1. Ayudas a la Anvegación

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1. Ayudas a la Anvegación
Sistema Nacional
de Inversiones Públicas
Guía de Preinversión
para proyectos de
Puertos
INDICE
Página
I.
INTRODUCCIÓN................................................................................................. 1
II.
IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE VÍAS ACUÁTICAS Y LA
DEFINICIÓN DE PROBLEMAS........................................................................... 3
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
III.
3
4
5
8
9
FORMULACIÓN DE PROYECTOS DEL PUERTO DE BLUEFIELDS.............. 11
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
IV.
Diagnósticos de la Situación Actual...........................................................
Factores a Considerar en la Delimitación de la Zona de Influencia...........
Problemas o Necesidades Detectadas......................................................
Los Participantes en el Proyecto...............................................................
Análisis de la Demanda del Proyecto del Puerto.......................................
Objetivo de Desarrollo...............................................................................
Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico....................................
Situación Actual Proyectada a Mediano y Largo Plazo.............................
Descripción Técnica..................................................................................
Determinación de Impactos Ambientales Generados...............................
Marco Institucional.....................................................................................
11
11
15
17
18
20
ANÁLISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA
INVERSIÓN........................................................................................................ 22
4.1. Criterios para Cuantificar los Beneficios de un Proyecto.......................... 22
4.2. Indicadores de Rentabilidad...................................................................... 28
V.
EVALUACIÓN ECONÓMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DEL MUELLE
E IMPACTO - DISTRIBUTIVO DE LOS INGRESOS......................................... 30
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
Evaluación Financiera o Privada...............................................................
Ajustes para Pasar de la Valoración Financiera a la Económica.............
Evaluación Socioeconómica.....................................................................
Impactos del Proyecto..............................................................................
30
31
31
34
VI.
FINANCIAMIENTO DE LA INVERSION............................................................ 37
6.1. Costo del Financiamiento......................................................................... 39
VII.
SOSTENIBILIDAD............................................................................................. 40
- ANEXO: CASO PRÁCTICO
GUIA SECTORIAL
EVALUACIÓN PROYECTO VIAS ACUATICAS Y MARITIMAS
I.
INTRODUCCIÓN
La Secretaría de Coordinación y Estrategia de La Presidencia (SECEP) de la República
de Nicaragua, a través de la Unidad de Inversiones Públicas (UIP), la que rectorea el
sector de las Inversiones Públicas del país y está encargada de coordinar la elaboración,
ejecución y seguimiento del Programa de Inversiones Públicas; en este contexto, está
desarrollando con apoyo del Banco Mundial, y dando continuidad al apoyo recibido del
Banco Interamericano de Desarrollo y del Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo, la continuidad de un programa de fortalecimiento del Sistema de Inversiones
Públicas (SNIP).
El Programa pretende seguir apoyando al Gobierno de Nicaragua en el desarrollo del
Sistema de Inversiones Públicas (SNIP), lo que permitirá al país contar con el
perfeccionamiento de una Herramienta que facilite la toma de decisiones en materia de
inversión pública, asegure una eficiente asignación de recursos internos y externos
requeridos y permita efectuar el seguimiento físico y financiero de la ejecución de los
proyectos. Se pretende que esta Herramienta, facilite el cumplimiento de los objetivos
generales y específicos del SNIP, los que se detallan en la Guía General.
Por otro lado, cada institución podrá enriquecer esta metodología con especificidades
propias de carácter técnicas con el objeto de fortalecerla. Esta Guía Metodológica
enriquece la existente con la experiencia del consultor en proyectos de Vías Acuáticas y
Marítimas financiadas por el Banco Mundial y otras instituciones financieras
internacionales, así como el aporte tecnológico recibido de firmas consultoras extranjeras.
Dentro del sector transporte, los proyectos de Vías acuáticas y marítimas tienen como
objetivo dotar al país de la infraestructura requerida, que permita movilizar pasajero y
carga entre diferentes centros poblados y centros productivos, en donde no se dispone
de carreteras, tanto al interior del país como sus conexiones con el exterior. El conjunto
de estas vías es parte de un sistema de red de movilización de medios de transporte que
permite la integración del país con otros mercados y sociedades. En este contexto, una
adecuada red acuática apoya al desarrollo sustentable en las regiones de Nicaragua que
carecen de carreteras.
Habrá que aprovechar la posición geográfica del país, situado en el Centro de América, a
distancias relativamente cercanas de las costas de México y de los Estados Unidos, con
acceso a ambos océanos, exige el acelerado desarrollo de la red de transporte del país,
con el propósito de aumentar la velocidad de circulación de mercancías y disminuir los
costos de transporte de los productos nacionales que se exportarán a nuestros mercados
potenciales.
A la luz del TLC entre los Estados Unidos y Centroamérica, la infraestructura se convierte
en el elemento estratégico para el desarrollo de la región. Los volúmenes de intercambio
de bienes y servicios que generaría deben ser enlazados a través de una visión diferente
del Sistema Nacional de Redes de Transporte y será necesario que este sistema sea
1
apoyado por un sistema moderno de planeación de infraestructura, administración de
tráfico y de información al usuario.
En lo que respecta al programa de puertos y aeropuertos se contempla: la construcción
de un puerto de aguas profundas en Monkey Point, el mejoramiento de Puerto Cabezas,
la ampliación del aeropuerto internacional Las Mercedes, Bluefields y Puerto Cabezas,
estos últimos para convertirlos en aeropuertos internacionales.
En el área de las comunicaciones se impulsará la ampliación acelerada de la red
telefónica celular y se acelerarán los programas de ampliación de la capacidad energética
del país. La mayoría de estos programas podrán ser dados en concesión al sector
privado nacional o extranjero.
Por otro lado, es importante tomar en cuenta que las inversiones en el sector transporte,
especialmente el área de carreteras, dentro de la carpeta de proyectos del sector público,
representa un alto porcentaje y además es uno de los pilares fundamentales en la
Estrategia Nacional de Desarrollo del Gobierno. De acuerdo al Plan Nacional de
Transporte, para los próximos 17 años, se invertirán en carreteras 2,026.8 millones de
dólares, de los cuales 1,059.9 se invertirán al 2,009 y 966.9 al 2,019. En Puertos se
invertirán 39.3 millones de dólares y en Aeropuertos 144.4 millones de dólares.
Como parte de la estrategia nacional de desarrollo del país, se planea desarrollar, la
infraestructura vial, la infraestructura portuaria y la infraestructura aeroportuaria, para
expeditar el comercio interno y el comercio exterior a niveles competitivos con el resto de
países de Centroamérica y el mundo, de tal manera que el productor nacional no prefiera
los puertos extranjeros para la realización de las exportaciones y las importaciones. Sin
embargo, es importante, el desarrollo de las vías acuáticas internas, las que
complementan la red de carreteras y el comercio internacional, sobre todo en el gran lago
de Nicaragua y en la RAAS, tanto en lo que se refiere al comercio interno como
internacional.
Dentro de esta Estrategia Nacional de Desarrollo, el Sector Agropecuario, desarrollará su
propio plan a corto, mediano y largo plazo, mediante el desarrollo de los conglomerados.
Estos conglomerados, serán desarrollados, en seis zonas en que ha sido dividido el país,
tomando en cuenta las ventajas comparativas de cada una de ellas, las que serán
desarrolladas destinando mayores recursos de contrapartida para la creación de
infraestructuras básicas, como las carreteras y la infraestructura del transporte acuático,
para mejorar la competitividad de los territorios, y apoyar mediante transferencias directas
el crecimiento de las pequeñas empresas urbanas y rurales, base de los conglomerados
de negocios.
La estrategia contemplada por el Gobierno en su Plan de Desarrollo, para el área de
infraestructura a corto plazo es que gran parte de la inversión pública se dirigirá a
desarrollar una red nacional de transporte inteligente que incluya: 1) un sistema de
carreteras inter departamentales, convencionales, diseñadas y construidas con los más
altos estándares, con el objetivo de mantener en todo momento en ellas, tasas de
beneficios-costos mayores que uno; 2) un sistema de carreteras inter-regionales, que
unirían estratégicamente grupos de departamentos con los sistemas de carreteras intermodales. Serían en partes carreteras convencionales y en partes express ways; y 3) un
2
sistema de carreteras inter-modales, que unirían los grandes centros de producción y el
comercio interior y exterior que unirían puertos, aeropuertos y países vecinos.
La meta es ir moviendo gradualmente los bienes y servicios generados por la actividad
económica y la del TLC en cualquier punto de la red nacional de transporte, a
velocidades de 100 km/hora. Carreteras que garanticen estas velocidades harían más
atractivo al país para la inversión y el comercio internacional, con altos niveles de
competitividad.
Un desarrollo de infraestructura así planeado, potenciaría un desarrollo en la cantidad y
calidad del empleo nacional y con esto un desarrollo integral del país.
El programa de carreteras completará el corredor Centroamericano acelerando la
construcción de las carreteras: Chinandega - Guasaule; Río Blanco - Puerto Cabezas;
San Lorenzo - Muhan - Rama; Nueva Guinea - Bluefields; Acoyapa - San CarlosFrontera con Costa Rica; y la carretera Costanera del Pacífico. Adicionalmente, se
iniciarán los diseños territoriales para conectar por carreteras las zonas más productivas y
dinámicas del país. Asimismo, se mejorará la navegación en el corredor Rama - El Bluff,
mediante la ampliación del puerto internacional del Rama y el dragado del Río Escondido
y el Bluff, así como el mejoramiento de la señalización de esta ruta. Por otro lado, para
mejorar el comercio con el Salvador, se implementará el Ferry Corinto - Potosí - El
Salvador.
En lo que respecta al programa de puertos y aeropuertos se contempla: la construcción
de un puerto de aguas profundas en Monkey Point, el mejoramiento de Puerto Cabezas,
la ampliación del aeropuerto internacional A. C. Sandino, Bluefields y Puerto Cabezas,
estos últimos para convertirlos en aeropuertos internacionales.
II.
LA IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE VÍAS ACUÁTICAS Y LA DEFINICIÓN
DE PROBLEMAS
2.1. Diagnóstico de la Situación Actual
Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un diagnóstico o
“radiografía” de la situación que se está viviendo en la zona donde se aprecia la existencia
de un problema o necesidad relacionada con las vías Acuáticas/Puertos. El estado de
situación a estudiar debe avocarse al tema en estudio, es decir, a las variables o factores
relacionados con la existencia o no de la vía/Puerto, las características del diseño, el
estado de conservación de la vía/puerto y obras anexas y el estado de gestión de la
operación. Un estudio de diagnóstico considera un análisis comparativo entre los
indicadores que muestran la realidad y los estándares o normas establecidos por los
organismos normativos o reguladores, tanto de carácter nacional como de nivel
internacional.
En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos condiciones: ser
descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la
existencia de un problema o necesidad (qué sucede), y por otra, ser explicativo, es decir,
debe efectuarse un análisis de la situación (problema o necesidad) de forma que se
comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras áreas o
sectores (por qué sucede).
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Existen técnicas o herramientas que apoyan la realización de un diagnóstico que permiten
asegurar que en éste se contemplarán todos los aspectos fundamentales que involucra el
tema en estudio.
Su aplicación e intensidad va a depender de las particularidades de cada caso, pero en
general es posible aplicar el modelo de investigación tradicional, que contempla el
siguiente proceso:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Definición del universo del estudio o población con atributos similares;
Establecimiento de las hipótesis o conjetura de la existencia de un problema o
necesidad;
Definición de una muestra o parcialización representativa del universo que permita
comprobar las hipótesis y generalizar resultados;
Establecimiento de indicadores;
Recolección de información (entrevistas, encuestas origen y destino, conteos de
flujo de carga y pasajeros);
Procesamiento de la información (codificación, consistencia de variables); y
Análisis y medición.
2.2. Factores a Considerar en la Delimitación de la Zona de Influencia de Vías
Acuáticas/Puertos
Las delimitaciones de estas áreas deben hacerse con el auxilio de hojas topográficas
escala 1:50,000, así como información de censos de población y censos agropecuarios y
la ayuda de estudios de campo a nivel de micro región en donde será desarrollado el
proyecto.
Los principales factores a considerar en la delimitación del área de influencia para efectos
de diagnóstico de un proyecto de vías acuáticas y marítimas son:
a)
Límites Geográficos: Se establecen los puntos más distantes de los usuarios de la
red de acuática en estudio, tomando en consideración solamente las posibilidades reales
de movimiento de la población. Normalmente estos límites geográficos se refieren a
costas, otras vías, cadenas de montañas, etc. Dado que no todas las vías acuáticas
tienen un fin dentro de un sector en estudio, debe establecerse las fronteras o límites
para estos efectos.
b)
Características Geográficas: Existen zonas que poseen características muy
particulares que pueden influir o acotar la solución a un problema o necesidad. La
topografía, la sismografía, el clima, la hidrografía, la composición del suelo, la vegetación
son, entre otros, elementos a considerar en la definición del área de influencia para el
diagnóstico.
c)
Características Productivas: Tanto en el área urbana como rural se dan
especializaciones productivas que relacionan o condicionan el comportamiento del flujo
de carga y pasajeros. El análisis debe incluir tipo de sectores productivos (agrícola,
minero, pesquero, industrial, etc.)
d)
Población y Asentamientos Humanos: En el diagnóstico de la situación de las
vías acuáticas/puertos debe contemplarse como elementos importantes de análisis todo
el cuadro demográfico de que se tenga conocimiento (cantidad, grupos etáreos, género y
otros) y la situación de los asentamientos humanos, sus orígenes, causas y
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características. La correlación asentamiento-producción es explicativa de los fenómenos
de expansión poblacional, migración campo-ciudad, reconversiones productivas y tipo de
transporte utilizados. Otros fenómenos como los étnicos y las colonizaciones también
deben tenerse presente, por cuanto son explicativas de los flujos de origen destino.
e)
Condiciones Socioeconómicas: Los factores indicados anteriormente van
caracterizando la situación económica y social que posee la población del área de
influencia estudiada. Dados los roles normales del Estado, la situación económica y
social de la población afecta en forma importante la intensidad de intervención del Estado
en las zonas de mayor pobreza.
2.3. Problemas o Necesidades Detectadas: Árbol de Problemas
Los diagnósticos no se realizan sin justificación, normalmente una comunidad tiene
conocimiento de dificultades o carencias que la explícita de múltiples formas y de algún
modo llegan a ser captadas por las autoridades políticas locales o funcionarios técnicos o
administrativos. Por otra parte, estas mismas autoridades y funcionarios tienen la
obligación de estar informados de lo que sucede en la localidad o zona de influencia y,
por lo tanto, conocer las carencias de su sector o localidad en temas de su competencia.
La necesidad de realizar permanentemente estudios básicos y de mantenerlos
actualizados es de responsabilidad de las autoridades sectoriales y centrales.
El tema de la existencia y estado de las de las vías acuáticas/puertos es uno de los que
está permanentemente presente en el diario vivir de las personas, en donde no existen
otros medios de transporte, tanto por la necesidad de traslado de personas por motivos
laborales, educacionales, de esparcimiento o de acceso a establecimientos de salud a
donde llevar los enfermos, como por motivos productivos que implica la movilización de
carga desde un origen productivo y un destino de consumo (o intermedio). Pero
asimismo, las vías acuáticas/puertos son fuente de accidentes, mucho de los cuales se
evitarían con buen mantenimiento de la vía, buen estado de las vías, adecuadas
demarcaciones y señalamientos. De tal forma que la “oferta” de adecuadas vías acuáticas
es un elemento fundamental para el buen funcionamiento del transporte acuático.
Muchos de los problemas típicos de las vías acuáticas son detectables fácilmente por las
personas: problemas de demoras, atrasos y mal servicio; riesgos de accidentes;
peligrosidad de la ruta, lentitud del transporte y altos costos de operación, dificultades de
operar con velocidades óptimas; aumento de costo de operación por lo inadecuado del
equipo de transporte y facilidades portuaria, etc.
En el cuadro siguiente se muestra un formato para establecer el panorama en que se
encuentra la situación de la vía acuática o de la infraestructura a nivel de diagnóstico.
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CUADRO No. 1
ESTADO DE SITUACIÓN DE LA EN ÁREA DE DIAGNÓSTICO
LA IDENTIFICACIÓN
DEL PROYECTO
(1)
Muelle de Bluefields
CARACTERÍSTICA DIMENSION
PROBLEMAS
DEL PROBLEMA
(2)
(3)
1.Falta de bodegas 1. Baja Capacidad de operación.
2. Poca capacidad 2. Altos costos de tiempo y
de manejo de
operación.
carga.
POBLACIÓN
ACTIVIDAD AFECTADA
(4)
50,000h/Productos Básicos
y productos del mar.
Los encabezados de las columnas del cuadro anterior establecen la información a
incorporar, según se explica a continuación:
En la columna 1, se señala el nombre o código del proyecto.
En la columna 2, se indica el problema debidamente.
En la columna 3, se señala las características y dimensión del problema.
En la columna 4, de debe indicar cuál y cuánta población se ve afectada por el problema y
cuáles y cuántas son las actividades perjudicadas con el problema.
2.3.1. Análisis de Causas y Efectos
Frente a cualquier problema corresponde siempre tratar de explicar el porqué suceden,
identificar las principales variables o factores que inciden en él, caracterizar los elementos
o atributos comunes de la población y de las actividades afectadas. Para ello es
fundamental contar con información completa y fuentes idóneas, pero no siempre esto es
posible (muchas veces no se lleva un sistema estadístico adecuado), aunque debe
hacerse el máximo de esfuerzo para contar con dicha información. Un problema o
necesidad no surge por sí sólo, algo o alguien lo provoca, sea intencional o casual, y
normalmente es una cadena de situaciones que se entrelazan. Con conocimiento e
investigación es posible descubrir las causas más directas o principales de una situaciónproblema determinado, ya que una demora puede complicar o ahondar más un problema.
Los problemas en el proyecto tienen tres tipos de causas en términos generales:
a)
b)
c)
Estructurales: En vista que el muelle tiene más de 30 años de haber sido
construida, ya finalizó la vida útil.
Naturales: Otra causa fundamental por el deterioro del muelle, son los constantes
ataques a la infraestructura de los fenómenos naturales acaecidos.
Institucionales o de gestión: Referidas a lo inadecuado de la administración del
muelle por parte de las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Entre
estas se pueden mencionar:


Fallas en el control del uso de la infraestructura y el mantenimiento no
adecuado.
Las autoridades (sectoriales o globalistas) no consideraron recursos para
mantenimiento de la infraestructura.
Al igual, como es necesario establecer adecuadamente las causas de un problema,
también lo es con respecto a los efectos que produce o genera un problema.
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Por efecto se entiende las consecuencias que se producen por la existencia de un
problema determinado. Si no existiera el problema tampoco existirían esas
consecuencias. Tal como se estableció en el análisis de las causas, sucede lo mismo
respecto a la determinación de los efectos, ya que a veces es muy difícil establecer
claramente que un efecto se deriva de tal problema o que se deba exclusivamente a un
motivo específico.
Para establecer una conceptualización adecuada sobre la relación causa-problemaefecto, es posible utilizar una herramienta denominada “árbol de problemas” la cual
permite analizar una situación determinada en forma metódica, identificar los problemas,
verificar y jerarquizar adecuadamente el problema central y visualizar las relaciones de
causa/efecto en el árbol de problemas. Para lo anterior, se requiere cumplir las siguientes
condiciones:




