El Cremallera de Núria

Ferrocarriles europeos
Número 10 - Enero 2005
Railwaymania
magazine
El Cremallera de Núria
Sumario
Railwaymania
Director
Gerard Llort
Historia 2
Vía y trazado 8
Material móvil 11
Modelismo 14
Redacción
Gerard Llort
Marta Domingo
Àngel Aliaga
Diseño y maquetación
GLC Disseny (Tarragona)
Publicidad
[email protected]
Hospedaje web
Net Transmit & Receive S.L.
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Editorial
N
uestro país, a diferencia de Suiza o Austria, no cuenta con
demasiados ferrocarriles de cremallera. De hecho, hasta hace
pocos meses (al inaugurarse el Cremallera de Montserrat) el
Cremallera de Núria era el único ferrocarril de este tipo en España.
Este pequeño y emblemático ferrocarril transcurre por paisajes
pirenaicos de gran belleza, proporcionando al aficionado un agradable
viaje hasta el Santuario de Núria, dónde encontrará los equipamientos
necesarios para pasar unos días de descanso en plena naturaleza y a
los que solo podrá acceder en ferrocarril ya que no existe ninguna
carretera transitable que llegue hasta Núria. Además, en temporada
invernal, el tren es el único medio de transporte que accede a las
pistas de esquí de Vall de Núria, situadas junto al Santuario.
Esperamos que con esta entrega podamos atraer la atención de
numerosos aficionados que aun desconocen el encanto de esta pequeña
gran línea férrea y en general de todas las líneas de cremallera
europeas.
Gerard Llort
Esta entrega de Railwaymania Magazine ha sido posible gracias a la
colaboración de:
Amadeu Parera, autor del texto, fotografias
Josep Miquel, fotografias
Bernat Borràs, fotografias
Gerard Llort, fotografias, montaje y edición
El especialista alemán en vía métrica
Vea las novedades del 2005 en
www.bemo-modellbahn.de
Bemo Modelleisenbahnen GmbH u. Co. · Postfach 1234 · D-73063 Uhingen
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História
El Santuario de Nuria es un conocido
lugar de peregrinación, así como una
concurrida estación de esquí, situado
en pleno Pirineo Oriental. Ya desde
1917 se estudiaron diversos
proyectos para establecer una
comunicación que hiciera mas
accesible el lugar, al que solo se
podía acudir a pie o a caballo,
representando una durísima
ascensión. Estos proyectos consistían
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en diversos funiculares e incluso un
teleférico, pero ninguno de ellos
prosperó.
A partir de 1924 Ferrocarriles de
Montaña a Grandes Pendientes
(FMGP) se interesó en la
construcción de un ferrocarril
cremallera similar al que ya poseía
en la montaña de Montserrat, y en
1927 empezaron las obras de
construcción. Pero debido a la
magnitud de las obras a realizar, así
como de las condiciones
Foto superior: Vista general del santuario
de Núria junto a la estación del Cremallera.
Colección privada de Amadeu Parera
Abajo izquierda: Dos automotores del
Cremallera de Núria, el A7 “Taga” y el
A10.2 “Noufonts“ en Queralbs.
Foto: Bernat Borràs
Abajo derecha: La E2 en cabeza de un tren
a su paso por Ribas.
Foto: Amadeu Parera
climatológicas de alta montaña muy
adversas en los meses de invierno,
la inauguración del cremallera de
Nuria no se produjo hasta el año
2
Sobre estas líneas: Locomotora eléctrica
E2 en la estación de Núria. El tendido de
vía que se puede observar detrás de la
locomotora corresponde a un antiguo
funicular hoy desmantelado y sustituido
por un moderno telecabina.
Colección privada de Amadeu Parera
Arriba izquierda: Locomotora eléctrica
E1 en la estación deRibes de Fresser al
frente de un tren formado por dos coches.
Colección privada de Amadeu Parera
Arriba derecha: Llegada en ferrocarril de
ancho ibérico de los coches del Cremallera
de Núria a Ribes. Los vagones son de
NORTE. 20 de enero de 1930. FMGP
Derecha centro: El viaducto de Tossas aun
en cosntrucción. Este viaducto es la obra
más importante y su construcción fué
extremadamente complicada por estar en
rampa y curva. FMGP
Derecha inferior:Un coche del Cremallera
encima del carro transbordador del depósito
de Ribes. Este transbordador aun hoy sigue
en funcionamiento. Foto: Amadeu Parera
Bajo estas líneas: Pequeño convoi
cruzando el viaducto de Tosses.
