Logística Profesional

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IDA
Revista mensual del sector logístico / Control
IDA y V
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@LogisticaProf
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194 MAR - 2014
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REVISTA MENSUAL DEL SECTOR LOGÍSTICO / Logística Profesional
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194
/ Marzo / 2014
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LA INTERNACIONALIZACIÓN,
un pilar fundamental
en alimentación
24 de
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2º PREMIOS
A LA EFICIENCIA LOGÍSTICA Y A LA RESPONSABILIDAD SOCIAL
OPERADOR
MÁS ECOLÓGICO
que invierta en mejorar
sus procesos respetando
el medio ambiente
RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA
a empresas que hayan emprendido acciones
solidarias hacia el medio ambiente. Además,
en esta categoría habrá un Accesit que premiará
actos humanitarios.
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3
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Se entregarán a las siguientes categorías:
2
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Logística Profesional, en la segunda edición, centrará el debate en las
alternativas tecnológicas por parte de las empresas en el transporte, la logística
y el equipamiento que permitan reducir el número de emisiones de CO2 a la
atmósfera y al mismo tiempo, mejorar los costes productivos de las empresas.
INNOVACIÓN
TECNOLÓGICA
al producto que más
contribuya a la eficiencia
y la sostenibilidad
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y ecológicos con ayuda de la tecnología
1
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Eficiencia
logística y
sostenibilidad
Cómo ser más productivos
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2ªJornada
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abril 2014
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ENTIDADES COLABORADORAS
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COLABORACIÓN ESPECIAL
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Grupo TecniPublicaciones
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ORGANIZA
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EDITORIAL
¿QUIÉN COBRARÁ EL
CÉNTIMO SANITARIO?
L
a devolución del “céntimo sanitario”
puede alcanzar los 16.000 euros por
camión, según las estimaciones que
maneja Fenadismer, “lo que supondría una devolución total al sector del
transporte por carretera en torno a 2.300 millones de euros”, pero ante los impedimentos que
surgen para poder justificar lo pagado, solo cabe
preguntarse ¿quién cobrará finalmente el dinero?
¿Cuánto tiempo tardará en tramitarse?.
aunque el sindicato insta al Gobierno a que ponga
todos los medios necesarios para la cuantificación
y pronta devolución al conjunto de los afectados
de los importes cobrados indebidamente, abre la
puerta a que no sea posible dicha devolución. Y, si
esto último ocurre, exigen que dicha cuantía, o la
sobrante entre la totalidad de lo recaudado y lo finalmente devuelto, “se destine a la tan maltrecha
financiación sanitaria para que al menos consiga
el fin para el que se propuso en un principio”.
Guitrans, la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera,
ha recomendado “prudencia”
ante el proceso de reclamación
que se abre tras la sentencia del
Tribunal de Justicia de la Unión
Europea hecha pública el pasado
27 de febrero. Para la organización que preside Ignacio Cepeda,
es necesario iniciar una valoración jurídica sobre las pautas
a seguir a partir de ahora, “así
como valorar la situación de los
procedimientos ya iniciados contra la Administración y los nuevos cauces jurídicos que puedan
plantearse respecto de aquellos
que no hubieran presentado con
anterioridad a la sentencia reclamación alguna”.
La primera reacción al posicionamiento de UGT
ha llegado de la mano de la Asociación Española
de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura
Dirigida (Atfrie), cuyo secretario general, Javier
de Mauricio, ha calificado la postura sindical de
“inadmisible y demagógica”. “Lo que tiene que hacer UGT —advierte De Mauricio— es actuar con
fundamentos y no “distrayendo” a la ciudadanía:
“resulta paradójico que con los dineros de la actividad de transporte se financie la sanidad o los
eventos y comidas correspondientes”, ya que, en
su opinión, “lo recaudado del transporte siempre
debe repercutir íntegramente en el transporte”.
AUNQUE EN 2008 EL
TRIBUNAL DE JUSTICIA
DE LA UE DICTÓ
SENTENCIA DE NO
CONFORMIDAD EN
IMPUESTO SIMILAR,
13 CCAA SIGUIERON
COBRANDO LA TASA,
QUE VARIÓ ENTRE 1,2
Y 4,8 CÉNTIMOS
DE EURO
UGT no ha querido quedar fuera de las diversas
valoraciones surgidas en torno a la sentencia
que ha declarado ilegal el céntimo sanitario. Así,
Ya en 2008 el Tribunal de Justicia de la UE dictó
una sentencia sobre la no conformidad de un
impuesto similar, a pesar de lo cual España, en
concreto trece de las 17 comunidades autónomas
-todas excepto Aragón, La Rioja y el País Vasco
(las Islas Canarias gozan de un régimen fiscal
específico de insularidad)-, siguieron cobrando la
tasa, que varió entre 1,2 y 4,8 céntimos de euro,
en función del territorio y del momento en el
cual se aplicó.
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TRANSPORTE
Y LOGÍSTICA
5
SUMARIO
194
Marzo 2014
@LogisticaProf
Entrevistas
14
JOSÉ MANUEL
TEJERA
Consejero delegado de Factor5
16
NABILA PRIETO
LOGÍSTICA INTEGRAL
6
La internacionalización, un pilar
fundamental en la alimentación
19
Pepsico se compromete con
Norbert Dentressangle hasta 2020
20
Alimentaria,
ventana abierta a la exportación
22
Radiografía de un almacén automático
de temperatura controlada
28
Comienza el deshielo inmobiliario
34
La crisis no puede con el comercio
electrónico
36
El comercio electrónico
toma la Feria de Madrid
38
SITL Europe 2014
42
El presidente de la CETM
pide al sector un cambio de mentalidad
44
Operadores
50
Distribución y transporte
54
Inmobiliaria
Social Media & Content
manager de Just Eat
24
JAVIER DE
MAURICIO
Secretario general
y director técnico de Atfrie
EQUIPAMIENTO
56
Máximo aprovechamiento
del espacio en Arla Foods
57
Noticias
59
Nuevas tecnologías
60
Adiós al céntimo sanitario
62
Legislación
63
Vehículos
65
“El transportista es básico
para un buen servicio al cliente”
66
Agenda
Logística Profesional // Marzo 2014
6
INFORME
Especial logística en alimentación
Jorge Megías // [email protected]
Las exportaciones representan un 28,5% de la facturación
La internacionalización,
pilar fundamental
para la logística de la alimentación
La industria española de la alimentación y bebidas es uno de los puntales estratégicos de la
economía nacional y ha sobrellevado a la crisis mejor que el resto de los sectores económicos.
Ante la caída de la demanda del consumo doméstico, el aumento de la exportación está
reanimando al sector de la logística y el transporte.
A
ctualmente, las exportaciones representan un 28,5% de la facturación
del sector español de alimentación y
bebidas, y de continuar el actual ritmo de crecimiento, podrían suponer
el 40% antes de que finalice la década. Estas previsiones de la Federación de Industrias de la Alimentación y Bebidas (Fiab), demuestran la importancia
estratégica que las ventas en el exterior tienen para
las empresas del sector y su influencia en el resto
de mercados, como el de la logística y el transporte,
fundamentales para dar salida a estos productos.
Concretamente, en 2012 las exportaciones de la
industria de la alimentación y bebidas crecieron un
9,4% hasta alcanzar los 22.078 millones de euros,
casi triplicando la tasa de crecimiento del total de
EN ESPAÑA LA ALIMENTACIÓN
SE PERCIBE CON ORGULLO
COMO UNA SEÑA
DE IDENTIDAD
DE NUESTRA CULTURA
Y EL MODO EN EL QUE
ENFOCAMOS NUESTRA VIDA
CARREFOUR INICIA UN PROYECTO PARA
AUTOMATIZAR EL MOVIMIENTO DE PALÉS
Las firmas Carrefour y DHL Supply Chain han puesto en marcha de forma
conjunta un proyecto piloto en la ZAL que la compañía gala tiene en Prat
de Llobregat (Barcelona). El plan es que los trayectos de acarreo de palés
en suelo se automaticen siguiendo directamente las instrucciones del
sistema de gestión de almacén.
En este sistema, desarrollado por Balyo, las carretillas disponen de un lector
de código de barras para la identificación del palé y de un sistema propio
de geoguiado para el posicionamiento interno y la navegación inteligente
durante el trayecto. El proyecto piloto incluye la adaptación del trazado
de rutas y de la circulación interna de las carretillas no tripuladas para
compatibilizarlos con la conducción del resto de carretillas que operan en
modo manual.
Para el director de operaciones producto de gran consumo y de no alimentación
de Carrefour España, Ángel Luis González Iglesias, “la innovación en los
procesos operativos con carretillas autónomas en la plataforma de la ZAL ha
sido esencial para aumentar la productividad del centro”.
Por su parte, el director de la Unidad de Negocio Consumo y Retail de
DHL Supply Chain España, Roberto Pascual, “el objetivo final del proyecto
reside en la automatización de procesos repetitivos de transporte de
palés dentro del almacén. La implantación de este sistema autómata para
estos acarreos en suelo supone una estandarización de los procesos y
una ordenación más precisa del trazado de rutas”.
7
8
INFORME
RIESGOS DE UN NUEVO INCREMENTO DEL IVA
Las organizaciones de la industria de alimentación y bebidas, distribución, comercio, restauración y productores
-Fiab, Aecoc, Anged, Aces, Asedas, Cec, Fehr, Fehrcarem y Cooperativas Agroalimentarias- han pedido de forma
conjunta al Gobierno que atienda su petición de que la reforma fiscal que planea sea capaz de estimular la
actividad empresarial; rechazando de plano la posibilidad de que estos sectores puedan asumir un nuevo
incremento de los impuestos sobre el consumo, principalmente del IVA.
Los portavoces de las nueve organizaciones empresariales, que representan a tres sectores estratégicos de la
economía española con una facturación global que asciende a 370.000 millones de euros, lo que equivale a
más de un 20% del PIB nacional, convocaron una rueda de prensa y fueron contundentes en sus reflexiones
explicando las negativas consecuencias que las subidas de
impuestos tendrán en la confianza del consumidor y, por tanto, en
la recuperación de la economía española.
La próxima reforma fiscal, que está siendo analizada en el seno de
la comisión de expertos propuesta por el Ministerio de Hacienda,
debe servir para estimular la actividad empresarial, la creación
de empleo y la generación de riqueza. En ese sentido, a juicio de
las organizaciones empresariales, “un marco fiscal más eficiente,
justo y equitativo debería aliviar la carga fiscal de los hogares
y empresas, para acelerar la recuperación del consumo y la
inversión”. “De lo contrario, -han avisado- los efectos pueden ser
muy perjudiciales para la economía doméstica”.
Según los datos que manejan estas asociaciones, la última subida
del IVA en 2012 ya produjo una caída media del consumo cercana
al 7% (en tasas interanuales durante los seis meses siguientes
a la aplicación de la medida). La opción propuesta por Bruselas
para que productos de primera necesidad gravados con el tipo
superreducido (4%) pasen al reducido (10%) y otros bienes de esta
categoría pasen al tipo general (21%) produciría una caída de la
producción de más de 16.000 millones de euros y la destrucción
de 174.000 empleos, según un informe del Centro de Estudios
Económicos Tomillo (CEET).
Dos escenarios
Ante el desconocimiento de por dónde se decantará finalmente el
Gobierno en su reforma fiscal, las asociaciones se han planteado
dos escenarios distintos, pero igualmente negativos, para las
empresas que operan en sus respectivos sectores.
En el primero, los productos con IVA superreducido (4%) podrían
pasar a gravarse al 10%; y los que lo hacen al tipo reducido (10%)
podrían pasar a hacerlo al general (21%). Esto daría lugar a una
caída de la producción de entre 16.180 (-4,4%) y 23.114 millones
de euros (-6,3%) y provocaría la destrucción de más de 174.000
empleos (-4,4%); se dejarían de ingresar entre 2.300 y 3.100
millones de euros por otros impuestos y el gasto público crecería
entre 630 y 900 millones de euros.
En un segundo escenario, los productos que soportan el tipo
reducido de IVA (10%) pasarían a gravarse al general (21%),
manteniéndose el resto de tipos. Esto provocaría una caída de
producción de entre 16.000 millones (-4,3%) y 22.904 millones de euros (6,2%); la destrucción de más de 155.000
empleos (-3,9%); se dejarían de ingresar entre 2.183 y 3.000 millones de euros por otros impuestos y el gasto
público crecería entre 556 y 800 millones de euros.
Las organizaciones representadas en la rueda de prensa, celebrada en Madrid, consideran que “el Gobierno tiene la
oportunidad de crear un sistema fiscal estable, seguro y atractivo para la inversión empresarial. Un modelo que
ensanche las bases fiscales y ataje el fraude para incrementar los ingresos de la Administración sin necesidad
de penalizar el consumo. Una reforma que analice la calidad del gasto público y ponga orden en la maraña de
tributos, deducciones y tasas estatales, autonómicas y locales. Y, por supuesto, un marco tributario que estimule
el empleo, rebajando los costes y cotizaciones que pagan las empresas”.
exportaciones de la economía española, según Fiab.
En opinión de Horacio González Alemán, director
general de Fiab, la caída del consumo doméstico ha
provocado un mayor ánimo exportador en el sector.
En su buen funcionamiento influyen varios factores. Por un lado, la creciente actitud exportadora
de las empresas, la riqueza y calidad del producto,
la enorme variedad en la oferta exportadora y la
diversificación de mercados. Por otro lado, sin embargo se pierde fuerza por el tamaño de las compañías del sector, el valor añadido que necesariamente deben alcanzar las exportaciones, la llegada a los
mercados más tarde que otros países rivales y el
individualismo en la promoción.
En España, la alimentación se percibe con orgullo
como una seña de identidad de nuestra cultura y
el modo en el que enfocamos nuestra vida. Este
sector es uno de los principales embajadores de la
“Marca España” en el exterior, ya que ejerce como
bandera de la cultura española conocida a nivel
mundial, donde el trinomio turismo-gastronomíaalimentación juega un papel fundamental.
El Gobierno ha asumido como una prioridad la internacionalización y el Ministerio de Economía ha
presentado un plan para llevarlo a a cabo, aunque en
opinión de la Fiab, “es necesario contar con una mayor
coordinación entre la Administración y organismos de
promoción como el ICEX, con las iniciativas privadas.
LA ALIMENTACIÓN SUPONE
UN YACIMIENTO DE EMPLEO PARA
ESPAÑA, YA QUE REPRESENTA EL 20%
DEL EMPLEO INDUSTRIAL
BALANZA COMERCIAL POSITIVA
Con estos resultados, la balanza comercial del sector de alimentación y bebidas arrojó, por segundo
año consecutivo, un saldo positivo, situándose en
los 3.026 millones de euros.
La UE es la principal receptora de exportaciones
españolas, con un total de 15.085 millones de euros.
Sin embargo, España sigue diversificando mercados y,
desde 2007, ha conseguido reducir el peso de las exportaciones a la UE de un 75,4% a un 68,3%. Así, Estados Unidos, China, Rusia y Japón son los siguientes
mercados que concentran el grueso de las exportaciones de alimentos y bebidas españoles. Concretamente, las ventas al país nipón crecieron un 26%, uno de
los mayores incrementos del último año.
La alimentación supone un yacimiento de empleo
para España, ya que representa el 20% del empleo
industrial, dando trabajo a casi 440.000 personas
en 2012, y con una tasa de paro menor de la mitad
de la global del país.
Las
exportaciones
representan
un
28,5%
de la
facturación
9
10
INFORME
Según cifras del Ministerio de Agricultura, en relación con al consumo, el gasto total en alimentación
y bebidas ascendió a 100.678 millones de euros,
con una participación de los hogares del 67% y de
33% en el caso de los establecimientos de hostelería
y restauración. Se produjo, por tanto, una reducción del gasto del 1,3%, que es más significativa en
el consumo fuera del hogar (4,1), que el gasto en el
hogar, que subió un 0,2%. Si se analiza en profundidad lo que ocurre en los hogares, el gasto ha ralentizado su incremento respecto a años anteriores,
presumiblemente por dos factores: la tendencia a la
estabilización de la población y la propia crisis, que
hace que el consumidor realice una compra más
racional, conteniendo el desembolso.
CRISIS DE BARES Y RESTAURANTES
Sin embargo, según DBK, filial de Informa D&B
(Grupo CESCE), el descenso del consumo fuera del
hogar continuó penalizando la actividad de las
LOS CAMBIOS EN EL HÁBITO
DE CONSUMO AFECTAN A LA CADENA
DE SUMINISTRO PORQUE LA RESPUESTA
PARA SER COMPETITIVO
DEBE SER MUY RÁPIDA
11
empresas mayoristas de alimentación para hostelería
en 2013. Así, la facturación al canal de hostelería de las
empresas mayoristas se cifró en unos 5.900 millones de
euros en 2013, lo que supuso un retroceso del 3,3% respecto a 2012, ejercicio en el que disminuyó un 4,3%.
Las ventas de productos de alimentación efectuadas por
los mayoristas al canal de hostelería se cifraron en unos
2.900 millones de euros en 2013, representando el 49%
del total. Por su parte, las ventas de bebidas alcanzaron
los 3.000 millones de euros, aportando el 51% del negocio.
Los mayoristas reunieron el 36,3% del valor total de las
compras realizadas por las empresas de hostelería en
2012, participación que en los últimos años ha registrado
un moderado aumento.
La actividad de los establecimientos cash & carry también
mantuvo un comportamiento negativo en 2013, de manera que su cifra de negocio disminuyó un 5,3% respecto a
2012, situándose en 3.550 millones de euros.
Las previsiones para 2014 apuntan todavía a una pequeña caída del negocio de los mayoristas y establecimientos
cash & carry, estimándose que su facturación repuntará
a partir de 2015, una vez que la mejora de la coyuntura
económica se traduzca en un incremento de los ingresos
de bares y restaurantes.
A principios de 2013 se contabilizaban unas 44.500 empresas mayoristas de alimentación, incluyendo a empresas que dirigen sus ventas a establecimientos de hostelería y a otros canales.
La estructura de la oferta en el ámbito de los mayoristas
se caracteriza por la presencia mayoritaria de empresas
de pequeña dimensión de origen familiar y de nacionalidad española. No obstante, destaca la presencia de varios
grupos que han alcanzado cierta dimensión y que continúan aumentando su cuota de mercado.
Los cinco primeros operadores reunieron en 2012 el 13%
del negocio total generado por los mayoristas en el canal
de hostelería, mientras que los diez primeros concentraron el 16,6%.
En cuanto a los establecimientos cash & carry, a principios de 2013 se contabilizaban en torno a unos 700
puntos de venta operativos. En este mercado destaca la
presencia de distribuidores de gran tamaño que acaparan
gran parte del negocio, de manera que los cinco primeros
reunieron en 2012 cerca del 55% de la facturación de este
tipo de locales.
LA TECNOLOGÍA
Los consumidores están modificando sus hábitos de
consumo, tanto por la aparición de nuevas formas de
compra, como Internet, como obligados por la compleja
situación económica. El volumen de los pedidos se ha
reducido pero sin embargo, la frecuencia de las entregas
se ha incrementado. Estos cambios afectan a la cadena de
suministro, volviéndola más compleja porque la respuesta para ser competitivo debe ser muy rápida.
“La logística en el sector de la alimentación ahora es más
compleja y global”, concluyeron en el el focus group sobre el uso de la tecnología en el sector alimentación, coordinado por el CEL y Busco El Mejor, con la colaboración
de Vocollect y de SCM Logística durante la celebración de
Logistics 2013, en Madrid, el pasado mes de noviembre.
La operativa logística debe acomodarse en estos nuevos
12
INFORME
modelos. La gestión de la cadena de suministro se
convierte en un elemento crucial para la estrategia
empresarial, tanto en lo que se refiere a los ahorros
de coste, como en la generación de ventajas competitivas.
Allí se destacó que “el uso cada vez más generalizado de soluciones tecnológicas en la gestión de la
cadena de suministro introduce cambios de calado
en los procesos asociados a las actividades logísticas, lo que requiere de la aportación de expertos y
un trabajo específico de medición de su rentabilidad, amortización e impacto sobre la actividad de
la empresa:
• La tecnología es el aliado perfecto para que las
empresas puedan afrontar todos estos cambios
estratégicos, en un entorno de creciente globalización, alargamiento y mayor complejidad en las
cadenas de suministro.
• Junto con la introducción de nuevas herramientas tecnológicas, cobra una especial importancia la
llegada de un cambio cultural que comporte una
mayor orientación a la atención al cliente y a la
mejora continua.
• Cualquier implantación tecnológica necesita de
un estrecho grado de colaboración entre agentes e
implantadores con el fin de que las herramientas
se adapten adecuadamente a las necesidades de
cada caso.
• A la hora de tomar la decisión de incorporar una
nueva herramienta tecnológica hay que tener muy
cuenta los plazos de retorno de la inversión, para
lo que han de establecerse indicadores de gestión
adecuados y precisos, que permitan medir con precisión el impacto de las nuevas herramientas sobre
la operativa.
ENTRE LAS CONCLUSIONES ELABORADAS POR
ESTE GRUPO DE TRABAJO SE DESTACÓ QUE:
• En los últimos años se están produciendo grandes
cambios estructurales en los sectores del transporte y la distribución de mercancías, con una presión
creciente sobre los niveles de servicio y los precios,
y una tendencia a la fragmentación del mercado y
a la especialización de los operadores.
• Se está produciendo la incorporación de nuevos
canales de comercialización y distribución. Esta
tendencia conduce a un mayor grado de colaboración, así como a una diversificación de modelos
de distribución comercial que marcan diferentes
estrategias a seguir en la operación logística.
• El uso creciente de tecnología contribuye decisivamente a cambiar el rol que juegan los operadores logísticos frente a sus clientes. Los 3PL tienden
a convertir se en 4PL que añaden a la tradicional
operativa logística nuevos servicios asociados al
tratamiento de la información que genera el flujo
logístico de mercancías y su relación con la propia
actividad y la previsión de la demanda de sus
clientes.
• Para llevar a cabo una implantación exitosa de
nuevas tecnologías es necesario acompañar el
proceso con cambios culturales y de mentalidad
que sigan la misma orientación, como, por ejemplo, a través de la instauración de técnicas lean, o
incentivar la reducción de costes y el aumento de
productividad.
• Cualquier implantación tecnológica necesita de
un estrecho grado de colaboración entre agentes e
implantadores con el fin de que las herramientas
se adapten adecuadamente a las necesidades de
cada caso.
El responsable de Desarrollo de Negocio de Vocollect, Josh Callan, identificó como factores clave
para reducir costes en los centros de distribución,
mejorar la productividad y eliminar los errores.
Callan explicó que utilizando la tecnología de voz
como herramienta es posible reducir los costes
desde el 15 hasta el 40% y mejorar los procesos y
la gestión de la mano de obra. La voz lleva años
implantándose en los almacenes destinados a la
alimentación y y en especial los de frío, porque la
posibilidad de tener las manos y los ojos libres es
una gran ventaja. Además, otra característica muy
importante de la tecnología de voz es que su ROI se
amortiza en menos de 9 meses.