Un problema se define como un estado negativo o de carencia.
Se analizan problemas reales, no hipotéticos ni ficticios
Un problema no se define haciendo referencia a la solución.
Un problema surge de causas (una o más) y genera efectos (uno o más). Una causa
puede tener además causas que la generen. Un efecto puede generar además otros
efectos.
Un esquema que permite visualizar un “árbol de problemas”, para los puertos en estudio
se presenta en el siguiente cuadro:
CUADRO No. 2
ARBOL DE PROBLEMAS
CAUSAS
PROBLEMA PRINCIPAL
EFECTOS
Aplicando los conceptos anteriores, se puede desarrollar el ejemplo que se anota en el
Anexo adjunto, cuadro No.3.
2.3.2. Priorización de los Problemas del Muelle
A nivel de los problemas identificados en el muelle, es necesario establecer algún grado
de priorización, que en definitiva determina qué es más importante, ya sea en función de
la planificación o de los intereses de la autoridad vigente en un momento dado. No todas
las causas ni factores condicionantes de problemas de carreteras, son de competencia
exclusiva del sector, y por tal motivo es conveniente reconocer dichas competencias y
generar acciones conjuntas para dominarlas.
Así por ejemplo, debe existir mucha relación con los sectores productivos, turísticos,
municipalidades, con la autoridad portuaria y también de aduanas.
El concepto de priorización no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de
atenderse, sino que solamente cuál se atenderá primero, ya que un problema no atendido
en un momento dado puede transformarse en grave tiempo después. Es el caso típico del
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mantenimiento de la infraestructura o del dragado del canal, que cuando deja de hacerse
estas actividades el deterioro se potencia.
Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de construcción
de la obra, no se pudiera llevar a efecto, en este caso se recomendaría realizar en
forma prioritaria las obras de dragado y la realización del mantenimiento periódico del
muelle.
2.4. Los Participantes en el Proyecto
2.4.1. Participantes Directos
Personas u organizaciones: MTI, EPN, Municipalidades, Instituciones Financieras,
Empresas Consultoras y Constructoras.
Personas involucradas: Gerente del proyecto, Supervisor, representante del dueño,
representante de productores, dueños de derecho de vía y propiedades afectadas,
representante de los usuarios, supervisor ambiental, etc.
Personas con intereses afectados, positivamente y negativamente: Productores,
dueños de propiedades y usuarios.
Participantes internos y externos.
2.4.2. Participantes Indirectos
Como organismos de apoyo se enumeran los siguientes:
ONG'S y Otras Instituciones: Tales como, embajadas de Dinamarca y Holanda, PASTDANIDA, etc.
2.4.3. Organizaciones Comunitarias en Torno al Problema
Los proyectos de puertos y vías acuáticas, tradicionalmente han estado a cargo del
Estado y es éste quien ha definido el servicio como una necesidad de la población. Esto
ha significado que es la autoridad político administrativa la que, por mucho tiempo, ha
diseñado el nivel de entrega del servicio en casi todos los países. Una razón válida para
ello es la alta inversión que significan estos proyectos.
La transformación del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las
importantes restricciones presupuestarias cada vez más notorias ha llevado a la
necesidad de buscar formas de participación de otros agentes, entre ellos la propia
comunidad, para que participe más activamente en la gestación de los proyectos y en su
funcionamiento. La participación comunitaria pasa porque la gente en particular
comprenda la importancia de este servicio y esté dispuesto a participar de las soluciones
que se requieran en materia de puertos, pagando por ejemplo una suma por el servicio,
como sería una tarifa o un peaje.
Dado el nivel restrictivo que tiene el Estado en la aplicación de recursos, todo aporte o
colaboración de los diversos agentes involucrados en el tema se hace necesario e
imprescindible, en especial en aquellas partidas que aseguren el buen funcionamiento del
proyecto.
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Esta participación se puede dar en el ámbito de la inversión propiamente tal con aportes
de terrenos, como también durante la operación del proyecto.
En este último aspecto es importante la participación de las municipalidades, institución
que en muchos países se hace cargo del mantenimiento menor o de la administración de
los tramos que pasan por los límites municipales.
Otras formas de participación de agentes no gubernamentales de la sociedad que se ha
venido impulsando en la actualidad son la participación de privados en la inversión y
operación de inversiones públicas de vialidad mediante el concepto (y norma legal) de las
llamadas “concesiones”.
2.4.4. Matriz de Participantes
La Matriz de Participantes, se formula mediante un listado de instituciones y empresas
en el lado de las filas y un listado de usuarios y afectados positiva y negativamente por el
lado de las columnas, lo que se detalla a continuación:
CUADRO No. 3
MATRIZ DE PARTICIPANTES
Instituciones y
Empresas Afectadas
MTI
EPN
MARENA
MITRAB
Municipalidades
Inst. Financiera
Afectados por
Ampliación
Productores y
Dirigentes
Comunales
Usuarios
Usuarios
Usuarios
Transporte de Transporte de Transporte
Pasajeros
Carga
Privado
Construcc.
Afectadas
Emp. Consultora
Emp. Constructora
Gerente Proyecto
Supervisor Ambiental
Supervisor del Proyecto
2.5. Análisis de la Demanda del Proyecto del Puerto
La demanda es uno de los elementos más importantes en la formulación de un proyecto,
en especial sus aspectos de proyección. No debe olvidarse que la esencia de un proyecto
es la creación de un escenario futuro en donde funcionará una situación determinada (un
nuevo muelle, ampliación del muelle, mejoramiento de las “obras” menores y mayores,
etc. El formulador del proyecto tiene como responsabilidad fundamental reconocer y
establecer las variables que actúan alrededor de la idea del proyecto. En un proyecto
público existen usuarios o beneficiarios por una parte e infraestructura o servicios por
otra.
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Potencialmente toda la población del municipio es demandante de los servicios del
muelle. Es muy difícil encontrar una persona que no requiera movilizarse entre este
origen y/o destino como pasajero o con la carga producto de las actividades productivas.
La demanda en el subsector acuático está representada por un determinado volumen o
número de viajes en un cierto período y respecto de cada origen y destino. Esto se
traduce, en términos prácticos y después de un proceso de asignación en cantidad de
pasajeros y en toneladas métricas en un período de tiempo determinado.
Fuentes de información usuales para estimar la demanda son las encuestas
origen/destino y conteos de flujos de carga y pasajeros. Una buena referencia para los
proyectos de puertos es la información que registra al respecto el Ministerio de
Transportes e Infraestructura (MTI).
2.5.1. Indicadores de Demanda en Proyectos de Puerto
La demanda de instalaciones portuarias, para efectos de diagnóstico, puede apreciarse
mediante el reconocimiento de ciertas variables y las interrelaciones entre ellas, como
también de la evolución o comportamiento que dichas variables han tenido en los últimos
años (dependiendo de la calidad y cantidad de estadística de que se disponga). En todo
proyecto la variable base de la demanda es la población y a partir de ella se derivan otros
factores como la producción por ejemplo. Sin ser exhaustivo y existiendo grandes
posibilidades de crear indicadores específicos derivados de una situación determinada, se
muestran a continuación algunos indicadores necesarios que permiten analizar el flujo de
carga y pasajeros. Cabe tener presente que exista la posibilidad de que gran parte de la
información requerida para tener un conocimiento del diagnóstico, no se encuentre
disponible o que no sea confiable por lo que los evaluadores de proyectos deben hacer
las estimaciones que sean necesarias para completar el cuadro de indicadores que les
permita tomar decisiones.
Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan
la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Población y su distribución territorial.
Nivel de ingreso de la población.
Distribución de este nivel de ingresos.
Volumen de producción de los sectores de la economía.
Localización espacial de esta producción.
Redes de carreteras.
Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma específica
son:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Categoría de los puertos.
Costo de transporte (incluye costos de carga, descarga, trasbordos, etc.)
Tiempo de viaje (incluye accesos, esperas, etc.)
Confiabilidad del tiempo de viaje.
Características propias de la carga (perceptibilidad, forma, etc.)
Características propias de las embarcaciones.
Disponibilidad (relacionado con la frecuencia del servicio).
Características socioeconómicas de los usuarios potenciales.
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A continuación se describen algunos indicadores relacionados con la demanda:
Indicadores Demográficos: Permite visualizar la población en el área de estudio en
términos de número, distribución etárea y principales localidades (ciudades o pueblos)
con su número de habitantes.
Todos estos indicadores son con respecto al año actual y dos o tres años anteriores. La
tasa de crecimiento se refiere a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5
por ejemplo). Estos indicadores se describen en el diagnóstico y en las proyecciones de la
situación actual.
Indicadores de Densidad Poblacional: Permite apreciar la distribución geográfica de la
población en las principales localidades de la zona de diagnóstico y su densidad
poblacional.
Indicadores de Volúmenes de Producción del Área en Estudio: La producción
agrícola e industrial que se genera en la zona de estudio es trasladada normalmente por
embarcaciones o planas desde la fuente productora a diversos puntos de destino tales
como centros de consumo, procesamiento intermedio, puertos de embarques, etc. La
información mencionada permite apreciar el movimiento de carga que se genera en el
área de diagnóstico pero que no es representativa de toda la carga que transita por el
puerto en estudio ya que existen cargas de paso por la zona o que llegan desde otras
partes. Estos indicadores se describen en la descripción del diagnóstico y la encuesta de
origen y destino.
Indicadores de la Flota de Barcos, Lanchas, Pangas, Planas, Cayucos: En todo
proyecto de puertos es necesario conocer la flota existente tanto a nivel nacional,
internacional, como en el área de diagnóstico. Según el nivel de diagnóstico que se esté
realizando, será necesario profundizar esta diferencia, por cuanto si el puerto del área de
diagnóstico tiene el carácter de local o internacional, es válido considerar esta diferencia.
Volumen del Tráfico de la Flota: Como indicador dinámico en materia de puertos se
tiene el conocimiento del flujo de embarcaciones por tipo y capacidad.
2.5.2. Población Beneficiada o Población Objetivo
En el proceso de análisis para la determinación de la demanda, se identifican los
siguientes tipos de poblaciones:
a) Población Demandante: es el segmento de la población de referencia que requiere
de los servicios del proyecto para satisfacer la necesidad identificada. En el ejemplo la
población demandante es de 50,000 personas.
b) Población Objetivo: Es aquella parte de la población demandante a la que el
proyecto, una vez examinados los criterios y restricciones, está en condiciones reales de
atender. En el ejemplo la población objetivo, es de 45,000 personas.
Naturalmente, el ideal es que la población objetivo sea igual a la población afectada, es
decir, que el proyecto pueda atender efectivamente a la totalidad de la población
necesitada. No obstante, restricciones de índole tecnológica, financiera, cultural,
11
institucional, generalmente hacen que la demanda supere la capacidad de atención, por lo
que en muchos casos será necesario aplicar criterios de factibilidad y definir prioridades
para atender el porcentaje de población carente que permitan los recursos disponibles
(por ejemplo, preguntarse por los estratos de la población que padecen con mayor nivel
de rigor o de riesgo el problema).
III.
FORMULACIÓN DEL PROYECTO DEL PUERTO DE BLUEFIELDS
3.1. Objetivos de Desarrollo
Un objetivo es el planteamiento en la forma positiva de un problema. Los objetivos de
desarrollo de un proyecto están íntimamente relacionados a la solución de los problemas
que desde el punto de vista estructural afectan a una comunidad, zona geográfica o
país. Normalmente se establece un objetivo de desarrollo y a partir de éste, varios
objetivos específicos. La suma de lo que se espera conseguir con los objetivos
específicos debe corresponder a todo lo que se espera obtener con el objetivo de
desarrollo. Esta es una forma de comprobar que los objetivos están bien planteados, y si
ello no es así o hay dificultades para esa igualdad, entonces se debe re-estudiar el
planteamiento de los objetivos.
3.2. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico
3.2.1. Objetivos Generales
Los objetivos fundamentales de este proyecto son por un lado, acondicionar la
infraestructura del puerto a las perspectivas de desarrollo y crecimiento del tráfico
nacional e internacional y por otro lado expeditar la integración de la zona de influencia de
este proyecto a la economía nacional y regional.
3.2.2. Objetivos Específicos
El objetivo específico es la definición de acciones necesarias para alcanzar los objetivos
de desarrollo del proyecto, éste deberá expresarse en términos de metas, lo cual permitirá
ser evaluado una vez realizado el proyecto. La meta de este proyecto de puerto es
aumentar la capacidad de manejo de carga y pasajero. Todo objetivo debe cumplir las
siguientes características:
a)
b)
c)
d)
Ser importante, es decir, tener un peso específico dentro de los efectos e impactos
esperados.
Estar enfocado al logro, no a la actividad.
Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que
lo afectan y con los recursos previstos.
Ser medibles o monitoreables en el tiempo a través de uno o más indicadores.
Los objetivos específicos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere
decir que de cada objetivo específico se puede establecer el proceso específico a
desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o
especificaciones técnicas de un proyecto.
12
Complementariamente a la definición de los objetivos, es importante dejar establecida la
consistencia de los mismos, para lo cual se recomienda elaborar una matriz cuyo
esquema y explicación se describe en el Marco Conceptual de la Guía General.
Esta matriz del Marco Lógico se estructura, para definir por un lado, los parámetros a
evaluar y por el otro lado para definir las actividades de administración y Planificación y
las actividades de seguimiento y Control.
La Matriz del Marco Lógico nos permite evaluar los parámetros definidos en la misma, y
de esa manera medir si lo planificado del proyecto está acorde a la realidad. Las
diferencias entre lo planificado y lo real serán explicadas conforme a las diferencias que
se encuentren entre los indicadores que se planifiquen y los que se encuentren en una
evaluación de seguimiento y una evaluación Ex-post.
Los indicadores a evaluar en una evaluación Ex-post, se describen a continuación:
a)
b)
c)
d)
Indicadores de Tráfico de carga y pasajeros.
Costos de operación y mantenimiento.
Tarifas de manejo de la carga.
Tarifas de almacenaje.
A continuación, se describe la Matriz del Marco Lógico del Proyecto del Puerto de
Bluefields:
13
CUADRO No. 4
LA ESTRUCTURA DEL MARCO LÓGICO
PROYECTO: REHABILITACIÓN DEL PUERTO DE BLUEFIELDS.
Resumen Narrativo de
Objetivos.
Fin:
El fin del proyecto es
cambiar la infraestructura
existente y ampliación de la
misma para mejorar y
aumentar el manejo de la
carga y de pasajeros.
Propósito: El propósito
fundamental del proyecto
consiste por un lado, en
disminuir los costos de
operación y de tiempo de los
usuarios del puerto y por otro
lado, disminuir los tiempos de
carga y descarga, mediante
la mecanización de la carga.
Componentes:
El proyecto tiene dos
componentes:
Componente1: Rehabilitar y
ampliar el muelle.
Componente2: Construcción
de bodegas.
Actividades:
a) Movilización y
desmovilización
b) Descapote Banco
Materiales.
C) Fundaciones
d) Superestructuras.
e) Piso.
f) Paredes.
g) Techo.
h) Equipamiento
Insumos:
a) Materiales de construcción.
b) Maquinaria y equipo.
c) Combustible y lubricantes.
d) Herramientas.
e) Mano de obra calificada y
no calificada.
Indicadores Verificables
Objetivamente
a) Aumentar la capacidad
de manejo/barco hasta
400 T.M.
b) Disminuir el Tiempo de
carga y descarga en un
50%.
a) Los ahorros para cada
barco de 400 T.M. serán
de 3 horas y media.
b) La capacidad de
atraque de barcos, se
aumentará de 10 a 15
diario.
Medios de Verificación
A través de la municipalidad.
Evaluación Ex-post.
Cumplimiento de las
a) Supervisión permanente.
especificaciones y Normas de b) Registro de bitácora
Diseño en la rehabilitación de c) Informes y evaluación
puertos.
periódica del
cumplimiento de las
especificaciones.
d) Auditorias
Para dar cumplimiento a estas a) Registros contables de la
actividades, se cuenta con el
Unidad Ejecutora.
siguiente presupuesto:
b) Auditorias.
a) Estudios y
Diseños:$1,381,500
b) Construcción:$1,800,000
c) Equipamiento:$746,000
d) Contingencias:$685,000
a) Cantidades de obra y
costos unitarios.
b) Renta horaria de equipo de
construcción.
c) Cantidades de materiales
de construcción y precios
unitarios.
d) Normativas de rendimiento
de mano de obra.
a) Supervisión.
b) Informes y avalúos.
Supuestos
(Limitantes Externas)
Habrá óptimo
mantenimiento
rutinario y periódico.
La municipalidad,
administrará la
infraestructura
correctamente.
La empresa
constructora cumplirá
con las
especificaciones
técnicas y la estrategia
constructiva aprobada
por El Dueño.
a) Equipo esta en
buen estado.
b) Habrá personal
calificado.
c) Uso de materiales
de construcción
conforme
especificaciones.
d) Cumplimiento con
calendario de
desembolsos y
ejecución física.
e) Cumplimiento de
Plan de Mitigación
Ambiental.
a) Los fondos serán
asignados conforme
plan de ejecución
física.
b) La calidad de los
materiales será
conforme a las
especificaciones en los
planos.
14
3.2.3. Resultados Esperados
a) Objetivos: En la primera columna, a través del fin y el propósito descrito, se
describen los objetivos generales y los objetivos específicos, de donde se derivan los
componentes, las actividades y los insumos.
Para cada objetivo específico se debe pensar inmediatamente qué se espera obtener
como resultado concreto en un tiempo determinado o qué producto se va a obtener. Cada
objetivo puede tener uno o más resultados esperados. Estos resultados se van a generar
cuando el proyecto entre en funcionamiento (operación) durante su vida útil.
b) Indicadores Específicos
Se refiere a buscar ciertos indicadores o índices cuantitativos o cualitativos con relación a
los resultados esperados. Muestran cómo se puede establecer el éxito del proyecto a
través de pruebas concretas. Constituyen una base para el seguimiento y la evaluación
ex-post. Normalmente se diseñan indicadores de calidad, cantidad, de tiempo y de lugar.
Estos indicadores, se exponen en la segunda columna.
c) Medios de Verificación
Debe pensarse desde el inicio cómo se va a comprobar lo exitoso de un resultado y por lo
tanto el que se haya cumplido un objetivo. Estos medios muestran dónde se obtienen las
pruebas de haber alcanzado los resultados u objetivos y donde se obtienen los datos
necesarios para verificar los indicadores. Estos factores se describes en la tercera
columna.
d) Limitantes Externas
Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los
formuladores del proyecto, pero que sí pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al
reconocer estos factores se esté pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces
estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la
cuarta columna.
3.3. Situación Actual Proyectada a Mediano y Largo Plazo
3.3.1. Aspectos Generales
En la sección anterior se estableció que del diagnóstico efectuado se deriva un déficit en
la definición de la demanda: realizar viajes entre un punto y otro en forma segura y en
tiempo prudencial, lo que se origina principalmente por una inadecuada respuesta de la
oferta de la infraestructura en términos de cantidad y/o calidad. Esta falta de respuesta de
la oferta a la demanda es lo que se considera un problema del muelle que debe ser
resuelto de alguna forma (por el planteamiento de un proyecto). Con la información
recopilada hasta ahora y el análisis efectuado del comportamiento de las diferentes
variables que determinan un problema del muelle, es posible y necesario efectuar una
proyección de esa situación hacia algunos años adelante bajo el supuesto que no se
efectuaren cambios sustanciales, es decir, que no se ejecutará ningún proyecto nuevo
con relación al problema, y que por lo tanto se seguirá arrastrando y probablemente
ampliando en el futuro. Este análisis es importante por cuanto otros agentes pudieran
15
estar preparando acciones (o proyectos) que tiendan a solucionar todo o parte del
problema que preocupa.
Al respecto es necesario hacer una salvedad: No es concebible desde el punto de vista
técnico extrapolar en el tiempo el mal funcionamiento o la ineficiencia de una
infraestructura y que, justificando esta situación, se pretenda desarrollar un nuevo
proyecto. Ello sólo implicaría que los fundamentos del nuevo proyecto (en especial el
diseño de su operación) no son confiables. Si bien en el capítulo siguiente se analiza en
detalle la optimización de la “situación actual”, interesa por ahora una proyección simple
que demuestre a grandes rasgos la evolución de las variables o indicadores más
relevantes y que permita sacar conclusiones de la gravedad o dimensión del problema
traducido en términos de indicadores.
En otras palabras, es necesario imaginar escenarios futuros suponiendo que no se hace
nada para resolver el problema, pero sigue aumentando la población, la producción y el
consumo; extrapolando las respectivas tasas de crecimiento histórico, Lo más probable
es que se llegue a un punto de crisis severa o paralización.
Dado que la extrapolación o proyección de comportamientos históricos o presentes hacia
el futuro no puede ser hecho en forma arbitraria y que existen técnicas y herramientas
con fundamentos estadísticos y matemáticos que apoyan los procesos predictivos, se
hace necesario conocerlas y utilizarlas para los efectos de diseñar escenarios futuros.
Sin embargo, ciertas proyecciones son hechas por organismos especializados y oficiales
de cada país y es recomendable utilizarlas prioritariamente, como las realizadas por el
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) por ejemplo.
3.3.2. Proyección de la Demanda
En esta sección debe establecerse el rango posible de la demanda durante la vida útil del
proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el proyecto, es
decir a aquella que se generará por sobre la actual.
En el punto II ya se efectuaron las investigaciones pertinentes que permiten visualizar el
comportamiento de la demanda. Ahora sólo queda por hacer algunas precisiones para el
manejo de ciertas variables o trabajarlas con mayor detalle. Si existe alguna variable o
indicador que no haya sido analizado en ese punto y que ahora se encuentra conveniente
hacerlo, no debe dudarse en considerarlo. En todo caso, aquí debe quedar claramente
establecido el comportamiento de los usuarios en términos de cantidad asegurándose
que se reconozca toda otra variable que pudiera afectar la dimensión del proyecto.
Ejemplos de estas últimas variables pueden ser el conocimiento de un comportamiento
migratorio (rural-urbano; conocimiento de la formación de polos de desarrollo; el
decrecimiento de ciertas actividades productivas que implican aplicar políticas de
reconversiones; comportamientos de la naturaleza que hace riesgosa ciertas inversiones
físicas en zonas determinadas (efectos de actividad sísmica, huracanes, inundaciones,
etc.).
Todo proyecto o programa de puertos, se justifica en la medida que atienda a una
población de beneficiarios para resolverles problemas o necesidades específicas. En
materia de transporte y puertos específicamente dicha atención se expresa en términos
de “viajes” o manejo de carga.
16
Siendo el manejo de la carga, el sujeto de un proyecto de puertos, se requiere conocer su
comportamiento en términos de evolución (crecimiento o decrecimiento) en el tiempo y
conocer también la vida útil del proyecto ya que ésta delimita el tiempo de interés para
efectos del proyecto. Este punto debe ser consistente con las siguientes secciones de
esta guía en cuanto a la definición exacta de vida útil a considerar en el proyecto.
No siempre existen antecedentes ciertos que sustenten una proyección de demanda. En
tales casos debe efectuarse las estimaciones que sean necesarias. Las predicciones del
manejo de carga de un puerto no son fáciles de hacer ya que las variables que se
incorporan en la decisión de hacer un viaje o no por los individuos que son usuarios de un
puerto son muchas, ya sea para traslado de personas o de carga.
Existen diferentes técnicas para ello, pero son dos las más importantes:
Predicciones de Viajes en Base al Comportamiento Histórico:
Se requiere la estadística histórica de los viajes que pasan por un punto determinado y la
predicción se valida bajo el supuesto de que a futuro se mantiene la tendencia histórica.
Los modelos estadísticos de predicción son útiles especialmente cuando se trata de
reemplazos de muelles, sin mucha variación en las fuentes generadoras de viajes. Estos
modelos generalmente correlacionan variables de población, producción, consumo u
otras. Generalmente se expresan como modelos de regresión para lo cual existe bastante
literatura al respecto.
Para representación lineal:
Y = a0 + a1X
Para representación no lineal:
Y = a0 + a1X + a2X2 + a3X3 + . . . . + anX n
Donde:
Y
: es la producción del número de viajes o manejo de carga;
a1 - an : son parámetros de comportamiento;
X1 - Xn : representan a las variables población, producción, consumo.
Este modelo, es aplicable al proyecto ejemplo para la realización de proyecciones de
viaje, ya que se dispone de series históricas de estas variables.
3.3.3. Proyección de la Oferta o Niveles de Capacidad
Al igual que para la demanda, es necesario establecer los rangos de servicios del muelle
proyectado, que permitan atender esa demanda. Se deben establecer dos criterios:
a) Conocida la evolución de la demanda a futuro, o lo que es lo mismo, la tasa de
crecimiento, se debe analizar cómo se va a atender esa demanda. Es importante
conocer cuáles son los planes que tiene cada sector de tal forma que no existan
duplicidades ni capacidades ociosas en el futuro. Lo anterior implica establecer la
necesidad de nuevas infraestructura por ejemplo, la ampliación o mejoría de las
existentes.
17
b) Existen tamaños óptimos de inversión que hacen eficiente el uso de los recursos, al
igual que también existen escalas de crecimiento óptimas. Esto se traduce en la
definición de estándares técnicos.
3.4.
Descripción Técnica
La materia tratada en este acápite se le conoce en otros rubros de proyectos como
estudio técnico o de ingeniería. En él se estudian todos los aspectos técnicos que
soportan a un proyecto de inversión. Específicamente corresponde analizar los procesos
(grandes conjuntos de actividades con fines comunes), el tamaño y la localización del
proyecto en estudio. Si bien para los efectos de análisis y formulación estos temas se
presentan separados, debe tenerse presente que la interrelación entre ellos es muy alta y
se retroalimentan permanentemente. El estudio técnico, aparte de definir qué, cómo y con
qué recursos opera el proyecto, entrega como producto relevante las bases para el
cálculo de costos definiendo los insumos requeridos por los respectivos procesos en
cuanto a calidad (especificaciones técnicas) y cantidad.
3.4.1. Procesos Técnicos y Recursos del Proyecto
La esencia de un proyecto de inversión es determinar el qué y el cómo. Qué se hace y
cómo se consiguen los objetivos, que en última instancia van a resolver los problemas o
satisfacer las necesidades. Las respuestas sólo las pueden dar los especialistas en la
materia. Un ingeniero estructural definirá cómo se hace un puente, un arquitecto
efectuará el diseño de un edificio, un topógrafo estudiará las particularidades de la
superficie terrestre, y así sucesivamente. Todo lo anterior es válido sin perjuicio de la
interdisciplinariedad del conocimiento, el cual va exigiendo cada vez más relación entre
un área temática y otra. Así por ejemplo los aportes de la sociología, economía,
ingeniería ambiental, demografía y otras ciencias son indiscutibles.
Dado el rol normador del Ministerio de Transporte e Infraestructura, es esta institución la
que establece las normas técnicas para todo el sector. Aún así, debido a las
particularidades propias de cada proyecto, se deben establecer para cada uno de ellos el
detalle de qué se va a hacer en un período determinado, con el objeto principal de
determinar los recursos a ocupar en cada proyecto.
De acuerdo a los objetivos específicos determinados en secciones anteriores es posible
definir las actividades que corresponden ejecutar para el cumplimiento de cada uno de
ellos, a como se anota en la Matriz del Marco Lógico. Si el conjunto de actividades que se
conforman por cada objetivo es relativamente importante y suficientemente diferente de
los otros, entonces es conveniente establecerlos como componentes del proyecto de tal
forma de estructurarlos y direccionarlos adecuadamente.
En casos de proyectos grandes, se llega a nombrar un director o encargado de
componente. Los componentes pueden ser definidos de acuerdo a ciertos criterios, sea
que respondan a objetivos específicos o no, como por ejemplo criterios de semejanza,
geográficos, técnicos u otros. En la definición de los procesos técnico debe tenerse
presente la interacción entre lo que corresponde hacer en el período de inversión y en el
de operación del proyecto. Los objetivos siempre se van a conseguir durante el período
de operación, pero ellos dependerán en forma importante de qué y cómo se ejecuta la
inversión. A modo de ejemplo se puede establecer que en un proyecto de construcción
de un muelle nueva se definan cuatro componentes:
18
a)
b)
c)
d)
Estudios topográficos e hidrológicos;
Construcción de la carretera;
Construcción de puentes; y
Obras de artes menores.
Cada componente estará compuesto por varias actividades, y éstas a su vez, requieren
recursos.
3.5. Determinación de Impactos Ambientales Generados
i)
Aspectos Conceptuales
Los impactos ambientales deben ser tomados en cuenta al momento de valorar cada
alternativa. (Ver Pautas Metodológicas de Evaluación y Gestión Ambiental). Según la
localización, el tamaño del proyecto, la tecnología utilizada y el medio ambiente del
proyecto, existen variaciones en los impactos ambientales.
El Estudio de Impacto Ambiental debe considerar:


