Estudio de Tráfico y Movilidad

Transcripción

PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE CATARROJA (VALENCIA) memoria justificativa
ANEJO 3: estudio de tráfico
M.I. AYUNTAMIENTO
DE CATARROJA
0536
El presente Documento ha sido aprobado por R.A. de 21 de marzo de 2011.
La Secretaria del M.I. Ayuntamiento de Catarroja, Mª Remedios Pérez Ibáñez
ANEJO 3: ESTUDIO DE TRÁFICO Y MOVILIDAD
-Texto Refundido Adaptado al Acuerdo de la CTU de 26 de Enero de 2011100-PG-MJ-A3-02(febrero 2011)
SEGURA&ROLDÁN INGENIEROS S.L.P.
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Introducción ...................................................................................................................3 ANTECEDENTES.......................................................................................................... 3 TOPOGRAFÍA Y CONTEXTO COMARCAL ............................................................................ 4 CONDICIONES PARTICULARES DEL MUNICIPIO .................................................................. 4 POLÍTICA SOSTENIBLE DE MOVILIDAD .............................................................................. 5 DIRECTRICES DE ACTUACIÓN ........................................................................................ 6 Transportes no motorizados: peatones y bicicletas ...........................................................7 DIAGNOSIS ................................................................................................................ 7 Las secciones viarias ............................................................................................ 7 Carriles, vías y plataformas ciclistas..................................................................... 11 PLAN DE MOVILIDAD A PIE Y BICICLETA ............................................................... 12 Modificación de las secciones viarias ................................................................... 12 Uso de las vías pecuarias ................................................................................... 13 Creación de ejes de conexión.............................................................................. 13 Intermodalidad.................................................................................................... 18 Medidas de gestión............................................................................................. 18 CONCLUSIÓN ....................................................................................................... 19 transporte público......................................................................................................... 21 DIAGNÓSIS .............................................................................................................. 21 Transporte ferroviario.......................................................................................... 21 Transporte de autobús ........................................................................................ 25 Taxi ................................................................................................................... 28 Tren de Alta Velocidad Español (AVE) ................................................................. 28 Accesibilidad al transporte público actual ............................................................. 30 PLAN DE MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO ................................................... 31 Infraestructuras ferroviarias ................................................................................. 31 Plan de tranvía ................................................................................................... 32 CONCLUSIÓN ....................................................................................................... 35 principales viales de comunicación ................................................................................ 37 DIAGNÓSIS SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................... 37 Infraestructuras Viarias ....................................................................................... 37 Infraestructura Ferroviarias.................................................................................. 44 DIAGNÓSIS SITUACIÓN FUTURA ................................................................................... 45 Infraestructura Viarias ......................................................................................... 45 Infraestructuras Ferroviarias ................................................................................ 51 CONCLUSIÓN ....................................................................................................... 52 El presente Documento ha sido aprobado por R.A. de 21 de marzo de 2011.
ÍNDICE
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INTRODUCCIÓN
La Ley 4/2004, de 30 de junio, de la Generalitat, de Ordenación del Territorio y
Protección del Paisaje (LOTPP), establece que los objetivos:
“1. Los objetivos de la ordenación del territorio y el desarrollo urbanístico en la
Comunidad Valenciana son la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y el
desarrollo sostenible.
2. La política territorial de la Generalitat dirigida a la mejora de la calidad de vida de
los ciudadanos se basará, fundamentalmente, en:
1. Mejora del entorno urbano y de su incidencia sobre el paisaje.
2. Accesibilidad del ciudadano en el entorno urbano.
3. Eficiencia de la movilidad urbana y fomento del transporte público.
4. Calidad, racionalidad y eficiencia en la ordenación e implantación de los
equipamientos y dotaciones públicas de la ciudad o del medio rural, procurando
la convergencia cuantitativa y cualitativa con las zonas urbanas desarrolladas.
5. Implementación de un sistema policéntrico de ciudades.
6. Previsión en las zonas de desarrollo urbano de suelo para viviendas sujetas a
algún régimen de protección pública.
ANTECEDENTES
El presente documento, forma parte, del Plan General de Catarroja.
Catarroja pertenece a la comarca de L’Horta Sud que se encuentra en la zona más
oriental de la provincia de Valencia. Tiene una superficie aproximada de 13,15 Km2, de los
cuales el 6,10 Km2, están integrados en el Parque Natural de la Albufera.
El planeamiento urbanístico vigente de Catarroja viene establecido en el Plan
General de Ordenación Urbana aprobado definitivamente por la Comisión Territorial de
Urbanismo de Valencia en sesión celebrada el 29 de marzo de 1988 (BOP 10-05-88).
Posteriormente, a petición de la Comisión Territorial, se elaboró un texto refundido del
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…”
El Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y Urbanística, desarrolla en su
CAPITULO II “Accesibilidad del ciudadano. Movilidad urbana y Transporte público”, artículo
12 y 13, las previsiones contenidas en la LOTPP y relativas a la movilidad urbana.
Para ello incide en la idea de mejorar la accesibilidad de los ciudadanos en el
entorno urbano, mediante un diseño adecuado de los espacios de uso público, que
garantice su efectiva utilización por los ciudadanos, especialmente mediante la eliminación
de barreras arquitectónicas, y confirma la necesidad de prever recorridos peatonales o no
motorizados.
7. Participación activa de los ciudadanos y de las administraciones en los
procesos de planificación territorial y urbanística.
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mismo que fue remitido a la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes en
fecha 1 de junio de 1988 (BOP 10-06-1988).
Actualmente el casco urbano se encuentra totalmente consolidado y agotado, de
manera que se hace necesaria la ampliación del suelo urbanizable. Para dicha ampliación
se ha incorporado en el nuevo modelo territorial el sector de suelo urbanizable residencial
denominado “Sector Catarroja Nou Mil.lenni”.
TOPOGRAFÍA Y CONTEXTO COMARCAL
La comarca de L`Horta Sud constituye una dilatada planicie, muy poco elevada
sobre el Mediterráneo, cuya monotonía interrumpen tan solo algunas lomas de escasa
elevación; situadas generalmente en la zona donde se encuentra el actual núcleo urbano y
alguna pequeña colina de escasa altura.
El término municipal de Catarroja está situado a una altitud de 16 metros sobre el
nivel del mar. Se extiende por una amplia llanura, con una orografía totalmente plana. La
huerta y la marjal son los elementos más definitorios del paisaje de la zona oeste y este,
respectivamente, de Catarroja, donde La Albufera condiciona el relieve del término
municipal.
Por tanto, Catarroja, al igual que las poblaciones colindantes como Massanassa,
Albal, Paiporta, Picanya,…, se puede considerar una llanura adyacente a la costa, con
pendientes que están comprendidas entre el 0 y el 3% como máximo; condiciones
especiales que son propicias tanto para el paseo de viandantes como el uso de la bicicleta.
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Catarroja cuenta, según el padrón del año 2007 con 25.650 habitantes. Durante la
última década Catarroja ha experimentado un aumento significativo de la población,
tratándose de una población de una edad media-joven, ya que el mayor volumen de
población se concentra entre los 20 y 45 años.
En este sentido posee un índice de juventud superior al de la provincia de Valencia
y un índice de senilidad inferior a la provincia, lo que se traduce en un menor índice de
dependencia. Estos datos, reforzarán en los próximos años la actual estructura de la
población, donde el segmento de población de edad media-joven predomina sobre el resto
de segmentos.
Por tanto, el tamaño geográfico de Catarroja, la topografía absolutamente plana y el
volumen de la población (y la juventud de la misma) son prácticamente unas condiciones
idóneas para el uso de la bicicleta, sobretodo en desplazamientos en la misma población.
Además, el clima es muy benigno y propicia todavía más los desplazamientos peatonales,
en bicicleta y en transporte público, que son a todas luces los más eficientes en la mayor
parte de los desplazamientos urbanos de menos de cinco kilómetros.
En los últimos años, la sensibilización ecológica y medioambiental (por
contaminación del medio, minoración del efecto invernadero, ahorro energético, ...), la
superación de los prejuicios socioeconómicos con respecto a la bici como medio de
transporte, la llegada a nuestra ciudad de una población flotante de estudiantes usuarios
habituales de la bici como medio de transporte, y la llegada de inmigrantes de otras partes
del mundo han contribuido a aumentar el número de usuarios y simpatizantes de este
vehículo.
CONDICIONES PARTICULARES DEL MUNICIPIO
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Por todo ello, Catarroja es un municipio óptimo para una movilidad sostenible, y
como tal se debe de pensar en medidas políticas encaminadas a favorecer no solo la
movilidad urbana no motorizada (peatonal y bicicleta), sino también a otros medios de
transporte sostenibles desde el punto de vista económico y ambiental (público y eléctrico
privado).
POLÍTICA SOSTENIBLE DE MOVILIDAD
Mejora de la Calidad del espacio urbano. Para ello se debe conseguir una
compensación y equivalencia entre el transporte motorizado y el no
motorizado, modificando la tendencia actual y que estos segundos mejoren
su peso en el espacio público. Para ello será necesario la modificación de
secciones viarias actuales y estudiar el aumento del espacio urbano