Con la subida
del IVA
en 2012
el consumo
cayó un
7%
Isabel Rodrigo
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14
ENTREVISTA
Texto: Isabel Rodrigo
José Manuel Tejera, consejero delegado de Factor5
“Debemos seguir profundizando en nuestros
métodos de producción y gestión para
ser más eficientes
y racionalizar los costes”
Gracias a una estrategia de crecimiento sostenible y a unos bajos niveles de deuda, el consejero
delegado de Factor5, José Manuel Tejera, asegura que ve el futuro con cierto optimismo y que
sus únicas preocupaciones importantes se centran en ayudar a los clientes a tener éxito.
P
or su política de invertir solo en equipamiento y en tecnología, Factor5 ha
alquilado recientemente una superficie de 10.000 m 2 con posibilidad de
crecimiento en Rubí, Barcelona, para
ejecutar dos operaciones del sector del gran
consumo.
¿Qué servicios ofrece su compañía para los sectores del gran consumo y de la alimentación?
¿Disponen también de áreas y servicios específicos para el frío?
Nuestra empresa ofrece fundamentalmente servicios de almacenaje, manipulación, transporte y
otros de valor añadido, como gestión de pedidos,
control de calidad y pequeñas producciones para
fabricantes y moderna distribución. Todo ello con
un enfoque estratégico donde la tecnología, la
innovación y la capacidad de puesta en marcha de
iniciativas de mejora aportan un valor diferencial
a nuestros clientes y nos sitúan como una alternativa en el sector.
En lo que respecta al frío, nuestra empresa tiene
una gran experiencia desarrollando operaciones
para la moderna distribución, por el momento, en
modo dedicado.
Creo que todos ya hemos tomado conciencia de la
situación y de que seguiremos con estos niveles de
actividad algún tiempo más. Debemos seguir profundizando en nuestros métodos de producción y
de gestión para ser más eficientes y contribuir a la
racionalización de los costes de nuestros clientes.
Con respecto a la situación económica, no creo que
notemos grandes mejoras mientras los niveles de
desempleo y la presión fiscal sigan en los niveles
actuales.
¿Cuáles son los principales problemas que les
afectan?
Nuestra estrategia de crecimiento sostenible y
nuestros bajos niveles de deuda nos permiten ver
el futuro con cierto optimismo y las únicas preocupaciones importantes se centran en ayudar a
nuestros clientes a tener éxito.
¿Cuál es la situación del sector? ¿Aprecia alguna
mejora en la economía?
¿Qué cambios está experimentado el mercado?
¿Está variando la frecuencia y el volumen de los
pedidos?
El mercado busca la eficiencia en la aplicación de
los recursos económicos y, en consecuencia, los
niveles de stock se han reducido enormemente en
los últimos años y los pedidos son cada vez más
frecuentes y más pequeños. Es precisamente en
esta línea donde hemos desarrollado sistemas y
métodos para compensar este efecto.
EN LO QUE RESPECTA AL FRÍO, NUESTRA
EMPRESA TIENE UNA GRAN EXPERIENCIA
DESARROLLANDO OPERACIONES PARA
LA MODERNA DISTRIBUCIÓN, POR EL
MOMENTO, EN MODO DEDICADO
Está aumentando considerablemente el comercio
a través de Internet. ¿Les está influyendo esta
nueva tendencia en los hábitos de consumo?
El comercio electrónico es un hábito imparable y
nuestros clientes han entendido que no pueden
dejarse “comer una parte de su pastel”. Hace ya
tiempo que integramos todas las capacidades necesarias para dar respuesta a este flujo.
Se habla mucho de la ampliación hasta las 44 toneladas de carga en los camiones. ¿Le parece una
medida oportuna? ¿Cómo les afectaría?
Creo que es una medida que mejoraría los costes
logísticos de nuestros clientes y, en consecuencia,
solo podemos verla de forma positiva. A Factor5,
por lo tanto, le afectaría de forma igualmente
positiva.
Cuentan con un nuevo centro en Barcelona. ¿Cuáles son sus características?
Dada la cantidad de superficies disponibles y
nuestra política de invertir solo en equipamiento
y en tecnología, hemos optado por alquilar una
superficie de 10.000 m2 con posibilidad de crecimiento en Rubí. Ejecutaremos dos operaciones
del sector del gran consumo y trabajarán unas
treinta personas.
¿Qué zonas de distribución cubrirá el nuevo centro?
Se servirán mercancías con origen nacional e
internacional e igualmente los destinos serán el
LOS NIVELES DE STOCK SE HAN REDUCIDO
ENORMEMENTE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS
Y LOS PEDIDOS SON CADA VEZ MÁS
FRECUENTES Y MÁS PEQUEÑOS
mercado nacional completo y también exportaciones.
¿De cuántos centros disponen ya en España? ¿Tienen previsto inaugurar alguno más?
En la actualidad, gestionamos siete centros con un
total de 170.000 m2. Por el momento, no tenemos
grandes cambios en perspectiva.
¿Cuáles son sus previsiones para 2014? ¿Cree que
mejorarán las perspectivas?
Nuestra previsiones para el 2014 son buenas dentro del contexto que vivimos. En general, invertiremos en consolidar y cumplir las expectativas de
nuestros clientes.
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ENTREVISTA
Nabila Prieto, Social Media & Content Manager de Just Eat
“El servicio de comida a domicilio es una
nueva vía de negocio
para sortear la crisis”
Con sede en Reino Unido y presencia en 13
países, la plataforma de comida a domicilio
por Internet Just Eat da empleo a más de 1.000
personas, 63 de ellas en España. En los tres
años que lleva funcionando en nuestro país,
cuenta ya con una red de 3.000 restaurantes
que sirven comida a domicilio de todo
tipo. Nabila Prieto, Social Media & Content
Manager, prevé un buen ritmo de crecimiento.
L
a idea de crear la empresa surgió en 2001
en Dinamarca, cuando un par de amigos
hambrientos pensaron en lo cómodo que
sería pedir comida a domicilio a través
de Internet, aunque ahora la sede está en
LA LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE PUEDE
SER PROPIA DEL RESTAURANTE,
CON MOTOS Y REPARTIDORES, AUNQUE
NO TODOS CUENTAN CON ESE SERVICIO
DE ENTREGA
Reino Unido, desde donde se gestiona que todos los
países, están alineados en cuanto a imagen de marca,
formación, marketing, documentación y procesos.
¿Qué es Just Eat y cómo se puede hacer un pedido?
Somos una plataforma de servicio de comida a domicilio por Internet. Cuando alguien desea efectuar
un pedido lo único que tiene que hacer es entrar en
nuestra página web o en las aplicaciones móviles,
tanto para iPhone como para Android, y teclear
su código postal. Esto es importante para determinar qué restaurantes tienen la capacidad logística
de hacer la entrega en tu domicilio, en tu oficina o en el lugar en el que te encuentres. Una vez
17
introducido el código postal aparece un listado de
restaurantes. Ahí se puede filtrar por categorías de
comida, italiana, china, japonesa, española... y una
vez elegida la categoría, se selecciona el restaurante. Se despliega el menú y se puede hacer el pedido
online. En ese momento se decide la forma de pago,
que puede ser en efectivo al repartidor o con tarjeta. Si se elige tarjeta, el pago se realiza a través de
nuestra plataforma, no a través del restaurante.
¿Y tras confirmar el pedido?
Una vez confirmado el pedido, te indican el tiempo
que tardará en llegar la comida, unos 40 minutos
aproximadamente. En el restaurante, entonces,
suena un datáfono y aparece un ticket donde se
indica el número de pedido, la dirección de entrega,
la comanda y si se ha pagado con tarjeta o si se
hará a través del repartidor. Una vez preparado, el
repartidor efectúa la entrega.
¿Cómo funciona su logística?
Ni la preparación ni la entrega de la comida depende de nosotros. Nuestra misión es la de poner en
contacto a un usuario con un restaurante. Pero es
el restaurante quien prepara la comida y la entrega.
La logística del transporte puede ser propia del
restaurante, con motos y repartidores, aunque no
todos cuentan con ese servicio de entrega. Hay cadenas y restaurantes muy preparados que cuentan
con muchas motos y repartidores, pero también
hay restaurantes pequeños que no siempre disponen de los medios suficientes como para comprarse
una moto o alquilarla, o contar con un repartidor
con todo lo que conlleva. Aquí la logística más
“problemática” para ellos es la moto y el repartidor,
pero nosotros les ayudamos. Hay empresas que por
un importe de unos cinco euros realizan el reparto
y a los restaurantes les interesa este sistema, tanto
por márgenes como porque su volumen de pedidos
es bastante considerable y asumen el gasto de cada
pedido. Cada vez que el restaurante recibe un pedido, envía un mensaje a la empresa de reparto.
Otra opción es el alquiler de motos. El restaurante
pone el motorista y solo pagan el alquiler de la moto. Esto compensa a los pequeños restaurantes que
no quieren invertir en una moto.
¿Qué tipo de comidas ofrecen? ¿Cuáles son las que
más solicitan?
Son comidas de todo tipo, aunque, en realidad, es
cierto que el negocio de la comida a domicilio está
muy vinculado a la comida rápida, hamburguesas,
pizzas o comida china. Nuestro valor añadido es
ofrecer mayor variedad de comidas, y dentro de
nuestra oferta de restaurantes se puede encontrar
comida española, tailandesa... Por supuesto, la comida llega caliente e insistimos mucho a los restaurantes que cuiden la calidad de los envases, porque
si llega fría, no tiene ningún valor para el usuario.
Las motos llevan bolsas térmicas y también les proporcionamos bolsas de papel o plástico para hacer
la entrega en el domicilio.
EL DATÁFONO ESTÁ TOTALMENTE
SINCRONIZADO CON NUESTRO SISTEMA
Y TODO PASA A TRAVÉS DE UN CALL
CENTER, DESDE EL QUE CONTROLAMOS
TODAS LAS MÁQUINAS
¿Ofrecen un servicio de comida diario para gente
que no cocina? ¿Con cuánto tiempo de antelación
se puede realizar el pedido?
Este tipo de comida es más bien de capricho, para
cuando no te apetece cocinar porque estás cansado, para no manchar la cocina o invitar a amigos.
También se puede hacer una pre-order, es decir,
un usuario puede pedir con antelación la comida,
entrando, por ejemplo, a mediodía en la plataforma
y encargándola para cenar, con la hora aproximada
a la que lo quiere recibir. Por la noche los restaurantes suelen tener mucho trabajo, incluso algunos
cierran, y se aseguran así que a las 8 o las 9 de la
tarde le llegue al usuario la entrega de su comida.
Lo habitual es que se pida en el momento en que
se va a consumir y no para varios días. También
trabajamos con algunos restaurantes que solo
tienen comida preparada y la sirven en envases
para poder congelar o calentar en el microondas.
Se pueden encargar muchos platos y programar la
comida de la semana para llevar a la oficina.
¿Qué tipo de envases utilizan para llevar la comida? ¿Recogen los envases tras la comida o por el
contrario son desechables?
Depende de los tipos de comida. Por ejemplo, para
las pizzas tenemos unas cajas de cartón propias,
que ofrecemos al restaurante con nuestro logotipo
y que, por volumen, podemos ofrecer a un precio
18
ENTREVISTA
Trabajamos a nivel nacional y actualmente contamos con 3.000 restaurantes, con presencia en
40 provincias y más de 400 localidades. Las zonas
que más pedidos realizan son Madrid y Barcelona,
que es donde comenzamos con el negocio. El perfil
de los usuarios es variado, pero hay un porcentaje
muy elevado de familias jóvenes, con solo un hijo,
y muchos solteros/as que aprovechan para no cocinar. También hay empresas que hacen pedidos a
mediodía, pero la mayoría de las personas lo piden
cuando ya están en su casa o en una reunión con
amigos.
EL FUTURO ES REALMENTE ALENTADOR
PARA NOSOTROS Y PARA LOS
RESTAURANTES ASOCIADOS, YA QUE EN
TAN SOLO CINCO MESES UN RESTAURANTE
MEJORARSU FACTURACIÓN UN 25%
más competitivo. El resto de envases, como los de
plástico, dependen del restaurante. Y ahí aparece
su logotipo o bien son de marca blanca. Siempre
son de usar y tirar porque, a fin de cuentas, no es
un gasto tan grande para el restaurante y es más
cómodo e higiénico. Una excepción son las paellas.
Cuando las pides a través de Just Eat te la envían en
una paellera de verdad, pero el envase también lo
suele regalar el restaurante ya que tampoco es un
gasto significativo para ellos.
¿Qué número de pedidos se reciben diariamente?
Depende de los días. Los fines de semana se reciben
muchos más pedidos, miles al día. Llevamos tres
años en el mercado y este año hemos crecido con
respecto al año anterior casi un 200% en volumen
de pedidos. Durante el segundo año, con respecto al
anterior, también vivimos un fuerte incremento en
este sentido.
¿Cuántos restaurantes están afiliados a la red en
España?
¿Cómo se lleva a cabo la selección de los restaurantes para incorporarlos a la red? ¿Qué requisitos necesitan?
Contamos con un experimentado equipo comercial que viaja por España buscando restaurantes,
pero algunos acuden a nosotros bien a través de
las campañas que realizamos en TV o de otros
establecimientos que ya están en la red. Para
formar parte de la red de Just Eat es necesario
realizar una pequeña inversión inicial, que sirve
para adquirir el datafono a través del que llegan
los pedidos. Esa inversión se amortiza en los
primeros cinco o seis pedidos y a partir de ahí,
ya empiezan a tener ingresos. El datáfono está
totalmente sincronizado con nuestro sistema y
todo pasa a través de un call center, desde el que
controlamos todas las máquinas. Cuando un restaurante recibe un pedido, si no pulsa el botón de
aceptar, le avisamos porque confirmamos con el
restaurante que realmente haya leído la comanda y dado a OK para proceder a la entrega. Si es
cancelado, igual, también le llamamos parea ver
qué ha sucedido. Sirve para facturar y registrar
todo.
¿Cuál es la situación del sector? ¿Cómo cree que se
presenta el futuro y cuáles son sus proyectos?
Creo que la situación de este mercado en el que nos
movemos es positiva y optimista. La restauración
está sufriendo mucho los años de crisis y el servicio
de comida a domicilio es una nueva vía de negocio
para sortearla. La gente cada vez sale menos por
ahorra costes y esta es una alternativa económica
para ellos.
Consideramos que el futuro es realmente alentador
para nosotros y para los restaurantes asociados ya
que en tan solo unos cinco meses un restaurante
consigue mejorar su facturación un 25%. Entre
nuestros proyectos está continuar incorporando
ciudades -estamos en 40 provincias- pero esperamos tener una cobertura provincial aún mayor y
que esos 3.000 restaurantes se conviertan pronto
en 4.000. Y por supuesto, aumentar los usuarios y
que nuestra marca esté más presente en el mundo
online.
Fotos: Javier Jiménez
En Bélgica
Pepsico se compromete con
Norbert Dentressangle
hasta 2020
La compañía PepsiCo BeLux ha ampliado su larga relación con Norbert Dentressangle
en Bélgica por un nuevo período de siete años, reconociendo casi 20 años de excelencia
en el servicio. Originalmente elegida por PepsiCo BeLux en 1998, Norbert Dentressangle
es responsable del almacenaje y del manipulado de una gama de productos alimenticios
para su distribución entre los clientes de PepsiCo en toda Bélgica.
N
orbert Dentressangle gestiona una
planta dedicada de 18.550 m2 en
Veurne, Bélgica, contigua al centro
de producción de PepsiCo’s Frito-Lay
Smiths donde hacen las patatas chips
y otros aperitivos. Para ayudar al alto volumen,
operación de fabricación de productos de venta
rápida, Norbert Dentressangle ha invertido con
PepsiCo en sistemas automatizados de entrada y
salidas de mercancía, almacenaje y búsqueda de
productos, capaces de manipular 1.820 palés entrantes y 1.560 palés salientes al día, con sólo dos
horas de diferencia desde su fabricación a su envío
en horas punta.
El almacén de Veurne de Norbert Dentressangle
gestiona más de 600.000 palés y prepara
1,4 millones de cajas al año para PepsiCo BeLux.
Además del producto del centro de PepsiCo en
Veurne, Norbert Dentressangle también gestiona el producto de las fábricas de PepsiCo en el
Reino Unido y Holanda para su distribución en
el mercado belga.
Norbert Dentressangle también lleva a cabo una
serie de actividades de valor añadido, que incluyen
el montaje de los sistemas informáticos, reetiquetado para promociones y co-packing, embalando
de nuevo más de 300.000 unidades en 2013 para
satisfacer los requisitos específicos de los clientes
minoristas de PepsiCo.
PepsiCo es la segunda mayor empresa de comida
y bebida en el mundo, con unos ingresos anuales
de 66.000 millones de dólares. Sus operaciones en
Bélgica y Luxemburgo –que incluyen la distribución de bebidas gaseosas y zumos de frutas,
bebidas energéticas, sopas frías, patatas, aperitivos
salados, frutos secos, cereales y galletas saladas
bajo muchas marcas conocidas – tiene una sede
central en Zaventem, cerca de Bruselas, y dos
plantas de fabricación: Tropicana en Zeebrugge, y
Lay’s, Smiths y Doritos en Veurne.
19
Especial logística de automoción
REPORTAJE
Especial, logística en alimentación
20
REPORTAJE
Especial, logística en alimentación
La feria se centra en la internacionalización
Alimentaria,
ventana abierta a la exportación
Actualmente las exportaciones representan un 28,5% de la facturación del sector español de
la alimentación y bebidas, y de continuar el ritmo actual de crecimiento podrían suponer
el 40% antes de finalizar esta década, según previsiones de la FIAB. Alimentaria 2014, que
tendrá lugar del 31 de marzo al 3 de abril en Barcelona, volverá a ser el salón de alimentación
y bebidas de referencia para la industria y la distribución internacional.
E
l salón suma de nuevo el potencial exportador de la industria agroalimentaria,
representada en las más de 3.800 empresas participantes, con el reconocimiento
internacional de nuestra alta gastronomía. Por eso incluirá un ambicioso programa de
actividades que se ha presentado la pasada semana
en un acto que ha reunido en Barcelona a chefs y
profesionales del sector de la restauración.
Se trata, según ha explicado el director de Alimentaria, J. Antoni Valls, de “proyectar, ante los miles
de compradores extranjeros que acuden a la feria,
la calidad y riqueza de nuestros productos y la
gran potencia de nuestra gastronomía, reconocida
ya a nivel mundial”.
En el mismo sentido, el presidente de Alimentaria y de Fira de Barcelona, Josep Lluís Bonet, ha
asegurado que el salón “impulsa la alianza entre
alimentación, turismo y gastronomía, un trinomio
con un gran potencial de crecimiento conjunto que
ha de ser motor de recuperación de nuestra economía”. De hecho, los tres sectores suponen el 25%
del PIB español y emplean a más de 3 millones de
personas, según datos de la Federación de Industrias de Alimentación y Bebidas (FIAB).
LA FERIA, QUE CUBRE TODOS
LOS PRODUCTOS DE LA INDUSTRIA
DE LA ALIMENTACIÓN Y BEBIDAS,
SE ESTRUCTURA EN 12 SALONES
MONOGRÁFICOS
THE ALIMENTARIA EXPERIENCE
La gran novedad de esta edición es The Alimentaria Experience, un área gastronómica que reunirá
a 50 chefs que suman más de 50 estrellas Michelin. Entre ellos, Joan Roca, Juan Mari Arzak, Quique Dacosta, Pedro Subijana, Carme Ruscalleda y
Paco Pérez. Uno de sus momentos estelares será el
Showcooking 10 estrellas, donde Paco Pérez, Dani
García, Nacho Manzano, Paco Roncero y Ramon
Freixa (2* Michelin cada uno) cocinarán de forma
simultánea.
En el espacio de cata Vinorum se podrán degustar los 50 vinos más rompedores del momento.
Un comité formado por enólogos, distribuidores,
propietarios de negocios on-line y blogueros ha seleccionado los 50 Rompedores, una lista con vinos
de toda España aunque las Denominaciones de
Origen más representadas son las de Rueda, Penedés y Vinos de la Tierra Castilla León.
Alimentaria estrena este año el espacio Cocktail
& Spirits con las últimas novedades y tendencias
en destilados y coctelería. Incluirá demostraciones
de prestigiosos bartenders, catas guiadas y talleres
sobre los combinados clásicos, las creaciones más
rompedoras, o la moda del gintonic, entre otras
propuestas. Más de 1.000 m2 del salón Intervin
para dar mayor visibilidad a las bebidas espirituosas y propiciar el encuentro entre marcas, bartenders, compradores especializados y otros profesionales del canal horeca.
En la Barra de Aceites de Oliva Gourmet del salón
Olivaria se podrán degustar un centenar de los
mejores vírgenes extra del país. Además, se demostrará la rápida evolución y el grado de madurez que está alcanzando el segmento de los AOVE
gourmet en nuestro país. Empresas como Masia
El Altet, Oleoestepa, Agrolés, La Boella o Casas
de Hualdo presentarán tres o más aceites distintos. También habrá aceites de autor, producciones
numeradas con presentaciones de lujo, y aceites
ecológicos como “Oro del Desierto” o “Melgarejo
Original”, entre muchos otros.
La gastronomía nipona también será una de las
protagonistas de Alimentaria con motivo del Año
España-Japón, que conmemora los 400 años de
relaciones entre ambos países. También habrá
talleres sobre productos japoneses como sake, tofu,
algas o miso.
MÁS DE 3.800 EMPRESAS
En el salón participarán más de 3.800 empresas
y según adelantan sus organizadores, la feria
volverá a llenar la práctica totalidad del recinto de
Gran Via de Fira de Barcelona, ocupando 85.000
m2 netos y superará los 140.000 visitantes, el
35% internacionales. A parte del posicionamiento
en Latino América, cobran interés Asia y Oriente
Medio como zonas geográficas prioritarias, ya que
es ahí donde las exportaciones agroalimentarias
tienen gran potencial de crecimiento. Con todo,
el salón incidirá también en los países europeos,
que constituyen, todavía, el principal destino de
los productos alimentarios españoles (un 68,3% del
total). Desde 2009, la industria española de la alimentación y bebidas está aumentando sus ventas
en el exterior a un ritmo anual cercano al 10%.
El director general de Alimentaria Exhibitions,
José Antonio Valls, señalaba durante la presentación internacional de Alimentaria 2014 celebrada
en Barcelona, que en esta nueva convocatoria “la
organización se ha volcado en atraer la mejor demanda internacional”. “Los operadores extranjeros
encontrarán en la feria la magnitud, fortaleza, ca-
Especial logística de automoción
21
rácter innovador y potencial exportador de nuestra
industria agroalimentaria” aseguraba Valls, para él
que el objetivo es conseguir agendar más de 8.000
reuniones de trabajo entre expositores y profesionales de delegaciones visitantes de 60 países.
Los productos cárnicos, el vino y el aceite de
oliva lideran las exportaciones españolas y este
peso se refleja también en la oferta comercial de
Alimentaria que, apoyándose en el turismo y en
éxito internacional de la alta cocina española, ha
conjugado sinergias entre industria y gastronomía
para lograr mayor proyección exterior. Para Valls,
“Alimentaria es un gran y reconocido escaparate
para promocionar la calidad y el valor añadido de
los alimentos y bebidas de nuestro país entre compradores de todo el mundo”.
