles des châteaux du Val de Loire,
Chenonceau, Amboise, Azay … La référence au label « vignobles et découvertes », désigne un
territoire restreint, d’un rayon d’une trentaine de kilomètres, or elle n’est pas toujours cohérente
lorsqu’elle regroupe différentes unités « Chinon, Bourgueil, Azay », ailleurs, elle revendique
pour son territoire la globalité d’un vignoble qu’elle ne couvre pas, « Vignoble de Cognac » !
Clairement, à la différence des routes du vin, le label « vignobles et
Découvertes » définit plus globalement une destination touristique, dont l’une des
caractéristiques est son appartenance à un vignoble sans que ce dernier ne soit l’offre exclusive
du territoire ainsi délimité, figure 3!
5
Le CSO a été installé le 3 mars 2009 par le ministre en charge de l’Agriculture et le secrétaire
d’État en charge du Tourisme.
70
Figure 3
L’inégale répartition des « vignobles et découvertes » en 2012
Cœur d'Alsace
Alsace
Terre et vins au pays de Colmar
Beaujolais
Le Beaujolais des Pierres vivantes
Colline de Corton
Colline de Montrachet
Bourgogne
Dijon Côte de Nuits
Le vignoble de Chablis
Cognac
Vignoble de Cognac
Jura
Vignoble du Jura
Languedoc
La Narbonnaise en Méditerranée
Roussillon
Perpignan Méditerranée Rivesalte
Cœur de Savoie
Savoie
Savoie, lac du Bourget
Sud-Ouest
Pays des bastides et vignoble du Gaillac
Val de Loire
Val de Loire, Amboise
Val de Loire, Chenonceau
Vallée du Loir
Chinon, Bourueil, Azay
Saumur, Val de Loire
Angers Loire Valley
Vallée du Layo,
Muscadet Loire océan
Vallée du Rhône
D'hermitage en Saint-Joseph
Rhône Crussol
Conclusion
Après s’être structurée autour des routes du vin, pour conduire le touriste de cave en cave,
et lui permettre de déguster les vins de la propriété visitée, pour mieux acheter à l’issue de la
visite, l’offre œnotouristique se diversifie. La nouvelle alliance du tourisme et du vin a d’abord
dessiné une géographie multidirectionnelle, celle de routes élargies à de vastes réseaux d’adresses
répertoriées au sein d’un même vignoble. Les routes initiales se sont alors subdivisées et
prolongées au rythme de l’intérêt grandissant pour cette nouvelle forme de tourisme. Des caves et
de leurs vignobles, l’offre œnotouristique s’est ouverte à des propositions ludiques, culturelles ou
de loisirs de plus en plus diverses, initiées non plus par des vignerons, mais bien par des
professionnels du tourisme reconnus par la qualité de leurs prestations. Les labels se multiplient,
l’offre se hiérarchise, pour attirer une clientèle plus exigeante. Les territoires œnotouristiques se
concentrent dans les vignobles du Nouveau Monde, autour de grandes entreprises tout autant
viticoles que touristiques. Les prestations de leurs restaurants, hôtels ou spas, deviennent tout
aussi importantes, ou plus, que les conditions de visite de leurs chais. La dégustation du vin reste
cependant au cœur de la visite, lien spécifique de la cave à la table, signe de reconnaissance d’une
nouvelle culture élitiste des œnotouristes initiés. Dans les vignobles européens, ces territoires se
71
construisent au-delà de l’entreprise viticole, à l’échelle de sa région, en relation étroite avec son
patrimoine architectural et paysager, à travers l’histoire et l’économie locale mises en scène par
une offre culturelle revisitée. La culture du vin n’est plus uniquement agronomique mais se
décline dans de multiples alliances des arts et du vin.
Références
Association bourguignonne pour le maintien et la renaissance des traditions et fêtes
populaires,1928, éditions Henry-Petit, Mâcon.
Csergo Julia, 1996, L'émergence des cuisines régionales. Flandrin, Jean-Louis, dir. ; Montanari,
Massimo, dir. : Histoire de l'alimentation, pp. 823-841.
Lignon-Darmaillac Sophie, 2002, L’émergence du tourisme viticole en Espagne » dans « Les
vignobles du sud-ouest européen dans la mondialisation, Sud-Ouest Européen, n°14, décembre
2002, pp.69-78 ;
Lignon-Darmaillac Sophie, 2009, L’œnotourisme en France. Nouvelle valorisation des vignobles.
Analyse et bilan, Bordeaux, Féret.
Touring club italiano, 2003, Guida gastronomica d’Italia, Milan, (1ère éd en 1931, réédité durant
toutes les années 1950).
72
Viaje Por La Gastronomia En El Turismo Cultural
Dolores Martín Rodríguez Corner
(PontifIcia Universidade Católica de São Paulo, Brasil)
Dolores Martín Rodríguez Corner
LEER- Universidade de São Paulo
Av. Prof. Lineu Prestes, 159
Cidade Universitária, São Paulo/SP
Brasil. CEP 05508-900
Tel. (5511) 8202-5080
73
Resumen :
Aunque reciente, el turismo gastronómico se expande en diversos países del mundo, pues muchos
viajan motivados por los sabores. Este segmento del turismo cultural permite ingresos a la
economía de la población local, por ser la cocina muchas veces el atractivo de un pueblo. La
cocina étnica es memoria e identidad, es patrimonio inmaterial y puede ser ofrecida en los
restaurantes, bares y hasta en las calles de las ciudades y pueblos. En Brasil, hay una expansión
de la oferta del turismo gastronómico en sus diversas regiones y muchos platos ya hacen parte de
su patrimonio. La ciudad de São Paulo acogió diversos grupos de inmigrantes: italianos,
portugueses, alemanes, árabes, españoles, japoneses y otros más, desde fines del siglo XIX hasta
mediados del XX y además recibió una migración expresiva que conservó su cocina. Los
españoles, sin embargo, no dejaron huellas en la ciudad, o sea, ni un barrio como los italianos,
japoneses o judíos, ni una representación en los muchos restaurantes de la ciudad. El hecho de
haber recibido estos grupos étnicos hizo de la ciudad la tercera capital gastronómica mundial, por
la variedad de cocinas presentadas, detrás solamente de las ciudades de Nueva York y Londres.
Esta variedad está presente en muchos bares y restaurantes de cocina étnica, que permiten
degustar los platos de diferentes cocinas, o sea, la variedad culinaria permite no solo a los que en
ella viven o la visitan una experiencia única: conocer los diversos sabores del mundo, como a los
inmigrantes probar los platos de memoria de su país de origen. Todo puede ser vivido y
experimentado sin haber necesidad de viajar o salir de la ciudad para probar sus sabores.
Palabras clave: gastronomía – turismo cultural – patrimonio inmaterial.
74
1. El Patrimonio Inmaterial
Aunque sea muy reciente, el turismo gastronómico está expandiéndose por los diversos
países del mundo, pues muchos viajan motivados por los diversos sabores. Los países de Europa
y América ya tienen preparadas rutas gastronómicas incluso con bebidas, como las rutas de
enología que ofrecen degustación de vinos, según la época, también de las uvas y incluyen una
visita a la bodega donde es posible visualizar todo el proceso desde la cosecha hasta el producto
final.
Estas rutas ya son tradicionales en algunos países como Francia, Italia y hasta en el sur de
Brasil, en las regiones vinícolas.
El concepto de Patrimonio no más se restringe a su concepto antiguo de patrimonio
heredado, de herencia familiar o de bienes, se fue ampliando de tal manera que actualmente
considera también toda la cultura, como el patrimonio natural, ambiental, histórico, cultural, pues
adquirió un carácter simbólico.
Patrimonio histórico nombra los bienes destinado al uso de una comunidad y se amplió a
dimensiones planetarias, constituido por la acumulación continua de una diversidad de objetos
que se congregan por su pasado común: obras y obras primas de las bellas artes y de las artes
aplicadas, trabajos y productos de todos los saberes y el savoir-faire de los seres humanos.1
El patrimonio cultural lleva en cuenta todos los saberes de un grupo social, o sea, las
actividades relacionadas con las artes, la artesanía, la danza e incluso la cocina, la gastronomía,
que abarca su patrimonio inmaterial o intangible y hace parte de las costumbres arraigadas, o sea
de los habitus2 de una nación. El habitus significa, en este contexto, la cultura interiorizada que
orienta la práctica, los hábitos y costumbres, reflejada en el cotidiano. Se puede decir que es
conocimiento adquirido, un patrimonio, algo que fue incorporado, que impulsa la acción, según
la cultura, indica la identidad cultural, es de construcción colectiva, propia de los grupos sociales
a que pertenece.
La noción de Patrimonio se ha pasado de un régimen restringido a un régimen
generalizado, de un patrimonio visible a un patrimonio invisible, de un patrimonio material a un
patrimonio inmaterial, intangible, de un patrimonio estatal a uno socio étnico y comunitario.
Pierre Nora revela que en las últimas décadas el patrimonio ha experimentado inflación, o por
mejor decir, una explosión que ha desembocado en una metamorfosis de la noción.3
El hecho de la ampliación de lo que es el patrimonio de una Nación o de un pueblo, hizo
con que el término se quedara más claro por todo lo que pasó a considerar. “El concepto de
patrimonio, desde su invención en fines del siglo XVIII, no evolucionó para quedarse cada vez
más refinado, pero se transforma según las demandas sociales [...] y no que se haya vuelto más
preciso, sino al revés.”4 La noción de patrimonio, pues se subdividió en Patrimonio Material e
Inmaterial, Tangible o Intangible con la intención de especificar los bienes culturales.
1
(Choay, 2001)
La noción de habitus fue una de las categorías incorporadas por Chartier de la obra de Pierre
Bourdieu y de Norbert Elias, y facilitan la comprensión de la adquisición de los hábitos en una
cultura.
3
(Alvarez 2002)
4
(Camargo 2006)
2
75
Sin embargo, fue al final de los años 1970, cuando hubo una gran valoración del
patrimonio cultural, abarcando todas las prácticas del grupo, como un factor de memoria de las
sociedades, enseñando a otras culturas, un poco de la historia, de la geografía de las costumbres
de una sociedad.
Resaltándose que estas prácticas a los hombres: “… hace recordarse y ampliar el
sentimiento de pertenencia a un espacio, de compartir una misma cultura, y desarrollar la idea de
un conjunto de elementos comunes, que dan el sentido de grupo e componen la identidad
colectiva”5. Así, las personas se reconocen como del mismo grupo y terminan por crear una
identidad cultural que sirve también una comunicación entre ellas y un sentimiento de
pertenencia.
Esta nueva amplitud de lo que representa el patrimonio permitió que el turismo cultural
diera importancia, entre muchas manifestaciones culturales, a enseñar la gastronomía de un
pueblo.
Cada vez, más personas se desplazan durante todo el año por motivos distintos; hay las que van
por trabajo, por estudios, aprendizaje o las que quieren solamente sol y playa, descanso,
vacaciones, mientras otras buscan los sitios históricos y la cultura del lugar, el llamado turismo
cultural, el segmento de turismo que más creció en las últimas décadas.
Existen sensaciones gustativas para siempre grabadas con letras de oro en la memoria o
que dan origen a la literatura. Exquisiteces habitualmente juzgadas comunes pueden ser
sublimadas por las circunstancias y por el marco: el sándwich de arenque ahumado devorado por
los dientes y mojado de aligoté en la aurora fresca de las vendimias de Borgoña, la castaña a la
plancha de la esquina de las calles de París en los días de niebla y helada, los mejillones con
patatas fritas degustados delante del Sena, son exquisiteces tan gastronómicas como el foie de
gras d’Argent.6
El reciente fenómeno del turismo de masa tiene la capacidad de hacer populares a los
destinos turísticos. En general, las personas prefieren elegir sus rutas y muchas de ellas viajan
para ampliar sus conocimientos, cruzar fronteras y conocer nuevas culturas.
El turismo cultural se vuelve a muchos aspectos de la cultura, como: la artesanía, la lengua, la
danza, las artes y la cocina étnica. Así se puede decir, que todo el tipo de turismo es cultural, pues
de una manera o de otra, todas las motivaciones del desplazamiento presentan distintos objetivos
al visitar otro sitio, otra ciudad o país no hay como no acrecentar algo cultural.
La cultura es una totalidad compleja hecha de normas, de hábitos, de repertorios de acción
y de representación, adquirida por el hombre mientras miembro de una sociedad, hecha de
prácticas y de creencias religiosas, alimentares, artísticas, lúdicas.7
Hay personas que viajan en búsqueda de placer, haciendo con que no solo la necesidad de
alimentarse al viajar pueda tener alguna relevancia, sino van al encuentro de los sabores de la
cocina del lugar. Los diversos países ofrecen sus productos turísticos, rutas que enseñan la
naturaleza, los monumentos, también los museos y sobre todo su cocina, a los que prefieren
nuevas experiencias.
Hasta existen aquellos que eligen sus destinos turísticos especialmente para degustar su
plato especial, sea para probarlo por primera vez, o para recordar un momento vivido y que se
quedó en la memoria. Se suele decir, según la autora que: “El país es objeto de un inventario
patrimonial donde la culinaria se enmarca, con museos, templos religiosos entre otros atractivos
5
(Rodrigues 2001)
(Pitte 1993)
7
(Warnier 2002)
6
76
turísticos y de valor nacional. Conocer su territorio es también rencontrarse con su memoria.”8 En
los muchos destinos turísticos existentes, hay la posibilidad de probarse los platos locales, de
sentir los sabores de la tierra, conocer su historia y mucho de la cultura.
El turismo mueve la economía de los pueblos y ciudades, al ofrecer a los turistas y
visitantes, lo típico, la expresión del lugar, y se ha apropiado de la cocina étnica regional y
muchas veces el objetivo de los que de ella se ocupan es tan solo financiero, olvidándose de la
cultura o del patrimonio. El turismo gastronómico propicia el desarrollo de negocios relacionados
a la alimentación, que van desde la producción de los alimentos, hasta la creación de restaurantes,
bares, hosterías, entre otros servicios, aumentando la renta de las personas en las ciudades,
ofreciendo más trabajo, lo que va a resultar mejor calidad de vida.
La cocina es una manifestación cultural importante por estar arraigada, por hacer parte del
cotidiano, por ser portable el último hábito a ser abandonado en el caso de inmigración.
Reflexionando respecto a la gastronomía se puede decir que: “La cuestión gastronómica
es una cuestión estética y filosófica. La cocina se relaciona con las bellas artes y con las prácticas
culturales de las civilizaciones de todas las épocas.”9 Asocia, pues la gastronomía a la pintura,
esculturas o sea, una arte, como fue considerada en un encuentro de invierno en un salón de París,
la novena arte.
La alimentación no es solamente un acto biológico, sino también es un acto social y
cultural. Ella posee un significado simbólico para cada sociedad o para cada cultura, donde las
personas se sienten ligadas afectivamente a determinados alimentos. Es factor de diferenciación
cultural, una vez que la identidad es comunicada por las personas también a través del alimento,
que refleje las preferencias, los rechazos, religiosos o no, las identificaciones y discriminaciones.
El hombre por ser omnívoro, puede elegir lo que come, bien como los ingredientes para el
preparo de su alimentación. Esta selección de los alimentos, está fuertemente anclada en la
alimentación que le fue ofrecida en la niñez. Es la mujer o la persona que prepara la alimentación
de los pequeños que va a formar el gusto, y los hábitos que se le acompañarán por toda la vida,
quedándose muy difíciles de abandonar, hasta mismo en caso de inmigración.
1.1 La Ciudad de São Paulo
La gastronomía hace parte de la cultura inmaterial, siendo la ciudad el sitio donde hay las
mayores ofertas de negocios y de ocio, pues el turismo urbano es sobre todo cultural, una vez que
en la ciudad se concentran los teatros, los museos, los restaurantes, las fiestas y los negocios.
Las ciudades que valoran la gastronomía local y la explotan, pueden hacer de ella una
excelente fuente de renta, pues los logros son ciertos, principalmente si está preparada una ruta
gastronómica especial, solo encontrada ahí por su especificidad como atractivo. “La comida
opera de manera muy poderosa en el nivel del imaginario, como ejemplo del consumo de caviar y
champán a su turno, señala otras marcas de identificación y diferencia social”.10 Si el diferencial
de cada una de estas ciudades es un plato o la variedad de platos que solo ellas poseen, esta oferta
a los que prefieren el turismo gastronómico, tendría un retorno financiero seguro.
La culinaria es importante en el turismo para la saciedad de los viajeros en su búsqueda de
alimentación. Pero no solo el hambre direcciona el hombre que viaja, siendo que muchos viajan
buscando el ocio y el placer, incluso en su alimentación, para disfrutar de los platos locales, poder
conocerlos o volver a ellos si ya les son conocidos. A los que buscan el placer y la gastronomía,
8
(Lima, 1999)
(Onfray, 1999)
10
(Alvarez 2002)
9
77
el hecho de haber probado una comida o un plato típico de memoria puede ser más especial e
inolvidable que una visita a monumentos.
La culinaria local es muy utilizada por el turismo, sea en las grandes ciudades, sea en los
pueblos y su cocina típica. " ... no hay identidad sin memoria, como dice una canción catalana:
‘aquellos que pierden sus orígenes, pierden además su identidad.’11 Si el patrimonio
gastronómico regional es bien gestionado puede transformarse en una de las bases de apoyo al
desarrollo del turismo cultural, pero no hay que olvidarse del reto de la destrucción y de
conservación de la cultura local.
La ciudad de São Paulo recibió un expresivo número de inmigrantes europeos en dos
grande desplazamientos en fines del siglo XIX y en el XX. Ella creció de tal manera que
mantiene el titulo de Capital Gastronómica de América Latina, la tercera del mundo por la
diversidad de sus cocinas.
Los números ofrecidos por el Ayuntamiento de la ciudad12 pueden ofrecer una idea de la
importancia de este sector en la economía local. La ciudad de São Paulo posee 12,5 mil
restaurantes de 52 nacionalidades o regiones distintas, además 15 mil bares, 600 restaurantes
japoneses, 3,2 mil panaderías, 6 mil pizzerías y 500 churrascarías carne a la parrilla. Son hechos
10,4 millones de panecillos al día, o sea 7,2 mil por minuto, un millón de pizzas con 720 por
minuto y 400 mil sushis, con 278 por minuto.
Llegando el inmigrante a la ciudad y pasado un tiempo para que se acostumbraran con la
cocina local y con el cambio de ingredientes para la elaboración de sus platos de memoria, los
inmigrantes iban adoptando una cocina posible de ser realizada, principalmente por cuestiones
financieras que provocaban dificultades para adquisición de algunos ingredientes. A los
españoles por ejemplo, les era difícil cocinar con aceite de olivas, tan común en España y no
existente en São Paulo en aquella época, lo que los llevaba a cocinar con otros aceites, como el
aceite de maíz, de soya, de algodón y muchos otros, que cambiaban el sabor de los platos.
Los momentos que hacían con que los inmigrantes pudieran recordar su cocina, ocurrían
en las Asociaciones Regionales de España, en sus eventos o en las reuniones familiares o de
amigos, cuando los platos podían ser hechos con sus ingredientes.
11
Según destacó Funari (2000).
Diversidade gastronómica. Site oficial de Turismo da Cidade de São Paulo, disponible em
www.cidadedesaopaulo.com.br/diversidadegastronomica visitado en diciembre 2011.
12
78
Imagen 1
Inmigrante gallego José prepara su paella familiar.
Al convivir con otros grupos inmigratorios, o sea, en la alteridad, se destacaban los
contrastes culinarios que surgían de los olores de las cocinas en barrios obreros de la ciudad. Era
posible reconocerse una familia japonesa o italiana por el perfume que salía de los fogones,
especialmente a los domingos. Esta convivencia con otras culturas, con otros hábitos e
costumbres hacía con que el inmigrante se sintiese más de su país de origen, por las distintas
formas de alimentación existentes, oponiéndose a la suya. La fuerza de sus tradiciones, sus
costumbres, su gusto, los ingredientes abundantes de su región de origen, ni siempre fueron de
todo aceptados por los demás.
En Río sufrí el primer impacto al ver un plato de “feijoada”, hecha de frijoles negros, y
partes del cerdo, y yo sentía asco solo en mirarla. Porque era todo oscuro, no daba para identificar
los ingredientes. Pero, por su turno, los brasileños sentían asco de los calamares que yo
preparaba, diciendo: vosotros sois asquerosos porque coméis estas comidas tan raras.13
Lo que le hacía sentirse confortable era comer con los españoles, de los platos con
calamares, pulpos, morcillas o garbanzos, aquellos muy familiares, los platos de identidad
cultural.
13
José, inmigrante gallego en entrevista a la autora en el 23 de mayo de 2008.
79
Los hábitos alimentarios tienen raíces profundas en la identidad social de los que emigran,
pues son los hábitos más duraderos en el proceso de aculturación, por estar impregnados en las
costumbres y en los hábitos, además son los hábitos más difíciles de abandonar en caso de
inmigración. En este proceso, los inmigrantes en general llevan sus técnicas y procedimientos de
elaboración del alimento, sus maneras a la mesa, a otro país por formar parte de su cultura. Según
Poullain (2004), la sociología de los desplazamientos se depara con la alimentación como un
elemento central de la construcción de las identidades y constata que las particularidades
alimentares están entre los últimos trazos diacríticos a desaparecer.
Los inmigrantes pasaron por un periodo de adaptación a la cocina hecha en São Paulo, y
hubo muchos momentos de desconocimiento total de lo que se comía en la ciudad.
Una vez, yo vi a unas amigas que estaban haciendo la comida brasileña y yo la hice, pero
hasta entonces yo nunca he comido arroz blanco, sin un colorante. No había arroz blanco, el arroz
siempre tenía alguna cosa, era el primer plato, alguna cosa, un poco de pollo, alguna cosa,
porque a veces le pongo guisantes verdes frescos, de esta congelada que compro, un poco de
pimentón rojo.14
El periodo de adaptación a la cocina brasileña fue distinto para cada inmigrante pues
estaba relacionado con su contexto social, de quien hacía las compras de los ingredientes, o de
quien hacía la comida, sus especias, su manera de preparar el alimento, sus costumbres. Si se
trataba de una mujer española, había una proximidad con todo lo que era del país de origen, pero
si no lo era, lo normal era que esta mujer procediera como lo aprendió, según sus costumbres. El
relato de una inmigrante, enseña toda la lucha de su inicio de vida en la ciudad, preparando bollos
caseros y otras exquisiteces para sobrevivir, hasta llegar a la paella, y hoy es una de las
especialistas en este plato, con invitaciones de empresas y de familias.
Si, el dulce lo hicimos en casa, y hacíamos los borrachuelos y los vendía en el mercadillo,
después fuimos vender pasteles también. Después el alcalde Prestes Maia, prohibió fritura en la
feria, pastel y todo tuvimos que parar. Después cuando me casé, me quedé un tiempo sin trabajar,
pero va a hacer 30 años que me separé, en 79 y ahí me puse a trabajar en una casa de moda, de
alta costura, en la calle Marconi por nueve años ahí. Después vendí palmito en los restaurantes, y
hoy hago paellas para eventos y particulares.15
La cocina étnica es una de las manifestaciones culturales más presentes en la vida de los
que emigran, por hallarse arraigada a cada cultura. La cultura alimentaria tiene algo de singular y
amplio, por constituirse en un conjunto de prácticas que permanecen por toda la vida, donde el
comportamiento alimentario resulta de la reproducción de pautas de comportamiento y las
preferencias alimentarias, ponen en evidencia la pertenencia a un grupo. A los inmigrantes, sin
embargo, es una forma de mantenimiento de la cultura y de memoria.
Aunque los españoles corresponden al tercer grupo en números, no presentan una representación
de su gastronomía en la ciudad, pues poseen no más que una docena de restaurantes, mientras hay
miles de italianos, árabes, chinos, etc.
14
Juana, inmigrante andaluza en São Paulo, en entrevista a la autora en 2 agosto 2008.
Fina, Josefina, inmigrante andaluza en São Paulo, en entrevista a la autora en 13 de mayo de
2008.
15
80
Imagen 2
Don Pepe chef del Restaurante La Alhambra en São Paulo.
Con la necesidad de presentar un plato que representara España en el imaginario de las
personas, de un país de sol, de fiesta, del flamenco, los chefs optaron por la paella, por su color y
por su olor, propios del azafrán, acompañada por una sangría. La paella hace parte de la
“tradición inventada”,16 recurso utilizado por el turismo siempre buscando mejores
recaudaciones.
Hay pocos restaurantes de la cocina española en São Paulo, pero son muy celosos de las
tradiciones que representan y solo utilizan en sus platos los ingredientes importados, como el
azafrán y el aceite que puede dejar el plato más caro. Como ejemplo hay el Restaurante La
Alhambra, un típico andaluz, simples, acogedor, familiar, para sesenta personas.
José Luis Almansa Esquetino, Don Pepe es el propietario y chef, quien comanda la cocina
del restaurante. Su hijo José Luis, llegó a São Paulo después de completar un curso de jefe de
cocina en Marbella, España, donde aprendió las nuevas tendencias de la cocina española. Pepe
aprendió a cocinar con su madre Felisa, de quien heredó las recetas de paella valenciana con
arroz, almejas, mejillones, calamares, pollo, carne de cerdo, y gambas grandes. La carta del
16
Esta idea de la “tradición inventada” aparece en la obra de Hobsbawn y se aplica perfectamente
a la cocina en el mundo de los restaurantes. El cocido que es plato diario del español no es tan
atractivo como la paella para lucir como el plato español.
81
restaurante presenta muchos platos de la cocina española como el puchero, el bacalau al pil pil,
el ajo blanco entre otros.17
Las distancia, sin embargo, no borran la cultura culinaria de un inmigrante, sino al revés
lo hace echar de menos a su cocina y busca reproducirlo, o participar de eventos donde el
aparezca para probarlos.
Es posible, pues, “viajarse” por la gastronomía de los muchos países y regiones presentes
en sus muchos restaurantes, llegando a más de setenta clases distintas, sin salirse de la ciudad,
como es el caso de la ciudad de São Paulo. Hay una gran diversidad de cocina étnica regional
brasileña y de los diversos países que enviaron para construir la ciudad, sus inmigrantes. Esto
hace con que se puede ofrecer el más importante centro gastronómico de América Latina.
Conclusión
La cocina cuyos ingredientes no viajan, solo puede ser ofrecida en su sitio original, como
los pescados gallegos, que aunque encontrados en muchos países del mundo, no presentan el
frescor del momento de la pesca en ríos, rías o en la mar de Galicia.
La importancia de la cocina étnica en el turismo cultural ya es reconocida, tanto por los
que promueven los eventos, como de las personas que eligieron sentir el placer en todos los
sentidos al viajar, incluso el sabor.
Cada vez más crece el turismo cultural gastronómico en el mundo, pero esta actividad que
posibilita mejoras en la economía de las ciudades, merece una atención especial con los
productos que ofrece. Sin embargo, la oferta gastronómica no puede estar relacionada solamente
con el financiero sin considerar los factores culturales de memoria y de identidad.
Los propietarios de los restaurantes de cocina étnica, los que ofrecen los platos típicos de
un país o de una región, por tratarse de un establecimiento comercial, muchas veces están más
preocupados con las ganancias, que con la representación cultural o la tradición.
Tanto los ingredientes empleados, como la higiene de los platos ofrecidos y la tradición
deben estar muy presentes a los que se dedican a hacerlos, pues de esto dependerá que se queden
inolvidables. Muchas veces la sustitución de ingredientes, por precio o por no encontrarse
fácilmente, por la época o por necesitar importación de los mismos, pueden tornar el plato con
otro sabor o muy alejado de aquellos platos de memoria.
Para que el plato pueda representar seguramente una cocina étnica, hay que considerarse
muchos aspectos, que son imprescindibles, como la receta la elaboración, la persona que lo
elabora, los procedimientos, la elección de los ingredientes y especialmente.
Permitir, por la cocina, que se sienta un sabor especial de un plato que se quedó en la
memoria, muchas veces sin salir del propio país, por solamente adentrar a un restaurante en que
los sabores son preservados en nombre de la buena gastronomía.
Hacer de los establecimientos comerciales que elaboran las exquisiteces, no solo una
fuente de empleos y de ingresos financieros, sino una referencia donde encontrarse en la mesa,
toda la cultura representada en el plato y los sabores de un país distante cuya cocina se quedó en
la memoria. Pensarse que estos momentos pueden representar lo mejor del viaje, o sea, el punto
que no se apagará de la memoria, por haber sido tan especial y haber permitido degustar los
sabores que el paladar esperaba.
17 José Luis es andaluz en entrevista a la autora en 16 de mayo de 2001.
82
Referencias
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Patrimonio Gastronómico. Comisión para Preservación del Patrimonio Histórico y Cultural de la
Ciudad de Buenos Aires. Secretaria da Cultura. Ed. Victor Mariani. Pp 10 - 15
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FUNARI, Pedro Paulo. PINSKY. Jaime. (org.) Turismo e patrimônio Cultural. São Paulo. pp 15 24
WARNIER, Jean-Pierre. ( 2003), A mundialização da cultura. Bauru: EDUSC.
83
Les Chemins De Saint-Jacques en Pologne:
Héritage Culturel et Developpement.
Bogna Matuszewska - Sulima
(Université Jagellonne de Cracovie, Pologne)
Bogna Matuszewska - Sulima
Uniwersytet Jagielloński
Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej
ul. Gronostajowa 7
30-387 Kraków
Pologne
Tel. +48/12/ 664-52-50
84
Résumé :
Depuis des siècles les pèlerins suivent les chemins qui mènent à Saint-Jacques de Compostelle.
Camino de Santiago appartient à des routes de pélerinage les plus importantes dès le Moyen Âge.
Comme l’a constaté Johann Wolfgang Goethe: "L'Europe s'est faite en allant en pèlerinage à
Compostelle". Aujourd’hui ces paroles se réfèrent à un public plus large car il vient de différents
continents.
Les Chemins de Saint-Jacques en Pologne appartient à un grand réseau des routes jacquaires. Les
Polonais sont les plus nombreux mais les étrangers se montrent de plus en plus souvent.
Les Chemins sont ouverts à tous, pèlerins ou touristes, sans tenir compte de leurs croyances
réligieuses, motivations, conception du monde, nationalité, profession. Néanmoins, pour les
Polonais, le facteur spirituel reste assez important.
Quoique la circulation des pèlerins n’atteigne pas le niveau observé en Espagne, en France ou
dans d’autres pays, elle augmente constamment. Il existe deux formes de faire le chemin:
individuelle ou collective. Le centre du culte jacquaire en Pologne se trouve à Jakubów, village
avec le premier sanctuaire de St-Jacques Apôtre. C’est ici qu’on a commencé la restitution des
chemins St.-Jacques. Le 24 juillet 2005 le premier itinéraire a été inauguré: Dolnosląska Droga
Świętego Jakuba. Les Polonais découvrent les chemins historiques, comme par exemple Vía
Regia ou bien créent de nouveaux itinéraires (Chemin de Mazowsze). Les travaux progressent
tout le temps, alors chaque année le nombre d’itinéraires augmente. En juillet 2011 le réseau
comptait 2514 km, en septembre 2012 - 3118 km, en projet il y en a encore plus de 1000 km.
Au cours de l’année les pèlerins et tous les enthousiastes du Camino échangent leurs idées
pendant les conférences et réunions. Le milieu scientifique de Cracovie, Gdańsk, Toruń, Gniezno,
Lublin est très actif. Il faut souligner de nombreuses initiatives de différentes organisations:
religieuses, territoriales, touristiques, des bénévoles et des associations de St.-Jacques. On
organise des concerts et rencontres en plein air, balades, expositions sans oublier l’entretien et le
balisage des routes. La coopération internationale avec les organisations et les associations de
Saint-Jacques devient de plus en plus importante.
Sur les Chemins de Saint-Jacques il ne manque pas de sites qui se trouvent sur la liste du
patrimoine mondial de l’Unesco comme Cracovie ou Toruń. Il arrive que de petites villes,
villages cachent parfois de vrais trésors: vieilles églises en bois, chapelles, oeuvres d’art.
Camino de Santiago en passant par différents pays nous invite à un renouveau spirituel, inspire
un dialogue interculturel et fait découvrir le patrimoine historique et culturel. Le cas de Pologne
le prouve aussi.
85
Depuis des siècles les milliers de pèlerins suivent les chemins de Saint-Jacques qui
mènent au tombeau de l'Apôtre à Santiago de Compostela. Camino de Santiago est l'une des
routes de pélerinage les plus importantes. L 'influence de la route jacquaire sur le développement
politique, social, culturel et spirituel des pays européens est incontestable. Le riche patrimoine de
l'Europe est né sur les chemins de Saint-Jacques.
À partir des années 80 du XXe siècle Camino de Santiago vit sa renaissance. Plusieurs
événements y contribuent. D'abord les visites de Jean-Paul II à Saint-Jacques de Compostelle: en
1982 (Année Sainte Compostellane) et sept ans plus tard, en 1989 pendant les Journées
Mondiales de la Jeunesse. En 1987 le Conseil de l’Europe proclame les Chemins de St.-Jacques
premier itinéraire culturel européen et fait appel aux autorités, institutions et citoyens afin de
"redécouvrir le patrimoine historique, littéraire, musical et artistique créé par les pèlerinages à
Saint-Jacques de Compostelle". En 1993 Camino de Santiago est inscrit au Patrimoine Culturel
de l’UNESCO.
1. Histoire et héritage.
Le 24 juillet 2005 le premier itinéraire est inauguré en Pologne: Dolnośląska Droga św.
Jakuba. Le sanctuaire de St-Jacques Apôtre de Jakubów devient centre du culte jacquaire en
Pologne. L'itinéraire commence à Głogów, traverse Jakubów, Grodowiec, Polkowice,
Chocianów, Bolesławiec et Lubań, jusqu'à Zgorzelec/Görlitz. Sa longueur est de 164 km. Sur le
pont Staromiejski de Zgorzelec/Görlitz on incorpore ce tronçon, d'une manière symbolique, au
réseau européen des Chemins de Saint-Jacques (Ceglińska 2006). En 2007, le long de
Dolnośląska Droga Świętego Jakuba, le chemin de retour: Zgorzelec/Görlitz-Jakubów est tracé
(Hass 2008).
Pourtant la présence des pèlerins allant à Compostelle était réelle déjà au Moyen-Âge. Les
villages avec des églises dédiées à Saint-Jacques, situées d’une façon linéaire entre Sandomierz et
Bestwina dans la région de Małopolska démontrent, selon les historiens, l’existence d’un chemin
de Saint-Jacques. Les documents écrits qui se réfèrent à ce sujet sont très modestes. Les
premières investigations sur les pèlerinages ont été entreprises par les médiévistes, les historiens
et les archéologues dans les années 20 et 30 du XXe siècle. D'après les sources écrites de la fin du
XIVe et du début du XVe les gens qui se mettaient en route pour vénérer Saint-Jacques en
Espagne n'étaient pas nombreux. De même la distance à parcourir dépassait 3000 km, les
conditions de voyage exigeaient beaucoup de force physique et psychique et la connaissance de
l’Europe était assez limitée. Les découvertes de la coquille Pecten maximus L effectuées par les
scientifiques polonais, confirment la présence des pèlerins médiévaux sur le territoire de la
Pologne. Ces découvertes ont été réalisées dans les parties nord et ouest du pays à Ostrów
Lednicki (1935), Kołobrzeg (1988), Elbląg (1999) et Poznań (2000) (Wyrwa 2009).
Il faut souligner, à part des routes jacquaires, la présence de plusieurs itinéraires culturels
du Conseil de l’Europe (ICE) en Pologne: la Hanse (1991), l’Itinéraire européen du Patrimoine
Juif (2005), la Vía Regia (2005), la Route du Fer en Europe Centrale (2007), la Route européenne
des abbayes cisterciennes (2010), la Route européenne des cimetières (2010).
De même le patrimoine mondial de la Pologne est très important: le centre historique de
Cracovie (1978), les mines de sel de Wieliczka (1978), le camp de Auschwitz Birkenau (1979), la
Fôret de Białowieża (1979/1992), le centre historique de Varsovie (1980), la vieille ville de
86
Zamość (1992), le château de l’ordre Teutonique de Malbork (1997), la ville médiévale de Toruń
(1997), l'ensemble architectural maniériste et paysager et le parc de pèlerinage de Kalwaria
Zebrzydowska: (1999), les églises de la Paix de Jawor et Świdnica (2001), les églises en bois du
sud de la Petite Pologne (2003), le parc Mużakowski (2004), la Halle du Centenaire de Wrocław
(2006). Tous ces monuments sont sur, ou tout près des chemins de Saint-Jacques.
Les routes de Saint-Jacques en Pologne sont très diversifiées. Elles traversent des régions
historiques et géographiques, surtout dans la partie nord, ouest et sud du pays. Les régions les
plus importantes sont: la Grande Pologne (Wielkopolska), la Petite Pologne (Małopolska), la
Silésie (Śląsk) et la Poméranie (Pomorze). Les sites d'une grande importance historique y sont
nombreux: Gniezno, Poznań, Cracovie, villes qui sont à la naissance de l'Etat polonais, ou
d'autres villes, riches aussi en monuments: Gdańsk, Toruń, Olsztyn, Wrocław.
La Poméranie, dans le nord, possède la séduisante côte baltique. À part de valeurs
naturelles nous pouvons y admirerer de nombreux monuments, comme ceux de Lębork, ville
gouvernée par les chevaliers Teutoniques au Moyen Âge, avec l'église gothique de Saint-Jacques.
Par contre à Łeba, une église moderne de l’Apôtre est en construction (la paroisse érigée en
1998). Sur les chemins en projet se trouvent de villes historiques comme Kołobrzeg (archeveché
fondée au XIe siècle), Gdańsk (ville hanséatique, riche en monuments, témoin d'histoire polonaise
et allemande, berceau de "Solidarność"), Kamień Pomorski ou, plus éloigné de la côte, Szczecin.
Warmia et Mazury, avec sa capitale Olsztyn, est un pays aux mille lacs. C'est là où le
premier tronçon de Droga Polska (Chemin Polonais) a été inauguré (Antkowiak 2007). Cette
région unit différentes cultures et nationalités. Les habitants ont des racines polonaises,
ukrainiennes ou allemandes, ils sont catholiques, protestants ou orthodoxes. La cathédrale SaintJacques de Olsztyn attire les pèlerins et les touristes. L'autre ville digne d'intérêt est Toruń,
inscrite sur la liste du Patrimoine Mondial de l’Unesco (l’ensemble architectural de la vieille
ville). Il y a aussi quelques églises gothiques, entre autres celle dédiée à Saint-Jacques. À Toruń
est né Nicolas Copernic.
Dans la région de Wielkopolska, à l’Ouest, se trouve Gniezno, première capitale de la
Pologne. Dans la basilique archicathédrale, avec la fameuse porte en bronze du XIIe siècle, chefoeuvre de l’art roman, on vénère Saint-Adalbert, patron de la Pologne.
Près de Gniezno est située Poznań, capitale de la région de Wielkopolska, le deuxième
siège des rois de Pologne. Actuellement c'est un centre historique et culturel qui se développe
d'une manière très dynamique. La vieille ville garde son style du XIIIe siècle. Dans la cathédrale,
reposent le premier souverain Mieszko Ierqui a christianisé les terres polonaises au Xe siècle et
son fils Boleslas le Vaillant, premier roi de la Pologne, couronné en 1025.
La ville suivante qui attire notre attention est Wrocław, capitale de la Basse Silésie. C'est
une ville d'un riche passé historique et de monuments inspirés des cultures: polonaise, allemande,
tchèque et juive. De la fin du Xe siècle jusqu’au milieu du XIVe siècle elle fut un centre important
du royaume polonais des Piast. Pourtant un monument moderne est inscrit sur la Liste du
Patrimoine Mondial: La Halle du Centenaire (2006). D'autres villes intéressantes, ce sont: Opole
(vieille ville, édifices baroques et cathédrale gothique) et Brzeg (château renaissance).
Nous arrivons en Małopolska et sa capitale Cracovie, ancienne capitale (du XIe au XVIIe
siècle) et coeur du pays. Cette ville est célèbre pour ses précieux monuments historiques de la
culture et de l'art: la colline du Wawel avec le château royal et sa cathédrale où reposent les rois
de Pologne, la vieille ville inscrite sur la liste du Patrimoine Mondial de l’Unesco, de nombreuses
églises: romanes, gothiques et baroques attirent beaucoup de touristes. L’une des plus anciennes
universités d'Europe a son siège à Cracovie: l'Université Jagellonne, fondée en 1364 et beaucoup
d'écoles supérieures. Tout près de Cracovie se trouvent trois sites appartenant au Patrimoine
87
Mondial de l’Unesco: les mines de sel de Wieliczka le camp de Auschwitz Birkenau, l'ensemble
architectural et le parc de pèlerinage de Kalwaria Zebrzydowska et, en plus, dans la montagne les
églises en bois du sud de la Petite Pologne (Bujak 2004).
Varsovie, actuelle capitale du pays, a beaucoup souffert pendant la deuxième guerre
mondiale. Néanmoins son centre historique, reconstruit grâce aux efforts de tous les Polonais, se
trouve sur la Liste du Patrimoine Mondial.
2. La description et le dévéloppement et des routes jacquaires.
Les chemins de Saint-Jacques en Pologne ont été ouverts successivement, à partir de
2005. Le plus souvent la date signifie l'inauguration du premier tronçon.
Figure 1
Les Chemins de Saint-Jacques en Pologne, septembre 2012
Mendyk, Mróz, Mróz
De 1 à 16 - chemins ouverts (couleur bleue), de 17 à 26 - chemins en projet (couleur rouge)
1. Dolnośląska Droga św. Jakuba, Głogów - Jakubów – Grodowiec – Polkowice – Bolesławiec
– Lubań – Zgorzelec; 164 km, ouverte le 24 juillet 2005,
2. Wielkopolska Droga św. Jakuba, Gniezno – Lednica – Murowana Goślina – Poznań – Żabno
– Lubiń – Leszno – Wschowa – Głogów, 234 km, ouverte le 6 novembre 2006,
88
3. Droga Polska, Ogrodniki – Suwałki - Olsztyn – Gietrzwałd – Iława – Brodnica – Toruń –
Mogilno – Trzemeszno, 523 km, ouverte le 25 juillet 2006
4. Droga św. Jakuba „Szlak Piastowski”, Mogilno – Trzemeszno – Niechanowo – Gniezno, 40
km, ouverte le 20 avril 2007,
5. Droga św. Jakuba Via Regia, Korczowa – Pilzno – Tuchów - Brzesko – Kraków – Zgorzelec,
935 km, ouverte le 6 octobre2006
6. Lubuska Droga św. Jakuba, Murowana Goślina – Oborniki – Szamotuły – Wronki –
Międzychód – Międzyrzecz – Ośno Lubuskie – Słubice, 250 km, ouverte le1er juillet 2008,
7 Lęborska Droga św. Jakuba, Sianowo – Lębork – Łeba – Smołdzino, 90 km, ouverte le 25
juillet 2008,
8. Sudecka Droga Świętego Jakuba, Krzeszów – Jelenia Góra – Lubań, 105 km, ouverte le 7
septembre 2008,
9. Małopolska Droga św. Jakuba, Sandomierz – Kotuszów- Pałecznica – Kraków - Palczowice,
261 km, ouverte le 25 octobre 2008,
10. Ślężańska Droga św. Jakuba, Ślęża – Sobótka – Środa Śl., 55 km, ouverte le 25 juillet 2009,
11. Miedziana Droga św. Jakuba, Ścinawa – Lubin – Chocianów, 45 km, ouverte le 1er août
2009,
12. Nyska Droga św. Jakuba, Głuchołazy – Nysa – Lewin Brzeski - Skorogosz, 100 km,
ouverte le 25 juillet 2010,
13. Beskidzka Droga św. Jakuba, Wadowice - Szczyrk - Cieszyn, 112 km, ouverte le 12 juin
2012,
14. Lubelska Droga św. Jakuba, Kraśnik - Annopol, 40 km, ouverture en septembre 2012,
15. Warszawska Droga św. Jakuba, Warszawa - Ożarów - Niepokalanów, 53 km, ouverte le 25
juillet 2012,
16. Nadwarciańska Droga św. Jakuba, Ląd - Miłosław - Lubiń, 111 km, ouverte le 22 juillet
2012.
Les Chemins de Saint-Jacques en projet:
17. Pomorska Droga św. Jakuba (Vía Baltica), Braniewo, Elbląg, Gdańsk, Lębork, Słupsk,
Kamień Pomorski, Świnoujście,
18. Podhalańsko-Orawska Droga św. Jakuba (Nowy Targ - Winiarczykówka - Bobrov),
19. Śląsko-Morawska Droga św. Jakuba, Góra św. Anny - Racibórz - Cieszyn,
20. Zachodniopomorska Droga św. Jakuba, Świnoujście - Szczecin - Słubice,
21. Jurajska Droga św. Jakuba, Częstochowa - Krzepice - Góra św. Anny,
22. Sądecka Droga św. Jakuba, Stary Sącz - Myślenice - Wadowice,
23. Mazowiecka Droga św. Jakuba, Przesmyki - Jadów - Warszawa - Mogilno,
24. Warszawska Droga św. Jakuba, Niepokalanów - Skierniewice - Piotrków Trybunalski,
25. Pelplińska Droga św. Jakuba, Żukowo, Kłodawa, Pelplin,
26.Człuchowska Droga św. Jakuba, Pelplin - Tuchola - Człuchów - Polanów.
L'une des voie les plus connues et fréquentées en Europe Centrale à partir du Moyen Âge
est la Vía Regia. Le long de cette voie se sont développées des villes importantes comme:
Cologne, Leipzig, Wrocław, Cracovie, Lvov ou bien Kiev. De nouvelles villes sont apparues: –
Lwówek Śl., Złotoryja, Środa Śl., Legnica czy Lubań. La Vía Regia a changé beaucoup à travers
des siècles. Son développement a été bien souvent freiné par les inondations et les incendies.
L'itinéraire proposé se réfère au Moyen Âge tardif où le mouvement de pèlerinage à Santiago de
Compostela vivait son âge d'or (Mróz, Mróz 2011). Le balisage de cette voie a été terminé en
2012, à partir de la frontière polono-ukrainienne jusqu'à l'Allemagne.
89
Le premier itinéraire de Wielkopolska Droga świętego. Jakuba, de Głogów à Gniezno,
ouvert le 6 novembre 2006, compte 234 km. Il fait partie d'une route plus grande, qui mène de
Silésie, par Poznań et Gniezno, jusqu' à Toruń et Olsztyn, et plus loin, vers la Lituanie. D'autres
reconstruits, celui de Dolny Śląsk et Wielkopolska, appartiennent au fragment d'une voie
historique fréquentée dans le passé par les commerçants et pèlerins qui se dirigeaient de la région
de Wielkopolska à Prague en passant par Lusace (Ceglińska 2006).
Sur le territoire de Wielkopolska il existe aussi un autre itinéraire (une partie de Lubuska
Droga świętego Jakuba). Il commence à Słubice et passe par Międzyrzecz, Międzychód,
Sieraków, Szamotuły et Oborniki jusqu' à Murowana Goślina où rejoint Wielkopolska Droga
świętego Jakuba.
L'une des plus importantes voies de commerce de l'Antiquité classique était la Route de
l'ambre. Au Xe siècle, à l'époque de la naissance des pays en Europe Centrale, cette voie devenait
encore plus importante, car elle liait la Tchéquie et la région de Wielkopolska, par la Silésie et
Lusace (itinéraire Gniezno - Prague). C'est par cette voie que sont venues en Pologne la culture
latine et la foi chrétienne. Nous pouvons constater alors, que les voies entre Gniezno, Poznań et
Prague ont ouvert la Pologne à l'Europe. C'étaient des chemins fréquentés non seulement par les
diplomates mais avant tout par les commerçants, pèlerins et chevaliers.
La route: Gniezno-Prague est une reconstitution d'une voie historique mentionnée en 1563
par Jörg Gail de Augsburg, comme l'un des trois itinéraires de pélerinage liant la Pologne à
l'Europe. Elle passait par Poznań, Leszno, Głogów, Zgorzelec/Gorlitz) et Żytawa /Zittau
(Ceglińska 2006).
La première partie de cette voie est Dolnośląska Droga św. Jakuba, ouverte en juillet
2005 (Mendyk, Mróz 2009). Elle passe par Głogów, Jakubów, Grodowiec, Polkowice,
Chocianów, Bolesławiec, Lubań i Zgorzelec. En été 2006 elle a été rejointe par Droga
Wielkopolska (Gniezno – Murowana Goślina – Poznań – Lubiń – Leszno – Wschowa –
Głogów), au printemps 2008 on a ouvert Droga Żytawska (Zgorzelec/Görlitz-Żytawa/ZittauČeský Dub-Stara Boleslav-Praga). Afin de populariser et maintenir cette Route on a créé
Międzynarodowe Stowarzyszenie na Rzecz Drogi św. Jakuba Gniezno – Zgorzelec – Praga
(Association Internationale pour le Chemin de Saint-Jacques Gniezno-Zgorzelec-Prague). Elle
accueille les membres de ces trois pays (Pologne, Allemagne, République Tchèque).
L'inauguration de Droga Polska, à partir de la cathédrale de Saint-Jacques de Olsztyn
jusqu' à l'église dédiée à ce saint à Toruń, a eu lieu le 25 juillet 2006. Ce premier tronçon de 240
km n'est pas facile à parcourir. La route existante est fondée sur les sentiers déjà balisées, entre
autres le sentier international de randonnée E-11 et les voies locales (Antkowiak 2007).
Les régions parcourues sont très pittoresques: voies forestières, vallée de Drwęca, nombreux lacs
(Warmia, Mazury, Pojezierze Brodnickie, Pomorze Nadwiślańskie).
L’initiative de reconstruire le Chemin de St.-Jacques est venue de la part de l’Association
de la Protection des Monuments de la Culture Européenne en Pologne, une organisation non
gouvernamentale, créée en 2005 à Toruń. Ses activités sont poursuivies par l'Agence
Internationale des Recherches ainsi que par les amis des Chemins de Saint-Jacques (Mróz, Mróz
2011).
Ślężańska Droga św. Jakuba est un nouvel itinéraire dans le reseau des chemins
jacquaires. Cette route, située au pied de la montagne de Ślęża, est une trace d’anciennes voies de
pèlerinage et de commerce. Elle est riche en endroits importants pour l'histoire et la culture de la
région. En parcourant Ślężańska Droga św. Jakuba nous pouvons découvrir deux églises
dédiées à Saint-Jacques le Majeur, celle de Sobótka et de Ujów. En plus la route commence dans
un endroit nommé «berceau de la Silésie» au sommet de Ślęża. (Mróz, Mróz 2011). L’une des
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villes situées sur cette route est Środa Śląska, ville de trésors et de vignobles. C'est grâce à son
système de législation que les villes de Wrocław et de Cracovie ont été créées au Moyen-Âge. A
Środa Śląska les pèlerins peuvent continuer leur marche en prenant la Vía Regia ou bien d’autres
chemins européens qui mènent à Santiago de Compostela.
Sudecka Droga św. Jakuba compte 105 km et elle se réfère à l'histoire du territoire situé
en Basse Silésie, celui du Moyen-Âge mais aussi celui du XXe siècle (le chemin de fer de
Kłodzko à Zgorzelec/Gorlitz). En 2010, la route a été prolongée jusqu’à Krzeczów, où se trouve
le sanctuaire de Notre-Dame de la Grâce avec une magnifique abbaye baroque, endroit très
fréquenté par les pèlerins silésiens (Mróz, Mróz 2011). Sudecka Droga św. Jakuba sert pour
rejoindre l’itinéraire Gniezno-Zgorzelec-Prague et la Vía Regia ce qui rend possible la poursuite
de la marche en Saxe. C'est pourquoi „Międzynarodowe Stowarzyszenie na Rzecz Drogi św.
Jakuba Gniezno-Zgorzelec-Praga”de Żytawa/Zittau soutient aussi les travaux entrepris en
Pologne. Sur le chemin nous pouvons rencontrer des églises médievales, comme celle de
Radomice dédiée à saint-Jacques, le couvent des bénédictines de Lubomierz ou bien le mausolée
renaissance de la famille Schaffgotsch de Gryfów Śląski.
L'inauguration de Małopolska Droga św. Jakuba (tronçon Pałecznica-Kraków) a eu lieu
le 25 octobre 2008 (Mróz 2009). Cette route traverse les terres où les premiers princes de la
dynastie des Piast ont regné au Moyen Âge (provinces de Cracovie et Sandomierz). A cettte
époque-là existait déjà une voie située le long de la Vistule, entre Sandomierz et Kraków. Elle
faisait partie d'une voie russe qui menait de la région de Polesie et de Russie jusqu'à la capitale de
la Pologne et la Silésie. Le projet de la reconstruction de cette voie a été lancé par des pèlerins de
Cracovie, Sandomierz et Tarnobrzeg qui ont fait le Camino de Santiago. Les membres de
l'Association de Saint-Jacques de Więclawice Stare les ont rejoint, de même que les maires des
villes et villages, ainsi que les employés de l'administration locale et de nombreuses communes
de la région de Małopolska. Le projet qui englobait le jalonnement et le balisage de la route, a été
réalisé grâce à l'appui de Urząd Marszałkowski de Cracovie et la bienveillance du marechal de la
voivodie de Cracovie et de ses collaborateurs.
Lubelska Droga św. Jakuba fait partie de Małopolska Droga św. Jakuba.
Actuellement est préparé le tronçon de Lublin à Sandomierz. En 2011 on a jalonné et balisé celui
de Kraśnik à Annopol et Sandomierz. Par ce territoire au Moyen Âge passaient différentes voies,
vers Kiev ou bien Vilnius. Les pèlerins l'empruntaient pour se rendre aux sanctuaires de
Sandomierz, Sulisławice ou Częstochowa. Ce chemin porte un nom non officiel "des
dominicains" car il lie les églises et couvents de Lublin, Sandomierz, Tarnobrzeg, Klimontów et
Cracovie. Tous les endroits ci-mentionnés constituent une source inépuisable pour des recherches
historiques, archiecturales et artistiques de cette région où se développent le tourisme culturel et
physique. Le projet de la construction de Lubelska Droga św. Jakuba est financé par
l'administration de la voivodie de Lublin.
Lęborska Droga św. Jakuba: Sianowo-Lębork-Smołdzino (90 km) constitue une section
de Pomorska Droga św. Jakuba qui est actuellement créée. Les Chemins de Saint-Jacques qui
fonctionnaient dans le nord de la Pologne, allaient jusqu'à Koningsberg par Gdańsk et, à Rostock
par Szczecin. Afin de réaliser Pomorska Droga św. Jakuba on a mis en œuvre le "Programme
de la Coopération Internationale - Baltique du Sud". Le but du projet mentionné est de
reconstruire les chemins et de les incorporer au réseau européen. Ses principaux objectifs sont les
suivants: établir l'inventaire des églises de St.-Jacques en Poméranie (y comprises les photos),
assurer l'accessibilité aux touristes, créer le site web, imprimer le guide pour les pèlerins et le
calendrier. Le balisage du chemin sera réalisé grâce aux fonds de ce projet et à l'initiative du
Centre d'Information du Diocèse. A part les offices, les conférences, sont organisés aussi des
91
événements sportifs et culturels, des kermesses (2010). A Łeba on organise en été “la course de la
coquille”, ouverte à tout le monde, les petits et les grands. L'organisation et la promotion de
Camino de Santiago s'effectue par l'intermediaire des paroisses, des organes de l' administration
locale de tous niveaux. (Przybylska 2008) Un certain nombre d'organisations, d'institutions et de
particuliers s'y engagent également. Le facteur le plus important est la consolidation des efforts
des structures ecclesiastiques (paroisses, diocèses) et laïques (des structures locales, associations,
entrepreneurs privés). Les activités de la Société des Amis des Monuments de Pelplin en sont un
bon exemple.
Lubuska Droga św. Jakuba sert à lier Wielkopolska Droga św. Jakuba aux chemins
allemands de Brandebourg. Elle commence à Murowana Goślina, à l'église de Saint-Jacques
l'Apôtre et, par Oborniki, Szamotuły, Ostroróg, Obrzycko, Wronki, Biezdrowo, Sieraków,
Międzychód, Pszczew, Rokitno, Międzyrzecz, Bledzew, Lubniewice, Sulęcin, Ośno Lubuskie,
Rzepin passe jusqu' à Słubice et Francfort-sur-l'Oder. Lubuska Droga św. Jakuba est un
prolongement naturel de Droga Polska (Olsztyn-Toruń-Gniezno) et rejoint le sentier européen
E11. C'est l'itinéraire de pèlerinage le plus court pour se diriger vers l'Ouest. Il compte 250 km et
groupe plus de 50 villages. Nous pouvons y admirer beaucoup de forêts, des champs et lacs.
Droga Lubuska fait partie d'un projet commun germano-polonais nommé: "Drogi św. Jakuba na
wschód i zachód od Odry – Jakobsweg östlich und westlich der Oder". Ce projet a été préparé et
réalisé par les étudiants polonais et allemands dirigé par prof. Ulrich Knefelkamp, historien de
l'Université Européenne Viadrina de Francfort-sur-l'Oder dans les années 2005-2007 (Grabowski
2008). L'ouverture de cet itinéraire a été précédée par la description et la documentation de la
voie ainsi que par les études des sources historiques concernant des anciennes voies de commerce
et de pèlerinage. Lubuska Droga św. Jakuba a été ouverte en 2008 mais les activités ont
diminué. On a repris le balisage en 2010 dans les districts de Słubice et Sulęcin, et terminé la
même année.
Nyska Droga św. Jakuba est un itinéraire de 100,5 km, situé sur l'ancienne voie de
commerce de Basse Silésie jusqu'à Wrocław (Barska 2009). Son début est à la source de SaintJacques près de Głuchołazy. Sur le chemin nous admirons la basilique de Saint-Jacques de Nysa,
l'église (ancien hôpital) de Skorogoszcz, la petite église, très pittoresque de Mroczkowa, ou bien
l'un de trois couvents des bénédictins en Pologne à Biskupów et, des croix de penitence. A
Skorogoszcz, Nyska Droga s'unit à la Via Regia (qui va le long de l'Oder). Probablement cette
route va être prolongée en République Tchèque. Les initiatives de Nysa sont nombreuses. Le 10
janvier 2012 le maire de cette ville et le président du district ont signé, avec Alessandro
Cardinali, président de I Cammini d’Europa European Economic Interest Group, le contrat sur la
coopération dans le cadre de la promotion en Italie de la commune et du district de Nysa (le point
de renseignement et promotion en Europe qui appartient aux Italiens). Ils ont aussi participé aux
foires-expositions à Rome. La légende de Saint-Jacques qui a sauvé la ville de Nysa pendant la
guerre contre les Suédois est très vivante. Dans le passé les bénédictins se sont occupés des
pèlerins allant à Compostelle.
Beskidzka Droga św. Jakuba relie les routes locales de pèlerinage qui facilitent l'accès
aux routes principales. Dans le passé les ancêtres des montagnards actuels ont utilisé une voie
similaire pour le pèlerinage religieux au sanctuaire de la Vierge de Frydek-Mistek. Les églises
dédiées à Saint-Jacques se trouvent très souvent près des sanctuaires.
Le chemin est divisé en quatre itineraires: Stary Sącz – Podegrodzie –Myślenice et Myślenice –
Kalwaria Zebrzydowska – Wadowice (en préparation), Wadowice – Rzyki –Groń de Jean-Paul II
– Ślemień – Rychwałd – Żywiec – Szczyrk (balisé), Szczyrk – Górki Wielkie.- Skoczów –
Simoradz (ouvert). Ceux qui surveillent cette route sont: les Confréries de Saint-Jacques de
92
Simoradz et Szczyrk ainsi que l’Association Polonaise de Tatras de Nowy Sącz. À Szczyrk se
trouve le sanctuaire de Saint-Jacques Apôtre (Mróz, Mróz 2012).
3. Les chemins de Saint-Jacques aujourd’hui
Suivant l'exemple de Poméranie, nous pouvons constater que ces chemins servent à:
- stimuler la conscience et l'identité des habitants, la fierté du fait d'habiter sur une voie
européenne reconnue dans d'autres pays,
- stimuler la responsabilité pour le passé et les traditions locales afin de les conserver et de
les montrer en Europe,
- assurer la protection des biens et de l'héritage culturel local,
- stimuler la société par participation active des habitants dans la création des itinéraires,
encourager les habitants à cultiver leurs traditions, à sauvegarder les souvenirs du passé et
à découvrir le passé historique.
Parmi les événements de l'année dernière nous pouvons mentionner: l'inauguration du
premier tronçon de Warszawska Droga św. Jakuba qui compte 53 km: Varsovie- Ożarow
Mazowiecki - Błonie - Niepokalanów (le 25 juillet 2012), l'ouverture de Nadwarciańska Droga
św. Jakuba: Ląd nad Wartą - Miłosław -Lubiń, de 111 km (le 22 juillet 2012) et de Droga św.
Jakuba pour Enfants à Olsztyn (juin 2012). D'habitude, vers le 25 juillet, toutes les paroisses
dédiées à Saint-Jacques Apôtre préparent un programme spécial: concerts et rencontres en plein
air, balades, expositions. L’ouverture d’un nouvel itinéraire est aussi l’occasion pour faire la fête.
En été 2011 pour la deuxième fois on a proposé le voyage musical sur Wielkopolska
Droga św. Jakuba, les concerts ont été donnés à Toruń, Leszno, Głogów et Jakubów.
De nombreuses asociations jacquaires ont organisé les pèlerinage à pied, en kayaks ou à
cheval, les kermesses de Saint Jacques ("Jarmarki Jakubowe") à: Szczecin, Lębork, Murowana
Goślina, Nysa, Krzepice, Brzesko et Więcławice Stare, la marche œcuménique polonoallemande, de Gronowo à Zgorzelec/Görlitz, avec la participation des pèlerins en costumes
historiques, événement qui a accompagné IIIe Exposition Nationale de Saxe à Görlitz consacrée à
la Vía Regia. La restauration des monuments a été réalisée, comme celle des peintures ornant le
plafond du sanctuaire de Jakubów, faites au XVIIIesiècle par Jan Hoff. En hiver ont eu lieu: le
pèlerinage en ski - Beskidzka Droga św. Jakuba, et la marche d'hiver sur Sudecka Droga św.
Jakuba. La coopération internationale avec les associations jacquaires en Allemagne, Autriche,
Suisse, République Tchèque, Slovaquie, Pays-Bas s'est développée. En automne est venu à
Wrocław Francisco Millán Mon, eurodéputé, président de l'Intergroupe parlementaire européen
des "Amis du chemin de Saint-Jacques".
La Pologne, pays d'un riche patrimoine historique et culturel, devient de plus en plus
importante grâce aux itinéraires culturels et aux routes jacquaires qui attirent des touristes et des
pèlerins venus de près et de loin, de différentes croyances réligieuses, motivations, conceptions
du monde, nationalités, et professions. Les chemins de Saint-Jacques qui se développent très vite
facilitent l'ouverture aux autres, à l'Europe ou encore plus loin. Ils font découvrir l'héritage de la
Pologne mais aussi inspirent de nombreuses initiatives sociales, culturelles et réligieuses. Alors
les paroles de Johann Wolfgang Goethe: "L'Europe s'est faite en allant en pèlerinage à
Compostelle" restent toujours actuelles.
Références:
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94
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visité le 30 juillet 2012).
Les chemins de Saint-Jacques en Pologne, actualités, disponible à l'adresse: www.camino.net.pl
(site visité le 10 septembre 2012).
95
Une lecture de la patrimonialité à travers l’expérience de la promenade dans
les espaces du quotidien
Sylvie Miaux
(Université du Québec à Trois-Rivières, Canada)
Sylvie Miaux
Professeure
Département d'études en loisir, culture et tourisme
4034, Ringuet, Département d'études en loisir, culture et tourisme
Tel. 819-376-5011 poste 3298
96
Résumé :
La promenade porteuse de conversation philosophique a tour à tour laissé place au jeu de
séduction dans les jardins secrets de la Renaissance italienne pour se développer par la suite
parmi les gens de la Cour dans les jardins, les parcs (sous Louis XIV) puis le long des grands
boulevards. En France, la promenade se développe à Paris sur les grands boulevards
haussmanniens et dans la plupart des villes européennes comme en Italie (à Padoue, Gênes,
Venise, Parme, Vérone, Palerme…) au cours du dernier quart du XVIIIème où des promenades
seront ouvertes pour le plaisir des habitants qui s’y retrouveront à la fin de la journée, véritables
lieux de rendez-vous. La promenade italienne (passeggiata) est le lieu des échanges et des
rencontres, certains parlent même de rituel (Gruet, 2006, 178) tellement les comportements sont
codés. Petit à petit on assiste au développement des promenades publiques (Paquot, 2006, 81), à
tel point que le terme « promenade » ne se limite pas à la seule action de marcher, se promener
mais également fait référence à un lieu aménagé pour se promener. Alors que la promenade
urbaine comme lieu de sociabilités se développait en Europe, la figure du flâneur, solitaire
apparaissait. Le flâneur propose une nouvelle forme de promenade « sans hâte, au hasard, en
s’abandonnant à l’impression et au spectacle du moment. À travers la promenade ce sont des
lieux, des éléments patrimoniaux plus ou moins remarquables qui se donnent à voir. Qu’en est-il
des parcours quotidiens qui parfois prennent la forme de promenade dans les quartiers de
résidence? Au rythme des pas du citadin quelle lecture peut-on faire de hauts lieux patrimoniaux
comme la Sagrada Familia, la Rambla (Barcelone), le boulevard des Pyrénées (Pau) ou le fleuve
Saint-Laurent (Montréal)? Nous analyserons plus spécifiquement l’expérience de marche le long
des parcours du quotidien sous l’angle de la patrimonialité qui se définit comme « le rapport
d’attachement des pratiquants ordinaires d’une ville avec ce qu’ils considèrent comme leur
patrimoine » (Watremez, 2008). De plus, c’est à travers une approche méthodologique fondée sur
le récit en temps réel du parcours inspirée de la méthode des itinéraires (Petiteau, 2001) et du Go
Along (Kusenbach, 2005) que les expériences des piétons ont été collectées pour nous permettre
de saisir l’expérience du quotidien à travers le mouvement, le participant étant le guide et à
travers l’énonciation du parcours il nous donne à lire sa relation aux lieux communs et parfois
emblématiques. C’est à partir de l’analyse des 5 parcours (5 sur 60 au total) réalisés sur trois
terrains de recherche (Barcelone, Pau et Montréal) que nous mettrons en perspective le rôle des
hauts lieux patrimoniaux à la fois pour le résidant ainsi que pour le touriste à travers l’expérience
de la marche.
97
1. Mise en contexte
De nos jours, tant la valorisation du patrimoine bâti, qui est devenu un enjeu important
pour les municipalités désireuses d’offrir une gamme de produits touristiques variés et attrayants,
que l’accès toujours plus grand à travers les médias (télévision, internet, etc.) aux hauts lieux
patrimoniaux ainsi que les tendances en aménagement des espaces publics touristiques (Vlès,
2011) jouent sur la relation du touriste au patrimoine qui tend à se banaliser (Venon,2004). Il
semblerait que ce qui autrefois était une expérience exceptionnelle se limite à une expérience
touristique convenue. En parallèle de cette tendance, c’est un rapprochement de l’ordinaire, du
quotidien que certains touristes vont rechercher dans leurs destinations touristiques. Comme le
mentionnait Robert Maitland (2012), le touriste cherche « à voir l’extraordinaire dans
l’ordinaire ». Ceci se formalise dans certains guides touristiques comme le piéton de « … », etc.
qui donnent à découvrir la ville autrement en se mêlant au quotidien des habitants, à l’ambiance
de certaines ruelles moins connues. Plus qu’un patrimoine ou la juxtaposition de hauts lieux
patrimoniaux, c’est une ville dans sa globalité que les touristes sont invités à découvrir, en
utilisant les transports en commun, en partageant les trottoirs, espaces piétonniers, pistes
cyclables, promenades, avec ceux qui habitent cet espace. Néanmoins, certains lieux touristiques
victimes de leur notoriété ce sont vidés de leurs habitants (GWIAZDZINSKI, 2009). Au regard
des effets néfastes du tourisme de masse et des changements dans les façons d’aborder
l’expérience touristique, il semble nécessaire d’opérer un rapprochement entre les expériences
des habitants et des touristes dans la lecture du patrimoine touristique. Comme le souligne Mme
Gravari Barbas et Mr Ripoll « Peu d’études abordent ainsi les stratégies d’appropriation de
l’espace par les résidents locaux (plus anciens ou nouveaux venus) face aux populations de
passage, vues dans leur diversité (travailleurs émigrés, étudiants, touristes, mobilités d’affaires) »
(2010). Ce constat nous a amené à reprendre l’analyse d’un corpus de 60 parcours effectués
depuis 2004 jusqu’en 2008 (à Pau, Barcelone et Montréal) qui présentent l’expérience de piétons
(habitants en majorité) dans leur quotidien. Ceci a nécessité une nouvelle lecture de ces récits
d’expérience in situ à partir du concept de patrimonialité (Watremez, 2008) qui a pour avantage
de mettre l’accent sur la façon dont l’habitant vit un patrimoine au quotidien.
Sachant qu’à l’origine, ces récits avaient été utilisés pour analyser l’itinéraire comme
révélateur de l’expérience du mouvement du sujet et par là même saisir ce qui stimule le choix du
parcours, nous avons opéré une nouvelle lecture de certains récits à partir du concept de
patrimonialité et plus exactement selon trois indicateurs de la patrimonialité (Watremez, 2008):
- la patrimonialité en tant que cadre de vie sensible familier (ceci fait référence à
l’attachement au lieu et également met en avant la proximité de l’objet qui permet de voir
le lieu autrement);
- être en lien avec les humains du passé (se remémorer comment vivaient les
prédécesseurs);
- être témoin du « ça a été » de la vie du lieu : partager une histoire personnelle (on fait
référence à la mémoire du lieu).
2. Retour sur le concept d’itinéraire
Tout d’abord, l’itinéraire ne se résume pas à un parcours d’un point A à un point B, il
englobe à la fois la dimension spatiale (chemin suivi d’un lieu à un autre) et la dimension
98
existentielle en référence au chemin de vie. De plus, l’itinéraire tient compte de l’aménagement
de l’espace comme autre dimension. En effet, il est matérialisé spatialement dans l’idée de
structurer le cheminement. Il englobe également la dimension subjective qui révèle l’importance
de l’autonomie du sujet dans le choix du parcours. Ces deux autres dimensions de l’itinéraire
mettent en avant le décalage entre les comportements attendus et les comportements effectifs en
termes de déplacement. Plutôt que de les envisager comme contradictoires, le concept d’itinéraire
va à l’inverse les rassembler afin d’établir un consensus entre les éléments morphologiques de
l’espace et l’expérience de l’usager. Ce rapprochement interroge sur les propositions qui peuvent
être faites en terme d’aménagement des espaces publics pour que ces derniers puissent à la fois
répondre à des exigences spatiales et planificatrices d’un lieu tout en intégrant une part de choix
laissée au sujet. Cela revient à réfléchir sur le « sens du lieu » (tel que définit par Eyles (1985),
comme dépendant de la propre expérience du sujet et de ses perceptions), sur l’idée d’inattendu et
de surprise, nécessaire à l’adhésion du sujet.
Pour compléter, le concept d’itinéraire intègre le corps comme dimension centrale de
l’expérience du mouvement. En effet, c’est à travers le corps que l’expérience sensible se révèle
et par la même le rapport au monde (Merleau-Ponty, 1964; Le Breton, 2007). Pour saisir
l’expérience le long de la promenade urbaine, c’est sur l’expérience du corps en mouvement et
donc aux sens que nous devons nous référer. Dans ce projet de recherche, la conception du corps
s’inspire de la phénoménologie et de l’anthropologie des sens (Le Breton, 2006) pour saisir la
relation réciproque entre le sujet et le lieu qui fonctionnent comme deux primitives de
l’expérience humaine (Berdoulay et Entrikin, 1998; 118). En effet, comme le montre Eyles
(2008), l’approche phénoménologique a fait ses preuves (Philo, 1995; Midtgaard and al., 2007)
dans différents domaines : des études sur l’expérience de l’architecture sur les émotions (Smith
and Bugni, 2006), sur l’environnement sonore urbain (Arkette, 2004), sur les paysages
thérapeutiques (Williams, 1998; Baer and Gesler, 2004) représentent une véritable richesse pour
explorer le « sens du lieu » et les effets de ce dernier sur les citadins. Le fait de travailler sur
l’ensemble des sens (sound, smell, touch, view, taste) enrichit la compréhension de l’expérience.
Enfin, pour compléter le concept d’itinéraire, il convient d’intégrer l’altérité. À travers la
relation à l’autre durant le mouvement il sera possible de repérer les éléments que peuvent
rencontrer les usagers qui diminueraient ou accentueraient le sentiment d’appartenance au lieu,
d’une personne, d’une situation, etc.
Pour analyser l’itinéraire nous avons eu recours à l’identification de marqueurs de
l’itinéraire afin de nous informer sur ce qui fait distinction dans l’expérience du mouvement du
sujet. De la même façon qu’Erving Goffman, qui traite des marqueurs1 en tant que signes laissés
par un individu, a décliné différents types de marqueurs, les « marqueurs centraux », les
« marqueurs frontières », les « marqueurs signets »…, nous avons repéré les marqueurs spatiaux
de l’expérience du mouvement, grâce aux différentes études de terrain. Le marqueur a pour rôle
de mettre en évidence l’élément fort du vécu de l’itinéraire avec sa dimension spatiale, sachant,
qu’en terme d’opérationnalité, le marqueur, en tant que signe distinctif, sera d’autant plus
pertinent et repérable que l’expérience sera analysée dans sa globalité. Le marqueur permettant
de formaliser la part de subjectivité qui incombe à l’expérience.
À travers le rapprochement opéré avec le concept de patrimonialité, nous souhaitons
enrichir la variété des marqueurs de l’itinéraire afin de mieux saisir la complexité du choix du
parcours des piétons.
1
Erving GOFFMAN. La mise en scène de la vie quotidienne. 2. les relations en public, p. 55
99
3. Le récit de la marche en temps réel (Miaux, 2010): l’expérience au cœur de la méthode et de
l’analyse
Comment repérer toutes les subtilités de l’expérience ? Dans notre recherche d’une
méthode appropriée à notre démarche fondée sur l’expérience du déplacement, nous avons eu
recours à différentes approches. D’une part, depuis quelques années se développe un nouveau
paradigme de la mobilité (Sheller et Urry, 2006) qui met l’emphase sur l’importance du
mouvement dans nos vies. Les écrits sur le sujet mettent en avant le manque de prise en
considération du mouvement dans la compréhension des relations des individus entre eux, aux
lieux, aux choses. L’avènement de ce nouveau paradigme a généré une augmentation de
l’utilisation des « mobile methods ». Ces dernières se caractérisent par l’utilisation de différents
modes de déplacements, la marche étant surtout privilégiée pour révéler l’expérience des lieux
visités. Il existe une large variété de dispositifs qui peuvent être utilisées de différentes façons :
« mobile technology » tels que les médias synchronisés, l’outil d’analyse de visualisation
(Bennardo & Schultz, 2004), l’expérience émotionnelle a été également étudiée à partir du
biomapping (Nold, 2007), et la « mobile conversation » dont le Go-Along (Kusenbach, 2003), le
« guided walk » (Ross et al., 2009). D’autre part, en France, dans le domaine de la sociologie et
de l’architecture, un ouvrage rassemblant des méthodes d’analyse de l’espace urbain, intitulé :
l’espace urbain en méthode (Thibaud, 2001), et plus exactement la méthode des itinéraires
(Petiteau, 2001) peuvent nous a particulièrement interpelé. Cette méthode permet à la personne
d’énoncer son expérience, d’impulser la mise en récit. Comme a pu le noter J.-P. Thibaud, nous
considérons le sensible comme embrayeur de parole et les ambiances locales comme motifs à la
verbalisation (Grosjean et Thibaud, 2001). La personne qui se trouve mise en situation dans une
action qui lui est familière, va s’appuyer sur des éléments déterminants puisés dans l’espace
parcouru et dans son vécu pour énoncer son parcours. L’utilisation de l’outil photographique
comme illustration des propos et des comportements de la personne tout le long de son parcours,
permet de lier l’espace, l’environnement et les objets au ressenti. En effet, l’acte de marcher est
au système urbain ce que l’énonciation est à la langue (De Certeau, 1990). L’apport fondamental
de la méthode des itinéraires est de pouvoir révéler cette dimension énonciative de la marche par
la mise en récit de cette dernière en temps réel. Ainsi, l’ensemble des relations qui s’établit avec
l’environnement urbain et l’espace parcouru est explicitement dévoilé.
Ainsi le récit de la marche en temps réel s’inspire à la fois des « mobile conversation »
(Go Along) ainsi que de la méthode des itinéraires pour saisir au mieux l’expérience du
mouvement et les effets du lieu sur cette expérience.
Le récit de la marche en temps réel comporte quatre étapes, que nous allons détailler dans
les quatre paragraphes suivants. Seule la première étape s’inspire de la méthode des itinéraires.
2.1.1. Recueillir en temps réel l’expérience du parcours
Un premier contact est établi avec la personne interrogée lors d’un pré-entretien (inspiré
de la méthode des itinéraires), qui prend la forme d’un entretien semi-directif, durant lequel le
chercheur interroge la personne sur sa façon de se déplacer en ville, ses modes de déplacement,
ce qui motive ses déplacements (travail, activités de loisirs, etc.), avant de centrer la discussion
sur les déplacements réalisés à pied et la place qu’ils occupent. En faisant part de ses
déplacements lors du pré-entretien, la personne interrogée commence à dévoiler la façon dont elle
conçoit la marche dans sa vie quotidienne et cette conception s’affine, par la suite, durant
l’itinéraire, permettant ainsi d’établir une relation entre conception et expérience de la marche.
Pour finir, le chercheur repère alors avec la personne le parcours piétonnier qui lui semble le plus
100
habituel, puis lui demande si elle accepterait d’être accompagnée sur ce trajet et, chemin faisant,
d’expliquer son parcours et de faire part de ses impressions.
Ainsi, durant la réalisation de l’itinéraire, l’interviewé devient guide. Il institue un
parcours sur un espace et l’énonce en le sillonnant. Ce qui nous intéresse dans cette exploration,
ce n’est pas qu’il illustre son périple par des images témoins, garantissant une objectivation de
ce qu’il nomme, mais c’est qu’au rituel de la conversation face à face, il ait le pouvoir de nous
faire marcher ; c’est-à-dire qu’il nous initie à son propre parcours en construisant sur un espace
auquel il se réfère une chronologie de son discours (Petiteau, 1987 ; 38).
Le chercheur pénètre en quelque sorte dans l’espace de vie de l’interviewé. Il aborde le
territoire d’un autre par sa parole, le territoire se donnant à lire au fil de son récit (Petiteau et
Pasquier, 2001 ; 65). Le chercheur doit accepter de se laisser guider dans l’espace des références
de l’interviewé.
Précisons que la mise en œuvre du récit de la marche en temps réel nécessite la présence
de deux personnes, un chercheur équipé d’une caméra qui marche aux côtés du piéton et un
photographe un peu en arrière qui prend des photographies de la personne en mouvement. Ce
photographe prend un cliché à chaque modification de parcours, temps d’arrêt, variation du
mouvement ou changement émotionnel perceptible, suivant en cela Petiteau et Pasquier (2001 ;
65). Le chercheur utilise une caméra vidéo pour enregistrer le récit de la personne en même
temps que ce qu’elle voit, entend et fait durant son parcours. L’utilisation de la caméra s’inspire
plus spécifiquement des mobile conversation. Ainsi, les interactions avec les autres usagers, les
comportements et les stratégies dans le déplacement sont davantage mis en évidence. Une
cartographie qui restitue le parcours de l’itinéraire permet par la suite de lier le récit à l’espace
parcouru.
2.1.2. Valider le récit du parcours, le retour d’expérience
Cette étape de retour d’expérience vise à faire valider par la personne interrogée son récit
et les photographies retenues dans le montage qui illustre les propos recueillis. Lors de cette
étape, la personne a la possibilité d’apporter des compléments sur ses stratégies et d’insister sur
l’importance de certains éléments.
2.1.3. Analyser chaque itinéraire, la lecture de l’expérience piétonne
Chaque itinéraire est analysé par le chercheur à partir de l’identification de différents
paramètres : les éléments déterminants du parcours (esthétique, ambiance, sentiment de
sécurité…), les stratégies dans le choix des itinéraires, les attributions données à certains
événements ayant lieu durant le parcours, ainsi que les limites et qualités de l’environnement
urbain, sans oublier les doutes et incompréhensions du piéton vis-à-vis de l’espace parcouru. Ceci
donne les éléments nécessaires à la réalisation d’une carte interactive sur laquelle chaque
itinéraire localisé est caractérisé par les éléments déterminants du parcours, les qualités et limites
de l’environnement urbain livrés par les piétons. On s’appuie à cet effet sur une base de données
contenant les éléments déterminants du parcours qui sont localisés et associés à l’illustration
photographique ou vidéo correspondante.
2.2. Un nouveau rapport du chercheur à l’interviewé
La méthode que nous avons utilisée s’apparente aux méthodes biographiques en ce que
l’histoire de vie reste le fil sur tout le cycle de la relation entre le chercheur et l’autre […]
(Petiteau et Pasquier, 2000 ; 116). Le rapport particulier à l’interviewé du chercheur qui dépasse
sa position du spécialiste ayant le monopole de l’analyse est un intérêt de la méthode des
101
itinéraires. Ici, à l’inverse, le postulat de départ est que chacun détient une capacité d’analyse
équivalente, qui apparaît dans une relation contre-transférentielle (Petiteau et Pasquier, 2000 ;
119). Ces auteurs font ici référence au concept psychanalytique du contre-transfert, défini par
Georges Devereux comme la somme totale des déformations qui affectent la perception et les
réactions de l’analyste envers son patient comme si celui-ci constituait un imago primitif, et se
comporte dans la situation analytique en fonction de ses propres besoins, souhaits et fantasmes
inconscients, d’ordinaire infantiles (Devereux, 1980). Dans notre enquête, les rôles sont inversés,
tant au niveau de l’entretien que durant le parcours, puisque le chercheur suit l’interviewé et cette
position relative permet à l’interviewé de révéler son expérience dans toute sa richesse et sa
complexité. De plus, la marche facilite cette posture de guide qui met en récit son parcours, dans
la mesure où La marche implique une scansion dynamique par rapport au temps, la parole est
mise en demeure de s’énoncer au fil des pas. Le parcours impose une temporalité qui porte le
récit (Petiteau, 2001). L’interviewé conduit le chercheur autant par ses pas que par sa parole. En
donnant à la personne interrogée la place de guide, on s’introduit dans son monde, dans son
système de référence. Le fait de marcher ensemble désacralise la situation et permet de libérer
l’interviewé.