sostenible.
•
El diseño de los sistemas de transporte en forma de red e
intermodales. Los medios de transporte deben huir de los tradicionales
sistemas radiales y el fomento de la intermodalidad se debe potenciar
entendiéndola como uso de transporte público combinado con no
motorizados (principalmente bicicletas o vehículos eléctricos). Parece
primordial lograr el cambio modal del automóvil a la intermodalidad
bici+transporte público (ejemplo. este política puede ser muy beneficioso en
el polígono industrial, combinando ferrocarril/bicicletas).
•
Impulso del transporte público. Aunque se podría encuadrar en el primer
apartado, el transporte público tiene una perspectiva más amplia, ya que
desde el actual gobierno autonómico existe una apuesta seria por la
comarca de L`Horta Sud que Catarroja no puede desaprovechar. La
potenciación del transporte público conlleva intrínsecamente una mejor
gestión de los recursos energéticos (ahorro energético y reducción de la
dependencia energética).
•
Políticas directas de apoyo a medios no motorizados (peatones y
bicicletas). El principio básico es la compatibilidad de espacio físico en la
vía pública, considerando que la bicicleta debe tener su propio espacio,
principalmente segregado de los demás modos de transporte o
eventualmente compartido, pero en cualquier caso con priorización de los
medios más sostenible.
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•
Una política sostenible de movilidad, supone una actitud prioritaria en el impulso
que el municipio debe de proporcionar al desplazamiento no motorizado de sus
ciudadanos, para ello es necesario realizar un programa de necesidades fundamentado en
los siguientes aspectos:
• Afrontar la problemática ambiental en la población. Muchos de los
problemas ambientales derivan del deterioro de la calidad ambiental
producido principalmente por las emisiones atmosféricas y el ruido causados
por el tráfico rodado.
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DIRECTRICES DE ACTUACIÓN
Las actuaciones que se pueden tomar para la formalización de las políticas de
sostenibilidad en la movilidad del municipio son muy diversas, pero cabe estudiar, junto
con los agentes sociales de la población unas directrices básicas, propias para la población
de Catarroja y otras que habiéndose puesto en marcha en otras ciudades (sobretodo
centroeuropeas) tiene contrastada validez. Todas ellas deben ir encaminadas a la
obtención de los dos objetivos fundamentales:
1. Empleo de vehículos no motorizados.
2. Empleo del transporte público.
Inversiones en plataformas independientes de la circulación rodado,
conectando el futuro desarrollos urbanísticos, con casco urbano
(sobretodo
equipamientos
como
Ayuntamiento,
Centros
escolares,…) y el Parque Natural de La Albufera. Así como la mejora
de la seguridad vial en el uso de bicicletas y viandantes.
•
Proporcionar un servicio gratuito de bicicletas al ciudadano. Dotar de
una flota de bicicletas a disposición del ciudadano con puntos de
recogida y entrega distribuidos por la población.
•
Medidas de gestión que favorezcan la vigilancia y custodia para
evitar el robo de las bicicletas. Por ejemplo, en otras ciudades existe
aparcamiento en edificios públicos como son las estaciones de metro
(ej. Valencia en estación de Ayora), bicicletas municipales para uso
público, uso de la bicicleta por organismos locales, etc.
•
Fomento popular de la bicicleta. Dentro de las políticas municipales,
se pueden tomar medidas de fomento como: día de la bicicleta en el
calendario municipal, peatonalización de centro urbano en días
festivos para uso peatonal y ciclista (ej. Madrid en calle Fuencarral y
adyacentes), Circuito de bicicletas, carrera de amateur y/o
profesional, …
•
Empleo de programas específicos en la concienciación ciudadana
para el uso de transporte público y vehículos no motorizados, desde
las ventajas saludables de su uso como su impacto en el aumento de
la calidad de vida y medioambiental.
•
Fomento del uso del transporte público, y transportes intermodales,
combinados con bicicletas. Zonas de aparcamientos seguros en las
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•
Para ello, las actuaciones a tomar, en consonancia con la política de movilidad
sostenible son:
• Actuación en parte del viario público, el cual históricamente está
destinado a la preeminencia del automóvil, debiendo democratizarse
en lo que a los transportes se refiere, y permitir la coexistencia con
sistemas de transporte no motorizados.
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proximidades de las estaciones, así como coordinar con otros
organismo (ADIF, RENFE, Metrovalencia, y otras empresas de
transporte público) las condiciones de transportar bicicletas en
dichos medios de transporte.
TRANSPORTES NO MOTORIZADOS: PEATONES Y BICICLETAS
La naturaleza de la calle es doble: por un lado, es un camino, un canal de
transporte; por otro, es el espacio de estancia, de juego, de trabajo, de paseo, ... Por tanto,
y como premisa fundamental cabe dirigir el desarrollo a un nuevo compromiso entre el
coche y el peatón (bicicleta), de manera que se reduzca el papel del automóvil a unos
umbrales razonables con aumento del espacio destinado al peatón.
Actualmente Catarroja dispone de un carril bici paralelo a la CV-400, y por su
condición de villa histórica (calles estrellas, alineaciones bruscas,...) resulta muy
complicado extenderlo al casco urbano residencial, pero este plan afronta está
problemática y desarrolla soluciones de acordes a las nuevas necesidades.
Por ello, el desarrollo urbanístico de la población deberá contemplar este déficit de
itinerarios exclusivos no motorizados y diseñar hacia un enfoque multidisciplinar de la calle
y por tanto del espacio público.
DIAGNOSIS
Dentro de la política de movilidad sostenible y de las directrices marcadas en el
apartado anterior, es fundamental un estudio de las secciones viarias existentes en
Catarroja, con el fin de conseguir una compatibilización y equilibrio entre los medios de
transporte sostenibles y el motorizado privado, por tanto ganarle peso en el espacio público
de los primeros respecto los segundos.
Analizando la red viaria existente en Catarroja, podemos distinguir tres
zonificaciones en función de los anchos de calles, entendiendo el ancho como la distancia
entre fachadas:
• Distancia entre fachadas igual o inferior a 6 m, corresponde básicamente a
la zona más antigua de la población, al conocido como centro histórico.
•
Distancia entre fachadas de entre 6 – 12 m. Se da en zonas de ensanche,
próximas al centro histórico.
•
Distancia entre fachadas superior a 12 m. Zonas de nuevo desarrollo
urbanístico y zona industrial.
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Si observamos está distribución-zonificación de la población (se adjunta en la
siguiente página), se distingue claramente la distribución del casco urbano consolidado. La
zona centro de la población, formado por el casco urbano histórico está compuesto por
calles estrechas y con alineaciones irregulares, la zona de ensanche próxima al centro
tiene alineaciones más regulares y calles sensiblemente más anchas, y por último las
zonas de expansión más modernas o recientes desarrollos urbanísticos tienen viales con
Las secciones viarias
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mayor ancho y alineaciones rectas, y el polígono industrial está formado por viales de
importante anchura y distribución cuadrática de las manzanas.
Con ello se puede concluir que Catarroja presenta una buena oferta viaria, donde la
mayor parte de las calles tiene una sección entre fachadas superior a 6 m y muchas tienen
una amplitud superior a los 12 m.
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Dado que todos los viales del nuevo sector urbanizable tienen viales superiores a 12 m, el plano quedaría de la siguiente forma:
ESTADO ACTUAL
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ESTADO INCORPORANDO NUEVO SECTOR
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Por tanto, a pesar que las secciones viarias son propicias para el equilibrio de
espacios, se observa una distribución poco equilibrada de las mismas, con secciones con
mayor dotación para el tráfico rodado y en su mayoría desprovisto de infraestructuras
propias para la bicicleta.
Carriles, vías y plataformas ciclistas
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En color naranja el carril bici paralelo a la CV-400, el cual finaliza en la rotonda
entre Catarroja y Albal. Este carril bici coincide con la vía pecuaria ‘Vereda del cementerio
de Valencia’
Después de ver la situación actual, podemos decir que el municipio aún no está
preparado para el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo y masivo.
Aunque es verdad que se están realizando mejoras en la red de carriles y en las políticas
municipales que hacen pensar que en pocos años si será posible plantearse seriamente
la bicicleta como alternativa (sana, barata y no contaminante) a los actuales transportes.
Prueba de ello reside en el diseño del nuevo sector urbanizable, en éste si que se
compensa y se equilibran las secciones viarias, con dotaciones específicas para
bicicletas en los viales principales del sector y con varias conexiones con el carril bici de
la CV-400.
Actualmente, paralelo a la CV-400 (Corredor Sur) existe un carril bici, amplio, muy
utilizado tanto por peatones como ciclistas. Se puede considerar este carril bici, al igual
que la CV-400 para el tráfico rodado, como un corredor comarcal que une diversas
poblaciones y conectan con sus propias vías para bicicletas. En el término municipal de
Catarroja este carril bici tiene una longitud de 1.650 m.
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En color naranja carril bici de la Avinguda del Sud y en rojo el proyectado en el Sector
urbanizable “Catarroja Nou Mil.lenni”, que como se aprecia, cubre los ejes viarios
principales.
El nuevo sector urbanizable proporciona 9.306 m de carril bici en el interior del
sector, mediante plataforma independiente dentro del espacio peatonal de las secciones
viarias.
Además, en este diseño no están contemplados los que se puedan desarrollar en
el interior de las zonas verdes y parques públicos. Como se muestra en la imagen
anterior, los carriles bici del sector se conectan en sus principales avenidas con el
intermunicipal de la CV-400 (Avinguda Sud).
PLAN DE MOVILIDAD A PIE Y BICICLETA
Favorecer el transito peatonal en toda la población mediante ejes y plataformas
especificas y/o compartidas con la bicicleta, se convierte en un objetivo fundamental del
Plan General, con el fin de mejorar la calidad medioambiental en la ciudad.
A continuación se adjuntan las propuestas derivadas de la diagnosis del estado
actual y el proyectado (corto plazo), proponiendo unas medias que a medio plazo puedan
completar el objetivo y las directrices marcadas.
Modificación de las secciones viarias
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Se hace necesario el estudio de las secciones de caminos interurbanos, de los
viales del casco urbano y centro histórico, con el fin de buscar:
la compatibilidad del espacio físico sobre la vía pública entre vehículos
no motorizado/motorizado,
memoria justificativa
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el mayor número de ocasiones en que la bicicleta y peatón tengan su
propio espacio segregado de los demás modos de transporte,

