técnica de vuelo

NÚMERO 4
LA REVISTA MENSUAL POR PILOTOS PARA PILOTOS
NÚMERO 4 · 4,95½
AVION & PILOTO
SBACH 300
METEOROLOGÍA
LA PEQUE DE LA FAM
Un planeta gaseoso
TECNAM P2002JF
SBACH
PRUEBA EN VUELO
TWISTER ELECTRO
TAURUS ELECTRO
NUEVA SECCIÓN
ÁNGULO DE ATAQUE
TÉCNICA
DE VUELO
Volando por ángulo
de ataque
MIL MI-8
BLERIOT XI DE LA FACV
EL BLERIOT XI
DE LA FACV
Listo para volar
SALON DEL
VUELO DE LIDO
Venecia lo intenta de nuevo
con un salón aeronáutico
www.avionypiloto.com
TECNAM P2002JF
MIL MI-8 HIP
MOTORES ELÉCTRICOS
Poco más se puede pedir
Volando la bestia
Twister electro y Taurus electro
PRUEBA
EN VUELO
Sbach
300
ÁGIL Y
PODEROSO
16 » AVION & PILOTO · NÚMERO 4
Cástor Fantoba prueba en
exclusiva para Avión&Piloto
un de los aviones más
revolucionarios del panorama
acrobático: el Sbach300 de
XtremeAir. Nos adentramos en
los secretos de una aeronave tan
ágil como poderosa.
Prueba de Vuelo: Cástor Fantoba
Artículo: Javier Marquerie
Fotos: JM, ExtremeAir y
Carlos de la Fuente
T
ras décadas de tranquilidad
en el mundo de la acrobacia
de alto nivel, donde solo los
CAP 232 de origen francés parecían
incomodar la hegemonía impuesta
por los modelos 26 y 31 de Sukhoi,
hoy hay en el cielo dos aeronaves
capaces de alterar esta situación.
Por un lado, el Extra 330SC y
por otro el Sbach 300 de la
fábrica XtremeAir, ambos de origen
alemán. El primero ya ha dejado
claro sus posibilidades – más bien
realidades – al arroyar literalmente
en los pasados campeonatos del
mundo celebrados en Silverstone,
Reino Unido. En manos de Renaud
Ecalle y el resto de miembros
del Equipo de
Acrobacia del
Ejército del
Aire galo,
el 330SC
debutó a
lo grande
y cosechó
la Copa Aresti y el bronce en
individual masculino, el oro
individual en Freestyle y la Copa
Nesterov por equipos. Ahí es nada.
El único equipo de acrobacia clásica
profesional del mundo supo sacar
partido a sus nuevas monturas y los
entrenamientos diarios. La maestría
de sus pilotos hizo el resto.
El Sbach 300 es la otra nueva
alternativa para competir con éxito
en las competiciones acrobáticas
internacionales. Si bien este avión,
NÚMERO 4 · AVION & PILOTO « 17
a pesar de su juventud, ha cosechado
numerosos triunfos en competiciones
tanto clásicas como Freestyle,
la ausencia de pilotos de talla
internacional que hayan competido
en el mundial de la especialidad con
él, le ha privado temporalmente de
resultados más notorios. Pero es
cuestión de tiempo que esto cambie.
Tarde o temprano el Sbach estará
en los puestos de cabeza del ranking
internacional y esto solo depende
de la evolución deportiva de sus
actuales usuarios o de que pilotos
ya consagrados den el salto a esta
nueva montura. Ases como Svetlana
Kapanina y Victor Tchmal ya lo han
probado. También lo ha hecho Cástor
Fantoba y estas son sus impresiones,
en exclusiva para Avión & Piloto, en lo
que es la primera colaboración de su
autorizada firma.
Nueva acrobacia;
Nueva tecnología.
Sin adentrarse en el inmenso
mundo de la acrobacia Freestyle,
se puede afirmar que este
deporte ha cambiado mucho en
sus conceptos básicos de manera
paulatina. La introducción de
Cada vez mas
frecuente.