Colección privada de Amadeu Parera
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1931.
No resultarían muy productivas las
primeras décadas de la historia de
este ferrocarril, debido tanto a las
malas condiciones políticas de la
época, a nivel nacional unas veces,
o a nivel internacional otras: la crisis
económica mundial de aquella época
y la guerra civil española después,
más las dificultades de superar la
postguerra. Por si fuera poco durante
esta época hubo varias inundaciones
que provocaron importantísimos
desperfectos, que tardaron en
reconstruirse.
Así pues, hasta los años 60 ó 70, con
el boom turístico que se produjo en
aquella época, junto al hecho de que
ningún otro medio de transporte (ni
tan siquiera una carretera) diera
acceso al Valle de Núria, no
empezaría a mejorar la situación
económica de este ferrocarril.
Sin embargo este hecho llegaba tarde,
ya que para entonces el material
móvil y las instalaciones habían
envejecido considerablemente,
necesitando una renovación que
FMGP no era capaz de asumir. Esta
Foto superior izquierda: Vista general del
santuario de Núria junto a la estación del
Cremallera. Foto: FGC
Superior derecha: Un convoy formado
por un automotor y dos coches espera la
salida desde el apeadero de Ribes de Fresser.
Foto: Gerard Llort
Centro: Uno de los nuevos automotores
del Cremallera atraviesa el viaducto entre
el apeadero y la estación de Ribes Vila.
Foto: Bernat Borràs
Derecha: Una vista muy ferroviaria de la
estación de Ribes Vila, con un automotor
eléctrico y un vagón cerrado de mercancías
usado para abastecer las instalaciones del
santuario. Foto: Bernat Borràs
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difícil situación solo pudo sostenerse
con la ayuda de la Generalitat de
Catalunya que en 1982 se convirtió
en el principal accionista del
ferrocarril.
Así la Generalitat de Catalunya acabó
haciéndose cargo de la explotación
de esta línea, por medio de
Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya (FGC) a partir del 1 de
enero de 1986. Este organismo puso
en marcha un ambicioso programa
de modernización que supuso la
compra de nuevos automotores, la
renovación de buena parte de las
vías, y la mejora de catenaria. El
programa de mejoras no acababa en
el ferrocarril, sino que también
abarcó la modernización de la
estación de esquí. Con ello no solo
se salvaba la difícil situación, sino
que se aseguraba un buen futuro tanto
al ferrocarril como a la comarca a la
Arriba izquierda: El automotor A8
“Torreneules“ saliendo de Ribes en
dirección a Núria. Foto: Bernat Borràs
Arriba derecha: Bello rincón de Ribas.
Foto: Bernat Borràs
Centro: Un tren amb la locomotora E.2 al
frente espera el momento de entrar en
servicio en la estación de Ribes-Vila.
Colección privada de Amadeu Parera
Derecha: Lugar dónde el Cremallera deja
de circular por adherencia. En este punto
todos los trenes deben circular a una
velocidad extremadamente baja.
Foto: Bernat Borràs
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que servia.
Hoy día el ferrocarril sigue
funcionando en manos de FGC
Sobre estas líneas: Entrada a la estación de
Queralbs desde Núria. Las dos vías de la
derecha son del apartadero que se menciona
más abajo. En esta estación, todas las vías
disponen de cremallera. Foto: Bernat Borràs
Superior: Perspectiva del viaducto de Tosses
con un tren que avanza decidio hacia
Queralbs, con destino a Núria.
Colección privada de Amadeu Parera
Centro: Espléndido carruaje para trasladar
a los Reyes Magos de Oriente, de Queralbs
a Ribes, formado por la E-2, el coche Salón
nº 51 y el furgón nº 22. Noche de Reyes de
1988. Foto: Josep Miquel
Derecha: Llegada a Queralbs desde Ribas.