y la integración de espacios seguros para los trasportes sostenibles.
Con todo ello, dependiendo de la importancia del vial en el marco propuesto para
lo recorridos no motorizados, ancho de vial, el uso del mismo, los aforos (motorizados y
no motorizados), el contexto, etc. se estudiarán las siguientes alternativas (en todas sus
formas carril-bici, carril bici-bus, pista bici y acera-bici):
• Incorporación de espacios exclusivos para transportes no motorizados, es
decir, ejecución de una plataforma independiente para ciclistas y/o
peatones.
•
Incorporación de espacios compartidos, proporcionando la prioridad a los
no motorizados. Plataforma compartida con otros medios de transporte
pero con señalización específica de la zona reservada para peatones y
ciclistas.
•
Secciones con pavimentación única, semipeatonales, con restricción a
velocidad 20 km/h. Dentro del casco histórico es una solución de
compatibilidad de espacio entre distintos transportes.
Uso de las vías pecuarias
Vereda del Barranco de Chiva
-
Colada-Azagador del Puerto
-
Colada-Azagador del Camino del Alter
Colada del Camino Viejo de RuzafaLas vías pecuarias son bienes de dominio
público en las Comunidades autónomas y, en consecuencia, inalienables,
imprescriptibles e inembargables. Pero la Ley 3/1995 de 23 de Marzo, sobre Vías
Pecuarias determina los siguientes usos complementarios:
- Usos complementarios: El paseo, la práctica de senderismo, la cabalgada y
otras formas de desplazamiento deportivo sobre vehículos no motorizados
siempre que respeten la prioridad del tránsito ganadero. Podrán establecerse
sobre terrenos de Vías Pecuarias instalaciones desmontables que sean
necesarias para el ejercicio de estas actividades conforma a lo establecido
en el Artículo 14 de la Ley 3/1995, previo informe del Ayuntamiento y
autorización de la Comunidad Autónoma.
Por lo que además del interés etnológico propio de las vías pecuarias, resulta una
herramienta imprescindible para la ejecución de los ejes peatonales de la red.
Creación de ejes de conexión
Es fundamental favorecer el tránsito peatonal y ciclista en todo el término
municipal, para ello, las actuaciones consideradas permiten facilitar la conexión entre la
red de centros (dotacionales) y áreas peatonales, la zona de huerta y la marjal, los
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-
Por el término municipal de Catarroja, transcurren 5 vías pecuarias:
- Vereda del Cementerio de Valencia
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parques y zonas libres y las zona deportivas, estableciendo conectores a través del
Barranco del Poyo, vías pecuarias y viales urbanos, y en general disponiendo alternativas
de conexión entre puntos de interés de la población sin necesidad de recurrir al coche.
Por tanto, la red de ejes peatonales debe responder a aspectos de integración
urbana, conexión de elementos de interés, multifuncionalidad y paisaje.
Como ya se ha comentado es fundamental la creación de una red mallada de vías
no motorizadas, en detenimientos de las radiales que imposibilitarían la conectividad de
los puntos de interés y confinan la flexibilidad de alternativas. Para ello la red se debe de
fundamentar en varios ejes básicos.
EJES ESTE-OESTE:
1. Eje peatonal norte, parte de la CV-400 sobre la margen derecha del
Barranco del Poyo, cruzando la línea de ferrocarril por el paso superior
existente e ídem para la V-31 y se introduce en la marjal hasta el Port.
2. Eje peatonal centro, parte de la CV-400 por la Avd. de la Diputación, se
diversifica por el centro histórico, cruza la línea de ferrocarril por el paso
inferior y pasarelas existentes y toma la calle Camí del Port o Colada –
Azagador del puerto, pasa la V-31 por paso inferior existente y se
introduce en la marjal hasta el Port.
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3. Eje peatonal sur, el inicio coincide con el anterior, pero se desarrolla por el
límite sur del término municipal (Calle Rambleta y Pelayo) y una vez
cruzado la vía férrea, toma la vía pecuaria Cordel del Camí Vell de
Russafa y la Colada – Azagador del camino del Alter para conectar por la
vía de servicio de V-31 con el Camí del Port.
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EJES NORTE-SUR
Además del existente, paralelo a la CV-400, será necesario el estudio de:
1. Eje peatonal Rambleta, se desarrolla por la Avd. de la Rambleta y conecta
el Eje peatonal norte, centro y sur.
2. Eje peatonal Camí Reial, de uso compatible realiza actúa como eje
vertebrador del centro histórico de la población.
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3. Eje peatonal ferroviario, paralelo a las vías de ADIF, este eje se enmarca
en una actuación global de adecuación del frente ferroviario.
Objetivo principal de los Ejes ESTE-OESTE es proporcionar acceso de la población al
Polígono Industrial (medio de transporte laboral) y al Parque Natural del Turia (medio de
transporte de ocio).
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A continuación se adjunta un croquis de la imagen definitiva que tendría el
municipio con el desarrollo del presente estudio de movilidad, completando los ejes
propuestos y con la incorporación del nuevo sector urbanizable.
En el croquis se ha dibujado en color naranja el carril bici existente (CV-400), en
color rojo el proyectado en el nuevo sector urbanizable, y en color verde los propuestos
en el presente estudio; de los cuales se han distinguido, dependiendo del tipo de sección
viaria y de la manera de diseñarlo, en:
• Plataforma independiente, por viales o vía pecuaria. En este caso las
plataformas entre tráfico rodado y peatonal tienen una separación física.
Plataforma compartida. En este caso los vehículos rodado y no motorizado
comparten plataforma, preferiblemente con prioridad a los segundos.
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•
Con el fin de completar una red mallada de circuitos no motorizados, los eje NORTE-SUR
son pieza fundamental, así como para el acceso al casco histórico.
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PLAN DE CIRCUITOS DE PLATAFORMAS
CICLISTAS Y PEATONALES
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Intermodalidad
Como ya se ha descrito en apartados anteriores, la intemodalidad resulta
imprescindible para el uso cotidiano y diario de la bicicleta, y sobretodo para un transporte
sostenible en su globalidad, apoyado con un uso a nivel supramunicipal.
Este hecho se consigue con la habilitación en las estaciones de Metro, estaciones
de Cercanías e intercambiadores principales y en aquellas zonas de mayor concentración
de estacionamientos, de consignas y aparcamientos para bicicletas, y especialmente en
zonas escolares, comerciales y de equipamientos.
Medidas de gestión
Servicio de prestación de bicicletas municipales para uso público.