18 » AVION & PILOTO · NÚMERO 4
materiales y diseños que mejoraban
las resistencias estructurales, así
como las motorizaciones cada vez
más potentes, al tiempo que se
optimizaban las relaciones peso/
potencia y se afinaban los aspectos
aerodinámicos, han hecho, por
ejemplo, que donde antes se
describía un cuarto de circunferencia
para lograr la verticalidad, ahora
se busque un ángulo de 90º. Se
perdió la elegancia y se ganó en
agresividad y dureza. Y hoy sigue
siendo la tónica dominante: lograr
esquinas en lugar de variaciones
de rumbo. Esto requiere de futuras
aeronaves aumentar la capacidad
aerodinámica de gobierno en todas
las velocidades y ejes y tratar de
mejorar las relaciones peso/potencia
de las aeronaves, manteniendo
siempre unos inmensos márgenes de
resistencia contra colapso físico ante
las brutales cargas de aceleración
que van a sufrir. Cuando las plantas
motrices disponibles no dan más
de sí, no queda otro remedio que
centrase en someter a dieta el
diseño, mejorar la aerodinámica y
buscar soluciones tecnológicas que
mejoren el rendimiento del avión.
Sbach 300 y
342: la nueva
generación.
Una prueba de
vuelo de Cástor Fantoba.
Fue en el Europeo de 2006 en
Grenchen. Un avión amarillo, que
sonaba como un Edge, pero que no
se parecía a él en lo más mínimo,
apareció a tres días de finalizar la
competición. Era más o menos la hora
de comer, así que muchos de los pilotos
estábamos cerca de la plataforma, y
no pudimos resistir la tentación. Tengo
que decir que quedé impresionado
por la máquina: líneas agresivas,
pintura llamativa y con buen acabado:
bueno, parecía interesante. Pero los
que llevamos tiempo en el mundo
acrobático ya hemos visto bastantes
casos de fantásticos proyectos que
se acababan quedando en eso. Caí
finalmente en que este era el avión
en cuyo desarrollo había estado
colaborando Klaus Schrott. No lo vi
volar en aquella ocasión.
Volví a verlo en el Mundial de Granada
(2007), y me gustó, no puedo decir
más. Mantuve con Philipp Steinbach, su
diseñador y piloto del Equipo Alemán,
largas charlas sobre el avión, su diseño,
el futuro…Y como lo que al final hace
que un avión tenga notoriedad es que
lo vuele un piloto de los primeros del
Ranking, le comenté que una buena
política sería cederle el avión a uno de
los pilotos de la Armeé de L’air, que en
aquella época estaban decidiendo cual
iba a ser el futuro avión del Equipo,
y enseñarlo en varias competiciones.
Pues dicho y hecho, en 2008,
Renaud Ecalle lo paseó por Francia,
Alemania, Japón…con unos resultados
magníficos, demostrando que el avión
era ganador.
En Granada, Philipp me había invitado
a probarlo, pero por circunstancias me
fue imposible. Coincidimos nuevamente
en Motegi, y a decir verdad, no
quise que mi vuelo de prueba en el
avión fuese desde una pista de 400
metros, con pocas opciones al fallo.
Lo pospusimos para inicios de año,
y finalmente, en Mayo, le visité en la
Factoría de Cochstedt, para comprobar
si lo que había visto en Japón era fruto
exclusivamente del genio de Renaud, o
el avión era una apuesta segura.
No era la primera vez que me sentaba
en la cabina de un Sbach (o Xtream,
el nombre comercial anterior), y la
impresión al subirme al Sbach 342
(biplaza) se repitió: cómodo, espacioso
y ergonómico. El 342, al contrario que
el monoplaza, no aplica la solución
del canopy tipo velero, con el panel
de instrumentos solidario a la cúpula.