En esta foto se observa perfectamente lo
complicados que llegan a ser los desvíos
con la cremallera. En esta foto se aprecia el
desnivel entre las vías de apartadero (encima
de l muro, a la derecha) con la entrada de
la estación. Foto: Bernat Borràs
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Superior izquierda: Llegando al túnel de
los “Descasadors“ que nos llevará hasta el
cruce de Fontalba. Foto: Bernat Borràs
Superior derecha: Un grupo de
excursionistas observa como escala un
automotor del Cremallera antes de llegar al
cruce de Fontalba.
Centro izquierda: La aguja de entrada al
cruce de Fontalba queda protegida por la
boca del túnel. Foto: Bernat Borràs
Centro derecha: El cruce de Fontalba
permite, en días de máxima afluencia de
viajeros, realizar cruces entre los trenes
ascendentes y descendentes.
Foto: Bernat Borràs
Izquierda: Llegando al Santuario de Núriay
después de superar Fontalba el Cremallera
atraviesa un protector de aludes. Este punto
recibe el nombre popular de “Poste tort”
(Poste torcido). Foto: Gerard Llort
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dando un excelente servicio.
Vía y trazado
El ancho de vía utilizado es de un
metro, y el sistema de cremallera
ABT esta formado por dos barras
dentadas paralelas de 26 mm de
grueso. El radio de curva mínimo es
de 80 m y se empleó carril de tipo
Superior izquierda: El A8 “Balandrau“
llegando al Santuario de Núria con un
paisatje completamente nevado. Noviembre
de 2000. Foto: Amadeu Parera
Superior derecha: El segundo automotor
recibido por FGC para al Cremallera de
Montserrat (aun sin numeración), fué
enviado a Núria para realizar varias pruebas.
Novembre de 2002. Foto: Amadeu Parera
Sobre estas líneas: Agujas de entrada a la
estación de Núria. Al fonto se puede ver el
telecabina para acceder al Pico del Águila
(antaño fué un funicular).
Foto: Bernat Borràs
Centro: Vista de la estación de Núria en
plena temporada de esquí y aun sin los
modernos automotores.
18 de Marzo de 1984. Foto: Josep Miquel
Izquierda: Automotor A7 “Taga” en la
misma vía que otra compoisición formada
por un automotor y dos coches.
Foto: Bernat Borràs
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Vignole y traviesas metálicas. Desde
su inauguración el ferrocarril siempre
ha contado con tracción eléctrica,
siendo de corriente continua a 1500V,
y alimentación por cable aéreo.
El ferrocarril parte de la estación de
Ribes-Enllaç, donde enlaza con la
línea de RENFE de Barcelona a
Puigcerdá. Los primeros 5'5 kms el
ferrocarril funciona en adherencia
simple, encontrando en este tramo
una pendiente máxima de 55
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milésimas. Poco antes de Queralbs
existe un mecanismo similar a los
que utilizan otros ferrocarriles
cremallera en Europa, que permite
la entrada suave del mecanismo de
engranaje de la locomotora al inicio
de la cremallera. A partir de allí la
pendiente aumenta hasta el máximo
Sobre estas líneas: El servicio de limpieza
usa este vagón plataforma para transportar
la basura. Foto: Bernat Borràs
Superior: Vista de Núria (años 60), con un
tren dirección Ribes. Aquí se puede apreciar
el antiguo funicular que subía al Pico del
Águila. Colección Amadeu Parera
Izquierda: Boca del túnel Creu d’en Riba
(Cruz del Riba). En este punto, la vía está
por debajo del nivel del pantano.
Foto: Bernat Borràs
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de 150 milésimas (algunos autores
mencionan 160 milésimas). La
totalidad del trazado mide 12,5 kms
y el desnivel total es de 1059 m. Este
ferrocarril posee la peculiaridad de
ser el que alcanza mayor altitud en
España siendo su cota máxima de
1964 m.s.n.m, en el Santuario de
Nuria.
La vía discurre por un paisaje de
ensueño, entre precipicios y saltos
de agua, rocas y montañas, todos
ellos cambiantes según la época del
año, por lo que el viaje en este
ferrocarril resulta inolvidable.
