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MODULO 8. ANÁLISIS DE ESCENARIOS SOBRE LA APLICACIÓN DEL
TRANSPORTE MULTIMODAL.
24. RESOLUCIÓN 23. TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL.
La Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.
CONSIDERANDO
El proceso de integración física que llevan adelante los países de la región, materializado
en el desarrollo, ampliación, perfeccionamiento y mantenimiento de conexiones
bioceánicas, así como de vinculaciones fronterizas e intrazonales que propician el
desarrollo del transporte Multimodal;
Que el transporte Multimodal es una herramienta eficaz para optimizar los costos
asociados a la cadena de distribución física internacional de mercancías y por lo tanto,
constituye un elemento catalizador del comercio exterior entre los países de la región y
con terceros países; y,
La necesidad de contar con un cuerpo jurídico regional en materia de transporte
Multimodal que articule y armonice las legislaciones subregionales vigentes, a fin de que
puedan realizarse operaciones multimodales entre los países de distintos esquemas
subregionales y desde éstos hacia terceros países;
RESUELVE
1. Aprobar el Acuerdo Regional sobre Transporte Multimodal que se anexa a la presente
Resolución.
2.
Asumir el compromiso de realizar las gestiones pertinentes ante sus respectivos
gobiernos para que dicho Acuerdo sea suscrito al amparo del Tratado de Montevideo
1980.
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3. Encomendar a la Corresponsalía de Chile continuar las tareas del Grupo de Trabajo, a
fin de analizar la factibilidad de elaborar y eventualmente implementar un reglamento para
el Registro de Operadores de Transporte Multimodal de la Región.
ACUERDO SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DE AMÉRICA
DEL SUR
CAPITULO I. DEFINICIONES.
Artículo 1. A los efectos del presente Acuerdo se entiende por:
Transporte Multimodal Internacional, en adelante transporte Multimodal, es el porte de
mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato
de transporte Multimodal, desde un lugar situado en un país en que un operador de
transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado
para su entrega situado en un país diferente.
Contrato de Transporte Multimodal, el acuerdo de voluntades en virtud del cual un
operador de transporte Multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer
ejecutar el transporte Multimodal internacional de mercancías.
Operador de Transporte Multimodal, toda persona que, por sí o por medio de otra que
actúa en su nombre, celebre un contrato de transporte Multimodal y actúa como principal,
no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las
operaciones de Transporte Multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento del
contrato.
Porteador o Transportador, la persona que efectivamente ejecuta o hace ejecutar el
transporte, o parte de este, sea o no el operador de transporte Multimodal.
Expedidor, la persona que celebra un contrato de transporte multimodal con el operador
de transporte multimodal.
Consignatario, la persona autorizada para recibir las mercancías del operador de
transporte Multimodal.
Destinatario, la persona a quien se le envían las mercancías.
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Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal, el documento que hace prueba de
un contrato de transporte Multimodal y acredita que el operador de transporte Multimodal
ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de
conformidad con las cláusulas del contrato. Puede ser sustituido, por, medio de mensajes
de intercambio electrónico de datos y será:
a)
negociable, o
b)
no negociable con expresión del nombre del consignatario.
Tomar bajo custodia, el hecho de recibir efectiva y materialmente las mercancías por parte
del operador de transporte Multimodal, y que éste las acepte para su transporte.
Entrega, el hecho de poner las mercancías de manera efectiva y material:
a)
en poder del consignatario; o
b)
a disposición del consignatario, de conformidad con el contrato de transporte
Multimodal o con las leyes o los usos del comercio de que se trate aplicables en el
lugar de entrega; o
c)
en poder de aquellas autoridades u otras personas a las cuales deben ser
entregadas según las leyes o reglamentos aplicables en el lugar de entrega.
Derechos Especiales de Giro (DEG) la unidad de cuenta tal como ha sido definida por el
Fondo Monetario Internacional.
Mercancías, los bienes de cualquier clase, incluidos los animales vivos y los contenedores,
las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos que no hayan sido
suministrados por el operador de transporte Multimodal, independientemente de que tales
bienes hayan de ser transportados sobre o bajo cubierta.
Por escrito, la expresión que comprende el telegrama, el télex, el fax y cualquier otro
medio que estampe, registre, repita y transmita lo expresado mediante instrumentos o
aparatos mecánicos, electrónicos o de cualquier otra naturaleza, diseñados para tal efecto.
Organismo Nacional Competente, el organismo designado por cada país signatario,
encargado de registrar y habilitar a los operadores de transporte Multimodal, emitir y
cancelar los certificados de registro correspondientes.
Certificado de Registro, el documento otorgado por el organismo nacional competente que
acredita la inscripci6n del operador de transporte Multimodal en el registro de operadores
de transporte
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Ley Imperativa, toda ley o convenio internacional que forme parte del derecho nacional
relativos al transporte de mercancías, de cuyas disposiciones no sea posible apartarse
mediante estipulaciones contractuales en perjuicio del expedidor o consignatario,
ÁMBITO DE APLICACIÓN
Artículo 2, El presente Acuerdo se aplicará a todos los contratos de transporte Multimodal
internacional siempre que:
a)
el lugar estipulado en el contrato de transporte Multimodal, en el cual el operador de
transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia, esté situado en un país
signatario; o
b)
el lugar estipulado en el contrato de transporte Multimodal, en el cual el operador de
transporte Multimodal entrega las mercancías, esté situado en un país signatario.
Asimismo, las disposiciones del presente Acuerdo se aplicarán a todos los contratos de
transporte unimodal internacional que se celebren con expresa remisión a este Acuerdo,
Artículo 3, Las disposiciones del presente Acuerdo sólo surtirán efecto si no son contrarias
a las disposiciones imperativas de los convenios internacionales aplicables al contrato de
transporte Multimodal o al contrato de transporte unimodal.
CAPÍTULO 2.
CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Artículo 4. El operador de transporte Multimodal, al tomar las mercancías bajo su custodia,
emitirá un documento de transporte Multimodal el que, a elección del expedidor, será
negociable o no negociable
Su forma y contenido se regirán por los usos y costumbres internacionales. El documentó
deberá ser fechado y firmado por el operador del transporte Multimodal o por la persona
autorizada al efecto, por él.
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Artículo 5 Los datos contenidos en el documentó de transporte Multimodal establecen la
presunción, salvo prueba en contrario, de que el operador de transporte Multimodal ha
tomado bajo su custodia las mercancías en la forma descrita, a menos que se haya incluido
en dicho documento o se haya añadido de otra manera a éste una indicación en contrario,
tales como "peso, naturaleza y número declarados por el expedidor"; "contenedor llenado
por el expedidor" u otras expresiones análogas.
No se admitirá prueba en contrario si el documento de transporte Multimodal ha sido
transferido o si el respectivo mensaje, mediante intercambio electrónico de datos, ha sido
transmitido al consignatario, que ha acusado recibo y ha procedido de buena fe basándose
en él,
OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE
MULTIMODAL
Artículo 6 La responsabilidad del operador de transporte Multimodal abarca el período
comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el
momento de su entrega,
Artículo 7. El operador de transporte Multimodal será responsable de las acciones y
omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las de
cualquier otra persona a cuyo servicio recurra para el cumplimiento del contrato, como si
esas acciones u omisiones fueran propias.
Artículo 8. El operador de transporte Multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos
los actos necesarios para que las mercancías sean entregadas:
a) cuando el documento de transporte Multimodal se haya emitido en forma negociable
"al portador", a la persona que presente uno de los originales del documento;
b) cuando el documento de transporte Multimodal se haya emitido. en forma negociable "a
la orden", a la persona que presente uno de los originales del documento debidamente
endosado;
c) cuando el documento de transporte Multimodal se haya emitido en forma negociable a
nombre de una persona determinada; a esta persona, previa acreditación de su
identidad y contra presentación de uno de los originales del documento. Si tal
documento ha sido endosado "a la orden" o en blanco, se aplicará lo dispuesto en el
literal b);
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d)
cuando el documento de transporte Multimodal se haya emitido en forma no
negociable, a la persona designada en el documento como consignatario, previa
prueba de su identidad; y,
e)
cuando no se haya emitido ningún documento de transporte Multimodal, a la persona
designada en las instrucciones que, de acuerdo a lo estipulado en el contrato de
transporte Multimodal a tal efecto, se hayan recibido del expedidor o de la persona
que haya adquirido los derechos del expedidor o del consignatario.
FUNDAMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD
Artículo 9. El operador de transporte Multimodal será responsable de la pérdida o el daño de
las mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la pérdida,
el daño o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su
custodia en los términos establecidos en el artículo 6, a menos que pruebe que él, sus
empleados, agentes o contratados adoptaron las medidas que razonablemente podían
exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias y que no hubo culpa o dolo de su parte
que haya ocasionado la ocurrencia de tal pérdida, daño o perjuicio resultante del retraso en
la entrega.
El operador de transporte Multimodal será responsable de los perjuicios resultantes del
retraso en la entrega, sólo cuando el expedidor haya hecho una declaración de interés en la
entrega en un plazo determinado y que éste haya sido aceptado por el operador de
transporte Multimodal.