Día de la bicicleta en el calendario municipal.

Peatonalización eventual del centro urbano en días festivos para uso
exclusivo peatonal y ciclista.

Circuito de bicicletas, edición de planos con itinerarios y salidas
populares.

Carreras de amateur y/o profesionales.

Educación social de las ventajas del empleo del transporte no
motorizado, desde las ventajas saludables de su uso como su impacto en
el aumento de la calidad vida y medioambiental.

Clara señalización urbana de los espacios designados, compartidos o no,
al transporte no motorizado.

Realizar una campaña informativa y educativa en colaboración con
asociaciones ciclistas, en la que se informe a ciclistas y peatones de las
condiciones en el uso de la bicicleta por la ciudad y fundamentalmente
por los espacios compartidos.

Sensibilización e información los conductores sobre el respeto a las
señales destinadas a ciclistas y a las zonas de paso y prioridad de estos.

Norma u Ordenanza Municipal específica para el uso de la bicicleta y de
los espacios públicos compartidos, que aborde de manera integral todos
los aspectos del tráfico.
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El apoyo social y político a la fomento del transporte no motorizado es esencial, por
consiguiente, las medidas del gobierno local deben encaminarse al fomento y potenciación
del uso de los itinerarios que se pongan al alcance del ciudadano. Es decir, que además de
poner los medios hay que incentivar su uso.
Para ello se mencionan un paquete de medidas, que aunque no son todas la
posibles sirvan de base, dentro del ámbito de la política local, que abarca distintos
aspectos sociales y que en algún caso se cuenta con experiencias positivas en otros
municipios:
Uso de transportes no motorizados por parte de organismos locales
(protección civil, policía local, …).
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La Policía Local debe realizar un seguimiento del cumplimiento de la
Ordenanza de Tráfico en materia de compatibilidad de usos de las vías
públicas por automóviles, bicicletas y peatones.