La instrumentación es el mínimo
necesario, no hace falta más. Pedales
solucionados muy bien, que recuerdan
al movimiento que realizamos en el
Sukhoi, pero con raíles, y una palanca
de mando (que no bastón) muy
Maniobrable a
cualquier velocidad.
Freestyle
sin límites.
Minima_
resistencia
aerodinámica.
Sbach342 igual
de atractivo.
familiar para mí, por su apariencia y
disposición, de nuevo, muy similar al
Sukhoi. Del Lycoming no voy a decir
nada que no haya sido dicho antes,
luego os ahorraré tiempo.
Rodaje y despegue fueron normales,
similares, digamos a un Extra. Y
aquí se acabaron los parecidos. En
el primer tirón a la vertical para la
figura de prueba (para los legos en la
materia, antes de iniciar un programa
de vuelo, se prueba que no haya
nada suelto en la cabina poniendo el
avión en negativo y se trima volando
una vertical) ya la diferencia estaba
clara: el radio de giro de esta esquina
era inexistente. Nota para el piloto,
no tires en un Sbach como tiras en
el Suko, si no quieres experimentar
interesantes sensaciones. No sé
cuantos g´s cargué, pero el problema
es que no me esperaba una reacción
tan seca. Para volar esquinas
correctas, es decir gestionando
convenientemente la energía para no
disipar demasiada, el movimiento de
consider
palanca es considerablemente
menor,
y la curva deflexión de palanca-mando
ta tendida como en
aerodinámico no tan
Ex
un Suko o en un Extra.
Tres intentos
más y fui capaz de volar verticales sin
e el suelo.
dar con la cabeza en
lección fui más cauto
Aprendid la lección,
au
con el alabeo, aumentando
p
progresivamente
deflexiones y
velocidades.
El tacto es
igualmente ligero,
con un centro
no muy definido
y una velocidad
d rotación
de
co
comparable
al mejor
a
avión.
Por ello,
no pude dejar de
h
hacer
tictacs* en
to
todas
las paradas.
R
Realmente
esto no
u problema, porque
es un
con suficien
suficiente práctica, los
tictacs desapa
desaparecen.
una deflexiones
Luego probé unas
profun
de timón de profundidad.
Es
po
extremadamente potente,
algo que
se puede esperar si se observan las
tim (recuerda
dimensiones del timón.
lejanamente al de la
las CAP), y se
centra con gran fac
facilidad. Bueno, con
positivo no estuvo mal,
los rápidos positivos
pero había algo que no me acababa
de cuadrar. Philipp, en la radio, me
recomendó relajar rudder ya en la
rotación. Para un piloto de Sukhoi,
el rudder está para usarlo, y jugar
con medias tintas, bueno, quizás en
Freestyle, pero en un tonel rápido
no lo veía yo tan claro. Pero Herr
Steinbach, una vez más estaba en
lo cierto. Para iniciar la rotación,
la deflexión completa ayuda, pero
ya metidos en la maniobra, si se
mantiene totalmente reflectado,
lo frena, lo estropea. Otro par de
intentos más y me di un aprobado
pelón.
Lo impresionante de esta primera
parte, es que para volar las
maniobras básicas, eso sí, con
bastante agresividad, había usado
aproximadamente el 30% de la
deflexión de palanca en profundidad
y dirección. Ahora que iba a jugar un
poco… ¿qué iba a suceder con el 70%
restante?
Para ser el primer vuelo, me
limité a algún Lomcevak
(Tombel) y a alguna
maniobra que tengo
por la mano en mi
máquina. El resultado
fue sorprendente: usando
el 90% de la potencia siempre,
podía volar casi todo de una
manera aceptable, incluso quedarme
uno instantes colgado de la hélice.
Bien es cierto que la temperatura y la
elevación ayudaban, pero aún así. Lo
divertido empezó con las maniobras
que incluían deflexiones
completas de rudder: con esa
potencia de mando, empecé
a vislumbrar el potencial
de la máquina. Está
claro que no iba a inventar nada
nuevo en quince minutos de vuelo,
pero lo que vi me gustó. Y mucho.