12 SALONES MONOGRÁFICOS
La feria, que cubre todos los productos de la industria de la alimentación y bebidas, se estructura en
12 salones monográficos: Intervin (vinos y espirituosos); Intercarn (cárnicos y derivados); Interlact
(lácteos y sus derivados); Multiproducto (productos
alimentarios en general); Olivaria (aceite de oliva y
aceites vegetales); Mundidulce (dulcería, galletas y
confitería); Expobebidas (aguas, bebidas refrescantes y cervezas); Expoconser (conservas y semiconservas); Interpesca (productos del mar, acuicultura
y piscifactoría); Congelexpo (congelados); Alimentación Ecológica (alimentación ecológica); y Restaurama (alimentación fuera del hogar).
En esta edición de la feria vuelve a estar también
“The Alimentaria Hub”, un espacio de actividades
donde tendrán lugar simultáneamente múltiples
iniciativas: congresos, jornadas técnicas, seminarios, reuniones de negocio, encuentros empresariales, exposiciones temáticas, exposiciones de
producto, presentaciones de publicaciones, lanzamientos, etc. Los ejes temáticos que vertebrarán
los contenidos del Alimentaria Hub son: Innovación (I+D+i) + Marcas; Nutrición, salud y bienestar;
Internacionalización y globalización; Distribución
y retail; Marketing y comunicación y Responsabilidad Social Corporativa. Entre las actividades que
se llevarán a cabo en el Alimentaria Hub destaca
el Congreso Internacional de la Dieta Mediterránea o la iniciativa The Food Factory, que pondrá
en contacto start-ups innovadoras con Business
Angels dispuestos a invertir en ellas.
22
ARTÍCULO
Especial logística del frío
Óscar Rodríguez, Project Manager de viastore
Radiografía de un almacén automático de
temperatura controlada
del sector alimentación
Los números mandan. Para decidirse por la realización de un almacén automático de temperatura
controlada deben haberse revisado cuidadosamente muchas variables: las necesidades actuales
y futuras, las inversiones a realizar, los procesos que serán llevados a cabo en este almacén y
sistemas anexos, los costes operativos y, finalmente, el retorno de inversión.
E
Se deben tener en
cuenta las condiciones de trabajo
de los operarios
en entornos a
temperaturas por
debajo de los 0ºC.
n muchos de los casos, los parámetros
a analizar no son diferentes a los de un
almacén automático convencional. En
otros, las diferencias son muy relevantes.
En el apartado de las necesidades actuales
y futuras hay que cualificar y cuantificar. En un
entorno como es el de la alimentación, mantener
la cadena de frío es un imperativo. Este principio
deberá ser observado y tenido en cuenta en todas
las fases del diseño y realización del proyecto. El
tamaño, número de posiciones de almacenaje y espacios anexos a mantener refrigerados tendrán un
impacto directo sobre algunos costes operativos, no
solo sobre los constructivos.
Desde el punto de vista de los procesos, en un
almacén automático de temperatura controlada,
se han de adaptar para mejorar la ergonomía y
productividad del personal que trabaja en el centro, permitiendo a su vez mejorar el rendimiento
energético del almacén. Encontramos un ejemplo
muy claro en la preparación de pedidos en almacenes frigoríficos a -20ºC: en un esquema hombre
a mercancía las condiciones de trabajo son duras y
menos productivas, además, se necesitan superfi-
cies mayores (a igualdad de stock). Por el contrario,
en un almacén automático donde la mercancía es
llevada al hombre en condiciones de temperatura
no tan extrema, mejoran las condiciones de trabajo
lo que implica un aumento de la productividad, y
los requerimientos en cuanto a superficie a mantener a -20ºC se reducen.
Otro beneficio inherente a los almacenes automáticos de temperatura controlada es el ahorro
de energía obtenido de la necesidad de enfriar
un menor volumen de aire y de la optimización
de los procesos. El diseño y dimensionamiento
del almacén y todos sus sistemas son clave para
conseguir un rendimiento óptimo de todos los
elementos y con ello reducir el consumo eléctrico.
Los detalles a tener en cuenta durante las fases de
diseño y realización son relevantes en cada una de
las diferentes áreas, los objetivos y requerimientos
a cumplir por el sistema deben estar claros. Esto
permitirá a los distintos especialistas proporcionar
la mejor solución para cumplir con ellos:
CONSTRUCTIVAMENTE:
La disposición del almacén automático en cuanto a
su orientación y conexión con otras edificaciones
(ya existentes o nuevas) es importante en cuanto a
intentar reducir la superficie exterior de radiación
solar y el número de pasos entre zonas. También
puede influir en determinar el aislamiento exterior.
La losa sobre la que se asentará el almacén puede
necesitar – en función de la temperatura para la
que se diseñe el almacén – de una construcción
pensada para evitar su congelación y posibles
deformaciones debido al frío. Estas modificaciones
constructivas harán que la losa sea mucho más
gruesa, lo que en principio elevará el almacén,
salvo que se opte por la opción de iniciar su construcción desde un nivel inferior a los edificios o
construcciones anexas.
El almacén deberá estar aislado térmicamente
tanto en paredes como en techo mediante paneles
de aislamiento de espuma de poliuretano rígido
con grosores que oscilarán entre los 100mm y los
300mm en función de la temperatura operativa del
almacén.
Las aperturas tanto para entrada de personas como
de mercancías deberán reducirse tanto en cantidad
como en tamaño al mínimo imprescindible. Además, deberán equiparse con sistemas de aislamiento (cortinas de aire, dobles compuertas, puertas de
aislamiento, …) y permanecer abiertas el menor
intervalo de tiempo posible.
EQUIPAMIENTO:
La estantería deberá estar especificada para la
temperatura operativa del almacén. En algunos
casos, como son los silos autoportantes, la estantería ejerce de soporte para los paneles de aislamiento térmico, con lo que se debe prever el sistema
de fijación de los mismos y su influencia sobre los
cálculos de diseño. La estantería también soportará
parte del equipamiento para la refrigeración del almacén - los evaporadores – lo que obliga a tenerlos
en cuenta tanto a nivel de cálculo como en cuanto
a su sustentación y su accesibilidad.
Los sistemas de refrigeración encargados de mantener el almacén en su temperatura de funcionamiento, están compuestos por: refrigerante,
compresores encargados de la producción del
23
frío, y evaporadores para la distribución del frío
producido por todo el espacio a enfriar. Tanto los
tanques de refrigerante como los compresores se
encuentran instalados en áreas externas al almacén, mientras que los evaporadores, como ya se
ha mencionado anteriormente, se encuentran forzosamente en el interior. La disposición de estos
dispositivos altera la forma en la que se reparte el
frío por el almacén y deberá tenerse en cuenta en
fase de diseño.
Cortinas de aire. Proteger los pasos de mercancía
entre diferentes zonas de temperatura mediante
el empleo de cortinas de aire ayudará a reducir el
consumo eléctrico y evitar la formación de hielo y
niebla en estos pasos o en el interior del almacén.
Cuando en un almacén de temperatura controlada se almacenan productos frescos, la humedad
relativa interior del almacén puede alcanzar valores por encima de lo deseado ya que los mismos
productos pierden agua – deshidratación – durante su permanencia en el almacén. Los deshumidificadores permiten mantener la humedad relativa
controlada en el nivel deseado.
Las medidas de protección contra incendios pueden ser de dos tipos: sistemas de pulverización,
con anticongelante para temperaturas inferiores
a 0ºC, o sistemas de inertización o reducción de
oxígeno en aire.
24
ENTREVISTA
Especial frío
“La representación
no está bien contemplada dentro
del Comité Nacional del Transporte porque
no se vota”
Con más de 30 años en el sector a sus espaldas, hay pocos que conozcan con tanta profundidad
los recovecos del mundo del transporte como Javier de Mauricio, secretario general y director
técnico de Atfrie. De su mano hacemos un repaso a los problemas más acuciantes del transporte
frigorífico, refrigerante e isotermo. Sin olvidar al Comité Nacional del Transporte.
A
unque cada vez hay más competencia
extranjera, Javier de Mauricio cree
que el sector va a continuar creciendo
porque los productos españoles son
excelentes y por la confianza por el
buen hacer de las empresas transportistas españolas.
¿Aprecia el sector del transporte frigorífico alguna mejora de la situación económica? ¿Se ha
incrementado el número de transportes?
Sin duda alguna, el mercado del semiremolque frigorífico, refrigerante o isotermo está bien posicionado y es rentable, sobre todo gracias al impulso
del sector hortofrutícola, que ha aumentado un
10% su producción y un 6% su facturación. En el
transporte frigorífico hay mejoras, tanto de 2011 a
2012 como de 2012 a 2013. Esto se traduce en que,
el año pasado, de los 6000 remolques que hay en
España, 3024 eran frigoríficos.
¿Hacia dónde se está produciendo un mayor movimiento de mercancías?
Se exporta prácticamente todo. España es el tercer
exportador del mundo de productos hortofrutícolas,
por detrás de China y de los Países Bajos, y el décimo productor del mundo. Dentro de la UE somos el
segundo después de Italia. El 84% de estos productos
se transporta en camiones, unos 500.000 vehículos.
En España, el sector frigorífico representa el 16%.
Es el tercero en importancia y sigue creciendo con
unos ratios de exportación muy buenos, aunque
no tiene muchos retornos, lo que significa un gran
problema. Las salidas son fáciles y en determinadas
fechas no hay camiones disponibles, porque el hortofrutícola es un producto muy estacional, aunque
si hay precio se encuentran. La vuelta es otra cosa,
muchos vuelven de vacío.
LA GESTIÓN DE LOS PALÉS CUESTA
ENTRE 6000 Y 10.000 EUROS AL AÑO
Y REPRESENTA 800 KILOS GRATIS
Especial frío
25
¿Y no es posible la unión entre empresas para
desarrollar una logística colaborativa y no volver
de vacío?
Por supuesto, pero en este país no se asocia nadie.
Los datos de asociacionismo son pésimos, y no solo
en el transporte. Asociarse sería lo ideal y ahora
hay tres o cuatro grandes grupos que se han creado
—es el futuro— para ser más grandes. Otro problema es que ni las compañías grandes tienen el suficiente tamaño. Cuando se malvive, es fácil aguantar porque resistes y resistes, pero una “empresita”
de 30 vehículos no llega a nada.
Puede que pronto la normativa les obligue a ello
por temas medioambientales, como evitar la inútil
emisión de CO2. Ya hay ciudades europeas que
no permiten la circulación si los camiones o furgonetas viajan con poca carga o vacíos. Y hacen
revisiones aleatorias.
Aquí falta mucho para eso. Todos queremos tener
las magdalenas para desayunar. Además, yo puedo
entrar con el 15% de la carga útil del camión, pero
puede que esa mercancía tenga un valor muchísimo
más elevado que otro que va completo. Es una buena
idea pero no me convence el penalizar la entrada en
las ciudades. Aquí ha habido ideas como la distribución nocturna, pero los vecinos protestan por los
ruidos. Es un problema muy difícil de solucionar.
Hoy en día, no obstante, los camiones no entran en
las ciudades, salvo los especiales, evidentemente, como las cisternas que abastecen de combustible a las
estaciones de servicio o el oxígeno para los hospitales. Ya hay centros de distribución.
El año pasado,
de los
6000
remolques
que hay en
España,
3024
eran
frigoríficos
Se habla mucho de la modificación de las 44 toneladas. ¿En qué afecta esta medida a Atfrie? ¿Le
parece una medida oportuna?
Atfrie está en contra. No vamos a hablar ni una sola palabra si no nos presentan antes el documento
del borrador, que sé que existe. Tampoco queremos
hacer como algunas asociaciones, que ya comienzan a claudicar dependiendo de lo que se le dé a
cambio. Nosotros queremos saber cómo será. Nos
parece demencial el tema de Cataluña y la diferencia de implantación, aunque sean dos años solo. Al
principio era un año solo y ahora ya son dos. Para
llevar 44 t sin autorización especial se requería un
transporte combinado, un contenedor de 40 pies y
una configuración de cinco ejes. En España varios
empresarios las tienen y les obligaron a hacer inversiones para estas cabezas tractoras. Ahora están
intentando venderlas a otros países porque salían
LOS PRODUCTOS ESPAÑOLES
SON EXCELENTES POR NUESTRAS
CONDICIONES CLIMÁTICAS Y SE CONFÍA
MUCHO EN EL BUEN HACER DE LAS
EMPRESAS TRANSPORTISTAS ESPAÑOLAS
de los puertos no con cabezas tractoras de tres ejes,
sino de dos. Eso no lo han cumplido. Las 44 t implican menor contaminación y menor tráfico, pero
también más paro y más costes de combustible, en
neumáticos...
¿En qué situación se encuentra el impuesto sobre
gases fluorados que el Gobierno tenía previsto
comenzar a aplicar en 2014? ¿Ya es efectiva?
Ya ha entrado en vigor, se publicó el 28 de enero. En
los países del norte de Europa se continúa utilizando
el CO2 con menor poder frigorífico, porque, por motivos obvios, ellos no necesitan tanto frío como nosotros. Este nuevo impuesto supone multiplicar entre
un 10 y un 5% los costes y se pasa de pagar 7,5 euros a
75. Una instalación media puede suponer un millón y
medio de euros. Lo que llama la atención es que de las
siete asociaciones que han presentado una protesta,
la única del sector del transporte haya sido Atfrie.
Hemos dirigido un escrito dirigido al Congreso, y eso
que casi no tenemos representación.
¿Cuáles son los principales problemas que afectan
a este sector?
Destacan la regulación de los tiempos de conducción y de descanso, los excesivos tiempos para la
carga y la descarga, las restricciones al tráfico, la
Euroviñeta, los intercambios de palés, la falta de
armonización, las revisiones de los termógrafos y la
capacidad de combustible del depósito.
Desde siempre, como asociación, hemos tenido el
problema de los tiempos de conducción y de descanso y la famosa “vuelta a casa”. Lo pedimos por activa
y por pasiva desde hace años y no lo conseguimos
porque hay intereses creados de otros países para
que nuestros conductores no puedan regresar y descansar en casa y se ven obligados a hacerlo en estacionamientos, que a veces son difíciles de encontrar,
están completos o son inseguros.
Otro problema son las paralizaciones del camión,
el tiempo que se pasa esperando las cargas y las
26
ENTREVISTA
Especial frío
Pero eso sí, tenemos que preservar el medioambiente,
hacer que el tráfico sea fluido y demás.... Yo estoy
conforme con que los extranjeros paguen, pero los
españoles, ¿por qué?.
descargas. Son excesivos y no lo cobramos. Los
cargadores deberían tener la mercancía lista y no
esperar dos o tres horas para cargar, cuando, además, si el camionero llega tarde, le penalizan. Las
empresas tienen que mejorar su logística.
En cuanto a las revisiones e inspecciones de los
termógrafos, no nos admiten pasarlas en determinadas comunidades autónomas y solamente lo
puedes hacer con una empresa o pedir autorización
previamente a tu comunidad, con el problema de
tener que informarlo un viernes a las 6 de la tarde
cuando no hay nadie en la Consejería de Industria
de Madrid, por ejemplo.
¿Qué problemas les ocasionan los intercambios de
palés?
La gestión de los palés cuesta entre 6000 y 10.000
euros al año. Son palés que nosotros estamos transportando y representan 800 kilos gratis. Es una
tara que no tenemos porqué pagar los transportistas, no solo por lo que significa en dinero (el palé
se estropea, se rompe o se pierde) y que lo paga el
transportista, sino porque, cuando llegas a destino y tienes que sustituir, por ejemplo, 33 palés en
invierno a las 6 de la madrugada a 10 grados bajo
cero o nevando, te tienes que dedicar a cargarlos y
transportar peso, un peligro para la salud del conductor por un trabajo que no es el suyo.
¿Cómo les afectan las restricciones al tráfico?
En Europa debería haber corredores abiertos los
365 días del año las 24 horas del día. Entendemos
restricciones por asuntos importantes, pero no es
admisible que se pare la circulación en determinadas vías por fiestas y no se ofrezcan alternativas.
Y en cuanto caen tres copos, el camión a la cuneta,
donde pasa hasta siete horas, cuando están muy
preparados y disponen de todas las tecnologías
precisas. En Finlandia o Suecia no podría haber
transporte si no fuera así.
También ha citado problemas con la capacidad de
combustible de los depósitos...
El camión frigorífico lleva un equipo que para enfriar
necesita combustible. Está bonificado y, de acuerdo
con el ADR, el reglamento de mercancías peligrosas,
hasta 1500 litros no necesitas cumplir los requisitos de un camión de mercancías peligrosas. Como el
depósito para el combustible está en unos 220/230
litros de capacidad, nos pasamos, porque, evidentemente, un camión que sale de Huelva y va a Alemania y quiere volver, tiene que llenar el depósito. En
el ADR está contemplado que un vehículo frigorífico
está autorizado a llevar 1500 litros en conjunto, y que
tiene que llevar una pegatina de mercancía peligrosa
en el depósito y hacer referencia en el documento de
transporte sobre la disposición especial 363. Eso está
admitido en Ginebra, pero resulta que desde hace
ya tres o cuatro meses las autoridades alemanas nos
están sancionando por esto, y lo malo ya no es solo
la sanción, el problema es que precintan el depósito,
te envían a un taller que puede estar lejos y además
debes llevar una cabeza tractora hasta allí y cambiarla. Ya lo hemos denunciado a las autoridades del
Ministerio de Fomento y lo vamos a denunciar ante
la Comisión de Mercancías Peligrosas para que lo
lleven a Ginebra. Solo nos queda una solución: aplicar
más o menos lo mismo aquí en España al transporte
alemán.
¿Y la Euroviñeta?
Tras la última reunión de directores generales del
pasado mes de diciembre, nos contaron muchas historias, y encima parece que Atfrie tiene que agradecer
su implantación. Lo primero, porque según ellos, es
poco dinero. Segundo, porque ha habido diálogo con
los transportistas. Decían que lo iban a implantar en
octubre y ahora lo adelantan a septiembre. Y tercero,
se nos explicó que tenemos que estar agradecidos porque el transportista español se iba a ver beneficiado,
ya que la mitad de los transportistas son extranjeros
y el 25% son catalanes, y que ese importe va a revertir
directamente en los transportistas. ¿Pero qué historias
son estas? ¿Toda la recaudación repercutirá directamente en el mantenimiento y en la mejora del sector?
En España,
el sector
frigorífico
representa el
16%
¿Cuáles son las previsiones para 2014? ¿Cree que
mejorarán las perspectivas?
Siempre he sido optimista y creo que son buenas. Es cierto que cada vez hay más competencia
extranjera, pero la realidad es que los productos
españoles son excelentes por nuestras condiciones climáticas y que se confía mucho en el buen
hacer de las empresas transportistas españolas.
Las empresas están invirtiendo extraordinariamente y quisiera hacer hincapié en un asunto: no
solamente otros países están invirtiendo en España
buscando empresas de transportes frigoríficos o de
logística, sino que hasta los mismos fabricantes in-
Especial frío
27
ternacionales de equipos de frigo, como el coreano
Hwa Sung Thermo, han introducido —y con muy
buenas perspectivas tanto por prestaciones como
por precio— equipos de frío. Cuando un fabricante
busca nuestro mercado para dirigir desde aquí a
otros países europeos, hablamos de algo muy serio
e interesante, no solo para el transporte, sino también para los equipos fijos de instalaciones frigoríficas. Nuestro problema es siempre el retorno y, para
eso, empresas que tienen cierta capacidad tienen
acuerdos con otros cargadores. Nuestra situación
periférica es un problema, pero también una ventaja para evitar el cabotaje.
Últimamente ha habido tensiones por la representación en el Comité Nacional del Transporte.
¿Cuál es su opinión al respecto?
En frío, hasta este año solamente había existido la
asociación Atfrie con representación en el Comité Nacional del Transporte. Teníamos solo un 1,5%
de representación, pero en las últimas elecciones
hemos obtenido un 0,45%, y no en vehículo ni
transporte internacional, sino en almacenistas y en
distribuidores. Llama la atención que no tengamos
más representación cuando pertenecen a la asociación once de las veinte primeras empresas españolas
en facturación. ¿Qué significa esto? Que la representación no está bien contemplada dentro del Comité.
Es cierto que se decía, y he pertenecido diez años a
CETM, que nunca se ha votado en el Comité. En la
última reunión del Comité de elección de cargos para la presidencia y las distintas secciones, lo primero
que dice CETM —que es quien toma la palabra— que
CETM tiene la mayoría y que, por tanto, el presidente va a ser Ovidio de la Roza y el vicepresidente
un cargo de Fenadismer, aunque este luego no ha
aceptado el cargo. Y así en todo. No se ha votado y
todo lo decide CETM porque tiene la mayoría. Así es
como funciona. Y la realidad es que somos la única
asociación que ha defendido temas como el de los
intercambios de palés, la vuelta a casa, los impuestos, los gases fluorados…
¿No hay posibilidades de unirse todos cuando los
intereses son comunes?
Sí, pero son temas muy distintos. En primer lugar,
tanto Astic como Atfrie lo integran empresas grandes, las mayores, y CETM grandes y pequeñas. Pero
el tema clave es cómo se se financian las distintas
asociaciones. CETM tiene trece asociaciones de
especialidad con presidente y vicepresidente y las
cuotas, de las que vive la asociación, nunca pasan
del 66% de todos los ingresos. A nivel nacional, todas
se envían a Madrid. En las asociaciones provinciales importantes, con casi más fuerza que la matriz,
recaudan mucho de sus asociados y tienen que
mandarlo a Madrid, aunque no quieren hacerlo. Esto sucede desde hace muchos años. Las provinciales
tienen mucha fuerza y siguen con su denominación
aunque pertenezcan a CETM, porque lo primero que
les importa es su provincia. Por tanto, no es un problema de organización, es un problema económico.
EL TEMA CLAVE ES CÓMO SE FINANCIAN
LAS DISTINTAS ASOCIACIONES
La ventaja de CETM es que recibe casi dos millones
de euros para formación y es la que los distribuye.
Esta es una gran diferencia. De palabra están unidos,
pero nada más. Y ahora hay una nueva asociación
frigorífica de CETM, que está muy bien, pero es gratis pertenecer a ella. Supongamos que Atfrie dijera
que su afiliación es gratis...
¿Y respecto a la IRU? ¿Cuál es la situación de la
representación de España?
Astic tiene la representación internacional en la IRU
y las demás asociaciones, nada. Como los estatutos
de la IRU contemplan que cuando hay una asociación representada de un país, el resto no puede
pertenecer si la otra asociación no quiere, no hay
nada que hacer. Y España debería tener un mayor
peso específico en la IRU, y máxime cuando el vicepresidente es Pere Padrosa. A pesar de los españoles
que han pasado por la IRU, no tenemos influencia.