La lourdeur du dispositif (caméra, présence du photographe) aurait pu représenter une
limite en elle-même. On peut en effet imaginer que la présence de la caméra gêne la personne
interrogée, bien que la caméra ne soit pas dirigée vers elle, mais vers l’avant, de manière à
enregistrer une image de ce qui était perçu et serait par la suite associé à ses réactions. Nous
avons pris la précaution de présenter le photographe à l’interviewé lors du pré-entretien et de le
rassurer quant à l’usage qui serait fait des photos et de la vidéo, lui ménageant même un temps
pour des questions. La mise en confiance était réussie puisque nous avons constaté que le
photographe, qui marchait à quelques mètres derrière, était souvent oublié et ne représentait donc
pas de véritable problème.
3. Analyse de la patrimonialité à partir des récits de trois parcours
À travers trois des itinéraires réalisés entre 2004 et 2008, nous avons repéré des liens important
avec l’approche conceptuelle sur la patrimonialité développée par Anne Watremez qui permettent
de mettre en évidence trois indicateurs de la patrimonialité lors des récits d’expérience.
Pour commencer, à Barcelone, c’est l’attachement au lieu dont Xavier nous fait part.
Figure 1
Sagrada Familia
102
Xavier, résidant de Barcelone depuis sa naissance, s’arrête à chaque jour devant la
Sagrada Familia pour avoir une idée de l’avancée des travaux. Il est très sensible au devenir de ce
monument qui a toujours suscité de la curiosité même s’il n’est pas sensible à ce type
d’architecture, il est conscient de la portée de ce monument qu’il côtoie au quotidien au milieu
des touristes.
Ainsi Xavier nous dit : « Ici on voit les travaux, je m’arrête toujours en face de la
Sagrada Familia parce qu’ici c’est en vérité l’entrée de la Sagrada et il était prévu d’enlever cet
édifice pour faire une sorte de passage (escalier) pour entrer à la Sagrada Familia, ça
m’interpelle toujours… Normalement tout ce lot de l’Eixample doit être détruit. J’aime beaucoup
cet endroit où ils sont entrain de construire car on voit bien le bosquet que symbolise la Sagrada
Familia. J’aime voir l’évolution.
Ca aussi c’est normal de passer au milieu des gens car c’est toujours un endroit où il y a
beaucoup de touristes mais de l’autre côté du trottoir c’est pire, comme il y a des travaux. Ici
toujours l’obstacle des touristes ».
À travers le récit de Xavier, on note une grande proximité vis-à-vis du patrimoine (la
Sagrada Familia) qu’il examine au quotidien, à la recherche du moindre changement. Ce
monument lui est familier à tel point qu’un réel attachement à ce lieu est perceptible dans son
discours et dans son attitude lors de son parcours. Une certaine fierté de côtoyer ce patrimoine au
quotidien donnait encore plus de sens à son parcours.
Pour continuer, à Pau, c’est le souvenir des lieux qui ont subi des transformations dont
Claudie nous parle.
Figure 2
Porte ancienne rue Serviez
103
Claudie est un professeur en art plastique à la retraite qui est passionnée par l’architecture,
le patrimoine ancien notamment. Durant son parcours, l’attachement au lieu est très présent mais
ce qui est singulier dans son récit c’est le souci de garder en mémoire la richesse patrimoniale de
la ville.
« Ici dans ce quartier il y a de jolies portes anciennes j’en ai fait toute une série de
photos.. ou des petites maisons du XVII… Je voulais garder une trace comme c’est voué à
disparaître. Je ne suis pas contente par ce que par exemple ce fromager est parti d’ici, ça allait
bien plutôt que des fringues ou… lui il est parti dans zone industrielle vers Lons. Mais c’est
dommage pour le quartier, elle était jolie cette boutique dedans il y avait une fresque avec les
montagnes… La petite boulangerie a toujours été là mais pour combien de temps encore. Je
trouve qu’il n’y a aucun effort pour refaire les façades, cette petite place est sympatique mais à
restaurer. J’aime bien la terrasse du resto… Pause pour aller acheter du café…
Là je voulais vous montrer une autre porte ancienne. On va traverser pour la voir mieux.
Comme il fait beau je vais aller vers le château. »
Ce récit d’expérience met l’emphase sur la mémoire du lieu qui se révèle à travers
l’histoire personnelle du promeneur qui a vécu dans ce quartier et a immortalisé différents lieux,
objets remarquables voués à disparaître ou déjà disparu. Ainsi comme le mentionne Watremez,
Claudie est témoin du « ça a été » de la vie du lieu, ici le centre ville de Pau. À travers
l’expérience de l’itinéraire l’histoire de vie des piétons se révèle et en même temps la mémoire
des lieux empruntés. C’est pourquoi, l’intégration de la patrimonialité dans l’analyse du récit du
piéton prend tout son sens.
Toujours à Pau, cette fois-ci avec une touriste, Martine.
Arrivée un dimanche après-midi à Pau, Martine disposait uniquement d’une carte de la
ville. L’office de tourisme étant fermé, elle n’a pas pu retirer de fascicules explicatifs de la ville.
Elle a alors choisi de commencer son périple à partir de la mairie qui constitue, d’après elle, un
point central de la ville. Son premier contact avec la ville et le secteur se fait sous l’orage qui
menace.
L’endroit qui devait lui offrir un premier contact avec les Pyrénées, pour cause d’orage ne
permet pas de profiter du panorama élément central de l’image touristique de la ville avec son
château.
À la différence les habitants de Pau qui ont l’avantage de pouvoir profiter de ce panorama
sous différents angles et dans différentes conditions. En quelque sorte ils ont ainsi l’opportunité
de voir le lieu autrement. Ceci est particulièrement le cas avec un panorama qui va évoluer au
grès des saisons et le long d’une même journée. Ceci donne une plus grande proximité de
l’habitant au patrimoine qu’il voit évoluer à sa guise.
104
Figure 3 : Vue sur la montagne depuis le Boulevard des Pyrénées à Pau
Enfin, à Montréal, Michel nous fait part de sa proximité affective vis-à-vis du fleuve.
Figure 4
Vue sur le fleuve Saint-Laurent depuis le boulevard Notre-Dame (Montréal)
105
Michel vit dans le quartier Sainte Marie à Montréal et affectionne tout particulièrement le
fleuve qui le rapproche de son lieu de naissance l’île du Prince Édouard.
« Regarde le fleuve! Le fleuve St Laurent, magnifique! La ronde, un bateau de plaisance,
voilà encore le pont Jacques Cartier… Ici je viens assez souvent avec mon pitou parce que c’est
réellement [plaisant], on peut quasiment oublier la rue notre Dame, puis on est réellement en
contact avec Montréal comme c’était peut être il y a des siècles : le fleuve… N’oublies pas que
c’était le chemin principal pour l’ouverture de Montréal, c’était par les bateaux au début, donc…
on peut rêver un peu! »
À travers le récit de Michel on retrouve à différents moments des références au passé, à la
façon dont on vivait autrefois, le fleuve lui rappelle l’histoire de l’implantation de colonies à
Montréal, la création de la ville.
En plus de l’importance accordée au passé, à l’histoire du lieu, des gens qui y ont vécu,
Michel a une grande proximité affective et physique vis-à-vis du patrimoine naturel qu’est le
fleuve. On voit à quel point la patrimonialité est un marqueur essentiel de son itinéraire et ceci à
différents niveaux : proximité et mémoire du lieu. Michel a une conception de la marche en tant
que mode de vie (Miaux, 2008) qui explique en partie l’importance du marqueur patrimonialité.
En effet, lorsque la marche est vécue comme un mode de vie, le piéton se sent engagé dans son
quartier, il est soucieux de ce dernier et souhaite s’investir dans l’amélioration de son lieu de vie.
Les références à la patrimonialité viennent appuyer cet engagement.
Conclusion
En reprenant l’analyse de quelques itinéraires sous l’angle de la patrimonialité, c’est un
enrichissement du concept d’itinéraire qui s’est opéré. En effet, à travers l’histoire de vie des
piétons, que l’itinéraire permet de révéler, la patrimonialité apparaît comme un marqueur de
l’itinéraire qui permet un rapprochement du vécu du sujet en interaction avec les lieux qu’il
fréquente au quotidien. Ce rapprochement pouvant prendre la forme d’une proximité physique et
affective avec le lieu, ou bien une manière de révéler la mémoire du lieu à travers l’histoire de vie
du sujet en mouvement, ou les différentes manières dont le lieu patrimonial se décline dans le
temps au fil des saisons et des années pour le citadin qui le fréquente au quotidien. Ainsi les
expériences quotidiennes nous apportent une autre lecture des hauts lieux patrimoniaux qui
rappellent qu’ils font partie d’un espace de vie pour lequel les habitants développent un fort
sentiment d’attachement. À travers l’approche du quotidien que nous révèle les différents
itinéraires étudiés jusqu’ici, l’ouverture vers la patrimonialité nous amène à nous interroger sur
le patrimoine du quotidien. Peut-on dépasser l’analyse des hauts lieux patrimoniaux pour mettre
en avant l’existence d’attachement, de relations particulières aux lieux qui se tissent, notamment,
à travers des éléments patrimoniaux moins remarquables mais néanmoins forts de sens pour ceux
les côtoient au quotidien?
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107
Literary routes - walking through literary landscapes:
case studies of literary tourism itineraries in SW England
Tim Middleton
(Bath Spa University, UK)
Tim Middleton
Vice Provost (Research & Graduate Affairs)
Bath Spa University
Corsham Court Campus
Corsham, Chippenham, Wiltshire
UK, SN13 0BZ
Tel. +44 1225 875 660
E-mail: [email protected]
108
Literary routes - walking through literary landscapes:
case studies of literary tourism itineraries in SW England
When a tourist takes a walk through a landscape with literary associations as part of their
leisure time they may be motivated to do so by a host of factors. In this brief paper I will
highlight some trends and issues in the research literature on UK literary heritage tourism before
examining some routes created by Dorset County Council and the National Trust to help visitors
explore the area around the town of Dorchester in the county of Dorset in SW England which
they are promoting as ‘Hardy Country’ - based on the area’s association with the famous novelist
and poet Thomas Hardy (1840-1928) [http://www.nationaltrust.org.uk/hardy-country . Accessed
03/06/2012] – locations include the writer’s birthplace cottage at Higher Bockhampton and Max
Gate, the home he spent his final years in located on the outskirts of Dorchester.
I am interested in the extent to which the literary heritage aspect of these itineraries is
deployed by the originating organisation as either a convenient occasion for a more general
touristic experience or their prime motivation. My paper reflects on the ways that the itineraries
map onto what the research literature in the field of literary tourism studies suggests are the
literary tourists’ expectations. I conclude with a brief outline of the approach a research group at
Bath Spa University is taking to create literary routes for ‘Hardy Country’ for the diverse
audience groups targeted by the UK’s National Trust.
Literary Tourism
In this paper I am concentrating on a particular kind of tourist itinerary – one that people
follow in order to explore a place or landscape associated with a writer’s work. National data for
UK tourism suggests that cultural tourism involving visiting literary, music, TV or film locations
is very much a niche activity, with just 2% of visitors actively doing so nationally: but that is still
well over a quarter of a million visitors across England (14 million total visitors in 2006,
(FORESIGHT, 2007)) Even seemingly “high culture” literary venues can attract reasonable
numbers – regional data shows Hardy’s cottage averaging over 18,000 visitors a year whilst a
general heritage centre such as the Dorset County Museum, with its large Writer’s Dorset
galleries spread across 5 rooms, pulls in substantially more visitors.
Table 1
Visitor number to SW Britain literary heritage destinations
Year
Clouds Hill
Coleridge
Cottage
Dorset County
Museum
Hardy’s Cottage
2007
13,522
3,019
30,000
17,812
2008
13,157
3,066
30,000
16,955
2009
14, 619
3, 673
34000
21723
(Sources: SW Tourism Quick Regional Facts 2008/ private correspondence with West Dorset
National Trust manager)
109
The UK government’s Visit Britain Culture and Heritage (2010) report groups literary
tourists as part of its wider category of “Culture visitors” whom it classifies as follows:
• The purposeful cultural tourist /culture vulture
• The sightseeing cultural tourist
• The serendipitous cultural
• The casual cultural tourist
• The incidental cultural tourist
[http://www.visitbritain.org/Images/Culture%20%26%20Heritage%20Topic%20Profile%20Full_
tcm29-14711.pdf , page 11, accessed 26/05/12].
It is only really the first two categories here that are actively motivated by the literary
aspect of the tourist offer and Visit Britain’s Culture & Heritage (2010) report notes that:
Although research shows respondents that had read books … that were set in Britain …
are keen to see ‘the real places’, we need to be careful. Literature can give consumers an idea of
Britain and its culture but it is rarely a strong enough driver to motivate an actual visit
http://www.visitbritain.org/Images/Culture%20%26%20Heritage%20Topic%20Profile%20Full_t
cm29-14711.pdf , page 58, accessed 26/05/12
For those tourists who are interested in a location’s literary associations, research suggests
that four main factors motivate their visits:
1. a places' connection with the writers' life,
2. people being drawn by the settings for novels,
3. a places' capacity to act as a catalyst for memory or to deepen an ideal associated with the
writer’s work
4. association with some event in the writer's life ( Bhandari, 2008, 285).
All of these motives might be glossed as pointing up a kind of secular pilgrimage aspect
to literary tourism. It is precisely because ‘places have a capacity to deepen an ideal associated
with the writer’s work’ (Bhandari, 2008, 285) that people walk to the ruined farmhouse at Top
Withins above Haworth in Yorkshire on a wintry day to commune imaginatively with Emily
Bronte’s Wuthering Heights, or walk up the boggy coombes in Somerset’s Quantock Hills in the
hope of sharing an echo of the experience of the Romantic Poets Wordsworth and Coleridge who
walked those paths more than 200 years ago.
Of course such tourist activity is not unmediated, even if undertaken without a printed
itinerary since, as Urry has argued, touristic “consumption” of place rests upon a number of
culturally determined ways of seeing. Adapting his work on the tourist gaze we might suggest
that the ways of seeing associated with literary tourism will draw on the following types of
‘gaze’:
Table 2
Urry, typology of tourist gazes (Urry , 1995)
Gaze
Characteristics
Romantic
Solitary
Sustained immersion
Gaze involving vision, awe, aura
110
Spectatorial
Communal activity
Series of brief encounters
Glancing at and collecting of different signs
Anthropological
Solitary
Sustained immersion
Scanning and active interpretation
Urry’s work can be used to suggest that the way visitors’ engage with literary heritage
tourism locations is culturally determined in complex ways - that these places are ‘consumed in
terms of participants’ prior knowledge, expectations, fantasies and mythologies generated in the
tourist’s origin culture rather than by the cultural offerings of the destination’. (Craik, 1997,
118). This hypothesis that the ‘romantic gaze’ is a key factor in how visitors perceive literary
heritage tourism activity and locales is supported by Shelagh Squire’s study of visitors to
celebrated children’s’ author Beatrix Potter’s’ home at Hill Top in the English Lake District.
Squire’s research found that this type of literary tourism provided participants with a ‘temporary
escape from a variety of external pressures: everyday life, modernity, and urban industrialization’
(Squire, 1994:113). As her study notes, this suggests a convenient ignoring of the realities of
visiting highly managed tourism sites like Hill Top, which are never untouched by ‘modernity or
… industrialization’ - after all where do the tea towels, lavender gift sets and novelty soft toys in
the gift shop come from? That isn’t to suggest that tourists are the dupes of cynical visitor
experience managers, since, as Cohen has argued:
Mass tourism does not succeed because it is a colossal deception, but because most
tourists entertain concepts of “authenticity” which are much looser than those entertained by
intellectuals and experts (Cohen, 1998, p.383).
A comparative study by Herbert of tourists visiting Jane Austen’s home at Chawton and
Dylan Thomas’s home in the Laugharne explored some of the issues around “authenticity” in
literary heritage tourism, noting that whilst a literary place may ‘start from some unequivocal
fact’ such as the writer was born here/ wrote a particular work based on the locale, etc,
‘authenticity becomes a subjective experience, a combination of the developer’s intentions, the
consumers’ interpretations, and the interactions among them’ (Herbert, 2001, 317).
Squire’s research also revealed that ‘visitors were actively negotiating and transforming
the meanings of authenticity in attempts to fulfil expectations about what Potter’s home, the
setting for her books … should be like’ (Squire, 1994: 115). Literary tourism is thus an activity
in which ‘visitors make sense of their encounters with literary places’ through the interaction of
‘private meanings …with public forms and images’ (Squire, 1994: 107). Literary walking routes
seem to me an especially interesting area to focus on when thinking about this interplay of
‘private meaning … with public forms’ since, however much they are framed by a heritage
organisation’s route guide, the visitors’ experience on them cannot be wholly predetermined. If
literary tourism is, as Squire suggests, undertaken in part as an ‘escape from modernity’ (1994:
113) literary walking routes are doubly so since, as Solnit influentially argues, walking in the
developed world in the C21st can be viewed as ‘a reaction against [the] speed and alienation’ of
an increasingly car dominated suburbanized world (Solnit, 2002: p.267). Solnit’s work presents
rural walking in the developed world as the bodily equivalent of Urry’s romantic gaze, arguing
111
that whilst ‘walking is natural … choosing to walk in the landscape as a contemplative, spiritual,
or aesthetic [or indeed touristic] experience has a specific cultural ancestry’ (Solnit, 2002: 86).
As the Visit Britain typology of cultural tourists I cited earlier notes, whilst you might be
seeking a temporary escape you don’t have to be a pilgrim to enjoy visiting a literary location.
Herbert’s comparative study of tourists at two literary destinations found that:
Many people arrive with ill defined reasons, but the actual visit invokes and awakens a
range of reactions that can include a sense of nostalgia or of longing for the particular kind of
world they associate with the writer’ (Herbert, 2001, 327)
Work on enhancing the visitor experience by the National Trust in Dorset actively seeks
to develop new audiences who don’t always fit preconceptions about the literary tourist as
romantic gazer or on a pilgrimage –it’s work on Hardy Country does not seek to build
experiences for the Hardy cognoscenti who visit the houses in its custody but rather proposes
using the association with Hardy and places in Dorset as a way of attracting a wider audience to
the region.
The National Trust is working with my University to create walking routes. for three
categories of visitor as follows:*
Explorer Families
Focused on getting the most from time spent together as a family
Independently minded not package deal people
High energy
They want to stimulate their imagination and broaden their experience
They look for ‘a truly wholesome day out .. beautiful scenery and want to know about wildlife
and the history
This group comprises 15% of the UK ‘days out’ market and 24% of the Trust’s
membership fall into this category.
Out and about
Spontaneous and sociable – they don’t want to stick around anywhere for too long
They don’t have all consuming interest or passions – they want to be intrigued and fascinated and
to have something a little bit juicy to chat about with their friends
Walking and talking are top priorities – much more comfortable walking in managed countryside
with a good path
This group comprises 28% of the UK’s days out market and 24% of NT membership falls
into this category.
Curious Minds
Like to piece together information and question what they are told
Majority are over 45 and many are over 60
Appreciate a new perspective on a subject they already know
They are always seeking that “getting away from it all” feeling
They are particularly keen on way marked trails and uncovering points of interest
This group represents just 18% of the UK days out market but is 30% of National Trust
membership.
*
Visitor categories and market share taken from unpublished NT in-house training material for
property managers shared with me by the Trust in May 2012
112
Researchers at Bath Spa University are creating routes aimed at one or other of these
categories – routes that take people out into Dorset’s landscape not just in the footsteps of Hardy
but in search of their own version of the inspiration that he once gleaned from the wider region.
The existing County Council published routes, as we will see shortly, have no clear target
audience and do not seem to take into account either the typical motivations of literary heritage
tourists or those attributed to the Trust’s visitor categories.
Walking with Hardy
There is currently a concerted effort to develop “Hardy Country” as part of the Dorset
region’s tourism offer, with support from the local Council, National Trust and Natural England.
Thomas Hardy has long been the occasion for literary journeys into Dorset and he collaborated
with photographer Hermann Lea on some tourist itineraries for guides published in his own
lifetime including A Handbook to the Wessex Countryside of Thomas Hardy’s Poems and
Novels (1905) and Thomas Hardy’s Wessex (1912). When in 1939 Arthur Mee published his
volume on Dorset in the popular King’s England series he subtitled the book Hardy’s Country
and declared that the author had provided ‘the breath of immortality’ to the county’ (Mee, 1939:
3): so history at least suggests that people once visited the region precisely because of Hardy’s
association.
Today, despite a voluminous literature of Hardy guidebooks, the custodians of the Dorset
county tourism web site don’t reflect this historical sense of Hardy being in any way
fundamental to the region’s tourism offer. Whilst the main landing page makes brief mention of
Hardy’s Cottage (illustrated by a picture of women in a bonnet), the writer’s homes and related
walks are not mentioned in the list of “top ten things to do in 2012” ( see http://www.visitdorset.com/things-to-do/top-10-for-2012 accessed 27/5/12) and the creation of a circular cycle
route, first mooted in July 2007, to link Max Gate with the Cottage is still under development.
This suggests there is some work to be done to make Hardy Country a reality again or even that it
is a project doomed from the outset given the National Trust’s target audience’s at best passing
interest in literary itineraries.
The Dorset county tourism web site lists 44 recommended walks but only 3 have any
literary connections and just one route is devoted to Hardy – see
http://www.visit-dorset.com/things-to-do/activities/west-dorset-walks-thomas-hardys-cottagep1160903 - accessed 26/05/2012. This covers the area close to the writer’s childhood home and
follows established, if patchily signed, paths from the town. The walk leaflet includes a plug for
Claire Tomalin’s biography of the writer and the Thomas Hardy Society, so appears to have been
aimed at visitors with some interest in the writer. It has a very vague map and brief notes on
Hardy’s cottage and the nearby Stinsford Church. The leaflet is terse and factual. It notes that
the river side path between Lower Bockhampton and Stinsford was walked by Hardy and that his
heart is buried at the church but there is no further biographical detail provided to whet the
interest of the ‘Out and About’ or ‘Curious Minds’ category of visitor.
Neither the walk or the cycle route provide much in the way of ‘temporary escape[s]
from … everyday life’ (Squire, 1994, 113)– the bike ride requires you to negotiate the traffic
heading for the busy high street and crosses several tricky junctions that even the most gung ho
‘Explorer Family’ would be wary of.
Once away from Dorchester and heading into the
countryside things improve somewhat but even on a mid-week day in May, out of school
holidays, I found cars and delivery vans passing every few minutes on the road sections. The
walk trumps the bike ride on the ‘temporary escape’ front, and walking in Hardy’s footsteps
along the path to Stinsford there are moments of tranquillity to be had, but the proximity to the
113
busy Kingston Maurward college - with its chatting students taking breaks along the path - and
the distant surf of traffic on the A35, all conspire to break the mood.
If these routes suffer because of proximity to the things that literary tourists might avert
their ‘romantic gaze’ from, they might still offer a potentially good fit with some of the more
general tourists the Trust is keen to attract. But given the differences in expectation and interests
of their varied target visitor groups we have been thinking not of paper based route guides but
rather of digital tools that enable visitors to efficiently create user configurable guides to Hardy
Country.
Locative Media and Literary Routes
In our work with the National Trust the research team at Bath Spa University will draw on
a prototype literary tourism tool that provided a rich locative media mapping of an area of SW
Scotland used as a setting for much of Ian Banks best-selling 1992 novel The Crow Road ( see
http://www.pervasive.org.uk/projects/crow_road: accessed 26/05/12) . We created a GPS enabled
resource that included text excerpts, location specific still photography and video assets, critical
commentary and audio files with readings of the narrative. Through the Crow Road project we
found that literary itineraries can be augmented via locative media technologies and that these
can make the transformation of locations via writerly imagination susceptible to illustration and
field analysis. Locative media tools seem to work best when they involve social interaction with a
specific place through the use of user controlled mobile technologies. Many locative media
projects have a tendency to engage with social, critical or personal memory around a location and
as such are especially useful platforms in cultural heritage tourism settings where the visitors’
own knowledge and ideas are a key part of the motivation to visit.
Whilst tourist guides using GPS are no longer novel (Node, Stuttgart2Go, GUIDE, etc)
we believe that locative media provides a tool that can enrich visitor engagement with literary
heritage locations by adding additional layers of detail for specific locales. Some guides of this
type are already available – e.g*.
Literary Belfast –
http://www.belfastcity.gov.uk/tourism/literarybelfast.asp. With voice sections from poets like
Seamus Heaney
Dickens Dark London - With sketches by Boz
http://www.museumoflondon.org.uk/Resources/app/Dickens_webpage/index.html
Jane Austen app for Bath –
http://visitbath.co.uk/things-to-do/tours-and-sightseeing/the-jane-austen-app-tour-of-bathp1316123
There is a Hardy Trail App (but it has a poor user interface)
http://itunes.apple.com/gb/app/thomas-hardy-trail/id433130815?mt=8&ign-mpt=uo%3D4
And several universities have research groups working on these tools e.g. Scottish
institutions associated with http://www.smarttourism.org/projects. Where our work differs is that
rather than approaching this as programmers we bring multi-disciplinary creative and cultural
industry research expertise together through a digital storytelling approach to create a rich media
tool that can incorporate visitors’ own experience and insights. Commencing with the novel Tess
*
Web sites cited all accessed 03/6/12. The Smart Tourism programme brings together university
informatics and computing science research from across SICSA, tourism organisations, and
industry to address some of the key challenges in the sector.
114
of the D’Urbervilles (1891), we will create locative media resources which offer “annotated”
texts, layered with audio-visual information, interpretation and critical analysis, for situated use
via mobile technologies that enable visitors to explore the cultural and physical contexts within
which the work resonates. Rather than a wholly curated experience, our approach seeks to offer
users multiple points of entry to the settings of the novel and a crowd-sourcing dimension to its
on-going interpretation. We hope that this inclusive approach breaks down barriers between
participants and custodians by allowing users to add content based on their experience of the
itineraries. We hope that this interactive aspect will make these literary tourism routes accessible
to the range of audiences targeted by the National Trust. A key research question for us will focus
on the extent to which a locative media tool can enhance the visitor experience of literary
landscapes.
References
Bhandari, K, (2008), Touristification of cultural resources: A case study of
Robert Burns, Tourism: An International Interdisciplinary Journal, 56 (3), 283-293
Cohen, E. (1988). Authenticity and commoditization of tourism. Annals of Tourism Research, 15,
371-386
Craik, J, ( 1997) The Culture of Tourism, in., Touring Cultures: Transformations of travel and
theory, C. Rojeck and J. Urry (eds), London, Routledge, pp. 113 – 136
Department for Culture Media & Sport, 2007, Foresight 48 (October) , London HMSO
Herbert, D, (2001) Literary Places: Tourism and the Heritage Experience’ Annals of Tourism
Research, 28 (2), pp.312-333
Mee, A., (1939) Dorset: Thomas Hardy’s Country, London, Hodder & Stoughton
Solnit, R, (2002) Wanderlust: A History of Walking, London, Verso
Squires, S (1994) ‘The Cultural Values of Literary Tourism’, Annals of Tourism Research, 21
(1), 103 – 120.
SW Tourism, (2008), Quick Regional Facts, Taunton, SW Tourism
Urry, J, (1995), Consuming Places, London, Routledge,
Visit
Britain,
(
2010),
Culture
and
Heritage
–
available
at
http://www.visitbritain.org/Images/Culture%20%26%20Heritage%20Topic%20Profile%20Full_
tcm29-14711.pdf. Accessed 26/05/12
115
Landscapes of Movement and Historical Spatial Literacy
Heather M.-L. Miller
(University of Toronto, Canada)
&
Candis Haak
(University of Toronto, Canada)
Heather M.-L. Miller
Associate Professor
Anthropology, University of Toronto
3359 Mississauga Road North
Mississauga, ON L5L 1C6 CANADA
Tel. 1-905-828-3741
Candis Haak
Anthropology, University of Toronto
Acknowledgements: Funding and support for the research projects has been provided by the
Social Science & Humanities Research Council of Canada (SSHRC); Directorate of Archaeology
& Museums, NWFP (now Khyber Pakhtunkhwa), particularly Prof. Dr. Ihsan Ali, the first and
longest-contributing collaborator; Gor Khuttree Museum staff; University of Peshawar
Department of Archaeology; Hazara University and Hazara Museum in Pakistan; Government of
Pakistan and Department of Archaeology and Museums; American Institute of Pakistan Studies;
Connaught New Faculty Grant, Univ. of Toronto; University of Toronto Anthropology Graduate
Student Pilot Research Grants; Dr. Peter Johansen and the Maski Archaeological Research
Project; Dr. Andrew Nicholson, GIS librarian, University of Toronto Mississauga; space
prohibits the listing of the many, many individuals who have contributed to date.
116
Abstract :
Archaeologists tend to focus on the end-points of travel, a place-centred approach. Our various
projects in South Asia are interested in these end-points, but also the experiences of travelers
along the way, a transit-centred approach taking the perspective of movement through a
landscape. Such an approach is road-focused, with way-stations, shrines and settlements seen as
points along a progression.
To examine chronological, economic, political, religious and social aspects of these movements,
we are creating a database of historical travel accounts and physical remains in northern Pakistan
(Miller, as part of the Caravanserai Network Project) and in southern India (Haak, pilgrimage in
medieval Vijayanagara). This information can be analyzed with a geographical information
system (ArcGIS) or in other ways to look for spatial patterns. The flexible structure of the
projects are designed to encourage on-going and additional collaborations with scholars pursuing
their own interests, but sharing information and facilities related to the central goals and themes
of the project.
While the formal research projects will utilize a complex database and GIS program, a parallel
development is the creation of a Google Earth based system of information designed for use in
undergraduate classes on South Asian history, archaeology, religion, and art history. This aspect
of our work is designed to enrich the student learning experience through the development of a
spatial learning tool. Google Earth is used as a framework to engage students in historical and
archaeological studies while also cataloguing, organizing and integrating visual and documentary
sources in an interactive, temporal and spatial capacity. It will be particularly helpful for student
understanding of the multi-period palimpsests of settlements, routes and travel throughout South
Asia. The emphasis is not on a static map of places, but on landscapes as experienced by
travelers, past and present. Eventually, this tool may appeal to a wider audience of modern
travelers and pilgrims as part of their own experience with the South Asian landscape.
117
We are interested in looking at the past from the perspective of movement through a
landscape, in our work as archaeologists studying travel in South Asia over the past millennium.
Archaeologists, like many people, tend to focus on the end-points of travel, a place-centred
approach. Our various projects in South Asia research these end-points, but additionally
investigate the experiences of travelers along the way, a transit- or travel-centred approach. The
transit-centred approach takes the perspective of moving through a landscape, focusing on
movement along roads or trails, with resting places, water sources, way-stations, shrines, festivals
and settlements seen as points or nodes along a progression or network. In other words, we ask
the questions ‘What was it like to be a traveler in South Asia during the Late Historic period?
What amenities, hardships, wonders and oddities did they encounter?’
Here we present one particular aspect of our two large and multi-faceted projects,
focusing on the process of scholars and students themselves becoming travelers, travelers both in
space and time, to try to understand what it was like to be a traveler in this place, South Asia, and
time period, the Late Historic or Medieval period, from about 1000 to 1800 AD/CE and into the
modern era. In order to do this, we have to untangle the multiple layers of the past represented in
the present landscape, a palimpsest effect (e.g., Shaw 2000).
Transportation systems provided – and still provide – conduits of access and modes of
integration, both physical and mental (cognitive). These transportation systems channeled and
symbolized economic flows, spirtual pathways, and political power (Deloche, 1993; Miller,
2006; Snead et al., 2009; Neelis, 2011).
Landscapes Of Movement In South Asia: Research Projects
To examine chronological, economic, political, religious and social aspects of these
movements, we are creating on-going databases of caravanserais, wells, minars, and other travel
amenities in northern Pakistan (Miller, as part of the Caravanserai Networks Project, extended
into India by Jennifer Campbell) and of shrines, waystations, temples and other aspects of
pilgrimage travel in southern India (Haak, pilgrimage in medieval Vijayanagara).
Figure 1
Map of South Asia, showing locations of the Caravanserai Networks Project (north) and the
Vijayanagara Pilgrimage Project (south)
118
These compilations are based on both historic and archaeological data, for which parallel but
separate datasets are being devised to allow comparison of one against the other. Data include
physical remains from archaeological and architectural investigations, and textual ‘remains’ such
as historic maps and texts, both foreign and local travelers’ accounts. This information can be
analyzed for spatial patterns both visually and in more complex ways with geographical
information systems software such as ArcGIS, to examine what routes are used when, who is
building what kind of amenities along the routes, who is using them, and so forth. The types of
analysis possible with this data are many and varied, and different project members work in
different directions. The flexible structure of the projects are designed to encourage on-going and
additional collaborations with scholars pursuing a variety of their own interests, but sharing
information and facilities related to the central goals and themes of the project.
For example, the Caravanserai Networks Project is a joint endeavor of the University of
Toronto, the NWFP (now KPP) Directorate of Archaeology and Museums, and scholars from a
number of universities in Pakistan and the United States. It involves archaeologists, historians, art
historians, and cultural anthropologists. The long-term goals of the Caravanserai Networks
Project are to document changing exchange and communication patterns between South and
Central Asia over time, and to examine cultural change in relation to changing contact with other
people, through communication and transportation changes. (See Miller and Ali 2010 for a more
complete description, and list of participants and sponsors.)
Caravanserais are a particular type of traveler’s way-station – a self-enclosed, walled,
square structure built in the form of cells around a central courtyard. Caravanserais and other
travel amenities such as wells and distance markers are found throughout the historic Islamic
diaspora, from Africa to South Asia and beyond, and studied in many countries but chiefly in the
Middle East (Sims, 1978; Michell, 1978; Kleiss and Kiani, 1995). They are markers of increasing
worldwide economic and cultural connections, and for South Asia begin around 1000 AD/CE
with greater connection to the Islamic world, reach a peak of use during the Mughal period
(roughly 1550 through the 1700s AD/CE), and largely end with the late British period in the
1900s, although some caravanserais continue in use up until the present (Deloche, 1993; Habib,
1986; Asher, 1995; Campbell, 2009, 2011). Way-stations of different types with similar functions
existed in South Asia outside of the Islamic diaspora region and time period (Dar, 1999, 2006;
Chakrabarti, 2005). In fact, the organized provision of amenities for travelers seems to have a
much greater antiquity that is only beginning to be studied. Throughout all of these time periods,
such travel amenities were used by traders, pilgrims of various faiths, government officials,
rulers, and everyday people traveling to visit family, and so affected a very large proportion of
the population.
Another essential travel amenity, even more important than the shelter and security of the
caravanserais, was the provision of water for both humans and their animal transport. Wells were
available both at serais and between them, usually with a superstructure to make them more
visible on the flat plains (e.g., Ali, 1999-2000). In the plains, distance markers were also
constructed to guide travelers, in the form of kos minar. Fords, bridges (often made of boats), and
even paved roads were also amenities constructed by local or regional organizations or elites for a
variety of reasons. These structures are physical signs of a landscape focused on travel rather than
settlement.
As noted, different members of the Caravanserai Networks Project have contributed to the
overall project goals and data through pursuit of questions of their own. Such research projects
include Campbell’s (2009, 2010, 2011, this volume) analyses of architectural construction and
changes, using tools such as three-dimensional computer reconstructions and space syntax
119
analyses, to examine political and social change through time. Other members of the project have
looked at the types of activities found inside or near an urban caravanserai (Miller and Ali, 2010);
identified physical structures with caravanserai mentioned in historic documents (T. Ali, M.
Naeem Qazi, and others, in preparation); and analyzed changes in routes over time. Miller is
currently investigated the location of wells inside caravanserais, outside of caravanserais, or in
both places, which might give us information about the types of patrons using the amenities,
whether they traveled mainly on foot or in large groups with many animals, and might even give
clues to the routes used by the important horse trade from Central Asia to India.
For both of our projects, the addition of historic texts and images allows us to see more of
the mental associations with this landscape of movement. Haak’s South Indian pilgrimage project
provides particularly good examples of the creation of cognitive landscapes. Her PhD project
investigates the experiences of Hindu pilgrims travelling to Vijayanagara, a major pilgrimage
center in Southern India, throughout the reign of the Vijayanagara Empire, 1346 to 1565AD/CE
(Fritz, 1986; Fritz and Michell, 1987; Michell, 1990; Morrison and Sinopoli, 1992; Sinopoli,
2000; Sinopoli & Morrison, 2007; Verghese, 2000, 2004). (See Figure 1 above.) Haak’s
Vijayanagara Pilgrimage Project addresses how perceptions and experiences shape and become
reflected in sacred geography through the institution of pilgrimage. Instead of an economic or
political view of roads and amenities, her research examines how meaning coalesced in a
palimpsest to create conceptual sacred maps of the landscape that were intrinsically bound with
myth and ritual actions, and especially the journey aspect of the pilgrimage tradition.
Pilgrimage is a distinctive form of travel and experience, existing outside of mundane life,
as the pilgrim enters into a particular time and space corresponding to the religious tradition.
Haak is focusing on South Asian Hindu religious traditions, within which the long-term
importance of tirtha-yatra (pilgrimage) is attested to in considerable religious and philosophical
literature, accessible to the elite and non-elite alike to gain liberation from rebirth (moksha) and
achieve other benefits that particular pilgrimage centers are thought to offer. Classically, the
tradition of pilgrimage is referred to through the two nouns: tirtha and yatra (Fuller, 2004, p.
205). Tirtha literally translates to a “ford” or a “crossing place”, referring to the holy pilgrimage
center as a space linking the divine and human worlds. Yatra refers to the act of pilgrimage and
the journey in which one becomes a temporary renouncer – forsaking worldly and materialistic
pursuits and comforts in exchange for transformative spiritual pursuits (Fuller, 2004, p. 209;
Karve, 1988).
There has not been much examination of the journey half of tirtha-yatra in the study of
physical remains, and even to some extent historically. Instead archaeologists and art historians
have focused on the pilgrimage centers – the destination, the tirtha (e.g., Mack 2011). However,
numerous ethnographic sources in Fuller (2004) have shown that to modern pilgrims in India, the
journey and its experience are equally as significant as reaching the center. Is this the case
historically? Haak’s project addresses the journey/pilgrimage half of the tirtha-yatra through a
theoretical and methodological approach to landscapes in which landscape is treated as a
mentally constructed space, combining sensual (physical) experiences with imagination to create
a total cognitive landscape with special meaning for the pilgrim.
Using a synthesis of the methodological and theoretical approaches developed by Darling
(2009), Fogelin (2011) and Shaw (2009), her plan is to examine how meaning was created in the
pilgrimage landscape, what role space, perception and movement played in the transformative
process of Hindu pilgrimage, as well as how and why traditions may have changed over time in
past pilgrimage traditions in India. She will devise a meaningful phenomenological methodology
that blends the cognitive geographic archaeological work of Darling (2009) in an examination of
120
landscape, movement and space; the spatial syntax and line-of-sight architectural work of Fogelin
(2011); and the isovist landscape research done by Shaw (2009). The result will be the creation of
cognitive maps that represent the experience and perception of the sacred geography of the
pilgrimage landscape of historic Vijayanagara.
Historical Spatial Literacy: Interactive Teaching Project
While the formal research projects utilize complex databases and GIS programs, a parallel
development is the creation of a Google Earth based system of information designed for use by
all team members in all locations, and especially for undergraduate classes on South Asian
history, archaeology, religion, and art history. This aspect of our work is designed to enrich the
student learning experience through the development of a spatial learning tool. In other words,
we try to get students – or anyone in the modern world who is not a specialist in this topic – to
understand what it was like to travel in this past time and space. Both temporal and spatial
training are necessary, so we must use a fusion of temporal and spatial tools to create this
understanding. Understanding past time requires an exposure to historical and artifactural
information. Google Earth has the potential to help with an understanding of geographical space,
and also time to some extent, with its feature showing map images from the recent past. Fusing
both together will allow for enhanced historical spatial literacy, the ability to ‘read’ patterns
across space through time. This is a project still in its initial developmental stages, but we will
use the South India location and history to briefly illustrate its potential.
Modeled after a pilot study developed by Andrew Nicholson and Andrew Graham of the
University of Toronto Mississauga Library for Introductory Classical Civilization courses, our
Historical Spatial Literacy project incorporates Google Earth as a framework to engage students
in historical and archaeological studies while also cataloguing, organizing and integrating visual
and documentary sources in an interactive, temporal and spatial capacity. It will be particularly
helpful for student understanding of the multi-period palimpsests of settlements, routes and travel
throughout South Asia. The emphasis is not on a static map of places, but on landscapes as
experienced by travelers, past and present. Eventually, this tool may appeal to a wider audience
of modern travelers and pilgrims as part of their own experience with the South Asian landscape.
Google Earth allows users to create paths with pop ups containing additional information
about the landscape, history, and other information related to topics of interest or student papers;
it can currently can hold up to 10 pages at a time with images. Placemarkers can also be used as
stopping points for the traveler to examine linked photographs. (See Nicholson (2012) for a
helpful introductory guide to Google Earth.)
Nicholson and Graham’s model for Classics focused more on a microcosmic or site-based
level, employing the extensive data and online databases available for ancient Pompeii and
Rome. For our purposes, with an interest in travel across parts of South Asia, we want the
students to experience and learn about connections of space on a larger scale, in a landscape
likely to be entirely new to them. Thus, creating or retracing important routes will involve finding
geographical features, putting important locations into their geographical context, overlaying
significant maps or plans of sites, adding text from textual or other research, and incorporating
photographs or images. The expansion and contraction of historical empires might also be
included by tracing and color coding territories. In general, the idea is to integrate students’
research papers into their map projects, and vice versa.
Setting placemarkers is relatively easy, and these can incorporate text. When filling in the
details of the placemark there will be an area to alter what the placemark looks like, the caption,
and an area to put in research/relevant information, links, etc.
121
Figure 2
Examples of Google Earth placemarkers (red flags), overlay map (Vitthala Temple), & added
text.
The images and features in Figure 2 are all associated with the ancient capitol city of
Vijayanagara, at its core in the modern-day village of Hampi. If there are pictures nearby that are
already embedded in Google Earth (and as a layer that is turned on), the creator or user of a
Google Earth ‘journey’ could also suggest that these be examined. For example, if a student is
discussing architecture or features like a particular temple complex, there may well be an image
created by a real-life visitor and placed on the Google Earth landscape for any viewer to see;
there are many in the area shown in Figure 2, including many 360 degree images. However,
these existing images have to be carefully checked; many of them are incorrect in either location
or text, linked to the wrong spot on the map or with an incorrect name provided for the object in
the image. Alternatively, the ‘journey’ creator could include an image of their own on the
landscape, using the ‘placemark’ description box.
Maps can also be overlain on the Google Earth image; we have provided the example of
the travel network map for the Vitthala Temple, as seen in Mack (2004). Using Google Earth to
georeference images does not provide the same precision as in ArcGIS, but it is adequate for
students to convey spatial information and concepts. To overlay a precisely georeferenced image,
the image could be imported into ArcGIS, georeferenced there, then imported into Google Earth.
This is done in Google Earth by selecting the ‘Image Overlay’ button at the top of the screen,
uploading and naming the picture or map, then placing it correctly in space by maneuvering it
with the green crosshatch, corners or diamond that appears.
Once all placemarkers are set in place, journeys can be recorded using the “Record a
Tour” tab at the top of the screen. Voice recordings can be added to this if desired. Viewers can
follow the tour, and simply press the space bar at any stop to interact with the areas. Perspective
122
should be taken into account when designing a tour as well, so that the viewers can spatially
situate themselves.
In order to help students understand the connection between Google Earth images and
reality, we start them off with a trial tour set in their own campus as it exists on Google Earth. As
they subsequently physically walk the ‘tour’ they have taken (or created) on Google Earth, they
quickly discover the problems of incorrect image attribution, incorrect locational tags, and
changes that have taken place since the Google Earth base map of their campus was created. This
makes them more aware of the pitfalls they may face when creating or using Google Earth tours
of a distant landscape. The lesson is even stronger if an archived Google Earth map is used, to
show changes over just the past few years. They then become much more aware of the changes
likely in a landscape over the hundreds of years since the time period under study.
Having students create tours and interact with spatial dimensions of their subject
encouragse a deeper perspective and reflection on geographical relationships, as well as the
problems and solutions that past communities would have faced – or so we hope. Once they are
comfortable with the tools, we can discuss issues of spatial relationships and geography, to create
greater spatial literacy. After that, we can add issues of temporality, so that unilinear or static
portraits of events are not created. This will engender a greater understanding of the relationship
between geography and history, and the idea of landscapes actually being layers or palimpsests of
past events, affecting and being affected by current events, and as places both lived in and
traveled through, experienced and imagined.
Thus, we hope to link enhanced historical spatial literacy with research into ancient
landscapes of movement.
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125
Estudio del Itinerario Cultural Intercontinental Europa – América con el eje
de la vid y el vino. ICOMOS Región Cuyo - Argentina
Cristina Monfort
(Universidad Nacional de San Juan, Argentina)
&
Inés Persia
(Universidad Nacional de San Juan, Argentina)
Cristina Monfort
IDIS Instituto de Teoría, Historia y Crítica del Diseño- IDIS
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad Nacional de San Juan.
Campus Universitario CUIM
Av. Ignacio de la Roza y Meglioli
Rivadavia. CP 5400
Provincia de San Juan, Argentina.
Tel. +54 264 423239
Correo electrónico: [email protected]
Inés Persia
IDIS Instituto de Teoría, Historia y Crítica del Diseño- IDIS
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad Nacional de San Juan
Campus Universitario CUIM
Av. Ignacio de la Roza y Meglioli
Rivadavia. CP 5400
San Juan, Argentina
Tel. +54 264 4232395
126
Resumen:
Este Coloquio se propone entre sus objetivos: conocer, analizar y reflexionar sobre las acciones
para el estudio, difusión y conservación de Itinerarios Culturales, que desarrollan las
instituciones gubernamentales y no gubernamentales, de carácter nacional e internacional, y las
Instituciones Académicas. Se presenta un avance del trabajo: de estudio del “Itinerario Cultural
Intercontinental Europa – América con el eje de la vid y el vino”, propiciado por ICOMOS
Región Cuyo- Argentina (en particular las Provincias de San Juan y Mendoza) y las
Universidades de la Región y el Instituto de Conservación y Restauración de Bienes Culturales
de la Generalitat de Valencia, España, a través de la firma de convenios de cooperación
académica.
La conservación del patrimonio urbano-arquitectónico debe necesariamente vincularse a una
adecuada gestión, realizada desde los órganos del estado, con el apoyo de organismos que
investigan y trabajan sobre la preservación del acervo cultural, las Universidades, Centros de
Investigación y las organizaciones no gubernamentales, como es el caso de ICOMOS (Consejo
Internacional de Monumentos y Sitios).
Los Itinerarios, elementos de relación entre lugares, creadores de sentido territorial, vectores de
memoria, y las rutas pueden ser interrogados en sus diversas dimensiones: económica,
geográfica, antropológica, cultural, para una adecuada gestión del patrimonio y turismo.
El Proyecto de Itinerario Cultural, con el eje en la vid y el vino, es una herramienta de gestión
del patrimonio, propuesta como estudio en una red temática entre las regiones del país, sus
relaciones con otros países de América y Europa, en el marco de la nueva categoría patrimonial
“Itinerarios Culturales”, que reúne en un sistema conjunto los bienes patrimoniales, realza su
significado y los interrelaciona a través de una perspectiva científica que proporciona una visión
plural, más completa y justa de la historia. De esta forma, no sólo favorece la comprensión y la
comunicación entre los pueblos, sino también la cooperación para la conservación del
patrimonio. Carta de Itinerarios Culturales del CIIC del ICOMOS. Quebec, 2008.
Se trabaja en un Documento Base: fundamentos, objetivos, metodología de la investigación y
gestión para conformar la base científica del Itinerario propuesto para el trabajo institucional
conjunto. Se analiza el Itinerario de cada región, para hallar las características territoriales que lo
identifican y sus potencialidades en términos culturales, económicos y de desarrollo sustentable,
para su integración a un Itinerario de carácter nacional y multinacional.
En la Provincia de San Juan, el patrimonio de la producción vitivinícola es un recurso cultural de
gran significado en la memoria colectiva. Se estudia en dos etapas: la época Colonial (inserción
del cultivo de la vid y la cultura del vino, ligada a las órdenes religiosas que acompañaron la
colonización española) y la época de desarrollo del cultivo y producción (la llegada del
Ferrocarril y las grandes corrientes migratorias europeas, fines siglo XIX y principios del XX),
para este caso se trabaja el Proyecto de investigación: Patrimonio Cultural de las Migraciones.
Diseño y Producción. Influencia Valenciana en la Comunidad Sanjuanina, en la Universidad
Nacional de San Juan, como aporte al estudio del Itinerario Cultural.
Palabras claves: itinéraire culturel, route, viticulture, du patrimoine, le développement.
127
1. Introducción
El trabajo presenta dos aspectos conceptuales Rutas Turísticas e Itinerarios Culturales,
que son abordados en la temática de este Coloquio, que son diferentes y complementarios y su
aplicación a los Casos de estudio: de escala intercontinental, regional y local, que son:
El Proyecto Estudio del Itinerario Cultural Intercontinental Europa – América con el eje
de la vid y el vino. Coordinado por la Delegación del ICOMOS Argentina - Región Cuyo, que
forma parte de un Proyecto más amplio: El Itinerario Cultural Intercontinental del Vino entreEuropa – África y América coordinado por el Instituto Valenciano de Conservación y
Restauración de Bienes Culturales de la Consellería de Cultura de la Generalitat Valenciana,
España.
Y el Proyecto Patrimonio Cultural de las Migraciones. Diseño y Producción. Influencia
Valenciana en la Comunidad Sanjuanina, desarrollado la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y
Diseño de la Universidad Nacional de San Juan, Argentina, de escala regional y local.
Se trabaja en base a los aspectos doctrinarios establecidos en la Carta de Itinerarios
Culturales, elaborada por el Comité Científico Internacional de Itinerarios Culturales (CIIC) del
ICOMOS. Ratificada por la 16ªAsamblea General del ICOMOS, Québec, el 4 de octubre de 2008
y en los aspectos teóricos de la convocatoria al Coloquio Internacional Rutas Turísticas e
Itinerarios Culturales. Entre la memoria y el desarrollo 13 al 15 de junio de 2012, Québec,
Canadá.
2. Diferencias conceptuales: Rutas turísticas e Itinerarios culturales
2.1 Los Itinerarios Culturales, representan procesos interactivos, dinámicos, y evolutivos de las
relaciones humanas interculturales que reflejan la rica diversidad de las aportaciones de los
distintos pueblos al patrimonio cultural.
El reconocimiento de los Itinerarios Culturales como un nuevo concepto o categoría
patrimonial guarda armonía y no se solapa con otras categorías o tipos de bienes (monumentos,
ciudades, paisajes culturales, patrimonio industrial, etc.) que pueden existir en su seno.
Simplemente los enmarca en un sistema conjunto que realza su significado y los interrelaciona a
través de una perspectiva científica que proporciona una visión plural, más completa y justa de
la historia. De esta forma, no sólo favorece la comprensión y la comunicación entre los pueblos,
sino también la cooperación para la conservación del patrimonio.1
2.1.1 Definición2
Toda vía de comunicación terrestre, acuática o de otro tipo, físicamente determinada y
caracterizada por poseer su propia y específica dinámica y funcionalidad histórica al servicio de
un fin concreto y determinado, que reúna las siguientes condiciones:
- Ser resultado y reflejo de movimientos interactivos de personas, así como de intercambios
multidimensionales, continuos y recíprocos de bienes, ideas, conocimientos y valores
1
Carta de Itinerarios Culturales elaborada por el Comité Científico Internacional de Itinerarios
Culturales (CIIC) del ICOMOS, Québec. 2008 pp 1
http://www.international.icomos.org/charters/culturalroutes_sp.pdf
2
Carta CIIC - ICOMOS – 16a AG – Québec 2008 – Itinerarios culturales – pp 2
128
-
entre pueblos, países, regiones o continentes, a lo largo de considerables períodos de
tiempo.
Haber generado una fecundación múltiple y recíproca, en el espacio y en el tiempo, de las
culturas afectadas que se manifiesta tanto en su patrimonio tangible como intangible.
Haber integrado en un sistema dinámico las relaciones históricas y los bienes culturales
asociados a su existencia.
2.1.1 Definición
Toda vía de comunicación terrestre, acuática o de otro tipo, físicamente determinada y
caracterizada por poseer su propia y específica dinámica y funcionalidad histórica al servicio de
un fin concreto y determinado, que reúna las siguientes condiciones:
- Ser resultado y reflejo de movimientos interactivos de personas, así como de intercambios
multidimensionales, continuos y recíprocos de bienes, ideas, conocimientos y valores
entre pueblos, países, regiones o continentes, a lo largo de considerables períodos de
tiempo.
- Haber generado una fecundación múltiple y recíproca, en el espacio y en el tiempo, de las
culturas afectadas que se manifiesta tanto en su patrimonio tangible como intangible.
- Haber integrado en un sistema dinámico las relaciones históricas y los bienes culturales
asociados a su existencia.
2.2 Ruta, Rutas Turísticas
Según la fundamentación de la convocatoria: Coloquio Internacional RUTAS
TURÍSTICAS E ITINERARIOS CULTURALES. Entre la memoria y el desarrollo 13 al 15 de
junio de 2012, Quebec, Canadá.
2.2.1 La ruta ha sido siempre un lugar de encuentro y de intercambio de mercaderías, de ideas, de
personas, de culturas. A la vez vía y eje, espacio de idas y regresos, de huidas y de reencuentros,
la ruta potencia nuestra condición de nómades.
2.2.2 Rutas Turísticas: Al recorrer estas rutas, cada vez más los turistas eligen también crear,
mantener, reencontrar o recrear su memoria individual, familiar, comunitaria, nacional; su
memoria colectiva. En el espacio-tiempo libre del viaje, los turistas, desligados de su identidad
cotidiana, pueden también estar más abiertos al encuentro. Crean y confirman a la vez sus
recuerdos, sus ancestros y sus descendientes.
2.3 Uso sostenible – relación con la actividad turística3
Por lo que se refiere a su utilización, el Itinerario Cultural puede servir para promover una
actividad de interés social y económico de extraordinaria importancia para el desarrollo
sostenible.
Debe ponerse especial atención en evitar la confusión conceptual entre rutas turísticas,
aún las de interés cultural, e Itinerarios Culturales. Sin embargo, también es preciso reconocer
que un Itinerario Cultural es una realidad que puede tener gran importancia para la cohesión
territorial y el desarrollo sostenible.
La visita turística deberá ser racionalmente administrada de acuerdo con estudios
previos de impacto ambiental, planes de uso público y participación social, así como con
medidas de control y seguimiento destinadas a evitar los impactos negativos del turismo.
3
Idem i pp 6
129
La promoción turística de un Itinerario Cultural debe garantizar en todo caso la
participación prioritaria de la población local y de empresas turísticas locales y regionales. No
deben crearse sistemas de monopolio de grandes empresas transnacionales o de empresas
fuertes de los países con mayor desarrollo por los que atraviese el trazado histórico del
Itinerario.
2.4 Rutas e Itinerarios, aspectos comunes: La Memoria y el Desarrollo
Los Itinerarios, elementos de relación entre lugares, creadores de sentido territorial,
vectores de memoria, y las rutas pueden ser interrogados en sus diversas dimensiones:
económica, geográfica, antropológica, cultural4.
El concepto de patrimonio cultural ante los nuevos escenarios del desarrollo incorpora
relaciones complejas entre éste y el contexto territorial y social en el que se inserta. La aparición
de nuevas categorías patrimoniales ha contribuido a un cambio en los objetivos de desarrollo,
que deben estar basados en el equilibrio entre las necesidades sociales, la economía, el medio
ambiente y el reconocimiento de la identidad y diversidad cultural.5
2.5 Itinerarios Culturales, Paisajes Culturales e identidades locales
Los itinerarios culturales, junto a los paisajes culturales6, obligan a la necesidad de un
cambio de escala con la que entender el patrimonio. Para hablar de itinerarios pierden peso los
conceptos tradicionales de monumento e, incluso, de conjunto histórico. Ahora el verdadero
referente es el territorio. Los valores culturales de los itinerarios son mucho más que la simple
suma de elementos patrimoniales dispuestos a lo largo de una de estas vías; se trata de un sistema
que tiene como referente sus interrelaciones con el espacio que atraviesa. Los itinerarios y los
caminos históricos son importantes en los procesos de construcción de los territorios y de sus
paisajes; y, en consecuencia, son básicos para entender las identidades locales y regionales.
3. Casos de Estudios
En el mundo existen Itinerarios Culturales que, por su recorrido histórico, implican a
diferentes países. Por esta razón, la cooperación internacional es fundamental para la
investigación, valoración y conservación de los bienes que conforman los Itinerarios Culturales
internacionales.
3.1 Proyectos de Escala multinacional e Intercontinental:
Objetivo:
Estudiar y recuperar el Itinerario Cultural del Vino y el cultivo de la vid a través de la Historia
entre los Pueblos implicados en el proceso de desarrollo de la viticultura y su continuidad hasta la
actualidad.
Propósito:
4
Convocatoria al Coloquio Internacional Rutas Turísticas e Itinerarios Culturales. Entre la
memoria y el desarrollo 13 al 15 de junio de 2012, Quebec, Canadá.
5
Fundamentación del IV Congreso Internacional: Patrimonio cultural y cooperación al
desarrollo. Sevilla 2010. Foro UNESCO.
6
Documento Presidente CIIC del ICOMOS Dr. Victor Fernández Salinas. Actas de las Jornadas
Nacionales de ICOMOS 2012 : rutas e itinerarios culturales / compilado. - 1a ed. - Mendoza :
Idearium , 2012. E-Book. ISBN 978-950-624-021-9
130
Presentar a través del ICOMOS Internacional el Proyecto a UNESCO dentro de la Categoría de
Itinerario Cultural Intercontinental en la Lista de Patrimonio Mundial.
3.2 Proyectos en estudio y desarrollo:
“Itinerario Cultural Intercontinental del Vino entre- Europa – África Y América”,
coordinado desde el Instituto Valenciano de Conservación y Restauración de Bienes Culturales7
IVC+R, Consellería de Cultura de la Generalitat Valenciana. Con el asesoramiento del CIIC Comité Internacional de Itinerarios Culturales del ICOMOS:
En dos líneas de investigación:
- Norte de África.
La introducción y desarrollo de la viticultura en la Península Ibérica a través de la
colonización fenicia y púnica a partir del s. V a.C.
- América Centro y Sur
. Primera etapa con la colonización y evangelización los españoles introducen el vino
vinculado a las órdenes religiosas.
. Segunda etapa vinculada a los movimientos migratorios.
En relación a América el Proyecto “Itinerario Cultural Intercontinental Europa – América
con el eje de la vid y el vino”. Coordinado por Delegación ICOMOS Región Cuyo- para
Argentina.8
En particular las Provincias de San Juan y Mendoza y la vinculación con otras regiones
del País.
Antecedentes de la vitivinicultura en América9 la introducción del vino en América
reproduce, de alguna manera, el esquema de la llegada del vino a la costa mediterránea de la
Península Ibérica. La llegada de los españoles al Continente Americano trajo al vino como un
elemento indispensable para la implantación de la religión cristiana y la celebración de la misa.
Las migraciones de europeos a América desde finales del s. XIX y principios del XX
aportaron nuevas tecnologías e impulsaron la producción. La viticultura pasó del autoconsumo y
del comercio regional a una industrialización y a una proyección internacional. Es el inicio de las
grandes bodegas y del comercio a gran escala que configuraría los grandes espacios vitivinícolas
que hoy conocemos.
Metodología10
El concepto de Itinerario Cultural exige una metodología específica para su investigación,
valoración, protección, conservación, uso y gestión. Teniendo en cuenta su envergadura y su
valor de conjunto, así como sus dimensiones territoriales, dicha metodología requiere establecer
un sistema de actividades coordinadas y gestionadas de forma integral. Es fundamental partir de
la identificación global del Itinerario y la de sus diversos tramos, acompañada de la confección de
inventarios de los bienes que comprende, así como realizar un diagnóstico de su situación que
7
Directora Gerente Doña Carmen Pérez y Arqueóloga Municipal Requena – Valencia Asunción
Martínez Valle.
8
Delegada Región Cuyo del ICOMOS Argentina, (2012- 2015), Especialista Arquitecta Cristina
Monfort
9
Pérez García, C. y Martínez Valle, A: Artículo Itinerario cultural del vino. Relaciones entre
España y América desde el siglo XVI. Proyecto de cooperación internacional del Instituto de
Conservación y Restauración de Bienes Culturales de la Generalidad Valenciana
10
Idem ii pp 5
131
sirva para la posterior elaboración de un plan estratégico destinado a su salvaguarda y
conservación.
Investigación:
El estudio de los Itinerarios Culturales puede abarcar diferentes áreas geográficas, incluso
muy distantes entre sí. Por ello, es conveniente organizar diversos equipos de investigación en los
principales puntos característicos de la ruta.
La metodología de investigación, así como el desarrollo de medidas y la fijación de indicadores
para la identificación y estimación de los valores de un Itinerario Cultural en sus diferentes
tramos, no deberá perder de vista su valor de conjunto, evitando que se pierda su sentido y
significado histórico.
Forma de trabajo:
La conservación del patrimonio debe necesariamente vincularse a una adecuada gestión,
realizada desde los órganos del Estado, con el apoyo de organismos que investigan y trabajan
sobre la preservación del acervo cultural, las Universidades, Centros de Investigación y las
organizaciones no gubernamentales.
Actualmente se trabaja con Convenios entre las Universidades: Nacional de San Juan; de
Mendoza, de Congreso, a través sus Unidades y Centros de Investigación, y el Comité ICOMOS
Argentina y el IVC+R.
Se trabaja en un Documento Base: fundamentos, objetivos, metodología de investigación
y gestión para conformar la base científica para el trabajo conjunto. Se analiza el Itinerario de
cada región, para hallar las características territoriales que lo identifican y sus potencialidades en
términos culturales, económicos y de desarrollo sustentable, para su integración a un Itinerario de
carácter nacional y multinacional. Se puede ampliar a las distintas regiones del país y obtener los
avales de los gobierno provinciales y nacional, como Ong´s y del CIIC del ICOMOS.
3.3 Desarrollo del Proyecto: escala regional y local
Proyecto Patrimonio Cultural de las Migraciones. Diseño y Producción. Influencia
Valenciana en la Comunidad Sanjuanina, desarrollado la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y
Diseño de la Universidad Nacional de San Juan, Argentina, de la escala Regional y Local.
Desarrollado por un Equipo Interdisciplinario; 11 Directora: C. Monfort: Codirectora: I. Persia.
Se propone desde una matriz conceptual de la inteligencia creadora, diseño- proyectoproducto, explorar y sistematizar los aportes de diversos campos: patrimonio cultural,
sustentabilidad, territorio, en relación a la producción vitivinícola de la provincia de San Juan.
Para Antonio Marina, la mayor parte de los modelos, que nos sirven para inventar cosas,
entre ellas proyectos, son aprendidos. “Una cultura es, entre otras cosas, un repertorio de
proyectos, elaborados por sus miembros a lo largo de la historia”12
11
Equipo de Investigación Interdisciplinario: Directora: Esp. Arq. Cristina Monfort, CoDirectora: Arq. Inés Persia. Integrantes: DG. Antonio Díaz, DG. Roberto Fonseca, Esp. Arq Nora
Lucero, Arq Silvana Molina, DI. Ana María Yañez, Estudiante Avanzada DI. Yanina Ruarte, DG
Eliana González y D Textil Ayalén Barrionuevo.Instituto de Teoría, Historia y Crítica del Diseño- IDIS, Facultad de Arquitectura, Urbanismo y
Diseño de la Universidad Nacional de San Juan.
12
Marina, A. Teoría de la inteligencia creadora. . Anagrama, Barcelona. 1993.
132
La valoración del Patrimonio Cultural, como recurso al servicio del desarrollo duradero,
representa al mismo tiempo la memoria colectiva de la población y un recurso potencial para su
futuro para las comunidades involucradas, siendo el “diseño” un potenciador del mismo.
3.3.1 Migraciones. Diversidad Cultural
Para el caso de nuestro país, el Patrimonio Cultural está constituido en gran parte, por
aporte de culturas de diferentes pueblos del mundo, que migraron desde su lugar o región de
origen por diversos motivos y en ciertos casos las migraciones fueron masivas, como también
tuvieron la particularidad de asentarse en grupo en una misma región. Territorios que por sus
características ambientales y económicas, permitieron desarrollar trabajos similares y desarrollar
la cultura productiva de su región de origen.
Antecedentes vitivinícolas en la Provincia de San Juan, esta provincia de la Región Cuyo,
es uno de los lugares de Argentina, donde fructificó la vid y desarrolló la vitivinicultura,
aprovechando sistemas de irrigación anteriores a la llegada de los españoles, continuó su
desarrollo en las distintas etapas, favorecido por la llegada de los inmigrantes europeos, entre
ellas, para el caso de San Juan, las migraciones valencianas en los dos movimientos
migratorios13, uno de finales del s. XIX hasta principios del XX y el otro de mediados del s. XX,
que aportaron no solamente sus sistemas de producción sino también su cultura y tradiciones y
que ha dejado testimonios importantes en manifestaciones religiosa, en la toponimia de la
provincia sanjuanina, fiestas populares, gastronomía, actividades deportivas, entre otras.
El patrimonio de la producción vitivinícola es para la provincia de San Juan un recurso
cultural de gran significado en la memoria colectiva. El desarrollo de la misma, de acuerdo a su
evolución, presenta distintas características que se han podido clasificar en periodos o etapas14.
Fue una de las primeras actividades productivas de los procesos económicos regionales de
la provincia.
La Convención de UNESCO sobre la protección y promoción de la diversidad de las
expresiones culturales, define: la “interculturalidad” como la presencia e interacción equitativa de
diversas culturas y la posibilidad de generar expresiones culturales compartidas, adquiridas por
medio del diálogo y de una actitud de respeto mutuo.
3.3.2 Territorio15. Globalización. Desarrollo. Diseño
Territorio entendido como contenedor de un conjunto de conocimientos originados a
partir del desarrollo de la cultura local.
Boisier propone la revalorización del territorio como escenario efectivo de la
globalización y componente indispensable a la hora de evaluar, idear y plasmar estrategias de
desarrollo. Esta reposición del territorio tiene, según el autor, fundamentos genéticos en tanto el
Hombre antes de ser el aristotélico “animal político” es “animal territorial” que habita, interactúa
y defiende su espacio físico, componente principal de la serie de relaciones que definen la
identidad del individuo.
13
. Fuente: Historia Centro Valenciano en San Juan. Argentina.
www.valencianosanjuan.com.ar
14
Inventario del Patrimonio Arquitectónico de la Industria Vitivinícola de la Provincia de San
Juan. 1995- 1999 Director: A rq. Nello Raffo Co-director: Arq. Inés Persia FAUD- UNSJ
15
Rodrigo Lazcano Abrigo. Revista de Geografía Norte Grande, 31: 129-133 (2004). Sergio
Boisier: El desarrollo en su lugar (El territorio en la sociedad del conocimiento). Santiago: Serie
Geolibros, Instituto De Geografía, Pontificia Universidad Católica De Chile. pp156
133
Si un territorio busca posicionarse y competir en el contexto de la globalización, debe
complejizar su estructura interna, dado que a mayor conocimiento mayor complejización. Surge
aquí la relevancia del recurso humano en cuanto en él radica la acumulación, generación y
transmisión del conocimiento y por ende de la innovación, y son precisamente las ventajas
construidas a partir de estos dos últimos conceptos las que permiten a un territorio y
específicamente una región y mantener cierta competitividad en el tiempo
Cabe destacar también la reivindicación que se hace del ser humano en tanto persona
humana como elemento de una función de producción, dada su capacidad de aprender, conocer,
almacenar y generar conocimiento.
Figura 1
Territorios inteligentes. Dimensión Patrimonial.
Compilación imágenes Yanina Ruarte
3.3.3 En Referencia al estudio de la Ruta del Vino en San Juan, zona Sur.
La Propuesta se inicia en el Departamento Pocito - San Juan, por iniciativa de los
propietarios de Bodegas, algunas de ellas de origen valenciano, ésta ruta ha logrado el
reconocimiento de las agencias turísticas, conectando el recorrido con otras zonas de la
provincia, integrando actividades culturales en relación a la actividad productiva de la cultura del
vino.
Viñas Segisa y Bodega Miguel Mas
Son dos de las Bodegas de la Ruta del Vino de origen valenciano. De la primera su
fundador, Vicente Pérez Ganga, emigró a San Juan en 1925 del poblado de Sax que es una
población dedicada al cultivo de la vid y a la elaboración de Vinos, trae consigo los
conocimientos y secretos del arte de cultivar la vid y producir vinos de calidad artesanal. Miguel
mas, produce vinos cava orgánicos artesanales, con la técnica heredada de su abuelo valenciano.
Criterios de estudio adoptados a través de “historias de familias” de inmigrantes
valencianos que se dedicaron a la producción vitivinícola directa o indirectamente. Y “Estudio de
Casos” de Establecimientos Vitivinícolas de familias valencianas en San Juan, como los que
integran la Ruta del Vino.
3.3.4 Propuestas de integrantes del equipo investigación:
Para lograr la reafirmación de las características locales y particulares de esta “Ruta” que
permitirán una mejor
integración en red a las Rutas e Itinerarios Culturales, regionales,
nacionales y/o internacionales, como su sustentabilidad a partir de acciones concretas de Diseño,
se han elaborado las siguientes propuestas.
134
Propuesta 1 Artesanía y Diseño
Tejido de fibras naturales. Tejido de mimbre y de palma de influencia valenciana:
El tejido como actividad humana, como experiencia integral de vida, como pensamiento
que interrelaciona el medio ambiente con las necesidades físicas y espirituales que el hombre
experimenta, comparte y transforma en objetos útiles y estéticos aplicando los conocimientos
técnicos que han sido adquiridos a través del tiempo y de la acumulación histórica de las
vivencias de una comunidad.
El tejido, como creación humana responde a un sentimiento, a una razón espiritual y a una
necesidad básica de supervivencia, los objetos tejidos tienen diferentes usos: para almacenar y
transportar se utilizan cestos y bolsos, para protegerse del sol se utilizan los sombreros, además
se construyen objetos decorativos y todo aquello que alcanza la imaginación del tejedor.
Figura 2
Artesanías de Palma y Mimbre de Valencia y San Juan, en relación con la vitivinicultura.
Compilación de Imágenes Yanina Ruarte.
Taller Creativo Fusión - Artesanía + Diseño
Diseñadoras Industriales: Ana M. Yáñez, Estudiante avanzada y ayudante Taller Yanina Ruarte,
Asesoras: C. Monfort FAUD UNSJ , DI Beatriz Galán FADU UBA
Transferencia a la Area Docente, Cátedra de Primer Año diseño Industrial FAUD UNSJ: Taller y
Génesis Formal.
La experiencia se realizó en los talleres de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y
Diseño de la UNSJ. Tuvo como invitados los maestros artesanos I. Bertomeu y D. García quienes
enseñaron a los alumnos la técnica del tejido de origen valenciano y que fue usado desde la
dominación árabe en la península ibérica.
Los alumnos debieron resolver creativamente una estructura contenedora - protectora para
el producto regional pasas de uva por medio del ejercicio de la observación, el análisis y posterior
aplicación de la técnica de tejido sobre las fibras naturales de palma.
135
Figura 3
Taller Creativo Fusión - Artesania + Diseño
Génesis Formal. Diseño y Construcción Contenedores de productos regionales, pasas de uva.
136
Propuesta 2 Uso de Tecnologías TIC`s
DIG Roberto Sergio Fonseca, DG Díaz Antonio Valentín, han desarrollado un software
online: geopuntos16, fundamentos:
Las nuevas herramientas TIC son un aporte a los objetivos de estos proyectos en
particular aplicable a un proyecto marco de trabajo en red.
El diseño relacionado con el territorio, y su distribución en clusters, o zonas con
determinados criterios de agrupación, exige de poder contar con herramientas de representación
que permitan obtener esa dimensión de lo colectivo, permitiendo incorporar información
individual de las unidades o elementos que lo componen.
Se puede representar de forma eficiente y simple una situación de diseño y territorio. En
un primer abordaje a esta problemática se plantea la necesidad contar con un soporte tecnológico
adecuado. Google maps permite la visualización geográfica a través de coordenadas de latitud y
longitud con distintos niveles de acercamiento (zoom o coordenada z) permitiendo mutar el modo
de representación a mapa con rutas, satelital o híbrido. Esto es posible a través de información
recopilada de forma periódica de forma satelital por Google, que genera una actualización de la
superficie terrestre y sus tipos de mapas de todo el planeta. Esta información es de acceso público
a través de su sitio web y aplicaciones relacionadas con internet.
Registro de dominio www.geopuntos.com.ar y hosting en plataforma Linux.
Figura 4
Sitio http://www.geopuntos.com.ar/
16
Sitio web geopuntos.com.ar - Sistema de Geolocalización Territorial
Todos los Derechos Reservados bajo Ley de Propiedad Intelectual 11.723 - República Argentina
- Diseño Web
137
4. Conclusiones
El estudio está en desarrollo por lo que permite conclusiones parciales, no obstante se
puede afirmar que:
- El estudio integral e interdisciplinario de las características locales y particulares de una
“Ruta Turística” y su valoración permitirán una mejor integración en red a las Rutas e
Itinerarios Culturales regionales, nacionales y/o internacionales, y contribuirá a su
sustentabilidad.
- El estudio de la nueva categoría patrimonial “Itinerario Cultural” exige nuevos enfoques
y desafíos, en su aplicación a los Casos de Estudio y revisión de los criterios de inclusión
en la Lista del Patrimonio Mundial.
- Acordamos con Fernández Salinas, Presidente del CIIC de Icomos, en referencia a la
nueva categoría patrimonial “Itinerario Cultural”, sólo en la medida en que los
protagonistas de los distintos territorios que atraviesa un itinerario asuman el
compromiso, con sus ventajas y responsabilidades, de su gestión, se podrá decir que el
itinerario habrá generado sinergias territoriales que no sólo preservarán sus valores, sino
que tendrán un importante retorno social, económico y cultural para las poblaciones que
viven en su proximidad.
Referencias
Informe de Avance Proyecto: “Patrimonio Cultural de las Migraciones. Diseño y Producción.
Caso: Influencia Valenciana en la Comunidad Sanjuanina” 2011- 2013, subsidiado por la
Universidad Nacional de San Juan.
Equipo de investigación: Directora: Esp. Arq. Cristina Monfort, Co-Directora: Arq. Inés Persia.
Integrantes: DG. Antonio Díaz, DG. Roberto Fonseca, Esp. Arq Nora Lucero, Arq Silvana
Molina, DI. Ana María Yañez, Estudiante Avanzada DI. Yanina Ruarte, DG Eliana González y D
Textil Ayalén Barrionuevo.Instituto de Teoría, Historia y Crítica del Diseño- IDIS, Facultad de Arquitectura, Urbanismo y
Diseño de la Universidad Nacional de San Juan.
Berenguer, M. T., Berenguer, T. (2010): El Mundo de los Valencianos en San Juan. EFU. UNSJ.
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Itinerarios Culturales (CIIC) de ICOMOS. Ratificada en Québec, 2008.
Convención sobre la protección y promoción de la diversidad de las expresiones culturales.
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Convención para la Salvaguardia del Patrimonio Cultural Inmaterial de la UNESCO. Octubre del
2003.
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Fundamentación del IV Congreso Internacional: Patrimonio cultural y cooperación al desarrollo.
Sevilla 2010. Foro UNESCO.
Galán, Beatriz. Profesora Regular Titular, Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo,
Universidad de Buenos Aires. Proy.
UBACyT 021 /Proy. PICT 2006-2055-RED(ia),
http://www.investigacionaccion.com.ar/v2
Metodología
/Metodología
de
la
Investigación
Http://www.investigacionaccion.com.ar/catedragalan
Jordá, R.; Yago, R.; Soler, A. (2007): Gata de Gorgos. Geografia, história, patrimoni.
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138
Lazcano Abrigo, R. (2004): para Revista de Geografía Norte Grande, 31: 129-133 Sobre Sergio
Boisier: El desarrollo en su lugar (El territorio en la sociedad del conocimiento). Santiago: Serie
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Marina, Antonio (1993): Teoría de la inteligencia creadora. Ed. Anagrama. Barcelona.
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Instituto de Conservación y Restauración de Bienes Culturales de la Generalidad Valenciana.
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San Juan. 1995- 1999. Director: Arq. Nello Raffo, Co-director: Arq. Inés Persia. FAUD –
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Vegara, A y de las Rivas, J. L. (2005) Territorios inteligentes, Urbanistas de la Fundación
Metrópoli. Madrid. http://www.euroresidentes.com/libros/varios/territorios_inteligentes.htm
139
Les Routes de la Lavande : au carrefour du développement culturel et de la
valorisation de la ressource
Romain Monge
(UMR TELEMME Université de Provence, France)
Romain Monge
UMR TELEMME 6570
c/o MMSH
5, rue du Château de l’Horloge
BP 647
13094 AIX-EN-PROVENCE Cedex 2
140
Résumé :
La lavande française a connu et connaît une dynamique territoriale remarquable, surtout en
région Provence-Alpes-Côte d’Azur, où elle s’intègre dans des réseaux d’échange et de
production fortement mondialisés. D’autre part, elle est une représentation symbolique de la
Provence. Parallèlement, le tourisme est une base forte de l’économie régionale, puisque près de
220 millions de touristes se sont rendus en région PACA en 2010. Face aux crises de production
de la lavande des années 1980 et 1990, il fût primordial d’allier tourisme, Provence et ressource
naturelle par le biais des « Routes de la Lavande », opération touristique faisant partie du Plan de
Relance de 1994. Ces itinéraires revalorisent une espèce qui était devenue un peu désuète, mais
met également en scène tout le patrimoine provençal puisqu’ils traversent les petits villages
provençaux, les réserves forestières, les parcs naturels… Aussi, ces « routes » ont aidé la filière
lavandicole à se structurer et à coopérer ensemble : grâce à la mutualisation des idées et des
savoir-faire, des unités se sont équipées en matériel High-tech, le développement de la vente
directe a donné plus d’indépendance aux producteurs et la lavande redevient un produit noble. En
empruntant les nouveaux concepts de la géographie économique, industrielle et culturelle (issus
des travaux du Groupe de Recherche sur les Milieux Innovateurs), cette démonstration vise à
montrer que la lavande est un hybride entre produit touristique et culturel, et que les « Routes de
la Lavande » est un concept innovant qui a remis en valeur un produit en perdition et qui a
renforcé une filière agricole atypique.
Mots-clés : Ressource naturelle, développement local et durable, modèle productif, innovation,
lavande.
141
Introduction
La lavande incarne depuis les trente dernières années une représentation emblématique de
la Provence, où le tourisme est une base forte de l’économie régionale. Elle est d’ailleurs la
deuxième région touristique française. Parallèlement, « Les Routes de la Lavande » sont des
routes artificielles créées au début des années 1990, dans le cadre du Plan de Relance de la
lavande. Elles visent à lier la lavande au tourisme et elles s’inscrivent dans une double
perspective qui consiste à protéger une culture en perdition et à fédérer les acteurs de la filière
lavandicole. Ces « routes » pourraient être une opération touristique parmi tant d’autres, mais à
première vue, elles sont auréolées d’un challenge de taille.
Cette réflexion, portant sur les impacts culturels et structurels des « Routes de la
Lavande » s’organise en deux temps. Il s’agira dans un premier temps d’aborder le processus de
construction du lien qui unit la lavande à la Provence, à travers une posture historique et
chronologique. Puis, il conviendra de se pencher sur l’offre touristique des « Routes de la
lavande » et d’analyser leurs impacts sur la vision de la Provence et sur la filière lavandicole.
1. La lavande, le symbole de la Provence
1.1 Une espèce très ancrée au territoire
La lavande est un arbrisseau qui pousse sur des sols secs, calcaires et ensoleillés hérités
des défrichements de la Préhistoire (Schönfelder, 1989). C’est également une plante spontanée, et
endémique de l’ouest du bassin méditerranéen puisqu’elle s’étend de la Provence jusqu’au centre
de l’Espagne ; on en trouve également dans le nord de l’Italie. Le genre Lavandula se décline en
sept variétés1 mais c’est le genre lavandula angustifolia qui est propre à la Provence.
Ce sont les Grecs et les Romains qui ont été les premiers à l’utiliser pour parfumer et
assainir les bains ; en Provence, elle fût utilisée dans la préparation de pommades, de
médicaments et de collyres lors des grandes pestes, dès le Moyen Age. Mais, c’est durant
XIXème siècle que l’économie de la cueillette apparaît, à travers l’exploitation des baiassières
qui sont les lavanderaies sauvages. C’est dans ces espaces que la récolte avait lieu ainsi que la
distillation à l’aide des alambics ambulants, témoignages de l’évolution des savoir-faire locaux
traditionnels. Finalement, c’est l’implantation des parfumeries dans la région de Grasse et les
techniques modernes qui vont contribuer à l’essor de l’huile essentielle de lavande provençale.
En effet, c’est au début du XXème siècle qu’apparaît la mise en culture organisée systématique
de la lavande. La découverte du lavandin vers 1930 en fera également l’objet.
La lavande devient un produit industriel dès les années 1950 et 1960 puisqu’elle est
utilisée en grande partie pour parfumer les détergents et les produits de nettoyage, avec
l’apparition des grands lessiviers (SOUPLINE apparaît en 1964, MONSIEUR PROPRE en 1966). La
production de lavande a largement contribué à la richesse de la Haute Provence jusque-là très
difficile à valoriser de par sa nature aride et pauvre. Le record de production d’huile essentielle de
lavande de Provence est atteint en 1960 avec plus de 150 tonnes produites. Au même moment, les
promoteurs immobiliers réalisent les premières publicités dans le bâtiment en prenant comme
produit d’appel la lavande, et notamment à Sault, dans le département du Vaucluse. C’est alors
1
Lavandula angustifolia, lavandula latifolia, lavandula hybrida (le lavandin), lavandula stoechas,
lavandula viridis, lavandula pinnata, lavandula lanata, lavandula dentata.
142
que cette culture en Provence bascule d’une activité traditionnelle vers une activité industrielle :
tout le long du XXème siècle verra apparaître la naissance d’un véritable système productif
régional de la parfumerie en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, où la Haute Provence aura pour
fer de lance la culture de la lavande et du lavandin (carte 1). Aujourd’hui, cette culture représente
18500 hectares pour environ un millier d’exploitations, selon le dernier recensement général
agricole de 2010. Par conséquent, la France est le leader en production d’huile essentielle de
lavande et de lavandin, qui est davantage utilisée pour parfumer les produits ménagers. Les
concurrents directs de la France sont l’Espagne qui produit une moyenne de 100 tonnes annuelles
(quoiqu’il s’agit de lavandula spica), et les pays de l’Europe de l’est, en particulier la Bulgarie,
qui produit une trentaine de tonnes, et l’Ukraine, qui en produit 82.