El avión tiene otra virtud, que es
que transfiere fácilmente la energía
rotacional en el eje longitudinal a
cualquier otro, especialmente al de
guiñada. Para Freestyle, un mundo
lleno de posibilidades.
La toma no tiene problemas,
especialmente en una pista de tres
Kilómetros como Cochstedt, pero no
tiene nada de particular. Sólo hay
que prestar un poco de atención a
la frenada, ya que las ballestas del
tren, cuando el avión está ya plantado
sobre las tres ruedas puede entrar
en una vibración algo molesta: como
antes, cuestión de práctica.
Comentando con Philipp mis
sensaciones, y la diferencia con la
sensibilidad (o rudeza, en este caso)
de mandos del Suko, me respondió
que sin ningún problema, al entregar
el avión, lo podía hacer con un
equilibrado tipo Cessna (mandos
pesados y avión muy estable), o aún
más ágil, todo en función del gusto
del cliente.
En Octubre probé el Sbach 300, el
monoplaza. Mismas sensaciones, aún
más sensible en profundidad (en este
caso, por estar al gusto de su dueño),
y de una ligereza fantástica. Y el
mismo 30% de mando necesario para
el vuelo clásico.
En definitiva, fantástica potencia
de mando, buena relación pesopotencia y un motor como el del SEAT
Seiscientos, fiable y que cualquier
herrero puede apañar. Para Clásico
una buena herramienta, y para
Freestyle, indomable. Y por si fuera
poco, en proceso de certificación.
Una vez tuve una sensación parecida:
fue cuando abandoné la vieja Pitts
para pasar al Sukhoi 29. Ufffff.
*Tictac, en entornos acrobáticos,
dícese de los ligeros movimientos
visibles de los planos provocados por
el mando y contramando necesarios
para parar con exactitud una rotación
de alta velocidad y que son valorados
negativamente por los jueces en una
competición.
NÚMERO 4 · AVION & PILOTO « 19
Espectacular imagen en
escorzo de un Sbach.
20 » AVION & PILOTO · NÚMERO 4
Estos conceptos son necesarios para
entender la filosofía del Sbach 300:
el primer avión acrobático construido
íntegramente en fibra de carbono.
En 2005 vio la luz XtremeAir,
marca comercial de los aviones
Sbach. Desde entonces han puesto
en vuelo los modelos 300 y 342,
versión biplaza del anterior. El
equipo lo forman 22 personas, pero
es el departamento de compuestos
el que agrupa a un mayor número
de técnicos especialistas. Un total
de 9 expertos para trabajan con la
fibra de carbono, gran secreto de
la eficacia de este avión. El 99% de
las estructuras principales del avión
son de este material, con abundancia
de panel de abeja para aumentar la
resistencia, y tan solo los sistemas
de control, el tren de aterrizaje y la
bancada del motor son metálicos.
En otras palabras: sin contar con el
motor, solo el 5% del peso total del
avión corresponde a metales.
Lejos de ser un simple titular o
alarde técnico, la fabricación en
fibra de carbono ha sido utilizada
por XtremeAir como escusa para
poder revisar todos y cada uno
de conceptos de diseño del avión.
Philipp Steinbach, autor del diseño
del ala, piloto de pruebas y comercial
de la casa –entre otras cosas- no
duda en afirmar que se partieron
de perfiles y formas que habían
demostrado anteriormente su
eficacia. Así, si observamos el ala
de un Sbach, veremos un Sukhoi,
y, en cambio, si nos fijamos en el
empenaje de cola estaremos ante
un CAP 232. El objetivo era buscar
la máxima capacidad de control en
las partes lentas y complejas de
una tabla acrobática, sin sacrificar
aceleración en los momentos
necesarios. La inspiración para el
diseño y construcción del fuselaje
hay que buscarla más lejos, en
el vuelo a vela: máxima eficacia
aerodinámica y ausencia total de
relieves o registros que ensucien la
superficie exterior. Por supuesto,
el resultado es un monocasco
ligerísimo – listo para pintar tan
solo pesa 65kgs - y un conjunto que
arroja unas cifras impresionantes:
con los mismos settings en igual
planta motriz (Lycoming AEIO 580
L1B5), el Sbach 342 tiene un crucero
de 25kts más rápido que su directo
rival, el Extra 300L. Otra ventaja para
el piloto acrobático es que con la
mejora de la capacidad de mantener
la energía, el deportista puede volar
sus programas más cerca de los
jueces, empleando un menor espacio
y empezando más bajo.