Las posibles alternativas tecnológicas, de ubicación y calendarización de las
actividades del proyecto en el tiempo, incluyendo la alternativa de que dicho proyecto
no sea realizado.
Los impactos ambientales generados en las fases de construcción, operación y,
cuando sea el caso, de cierre de las actividades del proyecto.
El estudio de impacto ambiental debe contener informaciones objetivas respecto a los
siguientes aspectos:
a.
Descripción del Proyecto
Para cada alternativa y fase de desarrollo del proyecto (construcción, operación y sí es el
caso, desactivación), descripción completa del proyecto y sus principales acciones,
ilustrada por mapas, tablas, diagramas y gráficas, a manera de esclarecer todos sus
elementos.
b.
Límites del Area de Influencia
Definición y justificación de los límites del área afectada por las acciones a ser
desarrolladas por la ejecución del proyecto, detallándose el área de incidencia directa de
los impactos ambientales, considerando cuencas hidrográficas y ecosistemas completos.
Descripción de los factores ambientales, procesos e interacciones presentes en el área
de influencia, ilustrados por mapas, tablas y gráficas, de manera que se caracterice la
calidad ambiental de dicha área antes del desarrollo del proyecto.
c.
Análisis de los Impactos Ambientales
Identificación de los principales impactos ambientales causados por las acciones
desarrolladas en todas las fases del proyecto, sus principales características:
positivo/negativo; directo o indirecto; local o regional; temporal, permanente o periódico;
simples, acumulativo o sinérgico; reversible o irreversible; destacando los impactos
significativos y justificando los demás.
19
Predicción de la magnitud de los impactos significativos, la probabilidad de ocurrencia y
los grados de incertidumbre, especificando los métodos de evaluación de impacto
ambiental y las técnicas de predicción empleadas
d.
Medidas Ambientales
Diseño de las medidas destinadas a prevenir y evitar los impactos negativos ocasionados
por la ejecución de un proyecto, o reducir la magnitud de los que no puedan ser evitados;
evaluación de la eficiencia de cada una de ellas con relación a la protección de los
factores ambientales afectados, y de su factibilidad respecto a los costos adicionales al
proyecto.
1.
Control de la emisión de polvo y material particulado mediante el riego por aspersión
durante la construcción del proyecto. En la etapa de operación se usarán
mecanismos para regulación de la velocidad de los vehículos.
2.
Medidas preventivas en el almacenamiento de combustibles y lubricantes, como son
la construcción de pisos impermeabilizados con lozas de concreto construidas con
un canal perimetral que conduzca cualquier derrame hacia recipientes que permitan
la recuperación de los hidrocarburos.
3.
Adicionalmente se prohibirá terminantemente el lavado de equipos y maquinarias
dentro del agua de mar.
e.
Plan de Gestión Ambiental
Elaboración del plan de monitoreo, especificando: los factores ambientales, los respectivos
indicadores de impacto y el resultado de las mediciones antes del inicio del proyecto; las
técnicas de muestreo y análisis de laboratorio; la frecuencia de las mediciones futuras de
los mismos indicadores.
f.
Pronóstico de la Calidad Ambiental del Área de Influencia
Definición de la calidad ambiental del área de influencia esperada en el caso de la
adopción de cada una de las alternativas del proyecto, incluso la opción de no realizarlo,
justificando los horizontes temporales considerados y recomendaciones sobre la
alternativa más conveniente del punto de vista de la protección del ambiente.
3.6. Marco Institucional
3.6.1. Alternativas Organizacionales
Del estudio de estos elementos, entre otros, podrá derivarse la consideración de
diferentes alternativas. Dentro de las varias modalidades institucionales se pueden
mencionar, de una manera general, las siguientes:
Solución institucional mediante la asignación del proyecto a una empresa, o a una
entidad o dependencia ya existente.
20
Coordinación interinstitucional entre varias entidades u organismos existentes,
estableciendo las responsabilidades que cada uno llevaría a cabo en relación con el
mismo, teniendo como resultado la definición de una matriz de responsabilidad
institucional (tareas-responsabilidades).
Creación de una entidad específica para la ejecución y administración del proyecto.
Contratación de la ejecución del proyecto (o de alguna de sus partes) con otras
entidades. Esta modalidad puede darse en combinación de las otras alternativas.
Para cada proyecto deberá examinarse el ambiente institucional, y proponer la solución
organizativa que mejor responda a factores como volumen, complejidad tecnológica,
antecedentes de capacidad y eficiencia dentro del organismo (ministerios, municipios,
empresas).
Los criterios del mínimo costo institucional, y de eficiencia administrativa deben inspirar
la solución organizativa y gerencial para el proyecto.
Contratos:
1.
Tipo de Entrega del Producto
1.1. Concurso Diseño Licitación Construcción.
1.2. Diseño y Construcción (Designer & Building).
1.3. IPC (Ingeniería - Procura - Construcción).
2. Tipos de Contratos
2.1. Suma Fija (global, Precio Unitario).
2.2. Gastos Reembolsables – Administración (Cuota + Porcentaje; Porcentaje; Precio
Máximo Garantizado).
2.3. Gerencia de Proyectos: Project Management
2.4. Gerencia de Contratación: Construction Management
3. Licitación: Directa, Privada y Pública.
3.6.2.
Marco Legal
La Ley Creadora del MCT, hoy MTI
El Ministerio de Transporte e Infraestructura actual, en la década de los 80 tuvo tres
reformas: En 1980 se creó el Ministerio de Transporte y el Ministerio de la Construcción
separados; a mediados de la década, estos dos Ministerios se unieron formando el
Ministerio de Construcción y Transporte (MCT) y en 1990 se hicieron reformas, mediante la
Ley 290. 28 de Mayo de 1990). Esta reforma consiste en agregar a las anteriores funciones
la coordinación de los planes de desarrollo habitacional a nivel nacional. En síntesis las
funciones del MTI son los siguientes:
a.
b.
c.
21
Normar los medios públicos y privados de transporte en todos los medios y modos
de Transporte.
Planificar y ejecutar las obras viales y las obras en los otros medios de transporte.
Coordinar los planes de desarrollo habitacional.
Reglamento de Permiso y Evaluación de Impacto Ambiental:
Mediante decreto No. 45-94, publicado en la gaceta No. 203 del 31\10\94, autoriza al
Ministerio del Ambiente y Los Recursos Naturales (MARENA) con este instrumento legal, los
procedimientos que este Ministerio utilizará para el otorgamiento del permiso Ambiental,
como documento administrativo de carácter obligatorio, para los proyectos que requieren
estudio de Impacto Ambiental.
IV.
ANALISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA
INVERSION
4.1. Criterios para Cuantificar los Beneficios de un Proyecto
4.1.1. Excedente del Consumidor
En economía, en lo que se refiere a la optimización de los recursos, el valor de un bien
para una persona, está en función a lo que esa persona está dispuesta a pagar por dicho
bien. Si una persona está dispuesta a pagar 30 córdobas por un galón de combustible y
dicho galón de combustible se baja a 25 córdobas, habrá un excedente del consumidor
de 5 córdobas.
El excedente del Consumidor es el concepto más crucial para medir los beneficios en
cualquier análisis de costo/beneficio, sobre todo, cuando los beneficios se refieren a
ahorros en costos en proyectos en donde al realizarse una inversión, se mejoran los
servicios.
i) Definición
Conforme a lo expuesto anteriormente, se define el excedente del consumidor de la
forma siguiente: La máxima suma de dinero que los consumidores están dispuestos a
pagar por una determinada cantidad de un bien o un servicio.
En la figura 1.1 la altura QR correspondiente a la cantidad OQ, correspondiendo al
máximo valor que los consumidores en una sociedad estarán dispuestos a pagar.
Si la demanda corresponde a la cantidad OQ, el máximo valor de la cantidad OQ, será el
área del trapezoide ODRQ y el total de gastos de los consumidores, será la cantidad OQ
multiplicada por el precio de mercado OP equivalente al área OPRQ.
Si sustraemos del valor máximo posible de los consumidores ODRQ, lo que ellos tienen
que pagar OPRQ, nos queda el excedente del consumidor representado por el triángulo
PDR.
22
P
R
0
Q
Fig.1.1
E
ii) Medición del Excedente del Consumidor
Cualquier inversión cuyo objetivo principal sea reducir los costos de bienes y servicios,
producirá beneficio y bienestar a una comunidad.
La reducción de costos en servicios, se produce por ejemplo en los ahorros de costos de
operación y de tiempo que produce la inversión en el mejoramiento de un muelle; el
mejorar un muelle, se producen los siguientes ahorros: Ahorro en tiempo en el manejo de
la carga.
En la figura 1.2 se mide el excedente del consumidor como consecuencia de la realización
de una inversión en el mejoramiento de un muelle.
Si los costos de viaje se disminuyen a la mitad, de OP a OP, la cantidad de viajes, se
aumenta de OQ a OQ1, EL EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR, se incrementa de PDR a
P1DR1, un incremento equivalente al área sombreada, P1PRR1.
Este incremento en el excedente del consumidor, puede ser dividido en dos partes, la
primera parte corresponde al rectángulo PP1SR, que es calculado multiplicando el ahorro
en precios PP1 por la cantidad original de viajes OQ.
El otro componente representado por el triángulo, SRR1 es el excedente del consumidor
adicional y que corresponde al número de viajes adicionales realizados, QQ1 multiplicado
por PP1.
En otras palabras el área sombreada, PP1R1R, puede ser interpretada como el máximo
valor que una comunidad está dispuesta a pagar para disminuir los precios de OP a OP1
23
P1
R
P
S
0
iii)
Q
Fig.1.2
Q1
El Doble Conteo en el Cálculo de Beneficio
Los pagos de transferencia únicamente discutidos hasta ahora (disfrazados) son los
beneficios de desempleo los cuales se abordan en conexión con el cálculo de
oportunidades de costo. Ahora, consideramos, primero, otros tipos de pagos de
transferencia con el propósito de distinguirlos de los beneficios y pérdidas.
El complemento de los beneficios o subsidios directos recibidos por personas
desempleadas son los impuestos directos pagados por personas empleadas y empresas
privadas.
A pesar de que firmas privadas evalúan exactamente las ganancias de sus empresas
netas a todos los impuestos que pagan, los economistas se interesaron en el análisis
social de costo-beneficio, el cual se entiende tácitamente a través del análisis costobeneficio, al menos predeterminado por lo privado- valoran todos los beneficios totales de
impuesto.
El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos
o beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino
dos veces o más de dos.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento
económico o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan
espontáneamente o aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos
pueblos.
Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros
comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva
ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas
instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se
puede ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe
simplemente un cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un
área a otra, o de una ruta a otra.
24
El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos
o beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino
dos veces o más de dos.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento
económico o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan
espontáneamente o aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos
pueblos.
En ausencia del crecimiento económico, esto podría ser verdad. Sin embargo, cuando
existe la verdad, es un reflejo de la creencia de que el flujo de los beneficios adicionales
en algunas áreas es igual al flujo de las perdidas adicionales en otras áreas. Si se supone
un crecimiento económico, el flujo de algunos beneficios adicionales exceda el flujo de
pérdidas correspondientes. Lo que uno debe de evitar es contar el mismo beneficio o
perdida dos veces; únicamente una vez como un flujo, y más tarde nuevamente como un
cambio en la valuación del valor derivado del flujo.
La renta anual de un lugar particular, es en primera instancia, una transferencia a los
dueños de la tierra de las ganancias excedidas anualmente hechas por el dueño del
negocio establecido en ella. Estas ganancias excedidas no son más que una
transferencia al dueño de los beneficios que el consumidor obtiene de los servicios que
son vendidos en el lugar.
En el caso de las personas que transfieren sus impuestos a este negocio, la transferencia
se realiza bajo los términos correctos (servicios del negocio, de los cuales ellos
transfirieron sus impuestos, ofreciéndose a un costo marginal) cualquier exceso de
valoración sobre el costo de estos servicios adicionales suministrados por este negocio,
deberían incluirse dentro del calculo relevante del costo-beneficio. Si este lugar fuera
vendido, su precio de mercado seria el valor capitalizado de las corrientes de renta
especuladas más altas.
Sin embargo, el aumento en la corriente de rentas en este lugar particular- el resultado de
las garantías en exceso que surgen del aumento de la demanda (y de la valoración
incrementada del consumidor) de estos servicios- ha sido, o deberían haber sido
incluidos dentro del cálculo del flujo de beneficios. Debido a que en cualquier caso las
corrientes de beneficios tienen que considerarse exactamente en un cálculo de costobeneficio, con el fin de compararlas con el costo capital, además, no debemos incluir
valuaciones del lugar incrementadas.
Para ilustrar, la construcción de una carretera de A B origina el valor del mercado para
estas viviendas que están ubicadas cerca de la nueva estación ferroviaria en A, estas
ganancias de capital no deberían presentarse por separado dentro del cálculo de
beneficios. El valor de estas viviendas aumentan, simplemente debido, a que una vez
construida la carretera sus ocupantes tienen ventajas adicionales, tanto para
oportunidades de trabajo, compra, o realizar caminatas. Los cálculos de estas ventajas ya
han sido, o deberían incluirse dentro del análisis costo-beneficio de la carretera sobre una
base anual. Por lo tanto, para sumar sus ganancias capitales aumentaría de igual manera
a un caso claro de doble contabilidad. Sin necesidad de decir, las mismas observaciones
aplican a las corrientes capitalizadas del valor y de las desventajas que surgen de las
ubicaciones de las estaciones, o de una construcción de la carretera.
25
4.1.2. Los Precios Sombra en el Cálculo de Beneficios
Hablando ampliamente, un valor implícito o accounting price- los términos son
intercambiables- es el precio que el economista atribuye a una mercancía o factor bajo el
argumento de que es mas apropiado para el propósito de cálculos económicos que para
su precio actual. No hay nada muy especial acerca de la noción del valor implícito.
Al evaluar un proyecto, el economista puede corregir efectivamente una cantidad de
precios de mercado, y también atribuirle precios a las ganancias y pérdidas sin precio,
que se espera generaría. Por ejemplo, él sumaria al costo de un factor, o substraería del
costo de una mercancía, haciendo concesiones para algunas deseconomias externas.
Cuando las cantidades de una mercancía que se suman o sustraen del consumo
existente, son suficientemente grandes, el economista sustituiría por precios la medida
más discriminativa del beneficio, exceso de los consumidores. Ciertas ganancias o
pérdidas para una empresa, él las valorará como cero, debido que para la economía, solo
son pagos de transferencia. El costo del salario que continuará de lo contrario ociosa él
debe valorar sus oportunidades de costo, no el salario, u otros.
Sin embargo, el término ha sido usado más específicamente en un número de
conexiones, y probablemente evitaría confusión si estos son brevemente indicados.
Primero, el término ha sido usado en programas matemáticos, una técnica en el cual el
valor, a precios dados, de una función objetiva, es por decir, maximizada, sujeta a cierta
cantidad de producción, y a un número de combinaciones de factores tecnológicamente
factibles. De este problema primario, se puede derivar un problema dual que tiene una
función objetiva correspondiente, la cual se tiene que minimizar. Acontece que para una
amplia clase de problemas, las variables en una solución dual pueden ser interpretadas
como valores implícitos, o accountin prices, ya que ellos son precios de consumo
correctos, siendo consistentes con el valor máximo de las funciones objetivas básicas.
Sin embargo, no deberíamos usar el término de valor implícito en conexión con esta
técnica.
Segundo, el término ha sido extendido para estimar beneficios sociales, o pérdidas
sociales, que no tienen precio o que no se les ha establecido un precio satisfactorio. En
cualquiera de los dos casos, los beneficios o pérdidas podrían ser valorados ya sea (a)
por adoptar los precios de artículos similares, o (b) por calcular el precio de una
mercancía, o uno falso que está implícito en las decisiones del gobierno para determinar
proyectos particulares, o (c) para calcular los efectos de deseconomías por referencia de
los precios del mercado, o por otro método. Consideremos cada uno de estos ahora. El
precio adoptado por algunas mercancías o servicios públicos se puede basar en aquellos
vendidos en otras regiones del país.
26
Definición de Parámetros Nacionales
La DGIP, con base en estudios detallados hechos por el proyecto MEDE/BID/PNUD y con
la colaboración del Banco Mundial, ha establecido los siguientes parámetros, que deberán
ser usados por todos los organismos integrantes del Sistema Nacional de Inversiones
Públicas para hacer sus conversiones de precios de mercado a precios de cuenta.
Precio social de la divisa (tipo de cambio a Julio del 2003 = 15.10 x 1.15 prima de ajuste =
17.36 a Julio del 2003).
Precio social de la mano de obra calificada es igual al precio de mercado (1.0)
Precio social de la mano de obra no calificada: 0.70 del precio de mercado
Tasa social de descuento: 15%
En el cálculo de estos precios, es fundamental distinguir el concepto de bienes
transables internacionalmente y no transables.
Los bienes transables son aquellos que se relacionan directa o indirectamente con el
comercio internacional. Se pueden dividir en dos grupos.
Bienes transables de oferta. Los exportables se valoran FOB, los que sustituyen
importaciones CIF.
Bienes transables de demanda. Los importados se valoran CIF, los que
disminuyen exportaciones FOB.
Los bienes no transables son aquellos cuya producción no se vincula con el
comercio exterior. Se pueden dividir en dos grupos.
No transables por naturaleza o restricción física (mano de obra, transporte, etc.)
No transables por restricciones institucionales (fijación de cuotas, aranceles
prohibitivos, etc.)
Dentro de esta categoría de bienes y servicios no comercializables tiene por ejemplo el
servicio de agua potable, energía eléctrica, servicios de salud, transporte y algunos bienes
no transportables debido al costo del flete o por ser perecederos.
Solanet (1984) propone un factor de conversión estándar, que representa teóricamente un
promedio ponderado de los factores del conjunto de todos los bienes comercializables de
acuerdo a la siguiente ecuación:
(M+X)
FCS=
( M + Tm )
+
( X - Tx )
27
FCS: Factor de conversión estándar.
M:
Valor de las importaciones del país en un año.
X:
Valor de las exportaciones del país en un año.
Tm:
Monto recaudado de derechos de importación en el mismo año expresado en
la misma moneda que M y X.
Tx:
De igual manera al anterior pero para las exportaciones.
Para el caso de Nicaragua el F.C.S = 0.90
Estos parámetros serán revisados cuando amerite y serán transmitidos a través de los
Lineamientos Anuales de Inversión Pública.
4.2. Indicadores de Rentabilidad
4.2.1.
Valor Actual Neto1
Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el
flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de
descuento pertinente.
Los beneficios económicos, tal como se ha señalado anteriormente, incluyen los
beneficios directos, los indirectos, las externalidades positivas; en el mismo sentido, los
costos incluyen los directos, los indirectos, las externalidades negativas.
El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado
de los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor
actual neto se utiliza la siguiente fórmula:
n
VAN  
t 0
Bt  Ct
1  r  t
Donde:
Bt. = beneficio del año t del proyecto
Ct. = costo del año t del proyecto
t = año correspondiente a la vida del proyecto, que varía entre 0 y n
0 = año inicial del proyecto, en el cual comienza la inversión
r = tasa social de descuento.
Criterios de Decisión
Que el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como
el centro de atención es el resultado de beneficios menos costos, el análisis se efectúa en
torno a cero.
1
Cuando se habla de neto, se asume que los flujos en cada período pueden ser positivos o negativos.
El neto se refiere a la diferencia entre los beneficios y los costos. Es decir se suman los beneficios atribuibles
al proyecto y se le restan los costos. El VAN incorpora automáticamente el valor del dinero en el tiempo.
28
RESULTADO
Positivo (VAN > 0)
Nulo
(VAN = 0)
Negativo (VAN < 0)
DECISION
Se acepta
Indiferente
Se rechaza
Comparación entre Alternativas
Entre varias alternativas de igual duración el mayor VAN decide. Cuando las alternativas
tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE),
para obtener una expresión que los haga comparables; la mejor alternativa será la de
mayor VAE.
El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto y
después su equivalencia como flujo constante, esto es:
VAE  VAN *
(1  i ) n * i
(1  i ) n  1
Por ejemplo, si se comparan dos proyectos que presentan la siguiente información, el
VAN del proyecto A es mejor que el del proyecto B. Sin embargo, su VAE indica lo
contrario:
Proyectos
Proyecto A
Proyecto B
Vida útil
9 años
6 años
VAN
3,006
2,975
VAE
630
786
i
15%
15%
Por lo tanto, la alternativa seleccionada debe ser el proyecto B.
4.2.2. Relación Beneficio Costo
Como su nombre lo indica, se define como el coeficiente entre los beneficios actualizados
y los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%).
Se expresa mediante la siguiente fórmula:
n
B =  Bt /( 1+r)t
t = 0 Ct /(1+r)t
Criterios de Decisión
Como se trata de coeficiente el criterio de decisión es en torno a uno.
RESULTADO
Mayor (B/C > 0)
Igual (B/C = 0)
Menor (B/C < 0)
DECISION
Se acepta
Indiferente
Se rechaza
29
Comparación entre Alternativas
Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 ó igual a
uno.
4.2.3 Tasa Interna de Retorno
Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo
de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos
actualizados.
n
0
t 0
Bt  Ct
1  r  t
Criterio de Decisión
La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe compararse
la TIR del proyecto con la tasa de descuento económica.
El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre realizarse en
conjunto con el VAN. Se señalan las siguientes:


Si se produce más de un cambio de signo en los flujos, es posible más de una
solución, es decir, pueden haber varias TIR.
El criterio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyecto se reinvierten a
esa misma tasa, cuando lo lógico es asumir que se invierten a la tasa de oportunidad.
RESULTADO
Mayor (TIR > 15%)
Igual (TIR = 15%)
Menor (TIR < 15%)
DECISION
Se acepta
Indiferente
Se rechaza
30
V.
EVALUACIÓN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DEL MUELLE E
IMPACTO DISTRIBUTIVO DE LOS INGRESOS
5.1. Evaluación Financiera o Privada
El análisis financiero del proyecto es diferente a su análisis económico, aunque ambos
conceptos están íntimamente relacionados. El propósito de la evaluación financiera es
lograr apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para
su financiamiento. Aunque la metodología formal de análisis a ser aplicada por el
proyectista es la misma en el caso de la evaluación financiera que la correspondiente a
la evaluación económica, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define de tal
manera en la evaluación financiera considera las condiciones del financiamiento y los
precios de beneficios y costos están considerados a precios de mercado, considerando
los impuestos a cada uno de los rubros. Los impuestos pagados y transferencias
recibidas son también parte de los flujos.
Para elaborar el flujo de caja financiero se necesita toda la información que se pueda
obtener acerca del proyecto. El primer cuadro sería entonces uno que contenga la
información básica del proyecto como: ingeniería y plan de ejecución, beneficios y costos,
años de vida útil y por supuesto los precios de mercado. Con la información disponible en
los cuadros anteriores, se procede a elaborar el flujo financiero.
5.2. Ajustes para Pasar de la Valoración Financiera a la Económica
Al efectuar el análisis financiero y el económico, es conveniente seguir el análisis en los
pasos en que está dividido: financiero y económico. No es conveniente comenzar con el
flujo de caja Económico, ya que la determinación de dichos precios se deriva de los
precios de mercado. Por lo tanto, el comienzo de toda evaluación es la financiera.
Para transformar un flujo financiero en flujo económico es necesario establecer factores
de conversión de precios financieros a precios económicos, tal a como se explica en el
capítulo IV; para ello, es necesario subdividirlo en rubros de inversión y de operaciones. A
la maquinaria, equipo y materiales importados se le deduce los impuestos de introducción
y se ajusta por el precio económico de la divisa, según el porcentaje de componente
importado que tiene el rubro.
Para los rubros no transables (ejemplo: cemento, mano de obra, etc.) se calcula su costo
económico con base en la oferta y demanda interna y a las distorsiones contenidas en los
precios financieros. Para el caso de la mano de obra se aplican los factores de
conversión mencionados en el apartado anterior. Normalmente, el factor de ajuste de los
no transables es igual a uno.
5.3. Evaluación Socioeconómica
5.3.1. Evaluación Económica
i)
Aspectos Metodológicos
Los aspectos metodológicos de la evaluación económica del proyecto, se aborda en el
ejemplo donde se detalla la metodología usada para llegar a los factores de ajuste y
convertirlos en precios de eficiencia.
31
Tanto los costos de construcción, mantenimiento, inversiones complementarias y los
costos de operación vehicular, fueron trabajados a precio de mercados y a precios de
eficiencia.
En el análisis, por el lado de los costos, se incluyen las deseconomías externas
(Externalitis), constituidas por el impacto directo e indirecto del proyecto en el medio
ambiente.
Por el lado de los beneficios además de los ahorros en costos del manejo de la carga, se
incluye el ahorro en costos de tiempo tanto para la tripulación, como para los pasajeros.
5.3.3. Evaluación del Impacto Distributivo del Proyecto en los Grupos de Bajos
Ingresos
i)
Aspectos Metodológicos del Impacto Distributivo en los Grupos de Bajos
Ingresos
i.1.1) Identificación de Beneficiarios
Teniendo en cuenta que este proyecto se orienta al ahorro en costos de operación y
tiempo del usuario, requiere ponderar en qué medida su ejecución y operación contribuirá
al mejoramiento de las condiciones de vida de los pobladores del área de influencia
afectada, especialmente en los de bajos ingresos.
Las transferencias asociadas a la ejecución y operación del proyecto como los salarios,
intereses, moneda extranjera e impuesto se efectuarán entre los sujetos económicos
siguientes:
i.1.2)
1.
2.
Sector Privado
Beneficiarios de Bajos Ingresos: (pequeños comerciantes, obreros y pequeños
productores).
Beneficiarios de otros ingresos: (transportistas, comerciantes medianos y grandes).
i.1.3) Sector Público: Ministerio de Transporte e Infraestructura.
i.2)
Nivel de Ingreso y Límite de Pobreza
En la población beneficiada por el proyecto, hay distintos grupos que se diferencian por
los niveles de Ingreso. Por lo tanto, es preciso identificar cuál o cuáles de dichos grupos
pertenecen a la categoría de bajos ingresos. Así mismo, se necesita identificar el nivel de
ingreso o limite de pobreza comúnmente denominado "Línea de Pobreza".
Para la identificación del limite de pobreza, se utilizó el "Estudio de la Pobreza" en
Nicaragua, realizado por el Banco Mundial /INEC en 1993 y publicado en junio de 1995 y
Encuesta sobre Medición del Vida (EMNV) realizada en 1998 y publicada en el 2000.
Este estudio, se basa en los datos recopilados por la "Encuesta de medición del estándar
de vida" en Nicaragua (LSMS)
32
Esta encuesta, representativa a nivel nacional, fue llevada a cabo en 1993 y 1998 por el
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) con asistencia de AIF y financiamiento
de SIDA, PNUD, UNICEF, USAID y GDN. La encuesta recolectó datos de 23,135
personas en 4,213 hogares representativos de las áreas urbana y rural de cada una de
las regiones del país.
Este estudio estima por primera vez líneas de pobreza y de pobreza extrema para
Nicaragua, en base a un método generalmente utilizado en otros países en desarrollo.
Este método permite hacer comparaciones entre grupos de la población, focalizar
programas de combate a la pobreza, y monitorear los cambios a través del tiempo. La
línea de pobreza se define como el nivel de gasto mensual "total" per cápita a la cual un
individuo obtiene el requerimiento calórico mínimo diario y proveerse de otros elementos
como el alojamiento, ropa y transporte, para 1998 dicha línea se sitúa en
aproximadamente un gasto anual de US$380. La línea de extrema pobreza se ha
definido como el nivel de gasto anual per cápita en "alimentos”: requerido para que un
individuo obtenga un nivel calórico mínimo diario de 2,226 calorías. Estas definiciones
nos llevan a una línea de extrema pobreza equivalente a US$202 por año para 1998.
De acuerdo a estas definiciones, se puede concluir que el 48% de la población, o cerca
de 2.3 millones de personas, se encuentran debajo de la línea de pobreza. El cuarenta
por ciento de los pobres, ó 17 por ciento de la población, se encuentra debajo de la línea
de extrema pobreza, es decir, no pueden obtener el requerimiento calórico mínimo diario,
ni aunque dediquen todo su consumo a alimentos. Las conclusiones más importantes de
este estudio, entre otras, se menciona:
a) La pobreza rural es mucho más alta y más profunda que la pobreza urbana. Setenta y
cinco por ciento de los que viven en áreas rurales son pobres comparados con sólo
32 por ciento de los que viven en áreas urbanas. Aunque las áreas rurales tienen sólo
el 41 por ciento de la población del país, tienen el 63 por ciento de los pobres y el 78
por ciento de los extremadamente pobres. Los gastos promedio de los pobres
urbanos están un 11 por ciento por debajo de la línea de pobreza, mientras que los
gastos promedios de los pobres rurales están 37 por ciento por debajo de la línea de
pobreza.
b) Por un amplio margen, las regiones más pobres del país son las del Norte (Jinotega y
Matagalpa) y las Segovias (Estelí, Madriz y Nueva Segovia). Con un 23 por ciento de la
población total, estas regiones tienen el 46 por ciento de la población en extrema
pobreza. En estas regiones, los gastos promedios de los pobres rurales están un 48
por ciento por debajo de la línea de pobreza. En contraste, Managua, con casi un tercio
de la población, tiene solamente un 7 por ciento de los extremadamente pobres.
c) La pobreza está concentrada en el sector agrícola:
Más del 75 por ciento de los hogares pobres deriva la mayor parte de su ingreso de la
agricultura, ya sea como agricultor (finquero) y/o como trabajador asalariado. Los
pequeños finqueros dedicados a la producción de granos básicos son los más pobres
de todos.
De acuerdo a lo arriba descrito, se puede afirmar para fines de medición del Impacto
Distributivo de Los Beneficios y Costos del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos;
que el 48% de los ahorros en tiempo de los usuarios del camino, será transferido a los
33
Grupos de Bajos Ingresos, considerando que de acuerdo a la definición de "Línea de
Pobreza" y "Línea de Extrema Pobreza", el 48% de la población está por de bajo de la
Línea de Pobreza, considerada además de Bajos Ingresos.
i.3)
Transferencia de Excedentes
i.3.1) Introducción
Se procedió a calcular los Beneficios Económicos Netos así como su distribución entre
los diferentes grupos o sectores del país. Para ello se comparó el flujo de caja económico
con el flujo de caja financiero para cada categoría de costos (Construcción y
Mantenimiento) y Beneficios (Ahorro en los Costos de Operación y ahorro de tiempo).
Lo anterior significa que para la realización del Análisis del Impacto Distributivo, previo
habrá que actualizarse con tasa del 15%, los diferentes flujos de costos y flujos de
beneficios a precios económicos y a precios financieros y posteriormente determinar para
cada ítem de beneficio y costo, el componente de mano de obra, materiales nacionales e
importados, etc. para después proceder al análisis de transferencias.
i.3.2) Descripción
El análisis de distribución, consiste esencialmente en determinar la distribución de los
beneficios netos económicos derivados del proyecto, entre los grupos de bajos ingresos y
otros grupos privados. En la práctica, esto requiere la distribución del valor financiero y
las transferencias asociadas de cada flujo de costos y beneficios, entre:
a) Grupo de Bajos Ingresos.
b) Otros Grupos Privados.
c) Gobierno o Sector Público.
En esta metodología, se considera a personas de ingresos bajos, a los trabajadores de
mano de obra no calificada.
Para la realización del análisis de impacto distributivo, fue necesario previamente,
corregir precios y costos de construcción y mantenimiento, así como los beneficios, para
lo cual fue necesario la corrección a su vez de todos los ítems que intervienen en lo arriba
mencionado y que se expone en donde se describe la metodología. Mediante la
corrección de precios y costos fue posible, la realización de la Evaluación Económica y la
Evaluación Financiera, por consiguiente, fue posible obtener el valor presente neto de
beneficios y costos, elementos fundamentales para el análisis de Impacto Distributivo.
5.4. Impactos del Proyecto
5.4.1. Impacto en el Empleo
La realización de un proyecto de inversión contempla la generación de empleo, tanto en la
etapa de ejecución como en la de operación. Este empleo puede ser directo e indirecto,
siendo de importancia su cuantificación para una mejor valoración de los impactos del
proyecto.
34
En la etapa de ejecución normalmente se genera empleo directo e indirecto, este empleo
tiene la característica de ser transitorio o temporal, especialmente vía construcción de
infraestructura. Por ejemplo, en la construcción de una planta industrial se genera empleo
directo en la actividad misma de la construcción.
El empleo indirecto es el que se origina por los estímulos que tiene la ejecución del
proyecto de inversión sobre otros sectores económicos, especialmente, vía
requerimientos de insumos. Por ejemplo, la construcción de la planta industrial genera
empleo indirecto, a través de la demanda de materiales de construcción, o sea, el empleo
incremental, asociado a la producción de materiales de construcción requeridos por el
proyecto.
En la etapa de operación, la generación de empleo tiene la característica de ser
permanente, pudiendo presentarse estacionalidades que son cíclicas, manteniéndose sin
embargo su característica general de continuidad. En esta etapa, el proyecto también
genera empleo directo e indirecto.
El empleo a generar por los proyectos de inversión deberá expresarse en términos del
total de días/hombres programados a laborar; pero además, el empleo deberá expresarse
en términos de empleo anual equivalente, indicador que de acuerdo con el Ministerio del
Trabajo es el resultado de dividir el total de días/hombre entre 280 días hábiles.
5.4.1.1. La Metodología Sugerida
Para el cálculo del empleo anual equivalente de cualquier proyecto de inversión deberá
tomarse en cuenta los coeficientes siguientes:

Coeficiente de Empleo por Mes = 23.34 d/h

Coeficiente de Empleo por Año = 280
d/h
Fórmula de Cálculo
FT x Tn x Coef. de Empleo por Mes
Empleo Anual Equivalente = --------------------------------------------------Coeficiente de Empleo por Año
Donde:
FT : Fuerza de Trabajo.
Tn : Término de Tiempo
Coef. de Empleo por Mes = 23.34 d/h
D/H : Días Hombres.
Ejemplo:
En el municipio de Mateare, se ejecutará un proyecto durante un período de siete meses,
cuya inversión es de US$ 45,000.00. Los gastos de Mano de Obra, en todos sus
componentes, representan el 15% del total del proyecto, debiéndose contratar con dicho
monto el personal siguiente:
35