EXONERACIONES DE RESPONSABILIDAD
Artículo 10, No obstante lo dispuesto en el artículo 9, el operador de transporte Multimodal
no será responsable de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías, si
prueba que el hecho que ha causado tales pérdidas, daño o retraso ha sobrevenido cuando
las mercancías estaban bajo su custodia en los términos establecidos en el articulo 6, en
una o más de las circunstancias siguientes:
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-
acto u omisión del expedidor, consignatario o propietario de las mercancías, o de su
representante o agente;
- insuficiencia o condición defectuosa del embalaje, marcas o números de las mercancías,
manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías realizadas por el
expedidor, el consignatario o el propietario de las mercancías o por su representante o
agente;
-
vicio propio u oculto de las mercancías;
- huelga, lock out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y otros actos
fuera del control del operador de transporte Multimodal debidamente comprobados.
LÍMITES DE RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Artículo 11. La cuantía de la indemnización por pérdida o daño de las mercancías se fijará
según el valor de ellas en el lugar y momento de entrega al consignatario o en el lugar y en
el momento en que, de conformidad con el contrato de transporte Multimodal, debieron ser
entregadas.
El valor de las mercancías se determinará con arreglo a la cotización que tengan en una
bolsa de mercancías o, en su defecto con arreglo al precio que tengan en el mercado o, si
no se dispusiese de esa cotización ni de ese precio, según el valor usual de mercancías de
igual naturaleza y calidad.
Artículo 12 Salvo que la naturaleza y el valor de las mercancías hayan sido declarados por
el expedidor antes de que el operador de transporte Multimodal las haya tomado bajo su
custodia y que hayan sido consignados en el documento de transporte Multimodal, el
operador de transporte Multimodal no será ni podrá ser tenido por responsable en ningún
caso de la pérdida o el daño de las mercancías por una suma que exceda del equivalente a
666.67 DEG por bulto o por unidad o a 2 DEG por kilogramo de peso bruto de las
mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor.
Artículo 13. Si un contenedor, una paleta o un elemento análogo de transporte es cargado
con más de un bulto o unidad, todo bulto o unidad de carga transportada que, según el
documento de transporte Multimodal esté contenido en ese elemento de transporte, se
considerará como un bulto o unidad transportada. Si se omite la mención señalada en cl
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referido documento, todas las mercancías contenidas en ese elemento de transporte se
considerarán como una sola unidad de carga transportada.
Artículo 14. No obstante lo dispuesto en el articulo 12, cuando la pérdida o el daño de las
mercancías no se hayan producido en una fase determinada del transporte Multimodal
internacional y éste no incluya, conforme al contrato el porte de mercancías, tramo por mar
o por vías de navegación interior, la responsabilidad del operador de transporte Multimodal
estará limitada a una suma que no exceda de 8.33 DEG por kilogramo de peso bruto de las
mercancías perdidas o dañadas.
Artículo 15. Cuando la pérdida o el daño de las mercancías se haya producido en una fase
determinada del transporte Multimodal respecto de la cual un convenio internacional
aplicable o la ley nacional imperativa hubiera establecido otro límite de responsabilidad de
haberse concertado un contrato de transporte distinto para esa fase determinada del
transporte, el límite de la responsabilidad del operador de transporte Multimodal por tal
pérdida o daño se determinará al tenor de lo dispuesto en ese convenio o ley nacional
imperativa.
Artículo 16. La responsabilidad del operador de transporte Multimodal por los perjuicios
resultantes del retraso en la entrega, o de cualquier pérdida o daño indirectos que no sean
la pérdida o daño de las mercancías, estará limitada a una suma que no exceda al
equivalente al flete que deba pagarse en virtud del contrato de transporte Multimodal.
Artículo 17. La responsabilidad acumulada del operador de transporte Multimodal no
excederá del límite de responsabilidad por la pérdida total de las mercancías.
Artículo 18. El operador de transporte Multimodal no podría acogerse a la limitación de la
responsabilidad, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron
de una acción u omisión realizada por el operador de transporte Multimodal, con intención
de causar tal pérdida, daño o retraso, o en forma imprudente, dolosa o a sabiendas de que
probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR
Artículo 19. Se considerará que el expedidor garantiza al operador de transporte Multimodal,
la exactitud, en el momento en que él toma las mercancías bajo su custodia, de todos los
datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, número, peso,
volumen y cantidad y, si precede, a su carácter peligroso, que haya proporcionado por si o
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por medio de otro que actúe en su nombre para su inclusión en el documento o
conocimiento de transporte Multimodal.
Artículo 20. El expedidor indemnizará al operador de transporte Multimodal por los perjuicios
resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en el articulo anterior.
Artículo 21. En relación a los artículos 19 y 20, el expedidor seguirá siendo responsable, aún
cuando haya transferido el documento de transporte Multimodal.
Articulo 22. El derecho del operador de transporte Multimodal a tal indemnización no limitará
en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte Multimodal respecto
de cualquier persona distinta del expedidor.
RETRASO EN LA ENTREGA Y PÉRDIDA DEFINITIVA
Artículo 23. Hay retraso en la entrega cuando las mercancías no han sido entregadas dentro
del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas
las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un operador de transporte Multimodal
diligente.
Artículo 24. Si las mercancías no han sido entregadas dentro de los noventa días calendario
siguientes a la fecha de entrega, determinada de conformidad con el artículo anterior, el
consignatario o cualquier otra persona con derecho a reclamar las mercancías podrá, a falta
de prueba en contrario, considerarlas perdidas.
AVISO DE PÉRDIDAS O DAÑO DE LAS MERCANCÍAS
Artículo 25. A menos que el consignatario dé aviso por escrito al operador de transporte
Multimodal de la pérdida o daño, especificando la naturaleza general de la pérdida o el
daño, en el momento en que las mercancías hayan sido puestas en su poder, el hecho de
haberlas puesto en poder del consignatario establecerá la presunción, salvo prueba en
contrario, de que el operador de transporte Multimodal ha entregado las mercancías tal
como aparecen descritas en el documento de transporte Multimodal.
Artículo 26. Cuando la pérdida o el daño no sean aparentes se aplicará igualmente la
presunción establecida en el artículo anterior, si no se da aviso por escrito dentro de los seis
días consecutivos siguientes al de la fecha en que las mercancías hayan sido puestas en
poder del consignatario.
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A los efectos de este artículo se considerará que el aviso dado a una persona que actúe por
cuenta del operador de transporte Multimodal, incluida cualquier persona a cuyos servicios
éste recurra en el lugar de entrega de las mercancías transportadas, ha sido dado al
operador de transporte Multimodal.
RECLAMACIONES DERIVADAS POR LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
Artículo 27. El presente Acuerdo se aplica a todas las reclamaciones que se dirijan contra el
operador de transporte
transporte
Multimodal,
derivadas
del
cumplimiento del
contrato
de
Multimodal, independientemente de que la reclamación se funde en la
responsabilidad contractual o en la responsabilidad extra contractual.
Asimismo, el presente Acuerdo se aplicará a todas las reclamaciones que se dirijan en
relación con el cumplimiento del contrato de transporte Multimodal contra cualquier
empleado o agente del operador de transporte Multimodal o contra cualquier otra persona a
cuyos servicios éste recurra para el cumplimiento del contrato de transporte Multimodal,
independientemente de que tales reclamaciones se funden en la responsabilidad contractual
o en la responsabilidad extra contractual, y la responsabilidad acumulada del operador de
transporte Multimodal y de esos empleados, agentes u otras personas, no excederá de los
límites establecidos en los artículos 12, 14, 15, 16, 17 y 18.
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Artículo 28. A elección del demandante o de quien actúe en su nombre, serán competentes
para conocer las acciones relacionadas con el contrato de transporte Multimodal de
mercancías realizado en base al presente Acuerdo, los jueces y tribunales que
correspondan.
a)
al domicilio principal del operador de transporte Multimodal;
b)
al lugar de celebración del contrato de transporte Multimodal; al lugar donde se hayan.
tomado las mercancías bajo custodia para el transporte Multimodal; o
d)
al lugar de entrega de las mercancías.
Será nula y sin efecto toda estipulación contenida en el documento o en el contrato de
transporte Multimodal que limite la facultad de elección del demandante.
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Artículo 29. Sin perjuicio de lo dispuesto en el articulo 28. las partes podrán pactar por
escrito que toda controversia relativa a los contratos de transporte Multimodal sea
sometida a arbitraje, en cuyo caso la designación del Árbitro se hará después de
presentada la reclamación.
Las acciones legales se interpondrán ante el Árbitro o tribunal arbitral que resulte
competente de acuerdo a lo dispuesto en el articulo 28, el que estará obligado a aplicar las
disposiciones del presente Acuerdo.
PRESCRIPCIÓN
Articulo 30. Salvo acuerdo expreso en contrario, el operador de transporte mulltimodal,
quedará exonerado de toda responsabilidad en virtud de lo dispuesto en el presente
Acuerdo, si no se entabla acción judicial o arbitral dentro de un plazo de nueve meses
contados desde:
a)
la entrega de las mercancías;
b)
la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas; o,
c)
la fecha en que, de conformidad con el artículo 24, la falta de entrega de las
mercancías hubiera dado al consignatario el derecho a considerarlas pérdidas.
CAPÍTULO 3.
OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
AUTORIZACIÓN Y REGISTRO DE LOS OPERADORESDE TRANSPORTE
MULTIMODAL
Articulo 31. Para ejercer la actividad de operador de transporte Multimodal en cualquiera
de los países signatarios, será necesario estar inscrito en el registro respectivo a cargo del
organismo nacional competente del país signatario, previo cumplimiento de las
disposiciones legales internas.
Artículo 32. El certificado de registro otorgado por el organismo nacional competente de
cualquiera de los países signatarios autorizará al operador de transporte Multimodal para
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operar en los demás países signatarios, cuyos organismos nacionales competentes
convalidarán formalmente esa autorización.
Artículo 33. Los operadores de transporte Multimodal constituidos y establecidos en un
tercer país, deberán inscribiese o registrarse en el registro de operadores de transporte
Multimodal de cada uno de las países signatarios en los que deseen operar.
Artículo 34. El registro mantendrá su vigencia siempre que no medie comunicación oficial y
por escrito del organismo nacional competente que lo otorgó, al operador de transporte
Multimodal, sobre la suspensión o cancelación del certificado de registro, por dejar de
cumplir los requisitos que lo habilitan para operar establecidos en el presente Acuerdo o
en la legislación nacional correspondiente.
Artículo 35. El organismo nacional competente de cada país comunicará oportunamente a
los restantes países signatarios del presente Acuerdo, el otorgamiento de los certificados
de registro, así como de las modificaciones que en ellos se introduzcan, sus suspensiones
y cancelaciones.
Artículo 36. Cuando uno de los organismos nacionales competentes adopte medidas que
afecten las disposiciones del presente Acuerdo en sus respectivas jurisdicciones, deberá
ponerlas en conocimiento de los otros organismos nacionales competentes.
Cada país signatario resolverá de acuerdo a su legislación nacional los actos u omisiones
en que incurra el operador de transporte Multimodal en el ejercicio de su actividad
conforme a las disposiciones del presente Acuerdo.
REQUISITOS PARA LA OBTENCIÓN Y EMISIÓN DEL CERTIFICADO DE REGISTRO
Artículo 37. Para poder inscribirse en el registro de operadores de transporte Multimodal,
el interesado deberá presentar una solicitud ante el organismo nacional competente
respectivo, y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos:
a)
poseer la capacidad legalmente requerida por las normas generales del país ante
quien solícita la inscripción;
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b)
contar con representación legal suficiente y domicilio establecido en el país
signatario ante el cual solicite su inscripción así como en los demás países
signatarias en los cuales pretenda operar;
c)
acreditar y mantener un patrimonio mínimo realizable y libre de gravámenes
equivalente a 80.000 DEG u otorgar una garantía real, financiera o personal por un
monto equivalente y a satisfacción del organismo nacional competente; y,
d)
para poder operar, los operadores de transporte Multimodal deberán contar con una
póliza de seguros contratada con una compañía instalada en uno de los países
signatarios que cubra su responsabilidad civil contractual y extra contractual en
relación a las mercancías bajo su custodia, sin perjuicio de los seguros establecidos
en la legislación de cada país.
Artículo 38. El organismo nacional competente otorgará el correspondiente certificado de
registro o lo denegará mediante resolución fundada dentro de un plazo no mayor de 60
días calendario, contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los
requisitos establecidos en el artículo 37.
CAPÍTULO 4.
APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO.
Articulo 39. Los países signatarios designarán, en un plazo máximo de 90 días, a partir de
la entrada en vigor del presente Acuerdo, los organismos nacionales competentes para la
aplicación del mismo en sus respectivas jurisdicciones.
Cualquier modificación en la designación de los organismos nacionales competentes
deberá ser comunicada a las demás Partes.
Artículo 40. Dichos organismos nacionales competentes constituirán una Comisión
encargada de la evaluación permanente del presente Acuerdo.
La Comisión tendrá las siguientes funciones y atribuciones:
a)
velar por el cumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo y resolver los
problemas que se presenten en su aplicación;
b)
adoptar las medidas que faciliten el cumplimiento de los objetivos y disposiciones
del presente Acuerdo;
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c)
asegurar la correcta interpretación y aplicación de los compromisos
adoptados por
los países signatarios en el marco del presente Acuerdo;
d)
aprobar y modificar los documentos armonizados que se requieran para la
aplicación del presente Acuerdo, incluyendo las instrucciones y notas explicativas
correspondientes; proponer las modificaciones y ajustes que se consideren
necesarios para el perfeccionamiento del presente Acuerdo; y
e)
las demás que le sean encomendadas por los países signatarios.
Artículo 41. La Comisión se reunirá anualmente para evaluar la aplicación del presente
Acuerdo y sus decisiones se adoptarán por consenso.
La Comisión podrá reunirse en forma extraordinaria a solicitud de cualquiera de los países
signatarios, cuando se presenten problemas o temas que requieran un tratamiento
urgente.
Artículo 42. La Comisión podrá invitar a representantes de otros organismos de la
administración pública, del sector privado, o de organizaciones internacionales, para
asesorarla en el cumplimiento de sus funciones y facilitar la aplicación del presente
Acuerdo.
CAPÍTULO 5.
DISPOSICIONES GENERALES.
Artículo 43. El presente Acuerdo no implica bajo ninguna circunstancia, restricción alguna
a las facilidades sobre transporte o libre tránsito de mercancías que los países signatarios
se hayan otorgado o se otorguen entre si o con terceros países, mediante acuerdos o
tratados bilaterales o multilaterales,
Artículo 44. Toda estipulación contenida en el documento de transporte Multimodal será
nula y no producirá efecto alguno si se aparta directa o indirectamente de las
disposiciones del presente Acuerdo y, en especial, si se estipulan en perjuicio del
expedidor o consignatario. Lo anterior no afectara las demás estipulaciones contenidas en
el documento.
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, el operador de transporte Multimodal
podrá, con el consentimiento del expedidor, incrementar los limites de responsabilidad y
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las obligaciones que le incumben en virtud de las disposiciones del presente Acuerdo,
salvo lo dispuesto en el articulo 1 parte final y en el articulo 3.
Artículo 45. El operador de transporte Multimodal no inscrito en el registro de operadores
de transporte Multimodal no podrá acogerse a los limites de responsabilidad establecidos
en el presente Acuerdo.
26. PRIMER PROYECTO DE REGLAMENTO PARA OTM.
FUNDAMENTACION Y ARTICULADO.
FUNDAMENTACION DEL PROYECTO
I.
INTRODUCCION.
El documento que se entrega a continuación cumple con el objetivo de presentar y
fundamentar la importancia de una normativa común a los países sudamericanos respecto
al Transporte Multimodal para su pronta implementación.
Tiene su origen en un trabajo conjunto de la División de Transporte y Comunicaciones de
la CEPAL y el Departamento de Servicios de la ALADI, que interpreta fielmente el punto
de vista de los investigadores, quienes complementan los expresado en el trabajo
señalado.
En consecuencia, el Reglamento para el Registro de OTM propuesto, se fundamenta
como sigue :
VISION GENERAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
A.
EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN EL MUNDO.
1.
La operación de transporte multimodal.
La operación multimodal es la forma más común de las que se dan hoy en día en el
transporte internacional entre los países desarrollados. Las grandes empresas
transnacionales operadoras de transporte en esos países están ofreciendo servicios cada
vez más sofisticados, como acceso día y noche a sus computadores, técnicas de
gestión "día a día" de inventarios y de producción “just in time”, de modo tal, que la
relación entre el porteador y su cliente, tradicionalmente antagónica, se ha ido
convirtiendo en una relación de mutua conveniencia y comunidad de intereses.
La compleja integración de los distintos modos, interfaces y servicios, bajo la exclusiva
responsabilidad del operador ha sido superada mediante la incorporación de instrumentos
y métodos nuevos.
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Son tres los factores que contribuyen al desarrollo acelerado del transporte multimodal :
i) Los avances en la tecnología del transporte y la unitarización de las cargas, en
especial la contenedorización de los envíos;
ii) La exigencia de una mayor integración de las funciones de producción y de distribución,
entre las que se encuentra el transporte;
iii) La disponibilidad de complejos programas de software para el seguimiento y control de
las operaciones así como para el intercambio electrónico de datos entre grupos de interés
en la operación.
Como consecuencia de lo anterior, el transporte multimodal está a su vez evolucionando
rápidamente hacia lo que se llama Distribución Total.
Para usar una analogía sencilla, distribución total sería para el transporte multimodal lo
que el courier es para el correo; una forma más flexible, más puntual y más a medida para
atender las necesidades de la demanda.
2. El operador de transporte multimodal (OTM)
Los que operan en el transporte multimodal de los países industrializados son muchos y
van desde operador de transporte tradicional, como las compañías navieras o las
empresas de ferrocarril, a los llamados intermediarios, término que agrupa indistintamente,
los transitarios, freight forwarders. NVOCCs (non-vessel-operating common carriers), third
parties (terceros), agentes de carga aérea, etc.
El transporte internacional está, sin embargo, dominado por las compañías
multinacionales de servicios de transporte, que concentran su acción en los grandes
corredores del comercio internacional y ofrecen servicios integrales que llegan hasta el
almacenamiento y acondicionamiento en los lugares de consumo.