La línea cuenta con algunas obras
de fabrica de las cuales las mas
importantes son el viaducto de 6
arcos en curva y contracurva, con 71
m de longitud, al que se llega nada
mas salir de la estación de RibesEnllaç y que salva el río Freser
después de cruzar la carretera N 152
de Barcelona a Puigcerdà por un
tramo metálico de 15 m; el viaducto
de Tosses construido en piedra, con
12 arcos, de 145 m de longitud total,
en curva de 80 m de radio y en
pendiente de 120 milésimas; y varios
túneles entre ellos el del Salt del
Sastre, de 191 metros de longitud, y
el "del Navarro" de 166 m de
longitud.
Las estaciones son Ribes-Enllaç (km
0), Ribes-Vila (km 1'171), apeadero
de Rialp (km 4'290), Queralps (Km
6'350), apeadero de Fontalba (km
9'607) y Nuria (km 12'491). Los
talleres y cocheras están emplazados
en la estación de Ribes-Vila, punto
Superior: Quitanieves en plena acción
limpiando las vías de la estación de Nuria.
Foto: FMGP
Centro: En la mañana del 10 de Mayo de
1999, la exploradora del Cremallera se abre
camino en la zona del Pla de Sallent.
Foto: Josep Miquel
Derecha: Quitanieves trabajando en la
estación de Núria, propulsada por la
locomotora diesel D9 en el hinvierno del
2002. Foto: Amadeu Parera
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neurálgico de la línea.
En el apeadero de Fontalba existe
un desdoblamiento de vía para
permitir el cruce de los trenes. Este
apeadero está situado entre dos
túneles en un accidentado paraje, y
las agujas del desdoblamiento están
ubicadas bajo las bocas de sendos
túneles, para protegerlas de las
nevadas.
Material móvil
Inicialmente el material móvil estaba
formado por 4 locomotoras
eléctricas, por 15 coches de viajeros
a boogies, y por 8 vagones de
mercancías. Asimismo el ferrocarril
contaba con una maquina quitanieves
(sin tracción propia) y también llegó
a contar con un pequeño tractor de
gasolina.
Las locomotoras originales son de
tipo "C" (tres ejes acoplados con
bielas) capaces de funcionar
indistintamente con tracción por
adherencia o por cremallera y fueron
construidas por la sociedad
Shweizerische Lokomotiv und
Maschinenfabrik Brown Boveri &
Cie AG (SLM/BBC). La potencia de
las locomotoras fue calculada para
remolcar trenes de tres coches, pero
la experiencia demostró que estas
composiciones no se inscribían bien
en las curvas, por lo que las
composiciones se han formado
siempre con dos coches de viajeros
(y uno de mercancías en cola en
algunos casos).
En 1985 se adquirieron 3
Superior: Locomotora E2 saliendo de
Ribes-Vila con dirección a Ribes-Enllaç.
Año 1979. Foto: Amadeu Parera
Centro: La misma locomotora E2 reformada
y expuesta en el antiguo apeadero de
Monistrol, en la línea del Cremallera de
Montserrat. Foto: Gerard Llort
Derecha: Automotor A6 “Torreneules“
remolcando dos coches a su llegada a Núria.
Agosto de 2002. Foto: Amadeu Parera
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automotores construidos por
Shweizerische Lokomotiv und
Maschinenfabrik Brown Boveri &
Cie AG y La Maquinista Terrestre y
Marítima (SLM/BBC/MTM) y
fueron numerados de 5 a 7. En 1995
se adquirió otra unidad similar, que
recibió el número 8. Así la parte
mecánica fue construida por SLM,
los equipos eléctricos por BBC,
mientras que las cajas y el ensamblaje
final corrió a cargo de MTM.
Desde 1995 el cremallera de Nuria
posee una locomotora diesel de tipo
B
construida
por
STADLER/ABB/SLM que recibió
la numeración D-9 y un nuevo
quitanieves numerado como L-09.
Dos nuevos trenes entraron en
servicio el día 14 de Junio de 2003.
Estas nuevas unidades automotoras
son del mismo modelo que los que
prestan servicio en la línea del
Cremallera de Montserrat. Están
fabricados por la empresa suiza
Stadler y están formados por tres
módulos, dos para viajeros y otro
central que contiene los elementos
de tracción, sistema de climatización
y otros. Estos automotores disponen
de espacios interiores de grandes
dimensiones que les permite
transportar hasta 200 persones cada
uno. Estos trenes son de piso bajo
para permitir un cómodo acceso a
Fotos superiores: Vistas frontal y posterior
de la locomotora diesel D-9. Año 2003.
