La muralla de contenedores

Alarma por plan de expansión portuaria en el borde costero
La muralla de contenedores
QUE AMENAZA A VALPO
Cinco grúas, buques de última generación de 400 metros y una muralla de 7 pisos de contenedores verán
los porteños desde el casco patrimonial de la ciudad cuando se construya la nueva Terminal 2, licitada
por la Empresa Estatal Puerto de Valparaíso en el gobierno de Sebastián Piñera. Los expertos alegan que
Valparaíso puede perder su título de patrimonio de la humanidad, los pescadores artesanales fueron
desplazados de su lugar de trabajo con indemnizaciones miserables y la gente de Laguna Verde denuncia
los daños que puede traer el proyecto para su ecosistema. Mientras la empresa estatal hace caso omiso a las
quejas y sigue con el plan maestro de expansión, los porteños comenzaron a movilizarse.
Emilia Duclos y Diego Bravo Rayo
E
Borde costero actual
n pocos minutos, dos botes amarillos quedaron como palos carbonizados sobre la explanada del
puerto de Valparaíso. Era una mañana
soleada de invierno, un lunes que parecía ser como cualquier otro, pero para los
pescadores artesanales del puerto no fue
así: llegaron a su lugar de trabajo y estaba cerrado por contenedores y guardias
de la marina. Las embarcaciones y sus
implementos estaban ahí, a dos cuadras
del Muelle Prat, en la Caleta Sudamericana, y no podían ingresar. Enrabiados,
prendieron fuego con ramas de árboles
y combustible, mientras la Armada cercaba el sector con una muralla de hombres de azul. Ese 5 de agosto de 2013 la
histórica caleta de más de un siglo, fue
cerrada por la Empresa Estatal Puerto de
Valparaíso (EPV) para comenzar la construcción de la nueva Terminal 2, aprobada en el gobierno de Sebastián Piñera.
Luego de seis años de negociaciones
con EPV, quinientos pescadores tuvieron que abandonar su lugar de trabajo
y trasladarse a otras caletas. La Corte
Suprema falló en contra del recurso de
protección presentado por los trabajadores para evitar el cierre y el 18 de enero
de 2014, a través de la publicación de un
decreto supremo en el Diario Oficial, se
eliminó a la Sudamericana de la nómina de caletas de Chile. Hoy el sector está
clausurado y aguarda a que la empresa
española OHL comience a construir la
ampliación del puerto, que tendrá la capacidad para recibir a los buques más
grandes del mundo: los Super Post Panamax, del largo de cuatro canchas de
fútbol, y aumentar a un millón el tráfico
portuario de contenedores, el doble de lo
que hoy recibe el puerto. Un mega proyecto que costará más de 500 millones
de dólares.
“Acá nos vinieron a botar”, dice Miguel
Pérez, de 43 años, sentado en un borde
de cemento de la Caleta El Manzano en
Quintero. Luego del cierre, la mayoría de
los pescadores fueron trasladados a ese
muelle y tienen que compartir el espacio
con los trabajadores que ya estaban ahí.
Muchos aceptaron la indemnización de
EPV, que fueron entre los 500 mil y los 2
millones de pesos por pescador. Los me20
Borde costero con Terminal 2
jor pagados fueron los dirigentes sindicales que convencieron a sus compañeros
de apoyar la negociación de la empresa,
con montos superiores a los 20 millones,
y los armadores -dueños de una o más
embarcaciones- que recibieron hasta 45
millones. Miguel Pérez es de los 30 pescadores, casi todos pertenecientes al sindicado Sitapesca, que no quisieron aceptar
la compensación de EPV por encontrarla
miserable. “A mí me ofrecieron sólo 2 millones y llevaba más de 25 años en la Sudamericana. No era lo que me merecía. Yo
me críe ahí. Aceptar la plata era no poder
hacer nada, por eso optamos por no firmar”, dice. Los demás sindicatos -Apeval,
Sipelanch, Sipsa y De Rivera- aceptaron
las indemnizaciones, luego de la insistencia de la empresa y de la presión ejercida
entre los mismos compañeros de trabajo
para que todos adhirieran al acuerdo con
la empresa estatal.
Antes, Pérez viajaba todos los días entre dos y tres horas -por la congestión que
se produce en la ruta- desde Valparaíso a
Quintero, pero se cansó de los viajes diarios y decidió irse a vivir cerca de la caleta.
Sus compañeros aún no han podido to-
mar esa opción y varios siguen viajando
todos los días. Como pescan hasta las 5 o
6 de la mañana, muchas veces no encuentran buses para volver y tienen que dormir en los cuartos que la caleta les presta.