22 Trabajadores No Calificados, de los cuales 16 trabajaran los siete meses
contemplados para la ejecución del proyecto y, el resto, solo cuatro meses.
6 Obreros Calificados.
3 Técnicos Básicos.
4 Técnicos Superiores.
5 Profesionales, de los cuales dos trabajaran 45 días en el proyecto.
Se pide, calcular el empleo anual equivalente.
Resolución:
1. Trabajadores No calificados
16 x 7 x 23.34 = 2,614.08/ 280 = 9.33
06 x 4 x 23.34 = 560.16/ 280 = 2.00
--------------------------------------------------3,174.24
11.33 EAE
2. Obreros Calificados
06 x 7 x 23.34 = 980.28 / 280 = 3.50 EAE
3. Técnicos Básicos
03 x 7 x 23.34 = 490.14 / 280 = 1.75 EAE
4. Técnicos Superiores
04 X 7 x 23.34 = 653.52 / 280 = 2.33 EAE
5. Profesionales
03 x 7 x 23.34 = 490.14 / 280 = 1.75
02 x 45 x
=
90.00 / 280 = 0.32
CUADRO RESUMEN
GENERACIÓN DE EMPLEO ANUAL EQUIVALENTE
Nivel de Calificación No. de Trabajadores Total Días h/ real
Total EAE
Trabaj. No Calificados
22
3,174.24
11.34
Obreros Calificados
6
980.28
3.50
Técnicos Básicos
3
490.14
1.75
Técnicos Medios
0
0
0
Técnicos Superiores
4
653.52
2.33
Profesionales
5
580.14
2.07
Total
40
5,878.32
20.99 ≈ 21.0
36
COSTO DE GENERACIÓN DE UN PUESTO DE EMPLEO ANUAL EQUIVALENTE
Nombre del
Proyecto
Proyecto Mateare
Costo en US$
Empleo Pleno
Generado
Costo por Puesto
Pleno US$
45,000.00
21
2,142.85
5.4.2. Impacto Fiscal
El impacto fiscal se determina por la comparación entre los ingresos que generan el
proyecto a la hacienda pública y los egresos de ésta para construir y operar el proyecto.
Ejemplo: El Programa de Fortalecimiento de los Servicios del MAG (FOSEMAG) el cual
tiene como objetivo aumentar la productividad de los principales productos del país,
mediante la modernización de los servicios asociados a la actividad, así como con el
desarrollo de programas fitosanitarios y de suministros de semillas de calidad, presenta
los resultados siguientes:
PROGRAMA DE FORTALECIMIENTO DE LOS SERVICIOS DEL MAGFOR
Flujo de Caja Proyectado
(Miles de dólares)
CONCEPTO
Ingresos Totales
Presup. Fiscal Ordinario
Ingresos Propios
Préstamos
1997
12,467.20
9,349.60
1,031.00
2,086.60
1998
11,320.70
9,349.60
1,130.00
841.10
1999
10,479.60
9,349.60
1,130.00
2000
10,479.60
9,349.60
1,130.00
2001
10,479.60
9,349.60
1,130.00
Egresos totales
Gastos Personales
Gastos No Personales
Transferencias
Inversiones
Gastos Financieros
12,305.60
3,112.60
3,633.80
2,555.80
1,684.50
1,318.90
11,083.90
3,112.60
3,136.70
2,555.80
782.50
1,496.30
11,719.50
3,112.60
3,136.70
2,555.80
1,346.60
1,567.80
15,237.10
3,112.60
3,136.70
2,555.80
4,864.20
1,567.80
10,768.00
3,112.60
3,136.70
2,555.80
395.10
1,567.80
(161.50)
(236.70)
1,240.00
4,757.60
288.50
12,305.70
11,084.00
11,719.60
15,237.20
10,768.10
Presup. Fiscal Adicional
Total Presupuesto
Durante los años 1997 y 1998 el proyecto no presenta requerimientos adicionales de
recursos, originados fundamentalmente por los desembolsos de préstamos del organismo
financiador; no obstante, para los años 1999 y 2000, los requerimientos adicionales se
sitúan en un monto de 1.2 millones de dólares y 4.7 millones respectivamente, los cuales
cubrirán los gastos de financieros del préstamo entre otros.
En síntesis, el incremento en los gastos recurrentes de la Hacienda Pública, durante el
quinquenio 1997-2001es de 6.3 millones de dólares.
37
VI.
FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN
Durante la fase de evaluación de un proyecto, se debe hacer un estudio de planeación
financiera y de las fuentes de financiamiento disponibles.
En este apartado, se hace un análisis general de las posibles fuentes de financiamiento
nacionales o externas (multilaterales, bilaterales o privadas) y otro tipo de fuentes (recursos
de la comunidad, municipio, organizaciones comunales y gremiales o de ONG’s, etc.) que
posibilite financiamiento, con el fin de identificar aquellas que presenten mejores condiciones
(plazos, tasa de interés, período de gracia) para el proyecto.
Las modalidades de financiamiento de proyectos son de varios tipos siendo los más
frecuentes los siguientes:

Financiamiento a través de agencias financieras nacionales e internacionales.

Financiamiento de recursos públicos (gobierno central, municipios), a través de
asignaciones y transferencias presupuestarias.

Ahorros propios de las instituciones, casos de empresas públicas y organismos
descentralizados.

Financiamiento mediante bonos del tesoro y bonos municipales.

Financiamiento de parte de la Banca Nacional e Internacional.

Aporte de los socios o inversionistas.

Aporte de la comunidad e instituciones de la sociedad civil.
La fuente de financiamiento más utilizada en Centroamérica, es el crédito bancario
nacional internacional, aunque también existen otras posibilidades como la emisión de
certificados, ventas de acciones, ventas de activos, entre otras,
Cada una de las fuentes de financiamiento analiza y decide en combinación con el
organismo promotor del proyecto como se realizarán los desembolsos y en que tipo de
moneda.
El plan de financiamiento por fuentes y tipo de moneda se presenta en el cuadro
siguiente:
PLAN DE FINANCIAMIENTO POR TIPO FUENTE Y DE MONEDA
FUENTES
- Externas
- Gobierno
- Otras
US $ (000)
Moneda Local
Moneda Extranjera
Total
38
Los gastos en moneda local están referidos a la compra de bienes y servicios no
transables, es decir, los gastos que no suponen requerimientos de divisas para el país.
Los gastos en moneda extranjera son la compra de bienes y servicios transables del
proyecto, es decir, los gastos a efectuarse que requieren uso de divisas del país.
Además de las fuentes de financiamiento, es necesario hacer una programación de los
desembolsos del proyecto, la que se hace sobre la base de las necesidades financieras
que tiene el proyecto.
El plan de desembolsos se presenta en un cuadro como el siguiente:
Fuente
- Externa
- Local
Total
PLAN DE DESEMBOLSOS
2000
2001
2002
2003
Finalmente se debe un resumen de costos del proyecto o de uso de fondos, el cual sirve
de información a los inversionistas de como se invertirán los recursos así como el
cumplimiento de los objetivos.
Un cuadro como el siguiente sirve para mostrar el uso de fondos de inversión en un
proyecto y el gasto en moneda nacional y extranjera.
CONCEPTO
- Infraestructura
- Maquinaria
- Otros
Total
US (000)
En Moneda Local* En Moneda Extranjera**
Total
* Se refiere a gastos en moneda local por componente tecnológico de la Inversión.
** Se refiere a gastos en moneda extranjera por componente tecnológico de la Inversión.
6.1. Costos del Financiamiento
El método utilizado por las instituciones financieras para calcular el servicio de la deuda
(se le llama así al pago del principal e intereses durante el plazo de pago del crédito) es
el de cuotas uniformes. Para conocer la cuota que debe de pagar un crédito se utiliza la
Ecuación siguiente.
 i(1  i) t 
Cuota  P  

t
 (1  i)  1
P : Monto prestado.
I : Tasa de interés efectiva anual del Banco (BID, Banco Mundial, BCIE, SFN, etc.).
t : Número de períodos en que se pagará la deuda.
39
Ejemplo: Consideremos que la inversión de un proyecto del Consejo Nacional de
Universidades (CNU) asciende a un monto de US$10,000.000.00 será financiado con un
crédito, el plazo de pago será de 15 años con 5 años de gracias con una tasa concesional
de interés anual del 2%. Ver cuadro de servicio de la deuda.
 0.02  (1  0.02)10 
Cuota  10,000,000.00  

10
(
1

0
.
02
)

1


Cuota = 10,000,000.00 x 0.111326528
Cuota = 1,113,265.28
CALENDARIO DE PAGO
Servicio de la Deuda
Periodo
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Total
VII.
Principal
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
913,265.28
931,530.58
950,161.20
969,164.42
988,547.71
1,008,318.66
1,028,485.04
1,049,054.74
1,070,035.83
1,091,436.55
10,000,000.00
Interés
200,000.00
200,000.00
200,000.00
200,000.00
200,000.00
200,000.00
181,734.69
163,104.08
144,100.86
124,717.57
104,946.62
84,780.24
64,210.54
43,229.45
21,828.73
2,132,652.79
Cuotas
Niveladas
200,000.00
200,000.00
200,000.00
200,000.00
200,000.00
1,113,265.28
1,113,265.28
1,113,265.28
1,113,265.28
1,113,265.28
1,113,265.28
1,113,265.28
1,113,265.28
1,113,265.28
1,113,265.28
12,132,652.79
Saldo
10,000,000.00
10,000,000.00
10,000,000.00
10,000,000.00
10,000,000.00
10,000,000.00
9,086,734.72
8,155,204.14
7,205,042.94
6,235,878.52
5,247,330.81
4,239,012.15
3,210,527.12
2,161,472.38
1,091,436.55
0.00
SOSTENIBILIDAD
El análisis de la sostenibilidad del proyecto es casuístico, es decir, cada proyecto presenta
sus propias particularidades. No obstante, se señalan algunos elementos generales.
En primer lugar, habría que analizar el impacto fiscal del proyecto. Si el impacto es
positivo, la sostenibilidad del mismo resulta más viable. Si el impacto es negativo, la
sostenibilidad dependerá de la capacidad del gobierno de incrementar sus ingresos y/o
readecuar sus gastos.
En algunos proyectos habrá que analizar las contribuciones de la comunidad; por ejemplo,
la comunidad del Congo del Departamento de Chinandega, demanda del Ministerio de
40
Educación, la construcción de una escuela primaria, comprometiéndose dicha comunidad
en aportar el terreno donde será construido el centro.
En la etapa de operación del proyecto, los gastos de mantenimiento del edificio serán
asumidos por los padres de familia, siendo responsabilidad del Ministerio de Educación el
pago de los maestros y del material didáctico.
GASTOS DE MANTENIMIENTO DE EDIFICIO
CONCEPTO
Costos
Padres de Familia
Ministerio de Educación
Número de Alumnos
2001
10,000
2,000
8,000
2002
3,000
300
2,700
600
2003
3,500
350
3,200
800
2004
4,000
400
3,600
1000
2005
4,500
450
4,050
1200
2006
5,000
500
4,500
1400
Puede darse el caso de proyectos en que una vez que se ha incurrido en los gastos de
inversión, los gastos recurrentes sean cubiertos por los beneficiarios del proyecto, en
otros, los beneficiarios pueden contribuir a cubrir los gastos recurrentes en un
determinado porcentaje.
En el caso de las empresas públicas, puede ser que se cobren tarifas diferenciadas y se
transfieran ingresos para ciertos servicios.
Finalmente, la sostenibilidad del proyecto estará dada por la sanidad de las finanzas
públicas, compatibilización entre el impacto fiscal de los proyectos y las proyecciones de
los ingresos públicos.
41
ANEXO: CASO PRACTICO
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA CONSTRUCCION DE UN MUELLE DE CARGA
EN EL MUNICIPIO DE BLUEFIELDS
NICARAGUA
I. EL SISTEMA REGIONAL DE TRANSPORTE
1.1. Introducción
La única vía de comunicación del municipio de Bluefields con el municipio El Rama y la
ciudad de Managua es a través del Río Escondido y la carretera principal entre Managua
y El Rama.
Bluefields es la principal ciudad, de la Región Autónoma del Atlántico Sur (RAAS), con
naturaleza especial compuesta de grandes ríos, lagunas, pantanos o terrenos
pantanosos, hacen que la construcción de una carretera sea demasiado cara para
atender la vasta y esparcidas áreas.
En Bluefields solamente existen cortos caminos o calles pavimentadas que cominican
centros poblados y barrios, pero el resto del sistema de transporte o comunicación entre
comunidades se desarrolla a través de ríos, lagunas o el mar.
Muchas de las comunidade, aún un poco grandes, bien establecidas y con cierto tamaño
de población , carecen completamente de un sistema de calles o caminos para vehículos,
camiones o automóviles, que les permita movilizarse libremente. El sistema de tráfico
entre las viviendas y las área agrícolas alrededor consiste es angostos caminos, algunas
veces de conreto, pero solamnte acondicionadas o adaptadas para personas a pie o
transportándose a caballo o en mula.
1.2. Transporte Marítimo, Fluvial y Lacustre
Como se menciona arriba, Bluefields sólo tiene una pequeña red de caminos que enlazan
o comunican los barrios o comunidades con las comunidades vecinas, ya que el resto
entre comunidadesy de éstas a los principales centros de Blueifields y hacia El Rama, se
realiza por agua.
Las principales rutas son las siguientes: El Rama-Bluefields, a través del Río Escondido
con conexionenes con los río Rama y Siquia. El río Escondido es la principal arteria del
sistema de transporte por ríos, conectando a Bluefields con la parte oeste de Nicaragua y
proveyendo de una ruta unternacional desde la Costa Atlántica hasta El Rama. Esta ruta
es la más importante de la RAAS.
El transporte de pasajeros se realiza en pangas , generalmente de fibra de vidrio, y el
transporte de carga y pasjaeros se realiza en un nuevo Feery, barcos reacondicionados
para esta actividad y algunos barcos de madera que todavía brindan algún servicio de
este tipo, y también utizando barcazas que son remocadas por embarcaciones más
pequeñas o remolcadores.
La ruta conocida como Canal Intercostero, que inicia en la parte norte del Río Escondido,
conecta con los municipios de Kukra Hill, Laguna de Perlas a través de las lagunas
42
conocidas como Big Lagoon y la misma Laguna de Perlas, y más adelante conecta con
Top Lock Lagoon y con un estrecho canal más al norte hasta conectar con el Río Grande
de Matagalpa. De el Río Grande de Matagalpa, a través de un canal parcialmente natural,
conduce más hacia el norte hasta Sandy Bay y Karawala o Desembocadura del Río
Grande, cerca del límite entre la RAAS y la RAAN.
Existen planes de extender este canal costero más al norte hasta comunicarlo con Puerto
Cabezas, Bilwi en la RAAN a través de una serie de lagunas y canales naturales.
El Canal Intercostero y las áreas de Laguna de Perlas tienen una seri de comunidades
importantes dedicadas a la pesca y a la aagricultura, tales como Kukra Hill, Haulover,
Laguna de Perlas misma, Orinoco, Marshall Point, y Tasbapouni.
Las mencionadas rutas conectan con dos importantes ríos: Kurinwas que conecta con la
Laguna Top Lock y conduce al muncipio de El Tortuguero; y el mencionado Río Grande
de Matagalpa, a lo largo del cual está una extensión agrícola y gandera, asi como también
el municipio La Cruz del Río Grande y las comunidades de Kara y la Barra del Río
Grande.
Más al sur de Bluefields existen una serie de pequeñas comunidades alrededor de la
Bahía del mismo nombre, pero con el fin de establecer conexión con otras comunidades,
las embarcaciones tienen que pasar mar abierto hasta Monkey Point, 50 kilómetros al sur,
donde está localizada una pequeña comunidad cn el mismo nombre, más al sur en la Brra
de Río Punta Gorda y las áreas costeras al sur de la RAAS hasta Río San Juan cerca de
la frontera con Costa Rica.
Todas la comunidades arriba mencionadas y las áreas agrícolas y pesqueras tenen en
Bluefields como su administrativo, cultural y comercial centro y todas sus necesidades de
transporte están expresadas “ de y hacia Bluefields”.
Corn Island, municipio de la RAAS, a70 kilómetros de la costa, conecta a Bluefields y El
Bluff, a través de un Ferry, barcos viejos que originalmente era dedicados a otra actividad,
son reacondicionados para tarnsportar carga y pasajeros, ya sean éstos barcos
pesqueros, remolcadores o barcazas.
1.3. Transporte Internacional
En adición al transporte interno entre las comunidadesy de estas comunidades a
Bluefields, algunos puertos brindan servicio internacional principalmente El Bluff y El
Rama. Para estos puertos el factor limitante es la barra en la boca del Río Escondido y la
Bagía de Bluefields donde una natural profundidad de aproximadamente de 4.5 metros es
mantenida por la corriente. Un canal de 4.5 metros de profundidad es dragado desde las
áres portuarias de E l Bluff hasta la boca del Río Escondido dentro de la Bahía de
Bluefields, y desde aquí río arriba la profundidad del río es considerablemente mayor con
un máximo de más de 40 metros, pero el río también tiene puntos angostos en la parte
más baja con solamente 5 metros de profundidad.
Las condiciones arriba mencionadas permite a pequeños cargueros internacionales y
tanqueros con un calado de hasta 4.2 metros, atracar en los puertos de El Rama y El
Bluff.
43
El suministro de combustible a la RAAS es principalmente transportado hacia El Bluff,
donde está un tanque para guardar dicho combustible y distribuido a Bluefields y el resto
de las comunidades a través de barcazas con camiones o pequeños tanques de
combustibles o en bidones. Igualmente algunos barcos internacionales transportando
materiales de construcción, atracan en El Bluff.
Durante los últimos años, muchos barcos internacionales han llegado a El Rama
procedente de Miami, trayendo automóviles, camiones, contenedores con encesres
personales de ciudadanos nicaragûenses que regresa a Nicaragua.
Este tráfico podría incrementarse si la carretera de Managua a El Rama es terminada en
buena forma y obras de dragado son llevadas a cabo el la Barra o la parte baja del Río
Escondido; esta ruta podría llegar a ser una alternativa para el transporte marítimo
internacional de Nicaragua y evitar que cargas que podrían entrar y salir por estos
puertos, salgan o entren por puertos de Costa Rica, de Honduras o El Salvador.
1.4. Transporte Terrestre
El principal acceso de la región del Pacífico de Nicaragua y Managua a Bluefields y la
RAAS en general, es vía la carretera a El Rama.
Actualmente esta carretera está siendo acondicionada o construida totalmente para dar
un mejor acceso y mayor velocidad a la transportación y próximamente estará terminada.
Hay otra alternativa de transporte por carretera para comunicarse con la ciudad de
Bluefields y es desde Nueva Guinea, hacia donde hay buena comunicación desde
Managua, con una distancia de solamente 90 kilómetros, existiendo partes angosta que
se pueden transitar en tempotrada seca, pero hay partes de aproximadamente 45
kilómetros que pasa por zonas montañosas y de suampos que se hace muy difícil la
comunicación o el tráfico por ella. Esta alternativa está siendo analizada por el Ministerio
de Transporte e Infraestructura a través de un estudio realizado recientemente y sólo
habría que buscar el finanaciamiento p presentárselo a algunos de los organismos
donantes para que financien su construcción.
Este es un proyecto caro porque se requiere de dejar la carretera en una razoble calidad y
llevaría de 3 a 5 años su construccion, de acuerdo a pinión de los expertos, con las
condiciones y tecnologías actuales, este tiempo se puede reducir considerablemente.
Esta carretera no solamente sería la pricipal vía hacia Bluefields, sino que aportaría
mucho desarrollo al sector agrícola de los dos mnicipios y abriría uana ruta a la
comunidad de Punta Gorda y Bluefields, serviría como una estación final de la carretera,
donde la carga sería transferida hacia las demás comunidades, del transporte terrestre
hacia medios acuáticos por ríos y lagunas. Y probablemente el puerto estaría
acondicionado para atender carga internacional a través de pequeñas barcazas
directamente y además las normales cargas proveniente de El Bluff que se
embarbarcarán por carretera hacia Managua.
1.5. Transporte Aéreo
En la RAAS, Bluefieldsy Corn Island tienen pistas de aterrizaje y diariamente hay vuelos
hacia y desde estos dos municipios; en El Bluff hay una pista pero está totalmente
44
abandonada y no se le da uso, y por lo menos una vez a la semana hay vuelos de
Bluefields a Puerto Cabezas, en la RAAN.
El transporte aéreo, por supuesto es muy caro y no está al alcance de todos los bolsillos
de la población y no representa mucha importancia para el transporte de carga por los
altos costos de éstos, y no significa una competencia para el tranporte acuático y el
transporte terrestre.
II.
FACILIDADES PORTUARIAS EXISTENTES
2.1. Facilidades Portuarias en El Rama
Ciudad Rama es el punto final hacia la costa este de Nicaragua a través del sistema de
carreteras de la parte oeste del país y que también sirve de conexión con el resto del
sistema vial nacional y el tráfico de toda la RAAS y hasta la RAAN. El Rama también tiene
un puerto con servicio internacional, que brinda servicio a las líneas navieras que navegan
las rutas con destino la Costa Atlántica de Nicaragua.
El puerto internacional de El Rama lo constituye un mueelle flotante con varios
atracaderos y puentes de acceso para carga y descarga, ubicado a lo largo del Río
Escondido y el Río Siquia.
También hay un muelle de pasajeros o Muelle Municipal para Pasajeros, ubicado en el
centro de la ciudad Rama.
Aparte del Muelle Municipal para Pasajeros, hay una serie de muelles a lo largo del Río
Escondido para atender pangas y barcos medianos de carga y pasajeros, de mucha
importancia para la economía local y nacional, ya que se movilizan más de 60,000
pasajeros sólo en la ruta Rama-Bluefields, por año.
2.2. Facilidades Portuarias en Bluefields
El municipio de Bluefields es prácticamente el núcleo administrativo y económico y el
tráfico central de la RAAS, es decir, el centro de la economía de la región.
El municipio de Bluefields está ubicado en la parte que conecta a tierra con las pocas
profundas aguas de la Bahía de, sin conexión por carretera hacia fuera.
Consecuentemente, Bluefields se apoya en sus facilidades portuarias en lo que al tráfico
exterior se refiere. El tráfico total de Bluefields es doméstico, no existe tráfico internacional
para este puerto.
Las facilidades portuarias están constituidas por un número de pequeñas instalaciones
infraestructuras que son utilizadas como facilidades portuarias, pero que no prestan la
garantía y seguridad para brindar servicio portuarios, tales como la parte trasera del
mercado municipal que es utilizado para atender pangas provenientes del interior de la
región trayendo y llevando mercadería general, casi siempre granos básicos, verduras,
hortalizas y frutas, para intercambio comercial en el mercado; el Puente Santa Rosa es,
igualmente utilizado como muelle de carga y descarga, casi para la misma actividad del
anterior más materiales de construcción; el muelle conocido como MICONS, actualmente
sin uso por su mal estado físico y otros pequeños embarcaderos privados que los utilizan
para diferentes fines, generalmente para viajes expresos o particulares. Solamente el
45
Muelle Municipal de Bluefields tiene las características y diseño para atender carga y
pasajeros; carga en el propio muelle municipal y pasajeros en el muelle de pangas,
construido para esos fines.
2.3. Muelle Municipal de Carga en Bluefields
2.3.1. Descripción y Distribución de Facilidades
El muelle esta localizado en la Cabecera Departamental de Bluefields, Región Autónoma
del Atlántico Sur (RAAS), en la Bahía del mismo nombre, en el centro de la ciudad a150
metros de la calle principal.
Es un puerto que se encuentra enclavado en la Bahía de Bluefields a orillas de la ciudad
del mismo nombre. El muelle es de penetración en forma de T con las siguientes
características.