Estas oficinas de representación en Bruselas, ¿qué
peso tienen? ¿Para qué sirven? Ha habido una gran
trabajo por parte de Íñigo Elorza, del Ministerio de
Industria, que se acaba de jubilar. Para hacer una
labor importante en Bruselas te tienes que unir
con Italia, Portugal, Grecia, Irlanda y alguno que
se despista, porque, de lo contrario, no tienes nada
que hacer, y menos si no perteneces a la IRU. Y, por
supuesto, están los lobbies de fabricantes de equipos,
de vehículos, de semiremolques o de lo que menos
te esperas, como las maletas de primeros auxilios,
porque implantar una maletita significa millones
de euros. Son grupos de presión y el resto no somos
nada. Llevo viéndolo 32 años y, aunque ha habido
cambios, a nivel español, muy pocos. Es muy difícil
porque no hay grupos grandes con influencia.
Fotos: Javier Jiménez
28
REPORTAJE
Especial inmobiliaria
Centro intermodal
de transportes
y logística de
Vitoria-Gasteiz
(Álava).
2013 marcó un cambio en la tendencia negativa del sector inmobiliario industrial
Comienza
el deshielo
Aunque 2013 no fue un buen año para el sector inmobiliario industrial en España, durante
el segundo semestre se vivió un punto de inflexión positivo debido al cambio en el flujo
global de capitales y al menor riesgo país, según datos de Jones Lang LaSalle. Desde la
consultora esperan para este año “una inminente recuperación”.
C
on un volumen de negocio de más de
2200 millones de euros, el pasado año
la inversión inmobiliaria aumentó en
Madrid un 74% y casi se multiplicó por
tres en Barcelona. Aunque los mercados
secundarios europeos siguen muy afectados por la
crisis económica, se prevé una leve mejoría para
este año, pero la brecha entre Francia, Alemania
e Inglaterra y el resto de países europeos sigue
aumentando.
Según un estudio de la consultora BNP Paribas
Real Estate, parece que los inversores vuelven
de nuevo sus ojos a las mercados que, detrás de
Inglaterra, Alemania y Francia, forman el segundo
nivel en Europa: Varsovia, Dublín, Ámsterdam,
Milán, Barcelona, Roma, Madrid, Bruselas, Luxem-
LOS INVERSORES EXTRANJEROS VUELVEN
Y DEMANDAN NUEVAS INSTALACIONES
burgo y Bucarest. Con algunas excepciones, “es
muy posible que estos mercados hayan alcanzado
el punto más bajo en términos de rentas y el más
elevado en tasa de disponibilidad, dado el escaso
volumen de promoción pasado en desarrollo”.
En este sentido, es interesante destacar que la
distancia entre la rentabilidad de las oficinas en
los mercados principales y la de los mercados
secundarios es más amplia que nunca: a finales de
2013 alcanzó un máximo histórico de 160 puntos
básicos (en 2007 era de 45). A pesar de estos datos,
ha aumentado la confianza en los mercados secundarios, tal y como reflejan algunos indicadores
económicos, como el “creciente interés mostrado
por los inversores foráneos —en palabras de Céline
Cotasson-Fauvet, analista sénior de estudios de
mercado de BNP Paribas Real Estate—. En 2013,
el 70% del volumen de inversión fue realizado
por inversores transfronterizos, frente al 46% de
2009. La mayoría de los inversores transfronteri-
29
EN MADRID, SE PREVÉ QUE EN 2014 LA CARENCIA
DE ESPACIOS LOGÍSTICOS SEA SIGNIFICATIVA
zos provenían de la eurozona y de
Norteamérica”.
El pasado ejercicio, los diez mercados
secundarios sumaron una contratación de 2,3 millones de metros
cuadrados, lo que supone un ligero
descenso del 3% en términos anuales. La ocupación de oficinas, pese a
las nuevas promociones, “se encuentra prácticamente congelada”, por
lo que aún se dan “correcciones a la
baja” de las rentas en los mercados
con mayor incremento de las tasas
de desocupación.
Por su parte, la consultora Jones Lang
LaSalle, en su Informe de industrial y
logística, examina el previsible comportamiento del sector inmobiliario
en España durante este año, en el que
avanza un panorama más positivo
que el del pasado ejercicio, ya que “el
riesgo país ha desaparecido”. Parece
que las rentas “han tocado fondo, por
lo que se espera una inminente recuperación”, apuntan desde la consultora, en la que también apuestan por la
llegada de inversores internacionales
que demanden “nuevas instalaciones,
por lo que se prevé la creación de
nuevos espacios”.
MADRID. Según informan desde
Jones Lang LaSalle, en la capital de
España la demanda por parte de la
pequeña y mediana empresa es “muy
escasa”, debido, sobre todo, a los “graves problemas de liquidez y de financiación”. Sin embargo, “las compañías
que tienen la capacidad de afrontar
una compra de instalaciones sin necesidad de financiación están encontrando verdaderas oportunidades”,
resaltan en el estudio.
En lo que respecta a la oferta, sigue
caracterizándose por un “continuo y
constante descenso en los precios de
producto terminado”, aunque estos
descensos son cada vez menores. De
forma paralela, se observa la llegada
de activos procedentes de concursos
de acreedores, en los que el precio
“es muy interesante”.
Desde Jones Lang LaSalle recuerdan que la adquisición de suelo se
encuentra “en niveles mínimos”,
principalmente “porque no existe
una demanda que dinamice el mercado. En estos momentos, existe una
oferta de suelo importante en todas
las coronas y a precios muy competitivos”.
Por otra parte, se observan empresas promotoras dispuestas a comprar
y desarrollar suelo para empresas
finalistas, “pero las condiciones contractuales que estas últimas ofrecen
hacen inviable la culminación de
proyectos”.
LOGÍSTICA. La demanda logística no
termina de recuperarse debido a que
las empresas siguen ajustando sus
necesidades y no permiten tener espacios ociosos. En este sentido, en el
informe se alerta sobre “movimientos de reducción de espacios para
ahorrar costes”.
Por zonas, en la prime la disponibilidad es escasa, con una tasa de disponibilidad del 7,5%, lo que provoca
que la demanda tenga que buscar
una nueva ubicación en zonas más
alejadas. Así, la demanda se concentra en la segunda y tercera coronas,
en las que se alcanza una disponibilidad del 9% y del 42%, respec-
NAVES DESMONTABLES,
LA ALTERNATIVA A LA INVERSIÓN EN SUELO
Debido a la crisis, muchas empresas no pueden afrontar la gran inversión que supone
la compra de suelo para la posterior construcción de nuevas instalaciones. En
este sentido, las naves desmontables economizan tiempo, dinero y permiten no
adquirir compromisos a largo plazo. También son una solución idónea para afrontar
los altibajos en la producción, ya que se adaptan al nivel de las existencias. Foro
Técnico ofrece una amplia gama de naves desmontables que pueden comprarse o
adquirirse durante más de un año.
30
REPORTAJE
Abertis Logispark
(Coslada, Madrid).
tivamente. Por su parte, en la primera corona no
existe disponibilidad y, cuando se queda libre una
nave de calidad, encuentra ocupante en un breve
espacio de tiempo.
En el análisis de la oferta, el informe de Jones
EN BARCELONA, LAS RENTAS SE HAN
MANTENIDO ESTABLES EN LOS ÚLTIMOS
TRIMESTRES Y PREVISIBLEMENTE YA HAN
TOCADO FONDO.
Polígono
industrial Borox
(Toledo).
Lang LaSalle resalta que la tasa de disponibilidad
continúa estable en el segundo semestre del año,
pero hay que destacar que cada vez existe menor
oferta de naves de gran tamaño. En la segunda y
tercera coronas aparecen “constantemente inmuebles obsoletos que tienen que comercializarse a
una renta muy por debajo del precio de mercado”.
La consultora observa una estabilización en las
rentas de la zona prime provocada por la escasez
de la oferta existente. En la actualidad, las rentas
en esta zona se sitúan en 4,80 euros el metro cuadrado, mientras que en la segunda corona alcanza
31
los 3,10 €/m2 y en la tercera los 2,15 €/m2. Los
propietarios prefieren tener los inmuebles alquilados a una renta inferior a sus expectativas, con un
contrato a corto plazo, antes que tenerlos vacíos,
por lo que están cerrándose operaciones muy ventajosas para el inquilino.
Asimismo, en el informe se destaca que no existe un repunte de las operaciones llave en mano
porque “los precios no son competitivos y los
compromisos que los inquilinos ofrecen son muy
cortos”. En este sentido, y ante la falta de naves de
características particulares y la estabilización del
precio del suelo, es posible que se vea muy pronto
un cambio de tendencia.
En cuanto a las transacciones, sigue observándose
un buen comportamiento de los parques cerrados
de alta calidad y ubicados en zonas prime, en los
que la demanda está en torno a los 2000-3000
metros cuadrados y que cuentan con todo tipo de
servicios disponibles. La absorción de espacio logístico en Madrid el pasado ejercicio sumó 355.190
metros cuadrados. Las transacciones que se realizaron a finales de 2013 dejan con una disponibilidad de naves muy escasa, “por lo que se prevé
que en 2014 la carencia de espacios logísticos sea
significativa”, se subraya en el informe.
BARCELONA. En lo que respecta a la Ciudad Condal, el análisis de la demanda durante el pasado
ejercicio revela que prácticamente no hubo operaciones significativas de suelo logístico y que sigue
existiendo “una demanda intensa para parcelas de
gran tamaño y falta de oferta en las cercanías de
Barcelona”.
En esta ciudad, la oferta ha enseñado el camino
para la entrada en el mercado de una bolsa importante de suelo en zona prime en régimen de concesión, pero cuya estructura jurídica y en términos
generales, salvo excepciones, no es la deseada por
la demanda, apuntan desde Jones Lang LaSalle.
Según datos de la consultora, sigue habiendo falta
de financiación para el suelo y las pocas transacciones que suelen realizarse se hacen con recursos
propios.
En cuanto al precio del suelo logístico, se ha mantenido estable en los últimos trimestres, con mí-
nimos de 150 euros el metro cuadrado y máximos
de 400.
La demanda de naves industriales continúa siendo
escasa, y las rentas durante el primer semestre
del año se han mantenido estables, excepto en la
zona prime, donde las rentas industriales se sitúan
entre los 3,50 y los 5,25 euros el metro cuadrado
al mes.
Plataforma
logística industrial
de Teruel (Platea).
LOGÍSTICA. En el último trimestre del año, la
absorción de espacio logístico se ha situado en
los 106.200 metros cuadrados que, sumados a los
205.000 de trimestres anteriores, suman 311.200
en todo el pasado ejercicio.
En la actualidad, la oferta de naves logísticas en
Barcelona se sitúa en aproximadamente 672.300
metros cuadrados, lo que supone un 6% menos que
en el trimestre anterior. La tasa de disponibilidad
media, por su parte, se encuentra en un 10,7%.
La tasa de disponibilidad en zona prime se sitúa
cerca del 10%, mientras que en la segunda y en la
tercera coronas se sitúan en un 7,2% y 15%, respectivamente.
Las rentas se han mantenido estables en los últimos trimestres y previsiblemente ya han tocado
fondo. Así, las rentas máximas logísticas se situaron en 6,25 euros el metro cuadrado al mes en
la primera corona y en 5 €/m²/mes y 3 €/m²/mes
en la segunda y tercera coronas, respectivamente. Fue en la tercera corona, de hecho, donde se
realizaron las mayores transacciones del año, con
firmas como Docout (que alquiló una nave con un
total de 22.848 m²) y el alquiler de las antiguas naves de Ochoa situadas en L’Hospitalet del Llobregat, Cornellà del Llobregat, El Prat del Llobregat i
La Bisbal del Penedès.
CATALUÑA. En lo que respecta al conjunto de la
comunidad catalana, durante el pasado ejercicio
el mercado de inversión se reactivó y aumentó
el número de operaciones logísticas en un 6,12%
(aunque de menor superficie), según un informe
de Estrada & Partners. Así, en 2013 se realizaron
un total de cinco operaciones con una superficie
de 59.900 metros cuadrados. En cuanto a la contratación de superficie logística acumulada, sumó
32
REPORTAJE
SE CIERRA LA PRIMERA OPERACIÓN INDUSTRIAL
INMOBILIARIA DEL AÑO EN VALENCIA
Valencia ya tiene su primera operación inmobiliaria industrial del año: el
Grupo Antolin (proveedor de Ford) ha adquirido una nave en el polígono
industrial de Sollana, adquisición en la que ha sido asesorado por la
consultora BNP Paribas Real Estate. Hay que resaltar que es una de las
escasas operaciones de compra por parte de usuario final del sector, ya
que el 82% de las demandas de naves logísticas e industriales de 2013
fueron en alquiler.
Las nuevas instalaciones cuentan con una nave de 18.870 metros
cuadrados y una campa anexa de 7730 sobre un solar de 34.223 m².
En principio, Grupo Antolin ocupará aproximadamente la mitad de la
superficie, ya que el resto de la nave se encuentra arrendado.
291.681 metros cuadrados, de los que 209.069 fueron en la primera corona, 54.372, a la segunda y
28.240, a la tercera, lo que supone un descenso del
22,31% con respecto al ejercicio precedente.
El número total de operaciones subió un 6,12%,
hasta las 49, mientras que la superficie media contratada fue de 5953 metros cuadrados (frente a los
8162 m2 de 2012). La demanda de naves logísticas
subió a 489.150 m², distribuidos de la siguiente
forma: en la primera corona, 410.150 m²; en la segunda, 15.000 m², y en la tercera, 64.000 m².
FOMENTO Y LA GENERALITAT
VALENCIANA DESARROLLARÁN LAS
TERMINALES LOGÍSTICAS INTERMODALES
VINCULADAS A LOS PUERTOS DE INTERÉS
GENERAL: VALENCIA-FUENTE DE SAN
LUIS, ALICANTE, SAGUNTO Y CASTELLÓN.
Parque logístico
de Ribarroja de
Turia (Valencia).
Desde Estrada & Partners destacan que no se han
iniciado nuevos proyectos especulativos de naves
logísticas, por lo que la superficie total de naves logísticas de última generación en régimen de alquiler en la comunidad sigue siendo de 2.572.600 m².
COMUNIDAD VALENCIANA. Una buena noticia
para la Comunidad Valencia fue el protocolo de
colaboración que, el pasado 25 de febrero, firmaron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el
presidente de la comunidad, Alberto Fabra, para el
desarrollo de las terminales logísticas intermodales
vinculadas a los Puertos de Interés General. Estas
terminales, contempladas en la Estrategia Logística
de la Generalitat Valenciana, son Valencia-Fuente
de San Luis, Alicante, Sagunto y Castellón.
Para cada una de estas terminales, el Ministerio
de Fomento y la Conselleria de Infraestructuras,
Territorio y Medio Ambiente de la Comunitat Valenciana llevarán a cabo los estudios para evaluar
su viabilidad logística y económica, así como para
definir, en su caso, el modelo de promoción y gestión más adecuado.
El acuerdo suscrito establece que la promoción y
la gestión de las terminales se realizará, preferentemente, a través de esquemas de participación
público-privada. La Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente de la Generalitat
Valenciana será la responsable de la realización
de los estudios relativos al encaje territorial y
urbanístico de las terminales, así como aquellos
referidos al mercado logístico.
A partir de estos trabajos, el Ministerio de Fomento elaborará un estudio de viabilidad económica
y propondrá las fórmulas más adecuadas para su
promoción y su gestión, así como para el diseño
funcional más eficiente en sus aspectos ferroviario
y logístico. Asimismo, el protocolo contempla la
creación de una Comisión de Seguimiento formada
por tres representantes de Fomento y otros tres de
33
la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y
Medio Ambiente.
Esta comisión se encargará de acordar los términos de las cláusulas técnicas de los pliegos
necesarios para la licitación de los correspondientes estudios que sean promovidos por ambas partes; llevará a cabo el seguimiento de las
actuaciones incluidas en el protocolo y revisará
los plazos necesarios para la realización de los
estudios y velar por su cumplimiento.
Además de estas, otras tareas serán informar
sobre el contenido de los estudios y proponer,
en función de sus resultados, la suscripción de
los convenios que sean precisos para continuar
el desarrollo de las actuaciones relativas a las
terminales.
A la mencionada comisión podrán incorporarse
en calidad de observadores, con voz pero sin
voto, y por acuerdo de las partes, representantes de los ayuntamientos en cuyos municipios
se ubican las terminales y de las respectivas
autoridades portuarias en los temas que les
afecten, así como técnicos cuya presencia se
considere conveniente para el cumplimiento de
las funciones que tiene encomendadas.
El protocolo suscrito el pasado mes de febrero
tendrá una vigencia de un año, prorrogable de
forma tácita por otro desde la fecha de su firma.
ESPAÑA. Volviendo la mirada al mercado nacional, el segundo semestre de 2013 marcó un
punto de inflexión en el mercado de inversión
logística, según informan desde Jones Lang
LaSalle: “El cambio en el flujo global de capitales
y el menor riesgo país que se han ido viendo
desde principios de año se han plasmado en la
aparición en los meses de verano de numerosos
fondos internacionales dispuestos a comprar
activos logísticos en nuestro país”.
En este sentido, el inversor activo “es de tipo
oportunista”, que es el que estaba presente en los
últimos cinco años. “Este inversor ya no busca
rentabilidades de dos dígitos y su posición no se
encuentra tan alejada de los vendedores por el
mencionado ‘riesgo país’ que ha desaparecido, las
rentas que han tocado fondo, la expectativa de
que se producirá una contracción de rentabilidades y que empiezan a verse una serie de usuarios
internacionales de prestigio que demandan nuevas
instalaciones en España”, subrayan desde la consultora.
Gracias a todos estos positivos factores, junto con
el inversor internacional oportunista, que busca
grandes volúmenes y descuentos, “los fondos institucionales, más conservadores, ya han vuelto la
mirada a nuestro país. Es muy posible que regresen al mercado en 2014 y veamos transacciones
que serán la prueba de que el mercado vuelve a
ser fuerte”.
Por ciudades, en Madrid las rentabilidades prime
se sitúan en el 8,25%, pero desde Jones Lang LaSalle estiman que “si hay operaciones con operadores
fuertes y con contratos de larga duración, podemos ver un descenso muy agresivo a lo largo del
año”. Por su parte, en Barcelona marcaron el 8%.
Para el director Industrial & Logística de Jones
Lang LaSalle, Luis Guardia, “claramente estamos
en un punto de inflexión donde, por un lado, la
absorción logística en Madrid se ha empezado a
recuperar, así como el dinero internacional para el
sector inmologístico ha empezado a interesarse de
forma muy intensa en este mercado. Los niveles
de inversión en 2013 se han empezado también
a recuperar. De cara a 2014 esperamos un incremento muy significativo de las transacciones de
inversión así como unos primeros signos de mejora en el consumo que se deberían traducir en una
mejora de la contratación. Ya a principios de este
año se está notando un incremento muy significativo de la actividad”.
Parque
Magna Park Plaza
(Zaragoza).
34
INFORME
Especial logística
comerciodel
electrónico
frío
En España, aunque también crece, lo hace con menos fuerza que en Europa
La crisis no puede
con el comercio electrónico
El crecimiento del comercio electrónico parece no tener fin. Ni siquiera la crisis ha frenado
las ventas por Internet. Europa es ya el mayor mercado de comercio electrónico del mundo,
con unos ingresos en 2012 de 311.600 millones de euros, el 3,5% del PIB del continente.
En España, aunque el comercio electrónico también crece, no lo hace con la fuerza que en el
resto del continente. De hecho, solo el 43% de la población ha realizado compras por Internet,
frente al 59% de la media europea.
Internet
representa el
3,5%
del PIB en
Europa
E
l comercio electrónico sigue creciendo
en todo el mundo. Ni siquiera la crisis ha
frenado su tendencia positiva, y España
se ha convertido en el cuarto país que
más factura en comercio electrónico B2C
en Europa, con 12.969 millones de euros, según
el último informe de la organización Ecommerce
Europe. Según esta institución, que reúne a más de
4000 compañías de la industria a nivel europeo,
solo Gran Bretaña, Alemania y Francia adelantan
a España en facturación, un dato que refuerza el
poder del sur de Europa en el mercado del comercio electrónico.
Entre otras conclusiones, este estudio destaca el
aumento de los ingresos por la venta en línea de
bienes y servicios en un 19% a nivel europeo en
2012, hasta alcanzar los 311.600 millones de euros.
Además, estima que Internet representa el 3,5% del
PIB en Europa, y que este porcentaje se duplicará en 2016 y se triplicará en 2020. Entre los datos
más relevantes también está el número de trabajos
creados de forma directa e indirecta por el comer-
35
SE PREVÉ QUE EL COMERCIO ELECTRÓNICO
FACTURE ESTE AÑO EN ESPAÑA
MÁS DE 12.300 MILLONES DE EUROS
cio electrónico, que se estima podría
ascender hasta los dos millones.
En este sentido, Jordi Vives, responsable en España de Trusted Shops,
empresa especializada en la certificación de tiendas en línea en Europa, a través de su sello de calidad,
declara que “actualmente, el comercio electrónico se encuentra en uno
de sus mejores momentos a nivel
europeo, puesto que su crecimiento
camina ajeno al ritmo de la economía general. Según se desprende del
II Estudio de comercio electrónico
en Europa de Trusted Shops y el
Instituto Infas, el mercado español
es uno de los más jóvenes de Europa; sin embargo, los compradores
son maduros y la previsión de crecimiento es de entre un 18% y un 20%
en los próximos años”.
Además, según el citado estudio de
Ecommerce Europe, el número de
tiendas en línea de bienes de consumo se ha visto incrementado en
2012, hasta superar las 550.000, con
un ritmo de crecimiento de entre un
15% y un 20%. “Estas cifras convierten a España en una apuesta segura
en materia de B2C a nivel europeo y
respaldan el potencial de un sector
que puede convertirse en un auténtico dinamizador para la situación
económica española”.
ESPAÑA. En nuestro país, según
datos del Observatorio Nacional de
las Telecomunicaciones, el comercio electrónico parece que seguirá
creciendo este año. Se prevé que lo
haga un 13,4%, con una facturación
aproximada de algo más de 12.300
millones de euros.
El Observatorio Nacional de las
Telecomunicaciones revela que los
negocios relacionados con el turismo (billetes y reservas de alojamiento, entre otros) seguirán liderando
el sector, aunque también crecen
casi todos los demás: entradas para
espectáculos, ropa, libros o periódicos, por ejemplo. Cabe destacar que
el móvil se posiciona cada vez más
como el medio favorito para hacer
las compras y para la búsqueda de
información.
De todos modos, las cifras casi siempre tienen, al menos, dos lecturas, y
es que los españoles todavía nos situamos por debajo de la media europea en lo que a compras a través de
Internet se refiere. Según datos de
Eurostat, el 59% de los ciudadanos
de la Unión Europea compran por
Internet. Esta lista la encabezan los
ciudadanos del Reino Unido (82%),
Noruega (80%), Dinamarca y Suecia
(79%) y Alemania (77%). En el caso
español, solo el 43% de la población
reconoce haber realizado alguna vez
compras por Internet. Es decir, son
menos los españoles que realizan
compras por Internet en comparación con el resto de ciudadanos
europeos, pero en contrapartida gastamos más por compra realizada.