El esfuerzo de replantearse todas y
cada una de las partes del avión hace
que nos encontremos con auténticas
sorpresas. Refinamientos técnicos
que llevan asociadas ventajas muy
meditadas. Por ejemplo, el piloto
que accede a la cabina del modelo
monoplaza verá como el cuadro
de instrumentos es solidario a la
cúpula, que se abate lateralmente. El
origen de esta extraña configuración
esta en mantener el principio de
que la capacidad de resistencia de
la fibra de carbono se encuentra
en que debe ser utilizada en
piezas únicas, evitando divisiones,
fracciones o registros. ¿Cómo
acceder a la parte trasera de los
instrumentos de abordo entonces?
Anclando estos a la cúpula. Nunca
fue más sencillo hacer un cambio
o revisar la instrumentación, con la
ventaja añadida de que, en caso de
emergencia, abandonar el avión
Arriba: detalle
de la cabina del
monoplaza.
Sobre estas
líneas: imagen de
los inmejorables
acabados
NÚMERO 4 · AVION & PILOTO « 21
Listo para
embalar
Los Sbach son aviones muy
confortables para el piloto, que
junto a su impresionante crucero
de 180Kts que le dan 800MN
de alcance, hacen de ellos
máquinas muy viajeras. A pesar
de ello, los deportistas de élite,
cada vez más, se encuentran
ante la necesidad de llevar sus
aeronaves a puntos tan distantes
que la idea de llevar el avión
en vuelo se hace totalmente
inviable. La competición o
exhibición puede estar en
cualquier punto del planeta y
hay que recurrir a desmontar el
avión, empaquetarlo y meterlo
en un avión, camión o barco.
Pues bien, esta necesidad
también fue tenida en cuenta
por los ingenieros de XtremeAir
desde el mismo comienzo del
proyecto. Así, el proceso de
desmontaje es tan sencillo y
rápido como:
Preparar la operación requiere
30 minutos en los que se
desconectarán los conductos
de gasolina de las alas y los
controles de alerones y cola.
El ala, de una sola pieza, la
pueden desmontar tres personas
(una quita los cuatro bulones
de fijación mientras los otros
soportan los 80kg de la misma)
en menos de 15 minutos. Menos
tiempo lleva desmontar el
estabilizador y elevadores (5
minutos) o la parte móvil de la
cola (2 minutos). La hélice no
tiene que desmontarse, así que
el conjunto fuselaje + motor es
fácil y rápidamente introducido
por una sola persona en el
contenedor, empleando el tren
de aterrizaje del avión.
En definitiva, un equipo formado
por piloto/mecánico y dos
ayudantes para el ala, ponen
el avión en marcha, desde
embalaje cerrado en 2 y ½
horas. La operación inversa
lleva 2 hrs y 10min. Sin llegar
a ser, lógicamente, tan rápida
como con un velero, si se
puede afirmar que el tiempo
queda reducido en un 80%
con respecto a otros aviones
acrobáticos.
1200kgs. para
comprobar torsion.
De esto a motor en
marcha 150 minutos.
8500 kgs,
sin problemas.
NÚMERO 4 · AVION & PILOTO « 23
Victor
Tchamal.
Izquierda: Svetlana y
Victor probando el
Sbach300.