Aunque la competencia es grande, el acceso al mercado internacional de servicios de
transporte es difícil, ya que las exigencias de la demanda en materia de confiabilidad y
flexibilidad del servicio implican disponer de una extensa red de oficinas, y ofrecer
prestaciones amplias y diversas que conllevan el tener acceso o disponer de instalaciones
físicas y equipos para el almacenamiento, carga, descarga y consolidación.
3. El marco de operación.
El marco de operación del transporte multimodal en el mundo esta conformado por un
conjunto de instrumentos legales, institucionales, de usos y prácticas comerciales e
infraestructura física que permiten flexibilidad en la gestión de operación, libre
competencia, rentabilidad comercial y economías de escala.
Entre otros instrumentos de facilitación a la gestión, se pueden mencionar los siguientes :
i) El acceso a la profesión de expedidor de carga que permite operar en el transporte
multimodal, está regulado, no así la actividad como tal;
ii) La legislación fiscal y tributaria contempla la desgravación y exoneración de tributos en
materia de fletes y servicios, incluidos los correspondientes a tramos terrestres en el
marco de operaciones de transporte multimodal internacional;
iii) Los procedimientos aduaneros otorgan las facilidades para elegir el lugar y momento
del despacho y, en todo caso, autorizan el paso de contenedores hasta el destino final;
iv) Los terminales interiores de carga, puertos secos y variantes de almacenes de
depósito, cuentan con los equipos e instalaciones necesarias para realizar las operaciones
de acondicionamiento y transferencia entre los distintos modos y etapas del transporte;
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v) Los bancos y compañías de seguros aceptan documentos de transporte multimodal
para la cobertura y financiamiento de las operaciones de este tipo;
Los sistemas de intercambio electrónico de datos permiten desde un despacho aduanero
informático, sin presencia física ni documentación, hasta un seguimiento individualizado de
los contenedores y otros instrumentos de transporte.
B.
DIAGNOSTICO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN SUDAMERICA.
La crisis de la década de los ochenta, y en especial la necesidad de enfrentar una deuda
externa importante, forzó a la gran mayoría de los países de América Latina a desplegar
esfuerzos para incrementar las exportaciones y obtener así las divisas necesarias para
financiar inversiones de capital y crear oportunidades de empleo.
En este proceso de apertura, con un escenario mundial de economías modularmente
g]obalizadas, con mercados internacionales dinámicos, exigentes y muy competitivos, fue
difícil y costoso diversificar productos de exportación y mantener y expandir el volumen
de las existentes.
En este contexto, la competitividad en los mercados internacionales es la clave del éxito
del sector exportador. Esta competitividad depende de la eficiencia con la que se realicen
todas las actividades que comprenden la producción, la comercialización y la distribución
física.
En el caso de América del Sur, no se ha desarrollado suficientemente los mecanismos de
comercialización ni los sistemas de distribución. Si no se toman medidas concertadas, los
avances logrados en el desarrollo de sus propios operadores marítimos y terrestres, se
perderán irremisiblemente, quedando estas empresas relegadas a la condición de simples
subcontratistas para trayectos cortos, de las grandes compañías multinacionales que
intervienen en los corredores internacionales de comercio y transporte.
Estos “corredores de comercio y transporte”, mal llamados ”corredores bioceánicos”, están
detalladamente descritos en un modelo propuesto por Cepal en su cuadernillo 70 y en
otros trabajos de investigación desarrollados por el suscrito.
Enfrentar esta tarea obliga, en primer lugar, a identificar los obstáculos que afectan y
corresponden a cada actor involucrado en la cadena de distribución física, a fin de crear o
fortalecer los vínculos estructurales, tanto físicos como institucionales, entre los modos de
transporte, las interfaces y las funciones, para que el traslado del producto fluya
ininterrumpidamente de origen a destino en el menor tiempo posible y bajo condiciones de
riesgo controladas.
1. El rol de los usuarios
Analizada la situación de importadores y exportadores, se advierte lo siguiente :
Una tendencia arcaica tendiente a enfocar segmentadamente el transporte de sus
productos, desconociendo los beneficios financieros globales de las operaciones
integradas de transporte multimodal;
ii) También, por falta de conocimiento, se mantiene una tendencia a negociar los
contratos de compraventa internacional en base a términos tradicionales como lo son el
CIF y el FOB, que no se adecuan a las exigencias del transporte multimodal;
iii) La resistencia al cambio induce a que las partes comerciales persistan en transar
créditos bancarios sobre la base de documentos de transporte “clean on board”, actitud
que implica desconocer los avances de las prácticas bancarias de los países desarrollados
248
y los esfuerzos desplegados por la Cámara Internacional de Comercio plasmados en las
denominadas ICC-500 de 1990 sobre Usos y Prácticas Uniformes para Créditos
Documentarios
iv) El desarrollo insuficiente del intercambio electrónico de datos (IED) entre todos los
actores del comercio y transporte internacional.
2.
El rol de los operadores de transporte en América del Sur.
Respecto de los operadores de transporte se advierte que :
i) Por desconocimiento de los beneficios que reporta la oferta de transporte integrada
y/o por falta de una institucionalidad adecuada, según se verá más adelante, se nota
también una escasa oferta de servicios multimodales;
ii) Por falta de capacitación y también de una institucionalidad adecuada, los modos e
interfaces de transporte no siempre operan con la eficiencia y confiabilidad necesarias
para que los operadores de transporte internacional se motiven a ofrecer servicios de
transporte multimodal;
iii) Si bien el contenedor y la tecnología de los computadores y las comunicaciones
constituyen el vínculo físico de mayor relevancia para la integración de los diversos
elementos de la cadena de distribución física, los operadores sólo recientemente le han
prestado suficiente atención a estos adelantos tecnológicos;
iv) La tendencia creciente hacia la libre competencia y a la desregulación en los servicios
de transporte constituye un incentivo para la racionalización de los servicios de transporte
multimodal, y al mismo tiempo, impone nuevos esquemas empresariales tales como
subcontratación, joint-ventures, acuerdos comerciales, asociaciones estratégicas, con
operadores multimodales nacionales, regionales o extra-regionales.
3.
El rol de los gobiernos.
Un rol importante para la creación de condiciones que favorezcan el desarrollo del
transporte multimodal en América del Sur, compete a los gobiernos, a cuyo respecto se
advierte lo siguiente:
i) En su conjunto, las autoridades competentes (Ministerios de Transporte, Hacienda,
Obras Públicas, etc. y sus respectivas entidades adscritas : puertos, aeropuertos,
ferrocarriles, Aduanas, etc.) han tardado en percibir la importancia del transporte
multimodal que obliga a reconsiderar las políticas de regulación para cada modo y a
orientar su desarrollo con una visión global y sistémica.
ii) A pesar de los esfuerzos desplegados en materia de planificación de la infraestructura
necesaria para acoger la tecnología del contenedor, elemento básico para el desarrollo
del transporte multimodal, aún restan muchas tareas que deben ser asumidas, tanto por el
sector público como privado, en beneficio de la integración física, tanto nacional como
regional : desarrollo de terminales interiores de carga, puentes, caminos, ferrocarriles,
puertos, aeropuertos, etc.
iii) En materia de puertos, es urgente aumentar la productividad, limitar los costos
y entrar a formar parte de cadenas internacionales de transporte multimodal;
iv) Las autoridades nacionales de aduanas deben proseguir con los esfuerzos que han
venido desarrollando en los últimos años tendientes a modernizar sus procedimientos
administrativos con el fin de hacer mas expedito el flujo de la carga internacional por las
fronteras.
249
v) Del mismo modo, las autoridades administrativas portuarias, aduaneras, cambiarias y
otras, debieran desarrollar o mejorar sus sistemas de intercambio electrónico con el objeto
de fortalecer las redes locales, necesarias para vincular a todos los actores y actividades
que intervienen en la cadena de distribución física, y que cree las condiciones necesarias
para estimular el establecimiento de operadores de transporte multimodal capaces de
organizar sistemas de distribución eficientes de origen a destino, que les permitan
competir o al menos colaborar en un negocio multimodal crecientemente
transnacionalizado.
C. MARCO JURIDICO REGIONAL
Como en una cadena de transporte multimodal la mercancía pasa de un país a otro u
otros países; de uno o dos modos o interfaces a otro u otros modos diferentes, en
circunstancias legislativas que varían de país en país, y de modo en modo, es importante
armonizar, a nivel subregional, las regulaciones de cada modo de transporte vigentes o en
proyecto en cada país.
Si bien se han desplegado muchos esfuerzos en materia de transporte carretero y
ferroviario, se advierte escaso interés por contar con normas armonizadas en materia de
transporte marítimo y de puertos.
Como la cadena de transporte multimodal comprende la integración no sólo de los
modos de transporte, sino que también de servicios que en muchos casos escapan del
control y custodia de uno u otro operador, como es el caso de los puertos y las terminales
interiores de carga, la ratificación en nuestros países del Convenio de las Naciones sobre
Responsabilidad de Operadores de Terminales de Transporte en el Comercio
Internacional, aprobado en Viena, en abril de 1991, permitiría contar con un régimen
uniforme para estas interfaces, normalmente sometidas al derecho común de cada país.