AMAZON. Una de las grandes noticias del año fue la irrupción del
gigante Amazon en la logística nacional. Y es que la compañía de Jeff
Bezos se ha propuesto convertirse
en uno de los principales operadores
logísticos en España; al menos, en
lo que respecta al tráfico generado
por el comercio electrónico. Y ya se
sabe que casi todo lo que se propone
Bezos acaba convertido en negocio.
La firma estadounidense presentó en Logistics, que tuvo lugar en
Madrid los pasados días 13 y 14 de
noviembre, su nueva oferta integral
de logística: ofrecen a las empresas
su canal de ventas por Internet junto a un servicio completo de reparto
de la mercancías en toda Europa,
incluidos la atención al cliente y la
logística inversa.
Tal y como explicó el responsable de
Servicios a los Vendedores de Amazon, Javier Alvira-Legaría, Amazon
quiere convertirse en «otro canal
adicional del cliente», que las empresas que lo deseen puedan vender en
Internet «casi de la noche a la mañana», con las mismas condiciones bajo
las que Amazon vende sus propios
productos. Para ello, la firma centralizará los pedidos desde el almacén
de 32.000 metros cuadrados que ha
construido en la localidad madrileña
de San Fernando de Henares.
FERIA
Expo Ecommerce y OMExpo
Los días 9 y 10 de abril arrancan Expo Ecommerce y OMExpo
El comercio electrónico
toma la Feria de Madrid
Los días 9 y 10 del próximo mes de abril, Feria de Madrid acogerá una nueva edición de Expo
Ecommerce. La feria, que quiere convertirse en un referente nacional en lo que a comercio
electrónico se refiere, se celebrará una vez más junto a OMExpo, la feria sobre márquetin digital.
U
n año más, el mes de abril acoge las ferias Expo Ecommece y OMExpo; y un
año más, el marco escogido es la Feria
de Madrid. Los profesionales encontrarán un amplio porfolio de foros y
seminarios dedicados a las últimas tendencias del
comercio por Internet y las oportunidades de crecimiento que ofrece a las empresas.
FOROS. Así, entre los foros, habrá uno dedicado al
márquetin en línea, dada la creciente importancia
que esta herramienta adquiere entre las empresas para llegar a los consumidores. Las firmas
invierten cada vez más en publicidad en línea y
márquetin en las redes sociales para no quedarse
atrás en estas tendencias. El reconocimiento de los
consumidores de la labor que las marcas realizan
para acercarse cada vez más a ellos es un reto
para todos los sectores. El congreso contará con la
presencia de ponentes de marcas especializados en
márquetin digital.
Otra cita será el e-Food, en la que directores de comercio electrónico, directores generales y dueños
FOTO: EXPO ECOMMERCE.
36
de marcas o empresas de alimentación y bebidas
podrán conocer los pasos necesarios para comenzar, incrementar u optimizar su actividad de venta
en Internet.
Otro foro destacado será el denominado “La voz
de la industria”, el primero que reúne en OMExpo
a los cinco perfiles de la industria (anunciantes,
medios, agencias, asociaciones y medios de comunicación) en un único espacio para el fomento del
conocimiento. Organizado por la International
Advertising Association (IAA), esta jornada quiere
servir como punto de reflexión y responder a estas
preguntas: ¿hacia donde se dirige la industria?
¿Cuál es el nuevo rol del director de márquetin?
¿Cómo será el papel de los medios tradicionales en
el nuevo contexto?
Sin duda, uno de los sectores más activos dentro
del comercio electrónico es el del turismo. Prácticamente todo el mundo ya gestiona sus reservas
para las vacaciones por Internet, desde alojamientos a destinos o empresas de servicios. OMExpo,
junto con el Instituto Tecnológico Hotelero (ITH),
organizará el II Foro de Marketing Online y Distribución Hotelera con el objetivo de lograr que el
sector turístico conozca, de mano de expertos en la
materia, el potencial del márquetin y la inspiración
como estrategia para llegar a los usuarios, fidelizarlos y convertirlos en los mejores embajadores de las
marcas.
SEMINARIOS. Además de los foros, los visitantes
también podrán disfrutar de una gran variedad de
seminarios. Así, por ejemplo, en el titulado Social
Media Compliance: aspectos legales de la reputación online corporativa se abordará la presencia
cada vez más habitual de las empresas en las redes
sociales, lo que supone un canal de comunicación
directo entre las empresas y los usuarios. Los perfiles corporativos ofrecen la posibilidad a las empresas de tejer una imagen o una identidad digital
corporativa que en muchos casos puede significar
su auge o su declive. Así, en esta ponencia se analizarán los principales retos legales que se plantean en el ámbito de la reputación en línea corporativa y el posicionamiento en los buscadores.
XI
JORNADA
REVISANDO
LAS PALANCAS
DEL GRAN
CONSUMO
Encontrar factores adicionales
al precio bajo, y ser reconocido y
aprobado por el consumidor, es prioritario.
nal
ida
d
El trabajo conjunto es esencial
para hacer una propuesta ajustada al
consumidor; y conseguir valor y
eficiencia para todos los operadores
involucrados en la cadena (fabricantes,
distribuidores e industria auxiliar).
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A
competencia distinto, el mercado del
gran consumo se encuentra inmerso en una
profunda transformación.
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EN BUSCA DE LA EFICIENCIA
Y LOS CLIENTES DE VALOR
EN UN NUEVO ENTORNO
ECONÓMICO, con un escenario de
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PATROCINAN
COLABORAN
ORGANIZA
www.revistaaral.com/eventos/
E-mail: [email protected]
912 972 000
38
FERIA
Sitl
Se celebra del 1 al 4 de abril en París
SITL Europe 2014,
cita internacional del transporte,
la logística y la expedición de fletes
Durante cuatro días, del 1 al 4 de abril, el recinto Paris Nord Villepinte - Hall 6, acogerá una
nueva edición de SITL Europe, feria internacional de logística y transporte. Participan unos
800 expositores de 80 países y se organizarán 80 conferencias relacionadas con las estrategias
logísticas, el transporte de mercancías urbanas o el transporte marítimo, fluvial y ferroviario.
"C
on el 70% de los 20 proveedores de
servicios logísticos europeos más importantes ya inscritos, entre otros, a los
que se suman más de 200 transportistas
y empresas de servicios logísticos, que
acudirán en el marco de agrupaciones o a título
particular como Pall-Ex, Norbert Dentressangle,
Datalogic, Gas Natural Fenosa, Gazeley, Intermec
by Honeywell o Jungheinrich, entre muchos, SITL
EL SALÓN ORGANIZA REUNIONES
PARA PONERSE EN CONTACTO
CON EXPOSITORES CUYA OFERTA ENCAJE
CON SUS NECESIDADES
Europe 2014 presentará una excepcional oferta de
servicios de transporte y logística, capaz de hacer
frente a los grandes desafíos internacionales de
nuestros días”, ha manifestado Alain Bagnaud, director de Global Group Transport & Logistics Reed
Exhibitions.
SITL Europe tiene reservado más del 80%,de su
espacio, mientras que Intralogistics Europe, el
salón que reúne bajo un mismo techo equipos de
manipulación para industria y distribución, supera
ya sus objetivos con más de 150 expositores, según
la organización.
Este aumento de la participación va acompañado
de iniciativas originales de detección de proyectos.
“Los consultores del salón se ponen en contacto
con los visitantes pertinentes para identificar sus
proyectos actuales y de futuro. Tras analizarlos,
el salón organiza reuniones para ponerlos en contacto con expositores cuya oferta encaje con sus
necesidades. Los visitantes cuyos programas no se
hayan detectado por este método, siempre tienen
la oportunidad de presentarse en el espacio para
proyectos previsto a la entrada del salón, donde
los atenderá un consultor. Les propondrá una solución a medida y la posibilidad de concertar una
reunión con los expositores capaces de responder
a sus necesidades”, asegura Bagnaud.
4 DÍAS, 4 ACONTECIMIENTOS
Como complemento de los 14.º Premios a la Innovación y a un ciclo de conferencias de media
jornada que girará en torno a los temas de la
exposición, los cuatro días de SITL Europe 2014
estarán marcados por cuatro nuevos grandes
acontecimientos.
El martes, el salón inaugurará su gran jornada
internacional con el World Transport & Logistics Forum. Con la colaboración de Ubifrance y la
consultora Transport Intelligence, la conferencia
plenaria titulada «Estrategias logísticas para sacar
partido del crecimiento mundial» presentará en
primicia el estudio 2014 del Índice de Desempeño
Logístico del Banco Mundial, a lo que seguirá un
debate de expedidores, proveedores de servicios,
economistas y representantes de instituciones.
Por la tarde, delegaciones oficiales de seis países
(Brasil, Indonesia, Rusia, Argelia, Estados Unidos y
Tailandia) expondrán sus ideas sobre transporte y
logística ante una selección de ministros franceses.
El World Transport & Logistics Forum se clausurará con una conferencia sobre la evolución de las
aduanas en todo el mundo.
Feria Sitl
39
INNOVACIÓN
Del 1 al 4 de abril, en el recinto Paris Nord Villepinte - Hall 6, de París, SITL
Europe dará la oportunidad de conocer las innovaciones en productos
y servicios de la cadena de suministro, la distribuición y el transporte del
mañana.
Habrá una gran concentración de empresas usuarias del transporte y la
logística, desde la industrial, retail y servicios completos de transporte de
mercancías y suministradores de servicios logísticos.
Ya están confirmados 880 expositores y se espera que 4.500 profesionales
participen en las 80 conferencias programadas. “SITL Europe permitirá
descubrir una amplia gama de productos innovadores y servicios
dedicados a la distribución física de mercancías y la cadena de suministro
y encontrar a los expertos que le ayudarán a mejorar sus proyectos”,
afirman desde la organización”
LA CONFERENCIA PLENARIA
"ESTRATEGIAS LOGÍSTICAS PARA SACAR
PARTIDO DEL CRECIMIENTO MUNDIAL"
PRESENTARÁ EN PRIMICIA EL ESTUDIO
2014 DEL ÍNDICE DE DESEMPEÑO
LOGÍSTICO DEL BANCO MUNDIAL
Basado en el concepto del Foro de Davos, el World
Transport & Logistics Forum tendrá lugar el 1 de
abril. Su objetivo es atraer inversores extranjeros y
apoyar el desarrollo de los países invitados: Rusia,
Indonesia, China, India, Talilandia, Brasil, México, Estados Unidos y un país de África (en vías de
desarrollo).
40
FERIA
Sitl
La conferencia cuenta con un
panel de expertos internacionales con capacidad de decisión
CIFRAS
y personalidades políticas.
Después de los discursos de los
• 800 expositores
representantes de alto nivel
• 40.500 profesionales
de cada país invitado, todos los
• 80 países representados
participantes podrán participar
• 80 conferencias
en debates.
• 350 ponentes
Se examinará todo aquello que
• 350 periodistas
pueda impulsar el crecimiento
• 6.000 asistentes a las conferencias
en los mercados internaciona• 70 medios patrocinadores
les de hoy y de mañana: desde
el comercio electrónico, la distribución urbana, eco-logística,
seguridad/ protección, multimodalidad, nuevas
tecnologías, proyectos de infraestructura, etc.
El contenido del evento se presentará en un innovador formato que destacará los sectores económicos más prometedores, lo que permitirá a los
líderes demostrar su especialización y experiencia,
sector por sector.
TRANSPORTE MARÍTIMO,
FLUVIAL Y FERROVIARIO
El miércoles, SITL Europe propondrá embarcar
en el Maritime Day, una jornada ideada junto
BASADO EN EL CONCEPTO DEL FORO DE
DAVOS, EL WORLD TRANSPORT
& LOGISTICS FORUM TENDRÁ LUGAR
EL 1 DE ABRIL
Feria Sitl
41
con el equipo de Eurogroup Consulting sobre el
transporte marítimo y fluvial. Proporcionará la
ocasión de analizar las oportunidades que ofrece
la evolución de las alianzas entre armadores o los
nuevos servicios portuarios, como los servicios de
comunicaciones fluviales. Contenedores, cereales...
los enfoques «por ramos» de las vías navegables
también se desarrollarán antes de una presentación de los avances de la Red Transeuropea de
Transporte (RTE-T). Será una transición para la
Jornada Europea del Flete Ferroviario (JEFF) que
tendrá lugar el jueves.
JORNADA EUROPEA DEL FLETE FERROVIARIO
Con la participación de Eurogroup Consulting, esta
5.ª edición de la JEFF revelará los resultados de
2014 del barómetro sobre qué opinan los expedidores de la oferta ferroviaria. La encuesta, realizada
entre un centenar de industriales y distribuidores
europeos, introducirá un ciclo de conferencias sobre la tarificación, los corredores de flete, el acceso
a la red y la calidad de las rutas ferroviarias, todo
ello ilustrado con experiencias concretas.
FUTURO DE LA LOGÍSTICA
Con el fin de anticipar las principales tendencias
en la cadena de suministros, el viernes, último día
del salón, se inaugurará una nueva fórmula. Englobados en la marca Future for logistics, la consultora Transport Intelligence, Mines PariTech y
la ASLOG abordarán diversas evoluciones posibles
del sector.
La función de una Internet física en la consolidación y la masificación de los flujos y la evolución
de las competencias y las profesiones relacionadas
son algunos de los temas que se tratarán durante
esta primera edición de Future for logistics.
LUGAR DESTACADO
PARA LA LOGÍSTICA HUMANITARIA
Otro momento importante del viernes será la
conferencia dedicada a la logística humanitaria
impulsada por la Humanitarian Logistics Association, la única asociación mundial de especialistas
en logística humanitaria. Por primera vez, HLA,
que reúne a 2 300 miembros procedentes de organizaciones de solidaridad internacional, del sector
privado, de universidades y del campo de la investigación, celebrará su asamblea general en Francia
al mismo tiempo que SITL Europe.
«Esta cumbre mundial sobre logística humanitaria
permitirá comparar las organizaciones logísticas
de las ONG con las de las empresas, en especial
respecto a su forma de gestionar el inventario, el
diseño de sistemas informáticos o la formación
de sus equipos», según Jean-Christophe Crespel,
cofundador de HLA.
Isabel Rodrigo
Respondiendo a los cambios logísticos de hoy y mañana
VENTAJAS DE LA DISTRIBUCIÓN
URBANA ENTRE RÍOS
Marc Bazenet, del Cluster del Desarrollo de la Logística Sostenible de la
Cámara de Comercio e Industria del Alto Sena explicará, en una de las
conferencias que se celebrarán en SITL, las ventajas de la distribución
urbana a través del proyecto “Logística urbana sostenible para
equipamiento de oficina”, Ludeb en sus siglas en francés. Su objetivo es
probar nuevas operaciones multimodales utilizando como transporte la
navegación por ríos interiores para el mercado de mobiliario de oficina
en la región de París. En Ile-de-France, el 70% del volumen de mercado
está destinado a los distritos 8, 15 y 16 y La Défense, que están rodeados
de ríos.
Para llevar a cabo el proyecto se han unido Steelcase, compañía francesa
de mobiliario de oficina, la consultora fluvial Euroflots, especialista de la
cadena de suministro y el transportista Lena. El proyecto incluye todos
los productos y equipos entregados en cualquier ubicación, ya sea a
oficinas nuevas o reacondicionadas.
Ludeb tiene por objeto eliminar los obstáculos que no favorecen la vía
fluvial en la implementación de la logística urbana integrada. “El proyecto
utiliza cajas extraíbles multimodales móviles que optimizan cargas en
unidades de navegación Freycinet, semirremolques de 7.5 toneladas
. Incluye la conexión de la fábrica al cliente final e incluye la logística
inversa.
42
JORNADA
Aeutransmer
Jorge Megías // [email protected]
Fotos // Javier Jiménez
El presidente de la CETM pide al sector un cambio de mentalidad
Marcos Montero
reclama cooperación
entre transportistas y cargadores
El pasado 26 de febrero, Aeutransmer organizó en Madrid una
jornada para evaluar los efectos de la crisis en el transporte de
mercancías, en la que el presidente de la CETM, Marcos Montero,
participó como ponente y dejó muchos titulares. A los cargadores,
les reclamó “responsabilidad” y que olvidasen “las posiciones
de dominio del pasado”. Pero también tuvo palabras para los
transportistas, a quienes exigió “respeto mutuo” y “colaboración”, y
para el Gobierno, de quien dijo sentirse “molesto y defraudado”.
L
a Asociación Española de Usuarios del
Transporte de Mercancías (Aeutransmer)
organizó el pasado 26 de febrero en Madrid la jornada Seguimiento de los Efectos
de la Crisis Económica en el Transporte
de Mercancías, en la que expertos analizaron el
estado actual de los distintos modos (terrestre,
ferroviario, marítimo y aéreo) después de más de
cinco años de crisis.
El presidente de la CETM, Marcos Montero, participó
como ponente para analizar la evolución del transporte por carretera en España desde 2008, el año de
inicio de la crisis. En un plano general, el presidente
de la CETM considera que el futuro inmediato de la
economía española “continúa siendo incierto”, y “nada parece indicar que podemos superar la crisis en
el corto plazo”. “El mercado de trabajo está destrozado”, dijo, y cree que a pesar de la leve mejoría de los
datos macro de los últimos meses, quedan “casi cinco
millones de desempleados” y “más de un millón de
familias con todos sus miembros en paro”. En este
sentido, considera el desempleo “el mayor problema
de la economía española”, y “mientras no haya más
empleo, no habrá más consumo”, concluyó.
En lo que respecta al transporte de mercancías por
carretera, desde 2008, a juicio de Montero, “la evolución del sector, ‘el termómetro de la economía’,
ha sido crítica”. Tal y como explicó, en estos cinco
años han cerrado 24.383 empresas de transporte
por carretera, se ha perdido el 16% de los puestos
de trabajo (miles de personas) y las compañías han
perdido en total más de 74.000 vehículos. Aún
así, el presidente de la CETM quiso recordar que
la carretera lleva el 85% de las mercancías que se
transporte en España, y que el sector da trabajo
directo a 516.000 personas.
Para Montero, “nada volverá a ser lo mismo después de la crisis”, por lo que reclamó al sector un
cambio de mentalidad y pidió “responsabilidad” a
los cargadores y “olvidar las posiciones de dominio”, ya que, en su opinión, en el futuro a la hora
de contratar no solo habrá que tener en cuenta el
precio, sino también la “calidad” o la “fiabilidad”.
Para el presidente de la CETM, la mayoría de los
operadores se ven obligados a bajar los precios
más que los costes, lo que ha provocado el cierre
de muchas empresas.
PROBLEMAS DEL SECTOR. También tuvo palabras
para las empresas de transporte, a quienes demandó “colaboración” y “respeto mutuo” y que aprendiesen a decir “no” ante clientes que pidan precios
excesivamente bajos. Montero subrayó también la
necesidad de adaptarse al mercado, de invertir en
innovación y ofrecer servicios más innovadores y
de valor añadido (aumentar la productividad y reducir los costes innecesarios). Abogó, además, por
volver a dotar a los trabajadores de la importancia
que merecen: defendió la formación continua como “elemento diferenciador de calidad”. Asimismo,
pidió “mecanismos de cooperación entre cargadores y transportistas”.
Asimismo, pidió a su sector cumplir con las leyes
de morosidad y los pactos en contrario, limitar la
cadena de subcontrataciones y fijar una posición
común española en torno a los pesos y dimensiones de los vehículos. “Es imprescindible una armonización europea”, dijo, ya que ninguna empresa
puede sostener dos flotas, una para el mercado
español y otra para el europeo. Además, quiso
recordar que la edad media de las tractores ha
pasado de los 4,7 años en 2008 a los 7,4 actuales,
aproximadamente.
Para Montero, los principales problemas que han
llevado al sector a esta situación son:
• Los grandes desequilibrios entre la oferta y la
demanda.
• La gran descompensación de tráficos (los camiones recorren muchos kilómetros en vacío), sobre
todo por la debilidad del mercado nacional.
• El alto nivel de intrusismo y de competencia
desleal (que hacen bajar los precios).
• El aumento de la morosidad y falta de pago.
• La escasez de crédito.
• La fuerte atomización del sector, que hace que
Marcos Montero,
presidente de la CETM.
MARCOS MONTERO: “ES IMPRESCINDIBLE
UNA ARMONIZACIÓN EUROPEA”
no pueda negociar de forma colectiva asuntos
vitales para su supervivencia, como los peajes, la
compra de neumáticos o de combustible.
Por último, exigió al Gobierno “celeridad” para evitar todas las situaciones de “incertidumbre”, según
sus propias palabras, que vive el sector. En este
sentido, afirmó que “el coste de la Euroviñeta lo va
a pagar la sociedad en su conjunto” y dijo sentirse
“molesto y defraudado” con Hacienda y Fomento
por asuntos como el céntimo sanitario o la falta de
infraestructuras específicas, como aparcamientos,
carreteras o accesos a terminales ferroviarias y
marítimas, mientras que sí se invierten “muchos
millones en el AVE, por ejemplo”.
VOLÚMENES Y CUOTA MODAL. Antes de la
charla de Marcos Montero, la jornada la abrió la
socia-directora de Teirlog Ingeniería, Pilar Tejo,
que estableció un panorama global del transporte
a nivel mundial. Resulta curioso comprobar cómo,
en la Unión Europea, la carretera ha ganado cuota modal respecto a los otros modos durante los
últimos años. Así, si en 1995 acaparaba el 42% del
transporte europeo, en 2011 la cuota subió hasta
el 45,3%. El ferroviario cae (del 13 al 11%), mientras que el marítimo y el aéreo se mantienen. En
lo que respecta a España, la carretera sigue siendo
el modo predominante (a pesar de la fuerte caída
de la actividad provocada por la crisis), y en la actualidad se encuentra al mismo nivel que en 2003.
El tren sigue siendo el patito feo del transporte
nacional, con caídas constantes desde hace una
década.
Jornada Aeutransmer
43
Actualidad
OPERADORES
La actividad logística del grupo creció un 9,4%
Norbert Dentressangle creció
el pasado año un 3,9%
FOTO: NORBERT DENTRESSANGLE.
44
La firma Norbert Dentressangle
obtuvo el pasado año un volumen de
negocio de 4032 millones de euros, lo
que supuso un aumento del 3,9% respecto al ejercicio anterior. La actividad
logística creció un 9,4%, hasta los 1950
millones de euros. La otra cara de la
moneda estuvo en el transporte, área
que descendió ligeramente (-1,2%), hasta los 2014 millones de euros.
Con perímetro y tipos de cambio constantes, la evolución orgánica del grupo
francés en 2013 marcó un incremento
del 2,4% respecto a 2012, ejercicio durante el que el efecto de la conversión
monetaria fue del -1,6%. Desde Norbert
Dentressangle destacan sobre todo los
resultados del último trimestre, periodo
en el que “se intensificó la tendencia
favorable que ya se observó en el tercer
trimestre, con un crecimiento del volumen de negocios cercano al 10% respecto al cuarto trimestre de 2012”.
Como ya se ha indicado, la actividad
logística del grupo creció un 9,4% y
cerca del 7% con perímetro y tipos
de cambio constantes. El crecimiento orgánico con perímetro y tipos de
cambio constantes llegó al 11% en el
cuarto trimestre. En lo que respecta a
la actividad de transporte, el mencionado retroceso del 1,2% se queda en
un 0,6% en términos orgánicos. Sin
embargo, El cuarto trimestre confirmó
la aceleración del crecimiento observado durante el tercer trimestre, con un
crecimiento orgánico del 1,3%.