Incorporación de las asociaciones de usuarios de bicicletas y clubes
ciclistas a los Consejos Locales de Participación Ciudadana al efecto de
que puedan aportar sus puntos de vista en relación con los problemas de
movilidad y de usos de la bicicleta en las diferentes zonas de la ciudad.
CONCLUSIÓN
El presente Estudio de Movilidad es la consecuencia de un interés social y político
por el desarrollo de medios de transporte sostenible, y recoge dicho interés para
desarrollar unas directrices ambiciosas, pero no por ello irreales. Se ha programado un
trabajo para el medio y largo plazo que indudablemente corrobora una apuesta firme por el
transporte sostenible.
Así pues, se prevé la creación de 9,31 km (mínimo) de plataforma independiente
para bicicletas con el desarrollo del nuevo sector urbanizable (corto plazo) y 18,24 km,
entre plataforma independiente y compartida con el desarrollo del presente plan (medio
plazo)
Longitud parcial (Km)
18.24
20.00
15.00
5.00
1.65
ACTUAL
CORTO PLAZO
MEDIO PLAZO
0554
Por tanto, con el desarrollo completo del Plan de Movilidad, la longitud total de vías
ciclistas llega a los 29,20 km.
9.31
10.00
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Longitud total (km)
30.00
18.24
25.00
20.00
15.00
10.00
9.31
10.96
1.65
-
5.00
1.65
ACTUAL
CORTO PLAZO
MEDIO PLAZO
Evolución longitud total (Km)
35
30
29.2
25
20
15
10.96
10
5
0
1.65
CORTO PLAZO
MEDIO PLAZO
0555
ACTUAL
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TRANSPORTE PÚBLICO
DIAGNÓSIS
Transporte ferroviario
0556
Línea de cercanías (C-1 y C-2)
- RENFE Cercanías, Líneas C2 y C1. Es la única operadora que tiene
parada en la estación de Catarroja.
La movilidad urbana y el trasporte público constituyen uno de los criterios de la
ordenación del territorio que contribuyen a la mejora de la calidad de vida de los
ciudadanos que es uno de los dos objetivos principales de la LOTPP.
El transporte urbano tiene consecuencias directas en la contaminación atmosférica
y acústica, la congestión y las emisiones de CO2.
Por ello, a continuación se analiza la situación actual del transporte público y otros
medios de transporte alternativos en el municipio con el fin de poder establecer las
medidas necesarias en el futuro modelo territorial.
Por otra parte, el transporte público, piedra angular de la política general del
transporte urbano, también constituye una de las claves en la nueva orientación del diseño
urbano de la ciudad.
Esto tiene su reflejo en diversos aspectos del diseño y proyecto del las
ordenaciones que adquiere gran importancia: carriles especiales para el trasporte público,
funcionalidad de las paradas, prioridad en cruces e intersecciones, puntos de intercambio,
etc.
Por ello es condición indispensable un análisis de la situación actual en la que se
encuentra el municipio de Catarroja y las necesidades, a corto y medio plazo, que el
desarrollo urbanístico de la población necesita.
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DE CATARROJA
0557
Como se observa en el plano la Línea C-1 une Gandia con Valencia Nord y la Línea
C-2 Moixent con Valencia Nord. En la siguiente figura se muestran los tiempos de distancia
desde el casco urbano residencial y polígono industrial a la estación de ferrocarriles.
En verde distancia máxima de 400 m a la estación que se traduce en un
desplazamiento caminando de 5 minutos lo que representa un nivel bueno de proximidad,
en amarillo 800 m de distancia con un desplazamiento de 10 minutos (nivel medio), y en
rojo distancia de 1.200 m, desplazamiento superior a 10 minutos caminando lo cual
represente un nivel deficiente.
Analizando las frecuencias de paso proporcionadas por ADIF, respecto a los trenes
de Cercanías, se ha comprobado que las frecuencias de paso para el traslado de la
Estación de Catarroja a la Estación del Norte son bastantes irregulares, dependiendo de la
franja horaria y, en general, en horas punta son inferiores a los 12 minutos y en horas valle
puede llegar a los 20 minutos.
Desde Catarroja a otros destinos situados al sur: Alcudia, Moixent, Xàtiva o Gandia,
las frecuencias depende del destino, pero en cualquier caso son mucho mayores (entorno
a 15-30 minutos en punta y entre 30-45 minutos en valle ).
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0558
Información suministrada por ADIF respecto las frecuencias de los trenes de
cercanías.
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PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE CATARROJA (VALENCIA) -Texto Refundido Adaptado al Acuerdo de la CTU de 26 de Enero de 2011100-PG-MJ-A3-02(febrero 2011)
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0559
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Transporte de autobús
La línea de autobuses interurbana que actúa en Catarroja es AUVACA (Autobuses
Valencia Catarroja, S.A.); ésta fue creada en el año 1.926 por autopatronos de Catarroja,
quienes constituyeron el germen de la empresa que en el año 1.929 se convierte en una
Sociedad Limitada y posteriormente en 1.954 en Sociedad Anónima. La empresa estuvo al
borde de la desaparición como consecuencia de la guerra civil y la destrucción de todo su
material móvil que fue utilizado por los contendientes. Sin embargo a finales de los años 50
y con la retirada del tranvía, la sociedad sufre una gran expansión al constituirse en el más
importante servicio público de transporte entre las localidades de Catarroja y adyacentes
hasta la ciudad de Valencia, y la clave para su expansión urbanística durante más de dos
décadas.
Actualmente, ha ampliado sus líneas hasta Albal, Silla, Picassent y Picaña,
constituyendo el denominado Corredor Sur del Área Metropolitana de Valencia, de
trascendental importancia para el servicio público de transporte en su ámbito, y forma parte
como fundadora de la ENTIDAD DE TRANSPORTE DEL AREA METROPOLITANA DE
VALENCIA (E.T.M.), incorporando el título de viaje de Abono Transporte.
LÍNEA 1: ALBAL - VALENCIA
0560
LÍNEA 2: SILLA - VALENCIA
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LÍNEA 3: PICASSENT- VALENCIA
0561
Con el mismo criterio que con la estación de ferrocarriles, se ha estimado la calidad
del transporte público en las tres paradas de autobuses que existen el Camí Reial y C/
Ramón y Cajal, así: en verde distancia máxima de 400 m a la estación que se traduce en
un desplazamiento caminando de 5 minutos lo que representa un nivel bueno de
proximidad, en amarillo 800 m de distancia con un desplazamiento de 10 minutos (nivel
medio), y en rojo distancia de 1.200 m, desplazamiento superior a 10 minutos caminando
lo cual represente un nivel deficiente.
LÍNEA 4: SERVICIO ESTACIONAL DE VERANO PLAYA SALER
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0562
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Además, existe una línea municipal de conexión de distintas zonas del casco urbano
de Catarroja con el Ambulatorio, en la Avd. Rambleta. Este servicio está diseñado para
garantizar unos parámetros de movilidad adecuados a las personas mayores o personas de
movilidad reducida.
Taxi
Catarroja queda englobada en la Zona B, disponiendo de parada en la C/ La
artesana S/N.
Zona A: Valencia y Mislata.
Zona B: Alaquás, Albal, Albalat dels Sorells, Alboraya, Aldaia, Alfafar, Alfara del
Patriarca, Almàssera, Benetússer, Bonrepós i Mirambell, Burjassot, Catarroja, Foios,