Dimensiones del Espigón: 39.50mts. x 5.60mts.
Dimensiones del Cabezal: 10.40mts. x 25.15mts.
Muelle
El muelle está formado por una plataforma soportada por pilotes, ambas de concreto
reforzado. El sistema de defensas del muelle es de madera y actualmente se encuentra
en una etapa avanzada de deterioro, complementándolo con neumáticos.
El sistema de iluminación está formado por 6 luminarias, en tanto el sistema de amarre
está compuesto por 19 bitas.
Una puerta o portón de hierro separa el dique del acceso a tierra. La parte de tierra está
ocupada por pequeñas tiendas, boletería y algunas oficinas, como la Fuerza Navaly
algunos gestores, estibadores y para el control de entrada y salida de carga. La calle de
acceso al muelle está pavimentada e iluminada.
El Muelle Municipal no posee equipo de manejo de carga, lo que constituye una gran
debilidad que ocasiona bajos rendimientos porque toda la carga es estibada
manualmente. Si ocasionalmente se requiere de algún equipo de izaje, se le alquila a la
Empresa Nacional de Puertos (EPN), empresa que brinda los servicios portuarios
internacionales en El Bluff, o a algún empresario privado.
Ayudas a la Navegación
El canal de acceso es prácticamente natural y comienza en la desembocadura del Río
Escondido y cruza la bahía hasta llegar al muelle. El sistema de ayuda a la navegación
está formado por una boya y una línea de pilotes de madera (balizamiento) con tipos de
señales, como: barriles, pilotes, latas, etc.
Las inversiones que últimamente se han realizado en la terminal, son las obras de
dragado del canal de acceso al puerto.
46
La profundidad de las aguas se ha medido y varían, desde 10 pies, aproximadamente 3
metros, en la cabeza del dique, hasta 3 pies o un metro a lo largo del puente de acceso.
2.3.2. Condiciones Físicas de las Facilidades
A simple vista se nota que el muelle sufre de mucho deterioro y si entra en detalles, se
puede observar que tiene daños serios, probablemente debido al desgate o rasgaduras
debido al mucho uso, o por la visible falta de mantenimiento.
En el área de operaciones del muelle presentan deficiencias en algunas de las facilidades
portuarias, tales como las que se mencionan a continuación:
1. Ayudas a la Anvegación
El sistema de Ayuda a la Navegación es insuficiente ya que muchas de sus balizas han
sido destruidas por los impactos de las embarcaciones que navegan en dicho canal.
2. Dique de Concreto
La losa de rodamiento del muelle presenta desgaste, originado por las cargas vivas y el
clima a la que esta expuesta la estructura, perjudicando la capacidad portante de la
misma.
3. Sistema de Defensas
El sistema de defensa del muelle está destruido en su totalidad, debido a la falta de un
mantenimiento continuo.
4. Sistema de Almacenaje
No existen bodegas de almacenamiento y áreas de patio.
5. Sedimentación
Algunas inspecciones y medidas de profundidad en el sitio, muestran sedimentación
alrededor del dique de maniobras.
Restos de Naufragio
Alrededor del muelle y muy cerca del dique se observan muchos restos de naves
abandonados por sus propietarios que ocasionan problemas para las maniobras de las
naves y son un gran riesgo para la navegación segura.
El estado actual del muelle presenta un grave peligro para las naves que lo utilizan porque
pueden recibir daños al momento de atracar; el sistema de amarre está fallando, las
operaciones de carga y descarga no son eficientes ni seguras, especialmente los días de
mayor movimiento, cuando se nota una seria congestión portuaria.
47
a. Aspectos Operativos
La Administración a cargo del muelle Municipal de Bluefields no ha privatizado las
operaciones de cargue y/o descargue en la terminal portuaria, existiendo por lo tanto una
línea de mando o autoridad directa. El personal de estiba / desestiba y cargue / descargue
está compuesto principalmente por trabajadores fijos, los cuales en dependencia del nivel
de tráfico a atender se complementan con trabajadores eventuales.
La tasa de ocupación del muelle municipal durante los días miércoles, viernes y domingos
es muy alta, atendiéndose hasta 7 embarcaciones y tres planas de forma simultánea, para
un rango de 400 a 450 toneladas por día. Se tiene información que el muelle cuando fue
construido fue diseñado para atender hasta cuatro embarcaciones medianas en sus
alrededores, con una rango de 200 a 250 toneladas por día. Es de destacar que el lado
sur del muelle se encuentra muy sedimentado, restándole capacidad al muelle al atender
en dicha área únicamente a embarcaciones de poco calado. Cabe apuntar, que en los
otros días de la semana la tasa de utilización de la terminal es baja.
Hay que hacer mención que la recepción y entrega de la carga se efectúa de manera
directa (al costado del buque o sobre la plana) y de forma manual, lo que aunado al hecho
de que la carga que en su mayoría se maneja es transportada de manera fraccionada, no
utilizándose paletas ni mucho menos indicios de unitización de carga, crea en su
recepción y entrega el principal cuello de botella.
Ante tal situación, algunos funcionarios de la municipalidad consideren que una de las
causas de tal problema es el hecho de que el puerto no dispone de bodegas de tránsito,
no obstante, el contar el puerto con una bodega de tránsito implicaría que el puerto deba
de disponer de equipos de patio suficientes para el traslado de dicha carga de la bodega
al costado del buque y viceversa, además el puerto no dispone de áreas en tierra para su
desarrollo y expansión.
El hecho que la carga se recepcione y entregue de manera directa, tiene el inconveniente
de que la efectividad y eficiencia de las operaciones de cargue / descargue y estiba /
desestiba no solamente dependa de los estibadores sino de la eficiencia y efectividad de
los vehículos privados que entregan o evacúan carga.
Algunos transportistas consultados al respecto aducen que aún cuando ellos en algunas
ocasiones han tratado de romper con tal costumbre, no obtuvieron los resultados
deseados. Tales transportistas sostienen que los principales expedidores de carga (los
comerciantes de la zona) prefieren que sus cargas le sean transportadas en esos días.
Ante tal situación, ha saltado nuevamente al tapete la idea de que en el corto plazo se
deba habilitar el muelle de MICONS como un muelle de carga, para que en el mismo se
atiendan las planas y aquellas embarcaciones que transportan gran cantidad de
mercadería.
Por otra parte, debe tenerse en cuenta que de llegarse a ser efectivo el interés de algunos
transportistas de operar la ruta con un transbordador o ferry, la situación cambiaría
totalmente para el puerto, ya que el embarque y desembarque por rodadura de los medios
automotores que transporte dicho ferry, incrementaría grandemente la capacidad del
puerto y solucionaría en gran parte el actual cuello de botella.
48
El habilitar el muelle de MICONS para el manejo de carga, significaría que la
municipalidad diluya su atención, y esfuerzos en dos puertos, lo cual si no es soportado
por suficientes flujos de carga que lo justifique, generaría mayores necesidades de
recursos para labores de reparación y mantenimiento.
Ante los problemas de congestionamiento en los días de mayor tráfico, la Administración
Portuaria no ha hecho un análisis riguroso y exacto de todas las fases de operación
portuaria, para encontrar los puntos débiles del sistema y concebir medidas de solución.
Por ejemplo, mantener un ritmo regular de trabajo, sin interrupciones y sin que ninguna
cuadrilla durante su jornada laboral tenga que esperar innecesariamente para continuar
su trabajo; incrementar las horas laborables; incremento en la productividad, entre otros.
b. Aspectos de Seguridad
El muelle Municipal de Bluefields presenta grandes deficiencias en lo que se refiere a
aspectos de seguridad industrial y seguridad física. En principio, el personal de estiba
carece del entrenamiento adecuado para el manejo de mercancías peligrosas, además de
no contar con el mínimo equipo de seguridad, tales como botas, guantes, etc.
Por otra parte, aun cuando cuenta con personal de vigilancia, el acceso tanto de personas
como de vehículos al área de muelle es prácticamente libre.
Es pertinente hacer notar que en un área tan reducida de muelle usualmente convergen
pasajeros que embarcan o desembarcan, tripulantes, estibadores en operaciones de
cargue / descargue y estiba / desestiba de todo tipo de carga, vehículos que arriban al
muelle ya sea a entregar o recibir mercadería, además de una serie de visitantes que
llegan al muelle por diferentes motivos. Todo lo antes mencionado produce una
combinación muy propicia para la generación de accidentes o percances de todo tipo.
En cuanto a la preocupación que todo puerto o terminal portuaria debe tener por el medio
ambiente, se puede afirmar que la Administración de la Terminal Portuaria aún tiene que
trabajar mucho en ese aspecto, ya que no se toman medidas para evitar que se boten
desechos sólidos (basura) en el muelle y espejo de agua que rodean los muelles, además
de que muchas veces los dueños de embarcaciones lavan sus motores o vierten
desechos oleosos en las aguas jurisdiccionales de la terminal portuaria.
En entrevista con el administrador del muelle éste confirmó la existencia de troncos de
árboles y sedimentos que en ciertos tramos del canal de acceso, dificultando y poniendo
en peligro la navegación.
Para que el muelle no colapse y se pueda continuar utilizando y mejorar sus rendimientos,
se debera superarlas las fallas arriba mencionadas, especialmente, en el caso que no se
encontraran los recursos financieros para la construcción de un nuevo muelle de carga o
la reconstrucción del existente, al menos se debía equipar el muelle con las herramientas
indispensables par el manejo de la carga, es decir, equipo de carga y descarga.
49
III.
TRAFICO
3.1. Nivel de Tráfico Actual
Por su ubicación geográfica, se puede afirmar que el muelle municipal de Bluefields es el
centro logístico a través del cual se conectan a la principal ruta de transporte Managua-El
Rama-Bluefields; rutas secundarias tales como: Bluefields-Corn Island; Bluefields-Laguna
de Perlas; Bluefields-Kukra Hill, entre otras.
El muelle Municipal de Bluefields tiene un pequeño muelle especializado para atender
pangas o taxis acuáticos, las cuales están autorizadas a transportar pasajeros, operando
28 de ellas en la ruta Bluefields-El Rama y viceversa; 5 en la ruta Bluefields-Laguna de
Perlas y viceversa; 3 en la ruta Bluefields-KuKra Hill y viceversa.
En el muelle de concreto atienden embarcaciones mayores de cinco toneladas de arqueo
bruto, las que en su mayoría son buques convencionales que han sido autorizados por la
Autoridad Marítima a transportar carga y/o pasajeros, así como también, barcazas que
transportan vehículos y carga sobre cubierta y que son arrastradas por remolcadores.
Entre los principales productos que se manipulan en el Muelle Municipal de Bluefields
sobresalen los siguientes: bebidas embotelladas, verduras frescas, materiales de
construcción, fardos de ropa, gas propano, etc.
5.1.1.1.1 MUELLE MUNICIPAL, BLUEFIELDS - RAAS, NICARAGUA
5.1.1.2 MANEJO DE CARGA ANUAL
5.1.1.3 (Toneladas Métricas)
Año
Carga General
Carga Sucia
Total Carga
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Total
20,815.19
19,393.50
21,318.77
22,623.70
28,322.28
29,884.37
33,774.50
31,437.83
207,570.14
12,076.38
17,166.06
18,064.68
18,974.14
25,023.02
26,683.21
30,748.88
28,750.32
177,486.69
32,891.57
36,559.56
39,383.45
41,597.84
53,345.30
56,567.58
64,523.38
60,188.15
385,056.83
% Incremento
Respecto al
Año Anterior
0.00
11.15
7.72
5.62
28.24
6.04
14.06
-6.72
9.44
Fuente: Dirección General de Transporte Acuático.
Ya en la era moderna, el movimiento de carga en los años 2002 y 2003 fue el siguiente:
50
5.1.1.3.1 MUELLE MUNICIPAL, BLUEFIELDS - RAAS, NICARAGUA
5.1.1.4 MANEJO DE CARGA ANUAL
5.1.1.5 (Toneladas Métricas)
Año
Carga General
Carga Sucia
Total Carga
2002
2003
Total
31,934.97
33,358.19
65,293.16
29,619.64
34,085.70
63,705.34
61,554.61
67,443.89
128,998.50
Totales
272,863.27
241,192.03
514,055.33
% Incremento
Respecto al
Año Anterior
2.3
9.56
8.66
8.66
Fuente: Dirección General de Transporte Acuático.
Adicionalmente al tráfico de carga, el muelle de Bluefields también maneja el tráfico de
pasajeros, especialmenete la ruta Rama-Bluefields y viceversa, que es la ruta más
importante; en la tabla de abajo se muestra el tráfico de pasajeros en dichas rutas.
MES
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
TOTALES
FLUJO DE PASAJEROS MOVILIZADOS EN PANGAS
AÑO 2002
Bluefields / El Rama
El Rama / Bluefields
Viajes de Pangas
Pasajeros
Viajes de Pangas
Pasajeros
191
3349
192
3394
144
2574
142
2477
174
3059
176
3094
156
2588
158
2866
187
3183
189
3204
136
2409
138
2446
187
3183
189
3204
178
3009
174
2897
168
2955
175
2794
154
2790
152
2596
207
3740
214
3900
300
5200
245
4428
Fuente: Dirección General de Transporte Acuático.
Tomando en consideración el manejo de carga de 1994 al 2003, el porcentaje de
incremento promedio alcanzado en el Muelle Municipal de 8.66%, debido al poco
incremento entre el año 2002 y el 2001 y al porcentaje negativo que mostró el año 2001
con respecto al 2000, ya que éste tuvo unfuerte incremento con relación al año 1999.
3.2. Economía Regional
La población de Bluefields, como toda la de la Región Autónoma del Atlántico Sur
(RAAS), está bastante dispersa en las diferetes comunidades. Con un 13% del total del
territorio nacional, la RAAS tiene una población que solamente corresponde al 2% de la
población del País. Para los años 80, la población varió considerablemente con los vuelos
de las comunidades vecinas y de otros municipios del país, pero para 1990 inició a
51
normalizarse, con los cambios políticos y sociales que se protagonizaron en el territorio,
sin embargo para ese período, la tasa de crecimiento se incremenró aproximadamente en
un 5.4%.
En la década 80-90, una gran parte de la población utilizó el municipio de Bluefields como
refugio, sin embargo para los años siguientes, incluyendo los años 2000 al 2004, la gran
mayoría de ésta, ha retornado a sus lugares de origen, aunque unos prefirieron tomar al
norte, manteniéndose la parte sur todavía poco poblada, por ejemplo Punta Gorda,
Monkey Point, etc.
El ingreso per cápita de la RAAS es desconocido oficialmente, pero es probablemete más
bajo que el del país como un todo, a pesar que el costo de vida en la región es
considerablemete alto. Se dice que un ingreso per cápita en Bluefields, recientemente ha
sido estimado en US$ 1,200.00 por año, aunque esto parece imprbable que sea real,
dado el promedio de ingreso per cápita naciona que es de US$ 700.00 aproximadamente.
La RAAS tiene el problema de estar aislada del resto del país y que es dependiente de la
mayoría y principales suministros en general, que normalmente llegan de la parte oeste o
del pacífico de Nicargua. Los principales problemas se dan por los costos de transporte
que deben utizar doble modalidad: el costo de transporte por carretera de Managua a El
Rama, que durante los últimos 20 años ha sido extremadamente caro por el mal estadodo
de la carretera, que hasta ahora está siendo reconstruida; y, los costos de transportación
por agua para poder enlazar la ciuda El Rama con Bluefields primeramente, y con las
demas comunidades o municipios de la RAAS, después, lo que caus aque le costo del
transporte para la región sea en promedio más caro que elcosto promedio para las zonas
del oeste del país. Con la reparación o reconstrucción de la carretera, posiblemente el
costo del transporte se reduzca y la economía de la RAAS mejore un poco.
Estimados del peso del costo del transporte se basa en la variación del costo del nivel de
vida, pero un estmado más confiable es el de los comerciantes dedicados al comercio en
la región, que sugieren queellos agregan entre un 10% o 20% en promedio a los precios
de los productos que se comercian en el oeste del país.
El aislamiento de las regiones atlánticas del país podría mantenerse o aumentar si no se
normaliza el mercacado con la costa este de lo Estados Unidos. Se debe pensar en
retomar e incrementar el tráfico con las rutas que cubren el tráfico con los puertos
nacionales en la Costa Caribe de Nicaragua, especialmente si se firma el Tratado de Libre
Comercio con los Estados Unidos de Norteamérica y con la reciente certicación de
puertos seguros los puertos ubicados en eta región (El Rama y El Bluff).
En el pasado, las áres alrededor de Bluefields fueron de mucha prosperidad, con el auge
de la producción de banano, pero esta producción desapareció. Más tarde la explotación
de madera logró un considerable auge con las compañías extranjeras que exportaban
gran cantidad de madera que generaba muchos ingresos a la región, pero estas
compañías extranjeras abandonaron el país, siendo sustituidos, en a partir de 1990, por
madereros nacionales que siguen explotando la industria maderera pero que no dejan
grande ingresos a la región y casi no emplean mano de obra local; pero lo más
signicativamente importante recientemente, para la región ha sido la pesca especialmente
de escamas, camarones y langostas que tienen buen precio y buena demanda en los
mercados internacionales, por su calidad y dimensiones, pero aún esta industria tiene sus
limitantes por la falta de infraestructura de transporte e incentivos a los productores. Esta
52
industria tuvo su auge hasta 1980 cuando con los problemas políticos del país, comenzó a
bajar su producción, pero en estos momentos está tomando vuelo nuevamente con la
baja producción en el resto de los países centroamericanos.
Otra actividad económica a menor escala es la agricultura. No hay significante industria
manufacturera en la región, a excepción de algunas pocas que se mantienen tratando de
superar todos los obstáculos; las pricipales son:

Plantas y centros de acopios de mariscos en diferentes lugaresde la región,
especialmenete en el municipio de Bluefields y Corn Island, que son los de mayor
atractivo para las empresas pesqueras.

Planta de extracción de aceite de palma, conocida como el Proyecto de Palma
Africana localizada en el municipio de Kukra Hill.