Foto: Amadeu Parera
Centro: Quitanieves L.09 (traccionada por
la D.9) estacionada en Núria después de
limpiar la línea de la copiosa nevada de la
noche anterior.
Derecha: El nuevo automotor A.10
“Noufonts“ inicia el trayecto hacia Núria.
Foto: Bernat Borràs
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personas con movilidad reducida.
Además, las ventanas laterales son
de gran tamaño para permitir
disfrutar al viajero disfrutar de las
vistas panorámicas que ofrecen los
trayectos de montaña.
Texto
Amadeu Parera
Fotos superiores: A los talleres del
Cremallera, situados en la estación de RibesVila, se accede desde una plataforma
desplazable. Fotos: Bernat Borràs
Centro: Interior del coche salón A.51. 10
de Julio de 1984. Foto: Josep Miquel
Izquierda: Después de un inolvidable y
ferroviario dia en el Santuario, nos
despedimos con esta foto realizada en la
etrada del túnel “Creu d’en Riba“.
Foto: Gerard Llort
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El Cremallera a
escala H0/H0m
Modelismo
El modelismo en nuestro país
desgraciadamente no tiene
demasiado en cuenta a estos
pequeños ferrocarriles de vía
estrecha que tantos adeptos tienen
en países como Suiza o Alemania.
De hecho, solo es un reflejo de lo
que sucede con el ferrocarril real,
es decir, este tipo de ferrocarril
en nuestro país está sufriendo un
receso importante ya hace muchos
años y solo compañías que
complementan la oferta de
RENFE en las grandes ciudades
(como FGC o FGV) sobreviven
(amén de FEVE en el norte de
España).
No obstante, la edición del Saló
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del Hobby de Barcelona, en el año
2003 encontramos justo lo que
estábamos buscando: una maqueta
a escala H0/H0m del Cremallera
de Núria, obra del maquetista
catalán Jordi Auqué. Este
experimentado modelista
profesional construyó esta
maqueta para exhibir en los
diferentes certámenes en los que
participa y representa el
Cremallera de Núria en sus
principales elementos, es decir, la
estación Ribes Enllaç (dónde se
une el Cremallera con la RENFE)
y el Santuario (destino final de la
línea).
Este tipo de maquetas es común,
por ejemplo, entre numerosos
modelistas Suizos que aúnan en
su maqueta material H0 (SBB) y
H0m (Rhb, MOB,...). Gracias a
marcas de prestigio como Bemo
la galga H0m está muy difundida
Sobre estas líneas: Uno de los poquísimos
modelos de una locomotora eléctrica del
ferrocarril de Núria. Galga H0m.
Foto superior: Dos coches clásicos
permanecen estacionados en la estación de
Núria soportando las bajas temperaturas que
la intensa nevada a dejado. Al fono, el
santuario y el lago artificial.
Foto: Gerard Llort
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Junto a estas líneas: Vista del
acceso del Cremallera al túnel “Creu
d’en Riba”, que da acceso a la
estación. Desde este punto, como
en la realidad, se puede observar
perfectamente la presa.
Foto: Gerard Llort
Foto superior: En esta vista se
puede apreciar perfectamente el
Santuario de Núria y la estación del
Cremallera. Foto: Gerard Llort
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y tiene un amplio surtido que cada
año amplia con nuevos modelos.
Otro caso es la hermana inferior
de la H0: la escala N. Los
aficionados a esta escala tienen
algo más difícil el uso de material
N y Nm puesto que existe poco
material de vía métrica y además
los fabricantes realizan sus
modelos de forma artesanal lo que
radica en un precio prohibitivo
para la mayoría de economías.
Texto
Gerard Llort
Derecha: En esta imágen se pueden apreciar
los dos anchos de vía de Ribes-Enllaç: a la
izquierda el Cremallera y a la derecha en
ancho RENFE. Foto: Gerard Llort
Bajo estas líneas: Detalle de la magnífica
reporducción de la estación de Ribes de
Fresser (RENFE) realizada por Jordi Auqué.
Foto: Gerard Llort
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