En este sentido, los distintos segmentos de transporte mostraron conductas
muy dispares. Así, mientras la distribución de mercancía paletizada tuvo
un “buen comportamiento”, según
fuentes de la compañía, la carga completa (sobre todo en Francia) sufrió
pérdidas, debido “a su mayor exposición a la industria en una coyuntura
desfavorable como la actual”.
En lo que respecta al transporte internacional de mercancías, alcanzó un
volumen de negocio de 145 millones de
euros (+1,3%). Para el conjunto del año,
“esta actividad muestra una tendencia,
en términos de volumen de negocios,
de 220 millones de euros”, afirman desde la compañía.
Por último, cabe destacar que el volu-
men de negocio de Norbert Dentressangle fuera de Francia supone ya el
60% de su facturación. En este sentido,
Gran Bretaña es el país más importante para la firma gala, con un 30% de las
ventas totales. En esta particular lista
de la firma gala, España ocupa el tercer
puesto en facturación, con un 10% de
las ventas totales del grupo a nivel
internacional.
NUEVO CONTRATO. Por otro lado, la
firma gala se hará cargo de la logística
de Amer Sports durante los próximos
diez años. El grupo realizará servicios
de recepción, almacenaje, preparación,
diferenciación retardada y envío de los
productos a los distribuidores.
Desde el pasado mes de diciembre,
Norbert Dentressangle ya se ocupa
de la logística de la marca Salomon en
la localidad francesa de Lyon. En una
segunda fase, la firma comenzará la
construcción de un almacén en Saint
Vulbas (Francia), que contará con un
sistema automático de preparación de
pedidos, cuya finalización está prevista
para el año que viene.
El operador sumó casi 15 millones de euros
La multinacional se suma como
socio de pleno derecho
Barloworld Logistics
Iberia se incorpora
a UNO
La multinacional Barloworld
Logistics Iberia se ha incorporado
como socio de pleno derecho en
la Organización Empresarial de
Logística y Transporte (UNO). En
este sentido, el director general de
Barloworld Logistics Iberia, Pablo
Bengoa, ha declarado: “Nuestra
incorporación como socios de UNO
marca un nuevo paso en nuestra
estrategia de consolidar la visibilidad de Barloworld Logistics en
España mediante la creación de estrechas relaciones con instituciones
de renombre como esta”.
Por su parte, el secretario general de
UNO, Eduardo Zapata, ha añadido:
“Para nosotros es un honor poder
contar con Barloworld como uno de
nuestros socios. Su adhesión refuerza nuestro papel como representantes de las empresas más avanzadas
en la prestación de servicios logísticos [...]. Desde UNO ofreceremos a
Barloworld un espacio de intercambio de ideas y colaboración, además
de nuestra capacidad, incrementada gracias a su adhesión, de representarles, junto al resto de socios,
en diversos foros institucionales y
legislativos”.
Logisfashion aumentó su
facturación el pasado año un 12%
El pasado año, Logisfashion cerró
con una facturación superior a los
14,6 millones de euros, lo que supone
un crecimiento del 12% respecto al
ejercicio anterior, que llega al 46% en
el Ebitda. El 60% del negocio se desarrolló en España, aunque el negocio
ha vivido también fuertes aumentos
en el extranjero.
Según informan desde el operador,
la cifra de negocio en España alcanzó
los 9,5 millones de euros, lo que supone un incremento del 5% respecto a
2012. En China, la facturación sumó
1,3 millones de euros (+22%) y en
México rozó los tres millones (+60%).
Cabe destacar, asimismo, el crecimiento de la división de comercio
electrónico, que supone ya el 30% de
la facturación total de la firma.
El director ejecutivo de Logisfashion, Juan Manzanedo, ha explicado
las previsiones de la compañía para
este ejercicio: “Seguimos apostando por Latinoamérica, con crecimientos estimados para México del
20%. En España estamos previendo
crecimientos por debajo del 10% y
creemos que debemos tender a la
consolidación en torno a las empresas líderes, pues cada vez es más importante el acceso a tecnología que
permiten las economías de escala.
Por eso, estamos abiertos a operaciones corporativas que nos permitan
crecimientos más importantes”.
Unirán sus redes de puntos
de recogida
Nacex y Euronics
firman un acuerdo
de colaboración
La firma de transporte urgente de
paquetería y documentación Nacex ha
firmado un acuerdo de colaboración con
Euronics según el cual los puntos de venta
de Euronics formarán parte también de la
red del operador.
Esta alianza permitirá a los clientes de
Nacex recoger sus pedidos o depositar sus
envíos en cualquier de los puntos de Euronics. Asimismo, ambas compañías trabajan
en un nuevo servicio para que los usuarios
de Euronics puedan beneficiarse de las
ofertas de Nacex.
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Operadores
ACTUALIDAD
ACTUALIDAD
Operadores
Se llamará Logiters
FCC vende su división de Logística
a Corpfin Capital
Después de una larga negociación,
FCC ha llegado a un acuerdo con
Corpfin Capital para la venta de su
división de Logística por 32 millones
de euros. Así, FCC Logística, que se denominará Logiters, pasa a formar parte
de la cartera de los fondos gestionados
por Corpfin Capital.
Para FCC, esta venta se enmarca dentro de las desinversiones anunciadas
en su Plan estratégico, que prevé la reducción de la deuda “en 2200 millones
de euros, la concentración en negocios
y zonas geográficas rentables y el ajuste de los costes de estructura”. Además,
este plan también ha supuesto la venta
del 50% de su participación en Proactiva a Veolia por 150 millones de euros,
del 49% de su filial de agua en la República Checa SmVak por 97 millones de
euros y del 39% en el accionariado del
Hospital de Einniskillen (Irlanda del
FOTO: FCC.
46
Norte), por 23 millones de euros.
Asimismo, FCC pactó la venta del 51%
de la sociedad que integra sus activos
de energías renovables a la sociedad
Plenium Partners, se deshizo del 25%
de sus participaciones en el Hotel Vela
de Barcelona y vendió la la Autopista
del Valle, en Costa Rica, por 13 millones, además de otros activos inmobiliarios.
Gregorio Hernando lo sustituirá en la península ibérica
Luis Zubialde da el salto al Reino Unido
El consejero delegado de Palletways
Iberia, Luis Zubialde, ha sido nombrado
director general de Palletways en Reino
Unido. Le sustituirá en el cargo Gregorio Hernando, que hasta el momento
era el director comercial y de desarrollo
de la compañía operadora. En este sentido, el consejero delegado del grupo,
Luis Zubialde, nuevo director
general de Palletways en UK
James Wilson, ha destacado que “Luis
Zubialde ha liderado con gran éxito el
desarrollo de Palletways Iberia en los
últimos siete años y aportará su gran
experiencia para ayudar a Palletways
a desarrollar e impulsar el negocio del
Reino Unido en los próximos años. Palletways ha seguido creciendo de forma
considerable en los últimos años en el
Reino Unido, convirtiéndose así en un
negocio muy importante en sí mismo.
A su vez, el mercado británico es maduro y complejo, por lo que requiere el
enfoque de un ejecutivo con experiencia para desarrollar una estrategia coordinada de Palletways para el futuro”.
Gregorio Hernando, consejero
delegado de Palletways Iberia
Todos los franquiciados están unidos entre sí
Palibex crea un modelo de red colaborativa
“Hasta ahora, todas las redes de paletería, tanto en España como en Inglaterra, estaban diseñadas en forma de
aspa y todos los miembros están únicamente conectados con el almacén
central y no entre sí. Una red debe ser
algo más tupido y colaborativo, por lo
que, un año y medio después nuestro
nacimiento, estamos creando una red
en la que todos los franquiciados estén
unidos entre sí y el hub central no tenga un peso tan específico”, ha asegurado Jaime Colsa, consejero delegado de
Palibex, en rueda de prensa.
“Palibex está dispuesto a compartir el
protagonismo con sus franquiciados
y desde hace dos semanas estamos
creando un nuevo modelo de red que
potenciará los contactos directos entre los miembros sin necesidad de que
coordinen su mercancía a través de la
central de Madrid”, explicó Colsa. Entre las ventajas, destacó que a partir
de ahora, tanto franquiciados como
clientes finales podrán beneficiar-
se de unos costes más competitivos
para tráficos regionales y en algunbos
grupajes, con la garantía del servicio
de Palibex.
NUEVA MARCA PBX
Para reforzar el carácter exprés de la
compañía, ha lanzado una nueva marca, PBX, que Colsa afirmó que “surge
como consecuencia del nuevo modelo
de distribución de la mercancía y del
refuerzo del sistema de gestión de la
calidad. Lo que vamos a hacer es diferente y quiero que me identifiquen
como esprés. Seremos capaces de entregar la mercancía en cualquier puntode España en menos de 24 horas. Es
el resultado de la apuesta que estamos
realizando por la logística colaborativa,
la mejora continua y la trazabilidad
total de los envíos.”
A lo largo de 2013 atendió a 7.800
clientes y coordinó unos 200.00o palés, con una facturación cercana a los
14 millones de euros.
Jaime Colsa, consejero delegado de Palibex
Inicialmente, prestará dos servicios semanales
Gefco España crea una unidad de transporte
ferroviario de vehículos
FOTO: GEFCO.
Gefco España ha anunciado la
creación de una unidad de transporte
de vehículos por ferrocarril, denominada Gefco España FVL Rail Wagons.
El operador ofrecerá trenes
compuestos por vagones de
cuatro ejes tipo 499 espe-
cializados en el tráfico franco-español
y tracción Renfe que, en un primer
momento, prestarán dos servicios semanales.
Inicialmente, este proyecto se ha
creado para dar servicio al Grupo PSA
para el transporte entre el centro de
Porriño (Vigo) y el de Barcelona, con
destino a la zona sur de Francia. Está
previsto que, en las próximas semanas,
el operador galo presente esta alternativa a sus clientes con el objetivo de
incorporar progresivamente volúmenes adicionales «que permitan alcanzar sinergias y reducir así los costes
logísticos por vehículo». Gefo pretende
desarrollar «una red más amplia que
incluya otras fábricas, centros y puertos de importación y exportación de
vehículos en España», explican desde
la firma.
Cabe destacar, asimismo, que el servicio ofrece un seguimiento en línea en
tiempo real. Gefco cuenta con el sistema GERI (Gefco Rail Interface), que
permite gestionar su flota de vagones
a partir de la información que recibe
de los sistemas de gestión de vehículos
desde los centros de origen.
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Operadores
ACTUALIDAD
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ACTUALIDAD
Operadores
Los 46 puertos de interés general movieron 37.796.189 toneladas de mercancías
Los puertos españoles marcaron en enero
el tercer mejor registro de la historia
Los puertos españoles arrancan con fuerza el año.
El pasado mes de enero marcó el tercer mejor registro
histórico del sistema portuario español, solo por detrás
de las cifras alcanzas en 2008 y 2012. Los 46 puertos
de interés general movieron 37.796.189 toneladas de
mercancías.
Según la información facilitada por Fomento, estos
datos positivos se debieron, sobre todo, al buen comportamiento de los graneles líquidos (+8%) y sólidos
(+18%). La nota negativa la puso la mercancía general,
que sufrió una leve caída del 0,7%. Las mercancías en
tránsito, por su parte, crecieron un 0,3%, hasta superar
los 8,8 millones de toneladas. El tráfico de contenedores, que acabó 2013 en cifras negativas, conseguió un
pequeño repunte del 0,4%, hasta superar el millón de
teus.
También crece el tráfico ro-ro, que subió un 7% (3,5 millones de toneladas). El tráfico que no consigue despegar es el de mercancía en contenedores en tránsito, que
cayó en enero un 5,27%, con descensos muy pronunciados en determinados puertos, como los de Barcelona
(38,6%), Valencia (21,8%) y Las Palmas (19,6%).
Puerto de Castellón.
El operador abre una sede en cada capital de provincia
FedEx se asienta en el País Vasco
La firma FedEx ha anunciado la apertura de tres nuevas
sedes en el País Vasco, concretamente en las capitales:
Vitoria, Bilbao y San Sebastián. Estas inauguraciones se
encuadran en la expansión
que está llevando a cabo el
operador, que en los últimos
dos años ha abierto más de 90
sedes en Europa.
Para el gerente sénior de
Operaciones de FedEx Express
España y Portugal, Ian Silverton, “el País Vasco es conocido
como un importante núcleo
de investigación y desarrollo
industrial motivado por una
comunidad empresarial con
un sólido espíritu emprendedor. Por este motivo y por la
perspectiva de crecimiento de
empleo, hemos elegido a estas
3 ciudades como puntos clave
en este programa de expansión”.
Panorámica de Bilbao.
La asociación cree que es la “única forma de mejorar la eficiencia” del transporte terrestre
Ferrmed reclama un Plan Estratégico
de la Logística para la UE
FOTO: FERRMED.
Imagen del Parlamento europeo.
La asociación Ferrmed ha reclamado
en Bruselas un Plan Estratégico de la
Logística para la próxima legislatura
que abarque toda la Unión Europea como “única forma de mejorar la eficiencia del sistema de transporte terrestre”.
Según la asociación, en la actualidad
los trenes y los camiones de mercancías van vacíos en un 24% y el nivel de
carga de los restantes vehículos ocupa
solo el 57% de su capacidad.
El pasado 6 de marzo Ferrmed organizó en el Parlamento europeo la
conferencia Efficient Multimodal
Transport in Europe Through Ferrmed Standards con el objetivo de
“defender la eficacia del transporte
multimodal”. Para Ferrmed, las cifras
anteriormente citadas “evidencian
que la eficiencia del transporte europeo es solo del 43% con el sobrecoste,
del orden de unos 160.000 millones
de euros al año, que representa para
las empresas”.
Ferrmed denuncia que este sobrecoste es aún “más elevado en los países
del sur y en los periféricos del centro
de Europa, porque no es lo mismo
que un tren circule vacío de Berlín a
Fráncfort que de Berlín a Valencia.
Los costes logísticos en la UE son, en
promedio, próximos al 22% del coste
de producción del producto, según
la European Logistics Association.
Reducir estos costes, balanceando
los flujos, es la clave para mejorar la
competitividad de nuestro sistema
socioeconómico”.
La conferencia también trató de forma
específica la problemática del transporte de productos agroalimentarios.
En este sentido, Ferrmed ha creado un
grupo de trabajo de ámbito europeo
relacionado con este sector junto a
productores, distribuidores, operadores
logísticos, cámaras de comercio, terminales, puertos, universidades, etc.
Para Lord Anthony Berkeley, del Rail
Freight Group, el encargado de las
conclusiones, resulta evidente que la
UE “necesita un plan ambicioso para
hacer más eficiente y sostenible el
transporte terrestre, equilibrando convenientemente la cuota entre ferrocarril y carretera, tal como figura en
los Ferrmed Standards. Es muy difícil
fomentar el tren si no es competitivo
y es necesario combinarlo adecuadamente con la carretera. No interesa
que, en grandes recorridos, trenes y
camiones circulen en paralelo, pero sí
una intermodalidad”.
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Operadores
ACTUALIDAD
CONFERENCIAS CORREDOR
MEDITERRÁNEO
El Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) y la asociación Ferrmed
se han comprometido a impulsar una
tribuna de conferencias llamada Corredor Mediterráneo que, dos veces al
año, “reunirá a los principales actores
logísticos en torno a la actualidad de
dicha gran obra de infraestructura”.
Así lo acordaron ayer, martes, 11 de
marzo, el delegado del Estado en el
Consorci y presidente de la asociación Barcelona Centre Logístic (BCL),
Jordi Cornet, y el secretario general de
Ferrmed, Joan Amorós, en la firma del
protocolo de colaboración que han suscrito ambas entidades.
Cornet y Amorós coincidieron en la
conveniencia de hallar sinergias entre
Ferrmed, CZFB, BCL y el Salón Internacional de la Logística (SIL), que organiza el Consorci, para dotar de mayor
protagonismo a Barcelona dentro del
denominado Corredor mediterráneo.
La primera tribuna prevista será la conferencia que ofrecerá el secretario de
Estado de Planificación e Infraestructuras, Rafael Catalá Polo, en el auditorio
del Consorci de la Zona Franca de Barcelona el próximo día 29 de abril.
Actualidad
DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE
La web observatoriotransporte.fomento.es ofrece multitud de datos desde el año 2000
Fomento crea un Observatorio del Transporte
y la Logística como referencia para el sector
El pasado 13 de febrero, el Ministerio
de Fomento presentó el Observatorio del Transporte y la Logística en
España, una iniciativa que nace con
el objetivo de convertirse en una referencia indispensable para el sector
del transporte, desde administracioRafael Catalá.
FOTO: PABLO GUINDO.
50
Ha obtenido el 91,10% de los votos
nes hasta operadores privados y otros
ámbitos, como las universidades, tal
y como ha explicó el secretario de
Estado de Fomento, Rafael Catalá,
que acudió a clausurar la jornada de
presentación celebrada en el Centro
de Estudios y Técnicas Aplicadas del
Cedex, en Madrid.
Tal y como explicaron diversos
responsables del ministerio durante la
detallada presentación del Observatorio, no se trata de ofrecer un nivel de
detalle exhaustivo, sino proporcionar
información homogénea que permita disponer de una visión integral
y transversal fácilmente accesible y
actualizada. Para confeccionar esta
herramienta se ha creado una base de
datos, cuyo contenido ha sido coordinado por diferentes centros directivos
del ministerio, como la División de
Prospectiva y Tecnología del Transporte, la Dirección General de Carreteras, la Dirección General de Transporte Terrestre o la Dirección General
de la Marina Mercante, entre otros.
El Observatorio está disponible ya a través de una web
(observatoriotransporte.fomento.es),
en la que puede encontrarse la serie
histórica que arranca en el año 2000.
Las fuentes utilizadas para su
elaboración proceden en un 60% de
órganos del propio ministerio y el
resto de otros organismos: de la Administración General de Estado, de
otras administraciones públicas, de
entidades independientes e incluso de
organismos internacionales.
La información contenida en el
Observatorio ha sido estructurada
según cinco bloques de indicadores: “Oferta y calidad”, “Demanda”,
“Socioeconómicos y de competitividad”, “Medioambientales” e
“Infraestructuras y capital del
transporte”. Dentro de ellos figuran
apartados relativos a aspectos como
reparto modal, ocupación, estructura y poder de mercado, dimensión
y estructura empresarial o eficiencia
energética, entre otros muchos.
Ovidio de la Roza, reelegido presidente del CNTC
La sección de Mercancías del pleno
del Comité Nacional del Transporte
por Carretera (CNTC) ha reelegido
como presidente a Ovidio de la Roza
(CETM), quien ha recibido 113,8 de los
125 votos posibles. Fuentes de CETM
destacan que “la elección de De la
Roza se ha producido ‘prácticamente
por unanimidad’, ya que ha obtenido
el 91,10% de los votos”. Asimismo,
Pedro Alfonsel (CETM) ha sido elegido
vicepresidente, con un total de 109,5
votos, un 87,60% del total.
En una escueta nota de prensa, desde
CETM recuerdan que el CNTC, creado
en 1993, es el órgano de interlocución
del sector ante las administraciones
públicas. En él están representadas las
organizaciones de transportistas y de
actividades auxiliares y complementarias del transporte legalmente constituidas para colaborar con el Ministerio de Fomento en la ordenación del
sector.
Si se compara el cuarto trimestre de 2013 con el trimestre anterior, la subida fue del 1,2%
Los precios del transporte subieron un 3,1%
en el cuarto trimestre de 2013
Entre octubre y diciembre de 2013,
los precios del transporte aumentaron
un 3,1% en comparación con el mismo
periodo del ejercicio anterior. Si se
compara el cuarto trimestre de 2013
con el trimestre anterior, la subida se
situó en el 1,2%.
Estos son los resultados de la décimo
octava edición del Transport Market Monitor (TMM), elaborado por
Transporeon y Capgemini Consulting.
En el cuarto trimestre del pasado año,
el índice de precio del diésel descendió
a 103,5, lo que supone una bajada del
2,3% en comparación con el periodo
julio-septiembre de 2013.
Según dicho informe, otro factor que
he tenido una consecuencia directa en
los precios ha sido el índice de capacidad, que cayó un 3,1% en los últimos
tres meses de 2013 (índice 83,6) en
comparación con el tercer trimestre
(índice 86,2). “La ligera tendencia alcista del índice de precios es un signo de
la leve recuperación de los precios del
transporte”, se afirma en el informe.
De hecho, el consultor de Capgemini,
Erik van Dort, califica los datos
como “buenas noticias para el sector
del transporte”, ya que los precios del
transporte se mantuvieron estables
mientras los precios del diésel en
2013 bajaban más del 4% en relación
al 2012. Esto da un poco de respiro al
asfixiado sector del transporte”.
Por su parte, para el director general
de Transporeon, Peter Förster, “los
precios se han mantenido en un
nivel bastante estable en los últimos
cuatro años entre el segundo y el
cuarto trimestre. Solo en el orimero
ha habido siempre una fuerte bajada
de precios”.
Juan Francisco Lazcano asume la presidencia en funciones.
Miguel Muñoz dimite como presidente
de la Asociación Española de la Carretera
Juan Francisco Lazcano (dcha.)
y Miguel Muñoz.
Miguel M.ª Muñoz Medina ha presentado ante el
Consejo Directivo de la Asociación Española de la Carretera (AEC) su renuncia como presidente de la institución debido a “razones personales”. “Con ello pongo
punto final a casi medio siglo de dedicación profesional
al apasionante mundo de la seguridad vial y, en la
última década, más genéricamente, al de la carretera.
Cuarenta y nueve años en los que he desempeñado funciones en todos los ámbitos y desde todas las ópticas”,
sentenciaba Miguel M.ª Muñoz tras anunciar su dimisión como máximo responsable de la AEC.
De conformidad con los estatutos de la institución,
Juan Francisco Lazcano Acedo, vicepresidente primero, asume la presidencia en funciones hasta la celebración de nuevos comicios. El pasado mes de enero
se cumplían dos años de la última reelección de Muñoz
Medina como presidente de la AEC, un nombramiento
que concluye en el ecuador del mandato, tras una década de desempeño al frente de la asociación.
51
Actualidad
DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE
Las instalaciones suman un total de 20.000 metros cuadrados
Se inaugura oficialmente el centro logístico
intermodal de Mérida
El pasado 3 de marzo se inauguró
de forma oficial el Centro Logístico Ferroviario San Lázaro, en Mérida, una
terminal de 20.000 metros cuadrados
con conexión tren-carretera por la que
se espera que pasen 40.000 contenedores anuales.
La terminal, cuya titularidad pertenece a Adif, está gestionada desde el
pasado mes de febrero por la sociedad
Desarrollo Logístico Extremeño, cuyo
objetivo es «el desarrollo del transporte intermodadl de mercancías» y que
está integrada por el Ayuntamiento
de Mérida, la Autoridad Portuaria de
Huelva, la Caja Rural de Extremadura, el Clúster de Envases, Transporte
y Logística de Mercancías de Extremadura y el operador Railsider, entre
otras entidades.