Derecha: Philipp
Steinbach.
es una operación simplificada y que
evita un gran número de obstáculos.
Los refinamientos aerodinámicos
llegan a todas las partes del avión.
El tren de aterrizaje o los “pies
de pato”, por ejemplo, han sido
estudiados cuidadosamente para
mejorar este aspecto. Destaca a
simple vista y frente a otros aviones
de igual motorización, sus líneas
mucho más afiladas y sin asomo
de esa característica panza bajo el
motor. Un trabajo exhaustivo en los
24 » AVION & PILOTO · NÚMERO 4
escapes ha generado un sistema
2x3 en 1 que ha permitido, una vez
más reducir peso y lograr el perfil
aerodinámico idóneo.
La certificación
EASA CS-23.
El Sbach obtendrá el visto bueno de
EASA el próximo año. Para lograrlo,
el avión ha sido y será sometido a
unas durísimas pruebas a las que
XtremeAir ha añadido alguna más
con el fin de poder decir, sin temor
a equivocarse, que su avión ha
sido el acrobático más duramente
probado nunca. Las tradicionales
cargas de sacos de arena fueron un
éxito. Cargaron 8.500kgs, simulando
una presión de 10G y comprobaron
la torsión máxima de fuselaje y
empenaje metiendo 1.200kgs en un
lado del estabilizador horizontal y
dejando el otro sin carga. El resultado
fue de menos de 2º de torsión. Eso
fue solo el principio.
Al prototipo le instalaron 130
sensores independientes que
registraron de forma individual la
carga real que las partes del avión
sufrían durante las maniobras
acrobáticas para las que el avión está
diseñado y construido. Con la base
de datos resultante del programa
de vuelos de prueba, introducido
en el diseño informático final, los
diseñadores de XtremeAir fueron
capaces de mejorar la estructura
y reducir en 40% la masa de las
superficies y mandos de control, con
el consiguiente ahorro de peso.
El proceso de certificación EASA
lleva consigo pruebas de fatiga
y destrucción que garantizaran
la supervivencia de ocupantes
en impactos horizontales de 19G
y verticales de 26G. Además, se
someterá al avión de prueba,
mediante un equipo hidráulico, a
miles de ciclos de cargas de +/-10G
alternos. Tras esta prueba, los
responsables de XtremeAir esperan
otorgar a los Sbach una vida de
5.000hrs.
300 y 342:
una familia completa.
Los dos modelos comercializados por
Sbach son, en conjunto, una de las
mejores iniciativas. Un piloto puede
progresar en el biplaza y dar el salto
al monoplaza, en caso de que fuese
necesario. Y digo “si necesario”
porque muchos de los pilotos que
han tenido oportunidad de probar
ambas máquinas han encontrado
ventajas en ambas, habiendo alguno,
incluso, que para acrobacia clásica
le ha parecido mejor opción el
342. En este sentido, una vez más
es necesario hacer referencia a
Sukhoi y el magnífico tándem que
formaban los modelos 29 (biplaza)
y 26 y 31, aunque el primero solo
en manos excepcionales podía
presentar batalla en un campeonato
del mundo. Son aviones, además, con
un mantenimiento muy simplificado
gracias a la reducción del número
de elementos y piezas, y su día a día
puede resultar igual de sencillo. Hay
que hacer referencia, en este punto,
a la accesibilidad de los puntos de
frecuente revisión. Como muestra
un botón: el sistema eléctrico,
incluido batería, está junto al tobillo
derecho, siendo accesible para una
comprobación en menos de un
minuto.
Los Sbach, en definitiva, son
aviones de alto rendimiento
tanto en competición como en
crucero, cómodos y con garantías
estructurales nunca alcanzadas por
ningún otro avión del segmento. Una
apuesta de futuro con una joven e
innovadora fábrica tras de sí.
Impresionante
angulo de
despegue.
Ingeniosa
disposicion
de escapes.
Ala monolarguera.
NÚMERO 4 · AVION & PILOTO « 25