1.2 La région Provence-Alpes-Côte d’Azur, région la plus visitée après Paris et l’île de France
C’est dès le début des années 1980 que se développe le tourisme en région ProvenceAlpes-Côte d’Azur, puisque l’offre se structure (établissements hôteliers variés, activités
sportives et touristiques, ballades en moyenne et haute montagne, exploration des parcs et des
réserves naturelles) et connaît un élan remarquable si bien qu’aujourd’hui, elle est la deuxième
région française la plus visitée en termes d’arrivées de touristes français comme étrangers3. Au
même moment, et après trente ans d’utilisation pour parfumer les produits ménagers, la lavande
souffre d’une image « rétro », folklorique et devient une production vieillissante, vidée de
quelconque valeur patrimoniale, et le tourisme pourrait remettre cette culture sur pied. Ainsi, les
premiers guides touristiques qui associent lavandes et Provence paraissent (Naviner, 2002) et les
parfumeurs commencent aussi à lier lavande et Provence ; ce sont d’ailleurs les premiers médias
qui vont construire ce lien. Enfin, cette période correspond aussi à la mise en place du label
« Appellation d’Origine Contrôlée Huile Essentielle de Lavande de Provence »4, qui est le fruit
de l’association des producteurs de lavandes de Haute Provence, excédés de voir leur production
chuter au profil de lavandes étrangères (Monge, 2011).
L’idée est donc d’allier le tourisme et la lavande et afin d’en comprendre l’articulation, il
conviendrait d’avoir une approche chronologique quant au processus de symbolisation de la
lavande qui a motivé la création des « Routes de la Lavande ».
1.3 La lavande, un produit d’appel
C’est en 1969 que le conseil général des Basses-Alpes (devenues aujourd’hui les Alpes de
Haute-Provence) publie un petit opuscule intitulé la « Route de la Lavande » : il s’agit en fait
d’itinéraires touristiques, des circuits pédestres et automobiles dans les Basses-Alpes et la vallée
de l’Ubaye. La lavande semble n’être qu’un lien un peu artificiel, puisqu’elle n’est visiblement
pas l’objectif du déplacement. Elle n’est mentionnée que très brièvement et il est indiqué au
début de la brochure une liste non exhaustive des localités où l’on peut trouver des distilleries
(Naviner, 2002 ; Langevin, 2005). Puis, au début des années 1970, une « étude sur
l’environnement de la Route de la Lavande » à l’origine du conseil départemental des Alpes de
Haute Provence visait à mettre en place les conditions de l’aménagement touristique d’une route
ou d’un itinéraire dans le respect de l’environnement.
Mais au cours des années 1980 et 1990, la lavande de Provence va connaître deux crises
graves et une nouvelle offre touristique axée sur cette ressource va se mettre en place. Nous
2
Sources : France AgriMer – antenne de Volx, 2010
Observatoire du tourisme en région PACA, chiffres de 2010.
4
Reconnue par le décret du 14/12/1981.
3
143
avons vu que l’année 1981 correspond à la mise en place du label AOC Huile essentielle de
lavande de Provence ; ainsi que le souligne Naviner (op. cit.), en 1987, le conseil général des
Alpes de Haute Provence décide de créer une nouvelle route avec des possibilités d’extension
vers Grasse ou vers les départements limitrophes. Cette route se matérialiserait par des relais
d’information, des thèmes proposés par des conservatoires botaniques, et des journées
découvertes. Enfin, suite à la seconde crise au début des années 1990, où la production d’huile
essentielle de lavande de Provence atteint 25 tonnes, est mis en place le Plan de Relance de la
lavande, en 1994. Décidé par l’Union Européenne et les conseils départementaux, il est piloté par
la DATAR5. Ce plan de relance, pensé et voulu pour sauver cette production inclut un volet
touristique dans lequel plusieurs itinéraires tournant autour de lavande et du patrimoine provençal
seraient crées. C’est ainsi que sont officiellement lancées les « Routes de la Lavande » en 1996,
gérées par l’association du même nom, jusqu’en 2008. L’objectif de ces routes étant de remettre
en valeur un produit typique local à travers le prisme du territoire.
2. La lavande, hybride entre produit culturel et produit touristique ? Zoom sur l’offre des
« Routes »
2.1 Une nouvelle gestion qui continue à développer l’image de la Provence
Depuis 2008, c’est la Grande Traversée des Alpes qui a repris la gestion des Routes de la
Lavande ; elle continue à développer l’image Provence, à travers six circuits sont proposés (carte
2). Ces six circuits s’étendent du pays grassois jusqu’aux Préalpes d’Azur, de la Haute Provence
au Verdon, puis du Ventoux à la montagne de Lure jusqu’au Luberon. Une extension vers la
Drôme Provençale est proposée, qui s’étend du Haut Vaucluse, jusqu’au Haut Buech. Ces
itinéraires ont pour dénominateur commun des visites de fermes, de distilleries, de lavanderaies,
et qui proposent plusieurs activités liées à la lavande. Ces circuits sont à cheval sur 4
départements et 2 régions ; la stratégie de ces routes n’est pas uniquement de valoriser la lavande
mais de valoriser également le patrimoine provençal. Ainsi, le circuit « Ventoux, Lure et
Luberon » permet d’admirer le Mont Ventoux et les vallées du Luberon, tandis que le circuit
« Haute-Provence-Verdon » traverse le parc naturel des Gorges du Verdon et les petits villages
emblématiques comme Moustiers-Sainte Marie.
Par ailleurs, cette opération touristique a favorisé l’essor de la vente directe d’huiles
essentielles, ce qui n’était pas envisageable avant la naissance des routes, puisque ces produits
étaient destinés à la parfumerie industrielle.
2.2 Zoom sur l’axe Forcalquier-Grasse
Afin d’illustrer notre réflexion, il convient de prendre pour exemple l’axe ForcalquierGrasse, qui est l’itinéraire liant la Haute Provence, berceau de la lavande et du lavandin au pays
grassois, berceau de la parfumerie moderne et industrielle. De plus, cet axe est doté d’une
stratégie touristique et culturelle (Gagnon, 2003) puisqu’il met en valeur les plateaux
lavandicoles de Valensole et de Puimoisson, et traverse le parc naturel du Verdon.
Dans un premier temps, la ville de Forcalquier se distingue par la visite de bâtiments
anciens qui font office de musées dotés de jardins expérimentaux, à l’image du musée de
Salagon ; il est possible de suivre des ateliers et des formations à l’Université Européenne des
Senteurs et des Saveurs qui se trouve dans le couvent des Cordeliers, bâti vers 1236, et inscrit
comme monument historique. Enfin, la ville de Manosque se distingue par la visite de l’usine de
5
Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité territoriale.
144
L’OCCITANE EN PROVENCE, pour ensuite parvenir au plateau de Valensole, où les exploitations
lavandicoles se succèdent et où l’on peut visiter des coopératives (photos 1 et 2).
La ville de Digne-Les-Bains se caractérise par la présence de jardins expérimentaux mais
aussi par l’organisation de foires et de fêtes de la lavande tandis que le pays dignois est riche en
exploitations certifiées AOC. Certaines de ces exploitations labellisées fabriquent leurs propres
cosmétiques et procèdent à la vente directe. Ainsi, ces unités peuvent se détacher du sérail
industriel en valorisant leurs produits à travers un circuit alternatif. Mais l’une des opérations de
revalorisation majeure de ce secteur reste la réhabilitation de la distillerie de Barrême, qui abrite
la plus ancienne installation de génération de vapeur indépendante pour la distillation de la
lavande et qui est doté d’un patrimoine bâti remarquable. A l’heure où nous écrivons ces lignes,
un projet d’éco-musée est en cours et qui tournerait autour du patrimoine de la lavande, du
patrimoine provençal et de la sensibilisation du grand public aux challenges environnementaux.
Enfin, la ville de Grasse a complètement restructuré son offre touristique axée sur le
patrimoine de la parfumerie. En effet, le Musée International de la Parfumerie a été rénové misant
sur l’articulation entre le bâti ancien et moderne. Aussi, le musée propose plusieurs ateliers
ludiques et pédagogiques. Dans la même perspective, la Bastide du Parfumeur est un jardin
aménagé où l’on peut admirer des plantes à parfum remarquables, typiques du bassin
méditerranéen, comme la rose, le jasmin, la tubéreuse, la lavande, etc. En somme, les « Routes de
la Lavande » offrent trois lectures différentes du patrimoine provençal à travers la ressource
naturelle, l’industrie et les savoir-faire locaux et le paysage.
2.3 Vers un nouveau modèle innovant ?
Que retenir de cette réflexion sur ces routes touristiques ? Elle montre que ces routes sont
un vecteur de communication : ainsi que le soulignait Bourdieu dans Le marché des biens
symboliques, le produit est une référence au passé, au présent et à l’image d’un territoire. C’est
pourquoi nous pouvons dire qu’en premier lieu, les « Routes de la Lavande » sont l’expression de
tout un ensemble culturel en évolution.
Les travaux du Groupe de Recherche Européen sur les Milieux Innovateurs (GREMI) ont
mis en lumière l’idée que le passé peut être un tremplin pour l’innovation en « réactivant » le
potentiel des ressources naturelles et culturelles (Camagni, Maillat, Matteaccioli, 2004). Nous
avons vu précédemment que la lavande était devenue un produit folklorique, dénué de sens
culturel et patrimonial. Puis, les premiers médias, en l’occurrence les parfumeurs et les guides
touristiques ont « révélé » cette ressource en l’associant à la Provence : ainsi, la lavande est
devenue alors l’expression d’un territoire à partir de laquelle on va construire un paysage autour
du back to basics : les pratiques locales, des savoir-faire ancestraux, d’authenticité… En faisant
de la lavande un produit symbolique de la Provence, de nouveaux circuits commerciaux se
développent (la vente directe), un alter-tourisme durable prend forme (les touristes ne viennent
plus en Provence uniquement que pour le soleil et la mer) et dépasse le simple cadre de
l’industrie du parfum (les itinéraires mettent en scène les parcs régionaux, les réserves naturelles).
Enfin, les « Routes de la Lavande » confèrent aux produits locaux une dimension
territoriale. Par conséquent, les produits provençaux à base de lavande ne sont plus achetés « par
hasard » : en s’inscrivant dans la trilogie « Made by, made of, made in » emprunté à Michel
Bourqui, les vertus du terroir provençal ne sont plus vantées bêtement. Pour conclure, les
« routes » sont un modèle de développement avant-gardiste : en considérant que l’innovation
n’est pas forcément liée aux progrès technologiques, remettre sur pied une ressource ancrée au
passé en la réactualisant et l’associant à un territoire a généré des externalités positives.
Conclusion
145
Cette démonstration a mis en lumière, par le biais des « Routes de la Lavande »,
l’articulation entre la lavande comme produit touristique et culturel. Nous avons vu que cette
opération touristique ne cherchait pas seulement qu’à revaloriser une ressource locale, mais à
valoriser tout le patrimoine (naturel et industriel) qui s’y rattache. Il convient de souligner que
l’aménagement de ces routes a eu pour effet de maintenir les emplois et le tissu rural dans une
zone en voie de désertification.
Par la même, les « Routes » ont permis à la filière lavandicole de se structurer. En effet,
certaines localités se disputaient la place de numéro 1 de producteurs de lavandes et aucune
coopération territoriale n’était envisageable ; aujourd’hui, la mise en réseau des acteurs qui sont
partie prenante dans cette offre touristique favorise la coopération et le développement. C’est
ainsi que quelques exploitations de lavandes en Drôme Provençale se sont dotées du système
d’extraction au dioxyde de carbone supercritique tout en mutualisant leurs compétences. Les
« Routes de la Lavande » seraient alors la base d’un nouveau modèle productif.
Références
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Schönfelder I. et P., Checconi Cl. (2004), Flore du bassin méditerranéen, Paris, Vigot, 319 p.
Toutes les cartes et clichés © Romain MONGE
146
Carte 1
Le système productif régional de la parfumerie en région PACA
Carte 2
Les itinéraires des "Routes de la Lavande"
147
Photo 1
Unité de distillation de lavandes sur le plateau de Valensole
Photo 2
Exploitation lavandicole sur le plateau de Valensole
148
Aportes Para La Resignificacion De La Identidad Cordobesa A Traves Del
Plan De Recuperación Y Puesta En Valor Del Patrimonio Arquitectónico,
Cultural, Turistico Y Religioso Del Museo De Arte Religioso Y Colonial Juan
De Tejeda”- Cordoba- Argentina 2010/2016 Su Relacion Con El Itinerario
Cultural De La Manzana Jesuitica Y Edificios Del Casco Historico.
Guillermo Moreno
(Museo De Arte Religioso Y Colonial “Juan De Tejeda”, Argentina)
&
Fabiana Palacios
Museo De Arte Religioso Y Colonial “Juan De Tejeda”
Independencia 122 CP (5000)
Córdoba, Argentina
Tel: 54 351 6713218
Correo electrónico : direcció[email protected]
Web: www.museotejedacordoba.com.ar
149
Resumen :
La experiencia de ingresar al Museo Tejeda hace retroceder al visitante 400 años.
Monumento histórico nacional desde 1941, emplazado en el casco fundacional de la Ciudad de
Córdoba, Argentina, en un edificio de arquitectura barroca colonial construído entre finales del
siglo XVI y principios del siglo XVII, el Museo ocupa desde 1970 el más antiguo de los patios
y las habitaciones circundantes del Convento San José de las Carmelitas Descalzas.
El trabajo procura dar cuenta de los caminos elegidos en el proceso de revitalizar y rescatar al
Museo Juan de Tejeda del estado de abandono y deterioro en que se encontraba, intentamos resignificar y valorizar el itinerario cultural del que forma parte e integrarlo al resto de los
edificios del casco histórico y de la Manzana Jesuítica, declarada Patrimonio de la Humanidad
por la UNESCO en el año 2000.
El Museo transita una etapa de restauración del edificio patrimonial y revitalización institucional
que integra el PLAN MAESTRO PARA LA RECUPERACIÓN Y PUESTA EN VALOR
DEL PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO, CULTURAL, TURíSTICO Y RELIGIOSO,
el cual intenta posicionarlo en el lugar que los cordobeses y sus visitantes se merecen.
Trabajando el edificio como continente y el turismo como uno de los ejes del desarrollo de la
vida institucional, pusimos en marcha un PROYECTO DE DESARROLLO TURÍSTICO
que es el “CENTRO DIGITAL DE PROMOCIÓN DE TURISMO CULTURAL Y RELIGIOSO
DE CORDOBA”
Este Centro, inaugurado en el año 2011 funciona en el ámbito del Museo Juan de Tejeda y
promueve la difusión de su patrimonio artístico, arquitectónico e histórico a través del Turismo,
el cual potencia a la institución en sus modos de hacerse conocer a la comunidad local y a turistas
nacionales e internacionales, respetando valores y tradiciones propios del lugar que lo contiene.
La propuesta de creación del Centro digital impacta positivamente en la adecuación de
contenidos y criterios expositivos del Museo, nuevos modos de expresión y comunicación, que
llegan a mayor cantidad y variedad de público. El centro permite al visitante, conocer, disfrutar
en pantalla y organizar su propio recorrido por las rutas culturales locales, provinciales y
nacionales.
Se conjugan el rescate de la memoria, la arquitectura, la historia y el empleo de tecnologías de
comunicación actuales, dando al visitante la posibilidad de re-pensar la multiplicidad de
culturas, hechos y circunstancias que conforman nuestra identidad.
150
1. Breve Reseña Histórica
El Museo de Arte Religioso Juan de Tejeda se encuentra en el casco histórico de la
Ciudad de Córdoba, Argentina. Pertenece al Arzobispado de Córdoba y ocupa desde 1970, el
primero y más antiguo de los patios y las habitaciones circundantes del Convento San José de las
Carmelitas Descalzas.
Casona original de la familia Tejeda, fue Juan de Tejeda y Miraval quien realizó las
modificaciones a su vivienda de finales del siglo XVI, para fundar en ella, en 1628 el primer
convento de la orden de Santa Teresa de Ávila en Latinoamérica. (Denaro.2008 /Frías.2006 /
Colombres. 1973)
De incalculable valor arquitectónico y patrimonial, declarado monumento histórico
nacional, el edificio, fue uno de los primeros solares construidos en el casco fundacional y es el
único en su tipo que se mantiene hasta nuestros días en su estado original.
2. La Ciudad De Cordoba
Córdoba es una importante ciudad cultural, con una población de 1.330.023 habitantes,
siendo la más poblada de Argentina, después de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. (Censo
Nacional 2010)
Ubicada en el centro geográfico del país, es y ha sido a poco de su fundación, un
estratégico cruce de rutas desde el sur de Brasil y Uruguay hasta la Cordillera de los Andes, Chile
y el Alto Perú. Esta condición devino en un desarrollo comercial y de provisión de insumos, que
en la época colonial eran las mulas, las mercaderías del puerto y las manufacturas locales y más
recientemente, las industrias, el turismo, los servicios y la educación.
Su Universidad, fundada por los Jesuitas en 1613, (Congreso Internacional “Jesuitas 400
años en Córdoba. 1999) es la primera de Argentina y la cuarta más antigua de América. Cuenta
con más de 100.000 estudiantes provenientes del resto del país y de otros países del mundo.
3. La Actividad Turística
La ciudad tiene puntos históricos, culturales y turísticos importantes. Tradicionalmente el
turismo llegaba a Córdoba atraído por las bellezas naturales de la Provincia por lo que la Ciudad
funcionaba esencialmente como centro distribuidor hacia los distintos destinos de ciudades y
pueblos del interior provincial. Los visitantes, preeminentemente argentinos, visitaban algunos
atractivos que se presentaban de manera dispersa y realizaban turismo de compras. A partir de la
década del 80, comenzó a desarrollarse en la ciudad el turismo de Convenciones y Congresos, se
potenció gradualmente la hotelería y los centros comerciales. También, el gran caudal de jóvenes
universitarios que representa alrededor del 8 % de la población total de la ciudad, generó
progresivamente el desarrollo de una gran oferta específica, de servicios de entretenimiento,
gastronomía y venta de indumentaria.
En el año 2000, Unesco declaró a la Manzana Jesuítica, junto al conjunto de sus estancias,
Patrimonio de la Humanidad y en 2006 Córdoba fue nombrada Capital Americana de la Cultura
de ése año.
151
A partir de la declaración de las Estancias Jesuíticas como Patrimonio de la Humanidad y
su promoción a todo nivel, las mismas generaron un incremento significativo en el turismo en
general en Córdoba y en particular el cultural – religioso. El Gobierno Provincial ha potenciado
esta sinergia, con intervenciones estratégicas en las fachadas y el entorno de los edificios
históricos religiosos del Casco fundacional de la Ciudad.
Desarrollar el turismo a través de éstos sitios, especialmente los religiosos y considerando
que Córdoba tiene en su centro histórico numerosas capillas de la época colonial, es lograr sumar
un elemento más de desarrollo del turismo local y extranjero, durante todo el año.
En un contexto nacional e internacional que favorecen el desarrollo turístico, se hace
imprescindible que la gestión turística- cultural de todos los sitios de interés sea potenciada y
organizada de modo integrado, conformando un conjunto de valor, que tanto en su recorrido
provincial como en la ciudad, justifiquen por sí mismos un viaje a Córdoba, favoreciendo el
crecimiento y diversificación de la oferta hotelera, gastronómica, comercial y de entretenimiento.
4. Iniciando Un Nuevo Camino
En Mayo de 2010, a partir del nombramiento del Arzobispo de Córdoba, nos hicimos
cargo de la Dirección del Museo Juan de Tejeda.
El mismo presentaba numerosas falencias. La gestión administrativa, la extensión
cultural y la comunicación institucional eran inexistentes. (Moreno-Palacios. 2010)
Se percibía al Museo aislado de la realidad cultural que lo contiene, a pesar de estar
emplazado en el corazón histórico de Córdoba, rodeado de instituciones emblemáticas de la
Ciudad.
No existía agenda de eventos culturales, visitas o actividades de extensión programadas,
jornadas de puertas abiertas, capacitación, ni actividades para la comunidad.
El Museo carecía de un presupuesto estable para su funcionamiento. Hasta la actualidad,
ninguna entidad oficial o privada lo sustenta de manera sostenida, ni se cuenta con personal
suficiente para su funcionamiento, lo que obstaculizó las primeras decisiones y demandó un
esfuerzo adicional, para encontrar estrategias de acción para su recuperación.
El edificio patrimonial se encontraba en avanzado estado de abandono y deterioro. La
falta de mantenimiento de años,
había ocasionado daños casi irreparables en algunas
estructuras de madera, en revoques y sectores de la cubierta de techos. La instalación eléctrica
se encontraba funcionando con cableado obsoleto y sub-dimensionado y no existía protección
contra incendios ni sistema adecuado de seguridad con alarmas ni videocámaras.
152
La funcionalidad se encontraba limitada, no se contaba con sanitarios para el público,
área administrativa y de servicios ni con un espacio de usos múltiples o auditorio para dar
respuesta a los eventos de extensión cultural que requiere el Museo.
Situación similar podía observarse con el estado de conservación de las obras de arte.
Valiosas obras llevaban varios años sin exponerse al público, se encontraban atiborradas en
salas devenidas en depósitos circunstanciales, sin el debido cuidado y protección para evitar su
deterioro.
Un aspecto fundamental que tiene que ver con el patrimonio del Museo, es que el
inventario de las colecciones de objetos y obras de arte se encontraba incompleto y
desactualizado. No existía un registro cierto de la integración de la colección.
El problema de fondo que entendimos se presentaba, es que la falta de mantenimiento y
desarrollo de actividades en un lugar emblemático de nuestra ciudad y su virtual abandono,
reflejaba una desatención profunda, de parte de las autoridades y actores locales responsables del
rescate de la memoria colectiva, lo que de una u otra manera nos involucra a todos. Esto ha
generado una pérdida de valor de los elementos característicos y simbólicos que reflejan y
conforman nuestra identidad.
5. Gestiones Estratégicas: De La Acción A La Reflexión
Inmersos en una realidad que agolpaba datos con sólo querer hacer una lectura crítica de
lo que estaba sucediendo, se tomó como estrategia diseñar un diagnóstico particular y contextual
que duró cien días. Con una dimensión valorativa de la praxis, analizamos los nudos
problemáticos que se presentaban, seleccionando los dispositivos necesarios para tejer un
entramado de acciones. (Cicalese. 2010/Equipo de Centro de Comunicación La Crujía.2010)
Por lo expuesto, se hizo prioritario proyectar y ejecutar un plan de restauración integral
y paulatino, hacia el interior y el exterior del Museo, (Moreno-Palacios.2010) que lo
153
posicionara en el lugar que se merece, más aún considerando que es uno de los pocos y más
destacados de su tipo en el país y reconocido en Latinoamérica.
Para lograr esto, diseñamos el PLAN DE RECUPERACIÓN Y PUESTA EN VALOR
DEL PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO, CULTURAL, TURÍSTICO Y RELIGIOSO
DEL MUSEO DE ARTE RELIGIOSO Y COLONIAL JUAN DE TEJEDA”- Plan de rescate
en diferentes áreas y desarrollo de seis años, potenciando no sólo la vida institucional del Museo,
sino también la ruta turística del Legado Jesuítico (Salinas Izurza-Linares Urioste.2008) y los
demás sitios de turismo cultural y religioso del casco histórico de Córdoba.(MorenoPalacios.2010)
5.1 Nudos Problemáticos:
Poner en valor al Museo Tejeda.
Dar a conocer y apreciar el valor de nuestro patrimonio, que conlleva la posibilidad de observar
un sitio que ha estado presente a lo largo de toda la historia de la Ciudad desde su fundación.
Propiciar la difusión, conocimiento y apreciación del patrimonio artístico y arquitectónico del
Museo, la Ciudad y la Provincia.
Lograr una mayor interrelación del Museo Tejeda con la sociedad cordobesa y con el flujo
turístico en general, transmitiendo valores, historia y características de nuestra identidad a través
del patrimonio, arte y la belleza.
Cohesionar los distintos sitios emblemáticos del turismo cultural- religioso a fin de que puedan
interpretarse como un conjunto de valor, propiciando el desarrollo de variadas rutas turísticas
conformadas por la selección personal de sitios y sus diversas combinaciones.
Difundir valores inmanentes que son comunes y permanentes a lo largo de la historia
Fomentar la difusión del arte religioso a través de actividades periódicas culturales en el Museo
y actividades afines en toda la Provincia, posicionando a nuestra institución como centro
promotor y difusor de contenidos culturales relacionados.
Incentivar las nuevas expresiones de arte religioso y expresiones culturales producidos por
nuevas generaciones con las tecnologías actuales de comunicación y expresión, de tal manera de
llegar a nuevos públicos.
5.2 El Continente: El Edificio Histórico
Considerando como prioridad la restauración arquitectónica del edificio histórico y el
rescate de su alto valor patrimonial, la recuperación progresiva nos permitirá ofrecer al visitante
la belleza intrínseca de su arquitectura colonial.
154
Para ello pusimos al servicio todos nuestros conocimientos sobre patologías constructivas
y diseño. A partir de estudios pormenorizados e interdisciplinarios para llevar adelante la
restauración, eliminamos las alteraciones realizadas en los últimos años que desvirtuaban al
edificio original, resolvimos los sectores en riesgo de derrumbe y diseñamos los distintos
proyectos de obra graduados de acuerdo a las carencias más urgentes que tenía el edificio.
Algunos de estos fueron el proyecto de instalaciones eléctricas y luminotecnia, restauración de
muros, cielorrasos y pisos, el diseño de áreas complementarias y de servicio como el auditorio
y grupos sanitarios, desarrollados siempre con el mayor respeto por el legado histórico. Este
proceso de restauración, si bien está diseñado en su totalidad, lleva ejecutado un 25% del total y
se desarrolla a medida que se obtienen los recursos financieros para llevarlo a cabo.
5.3 El Contenido: Patrimonio Tangible E Intangible, Al Servicio De La Recuperación.
Así como hablamos del valor del continente, el valor de la colección y la trama tejida en
esos muros de historia cordobesa que dan cuenta de la forma y el estilo de vida de los cordobeses
de aquella época, también se erigieron en piezas claves para comunicar y re-significar.
Atendiendo estos aspectos el Plan contempla el desarrollo de varias áreas inherentes a la vida
del Museo, llevados a cabo en proyectos específicos como por ejemplo: Comunicación, Cultura,
Educación y Turismo.
5.3.1 Comunicación Y Difusión
Pusimos especial énfasis en el desarrollo de una nueva estrategia comunicacional y de
difusión, ya que el público definía al Museo Tejeda como una institución de puertas cerradas. En
este marco desarrollamos un
PROYECTO DE INNOVACION ESTRATÉGICA Y
155
COMUNICACIÓN que mostrara un lenguaje actualizado, ágil y más acorde con el mensaje
institucional y el concepto de museo de siglo XXI.
Este proyecto contempló el desarrollo de una página web institucional, la gestión de un
dominio propio del Museo, la presencia en redes sociales, lo cual permitió llegar a un público
más amplio con un costo operativo relativamente acotado y la difusión de contenidos
aprovechando las tecnologías digitales.
A partir del segundo semestre del año 2012, tenemos previsto desarrollar la comunicación
y difusión a través de medios tradicionales de comunicación, como la prensa gráfica, la televisión
y la radio, haciendo visible a nuestra comunidad cordobesa, el valor de este recinto, los avances
de la restauración y los logros obtenidos en estos dos años de gestión.
5.3.2 Extensión Cultural
En el aspecto socio cultural, nuestro proyecto tiene una incidencia interesante, ya que
contiene matices y características necesarias y valiosas para el desarrollo cultural en Córdoba,
ofrece desde la óptica particular, valores trascendentes subyacentes en el contenido estético e
histórico del patrimonio que el Museo difunde, teniendo características propias que le permiten
funcionar como un centro promotor de la cultura.
Nos encontramos a la fecha concluyendo el inventariado de las obras de arte y una vez
concluido se procederá a la digitalización del mismo.
A partir de éste trabajo imprescindible para la vida del Museo y su seguridad, se diseñó y
llevó a cabo una nueva muestra expositiva, sobre la base de criterios actuales y atractivos,
resaltando cada objeto elegido en su presentación y renovando el mensaje que se quiere
transmitir.
Elaboramos
proyectos de extensión cultural,
que se van implementando
progresivamente.
Con ese objetivo celebramos convenios de colaboración recíproca con diversas
instituciones y organismos, a fin de potenciar y jerarquizar las actividades de extensión cultural,
priorizando aquellas que puedan contribuir a la investigación, reflexión, recuperación y difusión
de nuestra propia identidad.
Desarrollamos también las bases para la puesta en marcha de un concurso anual de arte
digital. La primera edición 2013 tendrá por título “¿Dónde viste a Dios?” y está dirigido
especialmente al público joven como una manera de acercar a este grupo etario a la riqueza de
este patrimonio.
5.3.3 Educación
Otro de los pilares de desarrollo de la vida institucional es la educación, concebida como
un camino directo hacia la re-conceptualización de este espacio y su proyección como Museo
con las características que propias de este tipo de sitios en el siglo XXI, reconocemos en ella una
pieza clave para lograr que el Museo Tejeda se defina paulatinamente como un espacio amplio
de participación e intercambio, en donde el adentro y el afuera mantengan una dinámica ágil y
comprometida con la realidad que lo circunda. Elaboramos proyectos educativos, con variadas
temáticas y dirigidos a públicos de diversas edades para los ámbitos de educación formal, no
formal e informal. Recientemente el área educativa de la Fundación Thyssen Bornemisza de
España los ha seleccionado para ser presentados en el II Congreso Internacional “Los Museos en
la Educación” a desarrollarse a fines del año 2012 en Madrid.
156
El proyecto educativo del Museo Tejeda se implementará a partir del año próximo con
distintas instituciones de la Ciudad, luego de seguir poniendo en práctica durante 2012 varias
pruebas piloto con los colegios, las guiadas juveniles y adultos mayores.
Propiciamos al igual que en la extensión cultural, los convenios de colaboración
recíproca con organizaciones e instituciones educativas, a fin de llevar a cabo en el ámbito del
Museo, charlas, presentaciones, talleres, diplomaturas (actualmente se dicta en el Museo la
Diplomatura en Turismo Religioso).
5.3.4 Turismo
En el marco del Proyecto de Turismo, diseñamos y pusimos en marcha el CENTRO
DIGITAL DE PROMOCIÓN DE TURISMO CULTURAL Y RELIGIOSO DE
CÓRDOBA”. Proyecto estratégico para la promoción y revitalización del Museo, promueve el
conjunto de los sitios emblemáticos del Casco Histórico de la Ciudad, rescatando sus valores
particulares e individuales, no sólo en el aspecto patrimonial, sino también su la historia y los
valores que cada uno de estos hitos aportaron a nuestra identidad, propiciando el desarrollo de
diversos recorridos o rutas, según el interés personal de cada visitante y el interés potenciado que
ofrecen los sitios de manera conjunta.
Tendiente a la revitalización y promoción del patrimonio artístico y arquitectónico del
Museo a través del turismo, el mismo se verá potenciado en sus modos de hacerse conocer, a la
comunidad local y turistas nacionales e internacionales. (Moreno-Palacios.2010)
La idea del centro digital de promoción surge a partir de la necesidad de buscar
alternativas de desarrollo de la vida institucional y unirla a la dinámica del turismo cultural y
religioso local, logrando de esta manera un proyecto que le aporte dinámica, perfilando este
espacio de arte-belleza-cultura y trascendencia como un espacio del siglo XXI, respetando
valores y tradición religiosa propias del lugar que lo contiene.
Funciona con una estética atractiva y moderna, que puede consultarse en pantallas
táctiles dispuestas en el Museo a tal fin, permitiendo al visitante que lo requiera, descubrir sitios,
sus contenidos, armar sus propios recorridos, conocer horarios, referidos al Turismo religioso de
la Ciudad de Córdoba, al que progresivamente se le irán incorporando sitios de la Provincia, el
País y Latinoamérica, para que despierte interés también en el cordobés interesado que quiera
planificar un viaje.
157
A su vez el Turismo Religioso se ve favorecido ya que cuenta con un espacio privilegiado
por su ubicación espacial estratégica y por el desarrollo que intentamos realizar, por un lado a
nivel de la propuesta tecnológica que se corresponda con las nuevas formas de comunicación y
por el otro generando un espacio de intercambio con otras manifestaciones culturales y religiosas
de nuestra Ciudad y Provincia.
La propuesta de creación del Centro digital impacta positivamente en la adecuación de los
contenidos y criterios expositivos del Museo, en la apertura hacia nuevos modos de
comunicación, tendientes a llegar a mayor cantidad de público, generando el interés tanto del
visitante local como del turista, nacional e internacional, siendo hasta la actualidad el primer y
único centro digital en su tipo que funciona en la órbitas de los museos y centro culturales de la
Ciudad.
Con el logro obtenido en la inauguración del centro digital en agosto de 2011 y su
incidencia altamente positiva, tanto por el estilo estético elegido como por la revalorización de
los contenidos que posee en relación a otros sitios patrimoniales cercanos, se plantea ahora el
desafío de impactar positivamente con la propuesta, puertas afuera del Museo, intentando integrar
estos espacios emblemáticos de una manera geográfica.
Aunque cercanos y significativos en su número (existen más de nueve Iglesias, Capillas y
Museos en siete manzanas del Centro Histórico) la multiplicidad de actores, dueños y
concepciones, transforma en un verdadero desafío el armado de una ruta turística geográfica. Es
fundamental que los actuales custodios de estos sitios, reconozcan en el presente, la conexión, el
hermanamiento de historias y protagonistas que los unen de manera simbólica. Conscientes o no
de la tarea que realizaban y con una especial concepción y visión antropológica y social,
aquellos hombres y mujeres de la Ciudad Colonial tejieron un especial entramado de acciones,
edificios e historias propias de este lugar, que sin lugar a dudas llega hasta nuestros días y forma
parte del ser individual y colectivo de la Ciudad, factor fundamental y suficientemente potente
para lograr una Ruta Turística que refleje esa historia, muestre la maravilla de este patrimonio
arquitectónico, no se banalice y contribuya a fortalecer la identidad.
6. Indicadores: Seguimiento Y Evaluación
Para continuar hacia el funcionamiento pleno y la gestión del Museo, se requiere la
conformación de un grupo de trabajo que cubra las áreas: administrativa, relaciones
institucionales, comunicación, marketing, gestión cultural, atención al público, seguridad y
limpieza, más pasantes y voluntarios.
Para la puesta en valor del patrimonio, las acciones culturales periódicas y difusión del
contenido patrimonial, seguimos gestionando a fin de conseguir el financiamiento directo del
Arzobispado de Córdoba, orientando la auto-sustentabilidad institucional en un financiamiento
de tipo mixto, con aportes directos y aportes indirectos más subsidios o donaciones eventuales
que nos permitan continuar la tarea de restauración y mantenimiento.
En cuanto al contexto nacional e internacional, estimamos que seguirá siendo favorable al
desarrollo del turismo en general y al turismo religioso en particular.
Los riesgos más directos tienen que ver con la posibilidad de que no se consiga el
financiamiento previsto en las gestiones que se han realizado, o que se consiga sólo parcialmente.
En el caso que las gestiones no tengan éxito, la flexibilidad radica en tener previstas otras formas
de financiamiento alternativas, que pueden ser útiles en caso que las fuentes originales sólo
financien una parte del proyecto.
158
Las políticas actuales de apoyo del Gobierno Provincial son favorables al Plan de
Restauración y Puesta en valor emprendido, se observa buena predisposición a nivel nacional,
como así también de varias instituciones del medio.
Distintos indicadores de seguimiento tratarán de aproximarse a una lectura del proceso y
resultados, medibles y verificables considerando lo acotado del actual plantel de personal. Se
analizarán periódicamente para verificar si la evolución de los mismos es sustentable, favorable y
el resultado el esperado, en base al análisis se efectivizarán los ajustes necesarios para optimizar
el proyecto a fin de mejorarlo y ampliarlo, lo cual nos dará un parámetro de evolución positiva o
negativa de los distintos dispositivos observados y puestos en marcha.
7. Conclusiones.
Córdoba es y ha sido una ciudad atravesada por una superposición de rutas y de
entramados que tejieron su historia y su identidad actuales. Las rutas comerciales, políticas,
religiosas, culturales, fueron otorgándole un carácter particular. La temprana llegada de varias
órdenes religiosas que ocuparon efectivamente los espacios que el Rey de España les destinaba
en cada fundación y la temprana creación de la Universidad por los jesuitas, terminaron de
conformar una identidad. Como prueba la historia, ya que los cordobeses siempre fueron
protagonistas en los momentos claves de la Nación.
Por estas razones y ante la amenaza de la pérdida de los símbolos de la memoria y la
identidad, debido a la falta de mantenimiento y puesta en valor responsable, resulta necesario
seguir revirtiendo las condiciones de deterioro y desatención.
El Museo Tejeda es una pieza clave para recuperar y poner de manifiesto uno de los
conjuntos que reflejan una parte del entramado de nuestra historia. Desde el mismo, por su
ubicación junto a la original Plaza Mayor y la Catedral y por haber sido construido en los
primeros años de la ciudad y ser hoy uno de los pocos lugares que se mantienen originales,
permite difundir y poner de relieve a todo el conjunto histórico religioso colonial y sus más de
400 años de incidencia en nuestra comunidad.
Además de su valor intrínseco, el Museo cuenta con la particularidad de formar parte del
turismo histórico y patrimonial arquitectónico, en conjunto con el Museo Sobremonte, el
Cabildo, la Catedral y las Iglesias y monasterios del casco histórico, siendo un exponente valioso
de la arquitectura colonial, un exponente simbólico cargado de historia por haber sido la
vivienda de uno de los fundadores de Córdoba, de misterio por permitir adentrarse en la historia
de un Convento de Clausura, por haber sido parte integrante del mismo y además porque cuenta
con una colección propia de objetos y obras de arte religioso.
Por tanto, el Tejeda se encuentra en la intersección de varios subconjuntos culturales y
turísticos, integrando varios circuitos de la historia cordobesa: el religioso, el colonial, el cultural
y el turístico, lo que aumenta su potencialidad, siendo actualmente apto y atractivo para la
actividad turística. Considerando el estado de recepción deficitario del Museo, los recursos
insuficientes y los riesgos latentes, pero teniendo en cuenta las enormes potencialidades y el
contexto relativamente favorable, hemos hecho viable concretar parte de la restauración, la
potenciación del mismo y actividades variadas.
Respecto del diagnóstico inicial, que nos posibilitó diseñar un Plan de acción y comenzar
a ejecutarlo, al evaluar las primeras repercusiones y encuestas, se evalúa la intervención como
altamente positiva y de impacto creciente, por la cantidad de respuestas positivas desde distintos
ámbitos, que si bien representan sólo un muestreo de la sociedad, permiten comprender lo
acertado del camino elegido. Por ésta razón, estamos convencidos que transformar al Museo
progresivamente en un sitio activo, protagonista, con la atención puesta en su gente y su entorno,
159
multiplicador de la cultura cordobesa, que sume sus características particulares, se integre y
además difunda otras manifestaciones culturales relacionadas, tendrá seguramente un resultado
positivo en el desarrollo cultural regional, cuyos alcances los podremos evaluar en el tiempo.
La reflexión sobre las propias prácticas y evaluación de resultados es progresiva y se
realiza sobre indicadores, que integran un Informe de tipo mixto, midiendo los resultados a
nivel técnico y el grado de avance que obtengamos a Junio de 2013, respecto de las metas que
nos propusimos y la evolución de los resultados de los nudos problemáticos planteados.
En definitiva, se trata con nuestro Plan, de revalorizar, interrelacionar y poner de manifiesto el
valor patrimonial y simbólico de los sitios históricos que se encuentran en el casco fundacional
de la Ciudad, como aporte para re-significar y fortalecer, nuestra identidad cordobesa.
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C. Sagrada Família, 7 • 08500 Vic (Barcelona)
Tel. 0034 93 886 12 22
Correo electrónico : [email protected]
162
Resumen :
«Un cambio de época es un cambio de velocidad»
(Duch, 2002: 242)
Vivimos en un flujo de cambios constantes y acelerados. Un periodo de incertidumbre marcado,
de una parte, por la crisis económica y de valores, de identidad; y, de otra, por el exceso y el
acceso a la información que nos ha llevado a una mundialización de las relaciones políticas,
económicas, sociales y culturales, a la vez que ha abierto nuevas maneras de entendernos y
relacionarnos socialmente. El antropólogo francés Marc Augé (1998) señala la proliferación de
los no lugares, que contagiados por la velocidad y la falta de reflexión se convierten en lugares
simplemente de paso, fríos.
Ante la proliferación de los no lugares, crecen el miedo y la necesidad como pueblo de reforzar
la cohesión social y fomentar un sentimiento de pertenencia que, a menudo, encontramos
recuperando lugares de memoria en los que nos sentimos identificados como comunidad. Las
“rutas literarias” pueden jugar ese papel. Conservar y difundir el patrimonio significa mantener
una herencia común que, gracias al pasado, razona el presente y ofrece un proyecto de futuro. Se
trata de compartir el hecho de ser un «lugar de tránsito, frágil e inestable» Duch (2002: 170), con
el de ser un lugar de memoria, de identidad, que nos une e identifica como pueblo.
En esta comunicación presentamos el estado de la cuestión de las rutas literarias en Catalunya
desde una perspectiva de género. Dividimos la comunicación en tres partes. En primer lugar,
definimos las rutas literarias encuadradas en el espacio, el tiempo y el lenguaje. En segundo
lugar, aplicamos el concepto de heterotopia de Foucault a las rutas literarias y a las mujeres
escritoras. En tercer lugar, pasamos a argumentar el estado de la cuestión de las rutas literarias en
Catalunya desde una perspectiva de género, analizando las rutas centradas en mujeres.
Palabras clave: Patrimonio literario, rutas literarias, heterotopia, escritoras, Catalunya
163
1. Espacio, tiempo y lenguaje en las rutas literarias
«Siempre leemos en un tiempo y un espacio concretos, en el seno de una determinada tradición».
(Duch1, 2002: 201)
Las rutas literarias forman parte del patrimonio literario y geográfico de una sociedad. Un
recurso que pone en valor el legado literario que posee una sociedad, que hereda del pasado y es
reconocido como propio dentro de una comunidad, en sintonía con los valores de ésta que lo
acepta, lo reconoce como suyo y lo transmite. Es en el paso del tiempo y en la transmisión2 de
esta herencia frágil (Bauman, 2007), que necesitamos concreción y el conocimiento de la obra
literaria viene acompañada por el interés hacia el autor. Cogiendo conceptos de Barthes, Foucault
o Benjamin, el autor3 se ha convertido en el elemento más importante del patrimonio literario, y
con él todo su universo: tanto su lado más humano y personal, como el creativo. Tanto su figura
real como divina.
La gestión del patrimonio literario da valor a la mirada de un escritor sobre el territorio y
convierte ese sitio en lugar de memoria y peregrinaje. Eagle & Carnell (dentro Herbert, 2001:
313) hacen referencia a la figura del visitante como peregrino –pilgrim-, persona que admira y
sigue los lugares literarios con devoción.
«There is a fascination about places associated with writers that has often prompted
readers to become pilgrims; to visit a birthplace and contemplate the surroundings of an author’s
childhood, to see with fresh eyes places that inspired poems or books, to pay homage at a grave
side or public memorial».
Se sigue el recorrido diario que hacía el autor, se visita la casa donde nació, los lugares
que frecuentaba, el paisaje que lo vio crecer, la pluma que utilizaba, los manuscritos que dejó, su
correspondencia, su biblioteca, etc. Elementos reales y simbólicos que constituyen el patrimonio
literario y nos acercan al universo literario del autor ayudándonos a entender mejor su obra. La
ruta literaria lo hace legible y legítimo trazando un recorrido diseñado para que el visitante
descubra el mensaje a medida que transita por el espacio.
Al recorrer las pisadas literarias de un autor o de una obra literaria te desplazas al lugar de
los hechos a buscar respuestas al texto, a dialogar con el autor y su contexto. Así, en toda
literatura toma importancia el espacio- lugar (Foucault, 1967; Gaston Bachelard, 1983; Casey,
1998); el espacio y el tiempo (Duch, 2002; Todorov, 2007); el espacio, el tiempo y el lenguaje
(Pujolar, 2010; Halbwachs, 1950). Lo ejemplifica la siguiente frase extraída de la conferencia
radiofónica Utopías y heterotopías que Foucault pronunció en la emisora France-Culture en
1
Las diferentes traducciones al castellano que encontramos en esta comunicación de Duch y
Godayol son mías.
2
«Cualquier transmisión se basa en y es, al mismo tiempo, un proceso de traducción», Duch
(2002: 181)
3
El autor tiene aura, según Benjamin (1993). Cogiendo el mito de Barthes, en su articulo
L’écrivain en vacances (1980) se trata la figura del autor desde una esencia superior, la
sacralización del autor. Foucault (1969), en cambio, teoriza sobre el nombre del autor y su
alteración del discurso, le asigna un rol que determina el discurso. «The author function today
plays an important role in our view of literary Works».
164
1966: «No vivimos en un espacio neutro y blanco; no vivimos, no morimos, no amamos dentro
del rectángulo de una hoja de papel».
Si se tiene en cuenta el concepto de lugar, vemos que su importancia viene dada, en parte,
por su capacidad de inspirar al autor, como marco de existencia y fuente de inspiración; y, al
contrario, cuando la escritura lo acaba domesticando, es decir, lo hace visitable y le confiere valor
añadido, gracias a las palabras que el escritor ha dejado impresas sobre este lugar. La rutina de
los escritores, su espacio, sus paisajes... se convierten en lugares originales, con aura. Lugares en
donde juega la complicidad intelectual y la proximidad emocional entre lector y autor (Zemgulys,
2011; Lotman, 1973; Lévy, 1996; Fabre 2002).
Al incorporar el concepto de tiempo, la literatura traducida, para decirlo como Duch
(2002), en un espacio y tiempo determinados ejerce la capacidad de crear una memoria colectiva
compartida en el seno de una comunidad, que se relaciona con el pasado. Y de rebote genera un
sentimiento positivo entre sus miembros, de autoestima e identificación, de orgullo de pertenecer
a un grupo. La lengua con la que escribe y se identifica el autor también ayuda en la
identificación. De hecho, la lengua y la literatura son dos de los elementos que más singularidad
dan a una cultura, y por eso son tan importantes para la nación.
Las rutas literarias se presentan como lugares de memoria, testimonios del pasado que
muestran los rastros, recorren sitios que la literatura ha hecho emblemáticos, hacen explícito
aquello que a primera vista se nos oculta y que dejaron los escritores como presente. Seguir el
recorrido de una ruta es trasladarse a una especie de taller en el que se fabrican traducciones del
pasado. Un pasado «cada vez más inaccesible a causa de la aceleración creciente que experimenta
el tiempo en la cultura occidental» (Duch, 2002: 172). Un pasado que recordamos con nostalgia y
al que nos aferramos para no olvidar. Precisamente las rutas literarias nos recuerdan cómo el
pasado sobrevive en la ciudad del presente.
2. Las Rutas Literarias Como Heterotopias
«En las civilizaciones sin barcos los sueños se secan,
el espionaje sustituye la aventura, y la policía a los corsarios»
(Foucault, 1967)
Cogiendo el concepto de Foucault y con la idea de encontrar la utopía4 dentro los espacios
reales, me gustaría hablar de las rutas literarias como «espacios otros», que Foucault llama
heterotopias5: «esos espacios diferentes, esos otros lugares, una especie de contestación a la vez
4
Entendiendo la utopía como hechos y paisajes imaginarios, pero también como hechos pasados
que se idealitzan. Por tanto, podemos afirmar que muchas obras literarias relatan momentos,
hechos, paisajes utópicos, mundos imaginarios que nos muestran como reales, sin serlo.
5
Es para una sesión al Cercle d’études architecturales que Foucault redacta la conferencia Des
espaces autres (De los espacios otros), pronunciada en 14 de marzo de 1967. Fruto de una
conferencia radiofónica pronunciada el 1 y 21 de diciembre de 1966, en France- Culture, en el
marco de una serie de emisiones dedicadas a la relación entre utopía y literatura. El texto no se
publicó hasta 1984 en la revista Architecture, mouvement, continuité. Todas las citas literarias a
las que hago referencia en esta comunicación, son de una traducción del texto de Foucault, de
http://textosenlinea.blogspot.com.es/2008/05/michel-foucault-los-espacios-otros.html; fecha de
consulta: 13.05.2012
165
mítica y real del espacio en donde vivimos»6 (1967). Foucault pone como ejemplo la experiencia
del espejo y su reflejo. Lo que vemos en el espejo son espacios que están entre la utopía y la
realidad, espacios que están fuera de cualquier espacio. Una experiencia que podemos llevar a las
rutas literarias. Las rutas literarias expresan un vínculo entre el tiempo infinito y la velocidad del
tiempo actual. Conectan pasado y presente, realidad y ficción. Recrean un recorrido escrito por la
mirada de un escritor, creando un espacio nuevo, un espacio entre lo real y lo imaginado (en la
obra literaria).
Foucault, en su conferencia sobre Des espaces autres (1967) habla de los diferentes
principios y características que tienen las heterotopías. Y en esta comunicación intentaremos
extrapolar sus reflexiones a las rutas literarias. Una de las características es cuando Foucault
explica que en el transcurso de la historia las heterotopías pueden funcionar de manera muy
diferente y lo ejemplifica con la heterotopía del cementerio «un lugar otro en relación con los
espacios culturales ordinarios» (ídem) que primero estaban situados dentro la ciudad y ahora se
encuentran en las afueras. En ese contexto global y a la vez de incertidumbre en el que a menudo
se echan de menos los valores más fundamentales, las rutas literarias pueden devenir esos otros
espacios donde encontrar la sabiduría de las grandes obras literarias, el rastro de las palabras bien
dichas de nuestros antepasados que el tiempo sacraliza.
Otro principio de las heterotopías es el que «tiene el poder de yuxtaponer en un solo lugar
real varios espacios, varios emplazamientos, incompatibles entre sí» (ídem). Y en el recorrido
literario que traza una ruta también encontramos diversos espacios. Ubicado en un sitio concreto,
se leen textos, se enseñan fotografías... que te trasladan a otro contexto, a otra realidad. Ubicado
físicamente en una plaza llena de tránsito, la mirada del escritor sobre ese mismo lugar, en otro
momento, permite al pilgrim ver otro espacio, entrar al mundo simbólico del autor. Por eso
decimos que la ruta literaria se nutre de lugares vinculados a todos los otros. Espacios con
diferentes capas de significado o relaciones, que en este caso vienen dados de la mano de la
literatura. Y que a menudo nos trasladan a un espacio nostálgico, creando un espacio de ilusión.
De hecho, Foucault nos dice que otro rasgo de las heterotopías es precisamente el de crear un
espacio de ilusión.
Foucault también hace referencia a dos clases diferentes de heterotopías según el tiempo.
Aquellas donde el «tiempo que se acumula al infinito», y pone de ejemplo el museo «donde el
tiempo no cesa de amontonarse y de encerrarse sobre sí mismo». Y, al contrario, las heterotopías
«vinculadas al tiempo [...] ya no eternas, sino absolutamente crónicas». Son aquellos otros
espacios donde «queda abolido el tiempo pero también son el reencuentro con el tiempo» (ídem).
Las rutas literarias estarían bebiendo de una y de otra. De una parte, el solo hecho de considerarse
patrimonio literario ya implica que son heterotopías donde el tiempo no deja de amontonarse, el
pasado persiste. Pero de otra, no son eternas ya que el reencuentro con el tiempo acumulado solo
se hace evidente en el momento en el que se hace una ruta literaria o, mejor dicho, cuando el
lector tiene intencionalidad de seguir las huellas literarias de un territorio. Como dice Foucault,
«a un emplazamiento heterotópico no se accede de repente (…) se precisa algún permiso y el
cumplimiento de un cierto número de gestos» (ídem). Esa apertura, en las rutas literarias se puede
obtener escuchando a la guía literaria, o bien teniendo un conocimiento previo de la obra o del
escritor.
6
Foucault afirma que vivimos (s. XX) en la época del espacio «la época de lo simultáneo,
estamos en la época de la yuxtaposición, en la época de lo cercano y de lo lejano, del pie a pie, de
lo disperso» (1967).
166
Es por todas esas definiciones que Foucault aplica a las heterotopías, que creemos que las
rutas literarias se pueden considerar espacios otros: porque tienen la capacidad de situar al
visitante entre la realidad y la imaginación, porque se ponen en valor en relación a su tiempo,
porque incorporan diversos espacios en uno de solo, y porque requieren de una intencionalidad
por parte del visitante -que se convierte en pilgrim-, etc.
3. Las Mujeres Escritoras Como Heterotopias
«Las mujeres, como sujetos no hegemónicos, siempre han tenido que habitar en un espacio
intermedio, intentando negociar con un lado y con otro».
(Godayol, 2000: 20)
El concepto de heterotopía, aplicado en el apartado anterior a las rutas literarias, tiene un
principio que también se puede aplicar a las mujeres escritoras del siglo XIX e inicios del siglo
XX. En este caso cogeremos el concepto foucoliano de heterotopía de crisis y de desviación.
Foucault ubica la heterotopía de crisis en las sociedades llamadas “primitivas”». Son «lugares
privilegiados, o sagrados, o prohibidos, reservados a los individuos que se hallan, en relación con
la sociedad y con el medio humano en cuyo interior viven, en estado de crisis». «Sin embargo»,
dice Foucault, «las heterotopías de crisis desaparecen hoy en día, sustituidas, creo yo, por
heterotopías que podrían llamarse de desviación, o sea aquéllas donde están colocados los
individuos cuyo comportamiento es desviante en relación con el promedio o la norma exigida».
Las mujeres escritoras del siglo XIX y XX, podríamos decir que se encuentran al límite de
la heterotopía de crisis y de la de desviación. No es ni una ni otra, pero tiene aspectos de las dos.
En el siglo XIX e inicios del XX no se permitía a las mujeres dedicarse a la escritura, ni a nada
que no fuese ocuparse de la casa, los hijos y el marido. Por tanto, se entiende que las mujeres que
tenían inquietudes literarias vivían en estado de crisis por el hecho de no poder dedicarse
exclusiva ni públicamente a la escritura. Sino que escribían de forma personal y silenciosa.
Las mujeres que, a contracorriente, se atrevían a dedicarse a la literatura eran conscientes
que iban contra la tradición7 y muy a menudo usaban pseudónimos masculinos donde esconder
su identidad (Víctor Català por Caterina Albert). Eso demuestra que vivían en estado de crisis,
que las llevaba a ocultar su personalidad debajo de un nombre ficticio. Pero también lo
entendemos como heterotopía de desviación en el sentido que las mujeres escriben a pesar de
vivir en unos tiempos en los que no estaba reconocida su tarea literaria y que además se
menospreciaba. Razón por la que aun son muy pocas las mujeres que han conseguido entrar en
nuestro patrimonio literario.
La mayoría de mujeres residen en espacios de frontera, «espacios indeterminados fruto de
residuos emocionales en estado de transición constante», (Godayol, 2000: 14). Escritoras, poetas,
que querrían vivir su creatividad con total libertad, pero el mundo masculino no lo permitía,
relegándolas a un segundo plano. Es precisamente para visibilizar la frontera interpelada en
femenino, para decirlo como Godayol (2000: 19- 20), que en el estado de las rutas literarias en
Catalunya nos centraremos en las rutas literarias que recorren la vida y el legado de las escritoras
catalanas, contextualizadas dentro del patrimonio literario catalán.
7
Incoporamos la idea de Hobswawn y la capacidad de inventar la tradición y establecer como
norma, (Hobswawn& Ranger, 1998). Una tradición inventada por y para hombres.
167
4. Estado De La Cuestión De Las Rutas Literarias Catalanas Desde Una Perspectiva De Género
«La buena transmisión es la auténtica salvación del tiempo»
(Duch, 2002: 242)
En Catalunya fue en la segunda mitad del s. XIX, durante el nacionalismo romántico,
cuando los autores renacentistas crearon el imaginario de país y los paisajes evocados en sus
obras literarias devinieron símbolo de la patria: es el caso de Canigó (con Verdaguer) o
Montserrat (con Maragall). Para Catalunya fue un momento de normalización cultural y la
literatura se convirtió en «una parte muy importante de nuestra tradición, de nuestro imaginario y
de nuestra cultura», Francesc Xavier Hernández (2005).
Es con el objetivo de conocer el legado literario de un autor ubicado en su contexto
natural que aparecen las rutas literarias. The mother England organizó las primeras rutas literarias
en 1913 (Zemgulys), y ligadas a las clases altas de cuello blanco8. Pasa lo mismo en Catalunya,
donde las primeras rutas están ligadas a los «círculos intelectuales que, movidos por sus lecturas,
tenían interés en recorrer los escenarios vitales y creativos de los poetas. En cambio, la creación
de rutas divulgativas es un fenómeno reciente que empieza en la década de 1990», (Torrents,
2007: 604).
La mayoría se ponen en circulación entorno al año 2006, hecho que se debe, en gran
medida, al nacimiento y asesoramiento de la red de patrimonio literario catalán Espais Escrits.
Xarxa de Patrimoni Literari Català (2005) una asociación privada formada en la actualidad por
54 centros (2012) que velan, cada uno desde la profesionalidad y conocimiento específico de un
autor, por la difusión y divulgación del legado tangible e intangible de su escritor.
Desde el nacimiento de Espais Escrits son muchas las rutas literarias que han surgido por
el territorio, aprovechando una efeméride y convirtiéndose en rutas puntuales, o consolidándose
en el tiempo. Así nos encontramos espacios totalmente patrimonializados en relación con sus
autores y sus obras, como es el caso de Josep Pla y Palafrugell, Víctor Català y la Escala, Jacint
Verdaguer y Folgueroles, etc. Lugares y autores que ya son indisociables dentro de la memoria
colectiva de la sociedad catalana y, a la vez, se convierten en recurso de desarrollo para estos
territorios. Territorios normalmente alejados de la capital (Barcelona) y que se han unido en Red
para poder obtener más difusión y asesoramiento.
De los 54 centros de patrimonio literario que forman parte de la Red, observamos que la
mitad gestionan rutas literarias (28 centros). Hay centros que gestionan una ruta de su autor, y en
cambio otros que amplían su oferta hasta gestionar cinco rutas diferentes de su autor pero en
diferentes territorios. En todas ellas, solo encontramos representadas a tres mujeres9. Se trata de
Caterina Albert, conocida con el pseudónimo masculino Víctor Català, que tiene una ruta en la
Escala; Mercè Rodoreda con una ruta en Romanyà de la Selva; y Maria Àngels Anglada con
diferentes rutas entre su ciudad natal (Vic) y las tierras gerundenses que la acogieron después.
Tanto la ruta Víctor Català, creada en 2005, como la Mercè Rodoreda, creada en 2008 como
conmemoración del centenario de su nacimiento, han sido creadas por iniciativa del consistorio
municipal que ve en las rutas una nueva forma de atraer turismo.
Utilizando los mecanismos de difusión que la red Espais Escrits nos pone al alcance,
vemos que para atraer la atención del visitante, se ha creado un catálogo de rutas
(http://www.espaisescrits.cat/home.php?op=43&module=rutes) que incorpora información
considerada de interés para los gestores de las rutas. Como pueden ser los puntos del itinerario, la
8
Concepto ancuñado por Urry (dentro David Herbert, 2001: 314)
Esta diferencia es fruto del porcentaje de centros patrimoniales dedicados a la figura de un
escritor. De los 56 que hay, 51 representan a un escritor y solo 5 a una escritora
9
168
distancia y accesibilidad, el tiempo, el coste económico, el público a quien va dirigido, etc. Y se
acompaña con propuestas de restauración que evidencian su creación como recurso turístico. Las
diversas rutas tienen la opción de ser guiadas o autoguiadas a partir de material que te dan en el
centro que las gestiona o en las oficinas de turismo de la zona. Acostumbran a durar entre una y
dos horas y pararse entre 10 i 12 puntos considerados de interés. Lugares en los que se leen
fragmentos de la obra o se conocen aspectos biográficos de la autora, que te ayudan a entender
mejor su universo literario y conocer el territorio que la acogió. Aunque se hacen en diferentes
idiomas, su publico es mayoritariamente catalán.
Figura 1
Catálogo Rutas Literarias: detalle de ruta Víctor Català
Con el objetivo de promover la difusión y el conocimiento de la literatura catalana en el
mundo, la red Espais Escrits también ha puesto en funcionamiento el Mapa Literari Català
(Mapa Literario Catalán: www.mapaliterari.cat). El resultado ha sido construir sobre la base
cartográfica del mundo, y haciendo uso de los recursos libres de la red “Google maps” y “Google
earth”, una galería de lugares literarios que permiten hacer una lectura hipertextual de los autores
asociados a la red de patrimonio literario catalán, acompañado de contenido multimedia como
fotografías, vídeos, locuciones y traducciones.
169
Figura 2: Mapa Literario Catalán: con espacio escrito de Mercè Rodoreda
Si nos fijamos en la ruta Maria Àngels Anglada: vemos que una ruta literaria está formada
por diferentes espacios escritos enlazados entre sí. Cada espacio escrito está localizado
geográficamente en el lugar al que hace referencia al texto. Hay una pequeña introducción de la
ruta y los diferentes espacios escritos que forman parte de ella están acompañados con una
fotografía del lugar y un fragmento de la obra a la que hace referencia. Si te acercas al mapa
puedes localizar las calles por donde trascurre la ruta. Y si lo que se quiere es aprovechar esta
información para ir a hacer la ruta en el terreno, hay la posibilidad de descargar la información
(clicando a Guía) y el trazado en formato de archivo GPX.
Figura 3
Mapa Literario Catalán: detalle de ruta de M. Àngels Anglada en Vic
170
Es así como Espais Escrits y los centros de patrimonio literario catalán que forman parte
de la red, han encontrado una plataforma digital para darse a conocer y estar presentes en el mapa
mundial literario, con el objetivo de reivindicar el patrimonio literario catalán.
5. Conclusiones
Por tanto, entendemos que las rutas literarias además de ser un recurso turístico, visto así
para la mayoría de consistorios y gestores patrimoniales, son un recurso cultural interesante por
su capacidad de generar identidad y cohesión social. En este momento en el que vivimos,
envueltos en una crisis económica y de valores, dar importancia a la simbología literaria que da la
mirada de un escritor sobre un territorio es importante e interesante. En el sentido que las rutas
literaris se pueden presentar como lugares de memoria, testimonios de nuestro pasado.
Unirse en red es una buena forma de difundir y reivindicar la importancia del patrimonio
literario, teniendo en cuenta que los centros que lo gestionan son de tipología muy diversa y la
mayoría con escasos recursos económicos. Con las rutas literarias han encontrado, gracias a su
capacidad de trasladar al visitante a un espacio otro, pero a la vez común para una serie de
personas, un recurso para dar a conocer su autor a la gente. Y el público va en aumento. Porque
aunque vivamos en un mundo global, como pueblo necesitamos conocer nuestro pasado. Y las
rutas literarias nos ayudan a recordar cómo el pasado sobrevive en la ciudad del presente.
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http://www.mapaliterari.cat (fecha de consulta: 15/06/2012)
172
Cultural Routes and British Tourism in South of France: the impact of Low
Cost Carriers
Jocelyne Napoli
(Université Paul Sabatier, France)
Dr. Jocelyne Napoli
Associate Professor
University of Toulouse III,
Tel: + 33 (0)5 61 59 68 09
173
Cost Carriers
Abstract :
This paper presents an overview of the rise in British cultural tourism in France and more
particulatly in the South of France as a direct result of low cost carriers using a variety of
secondary airports in the area. The increase in tourism and easy access to inexpensive air
transport has resulted in increasing the number of British tourists in the region.
Many contemporary theories and practices relating to the ”conservation” of cultural
heritage have emerged in the past few decades. One such new area relates to cultural routes. The
potential of cultural routes as a new and important form of heritage has now been appreciated in
many countries and more especially thanks to movement of people through travel. Tourism is one
of the best means to promote the major sites and crossroads of European civilisation as places of
interest. Low cost carriers in Europe allows for easy access for exploration by tourists of different
images and perceptions of local and regional destinations.
Key words: tourism ; British ; low cost ; region ; itinary ; cultural routes ; France ; South west ;
economic development.
174
Cost Carriers
Introduction
Tourism is increasingly a major economic activity, the innovation and new information
technologies together with different means of travelling have become determining factors for the
competitiveness of the tourism sector. This has enabled a broad positive impact on economic
growth and employment in Europe. It is also an increasingly important aspect in the life of
European citizens, more and more of whom are travelling, either for leisure or business. Tourism
is an activity which impinges on cultural and natural heritage and on traditions and contemporary
cultures in the European Union. Tourism provides a textbook example of the need to reconcile
economic growth and sustainable development, including an ethical dimension. Tourism is also
an important instrument for reinforcing Europe's image in the world, projecting our values and
promoting the attractions of the European model, which is the result of centuries of cultural
exchanges, linguistic diversity and creativity.
1. Cultural Routes
1.1. The Meaning of Cultural Routes
The term “cultural routes” which was first used by the Council of Europe, has many
different aspects. The ‘European cultural route’ was initially defined as‚ “a route crossing one or
two more countries or regions, organised around themes whose historical, artistic or social
interest is patently European, either by virtue of the geographical route followed or because of the
nature and/or scope of its range and significance”.
This implies that a cultural route should reflect the key values and identity of, in this case,
the Europeans and accommodate some aspects of values, either tangible or intangible heritage.
On 13 October 19641, a Council of Europe working group proposed the idea of the
European Institute of Cultural Routes, with the prime objectives of raising awareness of
European culture through travel, setting up networks for cultural tourism and cultural landscape
of Europe, and promotion the sites of European civilisation as places of interest to tourists.
The European Institute of Cultural Routes has described the term cultural routes as “an
instrument for understanding the European values arising from the complex cultures and societies
that have formed Europe”
The Madrid Meetings (24-25 november 1994) organised by UNESCO and International
Committee on Cultural Routes (ICOMOS-CIIC) the concept of cultural routes, agreed upon by
UNESCO’s World Heritage Committee, was defined as a heritage route is composed of tangible
elements of which the cultural significance comes from exchanges and a multi-dimensional
dialogue across countries or regions, and that illustrate the interaction of movement, along the
route, in space and time.
The term cultural route has been defined by the International Council on Monuments and
Sites (ICOMOS), the key professional organisation operating globally in the cultural heritage
field, as ”a land, water, mixed or other type of route, which is physically determined and
characterised by having its own specific and historic dynamics and functionality; showing
interactive movements of people as well as multi-dimensional, continuous and reciprocal
1
European Institute of Cultural Routes, GR-C (2000)22, 20 June 2000 ; Information document
from the Directorate General IV : Education, Culture, Youth and Sport, Environment.
175
exchanges of goods, ideas, knowledge and values within or between countries and regions over
significant periods of time; and thereby generating a cross-fertilisation of the cultures in space
and time, which is reflected both in its tangible and intangible heritage’’.
Upon examination of these different definitions, it may be concluded that cultural routes
have three main aspects - exchange, interaction in space and time, and identity. All of these
involve social, economical, cultural and spiritual issues.
1.2. Categories of cultural routes
International Council on Monuments and Sites classified five categories of cultural routes:
(1) territorial scope (e.g. national, international);
(2) cultural scope—aspects of cultural influences that have share in the formation of their
cultural values (e.g. within a given cultural region, across different cultural areas);
(3) prime or still continuing purpose (e.g. social, economical, commercial,administrative,
cultural and spiritual);
(4) historical physical frame (e.g. land, aquatic, mixed or other type of physical route);
(5) frequency of use-cultural routes exists within two types of used, namely ‘no longer
used’ and ‘still used’
Types of Cultural Route
UNESCO proposes inscription of heritage routes on the World Heritage List, because the
cultural routes raise awareness of how the cultures and the lands where people live have
developed as a result of common processes and share a heritage which links together the history
of places separated by distance.
UNESCO offers a typology of cultural routes which are currently inscribed on the World
Heritage List
1. Transportation (all feature under the category Industrial Heritage): Railways, Canals (e.g.
Iron Route in the Pyrenees, Semmering Railway, St Martin of Tours, Canal du Midi);
2. Trade Routes (e.g. Silk Road, Salt Route, Spice Route, Wine Route, Frankincense Route);
3. Religious Roads such as:crusades, pilgrimages (e.g Santiago de Compostela, Road of
faith, the Hadji pilgrimage to Mecca).
The Council of Europe has promoted the status of cultural heritage to cultural route
programs and has employed cultural routes as a tool for social, economic and cultural
development of Europe.
A major role was also played by the Non-Government Organisations (NGOs), private
sector and civil society organisations because they had responded accordingly to this movement,
researching cultural routes and establishing the link to heritage tourism.
We must take also into account the role of UNESCO in launching programmes related to
roads that connected the people of the world.
Cultural heritage and its associations historical memory, journey of mankind’s progress,
cultural relics and archaeological sites have long become heritage tourism resources.
Well-known and even world-famous cultural routes are growing in number and are developed for
the cultural tourism market.
176
1.3. Cultural Routes in South of France
Southern France (or the south of France), colloquially known as le Midi is defined
geographical area consisting of the regions of France that border the Atlantic Ocean south of the
Gironde, Spain, the Mediterranean, and Italy. The Midi includes: Aquitaine, Midi-Pyrénées,
Languedoc-Roussillon, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Corsica and the Southern parts of RhôneAlpes
Compostela Pilgrim Routes
In 1987 the Council of Europe suggested that the Santiago de Compostela Pilgrim Ways
should constitute the first cultural route with the aim to symbolise the process of European
construction and to serve as a reference and example for future route projects.
At the time of European medieval pilgrimage activity in the thirteenth century, around half a
million pilgrims per year visited the shrine of Saint James at Santiago de Compostela, Spain.
Seven centuries later, the network of routes is crossed annually by tens of thousands of pilgrims
who walk to Santiago de Compostela.
Therefore, given the power and beauty that still emanate from these paths, UNESCO did
not hesitate to register them on the list of mankind’s World Heritage sites. Pilgrims from the past
have left traces of their passage, delighting today’s visitors with the construction of river
crossings, bridges, church towers, monasteries, crosses, chapels, oratories, abbey churches,
basilicas, and other works built to honour the relics of St. James in Spain, the ultimate aim of the
journey.
It must be noted that several tourist-historic cities are located along the route of Santiago
de Compostela, the most important of which being Arles, Le Puy-en-Velay, Rocamadour. These
cities became the principal nodes of tourist attraction of the route. The Santiago de Compostela
Routes has made popular attractions of many charming, but previously little-known cities.
A symbol open-mindedness, this route reminds us that a border is only a human creation
and that "you always have to push borders away to make adventure go on forever" (Michel
Maffesoli, sociologist).
Iron Route in the Pyrenees
The Pyrenean Iron Route received the certification “Cultural Route of the Council of
Europe” in 2004, it goes through Andorra, France, and Spain. The Pyrenees region is rich in iron
ore and has a long iron making tradition. This activity has produced economic wealth and left a
great deal of evidence, the majority dating from the beginning of the 17th century to the end of
the 19th century. Forestry, mining and processing factories have left substantial traces as much in
the landscape as in the urban fabric of the mountain range.
As the trail makes it’s way through parts of the Pyrenees, including the Cercs Mines
Museum in the Palau forge at Ripoll in Catalonia, the Pyrène forge at Montgailhard (Ariège) and
D’Arthez d’Asson (Aquitaine), the tourist becomes aware of all the different aspects of this
heritage: the mines, charcoal kilns and ironworks, as well as miner’s and ironworker’s homes and
some typical features of architecture of ironworks.
Via Domitia
The Via Domitia is one of the major landmarks of France which has left its mark and
shaped the landscape of the area forever. The Via Domitia is the oldest Roman road in Gaul. It
links Rome in Italy to Cadiz in Spain, and is part of an immense road network of more than
70,000 miles, built by the Romans over eight centuries, completion was in approximately 118
177
b.c. it can still be visited today along most of its full length. Part of the Via Domitia is still used
as a road today, while other sections may be discovered in the open landscape. The Via Domitia
runs from the Rhone river of France near Beaucaire to the Pyrenees, thereby passing through the
french region of Languedoc. At many points along it’s length and particularly and each end the
Vita Domitia was intersected and interconnected to a vast network of roman roads. The Via
Domitia, however, was indispensable for the development of this coastal region of France and
still is today.
The Via Domitia entered the city of Nimes through a gate still visible today (Porte
Auguste) and left the town west of the amphitheatre (Arenes) through a gate today named Porte
de France. Additional noteworthy and remarkable tourist attraction from the roman times are: the
Maison Carree (probably the most well conserved Roman temple in this world), the Tour Magne,
the Castellum Divisiorum (central distribution pond of the Roman water supply system for the
city) and a part of the Roman town wall.
Narbonne is the oldest Roman colony outside Italy, founded in 118 BC. A paved piece of
the Via Domitia is displayed in the center of Narbonne in front of the palast of the archbishop.
The road the crossed what was the river Aude during the Roman era on a living bridge still today
covered with houses on both sides.
Remnants of the Via Domitia can still be seen today in well-preserved sections at
Ambrussum, Rome’s “superhighway. A nearby rest area on the A9 motorway is also named
Ambrussum in honor of the site, and motorists on the A9 can read a sign that translates roughly,
“You are following the Via Domitia”.
Canal du Midi
The Canal du Midi, waterway between the Mediterranean and the Atlantic, was opened by
Pierre-Paul Riquet in the 17th century. UNESCO calls it "one of the modern era’s most
extraordinary achievements.” The Canal du Midi was added to the UNESCO list of World
Heritage sites in 1996. The “Royal Canal between two seas” flows through a region steeped in
history.
Major and minor cities dot the length of the canal. Hundreds of hotels sit along the canal's
150-mile length, in addition to this infrastructure an interesting industry has developed on the
canal: the floating hotel. On a boating holiday on the canal the tourists can explore nearly 150
miles of navigable waterways, choosing from a wide range of accommodation and boating
holidays, from barge boats converted into floating hotels to modern cruisers.
Carcassonne is a major tourist destination along the Canal du Midi. Carcassonne was built
between the 12th and 14th centuries and restored in the 19th century. The spectacular walled
town is one of France’s most famous national monuments and a UNESCO World Heritage Site.
The River Aude and the Canal du Midi separate the citadel from the lower town.
At the end of the Canal du Midi is the Canal du Rhône à Sète and the Canal de la Robine,
which links Narbonne to the sea. The Canal du Rhône à Sète runs from Beaucaire to the port of
Sète. It passes through Saint-Gilles-du-Gard, once home to the Counts of Toulouse, and crosses
the landscape of the Camargue with its lagoons, salt marshes, wild white horses and pink
flamingos. Finally, the canal enters the Thau Lagoon near the port of Sète. The Canal de la
Robine gives direct access to the heart of Narbonne. The canal flows on towards the sea through
the Bages and Sigean lagoons, passing close to the nature reserve of Sainte Lucie Island, then
finally reaches Port-la-Nouvelle. The junction canal is lined with parasol pines and bordered by
vineyards, which makes it one of the prettiest inland waterways in the region.
178
2. British Tourism in South of France
2.1. The History of British Tourism in South of France
British people are particularly linked to the South of France. This relationship is based on
history. They were the pioneers of tourism here. The use of cultural attractions and images to
attract visitors is not a new phenomenon as its roots may be traced back to the 17th century
European Grand Tour.
British tourism in South of France started with the medieval pilgrimage, English wine
ships were used by medieval pilgrims heading for Santiago De Compostela. Although, on the
surface, pilgrimages were undertaken for religious reasons, pilgrims clearly saw the experience as
a holiday away from their normal lives (the term holiday is a derivative of 'holy day'). Pilgrims
were responsible for the idea of souvenirs, bringing back relics and reminders of their trips to
shrines.
The development of tourism in the South of France began with the "colonisation " of the
coast, mainly from the French Riviera to Provence, by rich English people. So, the first English
tourists were people from the monarchy and the aristocracy. This British selective colonisation
can be seen as the mirror of the powerful British Empire. It was a sort of informal meeting point
of the monarchy and the aristocracy, in which they shared their desire for power and luxury.
The first British tourists came in winter, mainly for the climate, because they suffered
from the hard and wet climate of the England. Some weather statistics show that the Côte d’Azur
is sunny 2500 or 3000 hours per year. At this time, medical research wasn’t as advanced as today,
and one of the good treatment known to avoid winter flu or congestion of the lungs was to evitate
the bad climates.
The influence of wealthy British people in the development of South of France can be
symbolised in the type of architecture of all the "Hotels" built at that time to welcome this new
clientele. In many other historic resorts in south of France, old well-established palace hotels
have names like the Hotel Bristol, the Hotel Carlton or the Hotel Majestic – reflecting
predominantly English customers.
The development of English tourism was also due to the fact that at the end of the
nineteenth century Marseille became an industrial city. The harbour allowed the development of
relationships with the whole world thanks to the expansion of French, so Marseille became one of
the most important town in France.
The British settlement in Provence is also due to the cheapness of the standard of living,
allowing for the purchase of houses from poor farmers for nothing because at the end of the
nineteenth century Provence was underdeveloped.
The economical development of the "Côte d’Azur" started thanks to British personalities
and an important point is that it contributed to develop the idea of tourism. The trips were mostly
done by explorers, so British were maybe the first to have created "holidays". A negative point to
the fact that the Côte d’Azur became in the twentieth century one of the most attractive places for
tourism in France, it is now suffering from "architectural pollution".
The Belle Epoque ended with the first world war which stopped tourism and hotels were
turned into hospitals, hosting refugees and the injured. After the war in 1919, the English tourism
in French Riviera underwent a revival. With the economic crisis of 1929, which affected the
whole western world, marked the end of the British settlement in this part of France.
Nevertheless, British people played a large part in the making of the French Riviera.
179
2.2. British tourists in South of France today
The 2009 Eurobarometer Survey, showed which are the motivations in terms of travel for
the EU citizens, by nationality. In table 1 below , we can see that natural environment, such as:
scenery and climate, history and culture and food/drink are the main motivators for the English
tourists when they chose a holiday.
Table 1
Motivation by nationality of responsdents (in percentage)
Source: Eurobarometer 2007
In terms of the visits made during all trips visits, towns and monuments and nature
reserves are the most important categories for the English tourists.
According to figures released by the INSEE, the French statistical office in 2010, the
average number of days of British tourists staying in the hotels in region Provence-Alpes-Côte
d'Azur was 2,4 days.
180
Figure 1
The number of international tourists staying in French hotels and in Provence-Alpes-Côte d’Azur
region in 2011
Année 2011
Provence-Alpes-Côte d'Azur
France métropolitaine
Durée
Durée
moy. de
moy. de
Arrivées
Nuitées
séjour
Arrivées
Nuitées
séjour
(en
(en
jours)
jours)
Ensemble Europe
2 544 080 6 256 323
2,5 22 318 560 47 703 196
2,1
dont Allemagne
387 350 968 371
2,5
3 044 555 6 187 813
2,0
dont Belgique
230 880 617 500
2,7
2 776 012 5 327 365
1,9
dont Espagne
157 084 317 007
2,0
2 174 971 4 982 117
2,3
dont Italie
461 024 1 015 262
2,2
2 547 150 5 823 314
2,3
dont Pays-Bas
128 835 325 187
2,5
1 740 397 3 289 240
1,9
dont Royaume-Uni
459 891 1 146 987
2,5
5 049 849 10 468 822
2,1
dont Suisse
190 630 470 730
2,5
1 312 710 2 674 140
2,0
Ensemble Amérique
403 929 983 010
2,4
3 807 590 9 554 010
2,5
dont États-Unis
278 300 682 238
2,5
2 436 775 5 929 953
2,4
Ensemble Asie304 074 642 826
2,1
3 681 393 8 149 375
2,2
Océanie
dont Japon
75 371 147 355
2,0
1 109 291 2 400 079
2,2
dont Chine
57 069 105 954
1,9
728 996 1 425 143
2,0
dont Proche-Orient
52 375 132 599
2,5
531 029 1 439 650
2,7
et Moyen-Orient
Ensemble Afrique
31 782
75 527
2,4
454 677 1 125 191
2,5
Ensemble Monde
3 283 866 7 957 687
2,4 30 262 219 66 531 772
2,2
Source: INSEE http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=5&ref_id=sertc13505
In the Midi-Pyrénées region, in the same year (figure 2 below), the number of British
tourists was 168 197 and average length of stay was 2,2 days.
181
Figure 2
The number of international tourists staying in French hotels and in Midi-Pyrénées region in
2011
Année 2011
Midi-Pyrénées
Arrivées
Nuitées
France métropolitaine
Durée
moy.d
e
séjour
(en
jours)
Arrivées
Nuitées
Duré
e
moy.
de
séjou
r (en
jours
)
2,1
2,0
1,9
2,3
2,3
1,9
2,1
2,0
2,5
2,4
Ensemble Europe
939 352 2 231 897
2,4 22 318 560 47 703 196
dont Allemagne
98 119 196 135
2,0
3 044 555 6 187 813
dont Belgique
74 562 196 204
2,6
2 776 012 5 327 365
dont Espagne
164 293 318 038
1,9
2 174 971 4 982 117
dont Italie
248 444 696 831
2,8
2 547 150 5 823 314
dont Pays-Bas
40 446
92 555
2,3
1 740 397 3 289 240
dont Royaume-Uni
168 197 361 723
2,2
5 049 849 10 468 822
dont Suisse
27 533
67 525
2,5
1 312 710 2 674 140
Ensemble Amérique
99 065 183 242
1,8
3 807 590 9 554 010
dont États-Unis
63 263 120 053
1,9
2 436 775 5 929 953
Ensemble AsieOcéanie
62 323 112 112
1,8
3 681 393 8 149 375
2,2
dont Japon
12 331
19 635
1,6
1 109 291 2 400 079
2,2
dont Chine
4 630
7 875
1,7
728 996 1 425 143
2,0
dont Proche-Orient
et Moyen-Orient
10 249
20 882
2,0
531 029 1 439 650
2,7
Ensemble Afrique
7 806
16 358
2,1
454 677 1 125 191
2,5
Ensemble Monde
1 108 546 2 543 608
2,3 30 262 219 66 531 772
2,2
Source: INSEE http://www.insee.fr/fr/regions/midi-pyrenees/
Many parts of France are now less than 4 hours from any British town and although the
sterling is still weak compared to the Euro since the crisis, France remains a very attractive
destination for those who would like to take advantage of our hotel rates which are about a third
of those in London. It must be added that a considerable number of British tourists are also
staying with friends or relatives, rented a self-catering gites or stayed in chambres d’hotes or
campsites. They tend to visit and explore different areas of France and have many visits before
settling at their favourite t place. This is why, British home owners in South of France were
tourists first and home owners of a French property second. The impact of the second home
tourism are often similiar with the impacts of the other form of tourism. The characteristic of the
second home tourism such the long duration of the visit in the destination area implies a certain
impacts on change are more prominent.
182
In fifteen years, the number of British people who have their main residence in France has
multiplied tenfold, from 50,000 in 1990 to 500,000 in 2006.
According to figures published by INSEE in 2010, British people are clustered around
four regions; the Ile de France, Midi Pyrénées, Aquitaine and Poitou Charentes.
The second largest region for permanent British residents, after the capital, is MidiPyrénées (13,500), followed by Aquitaine (13,100), Poitou Charentes (12,972), and Brittany
(approx 11,000). Provence-Alpes-Côte d’Azur and Rhône-Alpes come in fourth and fifth
respectively. Lower Normandy is also popular, with around 5,000 British inhabitants.
By department, outside of the capital, Dordogne (6,300) that takes second place as the
department with the largest number of British having permanent homes, followed by AlpesMaritime (5,900), Charente (5,083), Lot and Garonne (3,100), Gironde (2,100), PyrénéesAtlantiques (1,200) and Landes (600).
So what is it that attracts them?