Son de lata, de 3,5 metros cuadrados, con
tres literas y una mesa pequeña. “Estamos
puro sufriendo acá. Cuando llegamos de
la mar no tenemos dónde vestirnos ni
dónde guardar las cosas”, dice Miguel Pérez, que junto al presidente de su sindicato y 15 trabajadores más, demandaron
a la empresa estatal y esperan una negociación que los favorezca. Hasta ahora no
han logrado nada. “Nos mandaron para
acá diciendo que iban hacer una caleta en
una cachá de años y ni siquiera eso. No
nos han dado nada, ninguna solución”,
alega el pescador.
“¿Por qué actúa de esta manera la
empresa estatal, por qué arrasa con los
pescadores, por qué los divide? Aquí se
eliminó actividades que estaban arraigadas, que eran de siempre y que beneficiaban a quinientas familias”, alega
el abogado Álvaro Testart, que en 2012
comenzó a asesorar en las negociaciones
con EPV a dos de los cuatro sindicatos
“Si se construye el T2 quedamos
con el murallón de contenedores
y con la imposibilidad de
recuperar nuestra costanera para
siempre”, dice Daniel Morales.
Vista desde los cerros de la expansión portuaria
que hay en el lugar. Está convencido de
que la empresa estatal abusó de los trabajadores, muchos de los cuales aceptaron compensaciones precarias en vez de
luchar por lo que les correspondía. “EPV
sabía dónde se estaba metiendo. Se aprovecharon de que entre ellos hay envidia
y falta de educación. Pero lo peor fue que
abusaron de su necesidad: como los pescadores viven de lo que ganan en el día
a día y en ese momento estaban urgidos
por plata, con dos millones inmediatos
la empresa los seducía”, dice el abogado.
Según el gerente de Asuntos Corporativos de EPV, Cristian Calvetti, la empresa realizó un “exitoso” proceso de relocalización de los trabajadores de la caleta y
se ha comprometido a gestionar la construcción de una caleta en Laguna Verde,
en donde se encuentra actualmente un
5% de los pescadores trasladados. Aun
así, no menciona dentro de sus compromisos la construcción de un nuevo
muelle para Quintero ni mejoras en la
infraestructura del lugar.
LA NUEVA TERMINAL
Una explanada de 725 metros de longitud por 185 metros de ancho, una muralla de contenedores en todo el sector
-equivalente a edificios de siete pisos-, cinco grúas, camiones y dos buques Super
Post Panamax que ocuparán toda la zona
de embarque. Esta es la vista que tendrán
los porteños que transitan por el casco
patrimonial de la ciudad, desde la Plaza
Sotomayor hasta la Plaza Victoria. “Nos
van a dejar encerrados, los porteños no
podremos estar cerca del mar”, “antes uno
podía caminar dentro del puerto y llegaba al mar”, “vamos a dejar de ser patrimonio”, alegan algunos de los que viven en el
sector al contarles sobre la construcción
que tapará su vista al mar.
La ampliación de la Terminal 2, con el
proyecto Terminal Cerros de Valparaíso
(TCVAL), fue entregada por licitación a
la empresa española OHL en abril del
2013, que se adjudicó tres sitios del sector portuario por 30 años. En 1997, la
promulgación de la Ley de Modernización de Puertos entregó por concesión
todos los puertos de Chile a empresas
distintas. En Valparaíso, EPV pasó la
sabía usted que: … Las actrices porno terminan más cansadas que la chucha.
administración de la Terminal 1 a Terminal Pacífico Sur, de la compañía Ultramar de la familia Von Appen, y entregó
concesiones a distintas empresas para
la construcción de tres infraestructuras:
la Zona de Extensión y Apoyo Logístico
del grupo español AZVI, el Terminal de
Pasajeros de la transnacional Agunsa y
el Mall del Muelle Barón de la familia
Solari, que se encuentra paralizado por
judicialización. Con la concesión entregada a OHL se terminaría de privatizar
el puerto de Valparaíso.
“Los porteños no tenemos voz ni voto.
El Estado de Chile licita todo un borde
costero sin preguntarle a la municipalidad, al colegio de arquitectos, a las universidades, a nadie. Definen a puertas
cerradas”, dice Gonzalo Ilabaca, artista
visual porteño que junto a otros profesionales, como abogados y arquitectos,
formaron en noviembre de 2014 la organización Mar para Valparaíso, con el fin
de movilizar a la ciudadanía y cuestionar
no sólo la construcción de la Terminal
2, sino que todo el plan de expansión
portuaria que tiene la empresa para los
próximos 15 años.