Ante la escasa aceptación que recibió de la comunidad internacional el Convenio de las
Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internaciona1 de Mercancías aprobado en
1980, se aprobaron en el seno de la Cámara Internacional de Comercio (París, junio de
1991), para uso voluntario por las partes comerciales, las denominadas “Reglas
Uniformes Relativas al Documento de Transporte Multimodal” que han sido adoptadas
voluntariamente por los grandes operadores de transporte multimodal en el mundo.
La “Decisión 331 sobre Transporte Multimodal” para países del Pacto Andino, el “Acuerdo
sobre Transporte Multimodal” para los países del Mercosur y la Resolución 23 adoptada
en la III Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de
América del Sur que aprobó el Acuerdo sobre Transporte Multimodal para todos los países
signatarios, denotan un importante esfuerzo de armonización con los usos y prácticas
internacionales, al estar basadas en estas reglas de uso voluntario.
Este marco jurídico regional, compatible con el marco legal del resto del mundo, minimiza
los conflictos internacionales de ley y permitir la continuidad en la región de las
operaciones de transporte multimodal iniciadas fuera de la misma y viceversa.
Sin embargo, estos acuerdos regionales y subregionales no resultan suficientes para crear
las condiciones que estimulen el establecimiento de operadores de transporte multimodal
capaces de competir o colaborar en este negocio transnacionalizado.
Para ello, se considera necesario implementar el régimen de registro previsto en tales
cuerpos normativos, armonizando las condiciones de registro vigentes en cada uno de los
países de América del Sur.
250
MARCO JURIDICO EN CHILE.
La situación en Chile está mas avanzada que en el resto de América Latina. Esto se debe
a que Chile, además de participar activamente ratificando los acuerdos anteriormente
descritos, convirtió en Ley de la República la Convención de Naciones Unidas sobre
Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980 por Decreto Supremo Nº 380
del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 4 de Agosto de
1982.
Adicionalmente, el Libro III del Código de Comercio contempla la facultad de la aplicación
del Transporte Multimodal en Chile, aunque sin señalar expresamente montos límites de
responsabilidad pero señalando la necesidad de la existencia de un Reglamento que fije
los requisitos para implementar el registro de los Operadores.
Es decir, en Chile se puede implementar el servicio de Transporte Multimodal, desde la
fecha indicada, faltando solamente el Reglamento que norme el Registro de los
Operadores de Transporte Multimodal Internacional.
Esta es, por tanto, la materia principal de nuestro trabajo.
E. REQUISITOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN SUDAMERICA.
El entorno necesario para el desarrollo del transporte multimodal en América del Sur debe,
a semejanza de la situación que se observa en el resto del mundo, estar conformado por
un entramado de mecanismos legales e institucionales, infraestructuras físicas y redes de
servicios que hagan del transporte multimodal un instrumento de competitividad para los
usuarios del mismo y un negocio rentable para sus operadores.
Tal como se ha señalado en el Capitulo I, el transporte multimodal requiere de acciones de
los usuarios, de las empresas operadoras y de los gobiernos. En el presente Capítulo se
destacan los requisitos necesarios para la implementación de esta modalidad de
transporte en Sudamérica, los que se han agrupado, para efectos de análisis, en tres
grandes categorías cuyo contenido se detalla a continuación :
a)
MARCO INSTITUCIONAL
El marco institucional es el que permite que los intervinientes operen con las garantías
necesarias para el cumplimiento de su función. Para los usuarios, este marco deberá
permitir el acceso a un conjunto de servicios de transporte multimodal en condiciones de
igualdad con sus competidores internacionales.
Para los operadores, será el conjunto de disposiciones y normas que les permita invertir y
preservar su inversión, rentabilizarla y disponer de garantías de libre competencia.
Para la administración, el marco institucional deberá permitir intervenir a efectos de control
fiscal y aduanero así como de cumplimiento en general de las normas vigentes en materia
de libre competencia y otras de carácter comercial, y adoptar las medidas de fomento de
la actividad según se estime necesario.
Un énfasis especial merecen los siguientes aspectos :
Estatuto de los operadores de carga : Se trata de dar a los llamados transitarios o
freight forwarders la existencia legal que necesitan para operar como tales y proporcionar
así a los usuarios un interlocutor responsable, legal y comercialmente. En el resto del
251
mundo el transitario es el principal operador de transporte multimodal; en América Latina
no tiene estatuto legal como el que tienen, por ejemplo, los agentes de aduana.
Disposiciones fiscales y tributarias : Se trata, por una parte, de fomentar el uso del
transporte multimodal y en ese sentido otorgar las mismas ventajas fiscales a los fletes
terrestre cuando sean parte de una operación de transporte multimodal, que las que gozan
los fletes aéreos y marítimos; y, por otra parte, no discriminar en contra de ninguno de los
potenciales operadores de transporte multimodal, incluidos los transitarios, cuando se
reglamente la profesión, y de promover el desarrollo de empresas y consorcios nacionales
y regionales.
Controles aduaneros : Se trata de permitir el paso de contenedores por el puerto y/o
fronteras en general sin inspección física de la mercancía, posibilitando el despacho en
destino, en almacén de depósito aduanero particular, u otra forma de redespacho a
terminales interiores de carga. Asimismo, se trata de mejorar la aplicación de los sistemas
de tránsito terrestre a partir de los acuerdos subregionales vigentes (MIC/DTA y TIF/DTA
para el Cono Sur y similares en los países que conforman el Grupo Andino) y fortalecer los
mecanismos de cooperación entre aduanas para que los controles efectuados en el país
de origen sean aceptados y respetados por las aduanas de los países de tránsito y que los
sellos, cuando corresponda, permanezcan intactos.
Estatuto del contenedor : Se trata de acordar a nivel regional una definición del
contenedor como medio de transporte y darle un tratamiento adecuado, permitiendo la
libre circulación de los contenedores extranjeros y nacionales con o sin carga, bajo el
régimen aduanero de admisión temporal.
Terminales interiores de carga : Se trata de permitir la construcción y operación de
terminales interiores, con posibilidad de realización de despacho aduanero, en los que se
puedan efectuar todas
las operaciones de acondicionamiento, consolidación y
desconsolidación de carga, transbordos, etc. necesarias a la transferencia de un modo a
otro o al acopio y distribución de la mercancía.
b) EL MARCO OPERATIVO
El marco operativo es el que acota el funcionamiento de los operadores entre sí y tiene
relación directa no solo con las prácticas y usos de los operadores sino con su capacidad
de operación, ya sea financiera, comercial o física.
Un marco operativo adecuado será el que permita que se puedan realizar operaciones de
transporte intermodal, sea por la existencia de equipos y lugares apropiados para el
almacenamiento y transbordo, por la experiencia para programar y realizar las
transferencias de un modo a otro, por la existencia de bancos que acepten documentos de
transporte multimodal y de compañías de seguro que respalden a los operadores y las
operaciones de transporte multimodal, por exportadores e importadores que sepan elegir
los términos comerciales adecuados, y en general, que todos los grupos de interés se
puedan comunicar entre sí vía intercambio electrónico de datos.
En este contexto, resulta necesario enfatizar los siguientes aspectos :
Prácticas comerciales : En un intento por adecuar los términos de compraventa
internacional (INCOTERMS) al desarrollo del transporte multimodal y a las nuevas
tecnologías asociadas (fundamentalmente el contenedor y el IED), la Cámara de
Comercio Internacional ha adaptado algunos términos comerciales tradicionales y ha
252
creado otros que se ajustan a estos nuevos requerimientos, contenidos en la versión
revisada de los INCOTERMS del 2000.
Los términos CIF y FOB, concebidos para transportes unimodales, esencialmente
marítimos, establecen la borda del buque (según La Haya) como punto de quiebre para el
traspaso del costo, de los riesgos y de la propiedad de los productos, en circunstancias
que por efectos del contenedor, el transporte en general y especialmente el transporte
multimodal han trasladado este punto de quiebre al lugar donde el porteador recibe o
entrega efectivamente la carga (según Hamburgo, en el modo marítimo), el que
comprende desde una estación de contenedores en el puerto de carga o descarga, hasta
el almacén o fábrica del importador o exportador.
Resulta esencial, en consecuencia, conciliar los términos de compraventa
internacional con la realidad del transporte multimodal que se genera a partir de ella, de
modo tal que los puntos de quiebre, especialmente en materia de riesgos y de
responsabilidad, sean coincidentes para evitar distorsiones y eventuales seguros
duplicados.(Véase Guzmán, “Las Reglas de Hamburgo y su aplicación en Chile, efectos
sobre los Términos de Compraventa Internacional)
Interesa destacar también, que independientemente de los términos de compraventa
internacional que han uniformado usos y prácticas comerciales para efectos de
interpretación, el régimen jurídico internacional que regula la compraventa internacional y
sus efectos se consagra en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de
Compraventa Internacional de Mercancías de 1980.
Prácticas bancarias : Se trata de que los bancos comerciales que operan en comercio
exterior pongan en práctica los usos y costumbres uniformes (ICC-500) para la aceptación
de documentos de transporte multimodal en los mecanismos de apertura de carta de
crédito u otros.