Dordogne- Aquitaine region
Dordogne has acquired the familiar epiphet 'Dordogneshire', because of the number of
British who are believed to have homes there and because of generalisations that are often made
about this region, such as being, “crowded with Brits”.
The causes of this attraction of the Dordogne department are best and easiest access from
points across the UK and Ireland, because we have the international airport of Bordeaux just an
hour away, Bergerac International Airport is only ½ hour away, Limoges is only 1½ hours from
the heart of the region and the International airport at Brive la Gaillarde.
In the top of the list of advantages offered by this region of France, after the easy access,
is the quality of life. The Dordogne attracts British buyers whose primary motivations are
usually centered around a change in lifestyle and moving home to a new country to recapture a
lifestyle that has perhaps been lost.
There are a large amounts of British in the Dordogne department who have purchased a
second home here. Some reasons for this is the stunning beauty and tranquility of this “garden of
France” and because the area is very well served by airports and the low-cost airlines giving a
affordable access to their French home from almost anywhere in the UK.
Since the beginning of 2002 until the end of 2007, prices of the houses across the
Dordogne rose by 45% putting the region well above the average for France. The prices have
stabilised during the last 12 to 18 months and in many cases asking prices are falling strongly due
to the reduced demand resulting from the global recession. Currently, the southwest of France
offers the best prices in the whole of France, so the Dordogne compares very favourably on price
with the neighbouring Limousin region.
Bergerac is home of some of the finest wines in the region (Bordeaux). The land drainage
is excellent due to its proximity to the Dordogne river. This free drainage is one of the reasons the
area has produced 12 recognised wine A.O.C's (Appellations d'Origine Contrôlée).
If you rent a car from Bergerac you can visit places such as : Bourdeaux, Pergueux, Cahors,
Cognac and Toulouse, to name but a few, and you have the freedom to travel in the beautiful
Bergerac region discovering its many wines and gastronomic delights.
Gironde- Aquitaine region
The region’s prestige comes in the form of Bordeaux’s 2007 addition into the list of
UNESCO World Heritage Sites. Other local UNESCO sites further add to the sense that this area
is among the richest in France in terms of the historical treasures it possesses. These include the
183
medieval city of Saint Emilion, the pilgrimage routes to Saint Jacques de Compostella and the
fort in Blaye. The region is equally known for the famous cave paintings of the Grottes de
Lascaux, the spectacular coastline of the bassin d’Arcachon, and the Pyla Dune - the highest
natural sand dune in Europe.
Bordeaux is typical of the South of France in terms of atmosphere, architecture and the
fact that the city enjoys over 2,200 hours of sunshine every year, Bordeaux is France’s premier
spa destination benefitting from an historical reputation for its medical benefits, the spa’s offer
very modern facilities.
Provence-Alpes-Côte d’Azur(PACA) region
The British tourists have plenty of variety of attractions in this area such as: 3 national
parks, 5 regional nature reserves (Camargue, Luberon, Queyras, Verdon and Les Alpilles).
It should also be pointed out the cultural heritage of the region: 2 200 protected historic
buildings, more than 400 museums and more than 27 000 archeological sites registered.
A top historical and cultural attraction in South France is the Via Domitia which passes
through Provence- Alps -Cote d'Azur. From the aromatic lavender fields and unspoiled villages
to the fishing harbors and the coastline of the Cote d'Azur, Provence is one of the most popular
holiday destinations in South of France. With two international airports: Marseille – Provence
and Nice - Côte d’Azur, it is definitely easy to reach the PACA region. Regular flights allow
people to access the area from Great Britain. British tourists choose PACA, mainly to spend their
holidays, as opposed to Dordogne, because the property prices are amongst the highest of France
and it is very difficult to find suitable property at suitable prices, given by the popularity of
Provence-Alpes-Côte d’Azur and especially the French Riviera all over the world.
Tourism in PACA remains a key contributor to the local economy. In 2011, for example,
revenues from a range of tourist services earned the region’s businesses and tax offices a total of
14 billion Euros. According to figures released by the Regional committee on tourism in PACA
and INSEE, the Provence-Alpes-Côte d'Azur region represent 11.5 % of the touristic employment
in France and 7,5 % of the regional employment is dedicated to tourism, respectively.
A poll conducted by the Regional committee on tourism in PACA, over the course of
2010-2011, showed that the British tourists, during their Provençal holiday/vacation spend an
average of 114 euros a day per person. This is the third highest daily expenditure behind the
Americans and Italians.
In conclusion, the South of France remains for the British people their favourite place due
to the exceptional weather, the charms of the diversity of countryside, between sea and
mountains, the cultural heritage from Greek and Latin civilisations to the Italian renewal with
monuments.
3. The impact of low cost carriers (LCC) on the regional tourism in South of France
Since air transport liberalisation airline competition has increased, the routes and
frequencies which offer lower fares also rose which led to major changes in the way people
travel. Prior to air service liberalisation, many consumers could not afford to travel by air and
many regions and cities were without air access. Therefore, they could only be reached by
connection through a hub airport or other transport as ferries, trains, cars and buses. Those
regions were unexploited tourist potential destinations.
Even on major tourist routes, services available were highly seasonal with high fares and
limited capacity. Moreover, during the peak season, the services related to these destinations,
184
such as hotels and restaurants, were also highly seasonal with higher prices in order to recover
losses in the off peak.
The low cost carrier market expansion affected the European tourism market in three
ways.
• First, the low cost airlines have increased the number of new tourist destinations
accessible by air, and this, by using secondary and regional airports. For example, when
travelling from the British midlands to western France, it is no longer needed to travel via
London or Paris, as now there is a great choice of direct routes between United Kingdom
provincial cities and the French regions.
This new network has a positive impact on
inter-regional tourism growth.
• The low fares and an expanded network encourage people to travel more and more often
for leisure or visiting family. Low costs airlines also offer a range of routes between
peripheral regions and major hubs.
• Within the frame of the low cost carriers marketing campaigns to increase its “brand
awareness”, some peripheral towns and regions with no or little international recognition
have been revealed as a potential tourist market. For example, according to ELFAA,
Strasbourg was considered as a business destination due to the presence of many
European and other international institutions. Since the establishment of LondonStrasbourg route by Ryanair in 2002, Strasbourg proved to be a very popular tourist
destination among English travellers.
Ryanair is the first carriers to adopt the low-cost model in Europe in the 90’s. In 2011, the
number of passengers was 76.4 million passengers, up 5.1% on 2010. The second position is
filled by EasyJet who carried 55.5 million passengers which represents an increase of 11.6% on
its 2010 passenger numbers. New routes from the two main low cost airlines are appearing
almost annually in France from the United Kingdom.
185
This is on the chart below an overview of Ryanair Routes in Europe.
Ryanair destination map
Source: Ryanair 2012
EasyJet, the second most important low cost carrier in Europe launched “EasyJet
Holidays”, a low cost tour operator, in February 2011, following an agreement between EasyJet
and Low Cost Holiday. The objective is 1.5 millions of clients in 3 years2. If it this goal is
reached EasyJet Holidays will become the third biggest tour operator in the UK, after TUI and
Thomas Cook.
In 2010, 49.72 million passengers flew with EasyJet. This company operates in more than
30 countries, with nearly 200 aircrafts on more than 540 lines. Despites bad weather conditions in
December 2010, the company increased the number of passengers by 7.6% in 2010 compared
with 2009. It works in partnership with hotelbeds.com, lateroom.com, Hostelword.co and
Eurostar. EasyJet passengers receive a cost reduction in hotels, youth hostels, etc.
2
Source : Company Information/Mintel
186
EasyJet destination map
Source: EasyJet 2012
3.1. The impact of low cost airlines on the tourism in South of France
During the last decade, the proliferation of Low Cost Carriers and the related huge
increase in traffic has been the most visible efect of the deregulation of the airline market in
Europe. Many low fares airlines opt for the use of regional and secondary airports; hence they
help spread traffic across a larger number of airports and regions. For example, those wishing to
travel from the British Midlands to the South of France are no longer forced to travel via London
or Paris to get to their final destination, as they now have a choice of direct links between UK
provincial cities and the French regions.
This has greatly facilitated inter-regional tourism as passengers travelling on holidays or
visiting friends and family in the regions are generally reluctant to travel by air if it involves the
more complex task of connecting through a congested hub airport.
There are several impacts of air travel on the destination. On the one hand, there is the
impact on regional tourism development. Air travel makes a destination accessible, which is a
prerequisite for tourism. For example, the Rodez airport had an important impact on visitors to
the Aveyron region. Aveyron was until recently one of the least well known departments in
France, even some Parisians found it hard to put Aveyron on the map! The main reason that
Aveyron remained hidden was due to inaccessibility. Rodez airport is the perfect location for
exploring the massif central, eastern Lot department, and the Aveyron (e.g. the villages of
Belcastel and Conques).
On the other hand, there are the impacts of air travel on other industries. As airports are
mostly situated close to urban agglomeration areas, other industries are likely to settle there and
profit from the infrastructure and accessibility.
Consequently more passengers need transport to and from the airports, more employees
are needed to dispatch and service the passengers. For example, Bordeaux Airport is one of
Aquitaine's major economic centres. Bordeaux Mérignac airport platform alone has over 7,000
187
employees, and directly houses over one hundred companies and public establishments. Each of
these contributes, in its own area of expertise, to the proper functioning of the airport and to the
expansion of its sphere of influence.
In fact, in regions with air access there are not only companies related to tourism, but also
companies of other branches. Airports can be very attractive locations for a variety of companies.
Being near the airport and benefiting directly from its operation can attract further corporate
customers which can benefit by locating in the vicinity of the airport. For example, both Airbus
and ATR assemble aircraft at nearby facilities and test them from the Toulouse-Blagnac Airport
A business location will generally benefit from a well-developed infrastructure leading to
the airport and can there by minimize the commute of its customers (e.g. conference centres).
Airports and especially hubs play a role in attracting tourism, conferences and, most important of
all, new industrial and commercial businesses, all of which can give further fresh impetus to the
local economy.
The present modern regional airports situated in south of France are no longer just
providing infrastructure for airlines, but have evolved into a sophisticated market entity with
diversified provision of services such as: car rental, accommodation, retail, services, food and
beverages, parking, local transport, passenger access, etc.
As air travel has become affordable to a larger segment of society, due to the low cost
carriers, passengers have altered from a rather homogenous group of business and high-income
travellers, to a more heterogeneous group representing a wider spectrum of society.
3.2. The South of France regional airports analysis
France has international arrivals and departures in all regional airports in almost all parts
of the country.
According to the 2011 Annual Report on activities of the french airports, we can notice
that the airports which are situated in the south of France, notably those in the south-west of the
country, had a substantial increase over the national average of 6,3%, respectively 12,4% for
Bordeaux and 9% for Toulouse.
At this point I will analyze the situation of some airports situated in the south of France,
where main aircraft operators are the low cost carriers and which attract a large number of British
tourists.
Bordeaux-Merignac Airport
A fantastic entry point as the gateway to the entire South-West of France. A large number
of countries are served from Bordeaux-Merignac Airport. In terms of destination, the most
popular country is United Kingdom with 13% of the airport destinations (see Annex 5).
After one million passengers at Bordeaux-Mérignac in 1980, 2 million in 1988 and 3
million in both 2000 and 2005, Bordeaux Airport reported a second year of growth higher than
10%, +12.4% with 4,117,000 passengers in 2011, one year after a 10.3% leap in traffic to
3,663,700 passengers in 2010.
A low cost terminal was built in May 2010 and it brought a large number of low cost
operators such as: Aer Lingus, BMI, Vueling, Cimber Air, EasyJet, Flybe, Jet4you, Norwegian
and Ryanair.
980,000 passengers regularly took low cost flights from Bordeaux Merignac Airport, with
up to 27 countries on offer, this increased by 29%. (see Annex 5)
Easyjet is the airport’s second company in terms of volume with 481,000 passengers, a
31% increase in 2011. Ryanair transported 200,000 passengers, a rise of 33%in 2011.
188
Toulouse-Blagnac Airport
Airline presence at Toulouse, Blagnac is massive with a total number of 24 airlines
having an active presence here. The biggest airline is Easyjet with 26% of the airport destinations
(see Annex 4).
A number of 18 countries are served from Toulouse-Blagnac Airport. In terms of
destination, the most popular country, after France with 26% of the airport destinations, is United
Kingdom (see Annex 4).
According to the statistical data released by the Toulouse- Blagnac Airport, in December
2011, in the list of top 10 destinations, we will find on fourth position London-Gatwick Airport
with a total number of 20 091 passengers and on the sixth positon London-Heathrow Airport with
a total number of 15 588 passengers(see Annex 5 ).
If we look at the 2011 year, we can see that the passenger traffic was 477 587 on the route
London-Toulouse-London.
Nice-Cote d’Azur Aiport
Nice airport has the greatest number of low-cost traffic in France, there are around twenty
airlines transporting 30% of passengers. Departing from Nice, Cote d'Azur International there is a
huge choice of countries to fly to: 39. In terms of destination, the most popular country is United
Kingdom with 13% of the airport destinations (see Annex 4).
The ever-popular and glamorous French Riviera has seen an increase in low cost flights in
and out of the area, reporting a 16.2 per cent increase in commercial traffic during 2011.
The Airport is controlled by the Chamber of Commerce and Industry (ICC) of Dordogne,
but SMAD (Air Dordogne Mixed Union) is in charge of the functioning. The Airport plays a
prominent role in the business and tourism development. In economic terms, the Airport directly
generates around 200 million Euros a year in Dordogne Department. The annual traffic amounts
to 300,000 passengers. The tourist flow is made up mainly of British (88%) with 11 regular lines
open, since 2002, connecting Bergerac to Great Britain which contributed to the development of
the region.
Bergerac Airport is situated in the Dordogne and offers frequent services to the UK, both
Flybe and Ryan Air operate flights from Bergerac. Bergerac and the area of Perigord Dordogne
has many British expats living within the region and it's airport provides good connection to the
UK Airports such as: London Stansted, Bristol, Southampton, Birmingham, Liverpool,
Nottingham, East Midlands, Exeter, Leeds, Bradford.
Aéroport Rodez-Marcillac
Rodez airport is one of the smaller airports in France. Rodez is a small but efficient
airport served by Ryanair, with flights from London Stansted airport. However it is the airport of
Rodez which must be given credit for attracting the British tourists because in terms of
destination, the most popular country is United Kingdom with 25% of the airport destinations.
3.3. Negative aspects of the British presence in the South of France
The expansion in British property ownership increased the rural housing stock. They
improved the rural housing quality by renovations or restoration of traditional old buildings and
brought an unwanted farm building into residential use. This had effect on house prices, the price
significantly increased.
The social integration of the English second home owners into the local community is not
self-evident. Many new arrivals have little interest in the French or French ways and are criticised
189
for their unwillingness to integrate. At school their children prefer not to mix with French pupils
and many speak no French. Until the end of the 1990s, these were mostly retired people coming
to spend their twilight years in the south of France having a retirement fund available without
worrying about finding a job or withdrawing perhaps to write or to achieve some inexpensive
self-sufficiency.
Today, ever more middle-class families are moving here with their children, mainly to
Périgord, Dordogne or the Côte d’Azur. The English purchasing consumer are now younger, with
families, and they need to work. They arrive with enough cash to keep going for a year or two,
then very quickly the problem of getting a job arises. People arriving with an English mindset
inevitably come into conflict with the French, especially over work.There are now whole families
of English coming to France to find a more favourable system of social and medical protection.
Conclusion
So what are some of the conclusions one can draw here?
First, I would like to highlight the fact that cultural routes by their nature are regarded as a
useful mechanisms that brings visitors to sites along the route that is linked to the major attraction
or the pillar of a route.
The cultural routes are a suitable instrument for unknown sites and many attractive and
rich monuments, villages or archaeological sites benefit from the positive effects of cultural
routes programmes.
Due to its close proximity to the UK, climate, rich culture offerings, varied landscapes
and world renowned gastronomy, cheap homes, the south of France attracts up tens of thousands
of British tourists.
As mentioned before, the cheap air transport, is a permissive factor for regional tourism.
With plenty of low cost flights the tourism market increased significately in south of France, as
the trend goes from package tours towards more individual holidays low cost air travel. Even if
the English are fond of making jokes about the French and vice versa, it seems that between the
two peoples, it is - more than ever - a time of entente cordiale.
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191
The Achaemenid Royal road
An archaeological- historical perspective
Kamal Aldin Niknami
(University of Tehran)
&
Leila Makvandi
(University of Tehran)
Kamal Aldin Niknami
Leila Makvandi
Department of Archaeology
University of Tehran
Enghlab Street
Tehran, Iran
Tel. 098- 21- 66950932
[email protected]
192
Abstract :
When Darius the Great (521- 486 B.C) extends vastness of his realm from Asia minor to India,
confront diversity in different aspects- language, cultural, geographical, etc- of his territory. To
control and establish facility transmission between these diverse regions creates the famous
Achaemenid Royal road, that it's immediate historical and cultural of first world wide emperor.
Parties could travels 2,699 km from Sardis to Susa through Royal road, that assuredly there were
a number of towns and stop stations in the grand territory under the purview of it, which cannot
be located with certainty. Achaemenid archaeologists and historians for search of royal road trace
should have to deal with different sources written in Old Persian, Elamite, Babylonian, Aramaic,
Hebrew, Greek and other languages, beside archaeological evidence. However, even more
challenging, is the task to integrate and use of these sources, each one with its own limitations
and problems, to achieve a logical perspective of royal road. The Greek narrative historiography,
specially Herodotus history about royal roads and Achaemenid couriers that pass it in 7 days for a
long was center of Achaemenid studies, but now after critical of their limited view, largely has
changed, although does not means that Greek evidence have to be ignored but should cautiously
evaluate.
Today, one major corpus of basic sources is the Persepolis Fortification archive that belonged to
the reign of Darius the great (508- 493 B.C); the archive excavated in 1933/34 at Persepolis, a
royal residence of Achaemenid kings in southwestern Iran, the archive almost comprises about
1000 legible tablets and inscribed in Elamite cuneiform, up to 700 tablets written in Aramaic.
The Persepolis Fortification tablets document the production, storage and redistribution of food
commodities. One of the most important parts of archive is travel texts (Q texts), which travelers
came from different areas of empire to central administrative (restricted area between Persepolis
to Susa) under capacity of Fortification archive and got their food rations in stop stations on the
road. So except of the origin and destination of traveler, we have a third toponym that is a stop
station, but when it comes to putting these toponyms that we encounter in the texts on the map,
uncertainty abounds. Although, Fortification archive covered part of the royal road between Susa
to Persepolis, which fell partly within the scope of the Persepolis administration, but somehow
could provide us with a geographical frame of royal road based on coming traveler from other
areas like Sardis, Egypt, India and etc. So as we know the deficiency of historical and
archaeological evidence about royal road, in first part of this paper, base on travel texts (almost
719 texts) in Fortification archive we attempt to trace routes of royal road in Achaemenid
territory, then in second part we compare the information that we got from texts with other
historical and existence archaeological evidence. As study shows Achaemenid royal road was
first international road that connect east to the west, Silk Road and Islamic caravanserais follow
the road that Darius the great create, so it's important in tourism industry of passing travelers
through a different culture and history from east to west.
Key Word: Achamenid, Royal Road, Persepolis, Persepolis Fortification Archive, Greek
Historian
193
Introduction
When Darius the great (521-486 B.C) in Behiston inscriptions proudly proclaimed the
vastness of his realm, the first world empire, he overstating diversity of territory by calling it an
empire of ‘many tongues.’ Indeed, historians of the Achaemenid or Persian Empire (550-330
B.C) have to deal with sources written in Old Persian, Elamite, Babylonian, Aramaic, Hebrew,
Demotic, Lydian, Greek and other languages, not to mention archaeological and material culture.
Even more challenging, however, is the task to incorporate such various sources – each one with
its own limitations and problems – into a coherent perspective. The Greek narrative
historiography, specially Herodotus Histories for long functioned as main source of Achaemenid
studies, but after critical re-evaluation of its biased and limited views, has now largely concede
that position, This, naturally does not means that Greek evidence have to be ignored but should
cautiously be evaluated. To control and establish facility transmission between these such
vastness territory, Darius the great creates the famous Achaemenid Royal road that links east to
west, as parties could travels 2,699 km from Sardis to Susa through Royal road, then follow it
through Persepolis and east of Iran go to India. Assuredly there were a number of diverse roads;
there were towns and stop stations in the surroundings and sides of the grand territory under the
purview of Royal road, which still most of them cannot be located with certainty. Actually
Achamenids creates the Royal road to facilities travel in their vastness territory for Army,
administrative works, trade; interchange craftsman's and work groups and etc. Process and
success of Royal road studies are slow, since Achaemenid archaeologists and historians for such
research should have to dealt with different sources written in Old Persian, Elamite, Babylonian,
Aramaic, Hebrew, Greek and other languages, not to mention archaeological evidence to achieve
a logical perspective of the Royal road. Naturally such diversity in sources, not a simple problem,
as before excavated of Persepolis Fortification Archive we did not know about east part of the
Royal road that reach to India as it seems Greek historian did not know too. In first part of this
paper, base on Fortification archive we attempt to trace routes of royal road in Achaemenid
territory, then in second part we compare the information that we got from texts with other
historical evidence.
Footprint of the Royal Road in Persepolis Fortification Tablets
Today, one major corpus of primary sources is the Persepolis Fortification Archive, They
excavated in 1933/34 by Herzfeld at Persepolis (figure 1), a royal residence of Achaemenid in
southwestern Iran on the heartland of the empire (Hertzfeld 1934: 231, Ibid, 1941: 127, 226).
Main body of archive comprises about 10,000 legible tablets inscribed in Elamite cuneiform
(figure 2,a), as well it has almost 700 tablets written in Aramaic alphabetic script (figure 2,b), and
at least some 5000 tablets that have only impressions of cylinder and stamp seals (figure 2,c),
from 509- 493 B.C (13- 28 year of Darius the great region), Most of the Elamite and Aramaic
tablets are sealed as well (Hallock 1969, 4- 7; Garrison& Root 2001, 7- 9; Henkelman 2008a, 8688, idem 2010a: 27; Stolper& Jones 2008, 27- 29, Tavernier 2008: 62- 63). Archive provides a
unique window on the administrative system in Heartlands of the Achaemenid Empire and
simultaneously brightens many aspects of society in general. Among these are language,
management and control of administrative works, the royal road, travelers stopping at the royal
way-stations, taxation, the religious landscape, the status of dependent and foreign workers, etc.
194
The area under purview of the Persepolis administrators was vast1, more than 1500 thousands
official's works on the institutions (Hallock 1985: 588- 590; Henkelman 2008a, 65- 66, Ibid,
2010a, 26- 29; Garrison& Root 2001, 9- 15). Henkelman said that, the thousands of documents
make it easy to gain the impression of an enclosed world, of perfect, self contained machinery.
Though direct evidence is hard to come by, this image is certainly a false one: the institutional
sphere was sharply delineated neither in geographical, nor in economic or societal terms."
(Henkelman 2011, 4)
1
For further studies about administrative system in Persepolis fortification tablets look at:
Dandamayev & Lukonin, 1989, 90- 237; Hallock 1985, 588- 609; Kuhrt 2007, 763- 814; Lewis
1984, 592- 602; Wiesehofer 1994, 102- 148, 348- 255.
195
196
The Persepolis Fortification texts are about production, storage and redistribution of food
commodities in southwestern of Iran (Heartlands of Achaemenid Empire). (figure 3) One of the
most important parts of archive is travel texts (Q texts) (Hallock, 1969, 40- 42), which travelers
came from different areas of empire to central administrative (restricted area between Persepolis
to Susa) under purview of archive and got their food rations in stop stations on the road.2 So
except of the origin and destination of travelers, we have a third toponym that is a stop stations,
but when it comes to putting these toponyms on the map, uncertainty abounds. Although,
Fortification archive covered part of the royal road between Susa to Persepolis (Henkelman,
2008b, 301), which fell partly within the scope of the Persepolis administration, but somehow
could provide us with a geographical frame of royal road based on coming traveler from other
areas like Sardis, Egypt, India and etc .
the Achaemenids were aware of the ideological potential of their multi-ethnic and multi-cultural
Empire is obvious from the royal inscriptions and reliefs, where the wide range of peoples
constituting the Great King’s realm is celebrated in lists and visualized in superimposed registers
of gift bringers and platform-supporters (carrying the king), and from actual manifestations, such
as the ceremonial army reviews and processions during which King of Kings paraded his ethnic
riches. Achaemenid awareness and recognition of ethnic identities existing within the Empire
does not stop, however, at the message the king wanted to convey to his subjects, and to
posterity.3 We find it again, though with different objectives and seen through a different lens, in
many hundreds of tablets from the Fortification archive from Persepolis. Individual texts speak of
workers, travelers and other individuals referred to as Indians, Babylonians, Carians, Arabs,
Greeks, and Egyptians (Henkelman& Stolper, 2012, 271).
Quite regularly, we find groups and individuals travelling from distant parts of the empire
to Persepolis or Susa (or ‘the king,’ i.e. the court), which with sealed document of King, Satraps
or high ranking officials; they received rations on their travel route. Except the origin or
destination of traveler they sometimes being referred to by ethnonym, Indians,‘Arachosians,’ etc.
As Henkelman mentioned, there are some cases in which there is documentation of a travel party
from a named part of the empire for which the corresponding ethnonym is not attested. Thus, on
the basis of travel texts, one would expect stationary groups of Sagartians and Areians, but texts
documenting such groups have not been identified as yet (Ibid, 274)
Travel texts in archive may be considered as miniaturized of what going on the Royal
road, different travel parties referred by their ethnicity or their origin and destination. Texts show
some clues that Greek historian mention it before about Royal road; facility to traverse, that in PF
1532, mention 2454 worker pass the road between Susa to Persepolis (Hallock, 1969, PF 1532).
Continuity of road between different places and towns and relation of Royal road with regional
roads, as in half of texts traveler pass part of royal road and part of regional roads. Security it is
one of the important aspects of Royal road, as tax collector, treasurer pass the road with 2 or 3
parties and did not mention any security guard with them, or alone or group of women freely
2
For more studies about Geographical area and roads in Persepolis fortification tablets look at:
Aphergis 1996; Arfaee 1999; idem 2008; Briant 1992; Koch 1990; Potts 2008; Tuplin 1998,
Volgesang 1985; idem 1992.
3
For further study about ethnicity and foreign traveler and worker in Persepolis archives look at:
Giovinazzo 1989 (Babylonians); Henkelman& Stolper 2011; Uchitel 1991 (Forein worker);
Vogelsang 1985 (Arachosian); idem 1992 (Hinduš), Zaccagnini 1983 (foreign workers)
197
travel on road without any companion of men, like in PF 1550, one women travel from Susa to
Kandahar.4
In travel texts there are some peoples that referred as messenger or fast messenger, The
main origin or destinations are Sardis (PF 1321, PF 1404, etc), Kandahar (PF 1440, PF 1550,
etc), Arachosia (PF 1385, PF 1484, etc), India (PF 1556, etc) and some places still we don’t have
any idea where they are. In texts like PF 1315, PF 1319, etc, destination of fast messenger is the
king, in PF 1321, messenger from the king in Susa go to Sardis. Some of the texts that about
receiving ration for horses that travelling, we can relate them to texts that travelers man receiving
ration, but it is still need more research. It seems that messenger in Fortification texts are same
couriers as Herodotus and other Greek historian write about them, that carried messages from
King to different part of Empire in very short time.
Greek Historian and Royal Road
Much of what is known about the Royal Road comes not from archaeological field work,
but from Herodotus and other Greek historian, who described the Achaemenid imperial postal
system. Archaeological evidence suggests that there were several precursors to the Royal Road:
that portion which connects Gordion to the coast was likely used by Cyrus during his conquest of
Anatolia. It is possible that the first roads were established in the 10th century B.C under the
Hittites. These roads would have been used as trade routes by the Assyrians and Hittites at
Boghakzoy, then Achamenid organized and secured these roads and formed acritical link in the
series of roads with other strategic and main roads (see Briant 1992, French 1998, Graf 1994,
Starr 1963, Young 1963). Calder in his review of Herodotus writing about Royal Road route
suggested that Herodotus was partly wrong about tracing the route cross the Halys, and he
showed that though his account of distances in parasangs are approximately correct, but
distances over the areas that he describes bear no relation to geographical facts (Calder, 1925).
As Greek historian writes, the journey from Susa to Sardis was taken 90 days on foot, and
three more to get to the Mediterranean coast at Ephesus. The journey would have been faster on
horseback, and carefully placed way stations helped speed the communication network. They
mention that almost a hundred and eleven stop stations were reported to existing on the main
branch of Royal road between Susa to Sardis, where fresh horses were kept for couriers.
Herodotus and other Greek historian said messengers changing their horse on the Royal road; it
was called pirradaziš (a word related to modern Persian pishtaz, "post"). As almost based on
Fortification texts, we know a lot about the continuation of the road and stop stations, as from
Susa through the formidable Persian gate to Persepolis it is almost 650 kilometers and it seems 23
stations were settled.
Herodotus describes the pirradaziš:
There is nothing mortal which accomplishes a journey with more speed than these messengers, so
skillfully has this been invented by the Persians. For they say that according to the number of
days of which the entire journey consists, so many horses and men are set at intervals, each man
and horse appointed for a day's journey. Neither snow nor rain nor heat nor darkness of night
prevents them from accomplishing the task proposed to them with the very utmost speed. The
first one rides and delivers the message with which he is charged to the second, and the second to
the third; and after that it goes through them handed from one to the other, as in the torch race
among the Greeks, which they perform for Hephaestus. This kind of running of their horses the
Persians calls angareion.
4
- For more Studies about ersepolis Fortification texts look at Hallock 1969, idem 1977
198
[Histories 8.98]
To the Greeks, Royal roads and post system of Achamenid was most impressive. There is
a story by Diodorus of Sicily that between Susa and Persepolis, couriers could even reach greater
speeds:
Although some of the Persians were distant a thirty days' journey, they all received the order on
that very day, thanks to the skilful arrangement of the posts of the guard, a matter that it is not
well to pass over in silence. Persia is cut by many narrow valleys and has many lookout posts that
are high and close together, on which those of the inhabitants who had the loudest voices had
been stationed. Since these posts were separated from each other by the distance at which a man's
voice can be heard, those who received the order passed it on in the same way to the next, and
then these in turn to others until the message had been delivered at the border of the satrapy.
[World history, 19.17.5-6]
As other aspects of Achamenid Empire, it seems that Greek historian, did not know that
Royal road stretched From Susa to east. The road from Susa connected to Persepolis and India,
and intersected with other road systems leading to the ancient allied and competing kingdoms of
Media, Baktria and Sogdiana. A branch from Fars to Sardis crossed the foothills of the Zagros
Mountains and east of the Tigris and Euphrates rivers, through Cilicia and Cappadocia before
reaching Sardis. Another branch led into Phyrgia. Fortunately Persepolis Fortification tablets
recompense this deficiency of Greek sources. As Royal Roads that extended from Persepolis
eastward through present-day Herat to Kandahar and farther eastward through the Khyber Pass to
India still in use nowadays. No less important was, for example, the road that connected Babylon
and Ecbatana, which crossed the Royal road near Opis (near Babylonia), and continued to the
holy city of Zoroastrianism, Rhagae and This road continued to the Far East and was later known
as Silk Road, that any of Greek historians did not mention it. Somehow Herodotus like most of
his histories may exaggerate about how courier pass road from Sardis to Persepolis, travel texts in
archive inform us that round trip from Susa to Persepolis (almost 650 Km) take one month. It
means they pass almost 1300 Kilometer in one month, so optimism they travel from Sardis to
Susa almost in one month, not less than 10 day as Herodotus supposed. Although our study is
start recently but we hope to open new window on studies of Royal road (see Briant 1992, Graf
1994, Young 1963, Volgesang 1985; idem 1992).
The Royal Roads and Tourism
The road relates pasts and future of peoples, places and cultures, from first worldwide
Achaemenid Royal road to the Silk Road across Asia to Egypt and Europe. These Roads in time
allows traffic of people, commodities and more important cultures and ideas through centuries.
Although, main functional of roads it was to facility economy and trade into creating a complex
networks, but in time cultures, languages and idea cross the boundaries of routes and spread in
territories. Today's roads have a main role in tourism. In modern tourism people go to see the life,
culture, nature and landscape, so basically along the road, they can see passes of life and cultures,
in stop stations they could settle and make a memories. In countries like Iran, in many cases
building on historical routes, like caravansaries.
The Royal road can have a main part in tourism of Iran, as Silk roads and Islamic road
follow the footstep of it, and nowadays still in some areas modern routes pass Royal road course.
As archaeological and historical data shows, without the pirradaziš system the road that
Achamenid creates was still in use in Roman times. The bridge near Amida (modern Diyarbakir
in eastern Turkey) is an illustration. David French has argued that the much later Roman roads
would have been constructed along the ancient Persian roads as well; some of the Roman roads
199
are used today, meaning that parts of the Royal Road have been used continually for some 3,000
years.
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201
Et si Brasilia m’était racontée ?
Yara Regina Oliveira
(Université Catholique de Brasília, Brésil)
Yara Regina Oliveira
Professeure Architecte Paysagiste
Université Catholique de Brasília
SMPW Quadra 05 Conjunto 09 Casa 01
Núcleo Bandeirante –Brasília – DF 71735-509
Tel. 00 55 61 99 07 43 37
Courriels : [email protected]
[email protected]
202
Résumé :
Cet article correspond à un projet dont la démarche est d’explorer les différents chemins pour la
mise en valeur du patrimoine culturel de la ville de Brasilia. L’accent est mis sur des itinéraires
touristiques qui ont le potentiel de traiter le tourisme du point de vue de la marche à pieds et des
liaisons douces.
D’un point de vue théorique, aborder la ville de Brasilia - ville classée patrimoine culturel de
l’humanité par l’Unesco en 1987, le défi est posé : traiter le sujet par le biais du tourisme durable
d’un patrimoine contemporain qui fut construit pendant la période du « plein boom de l’industrie
automobile ».
Le projet de Brasilia, conçu par Lúcio Costa, est fondé sur quatre échelles urbaines, des idées au
départ abstraites qui peu à peu deviennent un concept et une réalité. L’échelle résidentielle ou
quotidienne et l’échelle monumentale, sont celles par lesquelles l’homme acquiert la dimension
collective, expression urbaine de ce nouveau concept de noblesse. L’échelle grégaire incorpore
quant à elle les dimensions de l’espace délibérément réduites et concentrées pour favoriser le
regroupement et le rassemblement des personnes. La quatrième est l’échelle bucolique
représentée dans les lieux ouverts destinés aux fins de semaines lacustres ou champêtres (L.
Costa -1961)1 et introduite par géométrie variable selon chaque niveau de l’échelle urbaine.
Fondé sur la démarche évoquée par Edgar Morin sur la complexité, l’article comportera deux
parties : la première où sont présentés les fondements théoriques employés dans la démarche des
recherches menées à l’intérieur du département d’Architecture et Urbanisme de l’Université
Catholique de Brasilia, et la deuxième partie correspondant aux propositions d’itinéraires
thématiques parcourus à pieds ou via les circulations douces
Ce travail réalisé dans le domaine académique a comme objectif de sensibiliser les différents
acteurs sociaux, politiques et économiques dans l’amélioration des espaces publics de la
capitale brésilienne.
1
Lucio Costa, entretien avec Cláudius Ceccon, Jornal do Brasil, 8 novembre 1961.
203
1. Le tour du problème par la voie des concepts sur le patrimoine culturel.
L’association de trois approches : paysage culturel, itinéraire culturel et patrimoine
moderne semble donner la matière nécessaire pour aborder de manière cohérente un territoire
selon les principes avancés par la Carte du Patrimoine Culturel.
La création d’itinéraires aussi bien naturels que culturels en tant que vecteur de
développement du tourisme mesuré pour découvrir et mettre en valeur le patrimoine intègre une
des catégories de biens transcrits dans les directives opérationnelles de 2005 de la Convention du
Patrimoine Mondial (1972). L’itinéraire culturel correspond à une voie de communication
terrestre entre autres, matérialisée physiquement avec une dynamique et une fonction propre au
service d’un objectif défini et concret. Selon les principes conceptuels et opérationnels avancés
dans la Charte Internationale d’itinéraires culturels d’ICOMOS (2008), on constate une
avancée de la méthodologie investigatrice pour l’identification, la recherche et la promotion des
itinéraires culturels. Ceci est permis par des feuilles de route qui garantissent, souvent de manière
investigatrice, la protection, la conservation, les bons usages et une gestion adéquate.
L’itinéraire culturel est traité de manière à réunir les conditions suivantes :
- être le résultat d’une réflexion de mouvements interactifs de personnes et d’échanges à
dimensions variables continues et réciproques de biens, d’idées, de connaissance et de
valeurs sur les périodes significatives entre les peuples, les pays les régions et les
continents
- avoir généré une relation mutuelle, entre l’espace et le temps des cultures concernées
aussi bien du point de vue matériel qu’immatériel.
- Avoir été intégré dans un système dynamique les rapports historiques et les biens culturels
associés à son existence.
La deuxième approche est celui du paysage culturel qui, selon L Castriota (2010) et Aldo
Rossi (2001), associe la ville à un artefact et à une œuvre d’art parfois conçue pour l’usager,
comme le musée de Guggenheim, ou d’autres fois conçue par l’usage, comme le versant de la
Rocinha à Rio de Janeiro.
La ville est le résultat du progrès de la raison humaine. Elle est un ensemble qui se
construit par soi-même et que tous les éléments contribuent à donner forme à « l’âmera de la
cité » La géographie de la ville est indissociable de son histoire. Pour comprendre la ville, le
concept de base est le fait quelle s’associe à un artefact et à son environnement quotidien
générant ainsi sa forme et ses fonctions dont la méthode du locus résulte d’une juste analyse. La
description de la morphologie urbaine décrit ainsi les faits urbains et l’âme de la ville avec une
qualité du fait urbain.
Pour tempérer cette approche qui porte sur des tissus urbains ‘traditionnels’, et faire le
rapprochement à un bien culturel contemporain, la déclaration faite par André Malraux (1959)
lors de sa visite à Brasília semble nous donner une piste :
« Sachez comme savent tous les artistes, alors que les gouvernements ne le savent pas aussi bien
– que les formes amenées à perpétuer dans la mémoire des hommes sont des formes inventées.
Cette ville qui a son origine dans la volonté de l’homme et dans l’espoir d’une Nation,
comme les anciennes métropoles émergeant de la volonté impériale de Rome ou des héritiers
d’Alexandre, le Palais de l’Alvorada que vous avez bâti et la cathédrale que vous avez
projetée nous présentent certaines formes des plus audacieuses de l’architecture, et devant les
204
épures de la future Brasília, nous percevons que la ville sera la plus osée que l’occident n’a
jamais connu. Au nom de tant de monuments illustres qui peuplent notre mémoire, que la grâce
vous soit accordée d’avoir fait confiance à vos architectes pour la création de la ville et à votre
peuple pour qu’il la tienne à coeur. Telle audace, crainte par nombre de personnes, même par
certaines impliquées dans ce projet, peut induire qu’ils appréhendent mal ce qui lui confère une
valeur historique décisive. Il est temps de comprendre que l’oeuvre qui s’érige devant nous
est la première capitale de la nouvelle civilisation »1.
2. Les fondements urbanistiques à valeurs historiques
Brasília, actuellement avec un compteur d’à peine 52 ans d’existence exhibe le titre de
patrimoine culturel de l’humanité depuis 25 ans. Cela relève d’un défit important : celui de
sauvegarder ce qui n’est pas encore conclu ! Devant ce fait, le travail s’oriente vers les valeurs
urbanistiques dont les principes nous semblent importants pour le préserver aux générations
futures.
2.1 L’interaction des quatre échelles urbanistiques.
La conception urbaine de Brasília est traduite par quatre échelles distinctes : la
monumentale, la résidentielle, la grégaire et la bucolique.
La présence de l’échelle monumentale dépasse le sens ostentatoire pour mettre en exergue
la conscience de ce qui vaut et ce qui porte une signification, et marque depuis son début les
symboles d’un capital d’un vaste pays2.
L’échelle résidentielle porte une idée innovante de la ‘superquadras, un élément de l’unité
de voisinage dont la sérénité de l’espace est assuré para un gabarit homogène en six étages. Grâce
aux pilotis le sol est libre, dégagé et accessible à tous. L’intense présence végétale apporte une
caractéristique particulière au mode de vie des habitants tellement contrasté aux conditions du
reste du pays.3
Les ‘superquadras’ résidentielles, intercalées aux entre-quartiers – destinés aux
commerces locaux, aux équipements de loisirs et aux usages publics- se succèdent de façon
régulière et linéaire disposées le long des 6 kms sur chacun des deux axes en demi arc ; c’est
l’axe routier-résidentiel. L’échelle urbaine résidentielle définie para cette séquence entre croise
l’échelle urbaine monumentale. il est possible de percevoir la diversité des volumétries des
constructions ainsi que la particularité de disposition géométrique du bâtis sur le site dans chaque
quartier. Une ceinture verte arborée en ruban de 20 mètres autour de chaque quartier confère
l’idée de cour urbaine.
L’unité de voisinage est composée par l’ensemble de quatre quartiers, avec des facilités de
commerces et des activités de proximité, entre autres cinéma, temples religieux. « Tel comme un
collier, les unités de voisinage se succèdent le long des 6 km. D’un quartier à l’autre, un espace
intermédiaire de 300 mètres de long par 80 mètres de large est destiné aux activités de loisir »,
Lúcio Costa (1987).
L’échelle grégaire, prévue pour le centre de la ville – encore en phase de construction- est
constituée d’un espace plus dense afin de favoriser la rencontre et le croisement de personnes.
Elle se place dans l’intersection des deux axes : le routier résidentiel et l’axe monumental.
1
Traduction faite par l’auteur, d’un texte portugais à un texte français
http://www.youtube.com/watch?v=hcrjuT0B93A Monumental
3
http://www.youtube.com/watch?v=aNTsWDwRcUE Residencial
2
205
L’endroit névralgique de la ville porte encore la fonction de gare routière qui relie Brasília aux
villes satellites4. Le gabarit est plus important que dans le reste du Plan Pilote.
Dans cette échelle urbaine l’arborisation n’est pas encore lancée.
L’importante aire libre destinée à une arborisation dense ou avec une couverture végétale
native contiguë aux secteurs urbanisés manifeste l’échelle bucolique5
L’intervention de l’échelle bucolique dans le rythme et l’harmonie des espaces urbains se fait
sentir par le passage, sans transition, du vide au plein. Au lieu de muraille, la ville se dote des
aires libres arborées, la ceinture verte autour de chaque quartier.
La pelouse présente dans l’axe monumental, ne contribue pas simplement au confort de
l’environnement. Tels que les tapis, elle porte les traces distinctes du parcours aléatoire créé para
les usagers. Lorsque la pelouse est fragilisée, il suffit de la faire reposer pendant un certain temps.
Préserver sur la pelouse les empreintes du désir des passants est indispensable.
2.2 Mais le territoire n’était pas vide au départ – histoire des routes et des voies
Parmi les plus ancienness des villes satellites de Brasília, Planaltina, Brazlândia et
Sobradinho, vague la croyance de l’existence d’un trésor en attente d’exploitation. La légende est
née d’un texte qui a été écrit au XVIII siècle. La légende de l’or urbain est à peine une curiosité,
fil conducteur de l’histoire de Brasília.
Toutefois, il existe le site d’art rupestre aux alantours de Formosa et des artefacts présents
à Taguatinga et dans le site du Parque National de Brasília qui témoignent de la présence de
l’homme il y a plus de dix mille ans.
Membre de la Mission Cruls (1892), le paysagiste et botanique Auguste Glaziou décrit ce
qu’il a vu « je suis arrivé dans un vaste territoire irrigué par le cours d’eau Torto, Vicente Pires,
Gama, Riacho Fundo, Bananal et autres, j’étais impressionné par le calme, la sévérité et le
majestueux paysage de cette vallée », Correio Brasiliense (2011). Dans la deuxième expédition
Cruls, les points de départs étaient définis depuis 5 endroits différents qui se sont joints sur le
plateau central. La superficie du quadrilatère formé à cette période était plus importante que
l’actuelle.
Le territoire était croisé et visité par différents groupements humains, indiens, esclaves,
« bandeirantes6 », paysans, fermiers, forestiers, troupiers, colonisateurs, étrangers... une diversité
de groupes nommés de « cerratense » par Paulo Betran.
L’arrivée de Juscelino Kubistchek et des autres personnes provenant du « sertão goiano »,
en 1956 est le passage le plus vertueux de ce ruban historique et de ce fait prend le dessus des
scènes des périodes précédentes.
De manière encore timide, des itinéraires historiques sont déjà mis en place. Des
démarches sont en cours pour inventorier toutes ces traces et empreintes du territoire afin de le
rendre public sous la forme de dépliants ou autres. Le présent article a pour objectif de le
signaler. Voir Figure 1.
4
http://www.youtube.com/watch?v=2qoGV_psOCo Gregaria
http://www.youtube.com/watch?v=RF558wJMPAE Bucólica
6
L’homme qui dans le XVII et XVIII siècle qui avaient pour but de fonder des villages miniers et
siège des éleveurs, missions commandés par Bandeirantes sous les auspices de la Couronne de
Portugal.
5
206
Figure 1
3. Trois thèmes et une multitude d’itinéraires
Les échelles urbaines, le parcours buissonnier et la promenade poétique sont les trois
thèmes élus pour la définition des itinéraires proposés.
Le premier est le seul dont les recherches sont abouties7, les deux autres sont encore en
cours.
3.1 Le parcours des quatre échelles urbaines comporte un itinéraire d’une extension de 14
kilomètres, potentiellement réalisés par les déplacements doux ou par les transports collectifs,
7
Barboza Junior, Frederico cooauteur pour la définition du projet des itinéraires des quatre
échelles urbaines.
207
proposé en 4 boucles : l’échelle monumentale, l’échelle bucolique, l’échelle résidentielle et
l’échelle grégaire. Voir les Figures 2, 3 et 4.
Figure 2
Figure 3
208
Figure 4
3.2 Pour la deuxième thématique, en cours de recherche, il s’agit du parcours buissonnier, par
lequel des parcours pédagogiques portent sur la structure végétale du Plan Pilote et son
environnement. Le principe est de réaliser des parcours de promenade fondés sur le principe de la
floraison des différentes espèces végétales présentes dans le tissu urbain, le fil d’ariane se place
dans l’étroite relation existante entre l’homme et son environnement.
3.3 La troisième entrée se propose de créer des parcours poétiques s’inspirants des textes, poèmes
et musiques réalisés sur la ville et la scène. Il s’agit de l’espace bucolique. L’intervention de
l’échelle bucolique se fait aussi dans le rythme et l’harmonie des espaces urbains, en comprenant
le passage sans transition, du bâti au non bâti. Au lieu des murailles, la ville se dote d’espaces
libres arborés8. Lieux de flâneries qui ont inspirés nombreux poètes : Clarice Lispector, les poètes
de « Brasilia Poétique ». L’imaginaire de ces écrivains a parcouru des lieux symboliques de la
ville, qui correspondent aussi à des lieux vécus, itinéraires touristiques exploités de manière très
timide par certains. Cette démarche renchérit un autre thème que tient à cœur les démarches
académiques et sort des sentiers battus des cartes postales : la ville avec ses contradictions, traitée
par les sociologues et anthropologues tel que Aldo Paviani, Cristovão Buarque parmi d’autres.
La recherche soulève le débat sur Brasilia en tant que patrimoine contemporain afin de
promouvoir un développement durable et une justice sociale en favorisant l’accès à la population
8
COSTA, Lucio. Brasília revisitada. Casa de Lucio Costa.
209
plus modeste à l’opportunité de profiter de la production d’un espace de qualité et à la
connaissance d’une ville qui leur est propre : Brasília vue et ressentie par l’homme du quotidien.
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http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/entrevista/10.038/3280?page=3 en 4 juillet 2012
210
Marcher sur un chemin de mémoire pour reconfigurer un sens
Jacques Caroux
(CNRS, Centre d’Anthropologie Sociale de Toulouse, France)
&
Pierre Rajotte
(Université de Sherbrooke, Canada)
Jacques Caroux
Chargé de recherche
CNRS, Centre d’Anthropologie Sociale de Toulouse
5, allées Antonio-Machado
31058 Toulouse cedex 9, France
Tel. +33 05 61 50 24 30
Pierre Rajotte
Professeur titulaire
Faculté des lettres et sciences humaines
Université de Sherbrooke
Sherbrooke, Québec, Canada, J1K 2R1
Tel. +1 819 821 8000 (62265#)
211
Résumé :
À partir des années 1980, on assiste à la résurgence d’un rite ayant occupé une place centrale
dans l’imaginaire de l’espace romano-occidental, le pèlerinage à Saint-Jacques-de Compostelle.
L’importance de ce pèlerinage s’inscrit tout d’abord dans les chiffres. De 1982 à 2010, le taux de
fréquentation du « chemin » est passé de 120 pèlerins à 275 000 pèlerins selon les statistiques du
site de la cathédrale de Santiago. À l’instar des Européens et des Américains, les Québécois sont
également de plus en plus nombreux à pérégriner sur les chemins de Compostelle. À partir des
années 1990 voit le jour une nouvelle pratique d’écriture à laquelle s’adonnent, bien souvent en
dilettantes, des pèlerins qui souhaitent témoigner de leur expérience du Camino. Plus
précisément, de 1995 à 2010, nous avons recensé 33 récits québécois concernant le pèlerinage à
Saint Jacques. Dans ces écritures se déploie tout un éventail d’émotions, de réactions et
d’impressions qui peuvent sembler anecdotiques. En fait, ces scribes-pèlerins, passeurs de
mémoire, font lien, réaffirment une filiation qu’ils n’enferment pas, dans la reproduction d’une
tradition. Ce processus de filiation transite en effet par une opération de sélection de ce qui
constitue à leurs yeux le meilleur de l’héritage culturel occidental. Posant la nécessité de refonder
des identités individuelles et collectives viables dans le contexte de sociétés multiculturelles
plongées dans les turbulences de la mondialisation, ils esquissent, de récit en récit, un travail
d’élaboration de nouveaux pactes identitaires et mémoriaux. Face à ce qu’ils perçoivent comme
un processus de désymbolisation de leur société, le chemin leur permet de reconfigurer du sens
pour le présent et le futur; il constitue une réserve de valeurs une fois triées et écartées les scories
déposées par les dérives et violences de l’histoire.
Mots-clés : Pèlerinage, lieu pour faire mémoire, imaginaire instituant, reconfiguration
symbolique du temps et de l’espace.
212
«… Moi, Jean-Paul […] successeur de Pierre sur le siège de Rome, siège que le Christ a voulu
placer en Europe qu’il aime à cause des efforts qu’elle a fait pour diffuser le christianisme à
travers le monde, moi évêque de Rome et pasteur de l’Église universelle, depuis Saint-Jacquesde-Compostelle, je lance vers toi, vieille Europe, un cri plein d’amour : retrouve-toi toi-même,
sois toi-même. Découvre tes origines. Avive tes racines. Revis ces valeurs authentiques qui ont
rendu ton histoire glorieuse et bienfaisante ta présence sur les autres continents ».
Appel lancé par Jean-Paul II depuis Compostelle en novembre 1982 (René Luneau et al. 1989).
En 2010, année sainte1, près de 275 000 pèlerins ont parcouru le chemin de SaintJacques-de-Compostelle. Fulgurance d’une poussée pérégrine comme aurait pu l’écrire avec
emphase Alphonse Dupront (1985) qui voit les Européens mais aussi les Américains et les
Canadiens marcher de plus en plus nombreux vers ce sanctuaire catholique de l’extrémité nordouest de l’Espagne. Notons que ces pèlerins du « nouveau continent » font à rebours le chemin
d’une migration opérée dans le sillage de l’expansion occidentale. Leur présence sur le Camino
redessine une géographie imaginaire, celle de l’espace romano-chrétien s’étant donné
potentiellement le monde pour théâtre de ses opérations de conversion. Ils reconvoquent ainsi sur
le plan mémoriel l’un des récits fondateurs de l’Occident et sur le plan temporel ils « revisitent »
certains des évènements qui ont marqué son devenir. Cette venue sur un chemin de randonnée
et/ou de pèlerinage prend bien souvent des aspects de retour aux origines, comme en témoigne la
citation en exergue du pape Jean-Paul II.
L’ampleur du phénomène est pour le moins impressionnant. Selon les statistiques du site
de la cathédrale de Compostelle, le nombre annuel de fréquentations du « chemin » est passé de
120 pèlerins en 1982 à près de 275 000 pèlerins en 20102. L’ampleur s’inscrit aussi dans le
nombre de mises en récits de cette marche pèlerine. Avec la fin du XXe siècle, voit le jour une
nouvelle pratique d’écriture à laquelle s’adonnent, bien souvent en dilettantes, des marcheurs qui
souhaitent témoigner de leur expérience. Pour la période de 1995 à 2010, nous avons recensé, et
entrepris d’étudier, 33 récits québécois édités concernant le pèlerinage à Saint-Jacques-deCompostelle. Les pèlerins qui constituent notre corpus ont cette particularité d’appartenir à un
groupe d’âge bien défini, les plus de 55 ans, d’avoir mis en récit et publié leurs impressions de
marcheurs au long cours. Ces scribes pèlerins deviennent de facto et le plus souvent à leur insu
des passeurs de mémoire. Ils font lien, réaffirment une filiation qu’ils n’enferment pas dans la
reproduction d’une tradition. Comment s’opère et s’exprime ce travail paradoxal ?
Rappelons d’abord que, quelles que soient les raisons qui poussent nos pèlerins à
entreprendre ce pèlerinage — motivation religieuse et/ou spirituelle, découverte de soi-même,
défi sportif, tourisme écologique, etc. — il se présente à eux comme une « manière de vivre
autrement » (Dionne 2005) et de combler le vide laissé par la pente déshumanisante prise par nos
sociétés plongées dans la mondialisation. C’est donc une quête de sens qui les conduit à recourir
à l’un des outils rituels idoines en cas de trouble sociétal majeur, soit le pèlerinage vers un lieu
sacré. L’espace de pérégrination devient alors un lieu hétérotopique qui, selon Michel Foucault,
désigne un lieu réel où d’autres lieux réels peuvent être « représentés, contestés ou inversés »
1
L’année sainte à Compostelle est décrétée lorsque le 25 juillet tombe un dimanche.
Il s’agit en fait de pèlerins ayant obtenu le Compostela, c’est-à-dire possédant la credencial,
ayant effectué suffisamment de kilomètres et étant arrivés à Compostelle.
2
213
(Foucault 2001). Il constitue un lieu tiers qui fait coupure par rapport à la quotidienneté et permet
à un travail de restauration, d’instauration et/ou de bricolage symbolique de s’accomplir au profit
d’un partage collectif de sens, de représentations et de valeurs. Mais la plupart des pèlerins se
rendent vite compte que pour apprendre à vivre autrement, partir ne suffit pas, qu’il importe plus
encore de se départir et a fortiori de s’habituer sur le Chemin à de nouvelles valeurs de temps et
d’espace. Voyons ce qu’il en est pour chacun de ces deux éléments.
Un rythme aliénant
L’une des idées reçues qu’on associe généralement à l’expérience de la marche sur le
Camino est celle de l’émancipation à l’égard du rythme du monde moderne. Les pèlerins espèrent
en effet y retrouver « un rythme naturel », se libérer « de la dictature du temps mesuré à la vitesse
des activités économiques qui écourtichent nos liens mutuels » (Dionne 2005), « de l’allure
effrénée dans un monde de productivité et de concurrence » (Bilodeau 2005). Aux yeux des
pèlerins, la marche, véritable effort physique qui n’est rattaché à aucune rentabilité au sens
capitaliste du terme, est donc liée a priori à une quête d’équilibre et de rythme personnel, à une
résistance à l’égard d’un « processus d’uniformisation et de standardisation, qui nous convoquent
au nom de la « Raison » et du « Progrès » et nous pressent de nous plier aux exigences d’un
temps qui se contracte et d’un espace qui se rétrécit » (Roux 2002). Ce besoin de détachement,
« d’apprendre à prendre son temps » (Bilodeau 2005), « de sortir de l’espace et du temps » (Le
Blanc 2001) anime notamment plusieurs de nos auteurs, pour lesquels le Camino participe d’un
rite de passage entre la vie professionnelle et la vie de retraité. Il s’agit alors, écrit le pèlerin
Dionne, de s’habituer « à mieux habiter le temps inutile, le temps désaffecté de la production, le
temps gratuit » (Dionne 2005).
Mais ce nouveau rythme ne s’impose pas de lui-même sur le terrain et plusieurs vont
après quelques jours de marche s’étonner d’y trouver plutôt un rythme qui n’a rien de naturel.
Précisons que la plupart des marcheurs parcourent le Camino en respectant une approche balisée
et ritualisée. Parmi les quatre grandes voies qui mènent à Compostelle, presque tous optent pour
la mieux aménagée et la plus fréquentée, soit la Via Podiensis qui converge vers le Camino
Francès. Tous s’assurent également d’obtenir le passeport officiel, la credencial, ou carnet du
pèlerin que l’on doit faire estampiller « dans chaque ville, village ou refuge afin de rendre
authentique la marche » (Frigault 2000) et avoir accès aux gîtes qui jalonnent le Chemin. Or,
avec le flot croissant de pèlerins, cet usage ritualisé donne bien souvent à nos marcheurs, dans les
premiers jours de marche en particulier, l’impression de participer à une course à relais, à « une
course aux lits disponibles », dira le pèlerin André Raymond (2010). Pour s’assurer d’avoir une
place dans un refuge, plusieurs en effet déplorent d’avoir à adopter un rythme compétitif, de
retrouver sur ce Chemin du passé le rythme aliénant de la vie moderne. Après quelques jours de
marche, Laurent Bilodeau écrit:
Chaque matin, c’est la course pour le départ ; ces mêmes pèlerins qui, même avant le
chant du coq, laissent leur place vide dans les gîtes dans l’espoir d’en trouver une autre en fin
d’étape d’un jour qui n’est même pas encore levé. Pourquoi tant se presser ? Les pèlerins du
Moyen Âge et ceux des siècles suivants, eux, prenaient tout le temps nécessaire. Armés de
courage et portés par une grande foi, ils s’engageaient pour un long aller-retour et devaient, de
plus, apprendre à vivre avec tous les aléas de la route, ce qui n’est pas nécessairement le cas de
nos jours. Serait-ce à croire que ceux des années 2000 sont plus nerveux et trop souvent
contraints d’arriver à Compostelle au plus vite, modelant leur démarche au rythme effréné de la
vie d’aujourd’hui ? » (Bilodeau 2005)
214
Ce rythme effréné est souvent incompatible avec la possibilité de trouver sur le Chemin ce
qu’on espérait y trouver. Nicole Gélinas, qui caressait le projet d’écrire de la poésie pendant son
périple, constate après 12 journées de marche intensive : « Je suis fatiguée […], je me sens au
bout du monde et je me demande ce que je fais là. […] J’essaie d’écrire, de réunir quelques idées
de poésie, mais j’ai l’imaginaire en panne » (Gélinas 2004). « Je suis venue chercher de l’énergie
et jusqu’à présent je m’épuise », note pour sa part avec consternation Simone Bettinger (2007).
Après quelques jours de marche seulement, elle écrit :
Je me demande vraiment ce que ce Chemin a de mystique… J’y vois plutôt une réelle
quête physique avec ses défis matériels de toutes sortes : distances à parcourir dans un temps
relativement restreint, réponses à des besoins primaires de nourriture, d’hygiène, d’intimité,
fatigue, épuisement. En ce qui me concerne, il n’y a rien là qui me porte à la méditation. […] À
en croire certaines personnes, le Chemin est un itinéraire sur lequel, comme dans la vie, il nous
faut être performant. Prouver son endurance, sa vitesse, sa foi… […] N’y a-t-il qu’une seule
façon de vivre le Chemin ? N’y a-t-il qu’une seule façon d’envisager la vie ? (Bettinger 2007)
Un espace décevant
En plus du rythme de la marche et de la répétition de l’effort exigé au milieu de ce que
certains appellent « une autoroute à pèlerins », la deuxième forme de désillusion à laquelle vont
se buter les marcheurs concerne l’espace même qu’ils parcourent. S’engager sur le Camino c’est
notamment faire un voyage dans le temps, dans un passé transformé en illud tempus3. Aussi nos
marcheurs, qui se sont généralement documentés à son sujet, l’entreprennent-ils avec beaucoup
d’attentes, souvent liées à des récits d’espace, à des « rhétoriques cheminatoires » et
iconographiques préconçues, dirait Michel De Certeau (1990). En fait, nos marcheurs voient dans
ce lieu de mémoire la possibilité de s’inscrire dans la continuité d’une filiation. Bon nombre, par
exemple, reprennent à leur compte le fameux cliché qui veut qu’ils ne se sentent jamais seuls sur
ce chemin millénaire où résonne l’écho « des pas des millions de pèlerins qui l[es] ont
précédé[s] » (Bernier 2005). « Je ressens, écrit Hugues Dionne, une fierté inattendue, à m’inscrire
dans un même récit, à traverser une même histoire, notre histoire commune. J’ai la sensation de
partager un même espace sacralisé. Ma marche prend des allures d’épopée » (Dionne 2005).
Rien d’étonnant dans ces conditions à ce que les marcheurs soient d’abord portés à
rechercher constamment des vestiges patrimoniaux éparpillés sur la route comme les cailloux du
Petit Poucet. À telle enseigne qu’ils s’offusquent lorsque l’espace ne correspond pas à leur propre
fiction historique. Jean-Marc Labrèche exprime ainsi sa déception et son besoin de
« consolation » à l’approche de Santiago :
Il y avait manifestement des indices de modernité envahissante et le contraste avec nos
idéaux était d’autant plus accentué, je dirais même choquant, que nous étions conditionnés à
atteindre une cathédrale ayant une histoire millénaire. (Labrèche 2003)
D’autres pèlerins déplorent de ne pas pouvoir visiter les églises et les vestiges historiques
qui parsèment le Chemin. À Santo Domingo, Simone Bettinger est particulièrement déçue de ne
pas pouvoir admirer la cathédrale avec son tombeau entouré d’un mausolée d’albâtre, ni de voir
la poule et le coq blancs qui normalement devraient s’y trouver pour perpétuer la fameuse
légende « du Pendu dépendu » que rapportent tous les guides. En effet, l’église est fermée,
3
« Dans sa marche vers le lieu sacré, en vue d'y participer à l'efficacité de l'événement
primordial, le pèlerin rejoint l'illud tempus, le temps au cours duquel s'est déroulé l'événement »
(Chelini et Branthomme 1987).
215
« comme le sont la plupart des lieux du culte sur le Chemin » (Bettinger 2007). D’autres encore
se désolent plutôt de ne retrouver sur le Chemin que des ruines bien peu évocatrices. « Hormis
l’enclave de Pampelune […], écrit Laurent Bilodeau, je suis loin mais très loin de reconnaître la
Route de Compostelle qu’on m’avait vantée : celle décrite dans la littérature traitant du sujet »
(Bilodeau 2005).
Pour plusieurs marcheurs, en effet, leur façon de voir le Chemin est largement tributaire
des connaissances livresques qu’ils en ont, issues notamment d’une mince traduction du Guida
del pellegrino du clerc poitevin Aymeri Picaud. Composé vers l’an 1130, ce guide propose un
regard qui a perdu de son actualité. Aussi plusieurs s’y réfèrent-ils essentiellement pour relever ce
qu’on ne retrouve plus sur le Chemin. Certes, des récits plus modernes s’imposent à nos pèlerins
comme modèles d’interprétation et d’usage de l’espace. C’est le cas notamment de récits
mystiques comme Le Pèlerin de Compostelle de Paulo Coelho. Mais là encore, ces sources qui
relèvent essentiellement de la fiction suscitent bien souvent la déception. Simone Bettinger
rapporte ainsi sa discussion avec le propriétaire d’un refuge :
Je [lui exprime] ma déception en regard du Chemin. Je lui mentionne que je croyais
pouvoir y vivre des expériences mystiques un peu comme celles que décrit Paulo Coelho dans
son livre. Il me répond qu’il a entendu dire que ce dernier est bien venu sur le Chemin, mais qu’il
ne l’aurait pas fait à pied. Il circulait, semble-t-il, en voiture et s’arrêtait de temps en temps pour
s’imprégner des lieux afin de pouvoir les décrire. Ces nouvelles affirmations ne font qu’amplifier
ma déception… (Bettinger 2007).
En quête d’authenticité et de naturel, certains pèlerins découvrent rapidement que le
Camino n’est pas forcément le locus sacer qu’ils espéraient. Ils seront peu à peu amenés à
comprendre que les valeurs et le sens qu’ils recherchent se trouvent avant tout en eux, dans leur
façon de choisir de vivre le Chemin.
Alors, pourquoi continuer ?
Souvent déçus comme nous venons de le voir par un espace qui ne correspond pas tout à
fait à leurs attentes, harassés par la fatigue, par un rythme soutenu de marche et par l’effet de
foule, plus d’un marcheur éprouvent à un moment à un autre la tentation d’abandonner le
pèlerinage avant la fin. Même le prêtre Bernard Houle écrit après 23 jours de marche : « Qu’estce qui me tient encore sur la route ? Pourquoi continuer ? » (Houle 2000). Pour certains, il s’agit
alors d’une véritable nuit de Gethsémani ou encore d’une tentation dans le désert :
Depuis plusieurs jours, je ne me suis pas, ou si peu laissé envahir par la mystique de […]
cette voie qui est censée mener vers un ailleurs où la Grâce transforme. Même si j’ai toujours
considéré que la marche et la course à pied peuvent être plus souvent qu’à leur tour ascèse de la
tête et fête du corps, je suis loin de considérer comme telles l’activité que je fais depuis quelques
jours. Loin de là, c’est plutôt athlétique, plutôt animal, plutôt une punition, voire une flagellation,
ce que je m’impose. […] Il y a bien […] une quarantaine de démons qui m’envoient des
messages. Ça ne fait pas leur affaire que je sois sur un chemin de grâce. […] Un feu brûlant aux
orteils et sous la plante des pieds m’assaille […] Serait-ce que l’un de ces êtres maléfiques passe
par mes pieds pour arriver à ses fins ? Il me suggère […] de lancer la serviette (Bilodeau 2005)
Que ce soit à la suite d’une révélation, d’un ressaisissement ou de ce qu’Alphonse
Dupront appelle « une thérapie d’imprégnation par la fatigue » (Dupront 1967), nos marcheurs
choisissent finalement de poursuivre leur périple. Évidemment notre corpus se rapporte à des
pèlerins qui ont surmonté l’étape du doute et terminé le Camino, mais on peut présumer et
affirmer que les abandons ne sont pas rares. Or, c’est avec la décision de continuer que va bien
souvent se mettre en place la volonté de voir le Chemin autrement, d’en faire un autre usage,
216
voire de « l’habiter en poète » pour reprendre l’expression de Martin Heidegger (1958), et donc
de cheminer différemment.
Le pacte poétique
Comment ? D’abord, en modifiant le rythme pour le parcourir. André Raymond, par
exemple, décide de ne plus céder à « cette crainte toute moderne de manquer de confort » qui
l’incite à courir « après ce qui n’existe plus ou ce qui n’existe pas encore » (Raymond 2010).
Nicole Gélinas apprend peu à peu à résister à ce qu’elle appelle son démon de l’insécurité qui la
pousse, dit-elle, à « faire le Chemin pour trouver une qualité de vie et courir encore comme si on
était au boulot » (Gélinas 2004). Mais surtout, de vivre dans un espace autre une situation
semblable à celle de sa vie quotidienne lui permet de prendre particulièrement conscience de
l’aliénation dont elle souhaite se libérer.
Je vis à un autre rythme, plus rien n’est pareil, les repères bien loin derrière. […] Il y a
maintenant beaucoup de ces instants [magiques] où ma priorité n’est plus d’arriver à Compostelle
mais de profiter au maximum de tout ce que je vis, les rencontres, les émotions. Chaque détour
du Chemin apporte un paysage nouveau et chaque pas que je fais met à jour un paysage intérieur
que je ne croyais pas avoir et pourtant… (Gélinas 2004)
Le Chemin offre donc aux marcheurs devenant pèlerins l’occasion de vivre une
expérience de déprogrammation. En les incitant à retrouver le rythme supposé de la marche des
pèlerins d’une autre époque, elle leur permet, par le jeu des analogies, de relativiser leur façon
acquise d’habiter le temps.
Outre le fait de choisir leur rythme, plusieurs pèlerins vont également choisir leur façon
de percevoir l’espace. Pour certains, par exemple, la « course aux reliques », posée a priori, ne
représente plus le seul mode d’emploi du Camino. En effet, peu à peu, la marche en incite plus
d’un à considérer que l’important n’est pas uniquement de voir ce qui fait partie des impératifs
culturels et historiques, mais aussi les petits spectacles de la route et les paysages inattendus, ces
« non-lieux que le voyage tient pour nous dans sa manche », disait le célèbre écrivain voyageur
Nicolas Bouvier (2004). À cet égard, le parcours de Jean-Marc Labrèche est intéressant. Après
s’être offusqué d’une modernité envahissante sur un chemin millénaire, Labrèche réalise bientôt à
quel point il est conditionné à voir l’espace au point de confondre des poteaux électriques avec
des croix. Peu à peu, il renonce à un usage codifié du Chemin. Plus il progresse dans sa marche,
plus il s’affranchit d’un rapport convenu à l’espace. Il en est d’ailleurs le premier surpris :
Je m’aperçois que progressivement dans mon récit, je parle de moins en moins des
monuments religieux dont l’histoire a su parsemer le chemin de Compostelle. Les collèges, les
églises et les monastères étant de nos jours désertés, il ne reste de ces constructions que les murs
et quelques statues. Sans les bruits de pas et de voix qui font écho dans leurs enceintes et leur
parlent, ils perdent vie. Si bien qu’une simple croix de chemin saluée de la main par les pèlerins
au passage m’émeut davantage du fait qu’elle s’inscrit dans mon présent. […] Les scènes de
saints martyrisés qui expriment l’incommensurable douleur unie à celle de Jésus torturé me
paraissent moins pathétiques d’une visite à l’autre. Elles cessent de m’émouvoir. Je ne
m’attendais pas à ce phénomène. (Labrèche 2003)
On le voit, certains marcheurs prennent peu à peu conscience que parcourir le Chemin
selon des règles dogmatiques ne comble pas leurs besoins d’accomplissement et de
ressourcement. Le passé peut certes être remobilisé, mais pour mieux favoriser le recentrement
dans le présent. Ultimement l’élément clé du paysage est l’humain car sans lui l’espace est sans
vie qu’il corresponde au mythe ou non. De même, que le tombeau de Saint-Jacques soit un
cénotaphe ou non, semble, in fine, n’avoir que peu d’importance et ce qui compte avant tout,
217
c’est d’y trouver le sens nécessaire pour continuer à avancer. Le tombeau de Saint-Jacques est
vide, comme le laissent entendre certains théologiens, qu’à cela ne tienne, chaque pèlerin est
appelé à le remplir à sa façon.
Je suis, moi aussi, convaincu que le tombeau est vide. Mais est-ce si important ? Le
miracle n’est-il pas plutôt de voir tant de gens se diriger depuis un millénaire vers cette boîte
vide, ce trésor de l’imaginaire collectif ? […] Le plus grand miracle, c’est peut-être de continuer
de marcher et d’avancer sans miracle ! (Dionne 2005).
Le pari pascalien
Si certains renoncent à la course aux reliques, d’autres, on le voit dans la dernière citation,
décident plutôt d’accepter de jouer le jeu volontairement, de rappeler à point nommé des légendes
traditionnelles, de signaler les multiples rituels à accomplir, les sites et les vestiges du visitandum
est à contempler, de proférer des paroles sacramentelles : « Ultréia, plus outre ! ». Ainsi, au
moment où Louis Valcke traverse le Bois d’Ostabat, la consignation de son voyage devient une
opération de relecture qui consiste à citer longuement des extraits du guide d’Aymeri Picaud
décrivant « les difficultés » (Valcke 1997) que rencontraient les voyageurs du Moyen Âge en cet
endroit du chemin, bien qu’il n’en subsiste aucune trace. De marcheur, de pèlerin, Valcke devient
ainsi célébrant et procède, à la lettre, à une commémoration symbolique. Pour sa part, Simone
Bettinger a beau se désoler que Paulo Coelho n’ait pas fait le Chemin, qu’il ait en quelque sorte
triché, elle finit néanmoins par s’abandonner au pouvoir de l’imaginaire, par admettre
implicitement que cet horizon, voire cette densité fictionnelle de l’espace mène à une forme
d’occupation davantage porteuse de sens.
Les pages du Pèlerin de Compostelle de Paulo Coelho me reviennent en tête. Tout y est,
les murs écroulés, les toits d’ardoise détruits et les poutres pourries. Dans un coin roulé, en boule,
l’épaisse fourrure noire d’un chien… Je crois rêver […] Fait assez étonnant, j’ai remarqué que
chaque fois que j’ai le temps de lire quelques pages du Pèlerin de Compostelle, je me trouve
toujours dans le même lieu que celui que décrit le livre. Ma progression semblant, par un curieux
hasard, suivre celle du héros ! (Bettinger 2007)
Ce rapport à l’imaginaire et à l’histoire, en y incorporant l’incroyable, semble rendre
visible l’invisible. Mais surtout, il permet de retrouver un sens, apparemment inaccessible d’une
autre manière. Considéré d’abord comme utopique voire trompeur, il se révèle finalement
indispensable à une certaine forme d’espoir.
Nous avons besoin, écrit Hugues Dionne, d’inventer des récits pour enchanter le monde et lui
donner sens. C’est comme si nous avions besoin de nous inscrire dans des dimensions qui
dépassent l’homme pour mieux le guider. Ici encore, c’est moins la véracité du récit qui importe
que son existence même. Est-ce simplement un besoin de nous inventer des baumes devant la
finitude et la mort ? (Dionne 2005)
Perpétuer une tradition millénaire, s’inscrire dans une grande histoire commune, même
sur le mode de la fiction, tient d’un dispositif symbolique permettant au pèlerin des temps
modernes d’apaiser son angoisse existentielle. Comme le mentionne Louis-Vincent Thomas au
sujet des rites de mort, « les actes rituels ont un effet cathartique en tant qu’expression libératoire
des angoisses et mode de résolution des drames et conflits » (Thomas 1985). Comme l’a bien
montré Danièle Hervieu-Léger, c’est là une des solutions (parmi d’autres possibles) « de la
résolution symbolique du déficit de sens qui résulte, pour les individus et les groupes, de
l’exacerbation de la tension entre l’extrême globalisation des faits sociaux et l’extrême
atomisation de l’expérience des individus » (Hervieu-Léger 1993). Dans « le marché » des
produits de la croyance, pour reprendre une analogie quelque peu surexploitée depuis quelques
218
années, le phénomène compostellan présente l’avantage de répondre au « besoin viscéral d’être
ensemble » (Dionne 2005), de marcher dans le même sens ou encore de redonner du sens à la
marche.
Conclusion
En somme, pour pouvoir accéder au sens du Chemin, plusieurs pèlerins semblent
préalablement devoir faire, sur ce même Chemin, l’expérience du non-sens. Dans leur
témoignage, on relève d’abord une forme de désillusion, de doute qu’ils parviennent
généralement à surmonter en le considérant comme un détour nécessaire, nécessaire à une
meilleure connaissance de soi-même, d’une part, et nécessaire à une meilleure connaissance
des valeurs et des « signes d’humanité déposés dans les œuvres de culture4 », d’autre part.
D’une part, en effet, ce que semblent retenir nos pèlerins, c’est que la réussite de leur
expérience du Camino dépend de leur façon de le percevoir et de s’y adapter5. Plus explicitement,
Denis LeBlanc, dont le témoignage a servi de sources d’inspiration à plusieurs pèlerins par la
suite, écrit dans son Journal d’un pèlerin moderne :
Ce long et dur périple à pied [a été] pour moi un artifice pour tromper mon intellect, afin
qu’il lâche prise et laisse mon subconscient faire le vrai voyage : celui qui me conduit au plus
profond de mon être pour trouver le vrai Denis LeBlanc et le monde spirituel qui l’habite. Selon
moi, je l’avoue, ce paradis caché n’est pas un endroit physique. C’est un état de conscience, une
autre façon de voir la création. Pour parvenir à cet état de conscience, cela exige de développer sa
sensibilité, sa capacité de percevoir au-delà des apparences. Un pèlerinage comme celui que [j’ai
accompli] est un excellent exercice pour développer cette sensibilité qui permet de plus en plus
de palper le sacré. Le résultat, j’insiste, n’est pas proportionnel à la distance parcourue. Chacun
obtient un résultat qui lui est propre, selon ce qu’il est. (LeBlanc 2001)
Mais, d’autre part, rendre signifiant cet espace culturel nécessite également dans une
certaine mesure d’embrasser la légende, de la mobiliser au profit de la promotion de valeurs pour
le présent et pour l’avenir. Le processus de filiation transite en effet par une opération de tri qui
suppose de ne retenir que le meilleur de l’héritage. À titre d’exemple, dans plusieurs récits, on
assiste à la dénonciation de la posture de Saint Jacques comme saint guerrier et tueur de Maures,
au refus critique de la violence fondatrice inhérente à la légende6. En revanche, les modalités de
la vie quotidienne qui se développent, ici et maintenant, sur le Camino sont finalement jugées
plus humaines que celles vécues et imposées dans la société industrielle, urbanisée et engagée
dans la compétition internationale. Sur un Chemin considéré comme un lieu pour faire mémoire,
4
Comme l’écrit Paul Ricœur (1986), « contrairement à la tradition du Cogito et à la prétention
du sujet de se connaître lui-même par intuition immédiate, il faut dire que nous ne nous
comprenons que par le grand détour des signes d’humanité déposés dans les œuvres de culture ».
5
Cette « capacité de s’adapter, pour l’individu ou la communauté, à des formes et à des
exigences nouvelles de la vie » constitue selon Rachid Amirou (1995) l’un des traits
caractéristiques des pèlerinages.
6
Comme le disait Paul Ricœur (2000) au sujet de l’héritage de la violence fondatrice : « C’est un
fait qu’il n’existe pas de communauté historique qui ne soit née d’un rapport qu’on peut dire
originel à la guerre. Ce que nous célébrons sous le titre d’événements fondateurs, ce sont pour
l’essentiel des actes violents légitimés après coup par un État de droit précaire, légitimés, à la
limite, par leur ancienneté même, par leur vétusté. Les mêmes événements se trouvent ainsi
signifier pour les uns gloire, pour les autres humiliation. À la célébration, d’un côté, correspond
l’exécration, de l’autre ».
219
les pèlerins, en tant que chercheurs de sens, y voient avant tout l’occasion de raviver leur
humanité. « Peut-être est-ce là le motif de ma marche vers Compostelle », écrit Hugues Dionne,
« mieux m’inscrire dans ce chemin d’humanité pour apprendre à devenir plus humain ! » (Dionne
2005).
Dans un monde où sont exacerbées « les illusions de la réussite individuelle, un mythe
que nous avons tous si bien intériorisé » (Dionne 2005), le Camino actualise la possibilité de
mettre en scène un espace de sens commun dans lequel l’individu est susceptible de trouver « le
réconfort de ne pas être isolé dans [sa] solitaire entreprise » (Labrèche 2003). La remise en cause
d’un imaginaire récent décapité des questions ultimes, celui d’un individualisme défini par des
règles de performance et de compétitivité, passe dès lors par l’élaboration d’un nouvel imaginaire
collectif. Et si un spectre hante le Camino, ce n’est plus vraiment celui de Saint Jacques — dont
l’image a été trop ternie par les violences multiformes auxquelles l’histoire l’a associé —, mais
celui de l’humanisme, aux racines tant chrétiennes que laïques « Par un retournement mémoriel
orchestré en faveur de l’avenir, ce sont les anciens qui doivent être solidaires des projets des
contemporains et non l’inverse » (Létourneau 2000). C’est bien ainsi que nos scribes pèlerins,
passeurs de récits, d’histoires et de mémoires, conçoivent de forger un nouvel imaginaire
instituant en marchant pour le futur, pour un sens à venir.
Références
Amirou, R. (1995), Imaginaire touristique et sociabilités du voyage, Paris, PUF.
Bernier, C. (2002), Mes 2000 kilomètres sur les sentiers de Saint-Jacques-de-Compostelle,
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222
Des itinéraires culturels et commerciaux, à l’abri de la marginalisation
Cas de l’oasis d’El-Ouata, Algérie
Bekhedda Redouane
(Université de Bechar, Algérie)
&
Zenay Salem Soraya
(USTOran, Algérie)
&
Lazreg Rekia
(Université de Bechar Algérie)
Bekhedda Redouane
Enseignant
Université de Bechar, Algérie
Zenay Salem Soraya
Enseignante USTOran Algérie
Lazreg Rekia
Université de Bechar Algérie
223
Résumé :
De par sa qualité d’aridité, le Sahara est perpétuellement apprécié comme espace cohérent,
nonobstant son maillage disparate et ses frontières poreuses, qui constituent l’un des mécanismes
propulsifs du troc entre les deux franges nord et sud.
L’organisation de la mobilité, des trocs, ainsi que des structures d’accueil (les établissements
humain), qui confèrent la vitalité de ces espaces sahariens, rend compte des liens matériels et
immatériels sur lesquels s’appuie la perpétuation des sociétés. En fait le Sahara maghrébin a
longtemps servi de prestataire et de truchement à la dynamique commerciale, dont les oasis
Algériennes en forment le lieu migratoire traditionnel. L’oasis en fait : un aspect originel, une
culture inédite inhérente au désert, et une composante indissociable de sa palmeraie.
Du reste, d’innombrables modèles emblématiques de nœuds qui parfois représentaient des puits,
des garnisons militaires, des bourgs ruraux,….ont pu se développer grâce aux pratiques
commerciales et de troc, l’exemple d’El-Ouata au sud de la ville de Bechar venant de Reggane
(Algérie) ; ou plutôt des villes relais en dehors des frontières, ce sont sur le dispositif spatial, des
nœuds canalisant les échanges et déplacement entre le Sahel et l’Afrique du Nord.
En passant par cette oasis (El-Ouata) qui se compte comme la plus grande dans le Sud Ouest
Algérien, cette dernière cohabite avec un chapelet de Ksour (une dizaines de Ksours) qui ont
marqué un itinéraire commercial très fréquent par les caravanes venant du Sud vers le Nord ou de
l’Est vers l’Ouest favorisant l’activité commerciale et les échanges culturelles dans les temps les
plus reculés. Malheureusement cet itinéraire a été déviée dans la période de la colonisation
française en faisant changer de trajet, ce qui a influencé négativement sur la vitalité de ces
établissements humain et les rendent forcément marginalisés jusqu’à nos jours.
Ce constat nécessite d’attirer une attention particulière et de chercher de nouvelles alternatives
aux problème souvent enregistré en matière de préservation de ce patrimoine et cette richesse
naturelle dans une logique de subsistance des populations locales. Aussi, essayer de promouvoir
le tourisme au sein de ces oasis par le biais de la valorisation de cet itinéraire qui constitue la
mémoire de plusieurs générations et le patrimoine d’une société, et ce, dans le but de leur
préservation pour les futures générations.