Este proyecto por etapas comenzó a
pensarse en 2000 y, si bien a corto plazo
contempla sólo la T2, planea hacer una
terminal en el sector de la playa San Mateo, en la zona sur de la ciudad, y un puerto a gran escala en el sector de Yolanda,
en la parte nororiente de la bahía, en donde podrían arribar hasta cuatro buques
Super Post Panamax (ver plano en página siguiente). Alberto Texidó, arquitecto
especialista en estudios urbanos y fundador de Metropolítica, comenzó hace cuatro años a advertir sobre los errores que
tenía el proyecto de la empresa portuaria.
Dice que no respetó uno de los principales puntos de la Ley de Puertos, que es
“procurar un desarrollo armónico entre
los puertos y la ciudad, cuidando en especial el entorno urbano, las vías de acceso
y el medio ambiente”. “El tema es cómo
logramos hacer un mejor puerto compatible con la ciudad patrimonial. Se necesita
otro diseño, que permita otras actividades
en el puerto”, afirma el arquitecto.
observaciones que se han hecho por parte de los ciudadanos y las autoridades,
el Servicio de Evaluación Ambiental ha
aplazado la entrega de su informe final
“Los porteños no tenemos voz ni
voto. El Estado de Chile licita todo
un borde costero sin preguntarle
a la municipalidad, al colegio de
arquitectos, a las universidades, a
nadie. Definen a puertas cerradas”,
alega el artista Gonzalo Ilabaca.
sobre el proyecto. La municipalidad no
está incluida en este comité y por lo
tanto no incide en la aprobación. Según
Matías Valdés, jefe de obras de la municipalidad de Valparaíso, como municipio
pueden reclamar y hacer algunas observaciones, pero no tienen atribuciones
para opinar sobre su aprobación porque
es el Estado, a través de EPV, el que norma sobre el borde costero.
“Si se construye el T2 quedamos con el
murallón de contenedores y con la imposibilidad de recuperar nuestra costanera
para siempre. El porteño antes tenía una
relación directa con el mar, con la economía del puerto y la economía local. Todos
ganaban dinero directo de la actividad
portuaria”, dice Daniel Morales, secretario general del Colegio de Arquitectos y
parte de Mar para Valparaíso. Para él, uno
de los principales desafíos es lograr que
las autoridades los apoyen, pero al ser
EPV una empresa estatal esto lo ve difícil. “Somos mosquitos sin veneno. ¡Cómo
le dices al ministerio de Transportes y al
Estado que su proyecto es malo! Y es tan
evidente la mala calidad que uno como
arquitecto intenta mostrarle alternativas
mejores”, dice Morales.
DEJAR DE SER PATRIMONIO
Miguel Pérez, pescador de la Caleta Sudamericana trasladado a Quintero
Actualmente EPV está elaborando un
informe para responder, antes del 29 de
abril, a los cuestionamientos del proyecto que tienen los distintos servicios del
gobierno con competencia ambiental,
como Conaf, SAG, MOP, entre otros.
El proyecto de la Terminal 2 tenía contemplado comenzar su construcción en
diciembre de 2013, pero por todas las
sabía usted que... Las esposas de los dentistas les practican sexo oral-B.
y se estima que el proyecto comenzará a
construirse en 2016. Los que deciden en
última instancia si será construido son
los miembros de la Comisión Regional
de Medio Ambiente, en donde participará el intendente de Valparaíso, Ricardo
Bravo, junto con ministros y otras autoridades nacionales. Por esta razón, el
intendente no quiso entregar su opinión
En el mundo hay 1007 sitios declarados Patrimonio de la Humanidad por la
Unesco. 115 son ciudades, 25 de ellas están en Sudamérica y el Caribe. De las 25,
16 son puertos y sólo uno mira hacia el
Pacífico: Valparaíso. “Por un lado el Estado postula a Valpo como patrimonio de
la humanidad y por otro desarrolla un
plan opuesto a los deseos patrimoniales,
sin preguntarle a nadie. No tuvo ningún
sentido ser patrimonio de la humanidad,
porque no pudimos recuperar la costanera, no pudimos tener proyectos de
calidad, no hubo participación”, critica el
arquitecto Daniel Morales.
Hace dos años el economista especialista en patrimonio de Valparaíso, Camilo
21
Valpo,
ciudad despreciada
Por Marcelo Mellado
E
Plan de expansión portuaria de EPV para el año 2030
Vargas, le pidió a la Unesco pronunciarse
respecto a la construcción del Terminal 2.