Conforme a las ICC-500, se aceptan, además de los documentos tradicionales de
transporte unimodal, los documentos de transporte multimodal; los documentos de
transporte que indiquen que la mercancía ha sido tomada a cargo o bajo custodia del
transportador; o que ha sido recibida para embarque; o que ha sido tomada a cargo por el
transportador en un lugar diferente del puerto de embarque; o cuando ha sido recibida o
entregada en una estación de contenedores (C.F.S.) o en un patio de contenedores
(CY) que se encuentren o pertenezcan al puerto de embarque o destino.
Aún más, la Cámara de Comercio Internacional ya está trabajando una nueva y moderna
versión para las nuevas ICC-600
Adicionalmente las ICC-500 convalidan como "limpio" el documento de transporte que no
tiene anotaciones sobrepuestas que indiquen expresamente una condición defectuosa de
la mercancía o embalaje.
Ello obliga a aceptar como válidos los documentos con "reservas" las que no tienen por
objeto indicar una condición defectuosa de la mercancía o embalaje, sino que
simplemente permiten dejar constancia de la falta de medios razonables que el porteador
ha tenido para verificar el contenido, como por ejemplo: "contenedor cargado y sellado
por el embarcador que dice contener . ..." (FCL).
Cobertura de los seguros : Se trata de permitir la suscripción de pólizas de seguro sin
ningún tipo de limitaciones en cuanto al tipo de operación de transporte y el operador, en
la medida en que este reúna las condiciones legales para operar.
253
Intercambio electrónico de datos (IED) : Se trata de fomentar el uso de la informática en
las comunicaciones relativas a operaciones comerciales y de transporte; existen en el
mercado paquetes comerciales de programas que permiten la gestión de los documentos
y la información de comercio internacional y que además cumplen con las normas
internacionales del UN/EDIFACT para el intercambio de computadora a computadora, de
la información necesaria para realizar todas las operaciones de compra y venta de bienes
y servicios que se efectúan tanto dentro de un mismo país como a través de sus fronteras
internacionales, y que da lugar al denominado "comercio sin papeles".
Si bien el tema del intercambio electrónico de datos y el UN/EDIFACT debiera ser
también un aspecto de gran relevancia para los operadores de transporte multimodal
sudamericanos, se nota por parte de ellos un gran interés por este nuevo desafío
tecnológico.
Aspectos físicos del movimiento de contenedores: Se trata de fomentar la libre y
mayor circulación de contenedores y para ello contar con los equipos e infraestructuras de
manejo de los mismos.
En este contexto son de especial importancia algunos aspectos como la normalización de
pesos y dimensiones en el transporte carretero, pero también la dotación de la
infraestructura portuaria para el tratamiento de los contenedores y la posibilidad de
reposicionamiento de los mismos en la gestión de flujos desbalanceados.
c)
EL MARCO LEGAL
Como el transporte mutimodal no es ajeno a cada uno de los segmentos modales que
integran una cadena de distribución, resulta esencial compatibilizar por un lado, las
normas nacionales y subregionales referidas a esta modalidad de transporte con las leyes,
usos y costumbres internacionalmente aceptadas, y por otro, compatibilizar las normas
nacionales aplicables a cada modo de transporte, con las normas internacionalmente
aceptadas y, de este modo, permitir la continuidad en la región de las operaciones de
transporte multimodal iniciadas fuera de la misma y viceversa.
En este sentido, se advierte la necesidad de fomentar la adopción de reglas uniformes en
materia de transporte marítimo, compatibles con las normas vigentes en el resto del
mundo y en materia de estaciones de transferencia de carga, como puertos y terminales
interiorers, mediante la ratificación del Convenio Internacional sobre la Responsabilidad
del Operador de Terminales de Carga.
Para los efectos de este estudio, la norma común en materia multimodal es la Resolución
23, basada en los usos y costumbres internacionalmente aceptados.
En ella se definen los conceptos esenciales de esta modalidad de transporte, se
establecen los derechos y obligaciones de las partes que celebran un contrato de
transporte multimodal y el régimen de responsabilidad del operador de transporte
multimodal y, finalmente, se crea el sistema de registro de los operadores de transporte
multimodal estableciendo los correspondientes requisitos de registro.
No obstante, para dar vida a esta Resolución 23 y desarrollar un concepto único de
transporte multimodal en la región, falta implementar el sistema de registro previsto en
ella.
254
CONCLUSIONES
Atendidas las argumentaciones arriba planteadas, los investigadores propusieron un
borrador de trabajo a distintos y calificados grupos de interés en el tema, debatiéndose y,
finalmente, acordando consensuadamente en el articulado del Reglamento que se
acompaña.
FERNANDO GUZMAN LOEZAR
CARMEN GLORIA PEREZ VILLAR
Ingeniero de Transporte
Abogado
JEFE DEL PROYECTO
INVESTIGADORA AYUDANTE
ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTE
ESCUELA DE DERECHO
UNIVERSIDAD CATOLICA DE VALPARAISO
ARTICULADO DEL PROYECTO.
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE
DGIPG. UCV. PROYECTO DE INVESTIGACIÓN CÓDIGO : 208.723 / 98.
REGLAMENTO PARA EL REGISTRO DE OPERADORES DE TRANSPORTE
MULTIMODAL INTERNACIONAL EN SUDAMÉRICA.
Valpso, Noviembre 6 de 1998
GENERALIDADES.
Artículo 1. El presente instrumento tiene por objeto establecer las condiciones a que
estarán sujetos los Registros de Operadores de Transporte Multimodal que se creen en
virtud de lo establecido en el Capítulo Tercero del Acuerdo de Alcance Parcial sobre
Transporte Multimodal Internacional de los Países de América del Sur (Resolución Nº 23),
de ahora en adelante denominado “Acuerdo”.
Artículo 2. Los Operadores de Transporte Multimodal (OTM) podrán ser personas
naturales o jurídicas :
255
a)
Las personas naturales deberán cumplir con las normas legales exigidas para el
ejercicio de la actividad comercial en el país signatario del Registro donde se inscriban y
tener domicilio en dicho país.
b) Las personas jurídicas deben reunir los siguientes requisitos :
-
Estar constituidas conforme a la legislación vigente del país signatario del Registro
donde se inscriban y tener domicilio en dicho país.
-
Su capital social debe pertenecer en más de un cincuenta por ciento a personas
naturales o jurídicas del país signatario del Registro donde se inscriban.
-
En su objeto social deberá constar, entre sus actividades, la prestación de servicios
como Operador de Transporte Multimodal Internacional.
El OTM de un país no signatario podrá solicitar su inscripción en el Registro de cualquiera
de los países signatarios siempre que acredite el cumplimiento de los requisitos
establecidos en el artículo 13 de este Reglamento.
Artículo 3. Para ejercer la actividad de OTM será necesario estar inscrito en el Registro
de Operadores de Transporte Multimodal Internacional que aquí se reglamenta, de ahora
en adelante denominado “Registro”, del país signatario del domicilio.
La vigencia de la inscripción se acreditará con un certificado que al efecto emita el
Organismo Nacional Competente encargado de llevar este registro.
DEL REGISTRO
Artículo 4. En cada país signatario del Acuerdo existirá un registro para OTM donde se
inscribirán las personas naturales y jurídicas que deseen ejercer esta actividad y que
cumplan con los requisitos que se señalan.
256
El Registro estará a cargo de un Organismo Nacional Competente (ONC) designado por
cada país signatario al efecto, el que será responsable de su organización, mantención y
correcto funcionamiento.
Artículo 5. Para obtener la inscripción en el Registro, el interesado deberá presentar una
solicitud ante el ONC acompañando los antecedentes necesarios para acreditar el
cumplimiento de los requisitos de domicilio, representación legal, patrimonio, garantías y
seguros, que más adelante se especifican.
El ONC deberá resolver sobre la admisibilidad de la solicitud en el más breve plazo, sin
que este exceda de 20 días calendarios, contados a partir de la fecha de la recepción
oficial de los antecedentes.
De encontrar inadmisible la solicitud o incompletos o deficientes los antecedentes, dentro
de dicho plazo lo comunicará por escrito al solicitante, para que los complete o corrija,
según sea el caso.
Una vez recibidos los nuevos antecedentes el ONC tendrá un plazo de 20 días calendarios
para pronunciarse, en definitiva, sobre si admite o rechaza la solicitud.
Si esta es aprobada emitirá una resolución en la cual se dispondrá la inscripción del
solicitante en el Registro y el otorgamiento del correspondiente certificado que así lo
acredite.
Si transcurrido cualquiera de los plazos anteriores sin pronunciamiento por escrito del
ONC, se entenderá aprobada la solicitud y se procederá de inmediato, con el mero
requerimiento, a la inscripción del solicitante en el Registro respectivo.
La resolución que rechace la solicitud deberá ser fundada y de ella se podrá recurrir ante
los tribunales en los plazos que la legislación interna de cada país determine.
257
DEL CERTIFICADO DE REGISTRO
Artículo 6. El Certificado de Registro emitido por el ONC tendrá una vigencia indefinida.
El número de identificación del Certificado de Registro será asignado por el ONC que lo
expida y estará conformado por la sigla de identificación del país signatario
correspondiente, para lo que se utilizará el Código de países ISO, de la siguiente manera :
Argentina (AR), Bolivia (BO), Brasil (BR), Chile (CL), Colombia (CO), Ecuador (EC),
Paraguay (PY), Perú (PE), Uruguay (UY) y Venezuela (VE);
luego una numeración
ascendente que empieza con 001 y, finalmente, los dos últimos dígitos del año de ingreso
al Registro.