Mots-clés : itinéraire, établissement humain, Ksour, patrimoine, tourisme, oasis.
224
1. Introduction
Au sud Ouest de l’Algérie, on relève une spécificité de l'habitat traditionnel qui s'est
développé dans le passé sur les tracés des itinéraires caravaniers constituant un point vital et de
rencontre de plusieurs caravanes. « Il est possible de distinguer quatre axes latitudinaux qui
connectaient les rives septentrionales et méridionales sahariennes, dont un transitait par des
ensemble oasien Algériens, Touat et Tidikelt … » (PLIEZ 2002).
Les maisons des populations sédentaires oasiennes furent construites sous forme de
petites forteresses servant à la défense envers des ennemis menaçant ces habitats, soit sous la
forme de maisons isolées, soit sous la forme d'agglomérations appelées Ksar. Les maisons sont
construites comme de petits châteaux défensifs qui sont caractérisées par une richesse
patrimoniale valorisable très importante. Malgré les actions qui ont été entreprises, plusieurs
régions arides caractérisant les anciens itinéraires caravaniers sont encore enclavées et
marginalisées. La valorisation de ces itinéraires et cette richesse locale par l'organisation de tous
les acteurs locaux semblent une solution intéressante et primordiale pour le développement de ces
zones difficiles. La région d’El-Ouata est l'une des régions défavorisées, « Le Sahara connaît
actuellement un essor rapide du tourisme, « encore mal contrôlé et peu encadré » diront
certains » (PNUE 2006), confrontée à plusieurs difficultés pour suivre le mode de
développement, mais cependant caractérisées par une richesse locale très abondante.
Les ksour font partie de cette richesse locale. Ce patrimoine culturel révélant le point de
rencontre de plusieurs itinéraires caravaniers, et témoignant de l'évolution historique et
sociologique de ce territoire. L'idée soutenue dans ce travail est la valorisation du patrimoine
local par des acteurs locaux constitue en lui-même un moteur pour le développement local
durable de la zone aussi bien du point de vue économique, social, environnemental et
géographique.
2. Contexte de la recherche « Oasis d’El-Ouata »
2.1 Présentation : Espace saharien, et les itinéraires caravaniers
Le sujet des itinéraires, objet de la présente recherche se manifeste au sein du SAHARA,
« Comprendre l’espace saharien et les territoires qui le composent, s’est tout d’abords
s’interroger sur les spécificités marquantes du support physique qui ont déterminé
historiquement la structuration du peuplement et les pratiques socio-spatiales des populations.
Car si cet espace est un des plus inhospitaliers pour la vie humaine à l’échelle mondiale, il a
cependant été en partie approprié et maitrisé par des populations depuis des millénaires (capotRey, 1953). ».
Partant de ce postulat, Le Sahara demeure de fantasmes et de mythes, un monde nomade,
hostile et caractérisé par le danger, l’enclavement et l’absence de peuplement. Force est de
constater qu’aujourd’hui ces visions mythiques sont largement battues en brèche par une réalité
globale, géographique, sociale et économique bien différente, du moins au Sahara algérien.1
Malgré la présence multiséculaire attesté d’un peuplement au sahara, notamment par le
biais des vestiges préhistoriques (BISSON 2003), les bases structurales du réseau urbain au
1
KOUSMINE Y, 2005, « les villes saharienne s algérienne et le développement urbain durable,
ville réelle et ville normative », bultin de la société neuchâteloise de Géographie p85-103.
225
sahara actuel sont en partie héritées des mouvements caravaniers d’échange qui animèrent le
sahara à partir du VIIIe siècle jusqu’à XIXe siècle. Des réseaux se développèrent ainsi entre Nord
du Maghreb (Fès, Ghardaïa et Tripoli…) et Afrique subsaharienne (boucle de Niger, pays de
Haoussa) selon des configurations méridiennes (PLIEZ 2002).
Les pôles de peuplement s’inscrivaient dans la logique réticulaire du commerce
transsaharien en constituant des relais, des étapes sur ces parcours, des nœuds dans un espace
relationnel (COTE 2005). Ces oasis trouvaient donc leurs essences, leurs fondements ainsi que
leurs facteurs principaux d’évolutions dans les pratiques socio spatiales liées à l’échange.
Le grand nomadisme transsaharien qui perdura jusqu’au XXe
siècle, déclina
inexorablement avec le contrôle politique accru des autorités coloniales sur ses territoires, mais
également avec l’introduction de l’automobile, du camion ou encore de l’avion établissant une
concurrence déloyale mais efficace. Subsistent aujourd’hui des formes de pastoralisme local ou à
vocation spatiale régionale, mais sans commune mesure avec les grands itinéraires caravaniers
des siècles passés.
2.2 Situation de l’oasis d’El-Ouata
Cet espace saharien caractérise deux événements géographiques, ce sont deux
gigantesques surfaces de dunes. La première se situe à l’Ouest algérien appelée le grand Erg
Occidental et la deuxième à l’extrême Sud Est appelée le grand Erg Oriental.
Géographiquement, ces deux masses de dunes présentent d’énormes réservoirs d’eau qui
s’écoulent horizontalement et se capte par l’effort manuel de l’homme habitant l’espace saharien
jusqu’à l’arrivée au pied des dunes ce qu’on les appelle les puits horizontaux ou bien « les
FOGGARA ».
Sur les rives des dunes s’émergent autant d’oasis2 celle d’El-Ouata objet de la présente
recherche. Elle se présente comme la plus grande oasis dans la région de la Saoura, cette dernière
est située au sud Ouest Algérien à une distance 1000 km de la capitale Alger.
2
Une définition des oasis est de les donner comme l’association d’une agglomération
humaine et d’une zone cultivée (souvent une palmeraie) en milieu désertique. Sa
palmeraie est un espace irrigué fortement anthropisé qui supporte une agriculture
classiquement intensive et en polyculture. Les oasis cumulent une biodiversité élevée et
d'intenses pressions sur leurs ressources naturelles
226
Figure 1
Situation de la région d'El-Ouata
La Saoura englobe un ensemble des oasis, généralement situé au pied des dunes de l’erg
Occidental où s’émergent des villages en terre. Ces derniers ce sont des maisons construites en
terre assemblées d’une façon très organique et chevauchées les une dans les autres, ces entités de
maisons s’appellent un ksar3.
2.3 Caractéristique géographique d’oasis d’El-Ouata :
Ce site naturel est caractérisé par quatre principaux éléments :
Le grand Erg Occidental, le plateau rocailleux, le cours d’eau appelé Oued et une très
grande palmeraie épousant les petits villages en terre (Ksour).
Ainsi que deux éléments artificiels tels que l’ancienne route reliant les différents villages
de terre caractérisant les anciens itinéraires caravaniers et l’autre route nationale n° 06 qui se
situe au niveau du plateau rocailleux destinée au transport public.
3 Le ksar est un ensemble de construction faites en briques ou en pisé et avec des ornements
artificiels, il possède une multifonctionnalité: la fonction du ksar est essentiellement agricole. A
l'origine, c'est un grenier collectif qui sert de lieu d'ensilage des céréales, des olives, des produits
de bétail. C'est aussi un lieu sûr où les objets de valeur sont bien en sécurité. Le ksar était aussi
une appropriation du lieu à but d'habitation. Le caractère défensif est spécial des ksour de
montagne. Maintenant quelques ghorfas et maisons troglodytes sont affectées à des prestations
touristiques de passage, c'est la nouvelle fonction de ces monuments.
227
Figure 2
Caractéristique géographiques d'El-Ouata
L’oasis d’El-Ouata englobe un chapelait de ksours (villages en terre) en nombre de 09
(bayada, agdal, anfid, madja, ammas, Ksar l’ma, Ouata ksar, boukhlouf, bouhdid,)
Elle occupe un site stratégique qui la qualifie pour être un minaret touristique et un pôle
de relais entre le sud et le nord, sa position géographique s’avère très stratégique par rapport aux
différentes villes limitrophes celle d’Adrar au sud et Timimoun, ainsi que la ville de Bechar au
nord d’une distance de 300 km de chaque direction.
3. Origines de la nomination « El-Ouata »
Les opinions sont différenciées sur l'origine de la nomination de la région de l'El-Ouata,
selon les références des manuscrits de la région a été la direction des explorateurs à cause de la
richesse par besoins de voyage, elle est nommée en leurs opinions "El-ghaba" (la forêt).
Autres opinions montrent que la région était le lieu de décisoire pour les caravanes
commerciales et de pèlerinage dans ses longs voyages, la nomination était « lambata » à cette
période faisant référence à une nuitée, puis a changé par le temps à "El-Ouata" résultant de
langue vulgaire de la région. (SIDI Mohammed. B, Manuscrit de Xe siècle)
Figure 3
Photo panoramique du site d'El-Ouata
228
4. L’itinéraire caravanier d’El-Ouata comme objet de relai :
La route reliant les différents Ksours reflétant les itinéraires des caravanes dans les temps
les plus reculés, elle faisait du bonheur à ces villages en terre par les événements qu’avait vécu
cette région en matière d’échanges culturels, cultuels et commerciaux.
Sur le long de ces oasis qui s’émergent dans le SAHARA les échanges étaient ;
(transporter les dattes vers le Maroc et ramener du Blé venant du Nord du pays).
La région d’El-Ouata est très connue par les échanges culturels, telle que la poésie, les
manuscrits de littératures, les échanges de cultures folkloriques qui sont hérités jusqu’à nos jours.
Ces itinéraires constituent un véritable réseau caravanier animé par les échanges cultuels
qui s’avèrent les plus essentiels comme les événements des fêtes religieuses et de pèlerinage aux
sages et saints qui avaient marqué le territoire de la Saoura en général4. (Insérer fig4)
Figure 4
Courant caravanier en Algérie
4
Cette région avait vécu des époques très difficile de guerre entre les différents tribus qui habitent
le territoire de la Saoura, c’est grâce aux poids et gestes des saints, allant du village de Kerzaz à
côté d’El-Ouata jusqu’à la ville de Bechar. Ces gens là, par leurs sagesses, leurs décisions ont
pacifié le territoire et ils avaient mis de l’ordre et de l’équilibre économique et sociologique dans
cette région.
229
On distingue parmi les événements cultuels qui restent hérités jusqu’à nos jours les
Ziarets ce sont des rencontrent qui se font chaque année montrant toutes une fidélité des habitant
à leurs saints. La « Hadra » c’est un évènement par lequel les gens indiquent les changements
saisonniers. Ils avaient marqué une véritable cohésion sociale entre les habitants des Ksours.
(SIDI Mohammed. B, Manuscrit de Xe siècle)
5. L’itinéraire caravanier d’El-Ouata : lecture chronologique
5.1. Destruction du réseau caravanier
Par l’avènement de la colonisation venant de la ville de Bechar en 1903 vers le sud de
l’Algérie, l’ordre et la structure de ces établissements humains avaient changé pour raison de
surveillance et de contrôle. Commençant par la voie mécanique transsaharienne qu’avait été mise
en œuvre et qui avait, par la suite affaibli le régime économique de ces villages.
Cette route avait enclavé les différents établissements humains d’autant plus qu’elle était
sur le plateau rocailleux tout en isolant et négligeant l’ancienne route caravanière, provoquant,
bien évidemment, un tropisme routier « les oasis d’Afrique du Nord ne virent cesser le
commerce transsaharien qu’avec les conquêtes militaires coloniales — responsables de ce
déclin pour J. Bisson (1995 : 18-19) »5. Cette stratégie avait poussé les gens de rapprocher cette
route provoquant un exode vers la voie mécanique et c’était la naissance du village colonial à
El-Ouata.
Figure 5
La voie mécanique (route nationale n°06) projetée à l'époque coloniale
5
Pour Busson, Fèvre et Hauser (1910 : 116) dans l’ouvrage Notre empire colonial : « Le
commerce saharien […] a d’ailleurs perdu beaucoup de son importance depuis que l’occupation
des oasis algéro-tunisiennes par la France en a éliminé l’élément le plus rémunérateur, le trafic
des nègres enlevés au Soudan. »
230
Aussi, le grand projet de la voie ferrée élaboré par les colons dans le cadre de la géante
opération Mer Niger qu’avait destiné pour le transport des marchandises et du charbon qui
constituaient la première source économique à l’époque du Sud vers le Nord.
Cette politique militaire française avait déstructuré les réseaux des villages en terre d’ElOuata, et même le système oasien.
5.2. Après l’indépendance : y’a-t-il une revalorisation ?
Cette époque de la vie de cette oasis constitue La période critique et la plus difficile
notamment dans les années 70-80 où l’Algérie était socialiste. Il s’agissait de maintenir la même
politique de l’époque coloniale, et la voie mécanique (transsaharienne) comme voie principale de
relais, aussi la crise économique qu’avait vécue le pays avait influé négativement sur le
développement de ces villages.
5.3. À l’horizon des années 90-2000
En attendant jusqu’à les années 90-2000 où il y’avait une volonté politique de mise à
niveau des secteurs : économique, éducatif et culturel, et même une volonté d’aide pour le
développement local, cette prise de conscience avait, évidement, touché même les petites
agglomérations.
Sur le plan opérationnel, il a été décidé de reprendre l’ancienne route reliant les différents
Ksours d’El-Ouata. Cette route a vu le jour jusqu’à l’an 2009, et ce, depuis 1993 à cause des
problèmes de coordination administratives, mais l’impact sur le territoire était très pissant car la
distance de se déplacer entre les différents villages a été réduis, en plus cette route accompagne
les jardins des habitants et elle était sur la rive du cours d’eau et des dunes de sables offrant un
très agréable paysage à voir.
Cette volonté de reprise et de développement local qu’avait touché la région d’El-Ouata
s’avère très importante car depuis les anciennes époques l’activité économique la plus dominante
était l’agriculture, l’élevage des animaux et la production artisanale ; et plus particulièrement
l’agriculture qui était la seule source de nourriture exercée par les femmes.
Cette activité était pratiquée d’une façon très naturelle que ce soit pour le système
d’irrigation des parcelles agricoles, ou l’entretien des palmiers, qui est reposée sur le maintien de
l’équilibre de l’écosystème oasien (homme, eau, palmier). Ce système est préservé jusqu’à nos
jours offrant une image du développement durable qui nécessite d’être mis en valeur à travers des
mécanismes efficaces de développement local par le biais du tourisme oasien à titre d’exemple.
6. Conclusion
L’histoire et les moments de perturbation et de marginalisation qu’avait vécu cet ancien
itinéraire caravanier reliant des différents villages en terre et manifestant une très grande oasis,
avait duré plus d’un siècle, depuis l’avènement de la colonisation française, il a vu le jour par
une volonté en matière d’aménagement visant sa reprise. Ainsi, le défi d’aménager les conditions
pour préserver le système oasien avaient donné une réaction satisfaisante en matière de
développement local et à partir de là, on peut expliquer clairement le poids du contexte
géographique, historique et économique de l’ancien itinéraire reliant les différant Ksours nous a
donné un model réussis du développement durable.
De ce modeste travail de prospection de la région d’El –Ouata se dégagent certaines piste
de réflexions et de recherches :
231
1. Est-il méritoire de donner l’importance à ces localités en faisant sauvegarder ce
patrimoine culturel qui est en voie de disparition et le développer pour les futures
générations.
2. Est-il méritoire, de préserver la qualité paysagère de cette région d’autant plus que dans
les autres régions de la Saoura les sites naturels ont été abusé et même les établissements
humains entant que patrimoine.
3. Est-il encore, méritoire de penser pour un développement sérieux et efficace de ce site
naturel tout en préservant d’une façon respectueuse la mémoire du lieu car il est chargé
d’événements historiques.
4. Est-il possible de repenser le développement de cette ancienne route dans le cadre du
tourisme oasien6 afin de désenclaver ces oasis et les ouvrir vers un tourisme national et
pourquoi pas international.
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SIDI Mohammed Ben Moussa, Manuscrit de Xe siècle « El-Ouata endroit privilégié pour les
caravanes).
6
Dans le tourisme au Sahara, les oasis constituent avant tout des lieux d'hébergement, des étapes
confortables permettant d'accéder au désert dans les meilleures conditions possibles.
232
From Memories to Marketing: Exploring the identity of tourist routes and
cultural itineraries - characterisation approaches.
Emma Jane Robinson
(Heritage Research and Consultancy, UK)
Dr Emma Jane Robinson
Independent Heritage Research and Consultancy
101 Colindeep Lane
London, NW9 6DD
Tel. +44 (0)20 8205 1905
233
Abstract :
In exploring the identity of places on tourist routes and cultural itineraries conflicts are identified
between representations of their authentic heritage identity and the rhetoric of economically
driven contemporary visitor destination marketing practices. It is argued that the latter often
results in an undue focus being placed on promoting commercial attractions and retail outlets.
Techniques of content analysis are applied to visitor literature and empirical approaches
developed with a view to identifying the main characteristics selected to promote places as visitor
destinations over time. The central study area is Salisbury Plain [located in the south of the
English county of Wiltshire] – with a focus on the Salisbury area. This area is selected since it
lies at the hub of a network of ancient long distance routes and has been an important visitor
destination since prehistoric times – as witnessed by the presence of the World Heritage Site
Stonehenge. The approaches developed were benchmarked against other well defined landscape
areas possessing different histories and characteristics. In developing these approaches theoretical
consideration is given to the notion that location or position is not an essential condition of place
and that tourist routes and cultural itineraries are a construct of peoples’ place based experiences
reflecting historical and cultural change. Whilst phenomenological approaches are adopted for
the study of place from many disciplinary perspectives it is argued that these may be less
appropriate for the study of visitor literature since its fundamental purpose is destination
marketing. Here it is argued that social constructionist approaches reflecting general underlying
social and economic processes may be more apposite. In conclusion it is considered that the
approaches outlined contribute some new insights for exploring the authentic heritage identity of
places and identifying conflicts with economically driven visitor destination marketing practices.
It is further considered that insights are also gained as to:
• The development of visitor destination marketing practices over time – with particular
reference to the Salisbury area.
• The rise of sustainable / green tourism.
• Theoretical perspectives on visitor destination literature as a social construct of people’s
place based experiences reflecting historical and cultural change.
234
1. Introduction
The origins of this paper lie in my study Making Sense of Place Identity: Characterisation
Approaches (Robinson, 2008) in which I first began to assess the potential of using visitor
literature as a data source for place-based study. Here I observed that conflicts were arising
between representations of the authentic heritage identity of places and the rhetoric of
economically driven visitor destination marketing practices – with the latter often bringing with it
vigorous promotion of commercial attractions and retail outlets. I concluded that approaches
adopted for marketing places as visitor destinations do not necessarily fully correlate with their
authentic heritage significance. Although some general conclusions were drawn I considered that
further research was indicated. This paper reports on my progress to date – with particular
reference to tourist routes and cultural itineraries.
My interest in memories associated with places can be traced back to when I was growing
up in the cathedral city and medieval market town of Salisbury (or New Sarum) – located on
Salisbury Plain in the south of the English County of Wiltshire. This area was selected for study
because: Salisbury is my home city; it is located at the hub of an ancient communications
network; the area has been settled since Neolithic (BC 3500 to 2000) times; it has great time
depth as a visitor destination; and, it is outstandingly well documented in the literature. I argue
that by applying techniques of content analysis to contemporary and historic visitor destination
literature new insights may be gained as to:
• Representations of their authentic heritage identity and identification of any conflicts with
economically driven visitor destination marketing practices.
• The development of visitor destination marketing practices over time.
• The rise of sustainable and green tourism.
• Theoretical perspectives on tourist routes and cultural itineraries as a social construct of
peoples’ place based experiences reflecting historical and cultural change.
Salisbury Plain Described
“Salisbury Plain, to those who have never been there, is probably the place on the map
where Stonehenge is. To others it is mist, mud on the road and the occasional tank. For many …
the sound of artillery fire, fast jets and low flying planes are regular reminders of a military
presence ... but look around and it becomes much more … The Plain is a magical place, an
ancient place, and a place where battles have been fought for thousands of years” (Cordon, 1998).
I am fortunate in my home city since it has particularly rich inheritances from the past. I
also grew up in a unique house The North Canonry in the Salisbury Cathedral Close whose
origins go back to the 1220s when work on the Cathedral began. My parents were interested in
heritage matters and the family regularly explored ancient routes radiating from Salisbury in our
old Land Rover. We also visited local museums and I remember seeing artefacts found in ancient
graves on the Plain and being told that many had been brought by travellers from places far
away. I began to ask questions and learned that people have been travelling across the Plain from
the mists of time. Modern science has helped us discover more about people’s travel itineraries.
For example, the Neolithic Amesbury Archer who died and was interred quite close to
Stonehenge (located some nine miles north of Salisbury) was actually born in the European Alps.
In his rich grave artefacts were found which were probably made in Wales, Scotland, France,
235
Spain and Switzerland. The routes the Archer doubtless followed across Salisbury Plain
substantially survive today and are still used by travellers and tourists.
Figure 1
The North Canonry Gardens - View of the Cathedral from the Bank of the River Avon.
I became aware that cultural landscapes are palimpsests where vestiges of generations of
peoples’ passing are both tangibly engraved on the face of the landscape and intangibly preserved
in archival records, folk memories, dialect and names associated with places, people and
landscape features. Palimpsest seems a most appropriate metaphor for landscape study - since its
original definition is of parchment manuscripts the text of which has been substantially erased
and overwritten by later texts. An early proponent of this approach was Hoskins (1955).
W.H. Hudson in describing the Plain says: “You can picture this high chalk country as an
open hand … with Salisbury in the hollow of the palm, placed nearest the wrist, and the five
valleys which cut through it as the five fingers …” (Hudson, 1944 – first published 1910) [Figure
2]. Geologically the Plain comprises an undulating chalk plateau divided by five deep river
valleys. It is one distinct element of the great chalk framework of southern England and
represents its hub. It is of international importance being the largest surviving area of chalk
grassland in NW Europe. Ancient long distance routes substantially follow the high land
between the rivers – this being both easier and safer for travellers. Many of these routes are still
broadly followed today - with others being ‘rediscovered’ and promoted as leisure routes.
236
Figure 2
Sketch Map of the Five Rivers of Salisbury Plain – Described as an Open Hand
(After Hudson, 1910)
Salisbury - the ‘Capital of the Plain’ - is known as the ‘town that upped and moved’ in the
early 13th century from its’ windy cramped hill top site to the river meadows below. Old Sarum
has its substantive origins as an Iron Age (BC 800 – AD 43) hill fort and was the focus of an
important network of Romano-British roads (AD 43 to 410) which continues to have a lasting
influence. New Sarum was built by the Bishops of Salisbury on their own land leaving the castle
folk behind. This move was made partly for economic reasons and easier access to water - but the
relationship between Church and Castle was often tense. Salisbury has an enviable geographical
location but has also nurtured many lifelines including new bridges, roads, railways, bus stations
and car parks since “these are the inducements which bring the traveller to the city …”
(Chandler, 1983). The Plain’s rivers, however, are not easily navigable and in historic times
never played a major transport role. Six categories of routes on Salisbury Plain are identified:
ancient long distance paths and drove roads: a Romano-British communications hub focussed on
Old Sarum; networks of local roads and tracks - many of ancient origins; new roads to meet new
requirements and often broadly following older routes (for example, the prehistoric Harroway is
known to tourists as the A303 taking them past Stonehenge to ‘West Country’ holiday
destinations); a railway network which developed from the mid-19th century – with branches
serving armed forces needs from the late-19th century; and, designated leisure routes from the
late 20th century often following ancient routes which had fallen into disuse with the rise of
motorised transport.
237
The three defining faces of the Plain in historic times are often cited as “Stonehenge,
Sheep and Soldiers”. Since cultural itineraries and tourist routes reflect historical and cultural
change perhaps some mention should now be made about the local economy and power nexus in
the Salisbury area? The Primary Economy pre-1918 and from at least Romano-British times was
sheep and corn. Sheep manure fertilised the corn fields and the Plain became an important grain
exporting area. The wool trades also brought great prosperity to the area - but this declined from
the mid-19th century. The 18th century saw a rise in British tourism - driven by the turmoil of
Revolutionary France when it was not always advisable to travel to Europe. By the late 19th
century armed forces training on the Plain grew rapidly. The Economy Post-1918 became more
mixed – although armed forces training remained important. Agriculture saw some revival with
progressive mechanisation and diversification. From the 1960s travel, tourism, heritage and the
service industries became increasingly dominant. Material Evidence of Historical Power
Contestation is significant. The main power nexus in medieval times was between Church and
King. The Royal Palace of Clarendon lies three miles east of Old Sarum on an ancient long
distance path, It was here in 1164 that a council was held at which the “Constitutions of
Clarendon” were determined. These re-affirmed the power of the King over the Church. The
Palace fell into decline from the mid-15th century and by the late 16th century was ruinous. New
Sarum, however, was a Bishop’s city and the power nexus here was substantially between
Church and Town. Old Sarum soon fell out of use and was abandoned - much of the stone was
granted to the Bishop in the 14th century for building work in the Cathedral Close.
New and Old Sarum, and Stonehenge have been essential British tourist destinations from
at least the 17th century (Ousby, 2002). Their histories reflect the development of English travel,
tourism and travel writing. With regard to the latter although the term guidebook was not widely
used until the 19th century, the concept of the guidebook as a personal guide or companion had
its origins in the published tours, diaries and local guides of the 18th century. Easton’s Salisbury
Guide (Easton, 1771) is an early example of the genre. The title summarises what he considered
the main visitor attractions to the area as: Old Sarum; New Sarum; Fairs, Markets and Trade; the
Cathedral and its monuments; Historic buildings and Stately Homes – together with its excellent
location. By 1959 the Town Clerk is writing in the official city guide that: “Few cities are richer
in remains and memories of olden days. Its world-wide fame has been gained by its wonderful
Cathedral, its carefully preserved monuments, its appeal to those of literary taste and its military
associations. To few cities come more visitors interested in beautiful surroundings” (Town
Clerk, 1959).
The 1960s saw an explosion in relatively affordable mass tourism and private car
ownership. Tourism became a major industry bringing with it contemporary visitor destination
marketing practices which reflect underlying social and economic change. The rise of green and
sustainability agendas from the late 20th century has seen older routes and byways being revived
and promoted for leisure use. Alternative or counter-culture views of the Plain increasingly
emerged from the 1960s - represented by the notion of the ‘land of myth and legend’ (as
witnessed by interest in the Stonehenge summer solstice celebrations, crop circles, ghost walks,
UFOs etc.). The international banking crisis of the early 21st century (triggering a global
economic downturn) resulted in a greater interest in identifying and promoting free visitor
attractions and ideas for taking vacations at home.
2. Theoretical Context
In his influential study on place Relph considers that place and sense of place do not lend
themselves easily to analysis “for they are inextricably bound up with all the hopes, frustrations,
238
and confusions of life” (Relph, 1976, preface). This study had a singular impact since it
“attempted to unravel … the essential experiential nature of place … in other words why and
how are places meaningful to people” (Seamon, 1996). Relph adopted broadly phenomenological
approaches which take the phenomena of the lived in world of immediate experience and seeks to
clarify them in a rigorous way by careful observation and description. Whilst I have adopted
such approaches for studying the authentic characteristics of place identity I argue that these are
less appropriate for the study of commercially mounted visitor attractions and retail outlets which
have been engineered by marketing professionals. Here I argue that social constructionist
approaches reflecting underlying social and economic processes are more apposite.
A substantial corpus of research exists about people, mobility and place from various
disciplinary perspectives – however often central to this are considerations of nomadic peoples
and their way of life (Wendrich and Barnard, 2008). It is concluded that location or position is
not a necessary or sufficient condition of place - even it is a very common condition (Relph, 1976
- citing Levi-Strauss, 1971). Tourist routes and cultural itineraries are also not located in the
conventional sense yet are considered and marketed both as places and destinations. Pilgrim
routes - such as the Route of Santiago de Compostela on the Iberian Peninsula - are one excellent
example of this. It is of no surprise that medieval “cockle shell badges” of pilgrims returning
from Santiago along the ancient long distance routes of the Plain have been found in Salisbury.
These and other pilgrim badges found in the city are displayed in Salisbury Museum. Naturally
amongst these are badges commemorating visits to the Cathedral shrine of Salisbury’s own Saint
Bishop Osmund (d. 1099).
Two definitions of place which it is argued have strong resonances with the identity of
tourist routes and cultural itineraries are given below. The first is from heritage perspectives and
the second from human geographical perspectives:
“a site, area, land, landscape, building or other work, group of buildings or other works,
and may include components, contents, spaces and views” (Australia ICOMOS – citing Burra
Charter 1999).
“… place as a centre of meaning … a construct of experience in all its modes … [where]
passive experiences must be supplemented by active perception and awareness” (Tuan, 1975).
3. Methodological Approaches
Initial explorations of implications arising from the use of visitor literature as a data
source for place based study were made in 2005 (Robinson, 2008). The idea was for this to act as
a ‘reality check’ to inform development and evaluation of methodological approaches for a study
of the characterisation of place identity - since visitor literature is often consulted by researchers
if only through guiding and interpretation encountered in the field. It is argued that in marketing
visitor destinations biases may be identified between representations of their authentic heritage
identity and the rhetoric of economically driven visitor destination marketing practices. Potential
biases identified include: imbalances between representations of the past and present; imbalances
between tangible and intangible characteristics represented; imbalances between authentic
heritage representations and the promotion and marketing of commercial outlets and attractions;
and, any conflicts between representations of main stream and alternative or counter culture
views of place.
The methodological approaches adopted were based on techniques of content analysis.
Here data are seen not necessarily as representations “of physical events but of texts, images and
expressions that are created to be seen, read, interpreted and acted on for their meanings, and
must therefore be analysed with such uses in mind” (Krippendorff, 1980). No preconceived
239
notions were taken as to the likely outcomes of the analysis. Whilst acknowledging that such
approaches could be open to some potential criticism since both qualitative and quantitative
approaches are explored in tandem in my defence I must stress that the purpose of my initial
analysis was merely to act as a reality check in the context of a larger study.
In early 2011 I observed shifts in the marketing messages being applied in official visitor
literature promoting the Salisbury area and this triggered the current study. Official visitor guides
to the Salisbury area are selected for this analysis since I argue that they should best chart any
shifts in approaches to marketing the area over time - thus facilitating comparative studies.
However, since visitor literature is fairly ephemeral in nature some older material proved
challenging to locate. Analysis of official visitor guides to Wiltshire was rejected since the
County must promote all areas of Wiltshire - not just those with the greatest heritage significance.
For the purposes of this short paper four official visitor guides to the Salisbury area are selected
to demonstrate the methodology:
• 1939 / 1940 - since it was effectively written just before the outbreak of World War Two
(1939-1945).
• 1959 / 1960 - since it reflects: economic recovery after the War; cultural effects of wide
public access to TV; tourism before the rise of public car ownership in England in the
1960s; and, tourism before the first commercially mounted leisure theme parks opened in
England. (Longleat House Safari Park c. 20 miles from Salisbury was the first in western
Europe opening in 1966).
• 2005 / 2006 - since it was the original year analysed (Robinson, 2008).
• 2011 / 2012 – since it reflects the consequences for tourism of the global economic downturn
triggered by the international banking crisis of 2007.
Methodological Approaches Adopted
• Official visitor literature (print and web based) marketing the Salisbury area for 2005 / 2006
was collected in 2005.
• The content was analysed to identity attributes / descriptors used to market the area.
Occurrences of attributes / descriptors applied in main titles / subtitles were given a
weighting of 5. Further occurrences in a new context in each section were given a weighting
of 1. Photographs included in the literature (excluding adverts) were given a weighting of 5 –
since it is argued that these were selected with a view to reinforcing key marketing messages.
• A ranked list of inter-related attributes / descriptors emerged and this was thematically
clustered with a view to distilling the essence of the marketing message. 22 attributes
summarising the highest ranked clusters were identified.
• With a view to tracking changes in the marketing message over time the frequency of
occurrence of these 22 attributes were scored in official visitor guides from the early 1930s
to date.
The 2011 / 2012 Official Guide Briefly Explored
Before moving on to consider results of the analysis I suggest that exploration of the
preliminaries of the 2011 / 2012 official Salisbury Pocket Guide and Map (Visit Wiltshire, 2011)
may assist in gaining better understandings of the methodology adopted and in interpreting the
results. I observed that the marketing messages used convey both sacred and secular facets of the
area’s identity – together with its nature as a contemporary visitor destination. Tangible and
intangible aspects of the area’s identity are also well represented. I argue that the images used on
240
the cover should summarise the thrust of the marketing messages chosen to promote the area –
taken together with its superb location and the notion of the “city in the countryside”.
Cover - Seven images are used. These are listed below in descending order of size:
• Salisbury Cathedral.
• Two images: a) New Sarum – Medieval Market Town; and, b) The Market.
• Stonehenge. A national icon but located some 9 miles from Salisbury.
• Three small images which I consider are meant to represent: a) cup of coffee = café culture;
b) olives = continental food culture; and, c) a burning lantern = cultural events (since lanterns
are carried in secular and religious city processions)
Introduction – The themes used to introduce the area are:
• Welcome to Salisbury - The City in the Countryside.
• Superbly situated in southern England’s rural heartland.
• Stands serenely amid a landscape that is quintessentially English.
• The city’s water-meadows have been immortalised in the paintings of Constable.
• The sight of the Cathedral rising up from these lush green fields has been described as
‘Britain’s Best View’.
• This historic medieval city offers everything from cosmopolitan pavement cafés to
traditional coaching inns, specialist independent retailers to major high street stores.
• A fine array of historic attractions to excellent year round entertainment is offered.
• The perfect fusion of ancient and modern. It makes an unbeatable destination for day trips
and short breaks alike.
List of Contents – Note: The index, adverts for shops, places to stay, eat, dine etc. and general
information is omitted from this list.
• Location, Location, Location
• A Medieval Masterpiece – A World Apart
• Outstandingly Green & Pleasant
• From the Dawn of Time
• Out and About Around Salisbury
• Salisbury on a Shoestring
• Arts, Events and Entertainment
• Things to Do
• Great Value Shopping
• Eating and Drinking
4. Results (See Table 1 below)
A summary of the interpretation of the analysis is given below
• Approaches adopted for marketing the Salisbury area from 1939 has changed over time – but
its authentic heritage characteristics are well represented throughout.
• New Sarum – Market Town and New Sarum Cathedral / Close are consistently identified as
determining characteristics of the areas’ authentic heritage identity.
• Stonehenge is used as an icon for marketing the area although situated nine miles away.
However, many Stonehenge visitors are on route to West Country holiday destinations and
do not visit Salisbury which thus receives no economic benefit. It is argued that shifts in its
rankings reflect changes in marketing strategy.
241
•
•
•
•
•
•
It is argued that the fall of Old Sarum in the rankings in 2011 reflects a change in the
marketing strategy adopted for this important heritage site (see below).
The rise of green and sustainable tourism from the late 20th century has seen the promotion
of leisure routes which reuse ancient routes as a special feature of the area. Old Sarum is
well represented on recommended itineraries.
From 2005 a rise in promotion of free cultural events is observed – doubtless with a view to
enticing visitors to the city in times of global economic downturn. Such events are often
linked to traditional events in the City (secular and religious) – although a rise in open air
concerts, markets and other events is also observed.
A rise of alternative or counter culture views of place from the 1960s is noted and this is
often linked to green and sustainability agendas. This is often represented by the notion of
Salisbury Plain as a “Land of Myth and Legend”.
It is argued that the results effectively map economic and cultural changes from 1939 in
England. With the 1960s seeing the rise of: mass tourism; car ownership; the opening of the
first commercially mounted leisure theme parks; and, from the mid-20th century a rise in
marketing cultural attractions with entrance charges (including museums) and promotion of
commercial / retail outlets generally.
Some initial comparative studies using historic guides to Salisbury were made (e.g. Easton,
1771). Here the attributes selected to promote the area as a visitor destination have
remarkably strong resonances with contemporary visitor guides.
Table 1
Summary of Findings from Analysis of Official Visitor Guides: Top 10 attributes used to market
the Salisbury area as a visitor destination from 1939 ranked by frequency of occurrence.
1939 / 1940
1959 / 1960
2005 / 2006
2011 / 2012
New Sarum New Sarum Stonehenge
New Sarum –
Market Town
Cathedral / Close
Market Town
New Sarum New Sarum New Sarum New Sarum Cathedral / Close Market Town
Cathedral / Close
Cathedral / Close
Historic
Historic
New Sarum Markets / Fairs
Buildings
Buildings
Market Town
etc.
Old Sarum
Markets / Fairs
Old Sarum
Cultural
Etc.
Attractions
Towns &
Old Sarum
Historic Buildings
Stonehenge
Villages
Outdoor Leisure
Outdoor Leisure
Landscape –
Museums
Activities
Activities
Character of
/ Galleries etc.
Landscape –
Associations Gardens / Parks
Historic
Character of
Literary etc.
Buildings
Communications Towns & Villages Museums / Galleries Landscape –
/ Travel
etc.
Character of
Stonehenge
Places to Stay /
Open Air Museums
Outdoor Leisure
Eat / Dine etc.
/ Heritage Sites
Activities
Associations –
Armed Forces
Towns & Villages
Communications
Literary etc.
/ Travel
242
5. Benchmarking Studies
The methodological approaches described were benchmarked against other well defined
geographical areas specifically selected for the diversity of their history and origins of their
cultural itineraries and tourist routes. In this short paper only Iceland can be mentioned. Iceland
is a volcanic island in the N. Atlantic Ocean lying on the mid-Atlantic Ridge. It was settled
substantially from the 9th century and stories of the settlement are recorded in the Icelandic
sagas. It has the oldest parliament in Europe Thingvellir – set in an iconic cultural and natural
landscape (a World Heritage Site). It is selected since its identity draws strongly on the country’s
more intangible cultural and natural heritages. Until the mid-20th century the travel and
communications infrastructure was largely by sea, on foot or on horseback. Although an
established tourist destination from the 19th century, until the coming of affordable air transport
from the early 1980s visitor numbers were low. Iceland is also associated with the rise of ecoand cultural tourism from the late 20th century. Substantive support was gained from this and
other benchmarking studies for the view that the approaches developed are robust in practical
applications
6. Conclusions
Summary - It is considered that the approaches described above contribute:
• The basis of a rational approach for characterisation of the identity of places associated with
significant tourist routes and cultural itineraries - and identifying potential conflicts with
economically driven contemporary visitor destination marketing practices.
• Insights as to how places associated with tourist routes and cultural itineraries are promoted
in visitor literature over time – with particular reference to the identity of Salisbury (Old and
New Sarum).
• Insights relating to the rise of green and sustainable tourism.
• Theoretical perspectives on visitor destination literature as a social construct of peoples’
place based experiences reflecting historical and cultural change
Assessment of Research Value - It is argued that:
• The innovation in the research design lies in taking empirical approaches to explore the
identity of places as visitor destinations over time through conceptual analysis of visitor
literature.
• The study provides empirical support for the view that the importance of places as visitor
destinations arises from both their authentic heritage significance (tangible and intangible)
and economically driven visitor destination marketing practices.
Further Research - Current avenues of investigation include further:
• Explorations of the potential of visitor literature as a data source for place-based study.
• Exploration of visitor guides to the Salisbury area over time – together with earlier published
tours, diaries and itineraries.
• Comparative studies with other visitor destinations selected for the diversity of their history
and origins of associated tourist routes and cultural itineraries.
• Explorations of theoretical perspectives on tourist routes and cultural itineraries as a social
construct of peoples’ place based experiences - reflecting historical and cultural change.
References
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http://australia.icomos.org/publications/charters (website accessed May 2012).
243
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Approaches. In: H. Barnard and W. Wendrich (eds) The Archaeology of Mobility: Old World
and New World Nomadism. Los Angeles: Cotsen Institute of Archaeology – University of
California, pp. 1-21.
244
Literary Routes: Contributions to Natural/Cultural Heritage Tourism
How landscape transforms literature and tourism
Rosalinda Ruiz Scarfuto
(Universidad de Alcalá, Spain)
Rosalinda Ruiz Scarfuto
University of Alcalá
Address: Olivar 1, 3C, Madrid, 28012, Spain
Hm.: +34 467 6127
Tel. +34 616 500 607
245
Abstract :
Literary routes inspired by landscapes is a topic where cultural and natural routes merge to form
an added value of heritage that is greater than either one standing alone. Landscape is
traditionally defined as a consequence of transformations by humans, and its scope rarely takes
into account how nature has inspired literature to advance the “intellectual development of
humankind,” hence transforming heritage. Literary routes paralleling transhumance routes
embraced by the Saami, First Nations, or Spanish shepherds (full of landscapes, seascapes, and
riverscapes), can actively transmit traditional technologies, biodiversity, and cosmic philosophy
for the betterment of humankind; for example, the depth of literary heritage inspired by
landscapes enhances our collective memory through a network of archives (libraries, collections).
The continuous dissemination of this literature traversing borders, language barriers, and time
periods has stimulated literary routes to emerge as a function of moving the experience from an
intangible heritage based on imaginary landscapes to a tangible sensory experience in situ
following a plot, author’s life, or a myth. Literary routes respond to the demand of the growing
target travellers, who are more literate and active today than in the past. They are excited
followers of their favourite writers, and seek ways to be in contact with them. Now it is time to
rekindle the collective memory, expand the literary dimension, and offer a sensorial in situ
experience by adding a literary link. For instance, myths of the Ohlone Nation based near a
California wetlands use the symbolic coyote as the intermediary to teach humans how to live in
harmony with their ecosystem; or in Spain, Arcipreste de Hita’s novel Buen Amor (1330)
describes traditions and gastronomy as it criss-crosses the Guadarrama mountains, alongside the
Poets’ Route that includes international Nobel prize winners in literature; Don Quijote of La
Mancha (1603) was first made tangible as a literary route in 1780 with a detailed topographical
surveyor map inspiring visitors like Washington Irving (1829), Alexandre Dumas (1861), and
Hans Christian Andersen (1880) to the Spanish plains. This eventually galvanized into an
innovative move to pass the Don Quijote Route Law (2007), complete with GPS coordinates. In
Japan, Basho’s literary route (1700) with its natural elements changed the style of Japanese
Haiku, encouraging writers around the world to follow in his footsteps, and Humboldt’s account
of his Andes’ route in South America inspired Lewis & Clark, Darwin, and Muir to follow a
similar path that spurred events, websites, and even a NASA astrobiology project to conserve and
access the accumulated heritage of these literary routes. Public-private funding schemes alleviate
the financial burdens on society to preserve this natural/cultural heritage in the form of land
trusts, tax incentives, and/or memorial plaques to solidify the heritage. Economic investments in
literary routes in natural settings have been initiated by worldwide government ministries of
culture, recreation/tourism, environment, economy, and/or education, demonstrating
commitments to the conservation of landscapes which have inspired literature. Hence, literary
routes can highly contribute to cultural itineraries in natural settings.
246
Introduction
Literary routes inspired by landscapes contribute to cultural heritage itineraries; they
highlight the collective memory, combining natural and cultural heritage, and add value to
currently recognized world heritage. The intellectual development of humankind over time has
been enhanced through authors following the footsteps of their predecessors in situ, especially
along a route. On the other hand, to develop a literary route in rural areas with sensitive
ecosystems and cultural values it is necessary to create interpretative centres first and foremost to
orientate visitors to a strange land. In addition, CRM tools can be applied to maximize a sound
plan of management to create, maintain, and promote a literary route. Each nation, as the
caretaker of its natural and cultural heritage, has the social responsibility to take into account the
local stakeholders and the global conventions to preserve this precious treasure for the betterment
of humankind. Language as an intangible world heritage has been the communication channel for
traditional knowledge, and has been able to sustain us for millenniums with legends, myths, and
symbolism; rightfully so, it deserves to be given tribute. Literary routes can string together
landscapes to offer a robust cultural itinerary, where appreciation of both natural and cultural
heritage values are considered. Finally, literary sites have been demonstrated, through the use of
CRM tools, to be consistent economical sources for a community, with events and programs that
promote cultural heritage aimed at an increasing literate population that consumes cultural
heritage.
1. Literary Succession: Collective Memory
Landscape as inspiration for “the intellectual development of humankind” acknowledges
how first an individual author is transformed through contact with nature, and then influences
others to follow in his/her footsteps physically and/or philosophically; consequently, such a
profound change in an individual serves as the base of a trajectory that projects a new construct
for society on a whole. For example, La Mancha is the pivotal landscape in Spain where
Cervantes’ intellectual transformation is developed by his walking from Toledo to Seville; he
contemplates his adventurous life and weaves it into the protagonist of his novel, Don Quijote.
The official DQ literary route is a walking route and was created to celebrate this unique
literature published 400 years ago. At the same time the route preserves the landscapes (natural
heritage) that could offer future generations (domestic and international) a tangible experience in
situ related to his masterpiece (cultural heritage).
In Japan, Basho walks from Tokyo to Kyoto, producing Haiku poetry inspired by nature
on this route, and his influence marks a noteworthy change in Japanese literary style of poetry.
Another example is Humboldt, who covers the ridges of the Andes in Peru, contemplating details
of nature and writing down his thoughts that later inspire explorers like Darwin, Muir, and Lewis
and Clark to embark on their adventures with a pen to write and reflect. Thoreau and Whitman
walk in their nearby landscapes seeking an adventure close to home, and yet their intellectual
transformation is on par with other nature writers that greatly contributed to society by changing
the paradigm for literature (humanities) and ecology (science). Hence, nature becomes the
protagonist for natural/cultural heritage itineraries that can raise our intellectual development.
UNESCO World Heritage precisely noted that Alcalá de Henares is significant due to Cervantes
and his contribution to the “intellectual development of humankind.” Today these cultural routes
247
that bring visitors to landscapes that have inspired literature are becoming a marketable tourist
offer that merge the sensibility of nature and culture. Interpretation centres along these routes
can motivate and orientate visitors to conserve the natural/cultural heritage for further creativity,
contemplation and understanding of ourselves and our surrounding ecosystems.
1.1 Intellectual Development
Foreign market demands for a particular destination can be tracked through literary
tourism as a consequence of an author’s impression expressed in travel writing. The collective
memory is stimulated with translations and a sense of exotic travel writing that open the eyes of a
community (writer homeland base) to a far away land. This type of writing that focuses on a
specific location can be built up over time to create a strong affinity among nations, linking the
original author with a foreign landscape---e.g. Hemingway’s Spain. The overall result is
expressed in a long-term effect of a stream of visitors that a nation can cultivate to enhance return
visits. A genuine emotional link to the landscapes and people is produced through journal or
diary writing from foreigners in the course of a travelogue. In turn, these travelogues become
literary routes inspired by the overwhelming experience of contact with a new landscape of a
foreign land. The exotic experience outside the comfort of the routine at home can produce a
transformational leap in the thinking or philosophy of an author. The desire to visit the location
after experiencing the landscape through the eyes of the author can stimulate visitors to follow in
their footsteps, seeking inspiration. For example, Alexandre Dumas ventured to Spain and wrote
Voyage Paris a Cadix, based on Washington Irving’s Tales of the Alhambra and Cervantes’ Don
Quijote. Following in the footsteps of Dumas, Hans C. Andersen travels to Spain, producing
Spanien. Both these travelogues are memoirs chronicling their adventures in parallel to the
characters of past literature set in the specific Spanish landscapes.
The landscape with its flora and fauna is etched in these types of memoirs and shared by
the traveller upon returning home and producing publications for a wider dissemination. The
cycle begins again with another visitor, author, and literary work. This can be tracked over time
and show the market trend that was initiated by a particular literary work inspired in situ. Markets
appear from these homelands, where authors have returned to publish widely, introducing
gastronomy, customs, and language amongst other cultural aspects. Their prose describes the
land and its contrasting landscapes to their own countries, and its effect on their mood; for
example, Andersen experiences the open plains of La Mancha as a contrast to his native land of
dense forests. While viewing an eagle, Dumas has a philosophical breakthrough in the Sierra
Morena mountains and contrasts this landscape to his urban dwelling in Paris. Washington
Irving is transformed by the Andalus culture as he moves along from Seville to Granada, where
the ruins of art and architecture had been forgotten. Irving is able to apply diplomacy in his
storytelling, stimulating a greater appreciation for past cultures regardless of a wounded nation’s
perspective.
In these three cases, each author has his own intellectual development brought about with
an inspirational backdrop of natural landscapes that makes his journey unique. The
dissemination of these authors' memoirs through translations, libraries, salons, or university halls
has helped launch humankind forward. Each writer built on previous authors’ experiences and
contact with a particular landscape due to his/her overwhelming drive to follow a parallel route.
Eventually, these routes have become historical pilgrimages for writers, readers, students and
society in general. How these routes are marketed and cultivated are the social responsibility of
each nation as the caretakers of this precious natural and cultural heritage. Anthropologists can be
useful to provide a deeper level of cultural heritage from indigenous artefacts and symbolism in
248
language, as well as ecologists who can add the value of the ecosystems that are the base of
inspiration documented in written texts or oral legacies.
1.2 Historical Literary Tourism Trajectory in Spain 1330-1930
“Foreign writing on Spain has served to…generate interest, curiosity and genuine affection.”
(Barke: 2002)
Spain’s tourist market can possibly be traced to domestic travelogue literature dating back
to 1330, with Aripreste’s Libro de Buen Amor, which was made up of chronicles (from a nonnative point of view) depicting the landscape and people in villages along the Guadarrama central
mountain range. Three centuries later in 1605, Cervantes was able to publish Don Quijote, based
on his travels through La Mancha. There is a similarity in both authors' overall plots that trace a
man encountering various situations along his journey; in addition, both novels are written with
good humour that reveals the essence of each place; also, both are designed to impart morals and
justice for the community at large.
Figure 1
Trajectory of literary tourism in Spain 1330 to 1863
1.3 Accumulated Literary Heritage; Value Added
Literary routes inspired by landscapes are part of the quest for meaning in natural/ cultural
heritage values. UNESCO has acknowledged these routes by opening up cultural landscapes to
include literary works as inspiration and heritage value. UNWTO Davos meeting emphasised the
goals of sustainability, which include the local stakeholders and our social responsibility for the
environment in the tourism industry. Language as an intangible world heritage has been linked to
biodiversity (Gorenflo, et al.: 2012); hence, in conserving ecosystems and acknowledging the
249
importance of the role of caretaker, languages and their literary heritage can be preserved
simultaneously.
Literary routes contribute greatly to cultural heritage tourism by tapping into the
accumulated cultural value of authors and their inspirational landscapes by attracting literary
tourists in situ. This is how “literary succession” occurs, in which a solid foundation is formed
based on past natural/cultural heritage values; for example, Homer (Iiliad:1194 A.D.) , one of
Joyce’s oldest influences, has a literary cultural value behind this author of more than 3000 years
of tangible data including (but not limited to) publications, events, and monuments. A literary
tool can analyse landscapes that inspire these authors by using tangible data to measure the level
of cultural heritage value in society. The overall influence of several authors upon another author
and linked to a landscape can be expressed as “Literary Succession” or “Literary Stratification.”
This value is accumulative and can be measured quantitatively as well as qualitatively with a
literary landscape tool (Ruiz, R.:2012).
Figure 2
Literary Landscaê Stratification & Acumalated Value
250
2. Literature In Situ: Development
Literary Tourists who are drawn to the authors and their work look for footprints and
clues. Interpretation centres orient and educate literary tourists, and can promote anniversary
events of literature and responsible cultural exchanges. This form of bringing visitors to a central
point of departure for their literary route can cultivate sensitivity to the area and its local people
with exhibits that combine information and emotional links through presentation---e.g. Lighting,
text, visual arts, video. In addition architectural design can play an important role in attraction
benefits. Displays of the texts, vintage replicas, and close up viewing are important to include in
a literary route to satisfy book lovers' fascination with the physical beauty of the heritage. Nature
literature describing flora and fauna is a natural point of departure for education about the
ecosystem in the area, and can be made available to use along the route, or for post travel
enjoyment to share the appreciation of the ecosystems.
In the past, visiting houses and tombs were the traditional styles of literary tours, unlike
today, where the offer is diversified with a literary route that can expand on the inspiration of the
author and put visitors in touch with literary landscapes in rural areas; however, unlike urban
areas which offer familiar icons and generic styles of tourism, rural areas require a different style
of orientation to promote respect for flora, fauna, and culture (language, customs). Local
stakeholders become major players for the success of a route and should be the protagonists in
the creation, development, and maintenance of a route (UNWTO: Davos). For example, the
balance between global conventions and local interests can be mitigated with interpretation
centres that attract the participation of the local community. The development of a literary route
that launches the reader into a rural environment that has inspired their favourite author, follows
the predestined desire to travel (even long distances) to follow in the footprints of these authors.
A centralized interpretation centre can serve to orientate literary tourists to envision the
whole route in parallel to a story-line or an author’s life story. Smaller “welcome centres” or
“tourist information centres” can support visitors on the route. NSP Fort Clatsop in Oregon is
located at the end of the Lewis and Clark Heritage Trail (based on their journals) on the open
sea, and is unlikely to be a starting point for literary tourists. Portland, Oregon is a major city
(airport, bus, & train access) and could be a starting point to orientate visitors to enjoy the
Columbian River Gorge section of the LC Heritage Trail. Therefore, an overall view of the route
before embarking on their adventure to visit smaller points of interest is a key factor to maximize
customer satisfaction.
251
Figure 3
Map Lewis & Clark Heritage Trail, NPS Fort Clatsop, Oregon, USA 2010
2.1 Indoor/Outdoor Interpretation Centres: Collaboration & Innovation
The combination of an indoor/outdoor interpretation strategy is effective for first-time
visitors to fully enjoy and understand their surroundings and the cultural heritage in situ. The
landscape is the interaction of humankind with nature, and this is the essence that is conveyed
with interpretive centres; otherwise nature stands alone and visitors can be confused and
disoriented, especially if they have travelled to a landscape to find the footprints of their favourite
literary texts and inspiration.
In the USA, the strategy of combining an indoor/outdoor orientation process prepares the
visitor first indoors to acknowledge the traditional heritage by giving him/her prior knowledge
for increased recognition and education; then an outdoor interpretation, such as a riverboat tour is
offered. Furthermore, Columbia Gorge Interpretative Center along the Lewis & Clark Heritage
Trail houses an immense stone sculpture of a First Nation (Chinook) fisherman designed by
Doug Taylor. This contribution depicting cultural heritage comes forward in time as a piece of
contemporary art that endures with the materials chosen to solidify its presence beyond paper or
wood. The perspective is interesting, especially since its depiction is on a grand scale (unrealistic)
and denotes a respectful stance for the onlooker from below, as one is dwarfed by its sheer size.
Outside on the river, the authentic traditional fishing platforms are hidden under brush and
perhaps unnoticed if passed by quickly.
252
Figure 4
Indoor/Outdoor, Lewis & Clark Heritage Trail
Traditional Knowledge
Orientation/Education
Photo: Ruiz, R.
Observation & Respect
Willapa National Wildlife Refuge teamed up with The Forest Foundation and the University of
Washington Public Arts Program to create an outdoor interpretation centre that is family oriented
and literary. It is located on one of the many inner waterways, where kayaks or canoes can be
launched. There is a 2.5 mile hike with signage that educates and stimulates all ages. Sculptures
produced by artists from the University of Oregon compliment the surroundings and are universal
considering the authors selected (E. Dickinson, Blaise Pascal, E.E. Cummings).
2.2 Orientation and education; Long-term heritage
A brief overview of the long-term heritage strategies for literary routes across the globe
can provide insights to a robust contribution of literary routes to the cultural heritage tourism
industry. Each country has a unique contribution to the field and researchers can choose to mix
and match a combined strategy for tourism consultation. Spain, New Zealand, South Africa,
Canada, and the USA are active in this area.
For example, the Don Quijote Route in Castilla-La Mancha autonomous region of Spain
is a walking route equipped with parking lots for easy access to the 2,700 km route and has
various points of entry. Festivals and anniversary celebrations are organized on municipal,
regional, national, and international levels to commemorate the masterpiece. The DQ literary
route is a natural/cultural heritage route, which solidifies the link between landscapes and
historical literary sites protected by a unique law (Don Quijote Route Law 7/2006 20 de
Deciembre) that went into effect in 2007, with GPS coordinates for each section to guarantee
future generations’ enjoyment.
South Africa offers literary routes with the support of universities. The research
component of the South African literary routes publishes papers through a website with user
friendly downloadable tools. Promotional materials as well as maps accompany these literary
routes. Research includes “Colloquiums”, “Presentations”, “Articles”.
This type of
documentation adds value to the long-term heritage component of South African literary routes.
253
New Zealand has an extensive literary map for mainly rural tourism, with routes in every region
of its territory. The interactive map is broken down into smaller regions to support rural and
small communities on the coasts and in the mountains. Individual maps and brochures are
downloadable with writer promotional material supported by the Book Council of New Zealand.
This government agency is partially funded by private sponsors, and demonstrates how to weave
public/private finances together to promote cultural heritage.
Prince Edward Island (PEI) Canada was innovative and linked its literary tourism to
university research, data collection. It was marketed in Japan through a publisher after it was
determined that young Japanese women could identify with the character in Anne of Green
Gables, and Japanese tourists were among the top spenders. The marketing plan was directed to
bring these women closer to the experience of a western farm and countryside as described in the
novel by Montgomery (Squire:1992). In 2012 the route was opened up to other segments,
utilizing high-tech user-friendly prompts through cell phone applications to accompany the offer
starting in the Lucy Montgomery museum-visitor centre. Twenty years later, CRM tools
continue to manage this route.
First Nations as one of the local stakeholders in a literary route, which passes through
their ancient lands, can participate through bi-lingual signage in key points to highlight their
contribution to the literary succession and heritage of a landscape. For example, the Chinook
Nation welcomes visitors to one of the literary sites from the journals of Lewis and Clark on the
open sea in Washington State. A bilingual sign was placed at the WA State Park Lewis and Clark
Interpretive Center at Cape Disappointment on the only path leading from the parking lot to the
entrance to the building.
The Sami people of the Arctic have been able to establish their university language
departments, parliaments, and policies through being a part of The International Centre for
Reindeer Husbandry, The Giellagas Institute (languages) and The Reindeer Herding Women’s
Network. The Sami language has been dynamically preserved as a cultural link to their
landscapes of tundra and pastures, hence a midterm report to the Norwegian government is called
EALÁT, a Sami word.
“The term «ealát» is from the language of the indigenous Sámi people of Fennoscandia, and
means «good pasture». This word is related to the term «eallu», which means «herd» and the
origin of these terms derives from the word «eallin», or «life». In other words, pastures are the
foundation for the reindeer herd, and reindeer herds are the foundation for the lives of reindeer
herding peoples.” (Oskal, Anders, et al: 2009).
CRM and data analysis could help channel the types of literature of international interest
to assist the Sami people with successful literary tourism, while at the same time augment their
efforts for cultural heritage preservation by creating an affinity with foreigners to preserve their
treasures.
2.3 Customer Relationship Management (CRM): Data collection advantages
Customer Relationship Management (CRM) tools are highly effective in data collection
and analysis for product adaptation and repeat customers. (Giner, Russell S. 2001). A literary
route with a physical visitor centre equipped to collect data differs greatly from a literary route
lacking a visitor centre. A mood to begin the route is created from a visitor centre, which can
increase customer satisfaction on the route (Rojas, C. and Camarero, C. 2008). Post travel data
analysis is possible with collected data from visitor centres (Poria, Yaniv, Butler, Airey, David.
2003). A website can enhance visitor centres and interpretation centres, but is not a substitute to
254
accommodate literary tourists and fans, who desire to re-live the adventure of their favourite
authors or texts in situ.
Local participation in welcome centres, visitor centres, interpretative centres, or tourist
information posts can enhance the offer of heritage from a “sense of belonging” and “community
pride” creating a unique link with visitors as authentic and warm. Visitor centres, interpretation
centres, welcome centres, and/or cultural centres build a “sense of belonging” for local
stakeholders with their own perspective; thereby “increasing self-esteem, self-determination, and
economic independence” for local communities (Nolan, Mary Lee, Browne, Rita-Jean. 1989).
Furthermore, the local participation in the form workshop leaders or guides can provide an
authentic experience for visitors, while raising self esteem for the local community at large as
experts of their own heritage. Employing outsiders to the region can possibly marginalize the
local stakeholders and may create a negative view of the natural/cultural heritage. The actual
contact between local people and visitors is the key to dialogue and sustainability of a heritage
site or trail. By incorporating them at early stages of development, their “sense of belonging” to
the global village is increased along with their commitment to the overall success.
“Simply the presence of tourists would hardly increase the self-esteem of the favela residents,
because the tourists have no contact with them…and in any case, self-esteem is something very
deep and personal… This is why Favelarte is not only about the safeguarding of memory but the
rescue of dignity through artistic activities.” (Savova, Nadezhda Dimitrova: 1999)
In Concord, MA, a steering committee was formed to coordinate efforts in literary
tourism including the major tourist attractions and public services. Training for guides is
regulated with uniform exams to certify their expertise, and the public library reference staff
participates to authenticate the information to avoid bias. Mark Twain literary tourism in
Hannibal, MO (boyhood town) is mainly generated by the visitor bureau, which created a hub
with several spokes by coordinating with outlying smaller towns. This style of collaboration
spreads income throughout the area. In addition, the Hannibal Convention and Tourist Bureau is
able to design packages to attract a broader audience with more overnight possibilities by
increasing the variety of activities to enjoy. For instance, in 2009 Mark Twain tourism accounted
for 25% of Hannibal's revenues.
CRM Analysis:
The National Parks Service (NPS) in the United States publishes data collection on a
monthly, yearly, and 5-year basis for research and improvement. Literary sites show a
remarkable stability with literary events and programs generating substantial funds. These reports
can be found with easy friendly data sheets that are downloadable and useful.
The Longfellow Historical Site YTD data 2009 was examined for an in-depth study of
visitation trends in the Boston area. Centennial anniversaries of deaths, births, or author works
account for jumps in visitations to literary sites. Special events surrounding these momentous
years are used as a tool to attract visitors. Monthly visitation may vary for author birthdates and
death anniversaries. In the case of Longfellow, the highest number of visits consistently fall in
July & August (2006-2010), not in February & March, which mark his death and birth dates
respectively; however, 2009 program attendance was up in March, showing 127 attendees as
compared to August, registering at zero due to lack of programs. In fact special events in
summer draw high numbers; for example one event in August drew 660 visitors as compared to
March registering 105 visitors in 2009. In addition, organized tour visits to Longfellow HS in
October 2009, when the trees are changing colors, accounted for 95 Organized Tours with 586
visitors, and 8 Group Tours with 70 visitors, as compared to December with only two Group
255
Tours that drew 19 visitors. The inspiration of the landscape in October and the event program
with CRM tools accounted for the largest visitations registered
Conclusions
Literary routes transform intangible literary heritage (imaginary landscapes) into tangible
literary landscapes; natural/cultural heritage. Landscapes with a literary dimension heighten the
emotional link to the landscape and make it possible for a person to revisit the footprints of
favourite authors in situ. Literary succession creates a stronger heritage value for a landscape as
accumulated cultural heritage value. Local communities increase their “sense of belonging” with
links to a world cannon of literature on a national, regional, intercontinental level. Literary
routes function better with a physical hub to orient visitors to an initial destination point;
additionally, websites can supply supportive material. Literary routes combined with local
interpretation centres allow for richer cultural exchanges with local staff, guides, and literature.
Each literary route inspired by landscapes evaluated in this study has its advantages.
Prince Edward Island in Canada, which promotes Lucy Montgomery’s Anne of Green Gables, is
one of the longest-standing literary routes with a 20-year track record and model for a specific
target audience and customer base. The NPS Heritage Sites with literary significance in the USA
serve as a model of evaluation based on data collection from their interpretative centres. This data
management is vital to create, maintain, and promote cultural heritage, especially in rural
environments. The amount of data available gives rise to several evaluation possibilities that
would not have been possible without this systematic analytical tool. The Sami commitment to
give access to their literary heritage through translations, language institutes, and interpretive
centres is forward thinking in bringing forth First Nations into dialogue with other nationalities
and peoples by orientating and educating visitors helping to raise awareness of their cultural
heritage. The DQ Route Law is an innovative step towards natural/cultural heritage preservation
that is solidified by mapping tools of the 21st century (GPS), stringing together a group of
landscapes from the 17th century. The preservation of these landscapes guaranteed by law, can
possibly inspire a future Cervantes to walk along La Mancha with an open horizon to
contemplate a new Don Quitote. The New Zealand literary map and the National Geographic
travelogue are useful models for high tech interactive literary routes that allow for followers to
add their own creative inspiration or publication to the list of poems and literary texts promoted
as classic to the region.
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258
Le Tourisme Durable :
une opportunité de développement pacifique?
Le cas de la route de la soie.
Olivier Saissi
(Université du Sud Toulon Var, France)
Olivier Saissi
Maître de Conférences ès Sciences de Gestion
Université du Sud Toulon Var
Avenue de l’Université
F – 83957 LA GARDE
259
Résumé :
Historiquement, les conflits affectent des populations qui souhaitent obtenir le contrôle de
ressources limitées. Ces ressources convoitées permettent de créer des richesses de diverses
natures : agraire, halieutique, minière, humaine, … . Des traités peuvent mettre un terme à ces
heurts. Cependant, la paix n’est que temporaire et les confrontations renaissent régulièrement.
L’objet de cette analyse est d’évaluer, dans quelles mesures, l’apparition d’une ressource
commune et la volonté de la développer sont susceptibles d’emmener les acteurs à privilégier un
intérêt commun aux dépens d’intérêts particuliers. Ainsi l’existence d’un bien commun est-il en
mesure de privilégier des échanges pacifiques entre les populations.
La ressource commune envisagée est celle de l’industrie du tourisme durable. La zone
géographique d’application étudiée est celle de l’ancienne route de la soie.
Créée plusieurs millénaires avant l’ère chrétienne, la route de la soie traverse aujourd’hui de
nombreuses anciennes républiques de l’URSS en proie actuellement à des tensions, notamment
illustrées par des revendications territoriales ou bien le partage de ressources hydriques, minières
et pétrolières. Ces tensions sont notamment renforcées par le faible état de développement des
pays et la pauvreté dont souffre la population.
Le développement d’une activité de tourisme durable est conditionné à l’instauration d’une paix
entre les pays afin de pouvoir accueillir les touristes. Celle-ci est obtenue et préservée par elle
génère par ses conséquences l’enrichissement et donc le développement économique des
populations concernées.
L’instauration d’un tel processus reste, cependant, conditionnée à l’obtention de ressources
financières nécessaires au développement des infrastructures d’accueil et de transport. La
construction d’une autoroute transcontinentale, par la Chine, apparaît comme une voie de
solution permettant le transport de marchandises et de personnes. Cependant ce développement
d’infrastructures s’accompagne d’une influence politique de nature à inquiéter une autre
puissance de la région : La Russie.
Mots-clés : Tourisme, Asie, Géostratégie, Route de la Soie, Développement Durable.
260
La préhistoire, si obscure soit-elle dans les imaginaires, semble avoir donné naissance, en
sa période paléolithique, à des échanges commerciaux, entre l’Europe et l’Asie, connus sous la
dénomination de Route du Jade (Grataloup 2008), dont des vestiges peuvent être vus au musée de
la Route de la Soie situé à Jiuquan.
Les premières chroniques chinoises (Bellec 2003) attestent de l’institution de voies
commerciales, fréquemment empruntées, au terme du IIème siècle avant l’ère chrétienne. Au
XIXème, le géographe allemand Richtoffen leur conférera l’appellation communément admise de
Route de la Soie (Richtoffen 1876).
Jusqu’au XVème Siècle de l’ère chrétienne, la Route de la Soie connait une intense activité.
A l’échange de biens marchands comme les étoffes, les pierres précieuses ou encore l’ambre, se
mêlent des influences culturelles, cultuelles ou encore technologiques. C’est ainsi que les
religions du livre s’implantent en Chine ou bien encore que la poudre à canon, la boussole et
l’imprimerie arrivent en occident. Les itinéraires empruntés sont longs et difficiles. L’ensemble
du parcours s’effectue en 7 ou 8 années. De Nombreuses étapes sont instituées pour limiter le
trajet des commerçants. C’est ainsi que des villes ou des caravansérails comme Urumqi, Koutcha
ou bien encore Pamir et Samarkand s’inscrivent comme les piliers oniriques d’une mémoire qui
s’enfuit.
La présence d’un nombre croissant de voleurs qui attaquent les caravanes et les progrès en
matière de navigation maritime sonnent le glas de l’activité économique de la Route de la Soie.
Telle une flamme faiblissant sous l’action d’un vent contraire, la Route de la Soie s’éteint laissant
aux monuments et aux paysages le soin d’être des témoins silencieux d’un passé qui fût faste.
Aujourd’hui les vestiges de la Route de la Soie s’étalent de la Turquie à la Chine en
passant par la Géorgie, l’Arménie, l’Iran, le Turkménistan, l’Ouzbékistan, l’Afghanistan, le
Kirghizstan, et le Tadjikistan.
Nombreux sont ces Etats qui, au XXème siècle, inscrivent leur nom au panthéon des luttes
armées, des tensions sociales ou encore des difficultés économiques. En ces circonstances, il
paraît légitime de s’interroger sur la pertinence d’un recours au tourisme durable comme facteur
de développement économique et vecteur de paix.
1. La Route de la Soie : Etats des lieux.
1.1 La vision socio-économique.
A l’exception notable de la Turquie, l’ensemble des pays inscrits sur la Route de la Soie,
présente des caractéristiques communes :
Un forte part de l’activité économique relève de l’activité primaire. Il s’agit en
l’occurrence d’une agriculture de subsistance visant à établir une auto suffisance nationale. Dans
certains cas, comme celui de l’Ouzbékistan avec le coton, des cultures intensives sont pratiquées
mais induisent des consommations excessives de ressources altérant l’environnement comme
l’exemple de la mer d’Aral l’illustre. Par ailleurs, le sous sol fait l’objet d’une exploitation
économique. L’Iran est connu pour ses gisements de gaz et de pétrole, les autres états exploitent
principalement des métaux non ferreux tout en développant l’extraction de pétrole et de gaz. . A
l’exception de l’Iran, l’exploitation des sgisements est réalisée par des opérateurs privés et les
retombées économiques pour les populations se mesurent à l’aune des faibles salaires accordés.
261
La non répercussion des richesses exploitées sur l’économie locale s’illustre, par exemple, par
l’analyse du classement de l’Indice de Développement Humain (IDH) (PNUD 2001)
Pays
I.D.H. (Rang Mondial sur 186)
Afghanistan
172
Arménie
86
Chine
101
Géorgie
75
Iran
88
Kirghizstan
126
Ouzbékistan
115
Tadjikistan
127
Turkménistan
102
Turquie
92
A ces difficultés économiques, s’ajoutent des tensions sociales alimentées par les attentes
déçues d’une jeunesse représentant généralement plus de 50% de la population totale. Utilisant
les nouvelles technologies de l’information, regardant la télévision par satellite, cette jeunesse
aspire à un mode de vie identique à celui des pays développés C’est ainsi que se justifient pour
partie, les émeutes qu’ont connues récemment la Chine et l’Iran. A ce fait générationnel
s’ajoutent des dimensions ethniques et cultuelles supplémentaires. Terres de voyages et de
rencontres, ces pays sont peuplés par différentes ethnies que la pauvreté ambiante conduit
souvent à l’affrontement. C’est ainsi que s’expliquent les affrontements entre Hans et Ouïghours
dans le Xinjiang, au nord ouest de la Chine.
Au-delà de la simple vision analytique des pays, il est à noter de nombreuses tensions
internationales.
1.2 Les tensions géopolitiques
Aux tensions intérieures se greffent des conflits internationaux qui ne peuvent contribuent
qu’à renforcer les problèmes économiques. Dès lors, une spirale sans fin s’enclenche. Celle-ci
reste, pour l’instant, contenue par des répressions et une absence de médiatisation. Plusieurs
éléments alimentent ce phénomène :
Les minorités ethniques : Après soixante dix années d’intégration au sein de l’Union des
Républiques Socialistes Soviétiques, de nombreux états connaissent une indépendance en 1991.
L’ethnie majoritaire porte au pouvoir un de ses représentants et place, de facto, sous son autorité
des ethnies minoritaires (Gonon - Lasserre 2003). Comme l’atteste l’enclave ouzbèke de
Chakhimardan au Kirghizstan, ces minorités sont souvent des composantes d’une ethnie
majoritaire dans un autre pays. Dès lors les conflits interethniques au sein d’un état se muentelles en tensions voire conflits internationaux. Ainsi se justifient l’intervention russe en Géorgie
en 2008 et les très fortes tensions entre l’Ouzbékistan et le Kirghizistan en 2010 (Ferrando 2010).
Le partage des ressources naturelles : les tensions actuelles évaluables portent
essentiellement sur la gestion internationale des ressources en eaux (Allouche 2003). Le bassin
hydrographique, qui alimente la mer d’Aral, est composé essentiellement de deux fleuves
(Micklin 2000) :
262
¾ L’Amu Darya : il prend sa source dans les montagnes du Pamir au Tadjikistan et rejoint la
mer d’Aral au terme d’un périple traversant l’Afghanistan, le Turkménistan et
l’Ouzbékistan. Eu égard sa position, le Tadjikistan est en mesure de contrôler près de 80%
du débit du fleuve. En aval, en Ouzbékistan, vivent plus de 50% de la population du
bassin hydrologique.
¾ Le Syr Darya : il est issu de deux sources situées dans la montagne du Tian Shan au
Kirghizistan. Cette position permet à cet état de contrôler près de 74% du débit avant que
le fleuve ne rejoigne la mer d’Aral.
A la fin de l’Union Soviétique, les gouvernements des états du bassin hydraulique de la
mer d’Aral ont signé un accord sur le partage en eau de ces deux fleuves (Tishkov 1996). Des
divergences apparaissent cependant du fait de la situation énergétique de chaque état. Le
Kirghizistan et le Tadjikistan ne possèdent que très peu d’énergie fossile et restent fortement
tributaire du gaz que leur vend l’Ouzbékistan. Afin de limiter cette dépendance, ces états
souhaitent développer une production hydroélectrique qui se traduirait par une diminution des
débits des fleuves. Or une telle situation serait de nature à influencer la production agricole et à
altérer les conditions de vie des populations situées en aval. Si les fortes tensions restent pour
l’instant contenues par une forte présence de la banque mondiale et les nations unis, des incidents
réguliers sont observables. Ainsi, dans le but de protester contre l’augmentation du gaz pratiquée
par l’Ouzbékistan, le Kirghizstan met en œuvre des mesures de représailles : l’hiver, les vannes
du réservoir de Tokogoul sont ouverte ce qui provoque l’inondation des champs agricoles de
l’Ouzbékistan. L’été, des rétentions d’eau sont pratiquées pour assécher les champs et altérer une
grande partie des cultures.
L’augmentation des besoins en ressource, induits par le
développement démographique, ne peut qu’être à l’origine d’une récurrence croissante des
incidents.
Les revendications territoriales : considérées comme questions secondaires du temps de
l’Union Soviétique, les revendications territoriales renaissent avec l’indépendance des états
(Thorez 2003). Les tensions les plus fortes apparaissent le long de la frontière kirgho-ouzbèke.
L’Ouzbékistan exige que soit fait référence au tracé des frontières de 1924 alors que le
Kirghizstan revendique, quant à lui, le tracé issu des négociations de 1954. L’enjeu est important
et porte sur plusieurs dizaines de milliers d’hectares comprenant les régions de Severnyï Sokh et
Bourgabdinskiï massiv. Ce conflit géographique porte sur trois types de ressources : l’eau, les
terres agraires et des ressources en hydrocarbures 5raballand 2005). De cette situation
conflictuelle résultent des échanges internationaux fortement limités par des entraves douanières
associées à l’utilisation de dispositifs militaires passifs potentiellement meurtriers.
L’ancienne Route de la Soie est donc le lieu d’intenses tensions et potentiellement une
zone de conflits majeurs dans une région qui connait déjà de fortes déstabilisations notamment en
Afghanistan.
Une solution de régulation nécessiterait le développement d’intérêts et objectifs supra
nationaux auxquels les états pourraient souscrire du fait notamment des retombées économiques
qui pourraient en résulter. C’est ainsi que le développement d’une activité touristique dans la
région prend tout ses sens et pertinence.
2. Le Tourisme Durable : Examen d’une alternative
2.1 Etat des lieux de l’activité touristique
A l’aune de la lecture des revues distribuées par les agences de voyages spécialisées dans
la commercialisation de circuits à destination de la région centre Asie, il apparait que la
dénomination « Route de la Soie » est fortement utilisée comme vecteur d’attraction de touristes
263
potentiels. Elle reste porteuse de sens, de valeurs associées aux caravanes, aux villes et aux
caravansérails.
Cependant, les circuits proposées restent localisés au sein d’un pays et permettent donc
pas d’avoir une vue complète de l’ensemble du parcours.
Deux destinations se dessinent :
La Chine : d’un point de vue du marketing touristique, la route de la soie est souvent
associée à l’empire du milieu (Clavairolle 1989). Cette association est pour partie justifiée par les
faits et chiffres suivants. La route historique était longue de 7 000 km dont 2 600 se trouvent au
Xinjiang, province occidentale de la Chine. Tout au long de ce parcours se trouvent 1 322
vestiges culturels dont 31 villes anciennes et 26 sites touristiques majeurs parmi lesquels 5 font
l’objet d’un classement au titre du Patrimoine Mondial de l’Humanité (Quotidien du Peuple 5
Septembre 2011). Les entrées touristiques, en Chine, se faisant principalement par Shanghai et
Pékin, le périple « Route de la Soie » fait l’objet d’une association avec la visite d’autres sites
majeurs comme la grande muraille de Chine, la citée interdite ou bien encore la région de
Shanghaï – Suzhou.
L’Ouzbékistan : l’essentiel des prestations commercialisées concerne l’offre d’un périple
allant de Tachkent, la capitale, à Samarkand, ville classée au patrimoine de l’humanité. Des
extensions sont possibles pour Boukhara, ville aux 140 monuments classées par l’Unesco, Khivia
ou encore La citadelle d’Itchan Kala.
D’autres initiatives sont en voie d’éclosion comme au Kirghizistan, où l’Unesco mène un
projet de co-développement touristique.
La situation actuelle présente l’activité touristique comme un pan de l’économie
nationale. Il s’agit d’exploiter des éléments constitutifs de la touristicité, d’engranger des devises
étrangères et de pourvoir à une évolution de l’économie nationale d’un secteur fortement agricole
vers une économie de service. Une collaboration qui pourrait donner naissance à une offre
internationale et globale ne fait, pour l’instant, l’objet que de vœux pieux de l’Unesco, de l’OMT
et de la Chine avec certaines réserves.
2.2 Le tourisme Durable comme vecteur de développement.
Tel qu’il a été défini (Charte du Tourisme Durable 1995), le tourisme devient durable en
fonction de ses conséquences et de son mode de réalisation. Ainsi, réaliser un tourisme durable
c’est :
¾ Procéder à l’exploitation optimale des ressources disponibles en veillant à la préservation
des éco systèmes et à la sauvegarde des ressources naturelles.
¾ Respecter l’équilibre socio culturel des communautés accueillantes en contribuant,
notamment, à l’entente et à la tolérance interculturelle.
¾ Assurer une activité économique viable inscrite à long terme en offrant des avantages
socio économiques équitablement répartis, participant ainsi à une réduction de la
pauvreté.
A l’encontre d’une forme de tourisme de masse qui fait l’objet de critiques (Girod 2011)
du fait d’une exploitation intensive sans répercussions positives majeures pour les économies
locales, un tourisme durable international autour de la thématique de la Route de la Soie serait de
nature à fédérer les différents états au tour de projets communs. L’objet premier recherché serait
avant tout le développement de valeurs et perspectives supra nationales opposables aux
revendications régionales ou nationales.
D’un point de vue théorique, une telle approche ne peut que recueillir l’adhésion de tous.
L’activité touristique durable assurerait une prospérité commune tout en respectant l’équilibre
264
socio-économico-culturel et proposerait des opportunités professionnelles à une jeunesse, qui en
l’état actuel des choses, a un avenir bien sombre.
Cependant, la mise en œuvre est plus difficile car elle nécessite le respect de différents
préalables :
• Une collaboration étroite entre les états qui devraient de faite mettre un terme à leurs
aspirations et revendications ;
• Le développement d’infrastructures destinées assurer l’accueil des touristes et à faciliter
leurs déplacements tout le long de la Route de la Soie ;
• La formation des personnels pour assurer l’hébergement et le guidage des touristes.
Le tout obtenu devra, pour être validé, recueillir l’adhésion des touristes.
Tout comme la paix, ce projet n’a pas de prix. Les infrastructures sont inexistantes ou
bien obsolètes : il n’y a pas de d’unités de traitement des eaux, les compagnies aériennes utilisent
encore des aéronefs issus du démantèlement de l’ancienne Aeroflot. Les établissements de
formation sont à construire de même que les formateurs sont à formés. Le tourisme durable
comme vecteur de paix est un projet pharaonique.
Comment arriver à concilier les intérêts divergents ? Comment fédérer les énergies ?
A prime abord, l’on pourrait songer de confier cette tâche aux Nations Unies qui,
directement ou par le biais d’un programme satellite, serait en mesure de mettre en œuvre un tel
projet.
Cependant, un acteur national, la Chine, a affirmé sa volonté d’être le maître d’œuvre de
cet ouvrage (Quotidien du Peuple, édition du 5 Septembre 2011). Parallèlement à son projet de
construction d’un axe routier reliant la Chine à l’Europe en passant par l’Asie centrale (Quotidien
du Peuple, édition du 15 Avril 2011), La Chine souhaite progressivement instaurer une nouvelle
Route de la Soie à des fins touristiques. Au départ de la province du Xinjian, les circuits
gagneraient progressivement l’Asie Centrale puis l’Europe. Les besoins en investissements sont
colossaux mais la Chine semble disposée à les honorer progressivement.
Pour la Chine, cette percée économique et touristique vers l’Asie Centrale s’avère
stratégique. Aux activités économiques se grefferont des influences politiques. Afin de faire face
à son développement économique, la Chine a besoin de ressources que les pays d’Asie Centrale
sont, pour toute ou partie, en mesure de lui fournir. Celles-ci apparaissent donc comme la contre
partie naturelle de l’exportation touristique. Ainsi établie, la Chine apparaitrait comme un acteur
d’influence important dans la région. Se substituant à la défunte U.R.S.S., elle serait en mesure,
sous couvert d’une aide au développement, de renforcer sa position au sein des organisations
internationales.
Dans l’Art de la Guerre (Sun Tzu 1999), Sun Tzu use du précepte suivant : la meilleure
façon de gagner une guerre est de ne point la livrer. Après la zone du Sud Pacifique et l’Afrique,
la Chine étendrait son influence en Asie centrale et renforcerait ainsi les rangs d’une coalition
susceptible de lui permettre, lors d’un éventuel vote aux Nations Unies, de privilégier ses
objectifs nationaux. .
Références :
Allouche J., Géopolitique de l'eau en Asie centrale : de la colonisation Russe à la conférence
internationale d'aide à l'Afghanistan (1865-2002) , CEMOTI, La question de l'enclavement en
Asie Centrale, 2003, no 35, p. 123 à 154.
Bellec F., Marchands au long cours, Editions du Chêne-Hachette, Paris 2003
CIA, FactBook 2011.