Según él será la intervención más grande
de los últimos 100 años en la ciudad y no
cuenta con una evaluación de impacto
patrimonial. Está convencido de que Valparaíso perderá su título de patrimonio
de la humanidad si sigue con los mismos
criterios de desarrollo de los últimos 10
años. “La Unesco nos dio toda la razón y
manifestó que el Terminal 2 va a tener
una fuerte influencia en el valor patrimonial declarado el 2003”, dice.
Como defensa de la empresa, Cristián
Calvetti, gerente de Asuntos Corporativos de EPV, respondió por mail a The
Clinic que la Unesco reconoce la actividad portuaria como motor de Valparaíso y que estaba en conocimiento de la
ampliación del puerto antes de la declaración de 2003. Según él, la terminal se
desarrollará en una zona que fue, es y
siempre será portuaria: “Así está definido en todas las normas reguladoras de la
ciudad. Lo que se apreciará es una operación con máquinas de última generación, lo que refuerza el valor de Valparaíso. Porque la actividad portuaria posee
atractivo visual por sí misma. Puerto y
turismo siempre han ido de la mano”.
LAGUNA VERDE EN ALERTA
Hace un año, a Jorge Hemmelmann,
empresario e ingeniero bioquímico de Laguna Verde, le llegó una invitación para
ir a una charla. Era de la empresa OHL
y decía algo sobre el lanzamiento de un
proyecto que él no conocía. Le pareció
extraño. Decidió ir y se encontró con la
sorpresa de que se construiría una nueva
terminal en Valparaíso, y que para eso,
extraerían piedras en Laguna Verde. Los
expositores continuaron hablando sobre
la expansión del puerto y los beneficios
económicos, pero Hemmelmann, preocupado, paró la reunión y pidió que les explicaran con detalle qué querían hacer
en su pueblo. “Nos dijeron que eran unas
piedrecitas, nadie dijo que sería una tremenda cantera de 52 hectáreas”, recuerda.
Comenzó a investigar, se informó más sobre el proyecto y formó el movimiento
No a la Cantera junto a otros ciudadanos.
Laguna Verde actualmente es un Sitio
de Interés Prioritario para la conservación de la biodiversidad en Chile, por las
aves migratorias que llegan al sector y
por tener uno de los pocos bosques nativos que quedan en la Quinta Región.
22
Está a 45 minutos del centro de Valparaíso y la mayoría de la gente del lugar
trabaja y estudia en la ciudad. Según
Hemmelmann, la única vía de acceso
que hay podría colapsar con los camiones que trasladarán las piedras. “Uno se
va a demorar dos horas por lo menos en
llegar. A eso súmale el riesgo de tsunami,
¿hacia dónde arranca la gente si está la
cuesta tapada de camiones?”, dice.
Hemmalmann trabaja en tratamiento de residuos y se ha dedicado durante
toda su carrera al tema medioambiental.
Una de las cosas que más le preocupa
de la extracción de roca es la contaminación del agua. Según él, en la faena toda
la piedra que no se usa se concentra en
un botadero al aire libre. Cuando llueve,
estos desechos botan ácido sulfúrico, que
escurre por el suelo y puede llegar a napas subterráneas, contaminando el agua
que toman los habitantes. En Laguna
Verde el riesgo de que esto ocurra es alto,
porque los pozos están a 200 metros de
donde será la cantera. “Ese efecto tú no
lo ves cuando empieza la extracción, sino
que 10 años después, cuando la empresa
ya no opera en la cantera porque ya sacó
lo que necesitaba. ¿Y a quién le vamos a
ir a reclamar?”, dice.
Tampoco los pescadores de la Caleta
Sudamericana tienen derecho a reclamo.
EPV, antes del cierre de la caleta, se aseguró de que los trabajadores callaran sus
alegatos, tal como le sucedió a Rosalindo
Arriola (79), quien, a pesar de ser uno
de los fundadores del primer sindicato
de la caleta, no recibió ninguna indemnización por todos sus años de trabajo.
Por esto, se unió a otros pescadores en su
misma situación para demandar a EPV
y, para que desistiera, la empresa estatal
le ofreció ocho millones de pesos, pero
fue engañado: Rosalindo es analfabeto y
al momento de firmar el acuerdo, aceptó
sin saberlo solo un millón de pesos. Asegura que fue un funcionario de la notaría el que firmó por él en el documento.