Artículo 7. Cada vez que se practique la inscripción de un OTM en el Registro de un país
signatario, el ONC comunicará por escrito este hecho a los ONC de los demás países
signatarios y a la Secretaría General de la ALADI. De la misma forma se procederá en el
caso de las cancelaciones y suspensiones acontecidas.
Artículo 8. La inscripción en el Registro mantendrá su vigencia mientras no medie
comunicación oficial, por escrito, del ONC que la practicó, a los ONC de los demás países
signatarios y a la Secretaría General de la ALADI, en relación con la suspensión o
cancelación de la misma, por haberse dejado de cumplir los requisitos para operar,
establecidos en la legislación nacional, en el Acuerdo o en el presente Reglamento.
DE LOS REQUISITOS
Artículo 9. Cuando el OTM sea una persona jurídica, su constitución se acreditará de
conformidad con las normas legales vigentes de cada país signatario. De la misma forma
se acreditará la facultad para el ejercicio de la actividad comercial, en el caso de personas
naturales.
258
Artículo 10. Los OTM deberán tener representación legal suficiente y domicilio en el país
signatario donde se encuentren inscritos, lo que se acreditará conforme a las normas de
cada país.
En los países signatarios distintos al de origen del OTM, siempre que se trate de otro país
signatario, será suficiente la designación de representante legal permanente mediante
poder otorgado por escritura pública, incluyéndose en éste la facultad de comparecer en
juicio en forma activa y pasiva.
El OTM constituido y establecido en un país no signatario, deberá inscribirse en cada uno
de los países signatarios en los que desee operar.
Artículo 11. Para garantizar la responsabilidad derivada del contrato de transporte
multimodal, el OTM deberá mantener vigente una o más pólizas de responsabilidad civil
contractual y extracontractual que ampare los riesgos por la pérdida, daño o retraso en la
entrega de las mercancías.
Tales riesgos podrán ser cubiertos mediante el ingreso del OTM a un Club de Protección
e Indemnización, cuyas reglas contemplen dichas coberturas, o a través de alternativas de
carácter financiero que amparen tales riesgos, sin perjuicio de los seguros establecidos en
la legislación de cada país signatario, que cumplan con estos mismos objetivos.
Artículo 12. El OTM deberá comunicar al ONC del país signatario de su Registro, dentro
de los siete días hábiles siguientes de ocurrido el hecho, cualquier modificación,
renovación o contratación de nuevas pólizas de seguro u otras modificaciones de
cobertura. De la misma forma deberá comunicar cualquier modificación que diga relación
con la designación de nuevo representante legal, renuncia o caducidad de su
nombramiento, tanto en el país de registro como dentro de los otros países en que opere.
259
Artículo 13. El OTM de un país no signatario, al solicitar su inscripción en el Registro de
cualquier país signatario, deberá cumplir con los siguientes requisitos :
a). Acreditar que está legalmente constituido como OTM en el país de origen.
b). Contar con representación permanente y suficiente, incluyendo la facultad de actuar
activa y pasivamente en juicio, además deberá tener domicilio en el país en que está
requiriendo su registro.
c). Contar con coberturas de riesgo suficientes, tales como las establecidas en el artículo
11 del presente Reglamento, para la eventual pérdida, daño o retraso en la entrega de las
mercancías derivadas de los Contratos de Transporte Multimodal.
d). Acreditar un patrimonio mínimo equivalente a 80.000 DEG, libre de gravamen o de
disponibilidad u otorgar una garantía equivalente.
e). Recíprocamente, cualquier otro requisito que se exija en su país de origen al OTM
nacional del país en que está solicitando el registro.
DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES
Artículo 14. Toda infracción al Convenio o a este Reglamento, sea por acción u omisión
será sancionada conforme a las siguientes reglas:
- Las sanciones serán impuestas por el ONC del país en que se haya registrado
inicialmente el OTM, mediante Resolución motivada.
- De estas sanciones administrativas se podrá recurrir a los tribunales del país del ONC
que aplicó la sanción, de conformidad con la legislación de ese Estado.
- Cuando la infracción se cometa fuera del territorio de dicho Estado, el ONC
correspondiente o que reciba la denuncia la remitirá, junto con los antecedentes que la
justifiquen, al ONC que deba aplicar la sanción.
260
- En el caso de los OTM extraregionales, las sanciones las aplicará el ONC del país
donde se cometió la infracción.
Artículo 15. Las sanciones que podrá aplicar el ONC, son las que se señalan a
continuación, para lo que tendrá en cuenta la gravedad de la infracción y la
eventual reincidencia del inculpado :
a). Amonestación por escrito.
b). Suspensión de la inscripción en el Registro por un plazo no inferior a 30 (treinta) ni
superior a 90 (noventa) días corridos, y
c). Cancelación de la inscripción en el Registro.
En todo caso las sanciones de suspensión o cancelación de la inscripción del OTM, no
afectará la ejecución de los contratos de transporte multimodal pactados o cuyo
cumplimiento se haya iniciado, ni la validez de los documentos emitidos por el OTM, hasta
la fecha en que se le notifique que la sanción impuesta ha sido ejecutoriada. Sin perjuicio
de los plazos que se establezcan para la interposición de otros recursos por la legislación
del Estado del ONC que aplique la sanción, procederá el recurso de reposición ante la
misma autoridad, el que deberá interponerse dentro de los cinco días hábiles siguientes a
la notificación de la sanción.
- Durante el período que dure la suspensión o desde la fecha en que se aplique la
cancelación de la inscripción, el OTM deberá mantener sus coberturas de seguro para
todos los reclamos o demandas que se hayan iniciado o que se inicien en su contra hasta
los nueve meses siguientes a la ejecución del último contrato de transporte multimodal por
él convenido.
- Deberá además el OTM, mantener vigente el mandato otorgado a sus representantes en
todos los países en que haya hecho efectivo su registro para ser representado judicial o
261
extrajudicialmente, por un plazo no inferior a un año calendario con posterioridad a la
cancelación de su registro. Durante este plazo se deberá mantener las garantías
dispuestas en el artículo 13 y no podrá liquidar su patrimonio sin rendir caución
equivalente a 80.000 DEG a satisfacción del ONC.
- La infracción de ésta última exigencia hará presumir su mala fe en relación con la
imputabilidad de los eventuales perjuicios que se demanden en su contra.
NORMAS ESPECIALES PARA CADA PAÍS SIGNATARIO.
1. En el caso de Chile, el Organismo Nacional Competente (ONC) será el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
2. Para todos los efectos legales, en Chile, cada vez que un cuerpo normativo nacional o
internacional aluda a un Reglamento para Operadores de Transporte Multimodal,
deberá entenderse que se refiere al presente instrumento.
FERNANDO GUZMÁN LOEZAR
CARMEN GLORIA PÉREZ VILLAR
INGENIERO DE TRANSPORTE
ABOGADO
INVESTIGADOR RESPONSABLE
INVESTIGADORA AYUDANTE
ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTE
ESCUELA DE DERECHO
UNIVERSIDAD CATOLICA DE VALPARAISO
.
262
27. LIBRO III DEL CODIGO DE COMERCIO DE CHILE.
4. Transporte multimodal de mercancías.
Art. 1041. Para los efectos de este párrafo, se entiende por:
1. Transporte multimodal, el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes
de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las
mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
2. Operador de transporte multimodal, toda persona que, por sí o por medio de otra que
actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa como principal y
asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
3. Contrato de transporte multimodal, aquel en virtud del cual un operador de transporte
multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un transporte
multimodal de mercancías.
4. Documento de transporte multimodal, aquel que hace prueba de un contrato de
transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su
custodia y se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las cláusulas de ese
contrato. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de este
transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser negociable o no
negociable.
5. Expedidor, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por
su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de este
transporte o toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su
cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación
con el contrato de transporte multimodal.
6. Consignatario, la persona autorizada para recibir las mercancías.
7. Mercancías, comprende también cualquier contenedor, paleta u otro elemento de
transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado por el expedidor.
Para desempeñarse como operador multimodal en Chile, será necesario estar inscrito en
el Registro de Operadores Multimodales, de acuerdo al reglamento que al efecto se dicte.
Quienes operen desde Chile deberán ser personas naturales o jurídicas chilenas. El
mismo reglamento establecerá los requisitos necesarios para calificar como chilenas a las
personas jurídicas.
Art. 1042. Las reglas sobre responsabilidad del contrato de transporte de mercancías por
mar, contenidas en la sección tercera del párrafo 3 precedente, serán aplicables al
transporte multimodal durante el período que señala el artículo 982.
263
Las mismas reglas serán aplicables mientras se estén empleando otros modos de
transporte, si el contrato de transporte multimodal o la ley respectiva no disponen otra
cosa.
Art. 1043. La responsabilidad de operador de transporte multimodal no excluye la
responsabilidad de las personas que tengan a su cargo los diversos medios de transporte
realmente empleados. Cada una de estas personas serán solidariamente responsables
entre sí y con el operador de transporte multimodal, respecto de las pérdidas, daños o
retardo con que se hubieren recibido las mercancías en su destino final.