Godella, Lugar Nuevo de la Corona, Manises, Massanassa, Meliana, Moncada, Paiporta,
Paterna, Picanya, Quart de Poblet, Rocafort, Sedaví, Tavernes Blanques, Torrent, Vinalesa
y Xirivella.
Tren de Alta Velocidad Español (AVE)
0563
El término municipal de Catarroja se ve afectado por el AVE al este del mismo, tal y
como se muestra en la figura adjunta, perteneciente al “Proyecto de Construcción de
Plataforma nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de levante Madrid-Castilla La ManchaComunidad Valenciana- Región de Murcia Tramo: Alcocer-Valencia”.
En el municipio no se ha diseñado ninguna parada.
Con todos estos datos se puede concluir que, aunque la situación es mejorable, las
actuales necesidades de la población están cubiertas en el casco urbano residencial más
antiguo sobre todo en los alrededores del Camí Reial y C/ Ramón y Cajal, y de la Estación
de Ferrocarril, quedando al descubierto los nuevos barrios próximos a la CV-400 y la mitad
este del polígono industrial.
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0564
Plano de trazado del tren de alta velocidad por el T.M. de Catarroja
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0565
Superponiendo las distancias entre paradas de BUS y estación de Cercanías el mapa queda como se muestra.
Accesibilidad al transporte público actual
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PLAN DE MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
A continuación se adjuntan las propuestas derivadas de la diagnosis del estado
actual y el proyectado.
Infraestructuras ferroviarias
La línea ferroviaria Valencia - La Encina, perteneciente al Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF, es una entidad pública empresarial surgida tras la
entrada en vigor, el día 1 de enero de 2005, de la Ley del Sector Ferroviario), discurre en
dirección Sur-Norte a su paso por el término municipal de Catarroja con una estación en la
población. Esta línea discurre separando la zona urbana de dicho municipio de la zona
industrial, encontrándose resuelta la ordenación urbanística del entorno del ferrocarril en su
mayor parte, a ambos lados del mismo, y con una suficiente comunicación a nivel peatonal y
de tráfico rodado, sobretodo ante la inauguración en Marzo de 2006 del nuevo paso inferior
de circulación rodada bajo las vías mencionadas, junto a la estación de ferrocarril, ejecutada
y financiada por la Generalitat Valenciana (Conselleria d’Infraestructures i Transport).
Esta línea férrea además del tráfico de pasajeros soporta una importante densidad
de trenes de mercancías, siendo una de las líneas férreas estratégicas más importantes de
la ciudad de Valencia. Por ella circulan las siguientes operadores:
RENFE Cercanías, Líneas C2 y C1. Es la
única operadora que tiene parada en la
estación de Catarroja.
-
RENFE Media distancia (Regionales), líneas
L1, L3 y L4.
-
RENFE
Grandes
Líneas.
Corredor
mediterráneo, EUROMED, ARCO,...
-
RENFE Mercancías.
Del lado Este del ferrocarril, el polígono
industrial tiene diseñada una ordenación mediante
una trama ortogonal de calles, una de las cuales
discurre paralelamente al ferrocarril, en cambio, el casco urbano residencial tiene una forma
más anárquica, propia del desarrollo urbano residencial de principios y mediados de siglo.
Con el fin de proponer mejoras al transporte ferroviario, se deberá mejorar los frentes
ferroviarios, mejorando la accesibilidad de los ciudadanos a la estación. También, aunque
no se puede considerar un factor prioritario, se debería tender a homogeneizar las
frecuencias, y en la medida que se pueda, reducirlas con el fin de mejorar el servicio.
Además, la tendencia en la gestión del servicio ferroviario (tanto de ADIF como de
METROVALENCIA) debe de conducir a la de creación de estaciones intermodales,
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0566
-
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aumentando la cantidad y calidad del servicio, y sobretodo con una mayor permisividad en la
introducción en lo coches de vehículos no motorizados (bicicletas, patinetes, …).
Plan de tranvía
Con una inversión de 59 millones de euros, y financiada al 100% por la Generalitat
Valenciana, se prevé la construcción de la Línea Orbital del Tranvía en Valencia y del
Tranvía de L’Horta Sud (Línea T8), ésta se desarrolla sensiblemente paralela a la Vía Férrea
Valencia – La Encina del ADIF, pero ubicada más al interior (oeste), proporcionando la
conexión de las ampliaciones urbanas de los municipios de Sedaví, Benetusser, Alfafar,
Catarroja, ...
En este sentido consta que la mencionada Línea T8 se ampliará hasta la población
de Torrent, sobretodo por la nueva zona de expansión de dicho municipio hacia el sureste.
La Generalitat Valenciana ya tiene avanzados distintos documentos sobre el
desarrollo y definición de trazado de la línea T8.
Según el ‘Estudio de planeamiento del Metro Ligero de L’Horta Sud’, redactado por la
Conselleria d’Ifraestructuras i Transport en septiembre de 2006, y según los últimos diseños
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0567
Fuente: “Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Comunidad Valenciana 2004-2010”: I.
Ferroviarias. Actuaciones en el Área Metropolitana de Valencia.
Al igual que el caso de carreteras, el PIE (Plan de Infraestructuras Estratégicas de la
Comunidad Valenciana 2004-2010) tiene unas expectativas muy ambiciosas e importantes
para las conexiones y actuaciones ferroviarias en L’Horta Sud.
Como principal actuación que repercute en el municipio de Catarroja destaca el
Proyecto del tranvía Horta-Sud. Línea T8. La siguiente figura muestra los trazados
proyectados.
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de trazado aportados por el equipo redactor de estos estudios previos, se prevén seis
paradas de tranvía en el término municipal de Catarroja:
• Tres en el casco urbano de Catarroja, concretamente en la Avenida de
Rambleta.
•
Tres en el sector ‘Catarroja Nou Mil.lenni’
0568
Por tanto, ubicando las paradas en su posición estimada en los estudios previos de
la T8 y con el mismo criterio seguido en los esquemas anteriores, el croquis de distancias y
tiempos de desplazamientos quedará como se muestra a continuación.
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0569
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CONCLUSIÓN
Ya en el Pla Estratègic de Catarroja 2010 (Ayuntamiento de Catarroja en el año
2003), desarrolla unas directrices a la comunidad local en la fijación de objetivos para el
transporte público. Estos son los siguientes:
•
Estos objetivos continúan siendo perfectamente válidos, pero cabría ampliarlos con
dos mejoras prioritarias:
• Creación de condiciones de intermodalidad ‘transporte ferroviario-transporte
no motorizado’, aumento de la permisividad en el transporte de bicicletas y
otros, y perfeccionamiento de la gestión del servicio.
Desarrollo de la línea T8 ‘Metro ligero de L’Horta Sud.
0570
Con estas premisas el transporte público en Catarroja realizaría un salto cualitativo,
con mejora de la cantidad y calidad del servicio y con una oferta realmente competitiva
frente al transporte privado.
De esta manera el esquema definitivo, una vez realizada la línea T8, de las
distancias y tiempos de la población a las estaciones o paradas de transporte público
quedaría como se muestra en el croquis siguiente.