Hay otras que prácticamente han desaparecido, pero que le daban vida al municipio,
tales como: el aserradero que era propiedad de Comablusa; un pequeño ingenio
azucarero y una planta secadora de arroz, ubicada en Bluefields.
La producción en la RAAS es bastante baja comparada con unos 25 – 30 años atrás, por
ejemplo, la pesca de los año 70 era superior a la de los 90 y la de los 2000; la producción
de madera colapsó con el Huracaán Juana de 1988, pero para los 90 se incrementó pero
sin control alguno de las autoridades correpondientes y por supuesto ocasiona daños
colaterales que provocan más pobreza; la agricultua como en todo el país, ha bajado por
el abandono de los productores o campesinos dedicados a cultivar las tierrs, las
abandonaron para buscar la ciudad. Oficialmente no hay estadísticas del nivel de
desempleo, pero recientes estimaciones establecen que anda por el orden de 50%-60%
de las pesonas que desean trabajar.
a. Posibles Planes que Podrían Cambiar el Sistema de Transporte en la RAAS

La reconstrucción de la carretera Managua-El Rama que cambiaría y que mejoraría
grandemente el trasporte y la economía en la región; y

La construcción de la nueva caretera Nueva Guinea a Bluefields que comunicaría más
efectivamente el oeste con el este del país.
b. Potencial Economía del Interior de la Región
i)
Actividades Económicas
El municipio de Bluefields, y en particular su cabecera que es también capital regional,
constituyen uno de los más activos centros de la costa Caribe nicaragüense. Las
principales actividades productivas giran alrededor de la pesca y la madera, incluyendo
entre ellas las actividades industriales y artesanales, pero también el comercio es una
fuente importante de empleos e ingresos, concentrado en la zona urbana del municipio.
La Población Económicamente Activa (PEA) corresponde aproximadamente al 50% de la
población total.
53
ii)
Sector Primario
Una parte minoritaria de la población se dedica a actividades agropecuarias
principalmente la rural, ya que alrededor del 9% del total, practica una agricultura de
autoconsumo y venta de excedentes, con sistemas extensivos y poco rentables. Un censo
realizado reciente refleja la actividad de los productores agropecuarios:
Pecuario Agrícola Agropecuario Cabezas
de
Ganado
45
284
117
2505
iii)
Fincas
Productores
de Aves
Productores
de Cerdos
446
118
288
Sector Secundario
Los recursos pesqueros son una de las principales riquezas del litoral Caribe
nicaragüense, y sus condiciones hidroclimáticas son propicias para la explotación del
recurso; las principales especies que se explotan son el camarón, la langosta, diversas
especies de escamas, tortugas y ostras.
Los peces más apetecidos por el mercado internacional son curvinas, róbalos, pargos y
jureles; otros peces de segunda y tercera clase se utilizan para el consumo local.
Las aguas de la bahía de Bluefields sustentan una importante actividad pesquera
artesanal de camarón, ostras, almejas y peces de escama, la cual se extiende a otros
pequeños cuerpos lagunares adyacentes como la Laguna de Smokey Lane, la Laguna de
Sconfran y Big Lagoon.
La pesca artesanal se desarrolla también en ríos y en mar abierto hasta unas seis millas
de la costa, en las zonas de Rama Kay, Bluefields, y el Bluff. La pesca de subsistencia
también tiene un alto nivel de importancia en la economía local.
A partir de los años 90 la actividad mostró recuperación, con la inversión en la misma y la
apertura de los mercados internacionales, convirtiéndose en base económica principal del
Atlántico Sur; la reapertura de industrias vinculadas a la pesca ha significado la
generación de nuevos empleos, en los que las mujeres han tenido una participación
destacada, con alrededor del 90% de la fuerza laboral; se espera que una inversión
norteamericana de uno de US$ 125 millones, en una planta procesadora de camarones,
genere más de 1,500 empleos.
Entre las empresas manufactureras reactivadas o de nueva apertura se encuentran
Oceanic, Pescasa, Sea Food y Pesca Fresca, además de unas 10 microempresas
comercializadoras de productos del mar y 12 cooperativas de pesca artesanal, ubicadas
todas ellas en la ciudad de Bluefields y el puerto de El Bluff.
En la actualidad, la actividad pesquera del camarón y la langosta son las fuentes más
importantes para la generación de divisas en el municipio, para la Costa Caribe en
general y la nación misma.
54
La etnia Rama se ha distinguido por basar su economía en el recurso pesquero,
practicando la pesquería artesanal. Sin embargo, y dadas sus desventajas comparativas
como falta de financiamiento, aperos de pesca, asistencia técnica y canales de
comercialización, esta economía se mantiene en un nivel de subsistencia, produciendo
para el autoconsumo con botes a remo y con trasmallos por lo general en mal estado.
iv)
Sector Maderero
Después del sector pesquero, el potencial forestal ocupa el segundo lugar como actividad
económica del municipio.
Bluefields no es el principal centro maderero de la RAAS, debido a que su ubicación está
muy al sur de los principales macizos boscosos de latifoliadas de la región y de las vías
para el traslado hacia el interior del país, pero él mismo tiene importantes reservas de
bosque que está siendo explotado. De hecho, la mayor parte de su suelo tiene vocación
forestal y de conservación de la vida silvestre.
En la ciudad de Bluefields se cuenta con las empresas Bluefields Lumbre Company y
CIMACSA, procesadoras industriales de madera ubicadas en la zona industrial de la parte
norte citadina y dos aserríos de madera.
Además de especies maderables, en la parte norte del municipio se extrae bambú y
mimbre, que son comercializados entre los artesanos de la mueblería del interior del país,
sea en sitio, en El Rama y hasta en la propia capital y Masaya.
La madera extraída y/o procesada en el municipio tiene como principales destinos las
ciudades de Managua, Masaya, El Rama y la propia Bluefields, según reporta el Instituto
Nacional Forestal (INAFOR) en su informe anual 1999.
v)
Sector Comercio
Más de la mitad de la población económicamente activa del sector terciario está ubicada
en el sector comercio, y el resto en la actividad económica de servicio.
vi)
Otros Sectores Económicos
En el municipio hay un producto de exportación no tradicional: la mano de obra. Se
calcula que hay unos 2,000 ciudadanos del municipio, en particular de la etnia Creole,
trabajan en los cruceros de lujo que hacen la travesía del Caribe, por lo que devengan
salarios mínimos de US$ 475 mensuales, que aumentan con horas extras y propinas
hasta entre US$ 900 y US$ 1,000.
Agencias que prestan el servicio de recepción de remesas familiares han hecho cálculos
de que estos marinos envían a sus familias un promedio de US$ 250 mensuales, lo que
hace una entrada de aproximadamente US$ 6 millones anuales para la población del
municipio. Pero estos ingresos no son controlados por el sistema tributario nacional ni
municipal, por lo que no pagan impuestos.
En la ciudad de Bluefields existen agentes representantes de las empresas navieras
contratantes, los que calculan un mínimo de 150 nuevos marinos contratados al año, y se
prevé que la demanda aumente a partir del próximo año.
55
3.3. Pronóstico de Tráfico
La sección anterior concluye que en términos de recursos físicos hay un gran potencial
para incrementar la producción en la RAAS, que podrían impulsarse con el Plan Nacional
de Desarrollo (PND) recientemente establecido por el Gobierno y tomando en cuenta que
las esperanzas están basadas en cambios institucionales, tales como la privatización, des
regularización y descentralización hacia los Gobiernos Regionales, actividad que aún no
ha iniciado fuertemente.
Con todos estos retos y el retorno de la población a las áreas productivas, debería
incrementarse la actividad agropecuaria. Para garantizar un crecimiento sostenible de la
economía nacional y regional, se deben implementar políticas de desregulación,
privatización y descentralización hacia las municipalidades y que la estabilidad política
interna durante los periodos de integración a la producción se mantengan y se mejoren,
para convertir la zonas hasta ahora improductivas, en zonas de producción normal y de
crecimiento.
Dadas estas incertidumbres, es necesario basar nuestro análisis en pronósticos altos y
bajos.
Para los pronósticos altos se asumirán aquellas propuestas actuales del Gobierno para el
marco e trabajo económico al mediano plazo, planteado en el PND. Estas propuestas,
están basadas en las tasas de crecimiento necesario para restablecer el producto interno
regional a los niveles de 1977, dentro de unos cinco (5) años, e igualmente un ingreso per
cápita a los niveles del mismo año dentro de unos diez (10) años.
Para los pronósticos bajos, hay varias posibilidades que fueron consideradas:

Continuación de las recientes tendencias las cuales han sido firmemente
descendientes sobre todo en los principales sectores de la economía de la región,
donde el crecimiento ha sido negativo durante el periodo 1984 a 1990, que fue de un
crecimiento negativo a nivel nacional y con mayor razón en la RAAS, con una tasa
promedio de menos 3.7% anual; con un pequeño crecimiento de 1990, que debe
superarse ampliamente para finales del año 2004;

Cero crecimiento en el producto interno regional

Cero crecimientos en el producto interno regional en términos per capita, equivalente
al 3% anual en el producto interno regional.
El peor caso para el futuro de la economía de la RAAS, probablemente sería una
combinación de fracasos para revivir la economía nacional, con el fracaso para ejecutar
medidas de trabajo exitosos para la economía de la región. Ejemplo: que la exportación
de camarones, la pesca local y la producción maderera de manera ordenada, colapsen.
Consecuentemente, el pronóstico de bajo tráfico estará basado en el supuesto de cero
crecimientos, más que en un crecimiento negativo, seguido de un retorno al crecimiento
necesario para mantener el ingreso per cápita constante
56
SUPUESTOS DE CRECIMIENTO DE LA ECONOMIA DE LA RAAS
PARA ALTOS Y BAJOS PRONOSTICOS
1991-1996
1997-2000
2000-2010
PRONOSTICOS ALTOS
Consumo Privado
6
6
6
Consumo per capita
3
3
3
Producto interno regional
10
8
6
PRONOSTICOS BAJOS
Consumo privado
0
3
3
Consumo per capita
-3
0
0
Producto interno regional
0
3
3
Los altos pronósticos de carga en Blufields, están basados en los siguientes supuestos:

Crecimiento de los ingresos disponibles de la economía local en un 6%.

Gastos en suministros traídos de la parte este de Nicaragua, alcanzando ligeramente
una tasa un poco mayor al 7%, en los que la elasticidad de los ingresos es alto, y en
los productos agrícolas, en los que la elasticidad de los ingresos es baja. Una gran
parte de los bienes (suministros) agrícolas de la RAAS, y una pequeña parte de los
bienes de carga general, son producidos localmente;

Crecimiento de la demanda para suministro general para las comunidades vecinas,
con una ligera tasa mayor de 7.2% anual. Cualquier incremento en la producción
agrícola enviada a Bluefields, no significaría un tráfico adicional en Bluefields, ya que
esto sería reposición de bienes traídos actualmente de la parte este de Nicaragua vía
acuática. Pero el incremento de los embarques de bienes a las comunidades vecinas,
sería considerad como carga adicional.
Los pronósticos bajos del tráfico de carga, están basados en los supuestos de no
crecimiento en el consumo total privado hasta 2000, después de ese año, el consumo
privado podría incrementarse en un 3% anual.
PRONOSTICO DE TRÁFICO DE CARGA EN EL MUELLE MUNICIPAL
DE BLUEFIELDS
(Toneladas métricas)
De / a
Altos
Rama
Corn Island/El Bluff
Comunidades vecinas
Total pronósticos Altos
Bajos
Rama
Corn Island/El Bluff
Comunidades vecinas
Total pronósticos
bajos
Crecim. Anual
1990-2000
2003
Crecim. Anual
2000-2003
1990
1995
2000
23,269
2,006
2,216
27,491
32,636
2,814
3,137
38,587
45,774
3,946
4,441
54,161
7.0
7.0
7.2
7.0
96,623.88
8,389.32
7,990.20
113,003.4
111.1
112.6
79.9
108.7
23,269
2.006
2,216
27,491
23,269
2.006
2,216
27,491
26,189
2,258
2,494
30,941
12.6
12.6
12.6
12.6
89,238.44
6,390
5,994
101,622.44
240.8
183.0
140.3
228.4
57
IV.
OPERACIONES PORTUARIAS
4.1. Descripción de las Operaciones de Manejo de Carga
Casi todo el manejo de la carga en Bluefields se realiza de manera manual y de forma
directa desde y hacia los camiones o los equipos de carga. La velocidad del manejo de
carga es relativamente baja, no por una pobre organización o por falta de fuerza sino por
la variedad de diseño de los barcos para el manejo de la carga, ya que no existe una
estandarización u homogeneidad en la mayoría de las embarcaciones que utilizan los
servicios del muelle. Solamente las barcazas permiten una eficiente operación en el
manejo de la carga.
Desafortunadamente, muy pocos cambios en los tipos de embarcaciones y diseño de las
mismas pueden realizarse en el mediano plazo.
4.2. Velocidad del Manejo de Carga y Ocupación del Puesto de Atraque
Debido a la ausencia de estadísticas en la ocupación de los puestos de atraque en
Bluefields, o record presentados por la administración del puerto, mostrando los tiempos
totales que los barcos gastan en muelle, la ocupación fue estimada con los record de la
velocidad del manejo de la carga por hora de barco trabajando en el muelle (ver Anexo
B).
Estas estadísticas, conseguidas en base a los controles realizados por la administración
portuaria de Bluefields, muestran los periodos durante los cuales se realizaron las
operaciones de carga y descarga, y el tonelaje manejados en estos tiempos, por cada
barco.
La velocidad promedio del manejo de la carga, se estimo en base a las estadísticas del
mes de febrero de 2003 el que fue de 9.3 tonelada métricas por hora de barco
trabajando. En todo este periodo, casi toda la carga fue manejada durante las horas
normales de trabajo en el puerto de 7.00 a.m. a 12.00 m. y de 2.00 p.m. a 5.00 p.m.,
trabajando un total de 8 horas por día. Muy poco trabajo se realizo durante la noche.
Una comparación del record de los barcos que atracan en el muelle de El Rama,
incluyendo el tráfico de carga internacional y el domestica con el muelle de carga de
Bluefilds, es presentada en Anexo A. Un análisis de este record muestra un promedio de
tasa de carga manejada entre 15 y 16 toneladas flete por una hora de trabajo de
cuadrilla, sin incluir el manejo de vehículos.
Si la ocupación del atracadero en 2002, fue calculada asumiendo que el puerto podría
trabajar continuamente, a una tasa de 9.3 toneladas por barco trabajando una hora, esto
daría un resultado solamente de 40% de ocupación.
Días Requeridos en el Puesto de Atraque
27.000 Toneladas divididos entre 74 toneladas por día (9.3 Tons/hora x 8 horas/día = 365
días de trabajo
58
Días disponibles en el Puesto de Atraque:
3 atracaderos x 300 días trabajando al año = 900 días en atracadero, significa una
ocupación del muelle = 365/900 días = 40%.
Pero en la práctica los puertos no pueden trabajar continuamente y una observación in
situ en el puerto durante dos periodos, en agosto de 2002 y febrero del 2003, reflejo una
ocupación mucho más alta. Durante estos periodos los barcos fueron observados
algunos días de la semana, no todos los días, trabajando simultáneamente en los tres
atracaderos, con otros barcos esperando atracar al muelle para la descarga.
Por lo tanto, se deben tomar en cuenta algunos ajustes, tales como:

La carga no llega a una tasa constante durante la semana. Esto es debido a que los
barcos siempre llegan casi al mismo tiempo, en el periodo de martes a sábado y
relativamente poca carga llega los lunes porque normalmente ese día están cargando
en el muelle de El Rama. La mayor parte que el volumen de tráfico se da los días
martes y actualmente laboran los domingos con relativa poca carga, y que el nivel de
carga los lunes es solamente el 50% de los otros días de la semana, la capacidad de
manejo del puerto durante sus seis días de trabajo podría llegar a 1/12, o sea 8%.

El tiempo para el manejo de la carga es afectado durante las prolongadas épocas de
fuertes lluvias, ya que el trabajo se para debido a éstas. En el supuesto que el tiempo
disponible para el manejo de la carga se vea afectado en un 20% durante 9 meses del
año, el promedio de la capacidad del puerto en el año, se vería afectado en un 15%.

En la práctica, las operaciones de carga y descarga, muy pocas veces empieza a las
7.00 de la mañana, por varias razones, tales como: por la llegada tarde de los
camiones, o por esperar carga que llegue al muelle. Estas actividades también se ven
interrumpidas por las mismas razones, esto ha sido tomado en cuenta e incorporado
en las 9.3 toneladas por una hora de barco trabajando. Se asumió que estos
intervalos reducen la capacidad del puerto en un 10%.
El mover los barcos o barcazas que han finalizado las operaciones de carga y descarga,
o que están esperando por camiones, demora el inicio de las operaciones de carga y
descarga de los barcos que están esperando por atracaderos. Aún con una razonable
disciplina en los atracaderos, esto podría reducir la capacidad efectiva en un 10%.
Cuando los factores arriba mencionados son tomados en cuenta, la tasa efectiva del
manejo de carga es estimada en 47 toneladas por día de barco trabajando, de la
siguiente manera:
9.3 toneladas de peso por hora de barco trabajando
x 0.92 por falta de carga lo lunes
x 0.85 por interrupciones debido a las fuertes lluvias
x 0.9 por demoras rutinarias esperando carga o camiones
x.0.9 por mover los barcos
x 8 horas trabajando por día
= 47 toneladas por barco atracado
----------------------------------------
59
Actualmente las operaciones de carga y descarga no son afectadas por el tráfico de
pasajeros como hace algunos años ya que contiguo al muelle de carga se construyó un
muelle de pasajeros.
Con esta tasa de manejo diario, el número de días de barcos trabajando para el nivel del
año 1990, de 27.491 toneladas métricas seria 585; y la ocupación del atracadero sobre la
base de tres atracaderos y 300 días de trabajo por año, se estima en 585/900 días =
65%; para el nivel de 1995 sería del 91% y para el nivel del año 2000, sería de 128%.
4.3. Alcance para Mejorar la Productividad
Como se estableció en los acápites anteriores, las operaciones del manejo de la carga,
parecen razonablemente eficiente, dado las limitaciones de los barcos locales, esto
apareciera improbable que mejoras de mucho más que el 5%-10% se podrían esperar; y,
con base a la tasa futura de manejo de carga, se asumió en la evaluación económica
elevar de 47 a 50 toneladas por día de barco trabajando. Pero como la ocupación crece
la tasa tiende a declinar, ya que el área de manejo de la carga se ve congestionada y
considerando que la ocupación del puesto de atraque tiende al 100%, la tasa del manejo
de carga se asume cae a 40 toneladas por día de barco trabajando.
La administración del puerto debía de considerar trabajar de noche a fin de incrementar
su capacidad. Aunque esta practica, por supuesto no es usual en puertos pequeños
alrededor del mundo, especialmente si estos son puertos domésticos y no tienen el
equipo necesario y las facilidades para las operaciones de carga y descarga. Pero si la
practica de trabajar de noche fuera adoptada, la necesidad de nuevos atracaderos podría
ser postergado. Por ejemplo, un 20% de incremento en el tiempo trabajando en la carga y
descarga incrementaría la capacidad física del puerto de 36.000 toneladas (por ejemplo:
900 días de atracadero trabajando x 40 toneladas por día de barco trabajando) a 43.200
toneladas.
Con base a esto, la necesidad de un nuevo puesto de atraque para los pronósticos altos
sería postergada del 2000 a 2005 ó 2006.
4.4. Ocupación Futura del Puerto de Atraque
4.4.1. Pronósticos Altos
Si la velocidad del manejo de carga de 9.3 toneladas por hora de trabajo y 47 toneladas
por día de trabajo, se mantienen constante, la ocupación del atracadero, se incrementaría
con los pronósticos altos de tráfico de la siguiente manera:
Años
1990
1995
2000
2003
2008
2013
Tráfico de Carga
(Toneladas
Métricas)
27,491
38,587
54,161
113,003
153,683
178,091
Ocupación del Puesto
de atraque si la
velocidad del manejo
se mantiene constante
65%
91%
128%
267%
363%
421%
60
Pero este cálculo sencillo lleva a conclusiones erróneas, por ejemplo:
El tiempo de ocupación en 1995, alcanzó el 91%, la tasa básica de manejo de 9.3
toneladas por hora de barco trabajando, habría caído indudablemente ya que la
congestión portuaria habría incrementado en los tres atracaderos que comparten una
área común del manejo de carga de 25 x 10 metros esto es por lo tanto probablemente
que la ocupación de los muelles habría alcanzado 100% en 1995, si los pronósticos altos
se hacen realidad y una exagerada ocupación para el 2003, lo que hace muy urgente la
construcción del nuevo muelle de carga en Bluefields.
Si no se construye el muelle y el tráfico de carga se mantiene en el incremento anual que
lleva, la ocupación de los puestos de atraque será extremadamente exagerad y se
provocaría una congestión tal ene muelle que no se podría operar.
4.4.2. Pronósticos Bajos
Años
1990
1995
2000
2003
2008
2013
Tráfico de Carga
(Toneladas
Métricas)
27,491
27,491
30,941
101,622
118,146
128,779
Ocupación del Puesto
de atraque si la
velocidad del manejo
se mantiene constante
65%
65%
73%
240%
279%
304%
Aún con los pronósticos bajos, si no se construye el muelle y el tráfico de carga se
mantiene en el incremento anual que lleva, la ocupación de los puestos de atraque será
extremadamente exagerad y se provocaría una congestión tal ene muelle que no se
podría operar. Esto significa que en cualquiera de los casos, la construcción de un muelle
nuevo es inminente.
V.
DESARROLLO DE LAS PROPUESTAS
5.1. Objetivo
El objetivo del estudio es proponer y evaluar acciones adecuadas concernientes a las
facilidades en la Terminal de Carga en Bluefields para mantener un nivel apropiado de los
servicios que se brindan.
Acciones adecuadas se entenderá que, tomando en cuenta los costos y el impacto
ambiental, se debe dar el máximo cumplimiento de:


Seguro y oportuno manejo y transferencia de la carga y pasajeros de y hacia los
barcos, y
Un atraque seguro para los barcos.
61
Las inspecciones y supervisiones al muelle municipal de carga de Bluefields, muestran
que, en las actuales condiciones de tal muelle no se cumplen las normas anteriores.
La implicación con respecto a los costos y los impactos al medio ambiente están sujetos
al siguiente capítulo mientras que los asuntos técnicos relativos al funcionamiento de la
terminal están sujetos al presente capítulo, a través de la presentación de un adecuado
desarrollo de las propuestas de la terminal.
El desarrollo de las propuestas comprenderá medidas que varían de:


Rehabilitación de las facilidades existentes, e
Implementación de nuevas facilidades al mismo tiempo en sitos alternativos.
El desarrollo de las propuestas está identificado a través de un plan de distribución, una
breve descripción, costos estimados y un programa de implementación de cada
alternativa individual.
5.2. Muelle de Carga en Bluefields
En lo que concierne al manejo de la carga en muelle municipal de carga de Bluefields, se
deberá presentar una solución a los bajos costo y una solución a la combinación mayores
costos, mayores niveles.
La solución a los bajos costos consiste en la rehabilitación del muelle municipal de carga
existente con los menores ajustes posibles a la práctica operacional existente.
La solución a los altos costos consiste en la construcción total de un nuevo muelle
municipal de carga, que podría ser en el sitio donde se ubica el conocido viejo muelle de
MICONS. La ventaja del nuevo muelle de carga es la posibilidad de introducir un sistema
moderno de manejo de la carga en la terminal, lo que no es posible en el muelle actual
porque hay limitado espacio para las operaciones y para el almacenamiento de la
mercadería, en caso necesario.
La propuesta de construir el nuevo muelle municipal de carga en el lugar conocido como
MICONS, en lugar de una simple extensión del muelle municipal, tiene las ventajas
siguientes:




Es más barato la construcción de un muelle marginal que extender el dique de
concreto.
El nuevo lugar da más y mejor espacio par ubicar y construir instalaciones para
almacenamiento y la posibilidad de implementar nuevos sistemas de manejo de
carga.
El lugar garantiza espacio para futuras extensiones.
El nuevo lugar tiene acceso directo a la calle principal y al sistema de calles del
municipio, lo que facilitará una mejor conexión a la zona industrial de Bluefields. Un
efecto colateral será la reducción de inconvenientes ocasionados por el impacto
ambiental al mover los vehículos de carga, especialmente el tráfico de los camiones,
del centro de Bluefields.
62
Aunque la rehabilitación del muelle de carga actual pareciera ser la más sencilla y la
solución más real, tomando en cuenta los costos que esto significa, y la composición de
la flota actual de los barcos de carga que actualmente operan en Bluefields, la propuesta
de la construcción de una nueva terminal es considerada así, tomando en cuenta que en
el corto tiempo se requerirá de mayor espacio físico para las capacidades en el manejo
de la carga en el muelle, y el actual no lo tiene.
5.3. Condiciones Naturales
Al igual que en Ciudad Rama, las condiciones naturales de especial importancia del lugar
son:




La topografía de la Bahía y la Línea Costera;
Las condiciones hidráulicas de la Bahía;
Las condiciones del suelo; y
La meteorología de la Región.
Igualmente, Bluefields está catalogada como una zona sin actividad sísmica.
a. Topografía
De acuerdo a las últimas obras de dragado realizadas, se ha informado que el canal de
acceso del Río Escondido a Bluefields, incluyendo los ramales al lugar de ubicación del
MICONS, ha sido dragado aproximadamente hasta -4 metros. Actualmente no se han
realizado sondeos para extender nuevas obras de dragado.
b. Condiciones Hidráulicas de la Bahía
Las principales características hidráulicas son las variaciones del nivel de agua (la marea)
y el ambiente de las olas cuando las corrientes puedan ser descuidadas en esta
conexión.
De acuerdo a medidas hidráulicas realizadas demuestran que la variación del nivel del
agua es:
Máxima altura de marea observada
+4 metros
Salto alto del agua
+0.15 metros
Salto bajo del agua
- 0.13 metros
Marea más baja observada
- 0.43 metros
Rango de la marea Mínimo
0.20 metros
Máximo
0.64 metros
Con relación a las mareas, la altura de éstas será limitada por pocas profundidades del
agua en la Bahía de Bluefields. Frente a Bluefields las profundidades están en el rango
de 0.8 metros a 1.5 metros, limitando a la altura máxima de las mareas a 0.6 a 1.0
metros.
63
c. Condiciones de la Tierra
Información obtenida de la Administración del Muelle Municipal, indica que la capa
superior será muy suelta con la fuerza incrementando más abajo y las capas duras se
unirán al nivel de -8 metros.
La tierra, probablemente consiste en cambios de arcilla y arena, no habiéndose
encontrado rocas en la superficie.
Las condiciones de la tierra son consideradas suficientes para las fundaciones para los
trabajos de construcción de bases.
d. Meteorología de Bluefields
Es de especial importancia para la implementación de este proyecto y las operaciones de
carga y descarga, las fuertes lluvias en esta zona.
La cantidad de lluvia anual que cae en la zona es de 4,134 mm, con máximos en los
meses de Junio (501mm), Julio (728 mm) y Agosto (463 mm) y la estación seca en los
mes de Enero, Febrero, Marzo y Abril (menos de 300mm).
5.4. Rehabilitación del Muelle Municipal
a. Descripción
Las medidas de rehabilitación del muelle propuestas por la Administración del Muelle, se
pueden resumir de la siguiente manera:





Nuevo sistema de defensas de madera;
Reparar la destruida capa de concreto del dique;
Nuevos postes de luces, cambios parciales de adoquines en el área de acceso;
Rehabilitación de pasarelas;
Instalación de dos boyas de amarre para los barcos que esperan puestos de atraque,
dragar el lugar donde se instalarán estas boyas y dar mantenimiento de dragado.
b. Costos
Utilizando precios proyectados al nivel Marzo del 2002, los costos estimados en la
rehabilitación del muelle son:
5.2 Obras







Costos en US$
Nuevo sistema de defensas
Reparar superficie del dique
Postes nuevos para las luces
Pilotes nuevos
Adoquinado nuevo y pasarelas
Dragado
Nuevo sistema de boyas de amarre
Sub Total
16,200.00
3,000.00
4,000.00
10,600.00
18,200.00
155,000.00
10,000.00
=========
217,000.00
64



Movilización en RAAS
40%
Imprevisto
20%
Diseño, supervisión y oferta
Total
a.
87,000.00
60,000.00
95,000.00
========
459,000.00
Implementación
Un breve cálculo del tiempo estimado necesario para la rehabilitación del Muelle Municipal
de Bluefields, sería el siguiente:
Actividades
Tiempo
Diseño:

Supervisión del lugar

Diseño

Pliego de Propuestas
un mes
dos mese
un mes
Propuesta:

Oferta

Contrato
dos meses
dos meses
Construcción:



Movilización
un mes y medio
Dique y calle de acceso tres meses
Dragado
un mes
Garantía
doce meses
La actividad de supervisión del lugar será limitada a detallada supervisión de la zona a ser
dragada. Los trabajos de construcción serán realizados preferiblemete, durante la
estación seca y bajo el supuesto que el tiempo de implementación será de 11 meses sin
incluir el año de garantía.
5.5. Nuevo Muelle de Carga en el Lugar Conocido como MICONS
a. Descripción del Proyecto
Una descripción de la propuesta del nuevo muelle de carga en la zona de MICONS y del
proyecto en si sería la siguiente:










Muelle marginal construido de pilotes de hojas acero;
Dragado en las áreas de maniobras;
Areas o diques de reclamación;
Pilotes de amarre y boyas;
Areas de almacenaje pavimentado y no pavimentadas;
Calles de acceso interno y externo;
Edificio de almacenaje en transito (1.250 metros cuadrados);
Edificio para talleres (250 metros cuadrados);
Edificio para oficina (200 metros cuadrados); y
Edificio de seguridad y cercados (enmallado) alrededor de áreas portuarias.
65
Para las operaciones de manejo de carga se propone el equipo de manejo de carga
siguiente:





1 grúa móvil de 27 toneladas.
2 montacargas de 3 o 5 toneladas.
4 Trailer.
2 Tractores de 100 HP.
Varios (diferentes equipo suelto, paletas de estiba, espátulas y otros accesorios).
Este equipo es considerado el mínimo en caso se implemente un nuevo manual de
procedimientos para el manejo de la carga.
Finalmente, un mínimo de equipo de taller para reparaciones menores debe ser adquirido.
Reparaciones mayores para el equipo portuario deben ser realizadas en talleres privados.
b. Costos
Usando precios proyectados al nivel de marzo del año 2000, los costos conectados con la
instalación de este nuevo muelle de carga son estimados como sigue:
Descripción
Costo Financiero (US$)
Trabajos
 Obras de demolición
48,000
 Dique nuevo
581,000
 Dragado
290,000
 Pilotes de amarre y boyas
20,000
 Trabajos en piedra
23,000
 Obras generales en tierra
29,000
 Áreas de almacenaje al aire libre 121,000
 Calles internas
98,000
 Calles de acceso externo
65,000
 Edificio de almacén en transito 241,000
 Edificio de oficina
100,000
 Taller
64,000
 Caseta de seguridad
4,000
 Cercado o enmallado
58,000
 Alumbrado externo
58,000
============
Sub-total
1,800,000
Equipo Portuario
 Grúa móvil de 27 toneladas
 Montacargas de 3.5 toneladas
 Trailer
 Tractores de 100 hp
 Equipo suelto
 Equipo de taller
Sub-total
375,000
65,000
47,000
100,000
50,000
9,000
==========
646,000
Costo Económico (US$)
41,760
505,470
252,300
18,800
21,620
27,260
113,740
92,120
61,100
226,540
94,000
60,160
3,760
54,520
50,460
===========
1,623,610
322,500
54,600
39,480
84,000
42,000
7,560
=============
550,140
66



Movilizacion en la RAAS (40%) 968,000
Impuestos (15%)
512,000
Diseño, supervisiones y ofertas 410,000
==========
Total
4,336,000
861,520
410,000
=============
3,445,270
c. Implementación
Un breve cálculo del tiempo mínimo necesario para la construcción del Muelle de carga en
el lugar conocido como MICONS, sería el siguiente:
Actividades
Tiempo
Diseño:



Supervisión del lugar
Diseño detallado
Pliego de Propuestas
tres meses
cuatro meses
dos meses
Propuesta:


Oferta
Contrato
dos meses
dos meses
Construcción:







Movilización
Demolición
Dragado
Dique
Calles
Edificios
Suministro de equipo
Garantía
tres meses
un mes y medio
dos meses
cuatro meses
ocho meses
5 meses y medio
un mes y medio
doce meses
La actividad de supervisión del lugar comprende una detallada supervisión de los estudios
topográficos y batimétricos y una investigación del suelo del lugar.
Los trabajos de construcción serán realizados en la máxima extensión del tiempo
preferiblemente durante la estación seca y que el tiempo mínimo agregado de
implementación será de 23 meses sin incluir el año de garantía.
67
VI.
EVALUACION DE LA PROPUESTA DEL PROYECTO
6.1. Evaluación Económica del Muelle de Carga de Bluefields
6.1.1. Casos Con Inversión o Sin Inversión
Sin la extensión de un puerto, la ocupación de un puesto de atraque podría acercarse a
un 100% para el año 2006, si los pronósticos altos se materializan.
Los principales costos para una ocupación del puesto de atraque en el 100% serían:
(1)
(2)
(3)
Incremento del tiempo esperando puesto de atraque.
Tiempos mas lentos en el manejo de la carga ya que por el limitado espacio físico el
mulle estará mas congestionado, resultando con esto, mayor tiempo de los barcos
en el puesto de atraque.
Discontinuación de los suministros traídos por agua alas áreas del muelle cuando la
ocupación del puesto de atraque alcance el 100%. En este punto, no podría
manejarse carga adicional.
En la mayoría de las áreas portuarias habría alguna alternativa: por ejemplo, los barcos a
menudo podrían desviar su curso a otros puertos; o la carga podría ser descargada a
barcazas que son remolcadas a muelles con menores profundidades. Pero no hay otro
puesto de atraque disponible cerca de Bluefields. El muelle del mercado es un remedo de
muelle y extremadamente pequeño; y los muelles de pesca artesanal podrían no soportar
el peso de los camiones y las barcazas ya no son una alternativa en la época actual ya
que debido a sus dimensiones las características son similares a los barcos utilizados
normalmente y requerirían el mismo tipo de facilidades portuarias.
Adicionalmente, habría dos costos menores:
(4)
(5)
Costos de inventario de los bienes mantenidos en el sistema de transporte
Pérdidas y daños en el cada vez mas congestionado muelle
Con la extensión de un puerto, una gran parte de estos 5 costos podrían evitarse.
6.1.2. Beneficios
Los cinco beneficios de la extensión del muelle de carga de Bluefields propuesto, descrito
en secciones anteriores fueron para evitar:





Costos de barcos haciendo fila.
Incremento del tiempo del barco en el puesto de atraque.
Desorden o interrupción del suministro de bienes al área.
Costos de inventario.
Pérdidas y daños.
68
Los ahorros asociados con cada uno de estos beneficios se explican a continuación:
a. Evitar costos de hacer fila
Al acercarse la ocupación del puesto de atraque al 100%, las filas se convierten bien
largas y de mucho tiempo. En la mayoría de los puertos, esto se convierte en altos costos
de demora de los barcos, al aplicarle la tarifa real por estadía del barco en puerto.
b. Evitar el manejo lento de los barcos
Al incrementarse la ocupación del puesto de atraque, la tasa de manejo, inevitablemente
caerá, ya que los puestos de atraque, tienen que compartir el limitado espacio de área
para las operaciones.
c. Interrupción del suministro de las áreas
Lejos de asociar los mas altos costos con la decisión de no construir facilidades
portuarias, después que la ocupación del puesto de atraque alcance el 100%, podría
llegarse a la interrupción del suministro de carga al puerto y se tendría que buscar una
solución emergente para evitar el caos.
Los costos de interrupción del suministro de carga, podrían ser más altos que los mismos
costos del transporte aéreo.
d. Ahorro en costos de inventario
Los ahorros en costo de inventario, resultante de los nuevos muelles, serían pequeños.
En el supuesto que la construcción de nuevos muelles evitaría que la carga se demore
por dos días mientras los barcos están haciendo fila esperando por un puesto de atraque;
el costo por toneladas estimado en solamente US$0.39, como sigue.
Valor de la carga: USD 600 por tonelada
x
x
x
=
tasa de interés (costo de oportunidad de capital) 12% por año.
1/365 dias.
2 dias de demora.
USD 0.39 por tonelada.
e. Comparación de los costos y beneficios
Los beneficios y costos de la propuesta, para un nuevo muelle, se presentan en la
siguiente tabla tomando en cuenta pronósticos de tráfico altos y bajos. Los resultados de
la comparación están expresados en términos de la tasa de retorno del primer año
69
COMPARACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DE UN NUEVO MUELLE
PRONOSTICOS ALTOS
Pronósticos Altos
2003
2004
2005
2006
(tons)
(tons)
(tons)
(tons)
Pronósticos de tráfico de carga
33.693
36.057
38.587
41.924
Capacidad del puerto existente
36.000
36.000
36000
36.000
33.693
36.000
36.000
36.000
57
2.587
5.925
36.057
38.587
41.924
Ubicación del tráfico:
-Manejado en puerto
-Aéreo
-Total
33.693
Beneficios del nuevo muelle
USD
-Evitar costos de transporte aéreo o
aliminar el movimiento de carga
USD
USD
USD
15.618
108.838
1.623.450
52.243
88.456
88.456
4.000
9.000
9.000
18.868
71.861
806.294
1.720.906
3.367.500
3.367.500
3.367500
3.367.500
1%
2%
24%
51%
-Evitar costos de hacer fila
18.868
-Evitar el incremento del tiempo en
puesto de atraque por congestionamiento
que reduce la velocidad del manejo
Beneficios totales
Costos de nuevos muelles (a)*
Tasa de Retorno del primer año (b)
(a) Costo de construcción de USD3.13 millones mas interés del 6% durante la construcción, mas 1.5%
anual para mantenimiento + operación.
(b) Beneficio total anual dividido entre los costos.
(c) Precio al nivel del año 2000.
70
COMPARACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DE UN NUEVO MUELLE
PRONOSTICOS ALTOS
Pronósticos Altos
Pronósticos de tráfico de carga
2007
(tons)
121,139
2010
(tons)
137,411
2015
(tons)
178,091
2017
(tons)
194,363
Capacidad del puerto existente
36.000
36.000
36000
36.000
36.000
5,925
41,925
USD
1,623,450
36.000
6,517
42,517
USD
1.785,795
36.000
7,168
43,168
USD
1,964.375
36.000
7,985
43.985
USD
2,160, 813
88,456
97,302
97,302
107,032
-Evitar el incremento del tiempo en
puesto de atraque por
congestionamiento que reduce la
velocidad del manejo
9,000
12,000
15,000
15,000
Beneficios totales
Costos de nuevos muelles (a)*
Tasa de Retorno del primer año (b)
1,720,906
3.704.250
1%
1,895,097
3.704.250
2%
2,076,677
3.704.5250
24%
2,283,115
3.704.250
51%
Ubicación del tráfico:
-Manejado en puerto
-Aéreo
-Total
Beneficios del nuevo muelle
-Evitar costos de transporte aéreo o
aliminar el movimiento de carga
-Evitar costos de hacer fila
(d) Costo de construcción de USD3.13 millones mas interés del 6% durante la construcción, mas 1.5%
anual para mantenimiento + operación.
(e) Beneficio total anual dividido entre los costos
(f) Precio al nivel del año 2004.
71
COMPARACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DE UN NUEVO MUELLE
PRONOSTICOS BAJOS
Pronósticos Altos
2000-2003
2005
2006
(tons)
(tons)
(tons)
Pronósticos de tráfico de carga
27,491
30,941
35,870
Capacidad del puerto existente
36.000
36,000
36,000
27,491
27,491
USD
-
30,941
30,941
USD
-
35,870
35,870
USD
-
6,350
11,800
88,250
-
-
9,000
8,841
3,367,500
11,800
3,367,500
91,250
3,367,500
< 1%
< 1%
3%
Ubicación del tráfico:
-Manejado en puerto
-Aéreo
-Total
Beneficios del nuevo muelle
-Evitar costos de transporte aéreo o
aliminar el movimiento de carga
-Evitar costos de hacer fila
-Evitar el incremento del tiempo en puesto
de atraque por congestionamiento que
reduce la velocidad del manejo
Beneficios totales
Costos de nuevos muelles (a)*
Tasa de Retorno del primer año (b)
(g) Costo de construcción de USD3.13 millones mas interés del 6% durante la construcción, mas 1.5%
anual para mantenimiento y operación.
(h) Beneficio total anual dividido entre los costos
(i) Precio al nivel del año 2000.
72
COMPARACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DE UN NUEVO MUELLE
PRONOSTICOS BAJOS
2007-2010
2015
2017
Pronósticos Altos
(tons)
(tons)
(tons)
Pronósticos de tráfico de carga
101,622
118.146
134.670
Capacidad del puerto existente
Ubicación del tráfico:
-Manejado en puerto
-Aéreo
-Total
Beneficios del nuevo muelle
36,000
36,000
36.000
39,457
39,457
USD
43,403
43,403
USD
47.743
47.743
USD
-
-
-
88,250
97,075
97,075
-
-
10,350
88,250
3,704.250
97,075
3,704.250
107,425
3,704.250
< 1%
< 1%
3%
-Evitar costos de transporte aéreo o
aliminar el movimiento de carga
-Evitar costos de hacer fila
-Evitar el incremento del tiempo en puesto
de atraque por congestionamiento que
reduce la velocidad del manejo
Beneficios totales
Costos de nuevos muelles (a)*
Tasa de Retorno del primer año (b)
(j)
Costo de construcción de USD3.13 millones más interés del 6% durante la construcción, mas 1.5%
anual para mantenimiento y operación.
(k) Beneficio total anual dividido entre los costos
(l) Precio al nivel del año 2004.
6.1.1.
Evaluación Financiera y Económica
De acuerdo a los resultdos expuesto en Anexo adjunto, el proyecto resulta rentable a
como se expone a continuación:
a) Evaluación Financiera
VAN: US$ 2,246,236
TIR: 19%
Relación B/C: 1.54
b) Evaluación Económica
VAN: US$ 3,041,533
TIR: 22%
Relación B/C: 1.78
c) Análisis de Sensibilidad Financiera
c.1. La inversión y los gastos se incrementan en un 10%
VAN: US$ 1,651,749
TIR: 20%
Relación B/C: 1.40
c.2 La inversión se aumenta en un 20%
VAN: US$ 1,471,953
TIR: 16%
Relación B/C: 1.1.37
c.3 Ingresos disminuyen un 10%
TIR: 17%
Relación B/C: 1.40.
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