265
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook
Charte du Tourisme Durable, Conférence mondiale du Tourisme Durable, Lanzarote, Îles
Canaries, Espagne, avril 1995
Clavairolle F., Les Itinéraires européens de la soie: routes de l’échange, deuxième colloque
européen, Nîmes, 25-26-27 octobre 1989
Ferrando O., Politiques diasporiques et flux migratoires : Les États-nations et leurs minorités coethniques de l’étranger, in M. Laruelle M. (dir.), Dynamiques migratoires et changements
sociétaux en Asie centrale, Pétra, Paris, 2010, pp. 49-76
Girod A., Tourisme de Destruction Massive, L’Harmattan, Paris, 2011
Gonon E, Lasserre F, Une critique de la notion de frontières artificielles à travers le cas de l’Asie
centrale, Cahiers de géographie du Québec,2003, vol. 47, No.132, pp. 433-464
Grataloup C., L’Atlas des migrations. Les routes de l’humanité, hors-série Le Monde/La Vie,
Paris, Décembre 2008.
Micklin P., Managing Water in Central Asia, London: The Royal Institute of International
Affairs, 2000
PNUD Rapport sur le Développement Humain, 2001
www.hdr.undp.org/fr/rapports/mondial/rdh2001
Quotidien du Peuple
www.french.peopledaily.com.cn/
Raballand G., L’Asie centrale ou la fatalité de l’enclavement ?, IFEAC – L’Harmattan, Paris,
2005
Richthofen (von) F. Über den Seeverkehr nach und von China im Altertum und Mittelalter.
Verhandlungen der Gesellschaft für Erdkunde zu, Berlin 1876, pp. 86- 97
Sun Tzu, l’Art de la Guerre, Flammarion, Paris, 1999
Tishkov V., Ethnicity, nationalism and conflict in and after the Soviet Union, Londres : Sage,
1996
Thorez J., Enclaves et enclavement dans le Ferghana post-soviétique, CEMOTI, n° 35, 2003, pp.
29-39
266
La Ruta De La Poesía
Katrina Sanguinetti Tachibana
(Universidad de Playa Ancha, Chile)
Katrina Sanguinetti Tachibana
Universidad De Playa Ancha
Valparaíso-Sanfelipe
Av. Playa Ancha 850
Playa Ancha, Valparaíso, Chile
Correo electrónico : [email protected]
[email protected]
267
Resumen :
El creciente interés de los visitantes por vivir una experiencia turística, de calidad implica que la
oferta de turismo basado en activos culturales, requiere rigurosidad respecto de la autenticidad de
los guiones con que se vertebra el producto.
Las ideas planteadas son las siguientes:
La articulación de los territorios heterogéneos y heterotópicos a partir de los relatos literarios.
Las comunidades y los entes público privados de producción local como protagonistas de las
decisiones, respecto de planes, acciones y la imagen con que desean ser reconocidos.
Los guiones y argumentos como parte de la comunicación intercultural y de comprensión de los
significados simbólicos de un territorio.
La producción literaria inserta en guiones y argumentos de productos turísticos, como parte de la
experiencia del visitante.
Palabras claves : Turismo, cultura, comunidad guiones, poesía.
268
1. La región de Valparaíso como destino turístico
La Región de Valparaíso se ha consolidado como uno de los destinos turísticos más
importantes de Chile, es diversa en patrimonio cultural y natural. La conforman 8 provincias
y 38 comunas, con una superficie de 16,396 km2, y una población estimada de 1.539.852
habitantes.
El espacio regional se ubica al centro de la larga y angosta faja de tierra, al sur de la
región de Coquimbo y al norte de la región del Libertador Bernardo O’Higgins y limita al sureste
con la Región Metropolitana (capital nacional) al este con la Cordillera de Los Andes y al oeste
con el Océano Pacífico. Dos de sus comunas son insulares: Isla de Pascua y el Archipiélago de
Juan Fernández.
El estar ubicada a una hora del aeropuerto internacional, Comodoro Arturo Merino
Benítez. y a 120 km del mercado emisivo interno más importante del país como es la región
Metropolitana, que cuenta con una población de 6.061.185 de habitantes resulta una oportunidad
para el desarrollo turístico y un imperdible para el visitante extranjero.
En la actualidad la región de Valparaíso es el segundo destino nacional más visitado por
turistas internacionales, el mercado emisivo argentino sigue siendo el más significativo para la
región. Concentra además el 19% de los establecimientos turísticos que prestan servicios en el
país, convirtiéndose en la segunda región con mayor planta turística nacional respecto de los
alojamientos y la primera en camas disponibles.1
Este territorio ha sido distinguido con dos Patrimonios de la Humanidad, (Isla de Pascua y
Valparaíso) y dos Reservas de la Biósferas (La Campana –Peñuelas y El Archipiélago de Juan
Fernández)
Cuenta además con un importante patrimonio marítimo portuario, valles que producen
vinos de alta calidad con D.O.
Se ha fortalecido además una oferta de turismo rural reflejo de las tradiciones vivas de
nuestro campesinado, que sin duda apunta a la comprensión y la valoración de sus expresiones y
de sus simbolismos como objeto del desarrollo turístico.
El variado patrimonio del espacio turístico permite acoger a visitantes con diferentes
motivaciones respecto de la experiencia turística que desean vivir. No obstante Sol y Playa y el
turismo con contenidos culturales son la principal motivación de los visitantes nacionales y
extranjeros, respecto de la región de Valparaíso
¿Es posible recorrer la región de Valparaíso a través de la residencia de sus vates y la
poesía que sus rincones inspiran?
2. Valparaíso, Región de Poesía
Gabriela Mistral, Pablo Neruda, Rubén Darío, Gonzalo Rojas, Vicente Huidobro, Nicanor
Parra, Jorge Tellier, Carlos Pezoa Veliz, Juan Guzmán Cruchaga. Nuestros laureados poetas y
poetisa, tuvieron un territorio común, la Región de Valparaíso que resaltaron con su pluma.
Desde la Cordillera Gabriela Mistral canta:
“Yo he visto, yo he visto
Mi monte Aconcagua
Me dura para siempre
1
SERNATUR (2011)
269
Su loca llamarada”
Pablo Neruda desde un balcón al Pacífico entona
“Te declaro mi amor, Valparaíso,
y volveré a vivir tu encrucijada,
cuando tú y yo seamos libres
de nuevo, tú en tu trono
de mar y viento, y yo en mis húmedas
tierras filosofales”
Las tendencias que evidencia el comportamiento y exigencias de los turistas, en los
destinos que han elegido para su experiencia turística, permite afirmar que una estrategia de
elaboración de circuitos temáticos posibilitan una oferta de productos turísticos de mayor calidad,
mejorando los contenidos y guiones pudiendo además transformarse en una forma eficiente para
la comunicación multicultural, suministrando información de los significados simbólicos del
espacio turístico en cuestión.
Otro de los efectos deseados por las comunidades, es propender a la descentralización de
la producción local, logrando como efecto una mayor motivación de los agentes de producción
cultural y turística que habitan el territorio, por la conservación del patrimonio, por participar en
la planificación del mismo promoviendo la prosperidad local a través de la integración de sus
miembros, el reparto equitativo de los beneficios que el turismo y la cultura puede reportar a
dicha comunidad gestionando un encadenamiento productivo turístico de integración horizontal.
¿Cuál es la columna vertebral de nuestro territorio? ¿Cómo se aborda la promoción de un
lugar tan diverso sin expresar obviedades y despertar el legítimo interés del viajero/a por vivir
una experiencia integral que va del conocer al sentir o del sentir al conocer?
Quizás, este sea uno de los dilemas más complejos a resolver en un territorio tan diverso y
con representaciones simbólicas tan marcadas y heterogéneas, como son Isla de Pascua, y
Valparaíso, sin abordar aún las heterotopías de estos espacios.
Sin duda la poesía, que se impregnó en los lugares, en las comunidades y en el imaginario
colectivo, esté llamada a dotar de contenido el mensaje heterogéneo de un espacio con
patrimonios tangibles e inmateriales únicos y excepcionales, evitando así guiones o relatos
homogeneizados, estandarizados y memorizado por guías que en muchos casos son contratados
por tour operadores que no pertenecen al lugar que se visita y que además son proclives a
elaborar relatos con anécdotas que amenicen, los recorridos sin una fuente fidedigna que los
avale.
¿Es posible otra propuesta?
La historia de una marca.
Un esfuerzo por integrar a la experiencia del viajero el sentir poético, es el emprendido
por el litoral sur, Provincia de San Antonio, de la región de Valparaíso, su nombre surge el año
2001, en un encuentro denominado “Cabildos Culturales” . El año 2002, las agrupaciones de
microempresarios/as de la mesa público privada de turismo de la provincia, donde participan,
agentes de producción local públicos y principalmente prestadores de servicios de carácter local
y de temporada estival, con una oferta destinada principalmente al mercado doméstico, proponen
como marca “Litoral de los Poetas”.
El por qué del nombre
El litoral sur, lo han habitado, nuestros vates.
270
Pablo Neruda es sin duda uno de los personajes más atractivos del siglo XX para la poesía
mundial. Vivió en la comuna de “El Quisco” en una localidad llamada originalmente “Las
Gaviotas” y que rebautizaría como “Isla Negra”. El poeta compra una casa y se afana por
refaccionarla y transformarla, dotándola de espacios, objetos y cosas, que fue recolectando. Hoy
los visitantes escudriñan los juguetes del poeta, también se sientan alrededor de su tumba frente a
la mar, en los jardines de su casa museo, uno de los más visitados en Chile.
Vicente Huidobro, y Adolfo Couve habitaron la comuna de “Cartagena”, otrora lugar de
veraneo de la burguesía chilena, hoy convertido en uno de los balnearios más populares.
Nicanor Parra, nuestro antipoeta vive en Las Cruces, comuna de “El Tabo” donde su sola
presencia es un atractivo para visitar la comuna.
La articulación de los agentes de producción local de este litoral, han permitido
desarrollar una oferta turística relacionada con la poesía y sus vates.
Circuitos que integran atractivos y servicios con contenido poético a través de la
gastronomía ha sido uno de los esfuerzos exitosos en esta construcción.
La guía gastronómica Nerudiana recoge esta propuesta, donde la red de restaurantes del
litoral ofrece un plato al estilo de Pablo Neruda, orientados en su oportunidad por “Chez
Camilo”, cocinero de Neruda.
La creación artística y artesanal, enlazada con la oferta vitivinícola de calidad que ofrece
la zona, permite tener los elementos de una experiencia integral de tradiciones, patrimonio y
poesía.
La Ruta de la Poesía puede transformarse en un potente elemento movilizador de
visitantes Chilenos/as y extranjeros, si somos capaces de articular a los agentes de producción
local y continuar con el esfuerzo de ligar territorio turísticos con guiones poético.
3. “Litoral de los Poetas "una decisión comunitaria
El año 2002 los artistas, los artesanos y los prestadores de servicios turístico del litoral
sur, provincia de San Antonio decidieron identificar la oferta turística con el nombre “Litoral de
los poetas”, la comunidad se sentía profundamente identificada con esta denominación, la que fue
un acierto para la posterior gestión y para la promoción.
El Litoral de los Poetas es la apuesta de una comunidad que habita un lugar real, concreto
y que trabaja por integrar a la experiencia del viajero el sentir poético que se impregnó en ese
lugar que albergó a poetas y poetisas, que en su creación, contribuyeron con la construcción de
un espacio yuxtapuesto un espacio mítico .
Pablo Neruda, Vicente Huidobro, Adolfo Couve, Nicanor Parra, son los vecinos que esta
comunidad, ha elegido para presentar su territorio, su cultura, el entorno natural y la oferta de
servicios turísticos, desarrollados principalmente por microempresarios/as del litoral sur de la
región de Valparaíso.
El análisis de los recursos culturales que movilizan a los visitantes de la región de
Valparaíso nos va entregando claves:
Dos de las tres casas de Neruda, La Sebastiana y la casa de Isla Negra, son los museos
más visitados de la Región de Valparaíso.
Paulatinamente se ha ido desarrollado una oferta turística en torno a la figura de Neruda.
Los guías turísticos han incorporado crecientemente relatos relativos a su vida, tanto en
Valparaíso como en Isla Negra, Artesanías con réplicas de sus mascarones de proa, esfinges del
poeta, pinturas, gastronomía, señaléticas, programación cultural, visitas guiadas, es parte de la
creación para el encadenamiento productivo local.
271
El centenario del natalicio de Neruda el año 2004, fue una oportunidad para la comunidad
local del Litoral de los Poetas, que apoyada con instrumentos públicos de fomento productivo,
dieron un salto cualitativo como destino mejorando los productos, generando nueva oferta de
turismo y cultura, profesionalizando además la actividad y a sus actores.
Hay que tener en cuenta que al igual que el resto de la región este litoral es diverso y
además segmentado socialmente, La provincia de San Antonio, es el destino de vacaciones de la
comunidad pobre, especialmente de la región Metropolitana y también en este mismo territorio
tienen la segunda residencia o veranean sectores acomodados del país, sin embargo no hubo
inconvenientes para que los agentes de producción local se articularan como destino integral, que
les permitió la elaboración de un Plan de gestión del territorio y un Plan de Marketing, que
orienta y ordena la actividad turística en este importante espacio turístico.
Este fortalecimiento e integración del territorio turístico, superando a las divisiones
político administrativas de cada comuna, también los dotó de mejores condiciones y generó las
simetrías necesarias a la hora de negociar con las elites públicas y privadas, nacionales y
regionales, la inversión en el territorio.
Principales logros del Litoral de los Poetas
• Elaboración del Plan de Desarrollo Turístico.
• Elaboración del Plan de Marketing
• Creación de logo y marca.
• Coordinación y articulación del territorio intercomunal, abarcando las seis comunas de la
provincia de San Antonio y la comuna de Casa Blanca, de la provincia de Valparaíso.
• Formación de redes para el desarrollo turístico y cultural del territorio.
• Fortalecimiento de la articulación privada en la formación de nuevos productos.
• Mejoramiento de los espacios públicos.
• Circuitos que integran atractivos y servicios con contenido poético a través de la
• Gastronomía.
• Participación en ferias y Workshops
• Internacionalización del destino, captando mercado argentino.
• Instalación de señalética
• Elaboración de merchandising.
• Desarrollo de oferta complementaria: artesanía, eventos, ferias, muestras gastronómicas,
etc.
• Puesta en valor del patrimonio vivo.
• Adjudicación de recursos públicos para la restauración del patrimonio y para la
promoción de destinos.
• Atracción de nuevas inversiones
• Diversificación de la oferta: turismo rural, turismo aventura, ecoturismo.
• Profesionalización de los prestadores de servicio
• Captación de subsidios estatales para el mejoramiento de la oferta
• Fortalecimiento del liderazgo de los agentes privados de la microempresa local.
En la actualidad la oferta del Litoral de los Poetas se puede encontrar en la página web
www.litoraldelospoetas.com
En este sitio se puede encontrar la oferta articulada y bien presentada del litoral sur de la
región de Valparaíso, producto de este trabajo sostenido, con apoyo de instituciones públicas a
272
través de instrumentos de desarrollo productivo, de articulaciones simétricas y
fundamentalmente, a través de la confianza en las capacidades endógenas, del territorio.
El “Litoral de los Poetas” o litoral sur,logra posicionarse como el segundo destino
regional en número de prestadores de servicios turísticos.(figura 1)
Figura 1 Servicios turísticos de la región de Valparaíso por áreas de destino.
Fuente: Sernatur 2011
En definitiva la puesta en valor de la poesía y sus vates y la articulación de los agentes de
producción local de este litoral, han permitido desarrollar una oferta turística que ha beneficiado a
la comunidad y a la microempresa haciéndola competitiva y más atractiva.
Los guiones y la autenticidad de los relatos del espacio turístico, tema pendiente.
Gestionar un territorio convocante para el turismo nacional como internacional implica
elaboración de guiones y argumentos de calidad.
¿Cómo enfrentamos los parámetros para los nuevos enfoques que nos propone Damián
Moragues a partir de nuestro patrimonio y las comunidades que lo viven?
“La adaptación e interpretación de los activos culturales de un territorio deben
adecuarse a los lógicos requisitos de la dinámica turística, pero no transformarse en algo nuevo,
ajeno a la identidad cultural autóctona. La magnificación o la mixtificación de determinados
atractivos culturales puede excluir otros aspectos de la cultura local o hacer perder uno de los
valores más importantes del desarrollo sostenible ,la autenticidad”2
Uno de los problemas detectados en la oferta turística es la debilidad de los guiones y los
relatos elaborados para dar a conocer el patrimonio tanto material como inmaterial del destino.
2
Moragues, Damián 2006
273
Es frecuente que el contenido de los relatos no se elaboren con la intención de hacer vivir
al visitante una experiencia, los guiones o relatos informan: fechas, incidentes, alguna anécdota
para sacar una sonrisa de quien escucha.
¿Es posible que el visitante sea el protagonista en todo momento de la experiencia
turística?
¿Cómo se aborda la promoción de un lugar tan diverso sin expresar obviedades y
despertar el legítimo interés del viajero/a por vivir una experiencia integral que va del conocer al
sentir o del sentir al conocer?
Sentir es la clave de esta propuesta.
Cuando un destino turístico decide asociar a su imagen y a su promoción un patrimonio
intangible surge inmediatamente la interrogante ¿Cómo ofrecer al visitante una experiencia
significativa con relatos y contenido de calidad?
Los poetas y poetisas se han refugiado temporal o permanentemente en la región
Valparaíso, representan una oportunidad para integrar no solo el anecdotario o el patrimonio
material que ha quedado de su residencia en el territorio, sino que su poesía puede formar parte
de los relatos que visitantes pueden conocer y sentir, leyendo, escuchando o declamando un
poema mientras reconocen a través de él los rincones que han servido de inspiración en la
creación poética.
Poesía descriptiva de cultura y atractivos.
Un pequeño ejercicio puede servir para comprender de mejor forma la propuesta.
A través de dos poetas y una poetisa nos asomaremos a Chile y a la Región de Valparaíso.
A la pregunta ¿Cómo es Chile? Alonso de Ercilla y Zuñiga poeta y soldado español
contestaría :
“Chile, fértil provincia y señalada
en la región antártica famosa,
de remotas naciones respetada
por fuerte, principal y poderosa;
la gente que produce es tan granada,
tan soberbia, gallarda y belicosa,
que no ha sido por rey jamás regida
ni a extranjero dominio sometida”.3
Y desde la Cordillera de Los Andes Gabriela Mistral exclamaría
Yo he visto, yo he visto
mi monte Aconcagua.
Me dura para siempre
su loca llamarada
y desde que le vimos
la muerte no nos mata.
Manda la noche grande,
suelta las mañanas,
se esconde en las nubes,
bórrase, acaba...
3
Alonso de Ercilla y Zúñiga (1569)
274
y sigue pastoreando
detrás de la nubada.4
Mientras Neruda desde un balcón al Pacífico describiría:
VALPARAÍSO,
qué disparate
eres,
qué loco,
puerto loco, con un nombre
tatuado en la barriga,
y con sombrero,
te agarró el terremoto,
corriste
enloquecido,
te quebraste las uñas,
se movieron
las aguas y las piedras,
las veredas,
el mar,
la noche,
tú dormías
en tierra,
cansado
de tus navegaciones,5
Proyección
La Ruta de la Poesía puede transformarse en un potente elemento movilizador de
visitantes de Chile y de la Región de Valparaíso, si somos capaces de articular a los agentes de
producción local y continuar con el esfuerzo de ligar al territorio y al producto turístico con
contenido y guiones poéticos.
¿Quiénes están llamados a elaborar estos contenidos?
Es indudable que por la calidad y rigor del trabajo que se debe realizar respecto de la
poesía y sus exponentes, las instituciones de educación superior, las Universidades, deberían ser
parte de los gestores de la producción local en esta materia, pasando a tener un rol más activo en
su vinculación con el medio.
Los Municipios, los profesionales del turismo, los empresarias/os turísticos, la comunidad
de destino deben proporcionar el producto ya diseñado para integrar guiones y relatos al servicio
de la experiencia turística.
¿Cómo presentar estos contenidos?
Para la presentación de los contenidos y guiones, se deben seleccionar los soportes con los
cuales el visitante vivirá la experiencia poética turística, lo importante es que el soporte esté es
sintonía con el espacio visitado, y con la actividad que realizará el turista.
4
5
Gabriela Mistral. Poetisa chilena. 1889, 1957. Premio Nobel de Literatura 1945
Pablo Neruda. Poeta chileno. 1904 – 1973.Premio Nobel de Literatura 1971.
275
Guías impresas, audio guías, aplicaciones para celulares, servicio de guías, cuenta
cuentos, paneles en ubicaciones estratégicas ,pueden ser parte de la apuesta, pensada desde una
planificación turística sustentable e inclusiva.
Se debe tener especial cuidado de no interferir entre el visitante y la poética, él decidirá
como desea vivir esta experiencia, en tanto que los agentes de producción local son responsables
de entregar un producto cultural de calidad.
Conclusión
Mejorar los contenidos y los guiones de los destinos cuyos productos tienen como
propuesta hacer interactuar al visitante con los activos culturales, seleccionados por la
comunidad para la experiencia turística, es un imperativo de calidad y de autenticidad.
Existen territorios inspiradores, descritos, cantados, poetizados. Estos relatos son también
un activo valioso para la construcción argumental de un espacio, que además permite al visitante
vivenciar desde la perspectiva del artista el significado simbólico de ese espacio. Más aún si el/la
intérprete del territorio es un Nobel, promueve el interés por visitar ese destino.
La coordinación público privada para el desarrollo del turismo debe tener una estructura
inclusiva y ágil que resulte efectiva en la formulación y ejecución de planes y proyectos que
interprete los deseos y reconozca las heterotopías de los espacios que se verán afectados, sean
estos proyectos tangibles o que correspondan a expresiones de cultura viva o ciudadana.
La identificación, valoración y reconocimiento que hace una comunidad y sus agentes de
producción local de una representación simbólica, facilita la articulación e integración de
territorios y actores, acelerando los procesos de desarrollo local.
Referencias
SERNATUR (Servicio Nacional de Turismo) (2011), Plan de Desarrollo Turístico de la Región
de Valparaíso 2011-2014.Disponible en : www.sernatur.cl (sitio visitado el 10 de septiembre de
2012)
Moragues, D. (2006), Turismo, cultura y desarrollo. Agencia española de Cooperación
Internacional. Dirección General de Relaciones Culturales y Científicas.
www.sectorlenguaje.cl Ercilla y Zúñiga, Alonso de (1569), “La Araucana “, Poema épico.(sitio
visitado el 12 de abril de 2012)
www.gabrielamistral.uchile.cl Gabriela Mistral. Monte Aconcagua.(sitio visitado el 15 de abril
2012)
www.neruda.uchile.cl Neruda, Pablo Poeta, Oda a Valparaíso.(sitio visitado el 20 de marzo
2012)
276
Literary Trails: A Chance for Heritage or just the Disneyfication of
Cityscapes?
Anja Saretzki
(University of Lüneburg, Germany)
Dipl.-Kffr. Anja Saretzki M.A.
Lecturer
Institute for Urban and Area Studies (IFSK)
Leuphana University of Lüneburg
Scharnhorststraße 1
D-21335 Lüneburg
Germany
Tel. +49-4131-677-2678
277
Cityscapes?
Abstract :
The look of the websites of tourist information offices of a lot of cities recently shows a new
trend under the heading of city tours: walking tours on the trail of a novel, so-called literary
trails. The city is explored following the trail of a fictional character. Tourist offices develop a
route for visiting the settings of a novel and so bring the plot to life. In novels drawing intensely
on history (such as “The Da Vinci Code” by Dan Brown), historic sites become interlinked from
a new perspective. Literary trails are initially an invention for tourists, unlike the tourist
marketing of classical routes such as the Silk Road or the Way of St. James. However, tourists
follow these trails like neo-pilgrims.
The circuit of culture by Hall can be used to describe these relationships. Heritage manifests
itself not just in traditional local practices, but is also formed in the global space of discourses.
Heritage as a traditional practice is encoded on specific local conditions. These encodings can be
stabilized in global discourses (e.g. in discourses on the novel or the film version of the novel)
but can be externalized as well. Externalized heritage is disembedded from its traditional
framing; it has lost its original meaning. However, it becomes decoded under new conditions and
is dynamized by tourist practices. The question is, which kind of reading turns out to be the
dominant one for the heritage. The result is due to social forces backing up the articulation of
different meanings and enforcing them.
The invention of literary trails can be considered from two different perspectives with regard to
the city and its heritage, which should be discussed with the help of two spanish novels. On the
one hand, a city gets the chance to promote its heritage in reference to the novel. This is
especially true for cities like Valladolid, which are not hot spots on the map of international
tourism. These cities consequently gain new marketing possibilities. Global discourses contribute
stabilizing traditional encodings within the framework of a literary trail. On the other hand, this
kind of marketing implies an intensified disneyfication of cityscapes and also a commodification
of heritage. A new meaning is ascribed to cityscapes by way of a literarily implicated theming
which orients itself, to a lesser extent, towards historical facts, and more to literary fiction.
Discourses on “The Da Vinci Code” and the conspiracy theories contained within the book may
substantiate this. In this case, heritage becomes externalized and the city’s history becomes a
distory, a disneyfied history.
278
Cityscapes?
Literary tourism
Literature has been an inducement to travel for a long time (Towner, 2004; Watson,
2008). Examples of places, cities or regions profiting from literary associations can be found all
over the world: Prince Edward Island in Canada is strongly linked to Lucy Maud Montgomery
and her well-known novel, Anne of Green Gables (Cormack and Fawcett, 2004; Fawcett and
Cormack, 2001). The Rider Haggard Literary Trail in South Africa links the locations of the
writer’s life in the province of KwaZulu-Natal and the settings of his novels (Stiebel, 2007). In
France, Cabourg on the Normandy coast is associated with Marcel Proust and his fictional resort
‘Balbec’ (Herbert, 1996). In Great Britain, places with artistic and literary associations have been
promoted as tourist destinations for centuries, which makes it the primary locus of literary
tourism concerning anglophone writers (Hardyment, 2000). South Tyneside, which is known as
Catherine Cookson Country (Pocock, 1987, 1992), as well as the Lake District, which is known
as the landscape of Wordsworth and also of Beatrix Potter (Squire, 1994a, b), may serve as
examples.
Robinson and Andersen (2004, p. 3) define literary tourism as “the tri-partite relationship
between authors, their writings, and the concepts of place/landscapes”. It can be regarded as a
kind of special interest tourism, and also as part of the heritage and cultural tourism sector
(Herbert, 2001). A typology of literary tourism sites could contain the following categories
(Herbert, 2001; MacLeod et al., 2009):
(1) The sites are concerned with the biography of an author, e.g. Stratford-upon-Avon as
Shakespeare’s birthplace or the Cimetière Père Lachaise in Paris as the burial plot of a lot of
famous writers.
(2) Places which provide the setting for a novel, e.g. Baker Street in London as Sherlock Holmes
fictional home or the moors of Haworth as an inspiration for Brontë’s Wuthering Heights
(Barnard, 2004; Tetley and Bramwell, 2004).
(3) Themed visitor attractions associated with a famous literary figure or character, such as the
World of Beatrix Potter in Windermere, Cumbria, or Green Gables Heritage Place as part of
L. M. Montgomery’s Cavendish National Historic Site in Prince Edward Island, Canada,
where the place is promoted with activities, such as themed hotels, gift shops or cafés
(Squire, 1994a, 1996).
(4) Literary towns with an extensive literary repute, such as Dublin, which is linked with the life
and work of several of the most famous writers in the English language (Johnson, 2004), or
literary festival towns, such as Trois-Rivières in Canada, the capitale nationale de poésie du
Québec, with an international poetry festival, other poetry linked events and the Promenade
de la Poésie, a tourist trail to discover downtown Trois-Rivières while reading excerpts from
300 Québec love poems displayed on the city’s walls (Festival International de la Poésie,
2012).
(5) From a future perspective, novels and cities can be linked within the framework of so-called
story tours. This is a new way of exploring a city based not on existing novels, but by writing
a historical novel or a crime story that can be downloaded onto smart phones. As a form of
location-based storytainment, it is possible to walk through a city, from place to place, from
chapter to chapter, on the track of the main character of a story developed to discover the city
(Storytude, 2012).
279
The literary interest in every category is linked to sight-seeing and often examples of
literary tourism are linked to heritage sites. However, MacLeod et al. (2009, p. 157) characterize
the relationship between the reader/visitor and the literary site as more powerful, as in the case of
generic heritage sites: The first literary tourists in the 18th century visited sites such as the
birthplaces, preserved homes or graves of dead poets because of a purely literary interest
(Watson, 2008, p. 5). This kind of early fan culture links literary tourism to pilgrimage: Writer’s
birthplaces, homes and graves become shrines for literary pilgrims (Ousby, 2002, pp. 18-19).
Nevertheless, what Herbert (1996, p. 77) calls the experiential qualities of literary places also has
an emotional aspect. Concerning Brontë country, Pocock (1987, p. 138) describes that visitors
were not just affected by the imagery of following in Brontë’s footsteps, but “with the thought
that Heathcliff might appear”. Today, the contemporary neo-pilgrims may have special
imaginative experiences and knowledge about a place that are often affected by film and
television adaptions (MacLeod et al., 2009, p. 157). The merging of real qualities and tourists’
imagination gives literary places a special meaning (Herbert, 1996, 2001). The tourists’
encounters with the places constitute them as spatial narratives. The question is: What influences
the production of these spatial narratives and how can they be read and interpreted? Urban
literary trails may serve as examples to answer these questions.
Literary trails
Literary trails, as a special kind of themed tourist trail, organise “the visitor experience by
providing a purposeful, interpreted route” (MacLeod et al., 2009, p. 156; see also Dove, 1997;
Goodey, 1974; Hayes and MacLeod, 2007; Hughes, 1998, pp. 29-30). They refer to places that
provide the setting for a novel. Urban literary trails are (mostly) walking tours on the trail of a
fictional character in a novel. Local tourism organisations develop a route for visiting the settings
of the novel, and so to bring the plot to life. In novels drawing intensely on history (such as „The
Da Vinci Code“ by Dan Brown), historic sites become interlinked from a special perspective.
“Linking individual attractions and sites of literary interest together creates a more potent and
penetrative tourist product” from a promotional point of view (Robinson and Andersen, 2004, p.
22). Hayes and MacLeod (2007, pp. 48-49) opine that tourist trails can be helpful for
environmental conservation, visitor management and economic development, and they contribute
to creating a more holistic experience of place. Heritage trails especially are also contributing to a
deeper sense of place (Patullo, 1997, pp. 143-147).
Heritage from a tourist perspective is as much as literature an inducement to travel.
Visiting a city often means visiting its historic areas. Historic city centres are heritagescapes as
well as touristscapes. From a social constructionist perspective, tourist space and heritage are not
“given”, they are “made” (for heritage: Bendix, 2000; Brett, 1996; Wöhler, 2008; for tourist
space: McCabe and Marson, 2006; Voase, 2006; Young, 1999). In a Lefebvrian sense, heritage
and space cannot only be thought of as products but must also be considered as mediums of
social action (Lefebvre, 2000, p. 85). Geography-making can be understood as a permanent
dialectic process between production and the produced, including the physical as well as the
social and the mental (Werlen, 1997; see also Van Wezemael, 2005). In this context, senses of
heritage and senses of spaces and place are being produced and reproduced between various
kinds of stakeholders. The producers could be locals, experts, marketing managers, and, of
course, tourists. This idea refers to a circular context of doing tourism as well as doing heritage.
280
Circuit of heritage and literary tourism
With regard to the work of Stuart Hall (1980; see also Pillai, 1992) and the Austrian
historian Ernst Langthaler (1999), the circuit of heritage and literary tourism can be used to
describe these relationships (Fig. 1). Heritage manifests itself not just in traditional local
practices, but is also formed in the local as well as in the global space of discourses. Heritage as a
discourse (text perspective of heritage; Langthaler, 1999, p. 32) is produced by texts; texts from
historians and also from city or tourism marketing. It is a form of encoding heritage for local
practice, as well as for tourist practice.
Figure 1: The circuit of heritage and literary tourism
Heritage as a local practice is now decoded on specific local conditions. The so-called life
perspective of heritage (ibd.) refers to what local people think about their city’s heritage: If they
regard it still as a vital resource for their life, or if they do not care much about it (Saretzki,
2010a). It is a kind of inner world, a kind of mental representation, recognized in the individual
memories of locals and also in the collective memory of a city. This inner world comes to live in
local festivities, for example, when people celebrate their community referring to the history of
their city.
Heritage as a tourist practice is decoding heritage from the life perspective of tourism.
From this perspective, doing tourism is performing spaces and places, e.g. in the way of visual
consumption or entertainment. In the case of literary tourism, it is also influenced by the
discourse of literature. Book reviews or film versions of a novel cannot only spark interest in
reading a novel, but also influence the way of perceiving the setting, which means here: a city
and its heritage. These relationships will be illustrated with the help of Barcelona’s literary trail
inspired by the novel Cathedral of the Sea by Ildefonso Falcones (2006).
“Visit the settings for this thrilling novel, which you'll rediscover after almost 700 years
filled with the same light and shade as in the feudal period” (Turisme de Barcelona, 2012). With
these words, Barcelona’s tourism office promotes a guided walking tour on the trail of Falcones’
novel. The novel is about a man whose life is dedicated to building a cathedral in Barcelona. The
highlights of the tour in the historic heart of the city also belong to Barcelona’s heritage. From
281
the text perspective of the discourse of literature, the heritage sites are decoded as a setting of a
historic novel, which means they were not regarded as heritage sites with a heritage value as
such, but they have a visual and emotional value for the literary tourist, arousing sentiments
connected with the characters in the story.
The novel is set in Barcelona in the 14th century, and understanding the plot necessitates
making yourself a picture of the city’s fabric at that point in time. However, the sites are also
decoded from the perspective of the heritage discourse. Local historians will emphasize the
historic meaning of places and buildings, while tourism marketing managers tend to
communicate heritage as an economic resource, as an attraction for tourists. In this case, literary
trails are nothing more than another way of selling the city, and in the Barcelona case, it is one
way among a lot of others.
The case is a little different if the city is not a tourism hot spot. The marketing of
Valladolid as the city of Miguel Delibes’ The Heretic (2006) is more extensive than in the
Barcelona case. The novel’s main character, Cipriano Salcedo, is a merchant who is a member of
Valladolid’s small Lutheran community. The community was persecuted by the inquisition and
so the members had to practice their worship in secret. Valladolid Turismo (2012) developed a
brochure for the Route of the Heretic, which draws on the reconstruction of 16th century
Valladolid, as well as on Valladolid as Delibes’ hometown. The fact that part of the story and its
characters are historically warranted, and that Delibes explicitly refers to the academic work of
several historians may harmonize the relationship between the heritage and the literature
discourse.
The brochure links Delibes’ story and its characters with the city’s heritage and history. It
is trying to explain what happened in Valladolid in the time of The Heretic, the problems of the
protestant community, the inquisition, and the auto-da-fés. The sense of the city’s material
heritage is constructed and the city is reconstructed in a double way: by the narrative of the novel
and by the narrative of the literary trail. The pre-narrative of the city can be read by following the
tracks of the texts.
However, it is not just the double perspective of the narratives. The code of any
communicated message is contingent on something. Communication is not just a form of
transmission; communication has to be understood as culture (Carey, 2009). The cultural
approach to communication implicates a ritual view that “conceives communication as a process
through which a shared culture is created, modified, and transformed” (p. 33), “whereby reality is
produced, maintained, repaired, and transformed” (p. 19). As a consequence, the reality of the
heritage/tourist setting of the literary trail cannot be seen as antecedent to the visit (Saretzki,
2010b). As a form of cultural communication (Squire, 1994a, b; see also Herbert, 1996, 2001),
literary tourism constitutes the trail as a kind of community of understanding with regard to the
identification with the narrative. That is what Bowman (1994) calls a ‘country of words’, the
imagined community (Anderson, 1991) of literary pilgrims. Nevertheless, literary places as well
as tourist or heritage sites are the result of discursive processes of producing meanings. Hall
(1980) conceptualises processes of communication as circuits, as structures that are “produced
and sustained through the articulation of linked but distinct moments – production, circulation,
distribution/consumption, reproduction” (p. 128). The distinct moments exert their determinacy
upon the text, but in a relatively autonomous way. As an implication, no moment can fully
determine another (Pillai, 1992) or, as Herbert (2001) shapes it for literary tourism: “… there is
no guarantee that messages are read and interpreted in intended ways” (p. 316).
Discursive processes refer to the problem that decoding and encoding are not always
symmetric. To conceptualise literary trails as communities of understanding necessitates asking
282
for hegemonic structures of meaning. Hall’s encoding/decoding model is a political model of
communication: Which meaning turns out to be the dominant one is not inherent in the process of
communication but results from social processes behind the structures of meaning. According to
Hall (1980), practices of encoding prefer a certain reading of a text. This inscribed meaning is
what Hall calls the preferred meaning. It corresponds, to some degree, to Gramsci’s senso
commune. Preferred meanings from a historical perspective have to be understood as
sedimentations of an antecedent consensus that become hegemonic (Lears, 1985). The preferred
meaning is the property of the text, but cannot prescribe the correspondence between encoded
and decoded meanings. Primal through practices of decoding preferred readings (as properties of
readers) can occur (Pillai, 1992). When literary tourists, as consumers of literary texts as well as
of heritage messages, join in the process of signification by the way of their tourist practices – for
example, by attending a guided walking tour on the trail of The Heretic and asking questions
about the city’s history – how are they decoding the message?
The degree of correspondence between the decoder and the encoder of the message will
affect the degree of understanding, misunderstanding or disapproving of heritage messages. In
Hall’s terms: Besides the preferred readings, there are negotiated or oppositional readings of the
literary trails text and its heritage understanding. For Valladolid’s literary trail of The Heretic,
preferred meanings may include the historical understanding of Valladolid in the 16th century.
The trail tries to reconstruct the splendour of the city at this time and to emphazise the heritage
value that connects the city’s historical centre with the famous novel. Negotiated readings are
constestations of preferred readings. Even if the decoder recognises the legitimacy of a
hegemonic definition (abstract understanding), he reserves the right to a negotiated decoding in
accordance with his particular local conditions (situated logics; Hall 1980). In the Valladolid
case, tourists may cut out the literary and historical significance because the trail is only regarded
as a kind of tourist entertainment without any deeper meaning. Tourists constitute their own
situated meaning while experiencing the trail. In the case of an oppositional reading, the decoder
understands the message, but he completely rejects it and decodes it in an alternative way. The
route of The Heretic is no longer accepted as a route through a historic city centre with a
heritage value but as a route through the setting of a historic novel. The attempt of the trail’s
developer to prefer a heritage reading of the urban narrative seems to fail. But what does this kind
of failing means for tourism marketing?
A text can be characterised as polysemic rather than plural. Readings are hierarchically
organised and so are not equally available to the decoder. The preference of ways of reading over
others refers to a power structuring inscribed within the text (Pillai, 1992). This is crucial for
cities as tourist destinations. Understanding cities as place narratives (Lichrou et al., 2008) means
to accept multiple ways of reading the city. The influence of positions of power has to be taken
into account in the circuit of heritage and literary tourism: Who organises the reading’s structure
of dominance? Who defines which heritage belongs to the trail?
Global discourses, local practice
The invention of literary trails and the link to a city’s heritage is a way of doing heritage.
The inner world of the literary tourist contains mental representations. These representations are
influenced by the outer worlds of discourses of literature as well as of heritage discourses.
Guided walking tours as a way of doing tourism bring these representations to life. The novel
generates what Barthes (1989) called a reality effect and, therefore, the capacity to offer narrative
and visual anchors of meaning in fragmented urban scenarios (Jaguaribe, 2005). By using the
reality effect, the novel and the literary trail serve as a kind of framing. Framing means “to select
283
some aspects of a perceived reality and make them more salient in a communicating text”
(Entman, 1993, p. 52). Thereby preferred readings become pioneered.
Tourist practices in heritage tourism can be regarded as a way of actualizing heritage
(Saretzki and Furnell, 2009). Their readings of the heritage message reproduce, i.e. modify,
discourses of heritage. The interest and appreciation of heritage sites by tourists can stabilize
heritage as a local practice. Attracting tourists to cities in the name of literature is a way of
stabilizing the community- and identity-serving nature of heritage. The way of linking several
heritage sites in a novel’s context fills heritage with new meanings and thus it enables the revival
of forgotten or disregarded places and serves identity again. In the case of Valladolid, the literary
success of Delibes’ novel directs people’s attention to an experience of a relatively unknown side
of Spanish heritage.
On the other hand, the reality effect makes tourists perhaps less concerned with the
distinctions between the fictional world of the novel and the historic meaning of a site. When a
novel excites interest, feelings and involvement may be real for the tourist, but it may have no
connection to the reality of the heritage. Even if you share the postmodern idea of history as the
fiction of the fact (White, 2010), the complete literary perception of heritage sites externalizes
heritage. This kind of oppositional reading of heritage messages may lead to the disembedding of
heritage from its traditional framing. Heritage may lose its traditional meaning when the fiction
of a medieval cathedral overlays the local reality of a religious heritage site. The global discourse
of literature and tourism destabilizes the local practice. The effect is what we call disneyfication
of heritage or cityscapes. The inner world and outer world of the local side of the process of
heritagefication are no longer available for each other; the mutual relationships are disrupted
when the preferred encoding of tourism marketing dominates the heritage discourse and a
tourism-oriented theming suppresses local needs for serving identity. Heritage is going to be
externalized and the city’s history becomes a distory, a disneyfied history (Fjellman, 1992).
Finally, the circuit of heritage and literary tourism highlights the relationships between
discourses and practices, as well as between the local and the global side of the heritage process.
References
Anderson, B. (1991), Imagined Communities: Reflections on the Origin and Spread of
Nationalism, London, Verso.
Barnard, R. (2004), Tourism Comes to Haworth, In Literature and Tourism: Essays in the
Reading and Writing of Tourism, M. Robinson & H.-C. Andersen (eds), London, Thomson, pp.
143-154.
Barthes, R. (1968), L’effet de réel, In Communications, 11, pp. 84-89.
Bendix, R. (2000), Heredity, Hybridity and Heritage from One Fin de Siècle to the Next, In
Folklore, Heritage Politics and Ethnic Diversity, P. Anttonen (ed), Botkyrka, Multicultural
Centre, pp. 37-54.
Bowman, G. (1994), A Country of Words: Conceiving the Palestinian Nation from the Position
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Le Touring Club de France et la conception d’itinéraires :
l’exemple de la Grande Route des Alpes
Pierre-Olaf Schut
(Université Paris-Est Marne-La-Vallée, France)
&
Eric Levet-Labry
(Université Paris-Est Marne-La-Vallée, France)
Eric Levet-Labry
Maître de conférences
Pierre-Olaf Schut
Maître de conférences
Université Paris-Est,
Analyse Comparée des Pouvoirs (ACP), E.A.3350,
5 bld Descartes, Champs sur Marne
77454 Marne la Vallée Cedex 2
France
Tel.: +33160957572
288
Résumé :
Le Touring Club de France (TCF) est une société de touristes créée en 1890. Première véritable
structure nationale de coordination et promotion du développement touristique, elle participe à la
création de trois routes touristiques en France avant la première guerre mondiale dont la Grande
Route des Alpes.
L’analyse de la conception du projet et l’évaluation de ses effets à long terme doivent mettre en
évidence l’intérêt de la route pour l’aménagement du territoire et le développement du tourisme.
Nous mettrons également en évidence son influence sur une nouvelle forme de pratique
touristique qui privilégie la mobilité sur la résidence, la découverte paysagère des espaces sur la
visite d’un site, ou encore un tourisme actif par rapport à un tourisme oisif.
La création de la Grande Route des Alpes est initiée en 1907 par un député savoyard, César
Empereur. Sa proposition consiste essentiellement à moderniser les infrastructures routières
existantes. Seule la route du col de l’Iseran est à construire et ne sera achevée qu’en 1937. La
motivation du député savoyard est liée au développement touristique, mais aussi et surtout au
désenclavement des populations montagnardes.
Pour le TCF, ce projet est une formidable opportunité car la route touristique constitue un
merveilleux outil à plusieurs titres. En premier lieu, elle met au centre de l’activité touristique la
mobilité. Le déplacement n’est pas une contrainte nécessaire, mais une fin en soi. Il est important
de rappeler que le TCF a été créé initialement pour développer le cyclotourisme. Si son activité
s’est décentrée vers le développement du tourisme, il garde néanmoins un intérêt marqué pour les
engins de transport, motorisé ou non. Ce tourisme actif, défendu par une bourgeoisie urbaine qui
s’adonne désormais aux sports, promeut une nouvelle forme de pratique du tourisme. Le
déplacement et l’effort qui l’accompagne, sont une source d’un plaisir renouvelé et d’une
découverte des lieux.
En second lieu, il est important de révéler l’intérêt manifeste pour le paysage. Chacune des routes
créées permet d’accéder à des lieux jusque-là reculés, qui offrent des vues uniques sur le littoral
ou la haute montagne prisées des touristes. La Grande Route des Alpes franchit des cols audessus de deux mille mètres pour dévoiler les glaciers du massif des Ecrins, de la Vanoise et du
Mont-Blanc. L’effort manifeste pour aller successivement d’une vallée à l’autre assure également
un renouvellement du paysage exceptionnel, garantissant le plus vif intérêt du voyageur devenu
spectateur.
Enfin, la mise en réseau des centres touristiques participe à la construction d’un nouveau
territoire qui dépasse les frontières de la ville. La route touristique contribue ainsi à un maillage
du territoire, notamment en termes d’offre hôtelière, et à l’émergence d’une identité de massif. Le
TCF joue pleinement son rôle d’encouragement et de coordination du développement touristique.
Mots clés : Grande Route des Alpes, Touring-Club de France, histoire du tourisme, aménagement
du territoire.
289
La route touristique représente un double enjeu pour le tourisme. D’une part, elle
représente l’infrastructure de transport indispensable à l’activité touristique, puisque, par
définition, le tourisme implique un déplacement. D’autre part, elle représente, par sa nature
spécifique, une but de voyage. Aussi, questionner le développement d’une route touristique
nécessite que l’on s’intéresse à la fois sur son rôle pour le développement des territoires qu’elle
dessert, mais également sur son succès en tant que destination.
L’objet de la présente analyse met en évidence cette double fonctionnalité. En effet, le
« Grande Route des Alpes » en France s’inscrit dans un vaste territoire marqué à la fois par un
fort potentiel de développement touristique et certaines difficultés liées à l’accessibilité des sites
(Roy, 1953). Ce projet fait partie des premiers de ce genre (Larique, 2006) et se concrétise peu
avant la Première Guerre mondiale. Aussi, c’est à travers un regard d’historien, que nous
analyserons les enjeux de sa mise en œuvre, en nous appuyant essentiellement sur un travail
d’archives1. Le recul offre également l’intérêt d’évaluer les effets à long terme du projet.
Deux hypothèses seront éprouvées de manière complémentaire. La première est
économique : la création de la Grande Route des Alpes, infrastructure de transport et destination,
contribue-t-elle efficacement au développement du tourisme ? La seconde est culturelle :
l’émergence des routes touristiques au début du XXe siècle modifie-t-elle les manières de faire du
tourisme ?
La démonstration porte d’abord sur le lancement du projet qui s’inscrit dans le cadre d’un
projet politique global lié à l’aménagement du territoire. Rapidement, les acteurs du tourisme
appuient ce projet à la fois pour sa concrétisation, puis sa valorisation. Enfin, avec un recul
temporel, l’impact à long terme de ce projet permet de dégager les effets et de mesurer l’éventuel
décalage avec les objectifs initiaux.
1. Le déclencheur : un projet politique
1.1 Favoriser les circulations entre les vallées savoyardes
Les transports au XIXe siècle connaissent un essor prodigieux. Le transport ferroviaire est
probablement le plus bel exemple (Ribeill, 1985), mais il ne faut pas négliger les progrès dans le
domaine maritime et le domaine routier. Dans ce dernier cas, Napoléon impulse une première
étape importante en favorisant la création des routes nationales. A la fin du XIXe siècle, un
second élan important accompagne l’évolution des moyens de transports. Le vélocipède atteint
une degré de perfectionnement à la fin des années 1880 qui en fait un outil efficace. Puis,
l’automobile et tous les véhicules motorisés prennent le relais au tournant du siècle. Dès lors, il
est nécessaire de faire évoluer le réseau routier en conséquence. Les circulations alpines sont
naturellement plus difficiles compte tenu du relief. Les vallées les plus importantes ont bénéficié
des progrès des infrastructures de transport, mais les hautes vallées restent à l’écart du réseau. De
plus, les villes alpines, encerclées par la montagne, constituent souvent des terminus, ne profitant
pas d’un trafic supplémentaire lié au transit des voyageurs. Cette problématique est
particulièrement forte dans le département de Savoie. Ce territoire est marqué par de profondes
1
Les principales sources de ce travail sont constituées des archives et publications du TouringClub de France et de la compagnie de chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée.
290
vallées parallèles qui remontent vers l’Est. Elles sont séparées entre elles, et également de l’Italie
par des cols dépassant 2000 mètres d’altitude.
L’élu de l’une de ses vallées, César Empereur, propose en 1896 au Conseil Général de
Savoie le développement d’une route touristique qui passerait par le col de l’Iseran et permettrait
ainsi de relier les deux plus importantes vallées du département. Compte tenu du faible trafic
susceptible de transiter par cette route, il ne voit pas sa demande aboutir. Cependant, il obtient le
classement de la route d’accès vers le col en route Nationale, ce qui permet d’améliorer la qualité
de l’infrastructure routière sur une partie de l’itinéraire. Le contexte est favorable car, à la même
époque, le col du Galibier, ressemblant à l’Iseran par son altitude et son enjeu stratégique, obtient
son classement en 1902. Pour Onde (1934), leur destin est lié. La perspective d’une route des
Alpes qui traverserait successivement ces cols apparaît pour la première fois dans une dépêche
ministérielle du 24 mai 1904.
En 1899, César Empereur est devenu député et conservera son siège jusqu’en 1909, date à
laquelle il rejoindra le Sénat. Au cours des dix années à l’Assemblée Nationale, l’élu savoyard
dépose et présente un grand nombre de rapports concernant la déclaration d'utilité publique de
chemins de fer d'intérêt local. Il prend également une part active aux discussions budgétaires.
C’est à l’occasion des échanges sur le budget de 1908 que César Empereur propose la création de
la Grande Route des Alpes. Le projet est accueilli favorablement par l’Assemblée, mais la
question du financement se pose rapidement.
1.2 Un projet ambitieux
L’itinéraire prévu qui relie le lac Léman à la Méditerranée représente 600 kilomètres de
route entre Thonon/Evian et Nice (carte 1). En longeant la frontière italienne, le tracé de
l’itinéraire prévoit le franchissement de nombreux cols élevés. Ainsi, le voyageur peut découvrir
successivement les grandes vallées alpines. Par souci de faisabilité, l’itinéraire emprunte
majoritairement des routes existantes, y compris des itinéraires secondaires. Aussi, la
qualification de la Grande Route des Alpes comme route nationale nécessite différents travaux
d’aménagement, d’élargissement et de confortement des routes existantes. Un seule section doit
être créée : les seize kilomètres de route qui permettent de franchir le col de l’Iseran. Au total,
l’ensemble du projet est estimé à près de quatre millions de Francs (Francs 1909). L’Etat
s’engage sur la moitié de la somme totale et sollicite les Conseils généraux pour compléter le
budget à parts égales. Parmi les cinq départements concernés figure le département des HautesAlpes, le plus pauvre de France. Aussi, le Conseil général ne peut s’engager à hauteur de 376.000
francs comme l’exige l’Etat. Sans un maillon central de la chaine, le projet ne peut démarrer. Les
acteurs publics ne sont pas en mesure de garantir la mise en œuvre du projet touristique.
291
Carte 1
Tracé de la Grande Route des Alpes
(Revue mensuelle du Touring-Club de France, mai 1909, p. 195)
292
2. L’impulsion décisive du Touring-Club de France
2.1 Le Touring-Club de France, sa mission
Le Touring-Club de France est une association créée en 1890. A l’origine, ses membres
étaient des cyclotouristes réunis pour développer leur activité (Poyer, 2003). Rapidement,
l’ambition du groupement s’élargit pour porter son action sur le développement du tourisme sous
toutes ces formes. L’association constitue un important réseau à travers tout le territoire national.
Ses rangs grossissent rapidement et elle dépasse le seuil des 100.000 membres en 1906. Le
succès du club accompagne celui de ses actions. En effet, le Touring-Club de France se révèle
particulièrement efficace pour impulser et accompagner des projets touristiques de tous ordres.
Pour cela, il peut compter sur deux forces principales. D’une part, le grand nombre de
membre qui le compose lui donne des moyens financiers conséquents qui sont principalement
mobilisés pour mener les actions de publications et d’aménagement. D’autre part, l’origine
sociale des membres issus des classes sociales les plus aisées, constitue rapidement des réseaux
d’influence particulièrement efficaces. Parfois les relations permettent de convaincre un décideur
de l’intérêt d’un projet ; d’autres fois, les besoins financiers particuliers d’une action font l’objet
d’une souscription qui réunit systématiquement de nombreux donateurs.
Parmi ses actions, le Touring-Club de France est particulièrement efficace dans la
promotion touristique du territoire national. Son important travail sur les sites et monuments est à
l’origine de la législation sur la protection du patrimoine (Bertho-Lavenir, 1992). Mais son
champ d’action est très large, lié à la fois à la législation sur la circulation, l’encouragement des
hôteliers pour l’amélioration des normes de confort de leurs établissements ou encore la
signalisation sur les routes. Enfin, et ce n’est pas là la moindre de ses actions, les travaux
d’aménagements financés par, ou avec le concours du Touring-Club de France, sont extrêmement
nombreux et touchent l’ensemble du territoire. Ici un chemin, là une passerelle, ou encore un
chalet ; le club est très sollicité et réponds favorablement à un grand nombre de demande.
Bientôt, sa volonté, confortée par des moyens grandissants, l’autorise à envisager… une route.
2.2 Les routes touristiques développées avec l’aide du Touring-Club de France avant la Première
Guerre mondiale
Les routes représentent un enjeu majeur pour le Touring-Club de France. En effet, depuis
sa création, le club regroupe un nombre important de cyclotouriste. Les différentes évolutions
technologiques de la Belle époque ont multiplié les moyens de transport pour (re)conquérir les
campagnes françaises. Le canoë, le ski, la voiture, puis la motocyclette ou l’avion sont autant de
moyens de transports que les membres du club vont s’approprier pour assouvir leur désir de
tourisme. Cumulé à une soif inaltérable de découverte des paysages de France, le tourisme du
TCF est mobilité. Aussi, la route joue un rôle fondamental car elle est le moyen indispensable à
la circulation de nombreux membres du club qui utilisent le vélo ou la voiture.
La première réalisation de cet ordre voit le jour sur la Côte d’Azur. En 1899, le TouringClub de France décide de tout mettre en œuvre pour réaliser une route le long de la corniche de
l’Estérel. Ce lieu remarquable de la côte méditerranéenne abrite déjà plusieurs stations
touristiques. Mais, compte tenu d’un relief très accidenté, le principal axe de communication
s’éloigne du rivage. Les membres du Touring-Club de France, saisis par le désir de rivage dépeint
par A. Corbin (1988), dessinent un itinéraire qui longe la côte et relient les différents lieux de
villégiature situés entre Saint-Raphaël et Cannes. Ainsi, cette route ne se veut pas une simple
infrastructure de transport, mais bien une attraction touristique à part entière et dote ainsi « le
293
Midi d’un attrait nouveau qui contribuera à attirer les étrangers »2. Le Touring-Club de France
met tout en œuvre pour obtenir le financement de la route : sollicitation des élus à l’échelle
locale, départementale et nationale, souscription et mobilisation de ses propres fonds. Au final, la
route a coûté 541.000 francs et le Touring-Club de France aura versé une subvention représentant
17% du total. Le 11 avril 1903, la route est officiellement inaugurée. Cette première réalisation a
permis aux dirigeants du club d’acquérir une certaine expérience et surtout de démontrer une
réelle efficacité.
Par la suite, plusieurs projets de routes touristiques mobiliseront l’énergie et les fonds du
club. Deux d’entre eux ont une envergure exceptionnelle : il s’agit de la Grande Route des Alpes,
puis, très peu de temps après, de la route des Pyrénées. Les deux projets sont semblables
puisqu’ils proposent de traverser le massif d’une extrémité à l’autre en reliant les stations
touristiques par les plus beaux sites naturels, notamment en traversant les plus hauts cols qui
offrent des panoramas exceptionnels sur la haute montagne dont l’attrait touristique est
particulièrement important à cette époque (Hoibian, 2001).
2.3 Le Touring-Club de France au secours de la Grande Route des Alpes
Alors que le projet de la Grande Route des Alpes est arrêté par les limites budgétaires du
département des Hautes-Alpes, le Touring-Club de France s’investit et s’approprie le concept.
Dès lors, il met en œuvre son savoir-faire pour débloquer les situations les plus complexes. Pour
cela, deux éléments jouent un rôle décisif. D’une part, le conseil d’administration du club décide,
lors de sa réunion du 26 avril 19093, de voter une subvention de 188.000 francs pour se suppléer
au département des Hautes-Alpes. L’autre moitié de la somme réclamée par les travaux est
demandée à l’Etat. Le Ministre des Travaux Publics, Louis Barthou, est sollicité directement par
le club. Ce dernier en est membre d’honneur, car le Touring-Club de France a toujours pris soin
d’étendre son réseau dans les plus hautes sphères de l’Etat. Les dirigeants du club ont préparé
leurs arguments, repris ici lors d’une conférence du Dr Léon Petit à la Sorbonne : « Carte à
payer : quatre millions, un rien si on compare ce chiffres aux sommes énormes que la route ne
peut manquer d’apporter dans les pays qu’elle traverse. Déjà on escompte une plus-value d’au
moins douze millions par an du fait des facilités commerciales et agricoles, et à ces millions le
Tourisme, ce grand semeur de prospérité, apportera sa part qui sera grosse, car notre Route des
Alpes présentera pour lui l’attrait incomparable d’être la plus haute d’Europe et, sans contredit,
la plus belle du monde !!! »4 (p. 6). Finalement, les négociations aboutissent favorablement.
Un travail complémentaire de lobbying dans les départements permet de lever les derniers
obstacles liés à la cession des terrains nécessaires à l’élargissement de la chaussée. A la fin de
l’année 1909, l’ensemble des conditions est réuni pour voir la réalisation du projet. Le 29 mars
1912, le Sénat, à la suite de l’Assemblée, vote la loi qui entérine le projet et assure la pérennité de
la route. Si la conviction de l’intérêt touristique a su se propager auprès de l’ensemble des
décideurs, il reste néanmoins à séduire les touristes pour assurer sa fréquentation.
2
Revue mensuelle du Touring-Club de France, novembre 1899, p. 464
Revue mensuelle du Touring-Club de France, mai 1909, p. 225
4
Conférence du 05/12/1909 en présence du Ministre des Travaux Publics, Revue mensuelle du
Touring-Club de France, janvier 1910, p. 2-9
3
294
3. La valorisation et la commercialisation de l’itinéraire
La réalisation de la route touristique est une première étape indispensable, mais
insuffisante en elle-même. Il est indispensable de donner envie aux touristes de découvrir cet
itinéraire et de rendre possible, voire confortable, le parcours de cette route. Dans ce domaine, le
Touring-Club de France est au cœur de son activité et déploie habilement tout son savoir-faire au
profit de la valorisation et de la commercialisation de la Grande Route des Alpes.
3.1 L’édition
Dans un premier temps, il est nécessaire d’engager des actions de promotion en direction
des touristes pour favoriser la fréquentation de la route des Alpes. Si les membres du TouringClub de France ont pu suivre l’évolution des décisions et découvrir le tracé de la route dans les
colonnes de la revue mensuelle, l’essentiel de l’information reste à faire. Dans ce domaine, le
club joue un rôle décisif d’abord par ses propres moyens d’édition et de promotion : la revue
publie fréquemment des informations sur l’avancement du projet, puis des récits de voyages
réalisés sur l’itinéraire5.
L’action se prolonge plus indirectement grâce aux délégués du Touring-Club de France
qui œuvrent sur leurs territoires et font paraître des articles dans la presse locale. L’effort du TCF
est également relayé par les rédacteurs de guides touristiques et, très rapidement, les ouvrages6
consacrés à la découverte des Alpes intègrent la description de cet itinéraire. Enfin, des
publications dédiées à la route paraissent sous la plume des membres du club7 et des acteurs du
tourisme comme le Syndicat d’Initiatives de Grenoble qui propose une carte des routes des Alpes
qui intègre le tracé de la Grande route des Alpes ou la PLM qui édite un dépliant en 1911 intitulé
« Guide itinéraire de la route des Alpes d’Evian à Nice ».
Ainsi, un important flux d’informations arrive par de multiples canaux. Les touristes sont
informés sur l’itinéraire et attirés par les récits de voyages richement illustrés. Enfin, l’offre
commerciale qui leur est opposée les assiste dans l’organisation de leur séjour.
3.2 La PLM : un service d’autocars sous contraintes
La compagnie PLM est gestionnaire des transports ferroviaires dans le sud-est de la
France. Le projet de la Grande Route des Alpes la concerne directement et représente une
opportunité intéressante. Néanmoins, il lui pose le problème du décalage complet entre son offre
traditionnelle de transports par les voies ferrées et le tracé par les hautes routes alpines. Aussi, la
PLM met en place dès 1910 un service de correspondance par automobiles8. A partir de ce
moment-là, l’itinéraire peut toucher un très large public de touristes. Cependant, la Grande Route
des Alpes n’est pas encore praticable. Les travaux restent à faire, notamment au col de l’Iseran
5
L. Boulanger : « Gorges de Daluis et du Cians » (06) situées sur la grande route des Alpes
Revue mensuelle du Touring-Club de France, novembre 1912 pp. 505-508 ; P. Préteux « A
propos de la route des Alpes » Revue mensuelle du Touring-Club de France, novembre 1912 pp.
510-512 ; etc.
6
On peut citer par exemple la 3e édition du Guide moderne de la Savoie, révisé et augmenté d’un
chapitre spécial sur la nouvelle route des Alpes.
7
Henri Ferrand La Route des Alpes, du Léman à la mer éd. Jules Rey, Grenoble 1912
8
Information de la mise en place d’un service de correspondance par automobiles sur la route des
Alpes mis en place par la PLM p.157-158 (Revue mensuelle du Touring-Club de France, avril
1910).
295
qui ne peut pas se franchir en voiture. L’itinéraire proposé par la PLM se distingue donc du tracé
prévu (carte 2).
Le service d’autocars de la PLM propose de nombreuses variantes qui transforment le
projet de la Grande Route des Alpes. En effet, la PLM tend à rapprocher les touristes des centres
urbains comme Grenoble ou Chambéry où l’offre hôtelière est importante et les gares ferroviaires
du réseau assurent les correspondances des voyageurs vers leurs lieux de résidence. De cette
manière, la Grande Route des Alpes ne peut pas jouer pleinement son rôle au service des petites
communes de montagne. Celles-ci sont traversées sans que les touristes ne s’y arrêtent. Le trafic
de voyageur et ses retombées économiques profitent d’abord aux villes principales, seules en
mesure d’offrir les infrastructures nécessaires pour la mise en commercialisation immédiate de la
route.
Aussi, l’enjeu touristique essentiel, au lancement de la route, est de figurer parmi les villeétapes, qui bénéficient seules des nuitées liées à la mise en tourisme de l’itinéraire. En 1910, les
voyages proposés sont découpés en trois tronçons: Evian-Albertville, Albertville-Briançon et
Briançon-Nice. En 1919, l’itinéraire est constitué de six étapes qui passent par les villes de Nice,
Barcelonnette, Briançon, Grenoble, Annecy, Chamonix, Thonon. Trois de ces villes ne sont pas
sur le tracé initial et offrent l’alternative de traverser le nord des Alpes par le chemin de fer, sans
passer par les hautes vallées de la Savoie. A la fois pour des raisons pratiques liées à
l’achèvement futur des travaux de la route, aux infrastructures de transports et d’hôtellerie, et
également pour des raisons commerciales de rentabilité économique de la PLM, la route des
Alpes est déviée vers les centres urbains et tend à renforcer leur polarité au détriment des zones
rurales du massif. L’attrait touristique initial de la route des Alpes est malgré tout maintenu à
travers un ensemble d’excursion possible au départ des villes étapes qui permettent de découvrir
les paysages alpins, notamment dans les vallées de Savoie (carte 2).
296
Carte 2
Réseau PLM autour de la Grande Route des Alpes
Source : Agenda PLM, 1914, p. 138
297
Dans les Alpes du sud, le tracé est respecté mais les étapes sont sensiblement plus longues
et réduisent le nombre de ville étape à deux : Barcelonnette et Briançon. Briançon s’impose
naturellement grâce à la correspondance avec la gare ferroviaire, son hôtel Terminus exploité par
la PLM et sa situation géographique avantageuse. La traversée du département des Basses-Alpes
ne profite qu’à Barcelonnette. La victoire est importante pour la ville. En effet, située en amont
de la vallée de l’Ubaye à plus de 1000 mètres d’altitude, elle subit une forme d’isolement en dépit
de son statut de sous-préfecture du département. Le chemin de fer maintes fois promis par les
élus n’est jamais arrivé pour faciliter les communications. Aussi, le passage de la Grande Route
des Alpes est accueilli très favorablement9.
Cette situation suscite des envies et bientôt, le village d’Aiguilles, situé entre
Barcelonnette et Briançon, souhaite devenir une ville étape, prétextant l’intérêt des excursions
montagnardes dans le massif du Queyras, et la qualité de ses infrastructures hôtelières. La force
de persuasion du Syndicat d’initiatives est importante et, dès 1912, les voyageurs ont la
possibilité de réaliser une étape supplémentaire à Aiguilles10. Cette initiative est à souligner car
elle montre la voie à suivre pour permettre à des villages alpins de bénéficier de l’essor du
tourisme sur leur territoire grâce à la définition de la route touristique.
Les acteurs du tourisme sont d’ailleurs nombreux à prédire un développement
économique exceptionnel autour de l’itinéraire. La revue spécialisée L’industrie hôtelière
présente la Grande Route des Alpes en ces termes :
« Elle favorise au plus haut point les grands voyages, par conséquent l’industrie hôtelière et
toutes celles qui s’y rattachent ; elle augmente dans des proportions très sérieuses la prospérité
des stations déjà connues et fréquentées ; elle apporte la vie et la richesse dans les régions des
Hautes et Basses Alpes, trop peu connues jusqu’ici faute de communications suffisantes et
rapides. »11. Alors que le développement du tourisme est accompagné par la création de
formations spécialisées d’industrie hôtelière, l’inauguration de l’école de Thonon est l’occasion
de souligner l’enjeu que représente l’itinéraire alpin : « dans quelques lustres, grâce à l’école
pratique de Thonon et à l’exploitation éclairée de l’industrie hôtelière tout le long de la route des
Alpes, des fortunes s’édifieront, nombreuses et importantes, et une influence bienfaisante
s’exercera sur la situation économique de cette belle région »12.
La Grande Route des Alpes offre un potentiel important et les acteurs sont nombreux à
vouloir s’en saisir au profit d’une prospérité économique portée par l’industrie touristique.
Différents éléments qualitatifs tendent à révéler que la fréquentation s’accélère rapidement.
L’Auto13 évoque plusieurs centaines de voyageurs drainés par l’itinéraire. Un chiffre ponctuel
9
« Un grand enthousiasme s’est emparé de cette petite ville qui désespère de son chemin de fer si
souvent et si électoralement promis, et voit dans la création de la Route des Alpes un
dédommagement à son isolement. » p. 400. Henri Ferrand « La route des Alpes françaises »
Revue mensuelle du Touring-Club de France, septembre 1911 pp. 399-403
10
Revue mensuelle du Touring-Club de France, mai 1912, p.208.
11
Citation d’un article du Colonel Humbert paru dans L’industrie hôtelière du 1er février
1911 (Revue mensuelle du Touring-Club de France, mars 1911, p. 112).
12
Revue de presse Le Messager agricole de Thonon-les-Bains, 28 septembre 1912 « L’Avenir de
nos enfants : l’Ecole d’industrie hôtelière de Thonon » Eug. Charabot (Revue mensuelle du
Touring-Club de France, octobre 1912, p. 471).
13
Georges Casella : « Un attentat », L’Auto, 24 janvier 1913
298
évoque un trafic de 546 voitures au col des Aravis le 16 août 191214. La Première Guerre
mondiale interrompt brutalement cet essor. Pour autant, il est intéressant d’analyser à long terme
les effets de la création de cet itinéraire.
4. L’impact à long terme
Le lancement du projet est relativement rapide et soutenu par une dynamique positive
résultant d’une synergie des acteurs en présence. Malheureusement, la guerre marque le début
d’une période de ralentissement pour le développement touristique. En effet, les investissements
sont plus difficiles. D’abord, la reconstruction mobilise les financements. Puis, les difficultés
monétaires perdurent pendant les années 1920. Enfin, quand R. Poincaré trouve une solution
efficace pour rétablir la valeur du Franc, la France n’a qu’un bref sursis avant d’être happée par la
crise de 1929. Bref, même si l’entre deux guerres se clôt sur les accords de Matignon et la mis en
place des conditions du développement du tourisme de masse, les progrès en terme de
développement touristique restent limités, à l’image des difficultés de l’Office National du
Tourisme à mener une action efficace (Larique, 2007).
4.1 Un succès limité
Avant de mesurer les effets à long terme de la création de la Grande Route des Alpes, il
est important d’en rappeler les enjeux principaux. D’abord, le projet politique initié par César
Empereur, élu savoyard, est de désenclaver les vallées par la création de voie de communication
entre elles. La route du col de l’Iseran, en particulier, permet une jonction importante entre les
deux principales vallées du département : la Maurienne et la Tarentaise. Ensuite, le Touring Club
de France s’est approprié le projet et a investi fortement dans sa réalisation pour stimuler le
développement de l’industrie touristique et notamment les petits hôtels de montagne. Ces
derniers sont trop rares ou trop inconfortables pour accueillir les touristes intéressés par les
beautés des panoramas montagnards. En générant du trafic de voyageurs, le Touring Club de
France espère stimuler les investissements des hôteliers au bénéfice des touristes. C’est sur ces
deux points des infrastructures et du développement de l’hébergement touristique qu’il est
intéressant d’évaluer l’impact de la création de la route touristique.
Outre les nombreux travaux d’amélioration de la qualité des infrastructures routières le
long de l’ensemble de la route, il est important d’insister sur le fait que la route du col de l’Iseran
se concrétise. Les délais de réalisation se sont largement étendus puisque ce n’est qu’en 1937 que
la route est inaugurée, en présence du Président de la République, Albert Lebrun, du Ministre des
Travaux publics, des élus savoyards et du président du Touring Club de France, Edmond Chaix.
Cette réalisation représente symboliquement le succès du projet politique initial. L’infrastructure
routière est acquise et la Savoie bénéficie enfin d’une communication entre ses hautes vallées.
Edmond Chaix, lors de son discours à l’occasion de l’inauguration de la route du col, parle d’un
grand jour non seulement pour le département mais « dans l’histoire du tourisme français »15, car
l’enjeu principal pour le Touring Club de France est d’abord le développement touristique que
devait provoquer la création de cette route.
14
546 voitures le 16 août 1912 au col des Aravis « Le mouvement créé par la route des Alpes va
augmenter encore dans d’énormes proportions, le nombre de touristes désireux d’admirer les sites
grandioses de la Savoie et notamment ceux à travers lesquels se déroule la route des Aravis »
(Revue mensuelle du Touring-Club de France, décembre 1912, p. 544).
15
Edmond Chaix, « La Route de l’Iseran » Revue mensuelle du Touring-Club de France, n°514,
juillet 1937, p.259
299
Très tôt, le club a débuté l’édition de guides des hôtels à destination des touristes. Aussi, à
travers l’analyse de ces guides régulièrement réédités et mis à jour, il est possible de porter un
regard sur l’évolution des infrastructures hôtelières présentes sur les communes traversées par la
Grande Route des Alpes. La comparaison entre le guide de 1909, date de début du projet et 1931,
plus de vingt ans après et peu avant les effets néfastes de la crise économique mondiale, est
pertinente (cartes 3 et 4). Deux hypothèses peuvent être légitimes : d’une part, le renforcement de
l’offre dans les villes touristiques ainsi reliées, d’autres part, le développement significatif d’une
offre hôtelière dans certaines communes devenues ville étape.
Carte 3
Les établissements hôteliers le long de la Route des Alpes en 1909
Source : Annuaires du TCF, 1909
300
Carte 4
Les établissements hôteliers le long de la Route des Alpes en 1931
Source : Annuaires du TCF, 1931
Globalement, à la lumière du nombre d’établissements, les différences sont relativement
localisées. Certaines villes, portées par le développement précoce des sports d’hiver, bénéficient
de politiques de développement local dynamiques (Megève en Haute-Savoie ou Tignes en
Savoie). En dehors de ces cas singuliers, les seules villes à bénéficier des effets de la route des
Alpes semblent être les villes touristiques qui étaient déjà les plus importantes : Evian et Nice.
Ainsi, aucune des hypothèses ne peut être confirmée avec certitude. La prospérité économique
qui devait naître de cet itinéraire reste limitée pour les acteurs du tourisme.
En définitive, la création de la Grande Route des Alpes a amélioré la qualité des
infrastructures routières et même permis de nouvelles communications entre vallées alpines. Pour
autant, il apparaît clairement que le développement touristique qu’elle devait générer doit être
relativisé. Il faut reconnaître que le contexte n’a pas été favorable. Le premier élan a été stoppé
par la guerre et le second souffle a été étouffé par une forte instabilité économique.
4.2 Un changement culturel : mobilité et paysage
Si l’impact économique est mitigé, la création des premières routes touristiques, et
notamment de l’itinéraire alpin, contribue à une évolution culturelle dans la façon de faire du
tourisme. Jusqu’à présent, le tourisme en montagne est profondément marqué par le
301
développement du tourisme de santé, lié aux plaisirs de la cure (Carribon, 2011). Les villes d’eau
accueillent des établissements luxueux dans lesquelles la détente, le loisir et le bain offre à la
bonne société des conditions d’accueil idéales. Parfois, des excursions à proximité permettent de
découvrir des lieux pittoresques. Aussi, le voyage est rythmé par un déplacement, généralement
en train, mais qui s’apparente à une contrainte. Puis, arrivés à destination, les touristes prennent
leurs quartiers pour des périodes parfois longues de plusieurs mois. D’autres voyageurs ont une
plus grande mobilité et viennent dans les Alpes pour visiter un lieu qui « vaut le voyage », pour
reprendre un libellé de la nomenclature des guides Michelin. Dans cette modalité, le déplacement
prend une place plus importante, mais ne constitue pas pour autant un élément constitutif du
plaisir du voyage. Malgré tout, il faut reconnaître que le confort apporté par le train a contribué à
faire émerger des impressions positives liées au déplacement.
Mais le Touring-Club de France s’est toujours inscrit dans une forme d’éloge de la
mobilité. Si son but est lié au développement du tourisme au sens large, les dirigeants se sont
toujours particulièrement intéressés aux sports qui permettent des déplacements. A ses débuts, le
cyclotourisme est au cœur de ses préoccupations. Par la suite, le club s’investit dans
l’automobile, le motocyclisme, le nautisme ou encore l’aviation. Ainsi, à travers ces engins, le
touriste peut découvrir une multitude de paysages. Un même village offre des points de vue
pittoresques différents s’il est vu de la route, de la rivière qui le traverse ou du ciel. De plus, ces
paysages ne sont pas statiques, mais s’inscrivent dans un défilement continu. Le tableau du
peintre paysager du siècle précédent est remplacé par le film, récemment mis au point par les
Frères Lumières. Les plaisirs de la mobilité et de la découverte du paysage sont au cœur du projet
de route touristique.
Avec la Grande Route des Alpes, l’intérêt du voyage réside essentiellement dans la vue
successive des hauts paysages alpins dont on profite particulièrement au passage des nombreux
cols qui dépassent 2000 mètres d’altitude. Cette évolution culturelle dans la façon de voyager est
particulièrement visible dans les affiches de promotion du tourisme16. L’analyse des productions
de la PLM est révélatrice. La promotion du tourisme thermal en montagne a donné lieu à la
production de supports qui sont marqués par une composition sensiblement identique : un
personnage ou une famille de niveau social élevé qui se détend ou goûte au plaisir des sports
bourgeois occupent le premier plan ; le second plan donne à voir l’établissement thermal
susceptible d’accueillir le curiste ; tandis qu’un arrière plan donne à voir un environnement
montagnard, qui constitue davantage un cadre naturel agréable, voire sanitaire, pour le touriste
souvent d’origine urbaine qui nourrit un besoin de s’éloigner de la ville (Baubérot et Bourrillon,
2009). Enfin, le message textuel cible souvent la ville de cure. Avec le développement de la
Grande Route des Alpes, ce standard est abandonné, car il est inapproprié. Les affiches mettent
fréquemment en avant une carte qui révèle l’itinéraire à travers les montagnes. Le paysage
montagnard prend de plus en plus d’importance et occupe l’image de manière croissante. Enfin,
l’établissement thermal s’efface logiquement. Il est remplacé par l’autocar de la PLM, dans
lequel le touriste est en position de spectateur face à l’esthétique du panorama qui s’offre à lui.
Cette mutation révélée par les outils de promotion de l’itinéraire est importante, car elle ouvre
une nouvelle façon de faire du tourisme qui place la mobilité au centre de l’activité du voyageur.
Derrière cette mobilité, c'est la polarité du tourisme qui s'étiole. Même si la ville étape
prolonge ce modèle, la mise en réseau des centres crée une identité de territoire qui dépasse
l'échelle de la ville. Dès lors, les acteurs du tourisme peuvent et doivent penser leur identité à
travers le massif. Cette évolution préfigure l'organisation du tourisme à un niveau géographique
16
A ce sujet, se référer au travail d’analyse réalisé par J.-Y. Guillain (2008).
302
intermédiaire, nécessitant une coordination de l'action des jeunes syndicats d'initiatives qui se
multiplient dans les centres de tourisme.
Ainsi, la création de la Grande Route des Alpes apparaît comme un événement important
de l'histoire du tourisme. Pas nécessairement pour le développement de l'activité dans le massif
alpin, même si elle a entraîné une certaine fréquentation, mais surtout pour l'évolution culturelle
de la façon de faire du tourisme : considérer le déplacement comme une activité touristique à part
entière. Elle a également contribué à entretenir l'attrait du paysage montagnard notamment
(Granet-Abisset, 2011). Ce bouleversement pour le touriste impose une reconfiguration de l'offre
et la déconstruction des villes destinations au profit des territoires d'accueil dont les attraits
s'agglomèrent autour d'une unité émergente.
Conclusion
La création de la Grande Route des Alpes dans les premières années du XXe siècle
s’inscrit dans un moment important, au cœur de la définition des premières routes touristiques en
France. L’analyse réalisée a révélé les enjeux croisés du tourisme et du développement local pour
l’amélioration des infrastructures de transport, même si les besoins économiques généraux ne
sont pas toujours en parfaite adéquation avec les objectifs des acteurs du tourisme. Dans ce
projet, le Touring-Club de France joue un rôle déterminant dans la réalisation de l’itinéraire par
son action de lobbying et sa participation au financement. Cet investissement se justifie d’autant
plus que le Touring-Club de France défend un tourisme de mobilité, porté par les progrès
technologiques dans les moyens de transports de loisir. La route touristique est le support
structurel au développement de cette nouvelle forme de tourisme où l’itinérance est une fin en
soi, agrémentée par la découverte du paysage pittoresque des montagnes alpines.
Références
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siècles, Paris, Bière.
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Corbin, A. (1988), Le territoire du vide. L’Occident et le désir de rivage, Paris, Aubier.
Granet-Abisset, A.-M. (2011), L’autre « territoire du vide ». Des espaces répulsifs aux territoires
préservés L’exemple de la montagne alpine, in Mer et montagne dans la culture européenne
(XVIe-XIXe siècle), in A. Cabantous, J.-L. Chappey, R. Morieux, N. Richard, F. Walter (eds),
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guerre mondiale Organisation et développement d’un secteur socio-économique, thèse de
doctorat, Université Bordeaux III.
303
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l’expérience malheureuse de l’Office National du Tourisme (1910-1935), Entreprises et histoire,
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L'ouverture de l'Iseran (2 770 m.), Revue de géographie alpine, 22 (1), pp. 237-249.
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L'approche historique, Cahier / Groupe Réseaux, 1, pp. 10-25.
Roy, J.-M. (1953), Les grandes étapes de la pénétration touristique dans le Dauphiné alpestre,
Revue de géographie alpine, 41 (2), pp. 327-348.
304
Les circuits touristiques de la Casbah d’Alger ou les chemins de l’oubli forcé
d’une mémoire et d’une identité en crise.
Réda Sebih
(Université de Bouira, Algérie)
Réda Sebih
Maître assistant et chercheur à l’université de Bouira, Algérie
Université Akli Mohand Oulhadj
Rue Drissi Yahia, Bouira 10 000 Algérie
Tel. 00 213 7 70 99 33 14 ou 00 213 7 90 46 53 27
305
Résumé :
D’innombrables livres historiques, géographiques, romans et poèmes furent publiés depuis
plusieurs siècles pour décrire la Casbah d’Alger et ce, lors de visites touristiques, de conquêtes ou
le temps d’un échange commercial. De nos jours, la visite de cette ancienne médina se fait (dans
la majorité des cas) bon gré, mal gré en compagnie d’un policier en civil et d’un guide plus ou
moins connaisseur, mais sur un circuit appelé « le circuit touristique de la Casbah d’Alger ». En
réalité, il existe plusieurs circuits modifiés à chaque époque et suivant les risques ou les tensions
qui règnent dans la ville. Durant la décennie noire (décennie du terrorisme entre 1990 et 2000)
plus aucun touriste ne s’aventurait dans les ruelles enchevêtrées de l’ancienne ville antique. Mais
depuis quelques années, la demande est telle que les agences de tourisme proposent une visite
guidée de la Casbah et le ministère de l’aménagement du territoire, de l’environnement et du
tourisme offre gratuitement un petit fascicule avec un dépliant pour visiter la Casbah « par le
haut » ou « par le bas ».
Ce qui est très intéressant dans tout cela, est le fait que pratiquement tous les guides et circuits
touristiques de la Casbah ne font que contourner la ville, ils sont rares les touristes qui ont pu voir
le cœur de la Casbah car, en plus du fait que toute la haute casbah1 ne soit pas carrossable, elle a
été victime d’une mise en mots et d’une représentation intra et extra-muros qui repousse le
visiteur. En effet, depuis l’époque coloniale, visiter « ce coupe gorge »2 était déconseillé aux
Français. Aujourd’hui, il suffit de lire entre les lignes des articles de presse pour déceler cette
image négative qui a détruit sa réputation3.
Je vais tenter, à travers cet article de comprendre, le rôle des circuits touristiques dans les
représentations que l’on se fait de l’identité de la ville et leur impact dans la pratique même des
lieux de ville.
1
Voir « carte de la casbah illustrant les limites entre la haute et la basse Casbah » en annexe.