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0571
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PRINCIPALES VIALES DE COMUNICACIÓN
DIAGNÓSIS SITUACIÓN ACTUAL
Infraestructuras Viarias
1.1.1.1.-
Carretera V-31
Los datos para la carretera V-31 han sido facilitados por la Subdirección General de
Planificación del Ministerio de Fomento y pueden verse a continuación.
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0572
A continuación se muestran las intensidades medias diarias de estas vías de
comunicación de tráfico rodado facilitadas por los organismos competentes y cuando no se
disponía de datos se han realizado conteos directos in situ y/o extrapolaciones a la
situación presente.
Del mismo modo que se ha analizado el transporte no motorizado, que incluye la
circulación de personas y bicicletas y el transporte público, que incluye el tráfico ferroviario,
el transporte de autobús, el tren de alta velocidad y el futurible trazado del tranvía, se
considera necesario analizar la situación actual del tráfico de las principales vías de
comunicación que existen en el término municipal de Catarroja y que son el nexo de unión
de esta con otros núcleos de población y vías de transporte de mercancías y que otorgan
la conectividad necesaria a un municipio de la entidad de Catarroja.
En la actualidad, las principales vías de comunicación son la carretera V-31 y las
carreteras CV-33 y CV-400.
Otro vial muy importante es el formado por la Ronda Norte, la Av. Del Oeste y la Av.
De la Generalitat Valenciana, sobretodo por ser una unión directa de la carretera nacional
V-31, a través del casco urbano, con la CV-400.
AÑO
IMD TOTAL (Veh/día)
%pesados
1999
72.143
14,61
2000
74.039
18,02
2001
65.660
15,38
2002
66.790
13,72
2003
70.651
17,96
2004
78.138
15,25
2007
83.764
10,10
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DE CATARROJA
Datos de tráfico V-31
Para el año 2008, a través de la serie de datos facilitados, se extrapolan los valores
de tráfico a través de las siguientes expresiones:
IMDn = IMD0 ⋅ (1 + i ) (1)
n
Donde,
• IMDn, es la intensidad media diaria en el año n-ésimo contado a partir
desde el año de referencia
• IMD0, es la intensidad media diaria en el año de referencia o comienzo,
por lo tanto tomamos el IMD2007
Así, para el año 2.008 se ha estimado la siguiente IMD.
AÑO
%pesados
2008
86.277
10
Datos de tráfico V-31 año 2008
A partir de los datos de IMD de las carreteras y gracias a las siguientes ecuaciones,
se obtienen los caudales horarios de vehículos ligeros y pesados en los periodos diurnos
(08:00-22:00h) y nocturnos (22:00-06:00).
Qvehículos diurno = 0,06 ⋅ IMD
Qvehículos nocturno = 0,011 ⋅ IMD(1)
(2)
(1)
Ambas expresiones tomadas de Ingeniería Acústica Ambiental. ED: SPUPV.
Autor: Esteban Gaja Díaz Catedrático de Física de la Universidad Politécnica de Valencia.
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0573
• n, es el número de años transcurridos desde el año de partida al n-ésimo.
• i, es la tasa de crecimiento anual supuesta en tanto por uno, que se
estima en un 3%
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V-31
IMD ligeros (veh/d)
77.649 IMD pesados (veh/d) 8.628
diurno
4659
Diurno
518
Caudal
Caudal
nocturno
776
86
ligeros
pesados nocturno
Caudales horario de vehículos V-31 año 2008
1.1.1.2.-
Carretera CV-400
0574
Para esta carretera se dispone de datos de la Conselleria de Infraestructuras y
transportes de la Generalitat Valenciana.
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DE CATARROJA
0575
A continuación se observa una imagen de los tramos que discurren por término
municipal de Catarroja, que son el 400030, el 400040 y el 400050
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DE CATARROJA
Extrayendo los datos de los tramos de la CV-400, se tiene:
AÑO
%pesados
2004
21.428
-
2005
29.977
-
2006
26.543
-
2007
31.241
-
AÑO
%pesados
2004
19.948
-
2005
22.540
-
2006
22.051
-
2007
24.704
-
Datos de tráfico CV-400 tramo 400030
AÑO
%pesados
2004
18.584
-
2005
20.152
-
2006
21.897
-
2007
21.699
-
0576
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M.I. AYUNTAMIENTO
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Dado que se carece del valor de porcentaje de pesados que circulan por esta
carretera, se estima en un 7%.
Extrapolando a través de las expresiones anteriormente citadas y tomando una tasa
de crecimiento del 2%, se obtienen las IMD para el año 2008 de cada tramo:
TRAMO
%pesados
400030
31.866
7
400040
25.198
7
400050
22.133
7
Datos de tráfico CV-400 año 2008
Aplicando la expresión (2), obtenemos los caudales horarios para cada periodo:
CV-400 (Tramo 400030)
IMD ligeros (veh/d)
Caudal
ligeros
29.635
diurno
nocturno
IMD pesados (veh/d)
1778
296
Diurno
Caudal
nocturno
pesados
Caudales horario de vehículos CV-400 año 2008
2.231
134
22
CV-400 (Tramo 400040)
Caudal
ligeros
23.434
diurno
nocturno
IMD pesados (veh/d)
1406
234
Diurno
Caudal
nocturno
pesados
1.764
106
18
IMD ligeros (veh/d)
CV-400 (Tramo 400050)
IMD ligeros (veh/d)
diurno
Caudal
nocturno
ligeros
20.584
1235
206
IMD pesados (veh/d)
Diurno
Caudal
nocturno
pesados
1.549
93
15
0577
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1.1.1.3.-
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Carretera CV-33
Del mismo modo, para la Conselleria de Infraestructuras y Transportes facilitó los
datos de tráfico de la CV-33. El tramo que atraviesa Catarroja es el 033030.
AÑO
%pesados
2004
26.694
14
2005
24.026
10
2006
25.041
13
2007
25.971
7
%pesados
2008
26.490
7
Datos de tráfico CV-33
Aplicando la expresión (2), obtenemos los caudales horarios para cada periodo:
CV-33
IMD ligeros (veh/d)
Caudal
ligeros
24.636
diurno
1478
nocturno
246
IMD pesados (veh/d)
Caudal
pesados
1.854
Diurno
111
nocturno
19
1.1.1.4.-
Vial Ronda Norte
Este vial al que llamamos Ronda Norte, está constituido por la Ronda Norte, la Av.
Del Oeste y la Av. De la Generalitat Valenciana,
Aquí se procedió a conteo in situ de vehículos y los datos registrados son los
siguientes:
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0578
AÑO
Datos de tráfico CV-33
Extrapolando para el año 2008.
AÑO
%pesados
2008
3.373
6
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Datos de tráfico Ronda Norte
Ronda Norte
IMD ligeros (veh/d)
3.163
IMD pesados (veh/d)
210
diurno
190
Diurno
Caudal
Caudal
nocturno
32
ligeros
pesados nocturno
13
2
Infraestructura Ferroviarias
1.1.1.5.-
Línea de ferrocarril
TOTAL
197
AVE
G LINEAS
34
TOTAL
34
AVE
G LINEAS
8
Media por periodos
Periodo diurno (8:00-22:00)
REGIONALES CERCANIAS MERCANCIAS
11
124
26
Periodo nocturno (22:00 - 8:00)
REGIONALES CERCANIAS MERCANCIAS
0
22
4
SERVICIO
3
SERVICIO
0
0579
Datos de tráfico ferroviario
A partir de los datos facilitados por la Dirección de Calidad y Medio Ambiente de
Adif, se extraen los caudales de los diferentes tipos de trenes que circulan por la línea
Valencia – La Encina para el año 2008.
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DIAGNÓSIS SITUACIÓN FUTURA
Se ha tomado como año horizonte el año 2016 para estimar cual será el tráfico
esperado en las diferentes infraestructuras viales y ferroviarias existentes.
Infraestructura Viarias
1.1.1.6.-
Carretera V-31
Aplicando de nuevo la expresión (1):
IMDn = IMD0 ⋅ (1 + i )n
Donde,
• IMDn, es la intensidad media diaria en el año n-ésimo contado a partir
desde el año de referencia