En la actualidad, desde la terminal
salen dos trenes semanales hacia el
puerto de Lisboa y, a partir del próximo
jueves, 6 de marzo, un nuevo servicio
de contenedores unirá también esta
terminal con el puerto de Huelva.
FOTO: JUNTA DE EXTREMADURA.
52
ACTUALIDAD
Ana Pastor y José Antonio Monago durante el acto de inauguración.
El acto de inauguración contó con la
presencia de la ministra de Fomento,
Ana Pastor, y del presidente de la Junta de Extremadura, José Antonio Monago. Esta inauguración forma parte
de las líneas estratégicas del Pitvi
(Plan de Infraestructuras, Transporte
y Vivienda 2012-2024) del Ministerio
de Fomento, dentro de las medidas de
impulso al transporte de mercancías
por ferrocarril y el desarrollo de la
actividad intermodal, así como de la
apuesta logística mediante la Estrategia Logística de España.
El 91% de los desplazamientos se realizan por carretera
El transporte sanitario cae un 2,1%
El transporte sanitario cayó el pasado año un 2,1%, hasta situarse en los
1150 millones de euros. Esta bajada
se suma a la que ya vivió el sector en
2012, cuando cayó un 3,7% respecto a
2011. Cabe destacar que el 91% de los
1150 millones (1045) correspondió al
transporte por carretera y el resto a
traslados en helicópteros.
Según datos de la consultora DBK,
estos malos resultados se deben sobre
todo a la reducción del gasto público
llevada a cabo por las distintas Administraciones. “En este sentido, cabe
señalar el menor precio fijado en los
nuevos contratos adjudicados en las
distintas comunidades autónomas”,
señalan desde DBK.
Esta tendencia negativa, además, parece que no va a terminar en el corto plazo, ya que “las restricciones presupuestarias de las Administraciones públicas
seguirá incidiendo negativamente en el
volumen de negocio sectorial a lo largo
del año 2014, para el que se prevé un
descenso cercano al 2%”.
Si cae la facturación, caen las empresas. En 2013, contaban con para
realizar la actividad de transporte
sanitario terrestre 482 empresas,
cifra que ha registrado también una
tendencia a la baja en los últimos
años. A estas hay que sumar cerca de
quince empresas dedicadas al transporte sanitario aéreo, además suelen
prestar otros servicios (como extinción
de incendios, salvamento, vigilancia
aduanera, transporte de viajeros o
filmación aérea).
En lo que respecta al esquema de los
operadores, en su mayoría son empresas pequeñas que trabajan en ámbitos
geográficos reducidos, generalmente
de carácter regional. “No obstante, se
aprecia una creciente concentración de
la oferta, motivada por la ampliación del
área de actuación de las principales empresas, la realización de operaciones de
adquisición y fusión y la desaparición
de pequeñas y medianas compañías”.
La facturación está más concentrada,
ya que hay unas treinta empresas que
en 2012 facturaron más de diez millones de euros, con lo que concentran
algo más de la mitad del mercado. Por
su parte, los cinco primeros operadores alcanzaron una cuota de mercado
conjunta del 23% en el citado año,
mientras que los diez primeros reunieron la tercera parte del mercado.
53
En 2013, el tráfico de mercancías cayó en los puertos españoles un 3,4%
José Llorca aboga por bajar los costes
portuarios para todos los tráficos
El puerto de Tarragona vivió un mal 2013.
Durante el pasado ejercicio, el
tráfico de mercancías en los puertos
españoles de interés general descendió
un 3,4% respecto al año anterior,
hasta los 445,4 millones de toneladas.
Las mercancías en contenedores
en tránsito fueron las responsables
máximas de esta caída, debido a
su descenso del 8,4%. Descontadas
estas mercancías, se movieron 351,1
millones de toneladas, lo que deja el
descenso en el 2% respecto a 2012.
El presidente de Puertos del Estado,
José Llorca, presentó estos resultados
el pasado 12 de febrero. Tal y como
recoge Anave, Llorca destacó el mal
comportamiento de los tráficos de
tránsito y subrayó que “hay riesgo de
que España pierda su posición y su
conectividad en el escenario internacional” en favor de otros puertos del
entorno.
Asimismo, Llorca afirmó que los
puertos tienen “la obligación de ser
más baratos, hay que bajar los costes
portuarios para todos los tráficos.
Hay que seguir la política de reducción de tasas. Nuestro problema no
es de ingresos, es de competitividad”.
En este sentido, recordó que mover
un contenedor en España cuesta 90
euros, mientras que en otros países de
nuestro entorno el coste se sitúa entre
35 y 50 euros. Como soluciones, explicó que los puertos tiene que reducir
“los recursos generados” y tienen que
aumentar la inversión privada.
2013 no fue un buen ejercicio para los
puertos españoles, tal y como informa
Anave. El año comenzó con descensos
en casi todos los tráficos, algunos muy
significativos, como los de contenedores en transbordo (-23,2% en enero)
o los de graneles sólidos (-14,9% en
febrero). Estas dos partidas siguieron
todo el año en niveles muy bajos, con
lo que acabaron por lastrar el tráfico
total de mercancías a tasas negativas durante todo el año. Las únicas
partidas que aguantaron la falta de
actividad fueron el tráfico ro-ro (+1,6%
de promedio), los contenedores importación-exportación (+4,6%) y, sobre
todo, los automóviles en régimen de
pasaje (+10,3%).
Por puertos, el tráfico total de mercancías aumentó en Algeciras (2,8%) y en
Bilbao (2,2%), se mantuvo sin cambios en Barcelona y cayó en todos los
demás puertos importantes: Valencia
(-1,7%), Cartagena (-2,4%) y en Tarragona (-15,7%).
En cuanto a los tráficos de graneles
líquidos, registraron un total de 151,8
millones de toneladas, lo que supone
un ligero descenso del 1% en comparación a 2012. Algeciras creció un
5,7%, seguido de los puertos de Bilbao
(+4,7%) y de Barcelona (+1,8%). La
otra cara de la moneda fue Cartagena
(-2,0%) y, de nuevo, Tarragona (-5,9%),
además de Huelva (-6,3%).
Los graneles sólidos descendieron un
9,3%, hasta los 80,2 millones de toneladas. Los únicos puertos importantes
con crecimientos fueron Bilbao (+3,8%)
y Gijón (+3,2%). Descendieron Barcelona
(-6%), Almería (-11,7%), Huelva (-14,2%),
Ferrol-San Cibrao (-14,3%) y Tarragona
(-32,3%) que, como vemos, ha vivido un
año especialmente negativo.
La carga general llegó hasta los 213,3
millones de toneladas (-2,6%), la convencional creció un 2,8% y la containerizada (que incluye los tránsitos) descendió un 4,6%. Este tráfico creció en
Baleares (+4,0%) y Algeciras (+2,3%),
se mantuvo en Barcelona (+0,3%) y
disminuyó en Bilbao (-2,2%), en Valencia (-3,1%) y, sobre todo, en Las Palmas
(-17,7%). Por último, el tráfico ro-ro
aumentó un 3,9%, hasta un total de
44,8 millones de toneladas.
Actualidad
INMOBILIARIA
Acogerán actividades de almacenaje y fletes
Grupo Gomà-Camps alquila
una superficie de 13.400 m2
UTi Worldwide abre nuevas
instalaciones en Estados Unidos
FOTO: UTI WORLDWIDE.
Prologis
Park Valls
ocupa todo
su espacio
disponible
El promotor inmobiliario
Prologis ha firmado un contrato de alquiler en Prologis Park
Valls (Tarragona) con el Grupo
Gomà-Camps. La operación, de
13.400 metros cuadrados, supone
la ocupación total del parque
empresarial.
El vicepresidente primero de
Prologis España, Gustavo Cardozo, ha declarado: “Estamos
encantados de extender nuestra relación con Gomà-Camps y
darles soporte en su crecimiento
en la región”. Por su parte, para
el director de Operaciones de
Gomà-Camps, Magí Solé, “las
instalaciones de Prologis nos han
permitido optimizar nuestra red
de distribución y el servicio ofrecido a nuestros clientes”.
Las instalaciones suman
228.000 metros cuadrados.
La firma UTi Worldwide ha inaugurado unas nuevas instalaciones
logísticas en Romulus, Michigan (Estados Unidos). En el nuevo almacén, de
228.000 metros cuadrados, se combinarán las actividades de almacenaje y
las de fletes.
Para el director ejecutivo de la empresa norteamericana, Eric Kirchner,
“tener a los dos equipos en una misma
instalación, permite compartir las mejores prácticas, así como la experiencia.
Asimismo, UTi se beneficia de una
reducción de costes”.
Las instalaciones se ubican en el polígono Wakefield Europort
Gazeley compra una nave
en Inglaterra
La companía Gazeley ha anunciado la adquisición de un centro de
distribución en la localidad inglesa
de Wakefield, al oeste de Yorkshire.
Las instalaciones, ubicadas en el polígono Wakefield Europort, suman
un total de 26.130 metros cuadrados.
El edificio, que pasará a denominarse G.Park Wakefield Europort, es la
segunda compra más importante encabezada por Gazeley en los últimos
meses.
FOTO: GAZELEY.
FOTO: PROLOGIS.
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MÁXIMO APROVECHAMIENTO DEL
ESPACIO EN ARLA FOODS
Equipamiento
EQUIPAMIENTO
60./
ADIÓS AL CÉNTIMO
SANITARIO
65./
“EL TRANSPORTISTA ES BÁSICO PARA UN BUEN SERVICIO AL CLIENTE”
NOTICIAS
NUEVAS TECNOLOGÍAS
LEGISLACIÓN
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VEHÍCULOS
AGENDA
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65
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APLICACIÓN
Con un sistema compacto de shuttles de Jungheinrich
Máximo
aprovechamiento del espacio
en Arla Foods
Un sistema de almacenaje compacto con shuttles, ideado por Jungheinrich,
permite aprovechar de forma efectiva casi todo el espacio disponible para el
almacenaje de proteínas lácteas en polvo en las instalaciones de Arla Foods en
Hostelbro (Dinamarca).
E
n los casi 10.000 m2 del almacén de Arla
Foods en Hostelbro, situado a casi 300
km al noroeste de Copenhague, se almacenan exclusivamente proteínas lácteas
en polvo. La producción tiene lugar en
una lechería ubicada a pocos kilómetros.
Las proteínas de leche en polvo – empaquetadas en
sacos grandes y pequeños – se almacenaban hasta
mediados de 2012 en bloque o en estanterías drivein drive-through. Los sacos grandes, de unos 500
kg de peso, ocupan casi el 35% de todo el almacén.
Desde entonces, estas mercancías se almacenan en
un sistema de almacenaje compacto. Para sacar el
máximo rendimiento al espacio disponible, el integrador logístico Jungheinrich propuso a Arla dotar
al almacén con un sistema de almacenaje compacto
por canales, y con los correspondientes shuttles.
“El potencial de optimización de un
almacén compacto clásico, es decir, el
ahorro de espacio mediante la supresión de los pasillos de trabajo, se multiplica con el uso de sistemas shuttle“,
aclara Lars Baltzer Eriksen, técnico de
sistemas logísticos de Jungheinrich y
responsable del proyecto de Arla en
Hostelbro.
El sistema de almacenaje compacto
de Arla se construyó de modo que
cada canal pudiera dar cabida a 13
palets. Con dos canales, uno sobre
otro, el sistema corresponde exactamente a la carga de un camión.
Con respecto a los shuttle, en Arla
se decantaron por un sistema de
shuttles UPC (Under Pallet Carrier)
para trabajar de forma especialmente
efectiva en procesos de almacenaje y
desalmacenaje repetitivos en el mismo canal de palés.
CONTROL DE LOS MOVIMIENTOS DE GUIADO
Y ELEVACIÓN
El sistema de almacenaje compacto de Jungheinrich implantado en Arla consiste en una sistema
shuttle (UPC), la carretilla portante (EFG 218) y
la estantería de canales. Para el almacenaje, la
carretilla toma con sus horquillas al UPC y lo
deposita en el canal de la estantería. Entonces
el UPC transporta el palet de forma autónoma
y recoge la mercancía a transportar sobre su
plataforma, sin estar físicamente vinculado a la
carretilla. Una vez el UPC se ha alejado del carril
de la estantería de canales y se ha presionado el
botón de inicio en el terminal de la carretilla, el
shuttle se ocupa de guiar todos los movimientos
de almacenaje y desalmacenaje de forma autónoma. Los sensores reconocen la posición de los
palets almacenados, de modo que se evitan colisiones con los siguientes palets a almacenar/desalmacenar. Mientras el shuttle se desplaza por el
canal de la estantería, el conductor de la carretilla portante puede recoger un palet adicional
y dejarlo en la entrada del canal. El siguiente
proceso de almacenaje empieza justo entonces.
El desalmacenaje de los palets se produce del
mismo modo.
Las carretillas elevadoras forman parte también de
la solución. Junto a la EFG 218, que funciona como
carretilla portante para el under pallet carrier y
transporta las mercancías desde el almacén compacto hasta la zona de expediciones, las transpaletas eléctricas con barra timón de tipo ERE 225
se encargan de la carga y descarga del camión, así
como del transporte de las mercancías hasta el
almacén compacto. La ERE 225 de Jungheinrich
dispone de plataforma de conductor, y gracias a
ella alcanza velocidades de más de 12 km por hora.
Por ello es posible transportar las mercancías de
forma rentable.“
Actualidad
Equipamiento
Javier Domínguez
Nuevo director comercial de Chep España
Javier Domínguez ha sido nombrado director comercial
de Chep España, en sustitución de Carlos Montalvo, que
pasa a formar parte del equipo europeo de estrategia de la
compañía de pool.
Ingeniero Agrónomo por la Universidad Politécnica de Madrid y Máster en Administración y Dirección de Empresas
y Marketing por ESIC, Domínguez se responsabilizará de la
optimización de la propuesta de servicio de Chep en España
y de desarrollar oportunidades de negocio en nuevos sectores e industrias.
MONITORIZACIÓN DEL TRANSPORTE. Por otro lado, la firma LeanLogistics ha puesto en marcha para Chep un nuevo
sistema de gestión de transporte que proporciona información en tiempo real sobre el estado de la carga en cualquier
punto del trayecto.
Con este nuevo software, denominado LeanTMS, Chep
puede conocer en todo momento dónde se encuentran los
vehículos, el estado de la carga y responder así a cualquier
incidencia que se produzca. Treinta minutos antes de la
hora fijada para que salga el camión, el sistema genera un
aviso que se envía a los transportistas y a los equipos de
planificación para recordarles que el camión debería cargarse en los siguientes treinta minutos para asegurar que
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Equipamiento
ACTUALIDAD
Javier
Domínguez.
llegue a tiempo a su destino. Un segunda alerta se emite
diez minutos antes del tiempo límite.
Para el vicepresidente de Logística de Chep, Enrique Montañés, “LeanTMS es un sistema muy útil para mejorar la eficiencia en nuestras cadenas de suministro. Mediante un sistema
de avisos y alertas automáticas informa, tanto a transportistas
como a clientes, del tiempo estimado de entrega basándose en
cálculos de distancia y velocidad. Gracias a su utilización se
evitan retrasos y aumenta el control de la mercancía”.
GENERANDO IMAGEN
DAF
Rodaje en la sede central de la compañía
de su vídeo corporativo de 2014:
“Orgullosos de ser tu equipo”.
Subaru
Rodaje del vídeo “Marc Márquez vs.
Laia Sanz” con el Impreza de rallies como
gran protagonista.
Top Truck
La actriz Gema Balbás en un momento
del rodaje del vídeo “Así es nuestra Red
de Talleres Top Truck”.
DAF, Subaru y Top Truck son tres de las 16 empresas que han
confiado a Grupo TecniPublicaciones TV la creatividad y la
ejecución de diferentes piezas audiovisuales en 2013.
En Grupo TecniPublicaciones TV somos especialistas
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SERVICIOS AUDIOVISUALES
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000// Marzo 14
Profesional
IM
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ACTUALIDAD
Equipamiento
La firma presentó una completa gama de carretillas y soluciones intralogísticas
Jungheinrich, en LogiMAT 2014
Jungheinrich ha participado
con dos stands en LogiMat
La compañía alemana Jungheinrich ha participado con
dos stands en la 12ª Feria Internacional para la distribución
y los flujos de materiales e información, LogiMAT 2014,
celebrada del 25 al 27 de febrero en Alemania, donde ha
puesto de manifiesto su experiencia en soluciones intralogísticas. En línea con el eslogan de la feria, “Networking
inteligente: complejidad de materiales”, la compañía, con
sede en Hamburgo, ha presentado su completa gama de
carretillas y soluciones intralogísticas en más de 330 metros
cuadrados de suelo ferial en el pabellón de carretillas.
Jungheinrich también presentó dos nuevas tractoras de su
portfolio de trenes de remolque (tipos GTP y GTE). Forman
parte de un concepto global de remolcadoras a la medida del
cliente, que se dará a conocer también en la CeMAT 2014
en el recinto ferial de Hanover.
La compañía también destacó una carretilla y una solución
intralogística que han sido, ambas, nominadas a los premios
IFOY 2014 – la contrapesada eléctrica EFG S40s y el JungLogística Profesional // Marzo 14
heinrich Logistics Interface. Por otro lado, Jungheinrich ha
expuesto a las dos ganadoras de los premios IFOY 2013: la
carretilla contrapesada DFG/TFG 540s y la carretilla retráctil ETV/ETM 216. Estas carretillas fueron premiadas en las
categorías de “Carretillas Contrapesadas” (DFG/TFG 540s) y
“Carretillas de Interior” (ETV/ETM 216) en la primera edición de estos galardones, celebrada el año pasado.
Demostración en vivo de la navegación de almacén
La navegación de almacén en pasillo estrecho fue también
uno de los platos fuertes en LogiMAT, con una demostración en vivo con la recogepedidos de gran altura EKX 410
“Kombi”, equipada con SGA, que ha permitido demostrar a
los asistentes “cuán fácil es integrar las carretillas de Jungheinrich para pasillo estrecho en los sistemas de gestión de
almacenes existentes,” explica Sebastian Riedmaier, responsable de product management para carretillas de sistemas
logísticos en Jungheinrich.
Actualidad
ACTUALIDAD
Está basado en los primeros resultados del informe Big Data in Logistics
DHL implanta un software para prever
errores en la cadena de suministro
La firma DHL ha implementado en
su operativa la solución Resilience360,
basada en los primeros resultados del
informe Big Data in Logistics, cuyo objetivo es utilizar los datos para lograr
una detección temprana de riesgos potenciales en las cadenas de suministro.
El nuevo software combina el estudio de la evaluación de los riesgos con
instrumentos para la monitorización
de la cadena de suministro “que operan
prácticamente en tiempo real”, informan desde la compañía. Otras soluciones propuestas en el informe, como el
modelo DHL Parcel Volume Prediction
o la herramienta DHL Geovista, se
encuentran actualmente en la fase final de desarrollo para ser implantadas
como piloto.
“Resilience360 es un ejemplo perfecto de los beneficios económicos que
aporta la analítica Big Data al sector
logístico. Gracias a la agregación y
el análisis de datos se salvaguarda y
mejora la eficiencia de una cadena de
suministro”, subrayan desde el operador germano.
El software se ha implantado en España y Portugal
Azkar confía la rastreabilidad
de su transporte a ZetesChronos
La firma ZetesChronos ha implantado para Azkar una solución para
los comprobantes de las entregas. El
objetivo es proporcionar visibilidad en
tiempo real sobre los movimientos de
las mercancías y de los trabajadores y
asegurar la rastreabilidad a lo largo de
todo el proceso.
Tras una prueba inicial, realizada en
su delegación de Oporto, se implementó en todas las demás delegaciones del
país luso y de España. ZetesChronos
está integrada en el sistema de gestión
de información de Azkar, por lo que la
compañía controla toda la información
de entregas y recogidas. También permite a los transportistas y al personal
de oficina intercambiar información en
tiempo real a través de terminales, que escanean cada
paso del proceso.
En caso de que se exija “justificante
de transporte” sellado, este se escanea
a través de una sola captura de imagen y se envía automáticamente al
sistema de gestión central, con lo que
queda guardado con el resto de datos
de la expedición. Si el servicio requiere firma, se realiza directamente en
la pantalla del terminal y se almacena con el resto de los datos, igual que
en el caso anterior. Así, Azkar puede
comunicar las anomalías detectadas
en tiempo real y resolverlas en el
transcurso de las 24 horas siguientes
a que se produzcan.
Itene participa
en un proyecto financiado
por la Unión Europea
Algas
marinas
para
envases de
productos
alimentarios
El Instituto Tecnológico del
Embalaje, Transporte y Logística (Itene) forma parte de un
proyecto europeo que investiga
la utilización de algas marinas
para la fabricación de un recubrimiento destinado a envases
alimentarios, principalmente
para aquellos que deben transportar alimentos con elevado
contenido en grasas, como
jamón o queso, y para platos
preparados.
El proyecto, denominado Plantpack, ya ha arrojado los primeros resultados, que indican
que la incorporación de algas
marinas y almidón al papel y
cartón ofrece propiedades positivas en el mantenimiento de
estos alimentos. El objetivo es
usar algas marinas y almidón,
junto al papel y cartón, para obtener un material consistente y
que permita su uso en contacto
con alimentos, especialmente
aquellos con mayor contenido
en grasas como embutidos, quesos o alimentos precocinados.
Estos envases podrían recubrir
los alimentos y serían 100 %
sostenibles y respetuosos con el
medioambiente.
Financiado por el 7.º Programa
Marco de la Unión Europea,
Plantpack se centra en el desarrollo de formulaciones a base
de extractos de algas y otros
productos como almidón para
uso alimentario, aplicadas a los
envases de papel, cartón y cajas
de cartón y para sustituir a los
recubrimientos actuales, realizados con cera petroquímicas.
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Equipamiento
NUEVAS TECNOLOGÍAS
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ESPECIAL
Céntimo sanitario
España tendrá que devolver todo lo recaudado con este impuesto
Adiós
al céntimo sanitario
El pasado 27 de febrero, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró ilegal el
llamado céntimo sanitario, creado por el Gobierno español en 2002 y que aplicaban algunas
comunidades autónomas. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea considera que este
impuesto incumple la legalidad comunitaria sobre impuestos especiales.
E
l Tribunal de Justicia de la Unión Europea
no dejó lugar a interpretaciones: el denominado céntimo sanitario, implantado por
el Gobierno español en 2002, es ilegal. La
sentencia supone un duro golpe al Ejecutivo de Rajoy, ya que tiene carácter retroactivo,
por lo que el Gobierno estará obligado a devolver el
dinero recaudado desde su puesta en marcha, unos
13.000 millones de euros. Sin embargo, los que
quieran recuperar ese dinero no lo tendrán nada
fácil, ya que deberán presentar facturas en las que
se especifique claramente que ese gasto correspon-
SOLO SE PODRÁ SOLICITAR
LA DEVOLUCIÓN EN EL PERIODO
COMPRENDIDO ENTRE MARZO DE 2010
Y DICIEMBRE DE 2012
dió a combustible. Es decir, un ticket ordinario de
una gasolinera en el que no se especifique que la
compra corresponde a combustible no sirve, ya que
la administración correspondiente alegará que en
una gasolinera no solo se vende combustible, sino
también otro tipo de productos.