Pour ne prendre qu’un simple exemple «… ces petites ruelles noires et étroites… où des Teurs
farouches à tête de forbans (parlaient) à voix basse comme pour concerter un mauvais coup »
DAUDET, A (1872) Tartarin de Tarascon, Paris, Plon.
3
Un simple exemple : le 20 janvier 2011, un article est paru dans le quotidien algérien « El
Watan » dont le titre était La Casbah : Agressions en plein jour, nous pouvons lire « … Le jeune
homme victime de cette énième agression a été évacué à l’hôpital… » où « énième » donne au
caractère « populaire » attribué au quartier le sens de violence plus qu’autre chose.
2
306
Introduction
Cet article a pour objectif de mettre la lumière sur le rôle des circuits touristiques
proposés par un organisme étatique officiel dans la valorisation/dévalorisation de la mémoire
collective, et dans la concrétisation des représentations que se font les concepteurs de ces circuits
de la ville en question. Il traitera essentiellement du cas de la Casbah d’Alger, mon terrain de
recherche depuis plusieurs années.
Les derniers circuits touristiques de la Casbah ont été proposés par le Ministère de
l’Aménagement du Territoire, de l’Environnement et du Tourisme. Il invite les touristes à visiter
l’ancienne ville d’Alger « par le haut » ou « par le bas », les voici :
Figure 1
Visite de la Casbah par le haut
307
Figure 2
Visite de la Casbah par le bas
Ces circuits m’ont été offerts parce que je venais de m’adhérer à une association qui lutte
pour la sauvegarde de la Casbah et j’étais accompagné d’un groupe de touristes étrangers. De
plus, la qualité de la carte est très loin de toute plausibilité graphique : les rues ne sont pas
nommées, le touriste a le nom du palais mais pas celui de la rue ni du quartier (sinon rarement);
beaucoup de ruelles sont carrément supprimées et les détails de la légende ne correspondent pas à
ce qui est sur la carte : la couleur du tracé discontinu du circuit par exemple n’est pas de la même
couleur entre la carte et la légende. Mais ce qui est plus intéressant que tout cela est le tracé de
ces circuits : une simple observation démontre que les deux circuits ne font que contourner la
Casbah, c’est la particularité des circuits touristiques de la Casbah. Ils sont rares les touristes qui
ont pu voir le cœur de la Casbah car beaucoup de personnes leur déconseillent de s’y aventurer
seuls. Encore mieux, le deuxième circuit (la visite par le bas) concerne en fait la visite de la basse
casbah uniquement ce qui est une aberration, pourtant il y a beaucoup de choses à voir à
l’intérieur de l’ancienne médina d’Alger. Je peux m’autoriser à avancer que les concepteurs de
ces circuits ont été victime du syndrome de la tentation du cartographe4, une liberté
qu’aimeraient se donner les dessinateurs de cartes à modifier, déplacer ou supprimer certaines
réalités urbaines.
4
Jacob, Christian. (1992) L’empire des cartes. Approche théorique de la cartographie à travers
l’histoire. , Paris, Ed Albin Michel, p379.
308
Je travaille sur la Casbah d’Alger depuis un certain nombre d’années, j’y ai mené
beaucoup d’enquêtes sociolinguistiques dans le but de comprendre le vécu des habitants de la
Casbah et son identité à travers leurs pratiques langagières. Je me suis intéressé également au rôle
de la mémoire collective dans la construction de l’identité casbadjie5. J’ai découvert qu’en
relation avec l’espace, cinq composantes de la ville sont indissociable de la mémoire collective :
les cafés, les bains, les mosquées, les fontaines et les marchés.
Dans ces circuits touristiques, il n’y a qu’une seule fontaine à visiter parmi tant d’autres et
un seul bain. Pourtant beaucoup de café sont chargés de mémoire et d’histoire dans la guerre de
libération, beaucoup de bains racontent encore les souvenirs des générations précédentes et
chaque fontaine possède sa propre histoire.
Je vais tenter de m’attarder sur ces repères sociaux et spatiaux dans le but de décrire le
rôle des circuits touristiques dans les représentations que se font leurs concepteurs de la Casbah,
et de comprendre ce que les circuits touristiques permettent de maintenir dans la mémoire
collective et ce qu’ils induisent dans l’oubli collectif (accidentel ou forcé).
De la mémoire collective des lieux ou les lieux de mémoire casbadjis :
1) Les cafés :
« Tous les enfants de la Casbah s’installent dans les cafés ». C’est la première réponse
qu’un de mes enquêtés m’a livrée lorsque je lui avais demandé de me parler des cafés casbadjis.
Il existe deux sortes de cafés à la Casbah, les anciens cafés maures et les cafés modernes. Les
seconds se trouvent beaucoup plus à la basse Casbah, certains sont appelés « salon de thé » pour
recevoir une clientèle variée (hommes, femmes, familles ou couples). Mais à la haute Casbah, la
plus grande majorité des cafés sont traditionnelles, les salles sont toujours aussi petites, les cadres
accrochés n’ont pas changé depuis l’indépendance, seul élément auquel les propriétaires ont
apporté une modification est la peinture mais ni le décor, ni les cadres accrochés ni la musique
n’ont changé. Ce sont les anciens cafés maures de la Casbah à l’identique, de véritables pièces de
musée, une partie de l’histoire se fait sentir avant même le seuil de la porte. Ils sont en nombre
incalculable et représentent un pilier dans les relations sociales des casbadjis. En effet, en plus du
fait qu’ils soient bien évidemment un lieu de rencontre des habitants de chaque quartier, ils
révèlent les tensions, les relations et les discriminations socio-langagières comme aucun autre
endroit collectif à la Casbah. Il faut dire que tout le monde entre dans ces cafés, la ségrégation
n’est pas flagrante ni provocatrice mais elle existe.
L’enquête m’a permis de découvrir que s’il y avait les hammams comme lieu où les
femmes pouvaient établir des noces, pour les hommes ce sont les cafés qui tiennent ce rôle. En
effet, j’ai appris que lorsqu’un jeune garçon veut épouser une fille, il commence par révéler son
secret à sa mère. Celle-ci le confie à son mari qui généralement commence par faire son enquête
sur la famille de la fille et s’il a des connaissances parmi l’un de ses membres, il entame une
discussion sérieuse avec son fils ou confie ce qu’il a à lui dire à sa femme qui le lui transmet
aussitôt. Après la première entrevue entre les femmes (au cours de laquelle la mère exprime sa
satisfaction ou non rien qu’à la vue de la jeune fille, cette entrevue est appelée « echouffa »), le
père du jeune garçon se rend au café du père de la fille (généralement accompagné d’un ami ou
d’un voisin commun) et c’est là qu’ils font connaissance avant de parler de leurs origines en
premier, parce qu’en faisant connaissance, chacun cherche à savoir si l’autre est citadin, s’il est
casbadji et si sa famille a une bonne réputation.
5
Ce qui est de la Casbah.
309
Une autre fonction est particulière à un bon nombre de cafés de la Casbah : les artistes et
les groupes musiciens en font une sorte de bureau où ils ont leur table habituelle pour recevoir les
demandes de leurs services pour célébrer un mariage ou une circoncision. Ces artistes s’attachent
généralement à un seul café dont le patron prend les commandes et les coordonnées de leurs
clients en leur absence.
Le célèbre café des musiciens s’appelait « qahouet lefnardjia » (café des allumeurs de
gaz), aujourd’hui c’est le fameux café Malakoff cité par la plupart de nos enquêtés hommes ou
femmes, de très grands chanteurs et musiciens y ont laissé une trace. Il faut dire que dans
pratiquement tous les anciens cafés de la Casbah, il y a les photos des maîtres du chaabi lors d’un
de leur passage pour une fête dans le coin. C’est une sorte de trophée présentée aux clients.
L’autre fonction qu’occupait et qu’occupent les cafés aujourd’hui est celle de tous les
cafés du monde, c’est un centre de renseignement exactement comme le hammam pour les
femmes. Les gens du quartier se retrouvent pour échanger les derniers évènements importants ou
même insignifiants de tous les voisins ce qui met tout le monde sous surveillance à cause de la
proximité des bâtisses. Tout était rapporté, les disputes, les visites, les petites ou grandes
effractions éthiques, sociales, religieuses ou citadines. Chaque groupe prend le relai de l’autre, ce
qui forme une organisation inconsciente de la pratique sociale du café maure casbadji.
2) Les bains :
Aller au bain à la Casbah fait partie d’une pratique collective héritée depuis l’époque
ottomane, l’absence d’eau et donc de salle de bain dans les maisons traditionnelles explique ce
recours à des endroits collectifs où les habitants de la ville pouvaient prendre leur bain. Certaines
maisons étaient dotées de puits mais beaucoup d’anciens habitants s’approvisionnaient en eau
grâce aux fontaines et en récoltant les eaux pluviales dans ce qu’ils appellent « El-djeb »6. Ceci
dit, dans les grandes et riches maisons (des nobles et mêmes des petits maîtres) il y avait ce qu’ils
appelaient l’entresol, en arabe ils le nomment « el-aloui » en dessous duquel il y avait « elfernaq » (le four) qui servait, entre autres, à faire chauffer le bain. A cette pratique s’était associé
tout un discours et des rites qui ont créé une manière casbadjie d’aller au bain à travers une
manière de se préparer avant d’y aller, une manière de s’habiller et tout un ensemble d’ustensiles
de bain. Ces pratiques socio-langagières ont fait que le bain occupait une place de centralité
sociale puisqu’il regroupait les hommes et les femmes7 de la Casbah, mais aussi un centre
géographique puisqu’il sert de repère dans les parcours et les itinéraires individuels et collectifs.
Sur la carte ci-dessous, il est facile de comprendre l’importance des bains dans les pratiques
sociales quotidiennes.
6
M’hamsadji, Kaddour. (2010) El Qasba Zemân. La Casbah d’Alger autre fois. Tome I, Alger,
OPU, p123.
Il rapporte qu’avant l’arrivée des turcs, les algérois envoyaient chercher l’eau à la campagne
avant de l’emmagasiner dans des jarres ou dans des citernes et que bien après ils avaient une
seule fontaine, celle de Bab-Lebhar très réputée pour son eau d’une fraicheur et d’une douceur
qui explique pourquoi ils l’avaient vénérée.
7
Les femmes allaient plus que les hommes aux bains et elles accordaient une très grande
importance à tout ce qui s’y rapportait, c’était, en plus du fait qu’il permettait la réactualisation
des informations sur les voisins et voisines, pour beaucoup c’est un centre de renseignements où
l’on apprenait tout sur les voisins qu’ils soient anciens ou nouveaux.
310
Figure 3
Carte illustrant le nombre et l’endroit des bains dans la Casbah durant la période coloniale
Cette carte illustre l’emplacement des bains à la Casbah durant la période qui a précédé la
démolition de la basse Casbah.
On voit bien que sur une superficie assez réduite comme celle de la Casbah8, il y a tant de
hammams actifs, c’est dire leur importance et leur profondeur dans les pratiques sociales. Si
j’examine superficiellement cette carte il apparait que la disposition des bains n’est pas
homogène, dans la partie centrale et basse de la Casbah, ils sont nombreux et très proche, les uns
des autres, alors que dans les autres parties, plusieurs ruelles n’en comptent que très peu voire
aucun. L’explication de cette remarque tient dans le fait qu’à l’époque turque, dans les endroits
où les bains ne sont pas nombreux, les familles qui y habitaient étaient riches ou nobles et
possèdent toutes un bain dans leur maison, ce qui était le cas de beaucoup de maison de la
Casbah. Ceci signifie que dans les quartiers où les bains pullulent, les familles sont modestes ou
pauvres.
Une autre information en relation avec ces bains renseigne sur le waqf d’un très grand
nombre d’entre eux à différentes institutions et différents pays destinataires. Le waqf signifie le
don d’un bien rentable ou bénéfique de quelque sortes que ce soit, fait par une personne ou une
institution à l’intention d’une famille ou d’un groupe de personnes voire à tout un pays. La
mission caritative du waqf implique le blocage du bien de toute transaction, héritage, transfert ou
offre, il s’agit de léguer l’usufruit d’un bien à une œuvre bien précise selon la volonté de son
propriétaire. A titre d’exemple, le propriétaire d’un terrain peut en faire un waqf pour qu’on y
bâtisse uniquement des mosquées ou des écoles coraniques. L’état peut alors détruire un édifice
8
Elle s’étend sur 45 hectares environ.
311
qui servait d’école coranique ou même une ancienne mosquée pour y construire une nouvelle
mosquée mais personne ne peut annuler cette volonté.
Ce détail est important car un très grand nombre de bains de la Casbah avaient été bâtis et
inscrits dans la liste des waqf à différentes destinations. A tire d’exemple, huit bains étaient des
waqf pour la grande mosquée (Djamaa-el-kebir), huit autres étaient destinés à la Mecque et à
Médine en Arabie Saoudite, neuf pour l’entretien des fontaines de la Casbah et enfin quinze bains
étaient destinés aux différentes autres mosquées de la Casbah (à cette époque il existait environ
quarante bains, les autres bains n’étaient pas inscrits dans les waqf). Ce caractère religieux des
bains trouve sa source dans le fait que ces lieux fonctionnent aussi comme des lieux d’ablutions,
ce qui symbolise la purification du corps et de l’âme. En ce qui concerne la purification de l’âme
il existe plusieurs textes que les clients du bain récitent avant, pendant et après les gestes
d’ablutions. Mais une remarque est ici nécessaire car le hammam tel qu’il est pratiqué dans la
tradition algéroise n’est pas toléré par l’Islam puisque les hommes et les femmes se dénudent
partiellement ou totalement ce qui est strictement répudié par les principes religieux de l’Islam.
Mais faute d’autre solution pour les habitants de la Casbah qui n’avaient pas d’eau à la maison, le
bain restait le seul endroit où les uns et les autres pouvaient bénéficier d’une véritable toilette
efficace.
Tout le monde allait au bain à la Casbah même après l’indépendance sauf que cette
pratique a commencé à diminuer au fur et à mesure que les habitants de la Casbah installèrent les
conduites d’eau dans leur maison. Mais elle est restée dans l’imaginaire collectif, une pratique
citadine et algéroise par excellence de surcroit, sans oublier que tous les enfants de la Casbah,
filles ou garçons, étaient, et sont toujours, initiés à l’expérience du bain dès les premiers mois de
leur naissance, c’est pour cette raison que cette pratique reste ancrée dans les esprits desdits
casbadjis qui continuent d’y aller même s’ils possèdent des bains chez eux.
Si les mosquées sont publiques (elles appartiennent toutes à l’état), les bains eux, sont
privés, et à la Casbah il y en a aujourd’hui une trentaine, autant comme dans aucun autre quartier
en Algérie. Ces bains ouvrent toujours leurs portes aux femmes durant la journée et aux hommes
à partir de 17h. Dans les entretiens directifs une question a été consacrée à leur connaissance des
bains qui les entourent, les données recueillies prouvent l’aspect de centralité de ces lieux publics
dans les représentations spatiales de la ville et dans la toponymie urbaine.
3) Les mosquées :
Comme le tissu urbain de la Casbah est compact, il est facile de comprendre pourquoi
c’est l’endroit où la densité est parmi les plus importantes de l’Algérie.
Elle s’étend sur 70,58 hectares dont la presque totalité est accidentée (118 mètres de
dénivellation), s’y élèvent 6874 bâtisses destinées à l’habitation, 518 immeubles administratifs,
30 établissements éducatifs, et 13 mosquées, 11 écoles coraniques pour 45 453 habitants.9
Dans tous les itinéraires demandés aux informateurs que j’ai rencontrés, il est toujours question
de se situer par rapport aux mosquées. Le phénomène est plus attirant lors des entretiens audiovisuels où le recours à la mosquée comme repère est quasi indispensable.
Ainsi, la mosquée occupe une place de centralité collective puisqu’elle regroupe les
habitants de toutes les rues qui lui sont mitoyennes. Dans leur dénomination il y a deux types
d’appellations : celles attribuées à des marabouts, en somme, ce sont toutes celles dont le nom
commence par Sidi (ici monseigneur ou le saint) et celles dont le nom renvoie à une mémoire
collective comme la mosquée Betchine (qui porte le nom d’un célèbre corsaire et armateur italien
9
Statistiques de 2005.
312
du nom de Beccinino Ali-Betchinin, c’est lui qui l’a construite en 1622) ou encore la mosquée
Ketchaoua (construite en 1794, ketchaoua en turc veut dire chèvre et la mosquée a pris ce nom-là
parce que les turcs avaient ainsi nommé l’endroit où elle a été bâtie qui était à leur époque un pré
ou un pâturage dont le troupeau était en grande partie constitué de chèvres.10)
Les mosquées à la Casbah contribuent énormément à la préservation de la mémoire
collective puisque beaucoup, pour ne pas dire toutes, possèdent un passé profond et certaines sont
même associées à des légendes comme la mosquée sidi Bougdour. Il faut savoir que
contrairement aux autres quartiers, La Casbah ne possède pas de nouvelles mosquées, au
contraire elle en a perdu beaucoup puisque les Français en ont détruit toutes celles qui étaient
dans les anciens quartiers où a été construite la ville européenne à la basse Casbah. La mémoire
de la fameuse mosquée Es-saïda détruite durant les toutes premières années de la colonisation,
perdure même de nos jours. Diego de Haëdo avait dénombré plus de 109 petites mosquées, 13
grandes et célèbres (comme la mosquée appelée djamaa Ejdid bâtie en 1660 qui existe encore
aujourd’hui juste à côté de Djamaa Elkbir bâtie en 1097) ainsi que 12 zaouïas. C’est dire à quel
point les mosquées occupaient un rôle central dans la médina. Aujourd’hui, il n’en reste que
vingt cinq édifices religieux entre mosquées, salles de prières et écoles coraniques. Mais là aussi,
le nombre de mosquées confirme l’aspect « de ville » de la Casbah considérée officiellement
comme un quartier. En effet, aucun quartier en Algérie ne possède autant de mosquées et d’écoles
coraniques, dans presque chaque quartier il y a une mosquée et ce, dans le meilleur des cas.
La fonction de repère pour la mosquée est multiple. C’est un repère des différents groupes
des quartiers voisins (les jeunes, les personnes âgées, les nouveaux ou anciens habitants…) et là,
la mosquée révèle le degré de croyance des uns et des autres. A titre d’exemple, pour la prière
d’El-Fedjr (la prière de l’aube) est obligatoire pour tous les hommes qui habitent à côté de la
mosquée. Cette prière constitue un indice de croyance puisque des récits de la Sirra Nabaouiya
(Les textes du Prophète Mohamed Prière et Salut soient pour lui) rapportent que si un homme
venait à manquer trois de ces prières successivement, il perdait le titre de pieux, alors tous les
habitués se constituent en groupe (dans la mosquée) entre ceux de la première rangée sont connus
et se connaissent(la plupart d’entre eux ce sont des personnes âgées) c’est un groupe à part, ceux
du côté gauche ou droit eux aussi forment d’autres groupes. C’est un petit exemple sur le rôle de
la mosquée dans la catégorisation sociale.
4) Les fontaines
Selon quelques historiens, les anciens habitants de la ville d’Alger s’approvisionnaient en
eau potable des montagnes qui l’entouraient. De grandes jarres en argile leur permettaient de la
conserver pendant un certain temps. La première fontaine a été bâtie près de Bab Lebhar (à côté
de l’Amirauté actuellement), Tous les citadins s’y alimentaient et emmagasinaient son eau qui a
fini par être vénérée.
Ensuite, au XVème siècle, avec l’aide des arabes chassés d’Espagne en 1492, les habitants
de la ville ont construit plusieurs aqueducs, ils les ont fait converger vers la ville et très vite,
toutes les grandes maisons de la Casbah possédaient leur puits. Les autres, plus modestes avaient
dans chaque quartier une fontaine. Avec l’arrivée des Turcs la ville s’est de plus en plus
organisée, les aqueducs et les fontaines étaient contrôlées par « Caïd el-ayoûn »11 (le Chef des
sources d’eau) qui supervisait le bon entretien des fontaines exclusivement sous les ordres de
l’Amîn (responsable des fontaines).
10
11
Je tiens cette version d’un de mes informateurs.
M’hamsadji, Kaddour. Op.cit. p125.
313
Il y avait à Alger au moins cent soixante quinze12 fontaines au seizième siècle, durant les
années quatre-vingts il en restait vingt trois à la Casbah, aujourd’hui seules six13 (des cinquante
initiales) d’entre elles ont pu subsister, desquelles jaillit encore l’eau de source qui descend des
hauteurs d’Alger. Il s’agit de Aïn14 Sidi Ramdan, Aïn M’zaouqua, Aïn Bir Djebah, Aïn Sidi
M’hamed Chérif, Aïn Sidi Benali et Aïn Bir Chebana. Il en existe bien d’autres mais soit elles ne
fonctionnent plus, soit il n’en reste que leur emplacement et/ou sa décoration.
Durant la période coloniale, les Français avaient déjà regretté leur disparition mais ils
n’ont rien fait pour préserver celles qui demeuraient fragilisées par le temps et les agressions de
toutes sortes à l’exception de certaines qui furent sauvées grâce aux demande du comité du vieil
Alger qui a laissé sous la plume de son fondateur Henri Clein une reconnaissance de la spécificité
des pratiques citadines et culturelles de la Casbah : « Elles sont hélas peu nombreuses
aujourd’hui, les fontaines mauresques algéroises, si intéressantes par leur lignes, par les souvenirs
historiques qu’elles évoquent, par les groupes pittoresques qu’elles réunissent devant leur onde
chantante »15.
La plupart de fontaines faisaient partie du waqf (des dons de bienfaisance), elles ont été
offertes par des familles nobles ou du gouverneur lui-même comme celles bâties par MustaphaPacha au XVIIème siècle. Voici un exemple de ce qui a été écrit sur une fontaine ses fontaines :
"Ali Pacha, ayant examiné parfaitement ce monde périssable, a songé à gagner son salut par
l'emploi de ses richesses tout en élevant une construction. Il a fait couler ces fontaines qui
donnent la vie et la pureté. Il espère en son cœur des éloges sincères, que Dieu soit satisfait de
lui. Puisse-t-il être admis sans jugement au plus haut du paradis. Année 1178 de l'Hégire (17641765) »
Voici un autre exemple : « Ô mon Dieu ! fais que Mohamed Pacha, le constructeur de
cete édifice, soit toujours heureux. Donne-lui pour habitation un palais dans le paradis, et placele loin de l’enfer ». Le but de ses textes inscrits généralement sur la façade la plus fréquentée de
la fontaine, est de faire que le passant qui lit ces textes se trouverait en train de prier pour celui
qui a fait aumône de la fontaine sans s’en rendre compte.
Leur décoration ne laisse pas les passants et les touristes insensibles, beaucoup d’auteurs
décrivent justement cette particularité dans leurs œuvres.
Par ailleurs, la raison de leur importance est qu’elles étaient les seules qui alimentaient en
eaux les habitants de la Casbah n’ayant pas de puits à l’intérieur de leur maison. Par la suite, elles
sont devenues des composantes indissociables de l’identité de la ville. Leur nom renseignait sur
une pratique spécifique de l’espace. A titre d’exemple, il y a une ancienne fontaine, qui n’existe
plus aujourd’hui, appelée « Aïn Lehdjadjel » (la fontaine des veuves et des femmes divorcées),
point de rencontre d’une certaine catégorie de femmes casbadjies, il y avait aussi « Aïn
Laatach » (la fontaine de la soif) à cause de la qualité de son eau, une eau très plate.
En gros, les fontaines de la Casbah représentaient un point rencontre pour les habitants du
quartier, un lieu de jeu pour les enfants, un lieu de discussion pour les femmes, un lieu de travail
pour les Biskri (personne d’origine de Biskra) chargés de transporter l’eau dans les différents
quartiers de la Casbah et un lieu de culte pour d’autres comme les marins qui buvaient et
s’approvisionnaient en eau de source de leur quartier avant de prendre la mer. Pour eux, la
fontaine est purificatrice et protectrice.
12
Khlifa,Abd errahmen. (2010) Alger : Histoire et patrimoine, Alger, éditions ANEP.
Source, quotidien El Moudjahid, édition du 20 mai 2009.
14
Aïn veut dire fontaine
15
Clein, Henri. (2003) Feuillets d’El-Djezaïer, Tmoe II (réédition), Alger, Du Tell, p45.
13
314
Aujourd’hui, elles sont avant tout un lieu de mémoire, une marque mémorielle à laquelle
beaucoup de casbadjis accordent une importance identitaire et pour laquelle ils œuvrent dans le
but de la préserver et la restaurer.
5) Les marchés
Tous les marchés étaient situés à la basse Casbah qu’on appelait l’Eouta (qui veut dire le
plat) durant l’occupation turque et française. Une fois détruite entièrement, les marchés ont été
déplacés tout en restant aux limites entre la haute et la basse Casbah à la rue Amar Ali ou la rue
Arbadji Abd Errahmen.
Il y avait plus de vingt marchés différents, chacun se spécialisait dans une activité
spécifique. Les bougies avaient leur marché « souq echemmâ’ine », le charbon avait lui aussi son
marché « souq lefham ». Les agriculteurs allaient aux marché de l’agriculture « souq ezirâ’a »,
les menuisiers, les bijoutiers, les chaudronniers et les potiers, tous avaient leur propre marché.
Aujourd’hui, la basse Casbah a gardé son caractère commercial. Certaines rue ne sont
plus appelée par leur nom mais par leur activité commerciale comme « zanqet Laarayes » (la
ruelle des mariées) parce qu’on y vend tout le nécessaire pour la fête et le trousseau de la mariée.
Il y a aussi « droudj el kebda » (les escaliers du foie) à cause du grand nombre de petites
boutiques qui préparent des plats traditionnels faits à base de foie.
Durant le début des années quatre vingt dix, la commune de la Casbah à installé un
marché tout à fait en haut de la ville, il était placé en face de la maison de détention « Sekadji » et
juste à côté de la brigade de la gendarmerie. Evidemment, avec le début des évènements de la
décennie noire, il a très vite été fermé pour devenir un hangar exploité par la brigade de la
gendarmerie.
Ce qu’il faut savoir maintenant sur le rôle de ces marchés dans les pratiques spatiales est
que d’abord, il s’agit d’un lieu de rencontre et de socialisation, c’est aussi un repère géographique
et social, c’est enfin un lieu vital pour la ville.
Sauf que la multiplication des marchés informels à transformé la ville en un lieu très
sensible à cause du nombre alarment des agressions qui s’y produisent tous les jours. Néanmoins,
les femmes continuent de venir faire leurs courses sur le trottoir qui leur est réservé, de par les
produits mis en vente.
La présence tolérée de la femme active dans ces milieux est symptomatique. Elle est soit
vendeuse de « Mhadjeb » et autres plat traditionnel algériens, ce qui la garderait comme une
femme exerçant une spécialité féminine, soit elle est exploitée dans la vente des bijoux, ce qu’on
appelle « edellalat » (les négociatrices d’or).
Conclusion
A voir le nombre de lieux de mémoire que proposent les circuits touristiques de visiter, il
est très facile de confirmer l’hypothèse selon laquelle il est plus question de circuits historiques
que mémoriels. C’est l’histoire qui est mise en valeur et non la mémoire de la population qui a
occupé et occupe encore la ville. L’impact qu’induisent ces tracés touristiques peut facilement se
traduire en un oubli forcé de la mémoire collective et avec le temps celui de l’identité de la
Casbah.
315
Nous assistons aujourd’hui a la mort certaine du langage casbadji qui n’est parlé que par
une certaine catégorie de familles casbadjies et essentiellement par les personnes âgées16. Le
décalage temporel et culturel entre le parler jeune et celui des personnes âgées a engendré la perte
d’un grand nombre de pratiques socioculturelles et linguistiques qui étaient à un certain moment
en harmonie avec le tissu urbain de la ville. En d’autres termes, la Casbah a été bâtie pour abriter
des familles qui se connaissaient. Il y avait des familles nobles et d’autres très modestes mais tout
le monde se connaissait dans les bâtisses proches l’une de l’autre. Le rapprochement des bâtisses
avait un but de complicité culturelle et identitaire. C’est l’un des seuls endroits où les bâtisses
sont si proches l’une de l’autre comme sur cette photo :
Figure 4
Le phénomène du rapprochement des bâtisses de la Casbah
Aujourd’hui le mode de vie casbadji qui est aussi un mode d’emploi pour la préservation
du bâti de la Casbah et de son identité est en train de disparaître et les circuits touristiques ne
révèle que ce qui fait partie de la macro mémoire collective, la micro mémoire est petit à petit
écartée jusqu’au jour où le mot casbadji n’aura plus aucun sens.
En suivant les circuits touristiques officiels de la Casbah, les touristes ne verront qu’un
seul bain, celui du Dey, ils ne découvriront qu’une seule fontaine et ne comprendront jamais le
rôle des cafés, des marché et terrasses dans l’identité de la Casbah. Ils ne comprendront jamais
pourquoi les casbadjis ne nettoient pas les maisons à grand eau et ne saisiront jamais pourquoi
certaines rues ont pu garder leur nom d’origine alors que d’autres ont en trois ou quatre.
16
Sebih, Réda. (2007) « La Casbah d’Alger entre fracture urbaine et stigmatisation langagière. »
dans, Ségrégation spatio-linguistique : dynamique socio-langagière et habitat dit populaire, Actes
des JISU 5, Assia Lounici et Thierry Bulot (dirs), Alger, Edition DEK, p167-206.
316
Un circuit touristique doit être fait sur le terrain avec les habitants de la ville, non derrière
un bureau pour satisfaire une demande commerciale. Car, et c’est là une réalité universelle, le
tourisme peu faire vivre le commerce de la ville mais il détruit son âme s’il ne montre pas au
monde son vrai visage.
317
Two World Heritage Sites; One Border: Visitor Experience and Management
of Pre-Columbian Sites on Both Sides of a Fortified Frontier
Richard G. Shieldhouse
(Strategic Partners & Associates, United States)
Richard G. Shieldhouse
Senior Vice President
Strategic Partners & Associates
1468 Edgewood Circle
Jacksonville, FL 32205 USA
Tel. +1 (904) 388-0158
318
Abstract :
After 40 years and 962 cultural and natural sites with outstanding universal value (OUV), the
relationship between tourism and inscription on the World Heritage list has been the subject of
much study and speculation. This research examines two sites – Chaco Culture, in New Mexico,
US, and Paquimé, in Chihuahua, Mexico. Both sites represent Amerindian civilizations of the
Sonora and Chihuahua Deserts that dominated territory now controlled by the United States and
Mexico.
Given their common patrimony, their World Heritage status, and their proximity, the two sites
were thought to provide an opportunity to investigate differences in visitor levels, visitor
experience, and management that are driven by their physical location on either side of the
heavily protected US-Mexico border. Research involved site visits, interviews, and a review of
available literature, including internal documents.
Results revealed that management philosophies impact visitor levels and the visitor experience.
However, other influences, such as physical characteristics of a site, such as size and proximity to
population centers, and a perception of violence in northern Mexico are more important. There is
a tendency to generalize about World Heritage sites, but this comparison of two similar sites
suggests one should resist the urge to draw quick conclusions.
319
Introduction
The World Heritage List (as of September 2012) consists of 962 cultural and natural sites
with outstanding universal value (OUV). The interpretation of this term has evolved since the
1972 World Heritage Convention (Jokihleto, 2008). The 2008 Operational Guidelines for the
Implementation of the World Heritage Convention (UNESCO, 2008) defines OUV as “cultural
and/or natural significance which is so exceptional as to transcend national boundaries and to be
of common importance for present and future generations of all humanity.”
This definition suggests noble intentions, but in a practical sense, does inscription on the
World Heritage further the opportunity to transcend borders? This analysis examines two World
Heritage Sites – Paquimé, in Casas Grandes, Chihuahua, Mexico and Chaco Culture, Nageezi,
New Mexico, United States. The two sites, which are separated by 875 highway kilometers (544
miles) and the heavily fortified US-Mexico frontier, arguably emerge from the same broader
civilization from the Southwestern United States and Northern Mexico. It has been argued that
the two sites are a part of a sequence of large ceremonial, commercial, and population centers
dating from about 900 to 1450 CE, each of which was located along –108 degrees W. (Lekson,
1999).
The basic similarity of the two sites invites further scrutiny which may offer us insights
into the effect of inscription on the World Heritage list. The idea here is that, as with medical
twin studies, it may be possible to examine these two very similar sites and derive some
conclusions about whether the nature of these places is a consequence of simply being on the list
or whether it reflects their different management: nature versus nurture. This paper will examine
three aspects of Paquimé and Chaco and how they differ with respect to:
• Visitor levels;
• Management issues; and
• The visitor experience.
Finally, with the two sites selected as manifesting OUV and thus transcending national
borders, how feasible is it for residents of both the United States and Mexico to visit both sites,
that is, to transit national borders?
Background
The 2008 Guidelines integrated aspects of the 1994 Nara Document on Authenticity
which “provided a practical basis for examining the authenticity of properties proposed for World
Heritage listing ” (Rössler, 2008). The result are eight paragraphs, supplemented by the Nara
Document of 1994 (UNESCO, 1994), which provide a means of simultaneously creating a
universal concept of authenticity, while recognizing cultural variation. This is characterized by
paragraph 11 in the Nara Document, which reads:
All judgments about values attributed to cultural properties as well as the credibility of related
information sources may differ from culture to culture, and even within the same culture. It is
thus not possible to base judgments of values and authenticity within fixed criteria. On the
contrary, the respect due to all cultures requires that heritage properties must be considered and
judged within the cultural contexts to which they belong.
320
The Nara Document artfully puts into play Erik Cohen’s notions that authenticity is a
socially constructed concept and therefore is negotiable (Cohen, 1988). Within this context, it is
hardly difficult to imagine two cultures as different as Mexico and the United States managing
similar sites representing similar ancient cultures, but with entirely different interpretations of the
relevance of the cultural artifacts and landscapes.
The prevailing view is that inscription on the World Heritage list brings increasing
amounts of visitors and with them economic growth, but the assumption has not been
methodically studied. Brijesh Thapa summarizes the situation as follows: “… there is a paucity of
empirical research that actually confirms the correlation that designation of a World Heritage Site
truly results in increased visitation” (Thapa, 2010).
It is widely believed that World Heritage Site designation leads to increased publicity and
higher visitor levels is a central theme in UNESCO’s 1998 Management Guidelines for World
Cultural Heritage Sites. Its authors state that “the designation of a site as World Heritage implies
changes. Increased numbers of visitors demand new facilities and bring more traders” (Feilden
and Jokilehto, 1998). Myra Shackley’s work added some nuance to this assumption. Based on a
review of ten case studies, Shackley concluded that “it is frequently assumed that any site
awarded World Heritage status will immediately receive a marked increase in visitors. However,
this is not necessarily the case and visitor numbers depend on a number of factors including the
way in which the site is marketed and issues connected with access” (Shackley 2006). In other
words, World Heritage designation is not enough. She further asserts that lesser-known sites
attaining World Heritage status (such as Biertan, Romania) see hardly any increase in visitors,
while better-known sites (Easter Island or Rapa Nui, for example), are so famous that most
people would expect them to already be on the World Heritage list. Consequently, they see no
increase in visitors.
An analysis by James Rebanks stratified World Heritage sites according to 15 criteria
assessing their motivations for inscription, their focus and their actions (Rebanks Consulting Ltd.
and Trends Business Research Ltd., 2009). Rebanks found four basic categories of World
Heritage sites, ranging from those interested merely in “saving stuff” to those that see the
designation as an essential element to the definition of a place. Within this context, it is possible
to envision two similar sites, such as Chaco and Paquimé, demonstrating different behaviors with
respect to management and extracting economic benefit from tourism.
Shackley and others fail to consider another possibility, namely that the World Heritage
designation may contribute to an initial burst of interest, only to be followed by declining visits
due to unfulfilled expectations, or poor planning and management. Another analysis performed a
statistical analysis of Mexican government tourist data for seven World Heritage cities. It
concluded that a significant increase in tourism follows inscription. However; it also determined
that long-term trends are dictated by such influences as management strategies, sophistication of
planning, and other public policies (Shieldhouse, 2011).
The connection between Chaco and Paquimé is clearly articulated in a work by
archaeologist Stephen H. Lekson devoted to the subject (Lekson, 1999). He observes that Chaco,
Paquimé, and two other intervening ceremonial cities, occupied from 900 to 1450, were linked by
architectural similarity, by their importance as trading hubs linking communities to the north with
communities to the south, and by their shared location along the same meridian.
The problems related to having a technical organization, Mexico’s National Institute of
Anthropology and History (INAH), charged with centrally managing cultural resources are
highlighted in an essay by Nelly M. Robles García and Jack Corbett (2010). The authors note that
321
INAH adopted a basis for configuring management plans that was modeled by the United States
National Park Service.
The Concept
Chaco Culture and Paquimé (the latter also known as “Casas Grandes”) are two sites from
the Amerindian culture of the US southwestern states, Arizona, Colorado, New Mexico, and
Utah, and Mexico’s northern states of Chihuahua and Sonora. Both sites are on UNESCO’s
World Heritage list. Chaco Culture, in New Mexico, was inscribed in 1987 under Criterion III,
“to bear a unique or at least exceptional testimony to a cultural tradition or to a civilization which
is living or which has disappeared” (UNESCO, 2012). The original nomination was expanded to
include neighboring sites, including Pueblo Aztec, which is 122 km (76 miles) due north of
Chaco Culture National Historical Park.
Paquimé, in Chihuahua, Mexico, was inscribed in 1995 under Criteria III and IV. A 1989
assessment by ICOMOS asserted that it was “uncomfortable judging this proposal without the
benefit of a comparative study which could analyze similar sites in both the United States and
Mexico” (UNESCO, 1989) A review of Internet resources failed to reveal if such a study was
performed. Interestingly, ICOMOS expressed no need for an analysis of how Chaco fits into the
picture regarding ancient civilizations in the US Southwest and northern Mexico. Possibly, the
documents represent an evolving approach by ICOMOS. UNESCO’s Chaco documents referred
to the collection of sites as a subset of the broader Anasazi culture of the Southwest. In Mexico’s
nominating files a different and more obscure geographical definition, attributed Paquimé to the
“Oasis American Culture, which was also found in several states in the American south”
(UNESCO, 1998).
When one abandons the available array of pigeonholes, Lekson’s arguments -- that Chaco
and Paquimé are manifestations of a similar culture during different time periods, one that was
seeking a more stable water supply and other characteristics conducive to developing a more
advanced civilization – become more appealing. Figure 1 shows the general location of Paquimé
and Chaco along -108° West, along with the intervening pueblo and ceremonial city at Aztec.
322
Figure 1
General Location of Chaco and Paquiné
In addition to their location along this meridian, the sites bear numerous other similarities,
including a north-south orientation, and t-shaped doorways. The outward similarities of the two
sites invite a comparison which could highlight the influence of their respective locations on
either side of the US-Mexico border. These two World Heritage sites, which share so many
similarities, are fertile ground for gaining an understanding of the relationship between
management practices and visitor experience.
During their periods of influence, the two sites were trading centers as well as ceremonial
centers. Trade goods from the south, such as copper, shells, or psittacines, would find their way
to northern settlements by pathways through these two cities, just as turquoise from the north
would find its way south, ultimately to Mesoamerica. In light of this historical connectedness,
this investigation also considers practical barriers to experiencing a tourist route connecting
Chaco and Paquimé.
Visitor Levels
The cases of Chaco and Paquimé appear to validate the assertions of Shackley, Rebanks,
and others that impact of World Heritage status on tourism levels to sites depends on an array of
323
factors independent of inscription. Figure 2 shows the trend in visitor levels to the two World
Heritage sites.
Figure 2
Historic Visitation Levels to Chaco and Paquiné
The graph suggests both sites witnessed increases in total annual visitors after their
inscription, in 1987 for Chaco Culture and 1998 for Paquimé. Over a longer horizon, the results
are mixed. Looking beyond the peaks and valleys which correspond heavily to significant
events, such as the discovery of the Sun Dagger phenomenon at Chaco and subsequent
documentary films or Paquimé’s new visitor center which led to a 1996 spike in visitors, the
overall trend for Chaco in recent years has been toward flat levels of arrivals. (The pronounced
dip in 2005 principally reflects a change in the method of counting visitors from prior years.) For
Paquimé, the years since 2005 have been marked by a sharp decline in visitors, with annual levels
declining 46.1% by 2011. The causes for this trend are well known:
• A continued perception of violence in Mexico, especially among the US frontier,
including the state of Chihuahua;
• The 2008 H1N1 influenza scare; and
• Continued effects of a sluggish recovery from economic recession.
324
Figure 3 (below) shows that the impact is more substantial for foreign visitor levels at
Paquimé. Only 415 visitors (mostly North Americans) came to Paquimé in 2010, down from
10,319 only three years earlier – a 96.0% decline.
Figure 3
Domestic vs. Foreign Visitors to Paquiné
There is evidence that safety has improved in and near Casas Grandes. During a recent
visit, many locals said things were bad three years ago, but have since returned to normal. Many
locals suggest it was bad three years ago, but normal today. During the first quarter of 2012,
Chihuahua State witnessed a 42.4% decline in armed homicides. This was exceeded by the
64.8% decline in notoriously dangerous Ciudad Juárez. The nearly city of Nuevo Casa Grandes,
with population of 59,337 had four armed homicides in the first quarter of 2011, but only one
during the first four months of 2012 (Government of Mexico, 2012). Conceivably the new
Mexican government under president-elect Enrique Peña Nieto will bring a different approach
toward drug cartels which will lead to a more tranquil environment. Likewise, the expectation of
his election may have contributed to improved murder statistics during the first quarter of 2012.
Management Issues
Chaco and Paquimé face strikingly different management challenges. Chaco Culture
National Historical Park covers 53 square miles (137 square km) contains 4,000 archaeological
sites, 37 of which are open to visitors. Chaco “is managed to provide independent and
contemplative visitor experiences, along with opportunities to explore the prehistoric cultural
325
sites.” (Chaco Culture National Historical Park, 2012). Chaco’s landscape is rich with artifacts
which are frequently revealed by wind and rain, and the temptation to loot remains an ongoing
challenge to the park’s law enforcement and emergency-services staff, which consists of only 2.5
full-time equivalent personnel out of 27 in total. Chaco’s base budget in 2010 was $2.1 million
(ibid.). Continued governmental pressure to limit spending should keep those levels relatively
constant for the foreseeable future. The enormity of Chaco, combined with limited budgets site
and a lightly supervised, hands-off attitude toward visitors, have forced management to consider
various means of restricting visitation.
The principal access to the park is from the northeast via County Road 7950, that starts at
New Mexico 44/US 550, the main highway from the Four Corners region (named for the
intersection of the states of Arizona, Colorado, New Mexico, and Utah) to New Mexico’s largest
city, Albuquerque. The distance from that highway to the park entrance is 21 miles, of which 13
are unpaved and effectively impassable for large recreational vehicles and buses. A proposal by
San Juan County, New Mexico, seeks to pave the final 13 miles. Chaco’s NPS managers and
their consultants project an initial 12% annual increase in visitor levels for three years, outpacing
average the 3.6% compound annual growth rate in park budgets between 2002 and 2010.
Visitor pressures on Chaco are not solely attributable to potential road improvements.
The recent boom in fossil fuel exploitation has significant impact on areas to the north of Chaco
Culture National Historical Park. While hydraulic fracturing and other modern techniques of
national resources exploitation may have unfortunate long-term consequences for the numerous
Pre-Columbian sites north of Chaco, including large sites at Salmon Ruin, near Bloomfield and
Aztec Ruin, near Aztec, the more immediate threat may arise from the economic growth which
was triggered by the natural resources boom. Bloomfield, 66 miles (122 km) and 110 minutes
from the Chaco Visitors Center, has witnessed a 26.4% population increase between 2000 and
2010, according to the United States Census (United States Census, 2010).
Oil and gas drilling on adjacent lands threaten the integrity of the park. In 2011 it was added to
the National Trust for Historic Preservation’s list of Most Endangered Historic Places.
A recommended new management plan would take several measures to deal with visitorrelated problems, including crowding and looting, related to increased visitation with concurrent
flat budgets. The alternative preferred by Chaco’s managers would provide increased education
and new limits to access.
Under the proposal, “all visitors would be required to participate in a structured education
program before accessing the park’s main loop road (where the primary cultural sites are located)
(Chaco Culture National Historical Park, 2012). Slight increases in staff would provide additional
patrols and interpretation, particularly during peak periods. New controls would limit group
access to two per day. Larger groups would be required to split in subgroups of less than 20
people. Groups may be banned during peak moments. Finally, a reservation system for
campgrounds would be initiated.
While Chaco struggles to find ways to control visitors, Paquimé’s chief management
problem is lack of visitors.1 (A glimpse of Paquimé’s visitor log revealed only 17 visitors on
March 17, 2012.) The physical characteristics of the site, including the Museum of Northern
Cultures (El Museo de las Culturas del Norte), facilitate crowd management and minimization of
vandalism and theft. The facility is equipped to handle far larger volumes of visitors than it
currently handles.
1
Interview with Eduardo Gamboa, Carrera, 27 March 2012.
326
The entire facility covers 146 hectares or .56 square miles – 1.1% of Chaco’s size.
Visitors tread a well-defined path, rimmed with steel edges. In contrast to Chaco’s generally
unsupervised roaming, visitors are always supervised by up to five security guards observing
from an elevated guard station. Its spacious museum is capable of handling 150 visitors at any
moment. Present daily averages are less than 100.
The Visitor Experience
Although the visitor experiences at Chaco and Paquimé are different, the vast differences
in physical characteristics overshadow any influences of the management philosophies of NPS
and INAH. Chaco is isolated and huge, with its visitor center located nearly two hours from the
nearest hamburger or hotel. Paquimé, on the other hand, is adjacent to the city of Casas Grande,
population 10,587 in 2010 (INEGI, 2010) and less than15 minutes from Nuevo Casas Grandes,
with 59,337 inhabitants. Nuevo Casas Grandes has 433 hotel rooms (SiiMT, 2012). The site’s
convenient location makes it a popular site for school groups from the adjacent region, which
have become a more important source of visitors as violence increasingly deterred casual
tourism. The compact site is well supervised by security officials at an elevated position. Wellmarked pathways are marked with steel borders to highlight their boundaries. As noted, Paquimé
has a large visitor center housing El Museo del Culturas del Norte. The museum displays an
array of artifacts related to culture, industry, and everyday life during the years of Paquimé’s
prominence, and many displays highlighting Paquimé within the context of previous and living
Indian cultures in northern Mexico and the US Southwest. The newly opened visitor center at
Chaco provides far less exhibit space. Furthermore, most Chaco artifacts uncovered during the
19th and 20th centuries are warehoused in collections in New York and Washington.
A more appropriate comparison could be between Paquimé and Aztec Ruins National
Monument, a satellite component of the Chaco Culture World Heritage site, 76 miles (122 km)
due north, in Aztec, New Mexico. Like Paquimé, Aztec Ruin is on the fringe of a small city.
Aztec’s restored West Ruin is compact and easily supervised. Other ruins are closed to the
public. Total area of that park is 320 hectares, including the East Ruin and other areas barred to
the public.
While both Paquimé and Chaco Culture World Heritage sites acknowledge that status on
signage, Chaco Culture National Historical Park and Aztec Ruins National Monument provide
far more emphasis on World Heritage list inscription than does the Mexican site. Both, for
example, prominently display large brass plaques outside their visitor centers, proclaiming that
designation. In contrast, Paquimé displays a simple sign at its entrance acknowledging its
UNESCO status, but on an equal footing with references to INAH and the Consejo Nacional para
la Cultura y las Artes (CONACULTA).
Visiting Chaco and Paquimé
Given strong evidence for their connectedness, as well as their World Heritage status,
many tourists would wish to visit both Chaco and Paquimé. A tourist route connecting the two
sites, which have demonstrated a long history of connectivity. Given its remote location, no
visitor to Chaco can be assumed to be a casual visitor; it takes an effort to get there. One would
suspect that many US residents visiting Chaco would likewise wish to visit Paquimé. At
Paquimé, in particular, exhibits emphasize the shared culture of Mexico’s Chichimeca and early
civilizations of the Southwest United States. This contrasts with Chaco’s emphasis on links to
contemporary native populations – the Navajo, Hopi, etc., in the United States.
327
How expedient is it for either Mexican or US residents to visit the World Heritage site on
the other side of the frontier and experience its Outstanding Universal Value present?
The answer is “not easy,” particularly for Mexicans wishing to visit the United States.
Mexican Visitors to the U.S. All Mexican visitors must have a visa, which costs US $160. The
visa requires an appointment with the US Embassy or Consulate to provide fingerprints,
photographs, and, in many cases, an interview. Applicants also must complete an online
application, Form DS-160, which prompts visitors to truthfully answer questions about illegal
activity. Some examples include the following:
• Are you a member or representative of a terrorist organization?
• Do you seek to engage in espionage, sabotage, export control violations, or any other
illegal activity while in the United States?
• Are you the spouse, son, or daughter of an individual who has committed or conspired to
commit a human trafficking offense in the United States or outside the United States and
have you within the last five years, knowingly benefited from the trafficking activities?
• Have you ever been involved in, or do you seek to engage in, money laundering?
The questionnaire is only in the English language. One might guess that most answers
flagging suspicious activity are merely the result of misreading the questions. For example, an
applicant unfamiliar with the idiomatic expression “money laundering” might believe the
question pertains to forgetting to remove currency from pockets before washing a pair of trousers.
US visitors require no visa for visits of up to 180 days to the Mexican interior, but must
have a tourist card, which costs approximately $22, for visits below the frontier zone.
Additionally, automobiles are charged approximately US $48.84, plus a refundable deposit of up
to $400. The penalty for nonpayment of these fees is confiscation. The Mexican side of the
border includes border zones where the tourist cards and vehicle deposits are not required.
Approaching Paquimé from the United States, the border zone extends to south of Janos.
Mexican border zones are not uniform and in some places, such as Baja California, extend deeper
into Mexican territory to areas frequented by US tourists. Tourism to Paquimé could be enhanced
by extending the border zone the additional distance from the customs station south of Janos to
Casas Grandes -- 32 km (or 19 miles).
The major deterrent for US visitors to Paquimé continues to be a perception of violence.
The US Department of State continues to display this travel warning on its website:
You should defer non-essential travel to the state of Chihuahua. The situation in the state of
Chihuahua, specifically Ciudad Juarez, is of special concern. Ciudad Juarez has one of the
highest murder rates in Mexico. The Mexican government reports that more than 3,100 people
were killed in Ciudad Juarez in 2010 and 1,933 were killed in 2011. (United States Department of
State, 2012).
The State Department warns travelers to avoid all of Chihuahua, despite clear evidence
that many parts of that Mexican state are safe. The warning cites high murder statistics for
Ciudad Juárez, but ignores the 37.6% improvement demonstrated by the same 2010-2011
statistics it cites. Homicides for the State of Chihuahua were down 23.7% during the first six
months of 2012 when compared with the same period during the previous year.
In May 2012, the US National Park Service implemented a “sister parks” agreement
between Casa Grande National Monument in Arizona and Paquimé (National Park Service,
2012). The agreement between has many goals; largely with respect to knowledge sharing, but
encouraging visits to both sites is not one of them.
328
Summary
A comparison of two sites representing a similar cultural heritage, but separated by the
heavily fortified US-Mexico frontier provides some interesting insights on the impact of World
Heritage list inscription on World Heritage sites.
Verifying some recent literature, it is clear that inscription does not automatically trigger
constant increases in visitors. In cases such as Chaco, managers deem uncontrolled visitation as
a threat to a site’s integrity, and are taking steps to thwart additional visits. Paquimé provides an
example of a World Heritage site that desires additional visitors, but is prevented from doing so
by an unfortunate perception of violence.
Human nature may urge us to assume sites under the World Heritage rubric are more alike
than different. Beneath the label and beyond any shared heritage, the management challenges
faced by these sites are heavily dictated by their physical characteristics, their locations, and by
exogenous influences, such as crime, the will of local highway departments, and pollution.
The World Heritage Convention seeks to identify and preserve monuments, groups of
buildings, and sites of “outstanding universal value.” Chaco Culture and Paquimé were added to
the list in 1987 and 1998 because of their outstanding universal value, implying their value
transcends boundaries. Further, the two sites are representative of the cultural heritage of PreColumbian Amerindian inhabitants of the Southwest United States and northern Mexico.
Whether or not the two societies are willing to acknowledge it, this represents a cultural heritage
shared between the US and Mexico.
The ancient routes for trade and migration that defined these places mark a common,
universal heritage for people in Mexico and the United States. Real barriers to entry prohibit
Mexican and US nationals from experiencing this shared heritage.
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330
Promotion of innovative heritage routes to contribute to poverty reduction,
sustainable development and heritage conservation in the Kailash Sacred
Landscape. A case study from Humla District, Nepal.
Ester Kruk
(Ministry of Foreign Affairs, CBI, Netherlands)
&
Chandra Shrestha
(Nepal Transportation and Development Research Centre)
Drs. Ester Kruk
Senior Programme Manager Tourism Asia and Eastern Europe
Ministry of Foreign Affairs, CBI
The Hague, Netherlands
Dr. Chandra Shrestha
Professor for Transportation Engineering and Management
Nepal Engineering College
331
Abstract :
This study argues that revitalization of ancient Himalaya heritage routes can be used as a tool to
promote a responsible tourism industry that brings social and economic development to isolated
communities in the Kailash Sacred Landscape (KSL), while at the same time preserving its
unique natural environment and its unsurpassable historical, cultural and religious heritage. The
KSL is located in the remote south western part of the Tibetan Autonomous Region of China, in
northern India and in the north western part of Nepal. The area is considered sacred for Hindu,
Buddhist, Bon Po, Jain, and Sikh religious traditions, and attracts tens of thousands of pilgrims
every year from around the world.
Remoteness preserved the cultural and religious traditions in the KSL area, however, at the cost
of economic and social development. The rapid global economic growth of the last 50 years
largely bypassed the local communities of the KSL. Humla, one of the remote districts in northwestern Nepal and access routes to Mt. Kailash (6,714m), is currently one of the poorest districts
in Nepal, with 90% food insecurity and over 68% of the population living below the international
poverty line (ISRC, 2007/08). Large-scale infrastructure projects such as national highways have
been set up to mainstream development in Humla and to unlock the district from the outside
world. Massive road construction, however, is putting the historical trail network, and its tangible
and intangible cultural assets, under increasing pressure.
Under the KSL Conservation Initiative, an extensive study was conducted to identify and assess
promising heritage routes in north-western Nepal that could be promoted as a responsible and
marketable tourism product. The objective of the study was to locate historical routes, and to
identify historical artifacts, and other heritage assets. The study included a description of the
historical trans-Himalayan caravan trade as well. Field work was conducted in Humla by a team
of tourism specialists, anthropologists, historians, rural development specialists and transport
development specialists.
It was found that an eclectic mix of ethnic groups, yak caravans, traders, pilgrims, Sadhus,
Shamans, administrators, mail runners, security forces, explorers and researchers walked the
ancient Himalayas footpaths. In their footsteps, an extensive, interconnected network of trails was
created, impregnated with religious, cultural and historical landmarks and monuments. Over the
course of history, various Mongolian ethnic groups of Tibeto-Burmese origin migrated from the
East to settle on the ridges of the Himalayan mid-hills, whereas different groups of Indo-Aryan
origin migrated from the Southern Gangetic Plains into the valleys, creating unique traditions that
have been well-preserved in the remote environment. Eighteen significant historical routes were
identified, documented and mapped.
Inspired by UNESCO’s recognition of the Himalaya as a common heritage of mankind, ICIMOD
has developed a Himalaya Heritage Routes approach in collaboration with the Swiss agency of
ViaStoria. This regional approach aims to support responsible tourism by preserving and
promoting iconic heritage routes to contribute to poverty reduction, sustainable development and
heritage conservation in the Himalayas, such as the ones identified in this study. Colloque international, Québec, Canada, 13‐15 juin 2012/ International Conference, June 13th-15th, Quebec City,
332
Background
The Humli folk song says: “This year chilli’s price at Golaghat reached to nine rupees;
this year and time is not good for us, we cannot meet each other.” This folk song illustrates the
remoteness of Humla and their dependence on far away Terai towns, that can only be reached
after a long mountain walks. For centuries, the majority of Humlies have crossed the mighty
Himalayas following arduous trails that link Tibet with Terai road heads and markets, for
example Golaghat of Kailali district. However, more recently this trend has changed, as the
Tibet/China-based salt trade has ended, and motorable roads have extended towards the district.
After the construction of a two-lane metallic road up to Hilsa from the Chinese side, Humlies are
currently more dependent on Tibetan markets (Figure 1) than Nepali markets.
Figure 1
From Simikot, the district headquarters of Humla, Hilsa – the Sino-Nepal border, is
located at the distance of 5 walking days. More or less similar time is required to walk up to
Martadi – the nearest Nepalese side road head. However, the road connecting to Martadi is
gravelled and bridges on major rivers are yet to be constructed. On the other hand, Chinese
333
consumer goods are cheaper than Nepali and Indian goods. Simikot is also connected by air
route to the Nepalese market towns, although these connections are often not reliable and very
expensive.
From the 10th until the 17th century, the Karnali region, including Humla, was one of the
most prosperous regions of Nepal due to its trade with Tibet and India. A majority of Humlies
were involved in the salt trade. They used to bring salt from Tibet to the mid-hills and used to
barter food grains. This arrangement made Humla food sufficient, a situation that otherwise
would have been difficult to achieve, with less than 1% of land being cultivable. Now that the
salt trade has ended, Humla has become almost entirely dependent on external support for food
supply.
Humla’s other development indicators are also not encouraging. Humla is currently one of
the poorest districts in Nepal with more then 90% of the population food unsecured and more
than 68% population living below the international poverty line (CBS, 2001). It is the least
populated district with 2 people per square km and has a significant male outmigration for labour.
Compared to the national average, the basic Human Development Indicators show a poor picture
in practically all aspects of human development components. In 2007 (ISRC, 2007) the
diarrhoeal incidence is 456 per 1000 children and the proportion of malnourished children is
38.7. The literacy rate is only 34.7 percent. For the district population, it requires at least 8,225
Metric Ton of food of which more than 6300 M. Ton needs to be imported from other districts.
About 55 % of the population in the Far-West has to walk more than half an hour to reach a
health post, and 55 % has to walk for more than three hours to reach a bank, and 37 % to walk the
same distance to reach a telephone booth. With a mass scale unemployment rate and a lack of
alternative livelihood opportunities, illegal selling of timber has been on the rise. The heavy
concentration of poverty, low social development, weak governance and high cost of
development due to inaccessibility and scattered settlement has compounded the problem of
mainstreaming development.
However, there are a number of potentials for improving economic situation of the Humla
district. Production of medicinal plants, other non-timber forest products, and water resources for
hydropower are some of the major potentials of Humla. Tourism is prioritized by the Nepali
government as one of the main economic opportunities of the region (GoN, 2011). There is a
possibility of using historical trails for promoting tourism which can be instrumental for
improving livelihoods of the Humla people, while at the same time conserving their precious and
irreplaceable natural and cultural resources, which are currently in a process of rapid
deterioration.
Historical trails – a strong tourism potential
Historical trails connected the Indian plain and mid hills of Nepal to the Guge region of
Tibet. Tucci (1956) found that there was a fairly good trail network between the Indian Plain and
the Zan–zun (Zhang Zhung) and Guge provinces of Tibet during the medieval period. The
businessmen of India used to go from this roadway to Suvarnabhumi for procuring gold and
doing business of their commodities (Tucci, 1956). It is further confirmed that most of the trade
between India and Tibet used to take place through Nepal. Hager (1961) points out that the trade
routes of Khojarnath, Mugu, Langu, Mustang and the Mansarowar Lake were in use for about
one thousand years and they ceased to be used after 1959. After realising the significance of this
road and the troubles of the pilgrims and tradesmen, Devavarma Chhatyala, the Prime Minister of
Prithivimalla (1488), built a good quality reservoir (vapi) on its right side in the vicinity of Dullu.
It provided water and shelter to the tired pilgrims of the road. A large numbers of inscribed pillars
334
are found on the road between the Surkhet Valley and Tibrikot. They served the purpose of
milestones and acquainted the travellers about the achievement of various kings and nobles who
ruled over this region in the past (Naraharinath, 1974). Hamilton (1819) further confirmed that
the highways in Karnali region were linked up with several capitals of the Baisi Rajas. Regmi
(1966) also mentioned that there was an ancient all weather trail from Jumla to Surkhet Valley
through Dullu. The evidence of such trail is further confirmed by Fuerer-Haimendorf (1975). He
mentioned that there were two main routes serving the trade with Tibet and these two routes
correspond to the two branches of the Karnali river system, the Mugu Karnali and Humla
Karnali. The route through Humla Karnali was the more important one in view of volume of
trade.
In 2010, the International Centre for Integrated Mountain Development (ICIMOD)
conducted several studies in connection to their Kailash Sacred Landscape Conservation
Initiative (KSLCI). One of the studies assessed the feasibility of the development of a Himalaya
Heritage Routes pilot project in the Nepali section of the Kailash Sacred Landscape (ICIMOD
2010a). This study used Via Storia’s (www.viastoria.ch) expertise in identifying historical trails
and assessing their potential for responsible tourism development and promotion. It also
collaborated with Nepal Engineering College’s Nepal Transportation and Development Research
Centre (NTDRC) for their expertise in regional development planning and mapping. The study
laid the foundation for a Himalaya Heritage Routes approach, envisioned by ICIMOD and
ViaStoria. This approach aims to contribute to poverty reduction, sustainable development and
heritage conservation through the revival, development and/or promotion of innovative heritage
routes in the Himalayas - routes and circuits, consisting of a network of outstanding trails for
responsible (trekking) tourism that link up regionally significant elements of the rich cultural and
natural heritage of the Greater Himalaya Region. This paper has borrowed a substantial body of
knowledge from the inception phase report (ICIMOD 2010a).
The map above showcases the major historical trails in the Kailash Sacred Landscape
Region of Nepal, including Humla district. The major sections of the historical route with
identified tourism potential, include:
Lapcha (Limi) Pass–Simikot
The Laepcha (Limi) – Simikot trail (90 km) was one of the major ancient pilgrimage and
trade routes to join Humla and Jumla with Zhangzhung and Guge . Since this route passes
through the alpine grassland meadows, it was most suitable for caravans of all kinds, especially
yak. It is the only route from where the panoramic view of Kailsh and Manasarovar can be seen
from the Nepalese border.
There are ruins of Buddhist monasteries, Mani walls and a fort called Ganmodzong in
Takche. There is a hot spring in Takche. The mountains in Talung and Chhongsa valleys are
considered to be the abodes of Shamans’ deities and these are worshiped during the caravan
journey for longevity and prosperity. There are lakes, waterfalls, alpine meadows with full of
floras and faunas. Rhododendron is another attraction which covers the major chunk of the trail.
This trail is rich in wildlife too such as wild yaks, wild horses, blue sheep, snow leopard, musk
dear etc.
335
Hilsa (Yulsa) – Simikot
This is another historical routes (90 km) to join Humla with west Tibet. It is believed to be
the pious place for Khasa people where it is believed that the roles and responsibilities of shaman
deities were divided after they returned from Manasarowar.
In Hilsa, there are nine groups of Holy springs, which are considered to be pious for
Shamans. In Yari (Yangrig), there is one natural red rock which is famous as ‘Yari ThadoDunga’, in which the inscription of Buddhist Bodhisattvas, Avalokesvara and Bajrapani are
engraved. The image of Avalokesvara indicates the Dalai Lama of Tibet and Bajrapani indicates
the King of Nepal. The Thado-Dunga’s inscription was engraved just after the peace negotiation
between Sardar Bir Balbhadra of Nepal and Mongol Galden Tshewang of Tibet. In Tumkot
(Tumbu), there is an archive form of Sakyapa monastery constructed during the 13th century with
Tibetan architecture. In Muchu, there is an old monastery of Jowo khasar Pani1. A big
Nyingmapa monastery called Namkha Khyungdzong is built in Yalbang which is the prototype
of the original Namkha Khyungdzong which was constructed at the source of River Karnali in
west Tibet. In Yalbang chaur (thangma chhu), there used to be a trade mart in autumn where
Nepali and Tibetan people used to participate.
This trail was used for the sheep, goats, crossbreeds of horses and donkeys. The condition
of the trail is generally good, but now it criss-crosses with the road which is under construction.
There is a good grazing facility during the summer along this route in Drauphon and
Yangsi. Sher and Khochhar village from Tibet bring their animals there during the summer time.
In Yangsi there is another Buddhist monastery.
Takche–Hilsa
Being adjacent to Kailash-Manasarovar and western Tibet, Limi was the hub of Buddhist
civilization of western Tibet. Oldest and Largest monasteries (of 11th Century) are found in the
Limi valley which was supported by Ashok Challa (1255-78 AD), the strongest Malla king of
Sinja, Jumla.
Because of relatively warmer weather condition, Rinchhen Zangpo (of 11th Century), the
main initiator of the 2nd Buddhist diffusion in West Tibet, choose this valley for his life long
retreat. He took shelter in the cave of Cha-se Namka Dzom which is decorated with Kasmiri art.
This cave situated just below the trail. At present, the glacier on the southern side of Gurla
Mandala range just above Halji village of Limi is melting faster due to climate change.
Consequently the Rinchhen Ling monastery is threatened by flood in the summer.
Limi Valley sometimes fell under Tibetan territory and sometime in Sinja (Jumli)
territory. Ultimately, it was included in Nepal as a consequence of the negotiation between Sardar
Bir Balbhadra of Nepal and Mongol Galden Tshewang of Tibet.
There is a hot spring at Takche and Jhang. This is the valley where natural floras and
faunas are well preserved according to the Buddhist monasteries’ moral ethic. Also this valley is
home for the strongest polyandry practicing community called Limi.
1
This is the Buddhist form of yoga. It originated from Kamarupa of Bengal and passed to
Kathmandu during Lichhivi reign. It went to Tibet with Birkhuti. From there, it arrived to
Muchhu through Khojarnath and Taklakot.
336
Simikot–Raling Gompa
This trail (15 km) is used by Pilgrims. This is also a caravan route for the Barthapale
(Nyinba) community. The valley to the east of Simikot is called Nyin (Sunny valley) in Tibetan
language. The sun has important meaning in the cold High Himalayas.
Historically it was very important strategic point, because this village used to supply grain
to Tibet and salt to mid-hills. Nyin valley was the home for one of the most successful sheep
caravans in the district. It was point of amalgamation of pre-Buddhist shamanism with Tantric
Buddhism of Nyingmapa sect. Nyinbas’ ancestors were strong devotees of both Shamanism and
Tantric Buddhism. The Nyingmapa practice can be considered as the first batch of Buddhism in
Tibet.
Along the Nyinba’s trail from Burangshe (Trangshod) to Limatang (Nyotang), there are a
numbers of of Mani walls and Stupas. There is good and smooth trail from Simikot to Limatang
khola, but after that it has steep ascent. Some of these religious monuments and trail from
Limatang Stream up to Raling Gompa need repairing.
Raling Gompa is the Mini Kailash in Humla for all sects of religions-Shamans, Buddhists
and Hindus. It is also the place from where the copper inscription of 1257 AD of Ashoka Challa,
the strongest Malla king of west Nepal was found.
On the way from Torpa village to Limantang, there is a Holy cave of Guru
Padmasambhava, which contains with 8 big Buddhist Stupa monuments and this cave is also
believed to be the place where Guru Padmasambhava hid the key of ‘Beyul’ (hidden valley)
Trophulung. This valley is home of one of the strongest polyandry communities.
Simikot – Changla (Tsangla) Pass
Historically, this trail (75 km) was the migration route for Baragaun (Barkhang) and
Limatang (Nyimatang) people. This trail serves as route to pastureland. This route also leads to
Changma tang mart and to Tibet. This trail follows along the biggest Shaman Khasa village of
Thehe. The shaman god, Rampal, is one of the archaic tradition of prehistoric period.
Before 1950, Changmatang was the trading centre in summer, where Tibetan nomads
used to come for the barter trade. This is also one of the most beautiful alpine meadows in
Humla, which contains rich floras and faunas. Between Polkyong to Dozam, the trail goes
through deep rocky ravine crisscrosses over the Dozam khola. The trail and bridges needs to be
repaired.
Though this trail is planned as road but construction has not began yet. This trail is
connected to highland alpine meadow and resources around are believed to be spiritually
controlled by wild-demigod of the shaman of this valley. So those who pass over this pass or who
graze or hunt in this meadow, they have to worship the wild lord of the area in a shamanic way,
meaning they have to sacrifice a goat. Thefts are also believed to be controlled by the spirit.
Simikot–Margor Pass–Darma
This trail (50 km) starts at Simikot and crosses through Kharpunath, Margor Pass,
Melchham and finally reach at Darma. Historically it was a major Pilgrim, administrative and
postal trail to Sinja and Jumla.
At the confluence of the Karnali River and Dozam khola, there is a Hindu temple called
Kharpunath. This site is of pre-historic and pre-inscription period. Some people believe that this
place is related to Tonpa Shenrab Mibo, the originator of Bon faith.
However, this place is converted with the power spot of Hindu Shaiva Margies (Yogi).
There are some Buddhist images such as Guru Padmasambhava inside the temple. During the
Colloque international, Québec, Canada, 13‐15Confluence at Kharpunath
juin 2012/ International Conference, June 13th-15th, Quebec City,
337
Shiva Ratri festival in Magh month of Nepali calendar, a Shamanic Hindu festival takes place in
Kharpunath. There are stone pillars with inscription in every 3 km, which indicate the distance
from Hanuman Dhoka, Kathmandu. Salt, rice and barley export and import was done on this trail
by mostly sheep, goats, horses and human. Later the alternative to this trail has been developed
along the Karnali river bank. The condition of this trail is still very good. Some part needs
repairing. But due to ascent and descent it is not much used by far distant travellers.
Postal service is still carried on this trail during the summer. On this way, there is a hot
spring at Kharpunath. As this trail follows over the high alpine passes, it has very beautiful
sceneries.
Darma–Gamgadhi–Rara–Sinja
This trail (90 km) starts at Darma and crosses via Changkhili Pass of Humla district,
Gamgadhi, Rara lake of Mugu, Chautha (Bhulbule) of Jumla district and finally reaches at Sinja
valley of Jumla district. There are postal stone inscriptions installed during the reign of Gorkha
rule.
This trail was the middle section of the famous pilgrimage route that existed between
Bodhgaya of India to Holy Mt. Kailash and Lake Manasarovar of Tibet. It was also used to
connect Sinja with Taklakot and Kailash Manasarowar. Initially, Purang (Taklakot) was the
summer and Sinja was the winter capital of Khasa empire. Later Sinja was transformed as
summer capital and Dullu as winter capital. This shows the strong linkage between Dailekh to
Taklakot. Historical monuments are still found in these areas. The monuments such as well
carved stone Buddhist stupas, Hindu temples, water reservoirs, water taps, stones inscription,
copper inscription etc. are found in most of the locations. There are innumerable Buddhist stupas
in Michigaon village of Jumla. People believe that these monuments are built by Pandavas
whereas those are the creations of Buddhist Malla kings.
This trail passes through the villages of different indigenous ethnic populations, which is
the ethnic living museum of pre-historic Shamanism. For travellers’ convenience,
Dharmashalas2 were constructed on both sides of the high passes. On the way from Simikot to
Sinja, the Lake Rara, Nepal’s biggest and most beautiful Lake is situated in the Rara national
park just above Gamgadhi, the district headquarters of Mugu. General maintenance of the trail is
required and the bridge over Mugu Karnali at Battechaur needs to be constructed urgently.
Sinja–Dullu–Surkhet
This (90km) trail starts at Sinja and passes through Rakal dhara (border between Jumla
and Kalikot districts), Nagmaghat (Phahi Mahadev village), Pantadi (Gela village), Dhachauda
(Mugra village), Haudi pass (Phukutia village), Beuli of Kalikot district, Dandi Mau, Shirsthan
and Dullu of Dailekh district. Ultimately this trail reaches to Surkhet bazaar.
UNESCO considers nomination of the Sinja Valley as a World Heritage Site which
indicates its historical importance. Dullu is full of Malla kings’ monuments of different religion
such as the Buddhists, Hindus and even of Jain. There are several perpetual flames of natural
gasses which are considered to be the holy sites (Jwala Mai) and they are kept inside the temples.
In the old days if the fire of the perpetual lamp at Khojarnath blew off, the fire was taken from
here for relighting. There are five Shaiva’s (Lord Shiva followers) holy sites in Dailekh district.
They are Tallo Dungeshwari, Mathillo Dungeshwari, Padhukasthan, Shristhan, Jaleshwara which
are commonly known as Panchkosh.
2
Night shelter for travellers.
338
The trail sides in Dailekh were demarcated by well carved stones pillars. When the Malla
empire reached at the height of prosperity, during the reign of king Prithivi Malla (15th century),
he improved the pilgrimage and trade route between India and Tibet and converted it into the
Highway. For the travellers’ convenience, he constructed water reservoirs of Buddhist Stupa
models intermittently along the side of the route. Well designed Dharmashala3 were constructed
around the Haudi pass on the way from Dailekh to Kalikot. There is the biggest stone pillar
inscription at Dullu erected by the King Prithivi Malla, in 1357 AD.
Dullu Padukasthan is full of monuments such as the oldest stone pillar inscription of
Nepali language erected by King Ashoka Challa (1255-78), Shivalingum, the stone pillar
monuments of martyrs, Hindu Yogies’ tombs etc. Surkhet was also one of the rich cities of
Buddhist heritages and Kangre Bihar is believed to be one of the few remnants of Ashoka
Challa’s reign.
Present Status of Tourism in Humla
Humla is seen as the gateway to Mt. Kailash from Nepal, which makes it an important
tourist icon for national and regional tourism. Even though Mt. Kailash, and the adjacent holy
lake, Lake Mansarover, are physically located on Tibetan/Chinese side, there is a main access
route via Humla, Nepal. The Kailash and Mansarover area currently attracts many pilgrims
(especially Indian pilgrims) but also an increasing number of international tourists. The number
and quality of tourist facilities and services along the route is currently limited. Humla has some
bare essentials for tourism development, such as a functional airport (though with unreliable
connections). The main tourist center in Humla district, Simikot, is a small trekking base,
containing some hotels and teahouses, some local restaurants, provision shops, one handicraft
shop, and some local agents who can organize treks and supplies and internet access. In 2007,
only 3,000 tourists visited to Humla and all of them were bound to Mt. Kailash. Out of them
2,000 were Indian tourists and 1,000 were non Indian western tourist. Western tourists normally
trek from Simikot to Hilsa. Indian tourists generally travel by a helicopter. Trekking companies
normally bring along all food and service people from Kathmandu, leaving local communities
with hardly any tangible tourism benefits.
Socially Responsible Tourism on the Historical Routes
Experiences of pro-poor mountain tourism development initiatives in the Himalayas have
demonstrated that mountain tourism – if well planned and managed – could be one of the more
successful tools for integrated conservation and development planning in the region (East et al.
1998b; Nepal 2002; Rana 2007; Nepal and Chipeniuk 2005; Rasul and Karki 2008; Kreutzmann
et al. 2009; Shakya 2009; Kruk et al 2011). It is important to consider the type of tourism
development envisaged, as well as its planning and management mechanisms, in the specific
socio-economic and development context of Humla. Unexploited areas like Humla need a rather
different tourism development and marketing approach. It is essential that the proposed
interventions are relevant for and feasible under the given development conditions in Humla, and
that local communities benefit from tourism, in order to make it a viable development option for
policy makers and development planners.
Community-based socially responsible tourism, also referred to as ‘Sustainable Tourism’,
or ‘Eco-tourism’, is generally small scale, based on direct interactions between visitors and host
communities, and is particularly suited to rural and regional areas (Asker et al., 2010). Regardless
3
Night shelter for travellers.
339
of terminology used, community-based tourism is commonly understood to be a tourism practice
and tourism model that is managed and owned by the community for the community, and is an
approach already widely implemented in Nepal (Upadhayaya and Sharma, 2010, Nyaupane and
Chhetri, 2009). In community-based tourism models, goods and services are sourced locally, and
attention is given to interpreting and communicating local culture, the environment, as well as its
heritage conservation initiatives (Asker et al. 2010, UNWTO 2010a). An example of a fairly
successful community-based tourism model for rural mountain regions in the Himalaya region is
provided by Village Ways (see box 1)
Box 1: Case Study: Village Ways India
Village Ways is a community-based responsible ecotourism company focused on improving
livelihoods of rural communities through the development of sustainable, commercial tourism.
The model has been operational in Uttarakhand since October 2006 and has been recognized as a
good practice in community-base tourism, and praised for its success in combining development,
conservation and commerce. The company mobilises target communities and also provides loans
and grants for constructing guest houses. The marketing of the company is done in the United
Kingdom. Villagers pay their loans back from revenue that is generated by tourism. The
company also provides skill training to villagers so that they can produce goods that can be
marketed in the national and international market. The diagram below shows the Villageways
operational model in India. In this model, the Villagers do not require any investment: all risks
are taken by the company.
Figure 2
Schematic Diagram of Villageways Operations
340
The Villageways model could be one of the suitable models for Humla, because the financial
capital of Humlies to invest in tourism is very limited. The development and promotion of
Himalaya Heritage Routes could be point of interest for Villageways target customers, who are
normally matured people with a serious interest in society, people, culture and history.
By planning and developing mountain tourism in a responsible way – ensuring that it is
based on integrated concepts and strategies embedded in a wider, pro-poor, sustainable, and
inclusive mountain development context, and linked with their historical heritage – tourism can
support mountain communities in the pursuit of new livelihood options that fit naturally with
their mountain environment, increasing their resilience to climate change and other drivers of
change that are making traditional livelihoods increasingly unsustainable (Kruk, 2011). If set-up
with a people-oriented focus, and based on pro-poor principles, tourism can bring multiple socioeconomic benefits to local communities:
| employment of the poor in tourism enterprises
| supply of goods and services by the poor
| direct sales of goods and services to visitors
| establishment of tourism enterprises by the poor
| tax and levy on tourism income benefiting the poor
| voluntary giving and support by enterprises and tourists
| investment in infrastructure benefiting the poor in the locality
Source: UNWTO 2010b
To realise tourism’s great potential to contribute to poverty reduction, heritage
conservation and sustainable development, it must be sensitively planned and deliberately linked
341
with the development needs of mountain people and the challenges of their mountain
environment. Failure to do so may result in an accumulation of benefits to the (mostly urban) rich
– in the case of Nepal, for instance, Kathmandu-based tour operators rather than mountain
communities per se – and might actually increase the economic, environmental, and sociocultural problems of the visited areas (e.g., Hummel 1999; Shakya 2003; Godde et al. 2000a
Kruk, 2011). It is therefore important to follow a tourism model that is sensitively planned and
linked with the development concerns in Humla.
ICIMOD’s study (2010a) makes clear that there is a possibility of using historical trails
for promoting tourism which can be instrumental for improving livelihoods of the Humla people
within a short period of time and with relatively limited investment costs. Humla has the potential
to become an attractive tourism destination, and efforts are being made to capitalize upon this, for
instance through the ongoing Great Himalaya Trail development project, which is currently being
piloted in Humla and Dolpo (www.thegreathimalayantrail.org). With adjacent major attractions,
such as Rara Lake and Bardia National Park (Nepal), and Mt. Kailash and Lake Manasarover
(China), the area can, with sound tourism planning, attract a critical mass of visitors to develop
tourism as a viable income source for local communities while protecting the environment, and
safeguarding its unique and irreplaceable cultural, religious and historical heritage (ICIMOD
2010b).
Conclusion
Humla has the potential to develop its historical trails as an economically viable attraction
for the development of tourism in the Hindu Kush-Himalayas: it is rich in historical monuments,
artefacts, temples and monasteries, and being at the crossroad between the Gangatic Aryan
civilisation and Tibetan Tantric Buddhism it has developed highly rich cultural and religious
traditions. In addition, the pristine flora and fauna and alpine climatic conditions are attractive for
tourists. Historical trails have the potential to contribute to the sustainable development of
Humla, and address its main development constraints, such as accessibility as well as rampant
poverty and rapid deterioration of its unique and irreplaceable natural and cultural heritage. In
order to exploit these potentials, local governments and Humla people need to rehabilitate the
historical trails and other historical monuments, for the benefit of local communities, as well as
tourists. ICIMOD and the Swiss institution ‘ViaStoria’ are interested to promote some of the
more commercially promising historical trails, as per the research conducted in 2010, as part of
their jointly developed Himalaya Heritage Routes programme. ViaStoria has twenty five years of
experience in rehabilitating trails, preserving environment and promoting tourism in the
European Alps, which can be adapted to Humla and other similar districts. Combined with
ICIMOD’s mountain development experience (ICIMOD 2010c) it could offer a promising basis
for facilitating regional tourism development which directly benefits local communities, by
contributing to poverty reduction, sustainable development and heritage conservation through the
revival, development and/or promotion of innovative heritage routes in the Greater Himalaya
Region. However, such an integrated approach needs initial support from the government and
donors to rehabilitate trails that will improve access for isolated local communities, and enable
them to prepare for an influx of outside visitors as well.
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342
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344
La Vía Verde Del Mariachi
Monica Solorzano Gil
(Universidad Jesuita de Guadalajara, México)
Dra. Arq. Mónica Solórzano Gil
Coordinadora del proyecto
Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano
ITESO, Universidad Jesuita De Guadalajara
Periférico Sur Manuel Gómez Morín #8585
Tlaquepaque, Jalisco. C.P. 45604
Tel: (52) (33) 3669-3434
345
Resumen :
El Estado de Jalisco es una de las 31 entidades federativas en la República Mexicana que cuenta
con un vasto patrimonio industrial ferroviario conformado por antiguas estaciones, casas de
trabajadores, tanques, puentes e infraestructura diversa para el servicio del ferrocarril. Gran parte
de este patrimonio industrial se encuentra en desuso, en el abandono y se ha vuelto obsoleto.
Todos estos elementos han sufrido en los últimos años un deterioro acelerado, siendo
preocupante su conservación y permanencia. El proyecto de Vía Verde del Mariachi1 parte de la
idea de recuperar la memoria del antiguo ferrocarril a Chamela, un puerto del Pacífico Mexicano,
construida en 1917. Esta vía recorría 32 km. y funcionó por 10 años aproximadamente hasta 1929
que se desmanteló por completo. La ruta original, existe como caminos y veredas en 4 ejidos de
la región, en tres municipios de Jalisco cercanos a la Zona Metropolitana de Guadalajara.
Este proyecto surge con el criterio de conservar rutas y patrimonio ferroviario obsoleto y
abandonado convirtiéndola en vía verde como en otros países, promoviendo el desarrollo turístico
y económico de regiones con patrimonio ferroviario, aprovechando vías de comunicación
antiguas y en desuso, así como el patrimonio con que cuenta, para rehabilitarlo y adecuarlo con la
infraestructura necesaria para su reutilización. Así como la ruta a Chamela gran parte de las vías
ferroviarias en México el mal estado de conservación y abandono de las estaciones es una
constante. En el Proyecto de Vía Verde del Mariachi se encuentra la estación Santa Ana en este
estado deplorable.