El ejecutor de una parte del transporte multimodal que hubiere sido condenado a pagar
perjuicios por hechos que no hubieren ocurrido durante la etapa por él realizada, tendrá
derecho a repetir, a su elección, en contra del operador de transporte multimodal o en
contra de los transportadores responsables por tales hechos.
28. Segundo Proyecto de Reglamento de Registro de
Operadores de Transporte Multimodal.
TITULO PRELIMINAR
ARTICULO PRIMERO: Para los efectos del presente reglamento, se entiende por:
1. Transporte multimodal: El porteo de mercancías por a lo menos dos modos
diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte
multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para
su entrega.
2. Operador de transporte multimodal: Toda persona que encontrándose inscrita en el
registro que regula el presente reglamento, por sí o por medio de otra que actúe en
su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal, actúa como principal y
asume la responsabilidad de cumplimiento del contrato.
3. Contrato de transporte multimodal: Aquel en virtud del cual un operador de
transporte multimodal se obliga contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer
ejecutar un transporte multimodal de mercancías.
4. Documento de transporte multimodal: Aquel que hace prueba de un contrato de
transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su
custodia y se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las cláusulas de
ese contrato. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador
de este transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser
negociable o no negociable.
5. Expedidor: Toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o
por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador
de este transporte o toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su
nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador de este
transporte en relación con el contrato de transporte multimodal.
264
6. Consignatario: La persona autorizada para recibir las mercancías.
7. Mercancías: Toda clase de bienes muebles, incluidos los animales vivos, así como
también cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de embalaje
análogo, si ha sido suministrado por el expedidor.
ARTICULO SEGUNDO: Para desempeñarse como operador multimodal en Chile será
necesario estar inscrito en el Registro de Operadores Multimodales que se crea y
regula en el presente reglamento.
TITULO PRIMERO: DEL REGISTRO DE OPERADORES MULTIMODALES
ARTICULO TERCERO: Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 1041 del Código de
Comercio, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones llevará un Registro de
Operadores Multimodales.
ARTICULO CUARTO: Podrán inscribirse en el Registro de Operadores Multimodales, las
personas naturales o jurídicas chilenas o extranjeras, sin embargo quienes operen desde
Chile, deberán ser personas naturales o jurídicas chilenas.
ARTICULO QUINTO: Para los efectos del presente reglamento, se considerarán chilenas
las personas jurídicas constituidas en Chile así como aquellas que, habiéndose constituido
en el extranjero, establezcan en el país cualquier tipo agencia, oficina de representación,
filial, sucursal y, en general, cualquier clase de establecimiento permanente o que
otorguen un mandato o poder para representarlas en Chile a cualquier persona natural o
jurídica domiciliada o residente en el país.
ARTICULO SEXTO: Serán requisitos para acceder al Registro de Operadores
Multimodales:
1. Ser persona natural o jurídica chilena o extranjera en su caso.
2. En el caso de las personas jurídicas:
a) Deberán acreditar su constitución mediante copia autorizada de la escritura
pública de constitución, copia autorizada de la inscripción en el Registro de
Comercio con vigencia no superior a sesenta días y publicación en el Diario
Oficial, cuando corresponda. En el caso de las sociedades constituidas en el
extranjero, deberán contar con copia de sus estatutos, debidamente
legalizada.
b) Deberán contar con un representante legal en el país con facultades para
comparecer en juicio en forma activa y pasiva, con las facultades de los
incisos primero y segundo del artículo séptimo del Código de Procedimiento
Civil. El mandato o poder, deberá constar en escritura publica, pudiendo ésta
otorgarse en Chile o en el extranjero. En caso de otorgarse en el extranjero,
la escritura deberá ser legalizada en Chile.
3. Contar con una o más pólizas de seguro que ampare los riesgos de responsabilidad
civil contractual y extracontractual del operador de transporte multimodal.
ARTICULO SÉPTIMO: Para obtener la inscripción en el Registro, el interesado deberá
presentar una solicitud ante el Ministerio de Transportes, acompañando copia de los
siguientes documentos:
En el caso de las personas naturales:
a) Fotocopia legalizada de la Cédula de Identidad.
b) Copia autorizada del certificado de dominio vigente de la propiedad que servirá de
domicilio al OTM. En caso de no contar con inmuebles propios, deberá acompañar
265
copia del contrato de arriendo o documento mediante el cual el propietario del
inmueble lo autoriza para ocupar el bien raíz para los efectos de fijar domicilio como
OTM.
c) Copia de las pólizas de seguro de responsabilidad civil contractual y
extracontractual contratadas por el OTM.
En el caso de las personas jurídicas constituidas en Chile:
a) Fotocopia autorizada del RUT.
b) Copia autorizada de la escritura de constitución o documento que haya sido
utilizado para la constitución de la sociedad.
c) Copia autorizada y con vigencia de la inscripción de la sociedad en el Registro de
Comercio, en caso de ser procedente.
d) Copia autorizada de la publicación en el Diario Oficial del extracto de la escritura de
constitución de la sociedad, en caso de ser procedente.
e) Copia autorizada de la escritura en la cual conste la personería del representante
legal de la sociedad.
f) Copia autorizada del certificado de dominio vigente de la propiedad que servirá de
domicilio al OTM. En caso de no contar con inmuebles propios, deberá acompañar
copia del contrato de arriendo o documento mediante el cual el propietario del
inmueble lo autoriza para ocupar el bien raíz para los efectos de fijar domicilio como
OTM.
g) Copia de las pólizas de seguro de responsabilidad civil contractual y
extracontractual contratadas por el OTM.
En el caso de personas jurídicas constituidas fuera de Chile:
a) Copia autorizada y legalizada del documento en el cual conste la constitución de la
sociedad en el extranjero. Si la escritura fue otorgada en un idioma diverso al
español se deberá presentar debidamente traducido.
b) Copia autorizada de la escritura en la cual conste la personería del representante
legal de dicha sociedad para actuar en Chile. En caso de otorgarse este documento
en el extranjero, deberá presentarse debidamente legalizado y traducido al español.
c) Copia autorizada del certificado de dominio vigente de la propiedad que servirá de
domicilio al OTM. En caso de no contar con inmuebles propios, deberá acompañar
copia del contrato de arriendo o documento mediante el cual el propietario del
inmueble lo autoriza para ocupar el bien raíz para los efectos de fijar domicilio como
OTM.
d) Copia de las pólizas de seguro de responsabilidad civil contractual y
extracontractual contratadas por el OTM.
ARTICULO OCTAVO: Presentada la solicitud, el Ministerio de Transportes tendrá un
plazo de 20 días hábiles para pronunciarse aceptando o rechazando dicha solicitud.
Transcurrido ese plazo sin existir un pronunciamiento de parte del Registro, se entenderá
aprobada la solicitud de inscripción.
El rechazo de solicitud deberá indicar los motivos de dicho rechazo.
En caso de aprobarse la solicitud, se procederá a la inscripción del OTM en el Registro y
se le otorgará un número de registro.
El OTM tendrá derecho a obtener un certificado de dicha inscripción y número de registro.
TITULO SEGUNDO: DURACIÓN DE LA INSCRIPCIÓN EN EL REGISTRO
266
ARTICULO NOVENO: La inscripción en el Registro tendrá una duración indefinida,
manteniéndose en tanto no se produzca alguna de las causales de cancelación de la
inscripción que se establecen en el artículo décimo.
ARTICULO DECIMO: La inscripción en el Registro se cancelará:
1. Por petición de la persona natural o jurídica titular de la inscripción.
2. Por el vencimiento y no renovación de los seguros a que alude el artículo sexto.
3. En el caso de las personas jurídicas por el hecho de cancelar o revocar el poder
otorgado a sus representantes legales sin designar reemplazante.
4. Por quiebra del operador de transporte multimodal. Esta causal no operará en caso
que la junta de acreedores acuerde la continuidad de giro o la venta como unidad
económica y asegure el pago de los seguros de responsabilidad que se exigen en
el artículo sexto.
5. Por fallecimiento del OTM.
6. Por disolución o término del OTM en caso de tratarse de personas jurídicas.
TITULO TERCERO: DISPOSICIONES GENERALES
ARTICULO DECIMO PRIMERO: Los antecedentes contenidos en el Registro de OTM
serán de carácter público, pudiendo cualquier persona autorizada solicitar copia de la
inscripción en dicho de cualquier OTM.
ARTICULO DECIMO SEGUNDO: Cada vez que un cuerpo normativo, nacional o
internacional aluda al Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte
Multimodal u otra expresión similar, dicha referencia se entenderá hecha al presente
reglamento.
ARTICULO DÉCIMO TERCERO: El Régimen de responsabilidad, las reglas de
responsabilidad del contrato de transporte multimodal y los límites de dicha
responsabilidad, se regirán por las normas establecidas en los artículos 982 al 1040 del
Código de Comercio.
NOTA : Este Reglamento fue redactado conjuntamente por el Profesor Fernando
Guzmán Loezar y el abogado señor Rodrigo Córdova A. de ACHILA.
REFERENCIAS DEL MODULO 8
Resolución 23
MITRA
BIBLIOGRAFÍA
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FIATA
“ El Forwdarder. Arquitecto
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Fernández, C
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Baptista, P
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Sáenz, C “ Normas para presentar escritos Académicos “
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