• IMD0, es la intensidad media diaria en el año de referencia o comienzo,
por lo tanto tomamos el IMD2008
• i, es la tasa de crecimiento anual supuesta en tanto por uno, que se
estima en un 2%
• n, es el número de años transcurridos desde el año de partida al n-ésimo.
AÑO
%pesados
2016
101.087
3
Así, para el año 2.016 se ha estimado la siguiente IMD.
Datos de tráfico V-31 año 2016
V-31
IMD ligeros (veh/d)
Caudal
ligeros
98.055
diurno
5883
nocturno
981
IMD pesados (veh/d)
Caudal
pesados
3.033
Diurno
182
nocturno
30
0580
Caudales horario de vehículos V-31 año 2016
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1.1.1.7.-
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Carretera CV-400
A través de la expresión (1) para extrapolar del año 2008 al 2016, se obtiene:
AÑO
%pesados
2016
37.336
7
Datos de tráfico CV-400 año 2016 tramo 400030
AÑO
%pesados
2016
29.524
7
AÑO
%pesados
2016
25.932
7
Por lo tanto, gracias a la expresión (2) obtenemos los caudales horarios diurnos.
CV-400 (Tramo 400030)
Caudal
ligeros
34.722
diurno
2083
nocturno
347
IMD pesados (veh/d)
Caudal
pesados
2.614
Diurno
157
nocturno
26
IMD ligeros (veh/d)
Caudales horario de vehículos CV-400 año 2016. Tramo 400030
CV-400 (Tramo 400040)
IMD ligeros (veh/d)
27.457
IMD pesados (veh/d)
2.067
diurno
1647
Diurno
124
Caudal
Caudal
nocturno
275
21
ligeros
pesados nocturno
CV-400 (Tramo 400050)
IMD ligeros (veh/d)
24.117
IMD pesados (veh/d)
1.815
0581
diurno
1447
Diurno
109
Caudal
Caudal
nocturno
241
18
ligeros
pesados nocturno
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1.1.1.8.-
M.I. AYUNTAMIENTO
DE CATARROJA
Carretera CV-33
Aplicando las expresiones (1) y (2) se obtiene el tráfico esperado en el año 2.016 y
los caudales horarios por periodos diurno y nocturno.
AÑO
%pesados
2016
31.038
7
Datos de tráfico CV-33 año 2016
CV-33
IMD ligeros (veh/d)
Caudal
ligeros
1.1.1.9.-
28.865
diurno
nocturno
IMD pesados (veh/d)
2.173
1732
289
Diurno
130
Caudal
22
pesados nocturno
Caudales horario de vehículos CV-400 año 2016.
Vial Ronda Norte
%pesados
2016
4.047
6
Datos de tráfico Ronda Norte año 2016
Ronda Norte
IMD ligeros (veh/d)
3.795
IMD pesados (veh/d)
252
diurno
228
Diurno
15
Caudal
Caudal
nocturno
38
3
ligeros
pesados nocturno
Caudales horario de vehículos Ronda Norte año 2016.
1.1.1.10.-
Nuevo puente acceso a través V-31
En la actualidad está en proyecto la realización de un puente que permita acceder a
la Ronda Norte desde la carretera V-31 en sentido Alicante.
pág. 47 de 53
0582
AÑO
Para obtener el IMD diario en el año horizonte, se estima en un 20% el crecimiento
con respecto al actual. Y con la expresión (2) se obtiene el tráfico esperado en el año 2.016
y los caudales horarios por periodos diurno y nocturno.
M.I. AYUNTAMIENTO
DE CATARROJA
A falta de datos se estima que este acceso al casco soportará un tráfico
correspondiente a un tercio del total de la Ronda Norte. Por lo tanto, el tráfico esperado es
el siguiente:
AÑO
%pesados
2016
1.349
6
0583
Datos de tráfico Puente Nuevo año 2016
pág. 48 de 53
M.I. AYUNTAMIENTO
DE CATARROJA
Nuevo Puente
IMD ligeros (veh/d)
1.265
IMD pesados (veh/d)
84
diurno
76
Diurno
5
Caudal
Caudal
nocturno
13
1
ligeros
pesados nocturno
Caudales horario de vehículos Puente nuevo año 2016.
1.1.1.11.-
Nueva Variante CV-400
0584
Los datos de tráfico de esta carretera se han obtenido del Plan Viario Conexión V31 con CV-400 entre los T.M. de Silla y Valencia.
A continuación se muestra el trazado de la nueva Variante CV-400 que está en fase
de proyecto.
pág. 49 de 53
DE CATARROJA
A partir de estos valores y de las expresiones (1) y (2), se obtienen los siguientes
datos:
AÑO
%pesados
2016
72.000
7
0585
Datos de tráfico Puente Nuevo año 2016
pág. 50 de 53
M.I. AYUNTAMIENTO
DE CATARROJA
Variante CV-400
IMD ligeros (veh/d)
66.960
IMD pesados (veh/d)
5.040
diurno
4018
Diurno
302
Caudal
Caudal
nocturno
670
50
ligeros
pesados nocturno
Caudales horario de vehículos variante CV-400 año 2016.
Infraestructuras Ferroviarias
Línea de ferrocarril
Se estima que se mantiene el tráfico actual registrado pues la frecuencia es más
que aceptable.
1.1.1.13.-
Línea del AVE
Debido a la falta de datos concretos de tráfico ferroviario esperado en esta línea, se
considera que este flujo de trenes será el mismo que el registrado en la línea férrea actual
en lo que a las Grandes Líneas se refiere.
pág. 51 de 53
0586
1.1.1.12.-
En el municipio de Catarroja se espera en un futuro que se añadan a la línea férrea
existente, la línea del AVE y la del tranvía. A continuación se muestra una imagen de los
trazados dentro del límite del término municipal de Catarroja:
M.I. AYUNTAMIENTO
DE CATARROJA
De todos modos, dado el paso por una zona tan apartada de los núcleos de
población, la carencia de paradas previstas en Catarroja y la longitud de aproximadamente
500 m de vía en el término municipal no se verá modificada la vida del municipio.
1.1.1.14.-
Línea de Tranvía
En proyecto de esta línea se expresa que la previsión de circulación de tranvía es
de uno cada de 10 minutos por sentido de circulación
CONCLUSIÓN
Entrada de vehículos a Catarroja desde la V-31, sentido Alicante
0587
Este recorrido implica un exceso de tráfico de carácter no industrial por el propio
polígono de Catarroja, con la consecuente carga de vehículos de la glorieta situada en el
enlace y que en horas punta provoca el colapso de la misma.
Desde el punto de vista de ordenación de las carreteras y viales de máxima
importancia, se ha conseguido crear una red externa que permite que los niveles de tráfico
elevado no intersecte el núcleo poblacional.
El término municipal de Catarroja se caracteriza por ser soporte de un gran número
de infraestructuras de carácter supramunicipal que le conceden condiciones óptimas de
accesibilidad, debido a su proximidad a la ciudad de Valencia y su pertenencia al área
metropolitana.
La conexión al casco urbano desde la carretera V-31 sentido Alicante obliga
actualmente al paso a través del polígono industrial como se aprecia en la siguiente
imagen:
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M.I. AYUNTAMIENTO
DE CATARROJA
Por otro lado, con la ejecución del tranvía planteado que une Catarroja y resto de
poblaciones cercanas con Valencia capital, fomentará la utilización del transporte público y
por tanto a la disminución del uso de vehículos privados.
Catarroja, febrero de 2011
JAVIER SEGURA BONO
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Nº Col.:15.428
RAFAEL ROLDÁN ORTEGA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Nº Col.:16.765
pág. 53 de 53
0588
Los elevados tráficos registrados en la CV-400 se podrán ver empeorados con el
desarrollo del nuevo sector urbanizable “Nou Mil.lenni” y de ahí la importancia de la nueva
variante CV-400 que permitirá de nuevo alejar el tráfico de los núcleos poblacionales y
disminuir el tráfico en la CV-400 que en el futura separará dos zonas residenciales en el
mismo término municipal.
Por lo tanto se observa la necesidad del enlace a través de un paso elevado para
incorporarse a la Ronda Norte desde la V-31 sentido Alicante. Al estar en proyecto esta
infraestructura la peor conexión existente en cuanto a infraestructuras de ámbito
supramunicipal estará subsanada.

Estudio de Tráfico y Movilidad

Transcripción

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Abril 2007 - Catarroja