La recuperación de la ruta, hoy inexistente, construida originalmente hasta la ciudad de Cocula
donde se dice nació el tradicional mariachi, se presenta como una oportunidad para la
conservación de la memoria histórica del ferrocarril y su infraestructura, para beneficio de las
comunidades por donde originalmente circulaba. La vía verde involucra la conservación del
patrimonio cultural, industrial y natural mediante proyectos estratégicos en los 32 km. Éstos
incluyen, entre otros, la restauración de dos estaciones ferroviarias, el mejoramiento de la imagen
urbana de dos poblaciones, la conservación y restauración de un acueducto y una ex hacienda
azucarera para convertirla en hotel boutique, proyectos de infraestructura vial, así como el
aprovechamiento de los recursos hidrológicos de la región. Se plantean además acciones de
reforestación y adecuación ambiental y diversas actividades dentro del Plan de Manejo y Gestión
diseñado específicamente para esta vía.
Este proyecto se desarrolló en ITESO2, en el Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano, en
el marco de los Proyectos de Aplicación Profesional durante 7 periodos escolares, con 57
alumnos de las Licenciaturas de Arquitectura, Ingeniería Civil, Diseño, Mercadotecnia, Derecho,
Ingeniería Ambiental y Ciencias de la Comunicación así como diversos asesores.
Key words: heritage, railway, greenway, rehabilitation, conservation.
Mots clés: patrimoine, chemin de fer, voie verte, la réhabilitation, la conservation.
1
La información del proyecto completo se puede consultar en el sitio oficial:
http://viaverdemariachi.weebly.com
2
ITESO (Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente), Universidad Jesuita de
Guadalajara, Jalisco, México.
346
1. Antecedentes generales
A partir del año de 1837 en México comienza el largo proceso de construcción y
consolidación del ferrocarril con la apertura paulatina de tramos y líneas, que al transcurrir de los
años, funcionaron como detonador del desarrollo político, económico y social de las regiones.
Durante las primeras décadas del siglo XX este medio de transporte llegó a consolidarse como el
más importante, al haber aumentado su extensión geográfica cubriendo gran parte del país. En
este periodo se construyeron además de la infraestructura férrea, las estaciones de cada línea y
ramal, ofreciendo servicios de transporte de carga y pasajeros a distintos destinos del país.
El transporte de pasajeros por ferrocarril no duraría para siempre, ya que después de 157
años de servicio, en el año de 1994 se inicia en México el proceso de reestructuración y
privatización del sistema ferroviario a través de reformas constitucionales, promovidas por
iniciativa del entonces Presidente Ernesto Zedillo. El objetivo de esta reforma era la
transformación de todo el sistema, con la finalidad de contar con un ferrocarril eficiente,
confiable, seguro, competitivo y sobre todo rentable.3 A partir de este momento, el sistema
ferroviario mexicano se abre a la inversión privada y social y con estas medidas comienza a
desaparecer el servicio de pasajeros paulatinamente, hasta que se finalmente cancela por
completo. Las edificaciones y la infraestructura como las estaciones de ferrocarril, empiezan a
quedar en desuso y sin el mantenimiento adecuado, y con ello comienza un rápido y acelerado
deterioro de todas ellas. De esta forma, desde 1994 hasta el año 2012, las casi mil estaciones
ferroviarias que existen en México4 han sufrido deterioros de consideración, provocados por
diversos agentes, siendo el más importante el nulo mantenimiento, el vandalismo y diversos
agentes de alteración y deterioro sin control.
Al suspenderse el servicio de pasajeros, también diversos tramos antes de uso cotidiano,
comienzan a desaparecer por completo al levantarse los rieles y desmantelarse en su totalidad;
intentando borrar con esto y el paso del tiempo los vestigios del ferrocarril en su territorio. El
caso de estudio de este artículo es un ejemplo de una ruta ya desaparecida que comunicaba las
poblaciones de Acatlán de Juárez, Villa Corona y Cocula, en el estado de Jalisco. Esta vía que
comenzó a construirse en 1917, tuvo algunos problemas a causa de la Revolución Mexicana, y
finalmente en 1919 logró completarse el único tramo que se construiría de 32 km.5 Este
ferrocarril se puso en marcha pero el servicio tuvo cada vez menos éxito por la corta distancia
que cubría y las pocas mercancías que transportaba, hasta que en 1929 se levantó definitivamente
la vía para vender los rieles como fierro viejo.
1.1. ¿Qué es una vía verde?
Una vía verde hace referencia a un pasillo de comunicación con fines recreativos y/o para
realizar desplazamientos cotidianos de tipo obligado, (trabajo, estudio, compras, etc.), también
3
SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes), (1995) De las Estaciones, Ferrocarriles
Nacionales de México, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, p. 1
4
Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, Monumentos históricos, información
disponible en: http://www.museoferrocarrilesmexicanos.mx/monumentos_historicos.php, (fecha
de consulta: 26 de junio de 2012)
5
Diversos documentos y datos relativos al Proyectado ferrocarril de Chamela a Aguascalientes,
México 1890, (1982), edición facsimilar, Guadalajara, México. p. 10
347
denominados utilitarios, sobre infraestructuras no accesibles a vehículos motorizados. Otra
característica es el aprovechamiento y rehabilitación de infraestructuras de comunicación en sitio
propio, parcial o totalmente fuera de servicio, y que, una vez acondicionadas, se ponen a
disposición de los usuarios no motorizados como peatones, ciclistas, personas con movilidad
reducida, patinadores sobre ruedas, esquiadores de fondo, jinetes, etc.6
Asimismo una vía verde se restringe a desplazamientos no motorizados, con una
planificación integrada que, gracias a la valorización del medio ambiente y de la calidad de vida,
así como al cumplimiento de condiciones suficientes de anchura, pendiente y calidad superficial,
garantiza una utilización en convivencia y seguridad a todos los usuarios de cualquier capacidad
física. En este sentido, la utilización de los caminos de servicio de canales y de las vías de
ferrocarril abandonadas constituye un elemento privilegiado para el desarrollo de vías verdes.7
Una de las características constantes es que reutilizan en su gran mayoría, vías férreas en desuso,
caminos de servicio de vías de agua, caminos de peregrinación, trashumancia, itinerarios
históricos, caminos forestales y agrícolas, caminos vecinales, diques fluviales, etc. Todas estas
rutas de comunicación son fácilmente reconocibles por sus características físicas, su integración
en el paisaje y los elementos constructivos que en ocasiones van a estar presente a lo largo de
ellas, como en el caso de los ferrocarriles, donde encontramos estaciones, puentes, acueductos,
canales y cuerpos de agua e infraestructura diversa.
1.1.¿Por qué el nombre del proyecto?
El nombre de Vía verde del Mariachi, pretende mostrar la identidad cultural de la región
donde se localiza esta ruta, ya que uno de los puntos de origen-destino de la vía verde es
precisamente Cocula, Jalisco. Esta ciudad localizada en el occidente mexicano, fue declarada el 6
de septiembre de 2009 como “Cuna Mundial del Mariachi”. En noviembre de 2011 el Mariachi
fue inscrito en la lista representativa de Patrimonio inmaterial de la Humanidad por la UNESCO
con el nombre de: “Mariachi, música de cuerdas, canto y trompeta”.8
La importancia de esta declaratoria para los mexicanos, radica en el hecho de que el
mariachi representa no sólo la música tradicional, tiene además una importante carga histórica y
simbólica como elemento de nuestra identidad. Esta música se crea a partir de la combinación de
diversos instrumentos como vihuelas, guitarras, trompetas, guitarrones y violines, a los que en
ocasiones se les añade también el uso del arpa y flautas. El contenido de las letras que se
interpretan con ésta música se basa en relatos históricos con tintes locales y regionales cotidianos,
sobre la diversidad de las regiones del país, la naturaleza y sus ciudades, sobre sus mujeres y su
belleza, historias de amor y desamor así como leyendas y costumbres religiosas. Así como la
música y el empleo de diversos instrumentos, la indumentaria típica del mariachi también se ha
modificado con el tiempo, siendo inicialmente atuendos sencillos, hechos con telas de algodón y
sombreros de paja, hasta llegar a trajes ornamentados, generalmente negros con blanco con
aplicaciones de plata o algún material metálico a manera de herrajes y botones; así como el
mundialmente conocido sombrero de charro o mariachi bordado con hilos de plata y aplicaciones
de metal.
6
Ídem.
AEVV (Asociación Europea de vías verdes), Declaración para una red verde europea, (2000),
Lille, disponible en el sitio: http://www.aevv-egwa.org, (fecha de consulta 20 de junio de 2012).
8
UNESCO (United Nations, Educational, Scientific and Cultural Organization) (2005), Lista del
Patrimonio Mundial; consultado en: http://www.unesco.org , (fecha de consulta: 20 de junio de
2012).
7
348
La Vía Verde del Mariachi, aprovecha este factor cultural para generar a través de su
nombre, una identificación geográfica, espacial y cultural vinculada directamente a la región
donde históricamente se originó esta música tradicional en México. Quien visite y recorra la ruta
estará en un territorio con una carga histórica importante, donde surgió uno de los elementos
identitarios más característicos del mexicano, que lo hace reconocido en todo el mundo, además
del tradicional tequila. De esta forma, tomando en consideración el patrimonio cultural tangible e
intangible en el área de estudio, el proyecto de vía verde busca recuperar la memoria histórica de
la región, a través de la puesta en valor de la ruta férrea desaparecida que en su origen pretendía
antes que ningún ferrocarril en México, vincular la zona occidental de México con la costa del
Océano Pacífico.
2. Metodología de diseño de la Vía verde del Mariachi.
El proyecto de vía verde se diseñó a partir de tres etapas. La primera contiene la
definición del problema, la prospección así como la definición de alcances y limitaciones del
proyecto. Posteriormente el estudio de factibilidad incluye: la revisión e investigación histórica
del sitio, los análisis del medio físico natural y transformado, así como diversos análisis
socioculturales de las comunidades involucradas. Para esta etapa fue determinante el hallazgo del
plano antiguo de 1919 que muestra la vía del ferrocarril y la extensión geográfica que cubría, lo
que facilitó los trabajos de campo para la prospección y levantamiento de la ruta en su estado
actual. Esta vía fue desmantelada hace más de 80 años y el territorio durante este tiempo ha
sufrido diversas transformaciones provocadas entre otros factores, por el crecimiento y
consolidación de asentamientos así como la modificación de las características del paisaje por
actividades agropecuarias. Esta situación dificultaba la identificación de la ruta actualmente,
haciendo imposible imaginar en algunos tramos que alguna vez hubiera existido dicho ferrocarril.
Gracias al plano histórico se tuvo la pauta para la investigación del sitio y con ello para
desarrollar el diagnóstico, delimitar la estrategia de intervención para la recuperación de la
memoria histórica del ferrocarril y el diseño de la Vía verde del Mariachi. La figura 1 incluye el
plano histórico9 de la ruta construida hasta 1919.
Figura 1
9
Plano general de la línea indicando el avance del trabajo hasta esta fecha, (1919), México,
Archivo Histórico de Jalisco, Mapoteca, clave de plano: PL 1.3. 1919 311
349
La segunda etapa, derivada de los estudios anteriores, establece el desarrollo de estudios
y proyectos estratégicos para complementar el “Plan Maestro”, para posteriormente realizar la
gestión, promoción y puesta en marcha del proyecto. Entre los estudios complementarios se
incluyen los proyectos ambientales, legales y de mercado. Los proyectos estratégicos incluyen
proyectos urbanos, arquitectónicos y de conservación y nuevo uso del patrimonio así como
proyectos de identidad gráfica, señalética y publicidad.
La tercera etapa, una vez concluido el Plan Maestro, se centró en el diseño del Plan de
Manejo y Gestión, con la finalidad de establecer las pautas para su correcto funcionamiento y
aprovechamiento de la vía verde tanto para el usuario local, como para el turista. Este plan
incluye, entre otras cosas, una guía de mantenimiento, una guía de conservación ambiental, el
reglamento sugerido para el uso y manejo de la vía verde, una propuesta de modelo de gestión y
administración, así como propuestas de itinerarios didácticos con ejercicios y programas de
actividades que se puedan desarrollar sobre la vía una vez en funcionamiento.
3. Estado actual de la ruta.
Tomando como referencia la información producto de la investigación histórica y los
trabajos de campo y levantamiento, se pudo identificar la ruta en su estado actual. El trayecto de
la vía verde, recuperando el antiguo trazado ferroviario se presenta en la siguiente relación a
partir del kilómetro cero en la estación de ferrocarril de Santa Ana, en Acatlán de Juárez con
destino a la zona conocida como el Crucero de Santa María en Cocula, pasando en su trayecto
por diversas localidades y elementos patrimoniales que se presentan en la figura 2 y se describen
de la siguiente forma:
a) Km. 0. Estación de ferrocarril de Santa Ana
b) Km. 3.75. Cruce carretero 1, Villa Corona.
c) Km. 4.52-5.68. Zona Urbana de Villa Corona
d) Km. 15. Cruce carretero 2, Cofradía de la Luz.
e) Km. 17.5-18.4. Incorporación con carretera
f) Km. 20.75. Presa “El Verde”
g) Km. 21.05. Acueducto
h) Km. 25.8. Cruce carretero 3, Cocula.
i) Km. 28.5. Antigua Estación de ferrocarril de Cocula.
j) Km. 32. Crucero de Santa María, Cocula.
350
Figura 2
Asimismo para este análisis del estado actual se consideraron otros elementos y sitios que
no están vinculados directamente con la antigua vía ferroviaria, ya que se consideran que los
proyectos de vías verdes buscan ser detonadores de nuevas dinámicas sociales expandiendo su
área de influencia a un nivel regional. De esta forma, además de los elementos que se
identificaron directamente siguiendo la ruta original, se consideraron otros como el pueblo de
Cofradía de la Luz y la antigua hacienda azucarera del mismo nombre que data de del siglo XIX,
donde existe una propiedad que históricamente si se veía beneficiada por el ferrocarril..
4. Descripción del proyecto de Vía verde del Mariachi
El proyecto de Vía Verde del Mariachi involucra directamente a los Municipios de
Acatlán de Juárez, Villa Corona y Cocula, todos ellos en el Estado de Jalisco. La región donde se
encuentran estos tres municipios es una zona rica en recursos hidrológicos, que se manifiesta en
yacimientos, manantiales, arroyos, ríos, cuencas, encharcamientos y presas. Asimismo es una
zona rica en minerales gracias a sus aguas termales que rodean toda la zona principalmente Villa
Corona. En estos municipios podemos encontrar fuentes de agua importantes y puntos de interés
cultural y atracciones naturales como la gran cantidad de haciendas e ingenios azucareros que
aprovechan, aun hoy, las ventajas de este recurso natural.
4.1. Estudio de Factibilidad.
El Estudio de Factibilidad se enfocó en analizar el área de estudio para identificar la
viabilidad y pertinencia de la vía verde, tomando en cuenta el potencial y características
específicas del sitio y se estructuró con los siguientes apartados.
• Presentación del proyecto.
• Fundamentación teórica y conceptual.
• Prospección y reconstrucción histórica.
351
•
•
•
•
•
•
Análisis del medio físico natural.
Análisis de la infraestructura y el medio transformado.
Estudio sociocultural.
Diagnóstico general.
Definición de la estrategia.
Propuesta preliminar.
Además de los apartados anteriores, este estudio integra reflexiones y conclusiones,
referencias y anexos con sondeos y encuestas realizadas en el área de estudio, como usuarios
directos, y en la zona Metropolitana de Guadalajara como usuarios indirectos. Toda esta
información estableció la pauta para la toma de decisiones y el diseño del Plan Maestro de Vía
verde del Mariachi.
4.2. El Plan Maestro.
Partiendo del estudio de factibilidad y de la propuesta preliminar fue posible determinar
los alcances específicos a desarrollar para el Plan Maestro. Para ello fue indispensable contar con
un equipo multidisciplinar que desarrollara los estudios y proyectos complementarios y
estratégicos. Las especialidades involucradas en el diseño del Plan son: Arquitectura, Diseño,
Ingeniería Civil, Ingeniería Ambiental, Derecho, Mercadotecnia y Ciencias de la Comunicación.
Los estudios complementarios incluyen los estudios ambientales, legales y de mercado y
los estudios y proyectos estratégicos contienen los proyectos de ingenierías, urbanos,
arquitectónicos y de diseño, los cuales se estructuraron de la siguiente forma:
Tabla 1
Estudios complementarios y proyectos estratégicos del plan maestro
ESTUDIOS
ALCANCE
COMPLEMENTARIOS
Estudio y proyecto ambiental
Estudio ambiental
Plan de reforestación
Catálogo de especies propuestas
Estudio legal
Identificación de ejidos y parcelas
Propuesta de aprovechamiento
Estudio de mercado
Sondeos y encuestas
Análisis y recomendaciones
PROYECTOS
ALCANCE
ESTRATÉGICOS
Proyectos de Ingenierías
Estudios geográficos y topográficos de los 32 km.
para adecuación de senderos
Diseño y cálculo de 3 puentes para cruces con
carretera.
Proyectos Urbanos
Mejoramiento de imagen urbana de Villa Corona
Mejoramiento de imagen urbana de Cofradía de la
Luz
Proyectos Arquitectónicos
Restauración y conservación de la estación de
ferrocarril de Santa Ana, (Acatlán de Juárez)
Restauración del Acueducto en la Presa El Verde,
Cocula
352
Restauración y adecuación a nuevo uso turístico
hotelero. Ex Hacienda de Cofradía de la Luz
Restauración y adecuación de la antigua estación de
ferrocarril de Cocula, y la adecuación de la imagen
urbana
Diseño de identidad
Diseño de señalética
Diseño de mobiliario urbano
Diseño de artículos publicitarios
Proyectos de Diseño
4.2.1. Estudios y proyectos complementarios.
Los proyectos complementarios indispensables en el proceso de diseño de la vía, los
cuales se presentan a manera de estudios técnicos y proyectos de intervención directa e indirecta
en el contexto a intervenir. Algunos de estos estudios no representan como tal elementos
tangibles y visibles de la ruta, sin embargo, integran factores determinantes para la
implementación y puesta en marcha de la misma.
En el estudio ambiental se analiza la recuperación de la vegetación natural que se perdió
inicialmente por el uso del ferrocarril, y partiendo de las características climatológicas,
edafológicas, la flora y fauna, poder diseñar el plan de reforestación. Con éste se plantea la
conservación de la biodiversidad para la creación de hábitats para fauna, así como la persistencia
de especies típicas del sitio como el cedro rojo. Uno de los aspectos fundamentales que se buscan
con la reforestación es la recreación, para incentivar el turismo mediante un recorrido atractivo,
considerando el paisaje como valor agregado de la vía verde. Este plan de reforestación incluye la
definición de un catálogo de especies adaptado al sitio que incluye árboles, árboles frutales,
arbustos, cítricos y herbáceas.
El estudio legal analiza el régimen de propiedad de la tierra a lo largo de la antigua vía
férrea, tomando en consideración que la vía fue desmantelada después de 1929, y parte de las
tierras colindantes fueron fraccionadas y entregadas como ejidos y parcelas a campesinos
aplicando lo establecido en la Reforma Agraria iniciada en 1915 en México. A través de la
investigación en el acervo del Registro Agrario Nacional, a partir de actas y los planos de los
ejidos y/o parcelas colindantes con la vía, el estudio legal permitió identificar el régimen de
propiedad de las tierras a lo largo de la ruta, y establecer una relación de propietarios o posibles
afectados con el proyecto. Con esta información se establece una pauta importante en el proceso
de gestión y recuperación del trazo original. La figura 3 muestra la identificación de ejidos y
parcelas10 en el trayecto de la vía verde así como imágenes de los sitios más representativas de la
misma.
10
Plano elaborado por el equipo de investigación con información contenida en actas de
delimitación y destino de parcelas y ejidos así como en planos del Registro Agrario Nacional,
México.
353
Figura 3
El objetivo del estudio de mercado fue conocer el alcance positivo para los habitantes de
los municipios de Acatlán, Villa Corona y Cocula, mediante estudios cualitativos, entrevistas e
información de fuentes y acervos de referencia. Del estudio de mercado se concluyó que la gran
mayoría de los habitantes de los municipios están de acuerdo y les gustaría que esta ruta pudiera
mejorar su calidad de vida, generar más empleos en la región y mayores ingresos para la
economía de los municipios con la llegada de los posibles turistas. Los tres municipios
involucrados tienen una densidad de población importante lo que establece que el número de
beneficiados sería alto, sumado a la población flotante que éste provocaría. Asimismo es una
región con una diversidad de festividades tradicionales tanto civiles como religiosas, que pueden
propiciar mayor difusión y promoción en la implementación de la vía verde.
Este estudio determinó que a partir de la ejecución de la vía verde, se pueden generar
nuevas fuentes de ingreso, reactivar la economía de la región y disminuir la migración hacia otras
regiones. Como conclusión del estudio se determinó que el Proyecto Vía Verde del Mariachi
permitiría crear una demanda que actualmente no existe, un sector nuevo de potenciales usuarios.
Crear un producto con el atractivo suficiente para atraer a un sector de población que actualmente
no encuentra estímulos o facilidades suficientes para practicar este turismo activo, ecológico y
cultural. De ahí que se determinó que la vía verde debe ofrecer un grado máximo de accesibilidad
a todo tipo de usuarios, facilidad en el recorrido, tranquilidad y disfrute total del entorno medio
ambiental y cultural.
4.2.2. Estudios y proyectos estratégicos
Los proyectos estratégicos se desarrollaron tomando en consideración las diversas
acciones identificadas en el estudio de factibilidad, estableciendo que producto de la intervención
directa en cada uno de los casos identificados se conformaría el proyecto de la vía verde como un
producto integral.
Los proyectos de ingenierías se dividen en dos etapas, la primera compuesta de los
diversos estudios geográficos, topográficos y el levantamiento del estado actual de la vía. La
segunda etapa corresponde al diseño de los pasos a desnivel o puentes en las intersecciones con la
carretera a Barra de Navidad para poder garantizar la continuidad de la ruta a lo largo de los 32
km.
La segunda etapa consistió en el diseño y cálculo estructural de los tres puentes en los
cruces carreteros con la intención de emular las antiguas estructuras que servían para
354
salvaguardar grandes claros en los antiguos caminos del ferrocarril. Se analizaron varias opciones
hasta llegar a un diseño que cumple la función estética retomando y reinterpretando las antiguas
formas de estos puentes, así como también con la función estructural ya que se cubriría un claro
de aproximadamente 60 metros. La idea de estos puentes es recuperar la memoria estética y
visual del ferrocarril a través de la implementación de estructuras con tipologías y características
del ferrocarril en México.
Los proyectos urbanos desarrollados tienen el objetivo de integrar las características
geográficas, urbanas y arquitectónicas del sitio a la vía verde. Un factor interesante que motivó
estos proyectos fue el hecho que la ruta original, que se encontraba fuera del pueblo de Villa
Corona, y éste después de 90 años creció de forma tal que fue absorbida por la zona urbana.
Considerando esta situación y con la intención de ser muy respetuoso de las dinámicas naturales
de los asentamientos, se decidió integrar en el recorrido de la vía verde a este contexto urbano,
que es una localidad pequeña pero con un centro histórico de valor patrimonial con importantes
elementos arquitectónicos. De esta forma este proyecto de mejoramiento de la imagen urbana
recupera a través de sus calles, la memoria de la ruta original. A través de las calles se puede
visitar el contexto urbano y al mismo tiempo vincularse nuevamente con la vía verde fuera de la
zona urbana.
El segundo proyecto de imagen urbana tiene que ver con un contexto que no está ligado o
vinculado directamente a la vía verde, sin embargo, se encuentra dentro del área de influencia de
la misma a 600 metros de la ruta, de ahí que se consideró importante incluirla dentro de los
proyectos estratégicos. Se trata del pueblo de Cofradía de la Luz, donde se encuentra una antigua
hacienda azucarera, de las más importantes de la región. Como parte del Plan Maestro, se
desarrolló además un proyecto de conservación y adecuación a nuevo uso de la ex hacienda para
adecuarla para el uso turístico hotelero. Por esta razón, con la finalidad de que la comunidad
tenga, además de la propiedad histórica recuperada, una imagen urbana digna que ofrecer al
visitante, se desarrolló el proyecto de imagen urbana de la localidad.
Parte de los planteamientos considerados dentro de los proyectos de imagen urbana toman
en consideración lo establecido por la UNESCO en relación a los Paisajes urbanos históricos,
estableciendo “estrategias de conservación, gestión y ordenación de conjuntos históricos urbanos
en los procesos de desarrollo local y planificación urbana, como los asociados a la arquitectura
contemporánea, la creación de infraestructuras, y que la aplicación de un planteamiento
paisajístico contribuiría a mantener la identidad urbana”.11 De esta forma los proyectos urbanos
pretenden ofrecer alternativas de imagen armónica y atractiva para la población local,
recuperando elementos de su identidad cultural al tiempo que invite al turista o usuario posible de
la vía verde a recorrer el sitio.
Los proyectos arquitectónicos que se desarrollaron como parte del Plan parcial tienen
que ver con la conservación del patrimonio arquitectónico encontrado en la ruta y su área de
influencia. El primer proyecto se desarrolló en la Estación de Santa Ana que data de 1895, que es
un inmueble deteriorado y en desuso, considerado el punto de origen-destino de la vía verde. Se
realizó un proyecto de restauración y conservación para propiciar el rescate de este inmueble y su
contexto, implementando la opción de rehabilitación y adecuación de nuevo uso compatible y
sustentable para su conservación y la memoria historia de la región. Asimismo se diseño un
espacio público en los terrenos del patio de la estación con la idea de implementar un parqueestación, para integrar equipamiento e infraestructura de recreación y descanso para la región.
11
UNESCO, Recomendación sobre el paisaje Urbano Histórico. Proyecto revisado. 27 de mayo
de 2011 consultado en: http://unesdoc.unesco.org, fecha de consulta 26 junio 2012.
355
El segundo proyecto arquitectónico corresponde a la restauración del Acueducto en la
Presa El Verde, en el cual se busca fundamentalmente establecer las pautas para revertir las
alteraciones y deterioros del inmueble y garantizar su correcta conservación para el uso actual y
como atractivo para la vía verde. Originalmente el ferrocarril pasaba por debajo de este acueducto
que mide aproximadamente 250 metros lineales. El ferrocarril atravesaba la presa, pasando por
debajo de uno de los arcos del acueducto, lo que hace que se encuentre en un contexto de una
belleza particular. Este elemento es uno de los grandes atractivos paisajísticos y arquitectónicos
de la vía verde.
El tercer proyecto corresponde a la restauración y adecuación a nuevo uso turístico
hotelero de la ex Hacienda de Cofradía de la Luz. Este inmueble del siglo XIX se encuentra en
desuso y tiene gran valor patrimonial por sus características físicas y espaciales, así como la
localización en su contexto urbano. A través de la recuperación y nuevo uso se busca incentivar
la economía de la localidad mediante la generación de empleos y la atracción del turismo, hasta
ahora inexistente. Todo esto propiciando a su vez importantes beneficios sociales en una
comunidad del área rural.
El cuarto proyecto arquitectónico corresponde a la restauración y adecuación de la antigua
estación de ferrocarril de Cocula incluyendo la adecuación de la imagen urbana. Hasta este sitio
se completó la construcción del ferrocarril. El proyecto se enfoca en la recuperación y
conservación del inmueble, hoy propiedad particular, con el criterio de museo de sitio donde
además de preservar sus características originales, integre espacios de información y
reconocimiento del lugar sobre la historia del paso del ferrocarril en su territorio.
Finalmente, los proyectos de diseño toma en cuenta toda la información de los proyectos
anteriores para la definición de la identidad gráfica del proyecto de vía verde y poder mostrar, a
través de ella, la riqueza cultural y particularidades del área de estudio. Es importante considerar
que durante el proceso de desarrollo del Plan Maestro de Vía verde del Mariachi, incluyendo
todos los estudios y proyectos realizados de todas las disciplinas, se consideró la suma de ellos
como parte de un solo producto turístico y cultural. De este modo, la definición de una identidad
gráfica del proyecto general, con la cual se pudieran diseñar distintos elementos y aplicaciones de
apoyo, tanto en señalética, en cédulas informativas o como productos publicitarios fue un factor
fundamental para poder presentar la Vía verde del mariachi como un proyecto cultural integral,
para esta región de Jalisco.
4.2.3. Plan de manejo y gestión.
El plan de manejo y gestión se desarrolló tomando en consideración la necesidad de
contar con un documento que funcionara a manera de un manual, para poder establecer, de
manera preliminar, como llevar a cabo la administración y organización de la vía verde,
considerando los escenarios políticos en que se encuentra. Al ser una ruta que atraviesa tres
entidades y las cuales son gobernadas por tres autoridades diferentes, este plan pretende
establecer una pauta importante para el buen manejo de un proyecto regional, con grandes
implicaciones históricas y culturales, como producto turístico a su vez, e incorporando estrategias
y dinámicas que posibilitarían la preservación y organización de la vía verde una vez en
funcionamiento.
3. Conclusión
La vía verde del mariachi, pretende entre otras cosas ser el medio para difundir la
importancia que tiene el patrimonio ferroviario en nuestro país, mismo que hoy se encuentra
abandonado y en desuso en gran parte del territorio nacional. Estos inmuebles forman parte de la
356
identidad colectiva del país, siendo urgente y necesaria la reapropiación de este patrimonio
industrial para otorgarle nuevas dinámicas y propiciar su conservación. Este proyecto es solo un
ejemplo de la forma en que las rutas férreas pueden, como originalmente lo hicieron, transformar
las dinámicas de las comunidades y regiones donde se encuentra, generando nodos de actividad,
elementos de identidad y el aprovechamiento espacios públicos que logren satisfacer diversos
tipos de necesidades sociales de forma sustentable.
Asimismo el objetivo de la vía verde, es que sirva como elemento generador y
transformador de la región a través de la conservación y fortalecimiento de su identidad cultural,
de su patrimonio y la puesta en valor de los elementos que contiene. La figura 4 muestra el
escenario ideal de lo que sería una transformación territorial en términos de movilidad,
propiciado inicialmente por la vía verde y los proyectos de conservación y adecuación que
incluye. A partir de ésta, la vía verde funcionaría como columna vertebral en la parte central,
haciendo factible vincular la región por diversas rutas hacia antiguas haciendas, cuerpos de agua,
conjuntos urbanos y localidades de la región con características únicas y particulares. Esto
además de servir de red de comunicación local, podría sumarse a la oferta de itinerarios turísticos
y culturales en una zona rica en historia, tradiciones y patrimonio cultural y que a su vez es tan
representativa para los mexicanos.
Figura 4
Las iniciativas que se realizan en torno al patrimonio cultural deberán integrar a la
sociedad civil, involucrando a entidades públicas y privadas en las labores de conservación y
rescate de su patrimonio cultural. La vía verde del Mariachi es un ejemplo de cómo la
recuperación y planeación estratégica del patrimonio cultural de podría ayudar a regenerar y
revitalizar zonas con una carga histórica y patrimonial importante de forma consciente y
respetuosa con su entorno y sus habitantes y con esto fortalecer la identidad cultural. Asimismo
propiciaría la revalorización de un contexto cultural al que no se le ha puesto atención.
357
Referencias
La información del proyecto completo se puede consultar en el sitio oficial:
http://viaverdemariachi.weebly.com
ITESO (Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente), Universidad Jesuita de
Guadalajara, Jalisco, México.
SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes), (1995) De las Estaciones, Ferrocarriles
Nacionales de México, Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, p. 1.
Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, Monumentos históricos, información disponible
en:
http://www.museoferrocarrilesmexicanos.mx/monumentos_historicos.php,
(fecha
de
consulta: 26 de junio de 2012)
Diversos documentos y datos relativos al Proyectado ferrocarril de Chamela a Aguascalientes,
México 1890, (1982), edición facsimilar, Guadalajara, México. p. 10
AEVV (Asociación Europea de vías verdes), Declaración para una red verde europea, (2000),
Lille, disponible en el sitio: http://www.aevv-egwa.org, (fecha de consulta 20 de junio de 2012).
UNESCO (United Nations, Educational, Scientific and Cultural Organization) (2005), Lista del
Patrimonio Mundial; consultado en: http://www.unesco.org , (fecha de consulta: 20 de junio de
2012).
Plano general de la línea indicando el avance del trabajo hasta esta fecha, (1919), México,
Archivo Histórico de Jalisco, Mapoteca, clave de plano: PL 1.3. 1919 311
Plano elaborado por el equipo de investigación con información contenida en actas de
delimitación y destino de parcelas y ejidos así como en planos del Registro Agrario Nacional,
México.
UNESCO, Recomendación sobre el paisaje Urbano Histórico. Proyecto revisado. 27 de mayo de
2011 consultado en: http://unesdoc.unesco.org, fecha de consulta 26 junio 2012.
358
‘Can I Live’ on Beale Street?
Cathryn Stout
Saint Louis University, United States
Cathryn Stout
Saint Louis University
4340 Maryland Ave., APT 9C
Saint Louis, MO 63108
USA
Tel. 1-901-238-5430
359
Abstract :
Earning more than $30 million in sales annually, Beale Street is a world famous destination for
music tourists who pilgrimage to Memphis, Tennessee to visit the ‘Home of the Blues.’ But
before it became a part of the American sonic landscape, Beale Street served as a middle passage
in the African American voyage from resident alien to first-class U.S. citizen. This research
follows the road’s journey from ‘Negro Main Street’ to an international tourism hub, and
examines what some Memphis residents have gained and lost during this journey. Today, there is
a palpable disconnect between many Memphians and the former town center. This
interdisciplinary cultural history combines historical records, oral history and music criticism to
examine this modern-day tourist site from the perspective of the host community.
Founded in 1841, Beale radically changed during the U.S. Civil War when Union troops
established a camp and school on the road near the Mississippi River. The abolition of slavery
during the war breached the levees that once confined black Southerners to rural plantations, and
many of these freedmen and women flooded into urban areas like Memphis. To deter
miscegenation, Memphis leaders sanctioned Beale Street as a black borderland, and from 1865 to
1968, the local road served as a porous border between black and white Memphians. Here, black
Memphians who were more than slaves but less than citizens practiced the tenors of American
democracy like property ownership, associationalism and politics. Beale was the place where Dr.
Martin Luther King, Jr. led his last march. His assassination in 1968, just blocks away from
Beale, was one of the reasons for the street’s demise.
After years of neglect, in 1983, real estate developer John Elkington christened the new Beale.
His reinterpretation created a street filled with faux juke joints and souvenir shops. In 2010, after
legal battles over profit shares from the publically-owned street, the city ended its management
contract with Elkington and created a committee which is planning the road’s next phase. This
management change offers an opportunity to improve local engagement on Beale by
implementing sustainable tourism practices. This essay offers some critical suggestions on how
Beale Street’s leaders can begin to incorporate the principles of sustainable tourism. Such
changes are necessary because the long-term viability of Beale Street depends on the city’s
ability to balance the interests of visitors with the needs of the host community.
360
A display of black cotton t-shirts bearing a seemingly harmless slogan hang in the
window of a Beale Street gift shop on a bustling Saturday night. Declaring “No white, No black,
Just the Blues, Beale St. Memphis,” the t-shirts are popular amongst tourists that evening who
buy a couple of the shirts, made in Honduras, as souvenirs from their weekend in Memphis,
Tennessee. The t-shirts appear to promote an uplifting message about a post-racial society until
one ponders the t-shirts’ slogan in context to the history of Beale Street. From the second half of
the nineteenth century until the 1960s, Beale Street served as a middle passage in the African
American voyage from resident alien to first-class U.S. citizen. On the once segregated street,
black Memphians who were more than slaves but less than citizens practiced the tenors of
American democracy like property ownership, associationalism, capitalism, freedom of
expression and politics. When and how did Beale shift from a community gathering site that
fostered uplift for oppressed African American Memphians into an international tourist strip lined
with kitsch t-shirts, souvenir shops and faux juke joints? This research follows the road’s journey
from ‘Negro Main Street’ to an international tourism hub, and examines what some Memphis
residents gained and lost during this journey. I argue that there is a palpable disconnect between
many Memphians and the tourist site. As late bluesman Rufus Thomas stated in 1992, “Beale
Street is tourist now. It’s not for the people who live here” (Vance, 1992, 5).
This interdisciplinary cultural history combines historical records, oral history and music
criticism to examine this modern-day tourist site from the perspective of the host community.
The first half of this essay details the early days of Beale Street as a black borderland and its
critical role in the African American journey from freedmen to first class citizen. A riot, shifting
shopping patterns and urban clearance destroyed historic Beale Street in the 1970s, and the street
remained largely shuttered until 1983 when real estate developer John Elkington ushered in a
new era on Beale. The latter half of this essay examines the impact of Elkington, a man whose
leadership and vision fashioned Beale Street into the tourist playground of “No white, No black,
Just the Blues.” Elkington’s tenacity helped to financially revive Beale in the 1980s, but a
crossroads moment came for Beale in 2010 when it began a new phase under new management.
The format and future of Beale remains in flux, and I argue that city leaders should view this
transition as an intervention point where they can work to strengthen locals’ ties to the “tourist
district.” The tenets of sustainable tourism offer valuable insight on how to create spaces that
fulfill the needs and interests of both tourists and locals, and I close by suggesting some
sustainable tourism measures that are vital for the future of Beale Street.
Black Borderland: 1863 to 1967
Understanding Beale’s past is essential in accurately presenting its history to today’s
tourists and in determining future usage for the space. Since the U.S. Civil War, Beale Street has
undergone four significant phases: The Black Borderland from 1863 to 1967, The Difficult Days
from 1968 to 1981, the Elkington Era from 1982 to 2010, and the current post-Elkington Era.
The name Beale dates back to 1841, when white Shelby County real estate developer Robertson
Topp created the street (Madajczyk, 2010). Several theories exist on the origins of the name, but
none are conclusive (Lollar, 2011). Following the city’s recovery from the yellow fever epidemic
of 1878, black real estate developer and entrepreneur Robert Church, Sr. bought land cheaply on
Beale Street. Church’s business ventures helped to increase Beale’s appeal as a destination for
African Americans, a process that may have started in the 1860s when the Union Army and Navy
361
captured the city from the Confederacy in the Battle of Memphis. Soon thereafter, Union troops
established a freedman’s headquarters and school at 533 Beale. The school was one of the many
family oriented businesses on historic Beale Street.
Figure 1
Drawing of the Freedmen’s Bureau on Beale Street in Harper’s Weekly June 2, 1866.
Photo courtesy of the Memphis Public Library and Information Center
Although Beale Street is best known for its lively nightlife, during the second half of the
nineteenth century and first half of the twentieth century, Beale was a town center where social,
civic and political affairs intertwined. A closer examination reveals that the businesses on early
Beale Street were not merely places of frivolity and vice, but also sites that hosted and concealed
important cultural work. In the 1860s, Joseph Clouston, one of the first documented black
business owners in Memphis, ran a barbershop and grocery store at 145 Beale Street (Jenkins,
2009). Like Clouston, many of the city’s prominent African Americans built their homes,
businesses and dreams on Beale Street.
Beale Street ambassador Lt. George Lee branded Beale “the Main Street of Negro
America” because of its diverse retail and residential mix (Lee, 1969, 13). At the center of this
“Main Street” was Beale Street Baptist Church, one of the oldest black churches in Memphis.
Founded in 1863 by free and enslaved African Americans, the church evolved from a brush arbor
and christened its sanctuary at 379 Beale in 1878. The church housed the Memphis Free Speech
and Headlight newspaper where Ida B. Wells published her earliest editorials against lynching in
the 1880s. Recognizing the street’s popularity with African Americans, the federal government
362
opened the Freedman’s Savings and Trust Company Bank on Beale to help former slaves
establish financial independence. The bank served the community from 1865 until the system’s
collapse in 1874. Another historic bank on Beale was Robert Church Sr.’s Solvent Savings and
Trust Bank. Founded in 1908, Solvent was the first black-owned and operated bank in the U.S.
with more than a million dollars in deposits (Lindsay, 2010).
Historic Beale was the home to several black entrepreneurs and civic leaders in an era
when black-owned businesses were scarce and black political participation was dangerous. In the
mid-twentieth century, Civil Rights photographer and FBI informant Ernest Withers operated a
famed studio in the heart of Beale. Before Withers’ studio, there was Hooks Brother Photography
at 162 Beale, which opened in 1907 and was a staple on the street for more than forty years. The
matriarch of the Hooks family, Julia Hooks, ran the Hooks School of Music inside Church Park
and Auditorium on Beale. Opened in 1899 by Robert Church Sr., the 2,000-seat auditorium was
the resident theater for bluesman W.C. Handy. Although a renowned entertainment venue,
Church Auditorium hosted political events as well. In 1902, the auditorium welcomed President
Theodore Roosevelt, and in 1916, it hosted the inaugural meeting of the Lincoln League, a
nationally respected black Republican club that worked to increased African American voter
participation. A private photo of the league’s inaugural meeting shows several hundred men and
women gathered at the event that took place three years before the ratification of the Nineteenth
Amendment; the presence of women at the inaugural meeting indicates that suffrage may have
also been a part of the League’s platform. In 1953, the Elks Club at 401 Beale hosted the
League’s dinner discussion on “Women’s Role in National Politics.” Six years later, the Elks
Club turned its dance floor into a community organizing space to help the Volunteer Ticket with
voter registration drives. The Volunteer Ticket was a coalition of five black men, who in 1959,
tried to make history by becoming the first African Americans to hold various local offices. The
establishment of the ticket’s campaign headquarters on Beale is further evidence of the long
history of Beale Street as a space for political engagement.
Although it is often mislabeled as a mere entertainment district, it is more accurate to
describe historic Beale Street as a black borderland because, like Ellis Island, Angel Island and
the U.S.-Mexico border region, historic Beale Street facilitated transition and transformation. In
an era when African Americans were fleeing the bleakness of plantation life, Beale Street
represented opportunity. This is not to suggest that African Americans on Beale escaped the
omnipresent hand of racism that hovered over the U.S., but Beale did provide a preview of what
the American dream could mean. It was a sacred site where American residents collectively
struggled to become fully recognized American citizens.
Scholars have done innovative work in clarifying the function and locations of
borderlands, and their work illuminates how historic Beale Street filled this role. Borderlands are
traditionally viewed through the lens of international relations as the geographic zones
surrounding national boundaries, yet this definition is limiting because it privileges the work
borderlands perform for governments without fully acknowledging their often contrasting roles in
the lives of individuals. Historian Bradley Parker argues that the processes that create borderlands
are not fixed to national boundaries, and he invites scholars to identity where distinct worlds
intersect throughout the geographical and intellectual landscape (2006). In their historiography of
borderland theory, Baud and Schendel offer the helpful term “outer borderlands,” described as
areas that form and fade inside a nation in response to specific political circumstances. As Baud
and Schendel explain, “Just as a tidal wave may sweep far into the interior, so a political storm
may suddenly engulf this zone and involve it directly in border dynamics. In this way,
borderlands may at times, though briefly, stretch to embrace entire countries” (1997, 222). The
363
abolition of slavery during The Civil War is an example of the political tidal wave Baud and
Schednel described. The Emancipation Proclamation in 1863 helped to breach the levees that
once confined populations of black Southerners to rural plantations and allowed these freedmen
and women to flood into urban areas. To deter miscegenation, municipal governments nationwide
quickly sanctioned black borderlands. In Memphis, Beale was a de facto dividing line between
black neighborhoods clustered in the southern parts of the city and white neighborhoods clustered
in the north (Madajczyk, 2010). Thus, Beale Street served as a porous border that separated to
two racially distinct populations.
Looking at historic Beale Street and other early black commercial centers within the
context of borderland theory illuminates their pivotal places in American history. The first
generation of Americans born into freedom (and sometimes emancipated slaves) gained
opportunities to nurture creative arts, own businesses and participate in politics in the black
borderlands that flourished in the South and Midwest during The Great Migration. Black-owned
and black-centric stores, banks, insurance companies, houses, newspapers, studios and nightclubs
filled strips like Bronzeville in Chicago, Indiana Avenue in Indianapolis, Treme in New Orleans,
Deep Ellum in Dallas, Sweet Auburn in Atlanta and Farish Street in Jackson, Mississippi. More
than the mere entertainment districts that civic boosters now tout, these strips were town centers
where African Americans, only decades removed from slavery, could practice the tenors of
American democracy like property ownership, associationalism, capitalism, freedom of
expression and politics.
The Difficult Days
Several factors caused black borderlands to fade in the 1960s and 1970s. Treme in New
Orleans boasted homes, shops and jazz clubs until it went into economic decline in the 1960s
after the construction of a highway through the neighborhood. Like Beale, Deep Ellum had a
blues tradition, yet the music stopped on the Dallas strip in 1969 when a railroad line sliced
through the community. Other black borderlands declined after the Civil Rights Movement as
black consumers, business owners and homeowners found new opportunities in neighborhoods
once off limits to African Americans. Furthermore, the U.S. went through a period of urban
decline following World War II as frustrations over integration fueled white flight from
American cities, and the federal government subsidized highway expansions to the suburbs and
mortgage loans for new suburban homes. Another significant event that contributed to the decline
of Beale Street was the assassination of Dr. Martin Luther King, Jr. less than a mile away on
April 4, 1968. In his last speech in Memphis, King stated that there would be some “difficult days
ahead.” King’s prediction proved prophetic as costly riots on Beale followed his death, and many
other black borderlands endured similar destruction.
The final nails in the coffin of historic Beale Street were the rounds of urban clearance
that took place in the 1970s. The opposite of historic preservation, urban clearance is the
destruction of aging structures in an attempt by government officials to eliminate eyesores or
prime a targeted area for redevelopment. According to historian W. Fitzhugh Brundage, during
the 1960s and 1970s, the federally funded bulldozer revolution led to the demolition of more than
300,000 properties in historic black neighborhoods (2005). Urban clearance on Beale Street
started in 1969 under the administration of Memphis Mayor Henry Loeb and continued into the
1970s under Mayor J. Wyeth Chandler. Reflecting on the demolition, a 2010 report by a city
official concluded:
Under that program, the Street essentially was closed, with the exception of (A.) Schwab’s. Some
would say there was an effort by the then City Administration to move the African American
364
community farther south of Union (Avenue) so that Beale Street could become an economic and
unwritten barrier between the predominantly white population on the north side of Beale and the
predominant African American population on the south side. It was reported in the June 10, 1979
Memphis Press-Scimitar that “urban renewal destroyed Beale Street” as the City had undertaken
the demolition of 474 buildings along with an expansive condemnation process commonly
referred to as the Urban Renewal Projects, Beale Street I and Beale Street II. (Madajczyk, 3-4)
It is telling that, in its own review, the City does not refute the allegation that racism played a role
in the decision to bulldozer Beale rather than preserve and repair its historic structures. This
reckless destruction forever compromised the authenticity of Beale Street.
A source of embarrassment, Beale Street digressed from a black Main Street to Shame
Street during the difficult days. Joni Mitchell captured the sad state of Beale Street in her 1976
folk song “Furry Sings the Blues.” The song, inspired by Mitchell’s 1975 visit, tells of Beale’s
decline as seen through the eyes of real life Beale Street blues guitarist Walter “Furry” Lewis. In
the song, Mitchell moans,
Pawn shops glitter like gold tooth caps
In the grey decay
They chew the last few dollars off
Old Beale Street’s carcass
Carrion and mercy
Blue and silver sparkling drums
Cheap guitars eye shades and guns
Aimed at the hot blood of being no one
Down and out in Memphis Tennessee
Old Furry sings the blues
The folk singer opines that Furry sings the blues in tribute and in sorrow while sitting on
the “shanty street.” Mitchell’s rich alto voice captured the somber mood of one of Beale Street’s
darkest eras.
Revitalizing Beale became a pressing issue in the mid-1970s as some black leaders in
Memphis began discussing ways to resuscitate the decaying street. They formed the Beale Street
Development Corporation and successfully lobbied for twenty-two million dollars in federal and
state funds to restore three, city-owned blocks. This organization, comprised mostly of politicians
and preachers, had political clout, but no experience in real estate development. One developer
who stepped forward to offer his service was John Elkington, a Washington D.C. native who
spent his formative years at an all-white high school in Fort Lauderdale, Florida. Elkington
moved to Memphis in 1970 to attend law school and later became involved in commercial real
estate. Whereas the civic leaders had a wealth of cultural knowledge but no real estate expertise,
Elkington had development skills but knew little about the cultural history of Beale. The two
entities joined forces with city officials, and, on October 21, 1982, the Beale Street Development
Corporation and interim Mayor Wallace Madewell signed a contract with Elkington to redevelop
Beale. The 52-year contract made Elkington the manager of Beale until 2034 and gave Elkington
control over the public funds collected for the project.
Elkington’s goals were threefold. First, he aimed to erase the stigma of Beale as a
segregated borderland and to make it more welcoming to white patrons. Secondly, he wanted to
return commerce to the area. And third, he planned to make it a music hub that would draw
tourists (Elkington, 2008). Despite some construction blips, Elkington opened the first wing of
Beale in October 1983, just eleven months after taking over the street. Beale Street sputtered
along the first few years. One of the earliest businesses on the new Beale was Mama Josie’s ice
365
cream parlor which Sonia Walker opened with three other business partners. Walker had hoped
that the parlor would become a profitable business that she could pass along to her children, but
frustration soon drifted in. As Walker recalled,
It went well on weekends as we first opened, but as the winter came we just didn’t have anything
to draw people down there … Everybody was struggling. People were kind of suspicious. Black
people didn’t know if they wanted to come down there, white people didn’t know if they wanted
to come down there. There was some of that racial stuff (Walker, 2011).
Too far ahead of the parade, businesses like Mama Josie’s came and went during the first
few years on Beale Street (Gulyas, 2008). The early days of Beale’s revitalization were further
complicated by Elkington’s split with his business partner, Steve Keltner. Lawsuits over unpaid
contracts added to some Memphians’ mounting skepticism of Elkington. In his memoir, beale
street: Resurrecting the Home of the Blues, Elkington recounts the height of his financial woes
explaining, “I was in bad shape in 1988. Elkington & Keltner’s cash was taken away by our
controlling partners, and we were left with $120,000,000 in debt and $18,000 in the bank” (2008,
81-82). The former high school football player toughed out the early struggles, rebranded his
business into Performa Entertainment Real Estate and managed to recruit marquee businesses to
the strip like B.B. King’s blues club in 1991. An optimistic thirty-something during the early
days of the revitalization, Elkington said that a youthful tenacity helped him to stay the course
until the “new” Beale Street became financially stable.
Figure 2
Sales on Beale Street have climbed from $2.1 million in 1986 to $31.8 million in 2009
Cathryn Stout
366
Elkington succeeded in turning the strip into a profitable venture, but at whose expense?
Sales on Beale Street have climbed from $2.1 million in 1986 to $31.8 million in 2009. As of
2010, the street had an occupancy rate of ninety-eight percent, employed more than eight hundred
people and boasted an annual payroll of ten million dollars. In its current incarnation, however,
Beale lacks the kinds of businesses and services that, in the past, gave it strong appeal to
Memphians, particularly black Memphians. Historic Beale contained schools, banks, seamstress
shops, political headquarters, civics clubs and photography studios that provided services and
resources for families. Today, Beale Street is a world famous destination for music tourists
featuring faux juke joints, souvenir shops and bars. Whereas Beale Street nightclubs in the 1930s
and 1940s featured musicians and artists who were displaying cutting edge work for their day, in
2012, Beale Street clubs are inundated with the older African American traditions of blues and
soul music without allowing ample space for new art forms popular with African Americans like
slam poetry, live painting, gospel plays, contemporary R&B music and hip hop culture.
This mismatch between supply and demand creates a tension between black Memphians
and Beale Street club and shop owners. On a typical Saturday night, hundreds of young black
adults, largely Memphians, congregate on Beale; branded loiterers, they infrequently patronize
the street’s souvenir shops and blues bars. Inside many of the businesses, older adults, including a
large number of white tourists, cluster around quaint stages enjoying the blues revues. The image
of black Memphians on the outside and white tourists on the inside gives the appearance that the
descendants of those who popularized Beale Street have been displaced, and now, find
themselves on the periphery of Beale Street culture. To deter these black weekend revelers from
“loitering” rather than patronizing, in 2010, the Beale Street Merchants’ Association proposed
charging a fee to walk down the public street. Although the association reconsiders the idea each
year, it has yet to implement it.
The businesses and events on Beale Street have struggled to remain relevant to young
adults and African Americans Memphians. Blues enthusiast Robert Nicholson’s poignant account
of the 1990 Handy Awards at the New Daisy Theater on Beale illuminates this culture clash.
Nicholson recalled:
It was certainly a strange crowd for a Memphis blues gathering—unusually white and unusually
old. They chit-chatted throughout and the music might as well have been background
entertainment at their latest charity dance or garden party. Where were the hard-core fans, the
white kids in their ‘Delta Blues Festival, 1990’, T-shirts or the black, middle-aged city slickers
with shiny suits and processed hair? Not here, with the tickets at $50 apiece. They were probably
in a club somewhere watching a better band for a tenth of that price. Instead it was society fatcats
(sic) in sports jackets and plump hostesses in cocktail dresses, flashing their stuffed wallets and
expensive jewelry. (1999, 70-71)
Although describing the Handy Awards, Nicholson’s statement is a larger critique on the
state of the blues. Once known as the creative voice of the black American struggle for mobility,
the blues has largely fallen out of vogue with black urban young adults. As music scholar David
Jones noted, “Hip hop is widely presumed, in fact, to be the musical style with the most current
relevance to everyday African American life. Blues, on the other hand, is widely thought to be
anachronistic as black cultural expression” (2007, 668). Jones and Nicholson both acknowledge
the unpopular truth that the current audience for the blues is older and lighter than it was in the
music’s heyday. This reality is problematic in a city where the average resident is an African
American between the ages of 25 and 34 and one of the biggest attractions is a strip of blues
clubs.
367
Incorporating hip hop culture into Beale Street is one way to bridge the divide between
the tourist district and young Memphians, but city leaders have been leery of allowing a hip hop
club to operate in one of the city-owned buildings on Beale. One of the most popular hip hop
nightclub operators in Memphis is Curtis Givens, who, in addition to his two clubs, runs an
annual summer series of concerts, parties and community service projects called “Can I Live?”
Celebrity Weekend. The rhetorical question, Can I Live?, is a hip hop slogan which means can I
embrace my culture and define myself on my own terms without judgment. Rap mogul Shawn
“Jay-Z” Carter popularized the plea for self-determination and self-expression in his 1996 single
“Can I Live?” Despite the success of Givens’ clubs and the annual ‘Can I Live?’ summer series,
city leaders denied Givens’ 2009 proposal to open a hip hop club on Beale Street citing the idea
as financially unviable. The building that the then 31-year-old Memphian pursued as a hip hop
club opened as Ground Zero Blues Club in 2010, but it closed that same year ironically because
of financial difficulties.
The year 2010 also brought an end to the Elkington Era on Beale Street. The city and John
Elkington had been embroiled in legal battles for years over revenue shares, and that year, the
City of Memphis ended its management agreement with Elkington in an out of court settlement.
After the settlement, the Beale Street Strategic Planning Committee formed and began discussing
what management structure and programming format was best for the city-owned entertainment
district. Those conversations continue. While commending the efforts of Elkington and his
colleagues in making Beale Street a renowned tourist district, it is imperative to look ahead at
how the Post-Elkington Era brings an opportunity to strengthen the connection between
Memphians and Beale Street.
Figure 3
Officials installed John Elkington’s brass note on the Beale Street Walk of Fame in 2010. It lies
at the entrance of Handy Park, near the foot of the W .C. Handy statue.
Cathryn Stout
368
The tenets of sustainable tourism offer valuable guidance on how to help publicly funded
attractions appeal to both visitors and residents. Sustainable tourism promotes travel practices
that encourage economic development, protect natural resources, teach the history and culture of
a destination, and enhance the quality of life for the host community (Smith & Brent, 2001). To
maximize Beale Street as an engine for economic development city leaders must work to increase
the number of minority owned-businesses in the area; ironically, this was once a distinctive
feature of Beale Street. In 2012, Memphis was sixty-three percent African American and the
poorest, large metropolitan area in the United States. Beale Street is the one of the most
successful tourist attractions in Tennessee and the majority of its businesses are run by white
Americans. Beale Street’s best natural resource is its cultural history, and in order to protect this
resource, Beale Street’s new managers must continue to promote the rich heritage of blues music
while embracing the contemporary art forms that echo the blues message of overcoming
hardships and oppression with hard work, humor, hustling, faith and activism. Additionally,
Beale Street is overdue for an interpretative center and community space that tells a
comprehensive narrative of Beale while fostering entrepreneurship, artistic innovation and civic
engagement. Such additions would enrich both the community and Beale Street’s bottom line by
increasing community buy-in and, in turn, increasing the time and money locals spend on Beale.
These improvements would also enhance the experience of tourists who are increasingly seeking
meaningful interactions with locals (Smith & Brent, 2001).
If city leaders hope to increase Beale Street’s appeal to Memphians then, in this new
phase, they must provide the services and entertainment that meet the needs of the average
Memphian which, according to data from the U.S. Census Bureau, is an African American
between the ages of 25 and 34. This author happens to fall within that demographic and has often
been amongst the crowd of weekend “loiters” who felt like an outsider in a place that was once
called “the Main Street of Negro America.” By implementing the suggested sustainable tourism
measures, Beale will become more culturally and financially sustainable and, perhaps, one day
there will be an affirmative answer to that critical question ‘Can I Live’ on Beale Street?
References :
Articles:
Baud, M. & Van Schendel, W. (1997), Toward a Comparative History of Borderlands, Journal of
World History, 8 (2), pp. 211-242.
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culture, African American Review 41 (4), pp. 667-694.
Lindsay, A. (1929), The Negro in Banking, The Journal of Negro History, 14 (2), pp. 156-201.
Parker, B. (2006), Toward an Understanding of Borderland Processes, American Antiquity, 71
(1), pp. 77-100.
Smith, V. & Brent, M. eds. (2001), Hosts and Guests Revisited: Tourism Issues of the 21st
Century, New York, Cognizant Communication Corporation.
Audio recording:
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Books:
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369
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History Press.
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Publishing.
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Digital and print media:
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Entertainment office, January 25.
Walker, S. (2011), Telephone interview with author, February 2.
Unpublished papers:
Gulyas, S. (2008), Creating a Blues Playground: A Comparison of Beale Street in Memphis,
Tennessee, and Farish Street in Jackson, Mississippi, MA thesis, Louisiana State University.
Madajczyk, J. (2010), Beale Street Strategic Planning Committee Notebook, Memphis, City of
Memphis Legal Division.
370
Le développement des routes du patrimoine culturel au Nouveau-Brunswick :
une opportunité pour conserver notre héritage culturel ?
Guy Tremblay1
(Ministère de la Culture, du Tourisme et de la Vie saine du Nouveau-Brunswick, Canada)
Guy Tremblay
Ministère de la Culture, du Tourisme et de la Vie saine
C.P. 6000
Fredericton, Nouveau-Brunswick, Canada
E3B 5H1
Tel. (506) 444-5892
1
Guy Tremblay, M.A., M.Sc., Gestionnaire, Section des Services aux musées, Direction du
patrimoine, Ministère de la Culture, du Tourisme et de la Vie saine (CTHL), C.P. 6000,
Fredericton, Nouveau-Brunswick, Canada E3B 5H1. Tél. : (506) 444-5892, Fax : (506) 4532416, Courriel : [email protected] L’auteur remercie Émilie Comeau-Sinclair, Gestionnaire,
Section innovation de produits, Direction Ventes et partenariats (CTHL) pour sa précieuse
collaboration.
371
Abstract:
Three collaborative approachs used in New Brunswick (Canada) to develop regional tourism
strategies for the South East Region, for the St. John Heritage Corridor, and for a cross-border
tourism initiative called "Two Nation Vacation" between the U.S. State of Maine and our
Province are examined.
The Greater South East Tourism Region is strategically located in the central hub area of Greater
Moncton and truly is the NB gateway to the other Maritimes Provinces, with unique connecting
points to both Prince Edward Island (Confederation Bridge) and Nova Scotia (Aulac). It also
benefits from the legacy of human settlement – aboriginal, acadian, english – and experiences
that focus on that heritage.
I explain the challenges in creating a destination for this broad area which includes 13
municipalities with many tourism development and marketing projects, and present the benefits
for tourism stakeholders (at least 300 operators directly involved in some form of tourism,
including non-profit and private sectors) to adopt a common regional vision – the New
Brunswick’s Cultural Coast – and create a strong parternships within the entire region.
The second part focus on the St. John Heritage Corridor and the product experience clusters that
consider product authenticity and market readiness as well as key motivators for travel to New
Brunswick. I outline the steps for the interpretive plan proposed for the 4 regions of the Heritage
Corridor: the River as a road to nationhood, industry and transportation, nature and environment,
comtemporary culture.
The St. John River Heritage Corridor has been in development for several years and is the result
of buy-in from industry and community stakeholders who believe that a Heritage Corridor
provides the best model to promote sustainable economic development along the St. John River
in New Brunswick through heritage and natural tourism. This project spans from Clair, N.B. at
the Québec/New Brunswick border to the port city of Saint John.
This International waterway that has its origins in the U.S. State of Maine and the Province of
Québec is well known for its pivotal role in shaping and refining the history, culture and
development of Canada.
The third part of my presentation proposes a cross-border tourism initiative called "Two Nation
Vacation". The model developed by the Maine Office of Tourism and the Department of Culture,
Tourism and Healthy Living includes Web resources that suggest vacation travel itineraries that
link sites in Maine and New Brunswick. These suggest a Scenic Coastal Loop, an Acadia and
River Valley Loop and, a Fredericton and Bangor Loop.
Keywords: Partnership, tourism, cultural heritage route, network, community
Mots clés : Collaboration, tourisme, route du patrimoine culturel, réseau, communauté
372
1. Introduction
Le tourisme est un moteur économique indéniable et constitue la plus importante industrie
au monde (OMT/WTO 2003). Les retombées économiques sont signifiantes, que l’on parle des
emplois créés ou du revenu généré. En 2007, les dépenses dans les secteurs associés au tourisme
ont contribué près d’un milliard de dollars à l’économie du Nouveau-Brunswick (Statistique
Canada 2007). Les revenus touristiques génèrent des emplois dans toutes les régions de la
province. On estime que cette industrie soutient 23 000 années-personnes (équivalents temps
plein) d’emploi (Tourisme et Parcs 2009).
Il ne faut donc pas s’étonner de voir notre province vouloir tirer son épingle du jeu et
proposer des pratiques de tourisme durables. Une de ces pratiques, élaborée à partir de l’analyse
du marché actuel, donne la priorité au développement du tourisme expérientiel dans des
domaines où la demande du marché est la plus forte et la qualité de l’expérience néobrunswickoise la plus élevée. Cette emphase sur le tourisme expérientiel suggère des moyens
pour que les visiteurs s’immergent dans la culture et le patrimoine du Nouveau-Brunswick, et
explorent ses grands espaces, ses communautés, son littoral et son arrière-pays de manière
mémorable et significative (Tourisme et Parcs 2010).
La province cible plus particulièrement les adeptes d’expériences authentiques, les
explorateurs culturels et les touristes sans tracas, identifiés grâce aux profils psychographiques de
la clientèle touristique possédés par la Commission canadienne du tourisme (CCT). Les valeurs
sociales et touristiques combinées aux caractéristiques comportementales en voyage, influencent
l’importance que les visiteurs accordent à la nature, à la culture, à l’histoire, aux relations
personnelles et au bien-être social. Il est donc essentiel de comprendre ces valeurs et d’y faire
écho pour faciliter la réussite des expériences touristiques. La démarche retenue vise à combler
les attentes des visiteurs qui recherchent des activités invitantes, réelles et intégrées, où ils
deviennent participants plutôt qu’observateurs. Cette année, le Nouveau-Brunswick offre 135
expériences qui répondent à ces exigences. De ce nombre, 72 expériences sont offertes par les
exploitants situés sur les routes retenues pour les fins de cette présentation.
De son côté, le secteur du patrimoine ne demeure pas en reste puisque la Politique
culturelle du Nouveau-Brunswick (CTVS 2002) a favorisé l’implantation d’un réseau des musées
et des lieux historiques qui couvre l’ensemble de son territoire. Le modèle est bâti dans une
perspective de complémentarité entre institutions. Le réseau respecte l’unicité de chacun de ses
membres et est adapté à la réalité vécue par les musées qui, pour la très grande majorité, ne sont
accessibles qu’en saison estivale seulement. La flexibilité du réseau permet aux musées plus
dynamiques de s’insérer dans des « grappes » qui favorisent le développement d’alliances
stratégiques. Le déploiement de grappes fait partie d’un processus qui accorde un avantage
régional sur le plan de la concurrence (Porter 2000, 1990). L’émergence d’un tel réseau tend à
consolider et harmoniser, lorsque bien établi, les relations de confiance et la coopération entre les
organisations (Lipsey et Bekar 2002). Selon les chercheurs, la confiance s’appuie sur des racines
culturelles communes et se nourrit de contacts personnels et continus entre les acteurs afin de
diminuer les incertitudes.
Les initiatives de concertation des membres du réseau muséal se sont tout d’abord
traduites par le développement de produits marketing culturels qui a en quelque sorte accéléré le
maillage entre les divers intervenants, sans qu’il n’existe de méthode unique d’une région à
373
l’autre. L’ensemble des institutions muséales intégrées, participe à l’augmentation de la durée du
séjour des visiteurs sur leur territoire respectif.
Ce mouvement d’insertion des musées dans le circuit des « routes touristiques », souvent
perçues comme la panacée permettant la revitalisation économique de régions plus marginales,
manifeste le virage amorcé par de plus en plus d’organisations qui se définissent maintenant
comme contributeurs au développement économique des régions auxquelles ils appartiennent
(Briedenhann et Wickens 2004). En améliorant la qualité des services offerts au visiteur qui voit
son rôle passer de simple consommateur culturel à celui d’acteur engagé et producteur de sens, et
en établissant une meilleure connexité au sein de leur communauté pour satisfaire ceux qui les
fréquentent, les institutions muséales accomplissent des actions garantes de leur survie dans
l’avenir. Comme le précisent Moulin et Boniface (2001), les routes touristiques – itinéraires de
voyage, et les réseaux – mécanismes pour créer les routes, existent dans la complémentarité et
recherchent des objectifs similaires, leurs bénéfices pouvant particulièrement être notés là où les
ressources sont limitées.
En présentant deux études de cas portant sur des projets de développement de routes
touristiques au Nouveau-Brunswick et en introduisant le concept « Two Nation Vacation » en
discussion, nous verrons comment la collaboration et le développement des partenariats
s'organisent et de quelle manière l’aptitude à réagir au changement au sein du marché du
tourisme global est encouragée. Nous regarderons dans quelle mesure les voies de
communication entre les groupes représentants le patrimoine et le tourisme favorisent la
participation de la communauté locale dans la prise de décisions. Nous tâcherons de comprendre
si la dynamique de collaboration va jusqu’à soutenir la durabilité et la conservation des attraits.
2. Revue de la littérature
L’intérêt pour le tourisme patrimonial est en expansion constante et la relation qui existe
entre le patrimoine et le tourisme, bien documentée (Ashworth 2000; Garrod et Fyall 2000;
Prentice 1993). Les études de marché confirment cette tendance au Nouveau-Brunswick et
l’analyse des résultats révèlent que les activités rattachées aux lieux historiques, aux musées et
aux galeries d’art se classent parmi les plus grands facteurs motivants les intérêts primaires des
voyageurs nord-américains et européens (Tourisme et Parcs 2007), et s’inscrivent parmi les cinq
activités qui intéressent le plus les visiteurs de notre province (Tourisme et Parcs 2010).
Si l’interdépendance du patrimoine et du tourisme est reconnue et que l’intérêt du visiteur
pour des destinations riches en ressources culturelles ne se dément pas, le sentiment de pouvoir
bénéficier de nouvelles opportunités économiques amène de plus en plus de défenseurs du
patrimoine local, aux prises avec les coûts élevés rattachés à la conservation et à la gestion du
patrimoine, à dévoiler leurs trésors, et à rêver en terme de préservation. Cette approche
conciliante qui s’effectue quelquefois au détriment d’une conservation, doit être développée en
concertation avec le milieu (Aas, Ladkin et Fletcher 2005) afin de diminuer les irritants et de ne
pas mettre en péril tant l’intégrité des lieux que des collections mises en valeur, et risquer de
compromettre jusqu’à la survie de ces attraits (McKercher et du Cros 2002).
Afin d’illustrer l’environnement dans lequel évolue les intervenants du milieu culturel et
patrimonial ainsi que les tentatives d’intégration de ses membres au sein des routes touristiques
du Nouveau-Brunswick, nous avons retenu une approche préconisant les études de cas en raison
du succès de leur analyse par d’autres chercheurs (Xiao et Smith 2006; Hardy 2003) mais aussi
parce qu’elles proposent des modèles contrastant quant à leur développement, leur promotion et
leur gestion. La sélection des cas est également justifiée du fait que l’auteur est impliqué dans la
gestion de lieux historiques incorporés dans deux de ces exemples et que pour le troisième, il a
374
participé à la mission d’étude qui a mené à son implantation. Les caractéristiques des routes
retenues sont présentées au tableau 1.
Tableau 1
Critères de sélection des cas étudiés
3. Présentation des cas
3.1 La Côte culturelle du Nouveau-Brunswick
Le territoire de la Côte culturelle, située sur la côte est de la province, s’étend du comté de
Kent jusqu’à la frontière du sud-est du Nouveau-Brunswick. La région de Kent longe le détroit de
Northumberland et englobe une superficie de 4 877 km2. La région du Sud-Est s’étire sur plus de
2 000 km2. La plupart des communautés se trouvent à moins d’une heure de route de l’aéroport
international du Grand Moncton.
La Côte culturelle (www.lacoteculturelledunouveaubrunswick.com) comprend de
nombreux sites touristiques qui mettent en valeur les ressources naturelles, culturelles et
récréatives de ces régions. La plupart des attraits offrent des activités de type expérientiel au
visiteur – 13 en 2012 – et peuvent être découverts de manière individuelle ou par l’entremise
d’une interprétation professionnelle.
Ces lieux populaires où les pratiques touristiques liées à la mémoire sont regroupés sur un
même trajet, alimentent le sentiment d’appartenance de la communauté (Bideau et Marcotte
2011). Ils contribuent également au développement de d’autres attractions et permettent aux
entrepreneurs existants et nouveaux de fournir des services et des produits aux milliers de
touristes qui visitent la région, particulièrement durant la saison estivale qui demeure la période la
plus achalandée de l’année.
375
L’initiative touristique du Grand Sud-Est a été amorcée avec une grappe de partenariat, le
premier entre Entreprise Sud-Est et Entreprise Kent2, qui ont travaillé avec treize municipalités,
deux associations touristiques régionales et plus de 250 exploitants d’entreprises touristiques.
Avant la création de ce partenariat sans but lucratif qu’est la Côte culturelle, chaque organisme
touristique – l’Association touristique de la région de Kent et l’Association touristique du SudEst – devait préparer son propre programme et trouver une façon d’attirer le tourisme. La carte
reproduite à la figure 1, représente le territoire couvert par la Côte culturelle.
Figure 1
Carte de la Côte culturelle du Nouveau-Brunswick
3.1.1 Une approche aux racines profondes
La réflexion qui a mené au développement d’une approche régionale pour l’industrie
touristique du Sud-Est a débuté en 2005. Après avoir effectué une mission exploratoire au Salon
international tourisme voyage de Montréal afin de mieux comprendre les façons retenues par
d’autres régions pour promouvoir leurs attraits, Entreprise Sud-Est a soumis une demande de
financement au gouvernement provincial pour la création d’un poste d’agent de développement
touristique à temps plein pour une période déterminée.
Entre temps, les intervenants du secteur touristique, considérant qu’il s’imposait aux
régions, aux associations, aux exploitants et aux intéressés de travailler ensemble comme une
seule région, le partenariat entre les Entreprises Sud-Est et Kent était conclu en août 2008 avec
comme objectif commun d’élaborer une stratégie régionale en tourisme pour les trois prochaines
années.
2
Le réseau Entreprise, dont font partie Entreprise Sud-Est et Entreprise Kent, regroupe quinze
agences Entreprises régionales réparties à travers la province.
376
Suite à des consultations auprès de plus de 150 partenaires régionaux, la Stratégie
touristique régionale du Grand Sud-Est (Tourism Synergy 2009) voyait le jour et l’étiquette de
Côte culturelle du Nouveau-Brunswick devenait l’image de marque de la région. Un comité
consultatif composé de représentants du secteur a été mis en place afin d’implanter la structure de
la Côte culturelle et d’établir un plan de travail qui se concentre surtout sur le marketing, la
formation au tourisme et le développement de produits, offrant ainsi des opportunités de
croissance future pour la région du Grand Sud-Est.
Le modèle mis en place préconise une approche horizontale (Snowball et Courtney 2010)
basée sur les exploitants qui interviennent dans la prise de décision et formulent leurs demandes
auprès des membres élus qui les représentent. La flexibilité du modèle favorise l’apport direct de
la communauté au processus décisionnel et rend les organisations responsables de leur
développement.
3.2 Le Corridor patrimonial du fleuve Saint-Jean
Le Corridor patrimonial du fleuve Saint-Jean (www.stjohnrivervalley.ca/fr/home.php) suit
la route panoramique de la vallée. Il longe le fleuve qui, au départ, agit tel un cours d’eau
frontière sur près de 110 km entre l’État du Maine et le Nouveau-Brunswick. Le fleuve se lance
ensuite à l’assaut des collines réputées pour la culture de pommes de terre, passe par la Capitale
de la province, Fredericton, et poursuit son cours jusqu’à la ville portuaire de Saint John où il se
jette dans la baie de Fundy, une des merveilles naturelles du Canada. Cette route offre des vues
panoramiques à en couper le souffle pour qui veut bien l’emprunter et être inspiré par les 400
kilomètres du fleuve qui se raconte. Ce cours d’eau est reconnu pour sa valeur contributive à
l’histoire, la culture et au développement du Canada.
Le long du fleuve Saint-Jean, nous retrouvons 3 villes, 8 municipalités, 12 villages et
plusieurs collectivités rurales qui ont à cœur de maintenir le caractère distinct de la vallée.
L’inégalité des forces en présence a des répercussions sur les moyens dont disposent les
intervenants pour mettre en valeur leurs attraits. La route propose près de 30 activités de type
expérientiel aux visiteurs. Il faut découvrir ce circuit en parcourant les chemins de campagne où
se succèdent les communautés riveraines. Toutes ces localités qui marquent le paysage, regorgent
d’artisans, de musées et de lieux historiques. La carte reproduite en figure 2, représente le
territoire du Corridor patrimonial.
377
Figure 2
Carte du Corridor patrimonial du fleuve Saint-Jean
3.2.1 Étapes menant à la mise en place de la route Corridor
En juin 2005, le rapport de l’Initiative de développement du tourisme dans la vallée du
Haut-Saint-Jean (Tourism Synergy 2005) était dévoilé par le ministère du Tourisme et des Parcs
de l’époque. Le ministère avait commandé cette étude afin de de trouver des solutions proactives
pour contrer les impacts potentiels sur l’achalandage touristique du nouveau tronçon de
l’autoroute Transcanadienne sur le point d’être complétée entre Edmundston et Fredericton.
Les 45 recommandations formulées ont porté sur plusieurs aspects touchant le marketing
de la région, les produits et la conception de forfaits, les services aux voyageurs, la création de
partenariats ainsi que la participation des communautés à la stratégie d’implantation.
Le document a en quelque sorte servi de guide au concept de regroupement des attractions
naturelles, culturelles et patrimoniales situées dans la vallée du fleuve Saint-Jean. En novembre
2006, le comité de coordination organise une première mission de pratique exemplaire. Un
groupe composé de 15 représentants de l’industrie touristique de la région, des leaders de la
communauté de même que des fonctionnaires provinciaux et municipaux effectue ainsi une visite
d’exploitations et rencontre les membres de la South Carolina National Heritage Corridor3
3
Plusieurs similitudes peuvent être établies entre la structure communautaire de la Vallée du
fleuve Saint-Jean et le modèle de corridor exploité par la South Carolina National Heritage
Corridor (www.sc-heritagecorridor.org/) qui s’étire sur 240 milles, le long de la rivière Savannah
378
(SCNHC). Cette mission a permis de mieux comprendre la contribution de la SCNHC à
l’économie de l’État, alors qu’elle choisissait d’intégrer les éléments culturel et naturel à son
offre touristique.
Le comité travaille par la suite à la rédaction d’un plan de développement. Différents
modèles de structure organisationnelle seront proposés. Beaucoup d’énergie aura été déployé
pour favoriser une représentation juste et équitable des membres issus de chacune des quatre
régions territoriales – Madawaska, Vallée, Capitale, Bas-Saint-Jean – et assurer la gestion du
futur Corridor.
En 2009, après des années d’efforts et de collaboration entre les communautés, les
associations touristiques, les groupes de conservation et les instances gouvernementales pour le
support financier, le conseil d’administration du Corridor patrimonial du fleuve Saint-Jean était
formé tandis que la coordination de l’entité se voyait remise entre les mains de la direction
générale de la Société du fleuve Saint-Jean.
Depuis sa création en 1992, cet organisme sans but lucratif a surtout concentré ses efforts
dans la région du Bas Saint-Jean. Ces dernières années, elle a bâti huit circuits touristiques dont
la route des loyalistes, la route des églises, la route de l'art et des artisans et la route des phares,
autant d’occasion d’explorer la région du Bas Saint-Jean qui s’étend de Fredericton à Saint John.
La Société a récemment lancé deux autres circuits thématiques qui couvrent cette fois le Corridor
dans son ensemble. La route des festivals du fleuve Saint-Jean qui souligne entre autres les
différentes traditions culturelles de la province et les événements musicaux saisonniers, et la
route des fermes et marchés agricole. Le fleuve regorge en effet de fermes d’auto-cueillette alors
qu’on y retrouve les meilleures terres arables de la province (Bone 2002). La popularité
croissante de cette activité qui amène le touriste à s’arrêter aux kiosques des maraîchers le long
des chemins de campagne est noté par la Commission canadienne du tourisme (CCT 2003).
L’achat direct des produits de la ferme fraîchement cueillis n’est pas sans évoquer un rituel
rappelant le souvenir d’un passé pas si lointain. Cette relation qui existe entre les marchés de
fermiers, le tourisme au Nouveau-Brunswick et le potentiel de développement que représente la
découverte d’expériences culinaires authentiques ont été étudiés par Lee Jolliffe (2006).
4. Discussion
À l’image du fleuve qui coule dans une vallée haute en contraste, la diversité des
communautés impliquées et leurs différents stades de développement caractérisent cette route. La
dynamique du groupe présente donc des défis stimulants tant au niveau des communications que
de l’implication financière des intervenants touristiques et des divers paliers de gouvernement.4
Puisque le leadership ne se commande pas par une structure, mais qu’une structure peut
empêcher le leadership de s’exprimer, les membres du Conseil d’administration du Corridor
patrimonial ont récemment convenu de créer leur propre corporation. Le modèle en place propose
une approche de gestion verticale que nous qualifierions de « mixte » puisque la représentation
des membres comprend des exploitants, des élus ou administrateurs municipaux ainsi que des
fonctionnaires qui agissent à titre de membres « ex-officio ».
jusqu’à la ville portuaire de Charleston. Les fondements de la SCNHC sont approuvés par le
Congrès américain depuis 1996.
4
Il importe de rappeler qu’au Nouveau-Brunswick, le nombre des districts de services locaux
(non incorporés en ville, municipalité ou village) regroupe environ 40% de la population de la
province et couvre 80% du territoire.
379
Plutôt que de consacrer un budget à la direction générale de l’organisme, le modèle de
gestion retenu est basé sur le partage des ressources humaines des partenaires les mieux
structurés qui mettent à profit leur champ d’expertise pour faire progresser les dossiers. Le
financement se trouve assuré à part égales par les régions Madawaska, Vallée et Capitale alors
que le Bas-Saint-Jean a décidé d’établir sa contribution en préconisant une approche par projets.
Les régions ont de plus décidé d’initier des projets qui leur tiennent à cœur sans
nécessairement les inclure à l’ensemble du Corridor patrimonial ou attendre que chacune d’entre
elles soient partantes pour aller de l’avant. Ainsi, la région de la Vallée comprise entre PerthAndover, Woodstock et Nackawic propose cette année « Discover the talent here… Art in the
Valley ». Le projet regroupe 19 artistes régionaux, 3 galeries et 2 événements.
4.1 Économie en transition
Le tourisme au Nouveau-Brunswick est considéré comme une industrie saisonnière. Les
employés qui œuvrent dans ce secteur sont à la merci des conditions climatiques, de la crise
financière mondiale et par conséquent, des plans d’action économique retenus par les
gouvernements. Ce n’est pas la première fois que la situation force les gens de l’industrie à
réfléchir aux moyens envisagés pour poursuivre le développement ou relancer la croissance. Il
faut voir ce séisme comme une opportunité de repenser les modèles opérationnels. Certes, toute
secousse provoque des fissures qui permettent de vérifier la solidité des structures en place… et
laissent passer la lumière à travers les lézardes. Un peu à cette image, l’innovation et
l’imagination, l’originalité et l’authenticité dont font preuve les artistes et les organismes
communautaires qui gèrent nos lieux du patrimoine ajouteront leurs solutions créatrices à
l’incertitude qui les entoure.
Une mesure qui permettrait le financement public des attraits patrimoniaux est
présentement à l’étude. Elle illustre bien à notre avis l’aptitude de l’industrie à réagir au
changement au sein du marché du tourisme global. Un comité consultatif a en effet été formé
pour explorer la possibilité d’implanter une taxe de séjour, à l’exemple d’autres provinces
canadiennes et de plusieurs pays. Présentement, 4 régions touristiques ont initié cette approche
partenariale sur une base volontaire. L’instauration d’une telle mesure constituerait un levier
économique important pour les régions de la province qui choisiraient d’exercer ce pouvoir
administratif. Les fonds recueillis serviraient à soutenir et à améliorer l’offre touristique, et
pourraient être affectés à la promotion, au développement de produits, aux infrastructures, aux
projets innovants, dans une perspective de création d’emploi.
4.2 « Two Nation Vacation »
Le Maine Office of Tourism ainsi que Tourisme et Parcs du Nouveau-Brunswick,
maintenant le CTVS, ont conçu une initiative touristique binationale appelée « Two Nation
Vacation ». Les recherches dans le but d’élaborer ce concept entre l’État du Maine et le NouveauBrunswick ont débuté en 2007. À la lumière des résultats obtenus, Tourisme et Parcs a développé
un plan d’affaires pour cibler les voyagistes du Canada et des États-Unis plutôt que le voyageur
individuel, et vendu cette nouvelle initiative à son homologue du Maine. La campagne marketing
du Nouveau-Brunswick a tout particulièrement ciblé les adeptes de la nature ainsi que les
membres de l’American Association of Retired Persons (AARP).
Depuis 2009, le Maine et le Nouveau-Brunswick ont investi dans des campagnes
promotionnelles afin de mousser le concept. Pour 2012-2013, ils accentueront sa présence sur les
médias sociaux et sur le Web. La campagne ciblera les adeptes de plein air, des consommateurs
qui font plusieurs voyages par année et qui représentent une clientèle privilégiée pour « Two
380
Nation Vacation ». Une brochure présentant de manière inspirante 20 à 30 idées d’expériences
authentiques sur les deux territoires est réalisée et sera distribuée lors des participations
res

Actes du colloque #2 Conference Proceedings #2

Transcripción

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