En cualquier caso, esta sentencia no ha podido
coger a nadie por sorpresa, ya que desde noviembre del pasado año se dio por hecho que el céntimo
sanitario iba a ser declarado ilegal. De hecho, ya
en 2008 el Tribunal de Justicia de la UE dictó una
sentencia sobre la no conformidad de un impuesto
similar, a pesar de lo cual 13 comunidades autónomas —todas excepto Aragón, La Rioja y el País
Vasco (las Islas Canarias gozan de un régimen fiscal específico de insularidad)— siguieron cobrando
la tasa, que varió entre 1,2 y 4,8 céntimos de euro,
en función del territorio y del momento en el que
se aplicó.
A principios de 2013, el Gobierno español, que ya
preveía una sentencia condenatoria, intentó camuflar el céntimo sanitario dentro del impuesto de
hidrocarburos. Pero esta treta no exime a las autoridades españolas de hacer frente a las reclamaciones que se presenten, tanto de empresas como
de particulares, reclamando la devolución de las
cantidades cobradas ilegalmente.
La sentencia mantiene que “no procede limitar
en el tiempo los efectos de esta sentencia, ya que
el Gobierno español y la Generalitat catalana no
obraron de buena fe al mantener este impuesto en
vigor durante más de diez años”.
Asimismo, el Tribunal de Justicia recuerda que
“según reiterada jurisprudencia, las consecuencias
financieras que podrían derivarse para un Estado
miembro de una sentencia dictada con carácter
prejudicial no justifican, por sí solas, la limitación
en el tiempo de los efectos de esa sentencia. Si ello
no fuera así, las violaciones más graves recibirían el
trato más favorable, en la medida en que son éstas
las que pueden entrañar las consecuencias económicas más cuantiosas para los Estados miembros”.
DEVOLUCIONES. Con el céntimo sanitario ya
declarado ilegal, lo que más preocupa ahora a
los transportistas es saber si podrán recuperar el
dinero recaudado. En este sentido, el colectivo de
Técnicos del Ministerio de Hacienda, Gestha, que
agrupa a 8000 profesionales de esta actividad,
advierte sobre la devolución del céntimo sanitario
que “no todo será reclamable”, ya que los consumidores que quieran beneficiarse de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea
solo podrán solicitar su devolución en el periodo
comprendido entre marzo de 2010 y diciembre de
2012. Esto es así porque la Ley General Tributaria
establece un periodo máximo de cuatro años para
la solicitud de los ingresos indebidos.
Además, desde Gestha destacan las dificultades a
las que se enfrentarán los consumidores que quieran exigir la devolución de lo pagado, ya que deberán aportar a la Agencia Tributaria las facturas de
los distintos repostajes, con el desglose de los litros
consumidos y el detalle del impuesto devengado.
Ahora bien, al planteamiento general que hacen
los técnicos de Hacienda habría que añadir dos
excepciones, según detallan. La primera afectaría
a los profesionales que solicitaron por vía judicial
la devolución del impuesto en diciembre de 2013,
“aconsejados por las agrupaciones de transportistas”. En este supuesto, aquellos demandantes
podrían reclamar a las “correspondientes administraciones” hasta 4470 millones de euros, cantidad
que proviene de la recaudación del impuesto desde
el cuarto trimestre de 2013, fecha resultante de
calcular los cuatro años anteriores a la generalización de las solicitudes de devolución.
En el segundo supuesto, concretan desde Gestha,
se encontrarían los profesionales que desde el inicio exigieron la devolución del céntimo sanitario
durante el periodo que estuvo vigente el mismo.
UGT PIDE DESTINAR A SANIDAD
EL CÉNTIMO SANITARIO
“SI NO ES POSIBLE” SU DEVOLUCIÓN
“En este caso concreto, los demandantes podrán
recuperar el dinero solicitado a devolver, siempre
y cuando los procesos estén vigentes en los tribunales”, aclaran.
Desde Fenadismer, por su parte, estiman que las
cifras totales a reclamar correspondientes solo a
los últimos cinco años por cada vehículo de transporte “pueden alcanzar los 16.000 euros en el caso
de un camión y de 14.000 euros en el caso de un
autobús, lo que supondría una devolución total
al sector del transporte por carretera en torno a
2300 millones de euros”.
La Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera (Guitrans) ha
recomendado “prudencia” ante el proceso de reclamación del céntimo sanitario. Para la organización
que preside Ignacio Cepeda, es necesario iniciar
una valoración jurídica sobre las pautas a seguir a
partir de ahora, “así como valorar la situación de
los procedimientos ya iniciados contra la Administración y los nuevos cauces jurídicos que puedan
plantearse respecto de aquellos que no hubieran
presentado con anterioridad a la sentencia reclamación alguna”.
Guitrans se sitúa así a la espera de conocer el
procedimiento a seguir según las indicaciones que
marque la Administración central de cara a saber
cuál es exactamente la documentación que será
necesario presentar.
UGT. El sindicato UGT no ha querido quedar fuera
de las diversas valoraciones surgidas en torno a la
sentencia que ha declarado ilegal el céntimo sanitario. Así, aunque el sindicato insta al Gobierno a que
ponga todos los medios necesarios para la cuantificación y pronta devolución al conjunto de los afectados de los importes cobrados indebidamente, abre
la puerta a que no sea posible dicha devolución.
Si esto último ocurre, exigen que dicha cuantía, o
la sobrante entre la totalidad de lo recaudado y lo
finalmente devuelto, “se destine a la tan maltrecha
financiación sanitaria para que al menos consiga el
fin para el que se propuso en un principio”.
La primera reacción al posicionamiento de UGT
ha llegado de la mano de la Asociación Española
de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura
Dirigida (Atfrie), cuyo secretario general, Javier
de Mauricio, ha calificado la postura sindical de
“inadmisible y demagógica”. “Lo que tiene que
hacer UGT —advierte De Mauricio— es actuar
con fundamentos y no ‘distrayendo’ a la ciudadanía: resulta paradójico que con los dineros de la
actividad de transporte se financie la sanidad o los
eventos y comidas correspondientes”, ya que en su
opinión “lo recaudado del transporte siempre debe
repercutir íntegramente en el transporte”.
Céntimo sanitario
61
Actualidad
62
LEGISLACIÓN
Fomento asegura que se “adapta a las normas internacionales vigentes”
España transpone
la legislación europea
sobre transporte de mercancías
peligrosas por carretera
E
l pasado 14 de febrero, el Consejo de
Ministros aprobó, a propuesta del Ministerio de Fomento, el Real Decreto
por el que se regulan las operaciones
de transporte de mercancías peligrosas
por carretera. Se establece con carácter general
la aplicabilidad del acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por
carretera (ADR) a los transportes que se realicen
íntegramente dentro del territorio español.
Fuentes gubernamentales aseguran que el objetivo de este nuevo texto es “adaptarse a las
normas internacionales vigentes” tras “las sucesivas modificaciones sufridas”. Del mismo modo,
se pretende “desarrollar normas internas para
regular el transporte por carretera de mercancías
peligrosas en los aspectos que o bien no se contemplan en el ADR (acuerdo europeo de transporte internacional de mercancías peligrosas por
carretera) o bien deja libertad a los Estados para
su desarrollo o concreción”.
El proyecto recoge las normas aplicables a la tripulación y a la circulación y las circunstancias en
las que pueden emitirse permisos excepcionales.
También se regulan las condiciones, los requisitos,
la documentación y las pruebas a cumplir por los
envases, los embalajes, los grandes recipientes para granel, los grandes embalajes y las cisternas.
Las novedades con respecto a la normativa vigente
se refieren sobre todo a la fabricación y al control
de envases y embalajes, grandes recipientes para
granel y grandes embalajes. En este sentido, desde
Fomento explican que se clarifican los requisi-
SE CLARIFICAN LAS RESPONSABILIDADES
DEL CARGADOR Y DEL TRANSPORTISTA
EN CUANTO A LAS OBLIGACIONES
ESTABLECIDAS EN EL ADR
SOBRE LA SEÑALIZACIÓN DE LOS BULTOS
Y LA DE LOS VEHÍCULOS
tos y periodos de inspección y la vigilancia y el
control durante todo el proceso de fabricación de
las cisternas y las actuaciones de los fabricantes
y organismos de control, cuando el fabricante sea
extranjero. El resto de las modificaciones se refieren a la adecuación de las referencias a las normas
industriales vigentes.
También se regulan las estaciones de ITV y los
organismos autorizados para el control de estos recipientes o vehículos, la documentación y trámites
administrativos a cumplir.
En lo que respecta a la carga y descarga, se prevé la
información que debe proporcionarse para desarrollar estas maniobras, su documentación, las operaciones previas, las operaciones en sí mismas, la posibilidad de derivar responsabilidades, las operaciones de
carga en común y las limitaciones existentes. Por último, se regulan también las operaciones que deben
realizarse una vez terminada la carga o descarga.
Como novedades, se clarifican las responsabilidades
del cargador y del transportista en cuanto a las obligaciones establecidas en el ADR sobre la señalización de los bultos y la de los vehículos.
Actualidad
ACTUALIDAD
Continúa el dominio de las tractoras aunque crecen también camiones ligeros y medios
Las matriculaciones de vehículos industriales
aumentaron en febrero un 35,7%
Por categorías, Volvo dominó entre las tractoras.
Las matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español aumentaron en febrero un 35,7%, con 1011
unidades frente a 745 en el mismo mes del año anterior,
según los datos de Aniacam, que revelan un incremento del
78,4% entre los camiones ligeros (de 37 a 66 unidades), del
57,6% en camiones medios (de 85 a 134), del 11,1% en rígidos
de carretera (de 99 a 112) y del 34,5% en tractoras (de 510 a
686). Este último segmento copó el 67,9% del total de operaciones, un porcentaje muy por debajo del 81,2% registrado
en enero.
En el acumulado anual, los dos primeros meses de 2014
supusieron un incremento de las matriculaciones del 37,5%,
un dato netamente positivo que cabe relacionar, en primer
lugar, con la existencia de unidades en existencia de vehículos con motor Euro 5, tal y como ocurrió el mes anterior,
aunque no habría que descartar una recuperación sostenida de la demanda que continúe una vez que los concesionarios ya solamente puedan ofrecer vehículos Euro 6.
Por categorías, entre las tractoras el dominio fue para Volvo, primera marca en febrero y también en el acumulado
anual. La marca sueca matriculó 142 unidades el pasado
mes tras crecer un 73,17% (20,7% de cuota), mientras que
desde enero el dato es de 378 altas con un crecimiento
del 83,5% y una cuota del 18,95%. Con los datos de febrero, por detrás de Volvo aparecen Iveco (137 unidades y un
crecimiento del 59,3%), MAN (100 y 117,39%), Scania (90 y
45,16%), Mercedes-Benz (79 y -28,83%), DAF (78 y 14,71%),
y Renault Trucks (60 y 9,09%).
Entre los camiones ligeros el primer puesto el mes pasado
fue para Mercedes-Benz, con 26 unidades y un alza del
225%, por delante de Iveco (14 altas y 40%), mientras que
entre los camiones medios la posición de honor correspondió a Iveco con 84 registros y un incremento del 86,67%,
seguida de Renault Trucks (14 y 133,33%).
En rígidos de carretera, por encima de 16 toneladas, fue
Renault Trucks la mejor colocada con 37 altas y un ascenso
del 37,04%, por delante de Iveco con 29 vehículos y un
crecimiento del 3,57%. Finalmente, el mercado de vehículos
pesados de obra sigue prácticamente desaparecido del mapa
a pesar de acumular un ascenso del 34,8%. Así, entre enero
y febrero se matricularon 31 unidades entre todos los fabricantes, 17 de las cuales fueron para Iveco.
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Vehículos
VEHÍCULOS
Actualidad
Vehículos
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VEHÍCULOS
ACTUALIDAD
El segmento de furgones de 3,5 t registró un incremento del 56,3%
Las matriculaciones de comerciales ligeros
crecieron en febrero un 51,4%
El mercado nacional de comerciales sigue en proceso de
recuperación tras registrarse en febrero un incremento en
las matriculaciones del 51,4%: se ha pasado de 5635 unidades en el mismo mes del pasado año a 8532, según los datos
de Aniacam. Además, cabe resaltar que en los dos primeros
meses de este año el crecimiento ha sido del 50%, tras pasar
de 10.280 altas a 15.425.
Por segmentos, entre los comerciales ligeros el alza en
febrero fue del 55,9%, con 5615 unidades frente a 3602.
Dentro de este grupo, 5324 registros correspondieron a los
derivados de turismo, cuyas matriculaciones aumentaron
un 55,8%. En el capítulo de furgones, por debajo de 3,5 t se
produjo un crecimiento del 36,2%, con 1771 altas frente a
1300, mientras que en los furgones con MMA de 3,5 toneladas la subida fue del 56,3%, al matricularse 1146 unidades
en lugar de 733.
Por marcas, si bien Aniacam no ofrece los datos detallados
por segmentos, el fabricante que dominó el mercado fue
Citroën, con 1758 unidades frente a 833, lo que supone un
ascenso del 111,04%. A continuación se situaron Peugeot,
con 1461 altas y un incremento del 29,64%; Fiat (908 unidades y 64,20% de subida), Renault (907 y 3,19) y Dacia (807 y
740,63%).
Entre las subidas más relevantes, además de las de Dacia,
Citroën y Fiat, hay que destacar la experimentada por
Iveco, cuyas matriculaciones pasaron de 99 en febrero
de 2013 a 255 doce meses después, un incremento del
157,58%.
La IRU dice que se trata de un “fracaso” que impide un transporte más eficiente
Europa aplaza la modificación de pesos
y dimensiones para vehículos industriales
La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo
aplazó el pasado 11 de febrero la votación de la propuesta
de revisión de la actual normativa de pesos y dimensiones
para los vehículos industriales. Para la patronal europea
IRU no hay duda alguna de que se trata de un fracaso más
de la administración comunitaria, que “está acabando con
las esperanzas” de avanzar rápidamente hacia el desarrollo de un transporte más eficiente y más limpio.
Para Michael Nielsen, delegado general de la IRU para
asunto de la Unión Europea, “puede perderse una oportunidad de oro para avanzar hacia la innovación y el
compromiso con la seguridad y el medioambiente del
transporte”, y alerta sobre el riesgo de que el transporte
quede fuera de esos avances si no se logra con urgencia
una decisión positiva al respecto. Nielsen, asimismo, no
ha dejado de mostrar su asombro sobre el papel jugado
por los diputados encargados del asunto: “Es un triste
ejemplo de cómo en ocasiones el dogma prevalece sobre
decisiones basadas en evidencias”, apunta.
Con todo ello, desde la IRU insisten a la Unión Europea
en la necesidad de permitir a los fabricantes de vehículos la introducción de mejoras aerodinámicas como, por
ejemplo, la instalación de un alerón trasero que permita
reducciones sustanciales en el consumo y en las emisiones o garantizar que los Estados europeos puedan
avanzar en la implantación de los camiones de 25 metros
de longitud.
SISTEMAS DE PROPULSIÓN ALTERNATIVOS
Los cambios normativos que reclama la patronal de empresarios de transporte también tienen que ver con el
aumento en una tonelada del peso máximo autorizado,
una solución que permitiría solucionar la instalación de
sistemas de propulsión alternativos, más pesados que
los actuales. Otro capítulo de mejora si se flexibiliza el
diseño de las cabinas de los camiones afecta a la mejora
de la visibilidad de los conductores, con los consecuentes
efectos positivos sobre la seguridad al volante.
Desde la IRU insisten en que la coyuntura actual es clave
para avanzar en todos los temas comentados. Reclaman,
por lo tanto, a los diputados de la Comisión de Transportes que aprueben lo antes posible el informe para que el
pleno de Parlamento Europeo lo pueda votar antes de su
disolución debido a las elecciones de mayo.
Actualidad
AGENDA
Citet organiza una jornada sobre optimización de rutas
"El transportista es básico
para un buen servicio al cliente"
“Con el cambio en los hábitos de consumo, la distribución capilar de mercancías es cada vez más importante, con
entregas atomizadas y frecuentes en zonas peatonales o
complicadas por la densidad del tráfico, las obras o cambios
de sentido, que alteran el reparto. En esta situación, un
factor básico del buen servicio al cliente es el transportista,
el conductor, que es quien realiza la entrega y es la imagen
de la compañía ante el cliente. De ahí la importancia de su
formación”, afirmó ayer, 19 de febrero, en Madrid, Antonio
Iglesias, de Blesa, en la jornada “Optimización de rutas en
el transporte capilar”, organizada por Citet.
“El e-commerce está creciendo gracias a la mejora de la distribución capilar, y la tendencia es que el cliente cada vez
pida más rapidez en las entregas. Son envíos pequeños y las
empresas tienen que buscar soluciones, que aunque no son
sencillas, existen, como la optimización de rutas o la colaboración entre empresas”, explicó Antonio Iglesias.
Ya en la introducción de la jornada, el secretario general
de UNO-Citet, Eduardo Zapata, aseguró que “el logístico es
un sector con un fuerte impacto en la economía. Cada vez
las ciudades tienen más habitantes y se prevé que en 2020
más del 70% de la población viva en zonas urbanas, con lo
que el impacto de la distribución de mercancías repercutirá
en nuestras actividades cotidianas. El comercio electrónico
crece a un ritmo de dos dígitos y está cambiando los modelos de reparto porque las entregas son fraccionadas y con
horarios que no son fáciles”.
Zapata aseguró que hay soluciones o “aproximaciones”,
como optimizar las rutas o buscar las rutas óptimas para ser
más eficientes. Entre los tipos de soluciones citó los programas de software o la utilización de vehículos con tecnologías alternativas, como el GLP, gas natural o gas natural
concentrado. Entre los tipos de vehículos que ya se están
comenzando a utilizar, destacó los eléctricos, los de hidróge-
Antonio Iglesias, de Blesa.
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Vehículos
ACTUALIDAD
Eduardo Zapata, secretario
general de UNO-Citet.
no y los de tracción humana, como los triciclos de Vienenbici, que ya están funcionando en diferentes ciudades españolas como Vitoria, Madrid o Barcelona. También nombró
como solución el policar, un tráiler con un semiremolque
que se descompone para hacerse más pequeño.
Zapata detalló también como solución al reparto urbano
de mercancías otros modelos logísticos, como el reparto
nocturno, la medición de huellas de carbono a lo largo del
proceso para controlar las zonas menos eficientes, la gestión
de los pedidos a través de Internet o la logística colaborativa. Concretamente, respecto a esta última solución, en la
que varios operadores se ponen de acuerdo para compartir
camiones y furgonetas y evitar que vayan de vacío, Zapata opinó que en España todavía falta mucho para que se
adopte como medida, aunque en ciudades como Milán ya se
llevan a cabo controles aleatorios que impiden la entrada a
la ciudad a los vehículos que vayan muy vacíos.
Isabel Rodrigo
66
ACTUALIDAD
Agenda
La sexta edición de la feria será entre el 1 y el 3 de abril
Logis 2014 ya tiene fecha de celebración
La sexta edición de Logis Expo, Logis Stock y Logis Trailer
ya tiene fecha de celebración: será entre el 1 y el 3 de abril.
Durante esos días, Zaragoza se convertirá una vez más en el
centro neurálgico de los segmentos del transporte, la intermodalidad, la logística y el almacenaje. Cabe destacar, además,
que durante esas mismas fechas se celebrará de forma paralela
la décimo sexta edición del Salón Internacional de Maquinaria
de Obras Públicas, Construcción y Minería (Smopyc).
Logis Expo acogerá un intenso programa de jornadas. Así,
abrirán la feria tres jornadas sobre automatización industrial, <i>picking</i> y logística del frío. En estos encuentros,
se debatirán temas como la reducción de los costes en los
procesos logísticos, la mejora de la calidad del servicio al
cliente, la monitorización en línea de los envíos, cómo conseguir la rastreabilidad en tiempo real, las tendencias del
futuro en las tecnologías de la logística del frío, la identificación de la problemática del comercio electrónico en productos de alimentación o cómo aplicar las buenas prácticas para
asegurar que no se rompa la cadena de frío.
Por otro lado, el CEL impartirá una jornada técnica y el
Consejo Superior de Cámaras de Aragón, con la participación de Plaza y algunos puertos del sur de Europa, celebrará una sesión sobre infraestructuras logísticas. Dentro del
programa de actividades, también destaca la jornada que
organizará la Federación de Empresas de Transporte de
Aragón (Fetraz) bajo el título Novedades y tendencias en la
logística y el transporte.
Además, el Grupo de Investigación en Transporte y Logística de la Universidad de Zaragoza celebrará la jornada Competitividad en el transporte de mercancías por ferrocarril.
Avances en interoperabilidad y mejoras en la intermodalidad. Habrá dos sesiones. La primera, abordará el tema de la
competitividad de los operadores logísticos ferroviarios en
Europa; la segunda se centrará en los avances en la interoperabilidad y mejora de la intermodalidad ferroviaria.
Como novedad, Global Lean presentará una jornada y una
mesa redonda donde abordará el lean en la logística y Hacia dónde irá la logística del futuro.
La iniciativa se denomina SIL Competitivad y Formación
El SIL dedicará un espacio
a la formación y al empleo
El SIL ha anunciado que, para su decimosexta edición,
que tendrá lugar entre el 3 y el 5 de junio en Barcelona,
dedicará un espacio a la formación y al empleo denominado SIL Competitivad y Formación. Así, el SIL se
convierte en la primera feria logística en montar una
iniciativa de este tipo.
En el nuevo espacio, todas las instituciones con oferta
de formación (desde universidades hasta a escuelas de
negocio pasando por consultoras) podrán exponer sus
propuestas. Este espacio se complementa con el Día del
Couching, centrado en mejorar las habilidades de un directivo del sector logísticos, y con un área exclusiva para
que las empresas con ofertas de empleo puedan recibir a
los candidatos.
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2º PREMIOS
A LA EFICIENCIA LOGÍSTICA Y A LA RESPONSABILIDAD SOCIAL
OPERADOR
MÁS ECOLÓGICO
que invierta en mejorar
sus procesos respetando
el medio ambiente
RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA
a empresas que hayan emprendido acciones
solidarias hacia el medio ambiente. Además,
en esta categoría habrá un Accesit que premiará
actos humanitarios.
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3
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Se entregarán a las siguientes categorías:
2
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Logística Profesional, en la segunda edición, centrará el debate en las
alternativas tecnológicas por parte de las empresas en el transporte, la logística
y el equipamiento que permitan reducir el número de emisiones de CO2 a la
atmósfera y al mismo tiempo, mejorar los costes productivos de las empresas.
INNOVACIÓN
TECNOLÓGICA
al producto que más
contribuya a la eficiencia
y la sostenibilidad
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y ecológicos con ayuda de la tecnología
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Eficiencia
logística y
sostenibilidad
Cómo ser más productivos
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2ªJornada
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abril 2014
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COLABORACIÓN ESPECIAL
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ORGANIZA
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