“Las noches las paso horrible, no puedo
dormir pensando en que le debo plata a
dos bancos y a una casa comercial. No
trabajo desde que cerraron la Sudamericana”, cuenta Arriola. Su embarcación
de toda la vida quedó ahí, en la caleta
clausurada, y no la ha podido recuperar. “¿Saben cómo está mi bote?¿Lo han
visto?”, les pregunta a los lancheros del
Muelle Prat que navegan por los alrededores de la ex Sudamericana.
l Valparaíso de la pátina o costra de mierda canina (y de
orina pendejística carretera y demases) que pone jabonoso el pavimento los días de llovizna o vaguada costera, y con el
que puedes sacarte la cresta. Ese Valpo es el dominante para
los que padecen el día a día, pero no para los especuladores
ni para la empresa portuaria ni para las familias económicas
que pretenden construir un muro costero en su borde y dejar
la ciudad imposibilitada de su acceso natural al mar (dicho así,
sin delirio). El Valpo precario y pauperizado (o poetizado y hasta patrimonial) no es necesariamente el proyecto alternativo al
especulador que viene de la época de cuando los milicos privatizaron el Estado y se lo entregan a los grupos económicos.
Una ciudad es muchas cosas, subjetivas y objetivas, de ahí
pueden surgir relaciones de amor y odio con ella, pero de lo que
no cabe duda es de que los hijos de puta (empresarios, políticos
y especuladores) la desprecian profundamente, sobre todo por
omisión. Aunque el odio parido, suponemos, debe tener como
objeto a los grupos gentrificadores que pertenecen a su misma
etnia, por no decir clase (para complejizar el término). Parecido
al odio que le tenemos a los negros UDI (el alcalde de Valpo
sin ir más lejos, antiguamente los llamábamos desclasados).
Recuerdo una reunión fallida para informar sobre el proyecto
Terminal 2 en la Sala Rubén Darío de la UV en que una de
las empresas aleonó (y acarreó) a trabajadores portuarios en
contra del “cuiquerío santiaguino” que hacía peligrar sus pegas,
que es una de las promesas de campaña empresarial.
Lo concreto es que una ciudad como a la que apuestan los
nuevos grupos gentrificadores es la que más respeta el modelo
original, con su anfiteatro natural y su modo particular de vida,
que busca compatibilizar visiones y no imponer un modelo de
desarrollo basado en la ausencia de Estado, sobre todo en un
contexto en que el municipio asume la cuestión patrimonial. El
bulling que padecen estos grupos, tanto de la derecha como de
la izquierda boluda (Bullying es el nombre de una óptica clásica
que hay en la Plaza Aníbal Pinto que a estas alturas deviene
simbólica) no los amilana, porque muchos de ellos son de la
zona y no son ingenuos, y afirman su derecho a la vida pública.
Estos nuevos residentes, incluidos algunos extranjero(a)s,
son una inversión de capital simbólico y del otro. Esto se ve
en la iniciativa, por ejemplo, de Puerto de Ideas, Festival de las
Artes de Valparaíso y en Dinamarca, que es un complejo de oficinas emergentes, talleres y de asociatividades interdisciplinarias, como me comenta Daniel Morales, y en muchas otras iniciativas privadas o colectivas. El contraste es radical, son muy
pocas las autoridades locales las que residen en Valpo. Una de
ellas es el alcalde, uno de los pocos. Es probable que la imagen
culturosa que ha adquirido Valpo tenga una incidencia potente
en este nuevo marco. El hecho de que el ministerio del ramo
esté en Valpo debiera ser algo mucho más notorio a nivel de
presencia del Estado. Por eso se necesita su intervención decidida en este enclave urbano llamado Valparaíso, no sólo para
protegerlo, sino por autoafirmación territorial, para no usar la
palabra identidad. Habrá que reconocer que el único territorio
chileno en que el Estado intervino radicalmente (y personalizadamente) fue la carretera austral con Pinochet, y eso se nota.
En alguna oportunidad conversaba con amigos sobre esta
palabrota de gentrificación y concluíamos que no eran muchas
las oportunidades históricas en que sectores de clase alta chilena (para no llamarle oligarquía) copiaba asumía como propios
modelos populares de ocupación territorial, siempre fue al revés.
El nuevo país posible tiene impronta territorial, por eso necesitamos contratar un Estado que se haga cargo de nosotros. O al
menos de coordinar el Valpo del negocio portuario, el Valpo de
los pescadores, el Valpo de los cerros, el de los políticos mafiosos y el Valpo patrimonial, y el Valpo culturoso, porque parecen
ir cada uno por su lado y casi no se topan.
sabía usted que: … Villarrica no es el condominio donde vive Dávalos.