El número de camiones portavehículos ha disminuido en un

El número de camiones portavehículos ha disminuido en un

Daniel
Tarragona
14 / La Tribuna de Automoción
MESA Y MANTEL
Mesa y Mantel
2ª quincena mayo de 2012
"El número de camiones
portavehículos ha
disminuido en un 40%"
Presidente de CETM
Portavehículos y
Logística
de la Automoción
¿Qué pasa con un vehículo desde que sale de la fábrica hasta que llega al cliente
final? La logística que hay detrás de este proceso no es una cuestión baladí y
desde La Tribuna de Automoción hemos querido conocer más en profundidad una
parte importantísima de esta cadena: el transporte de vehículos por carretera.
Daniel Tarragona, presidente de la división de Portavehículos y Logística de la
Automoción de la CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías)
y Juan Manuel Sierra, su secretario general, nos han ayudado a conocer un poco
más esta parte de la automoción, para muchos desconocida.
La Tribuna de Automoción.— ¿Qué representan en este
sector?
Daniel Tarragona.— Somos un
subsector desconocido dentro
del transporte de
mercancías, porque somos muy especialistas en la
materia. Nos dedicamos al
transporte de vehículos por
carretera, pero esto lleva consigo toda la logística del automóvil, las campas, con todo lo que
implica de mantenimiento de los
coches, la puesta a punto...
La mayoría de las empresas
de transporte trabajamos en la
salida de las cadenas de las fábricas donde preparamos el vehículo para su destino.
Juan Manuel Sierra.— Realizamos distintos servicios para
los fabricantes de vehículos, afiliados a las patronales Anfac y
Aniacam, con los que tenemos
un contacto continuo de colaboración. Les hacemos un servicio
integral, no sólo con el transporte por carretera de todo tipo de
vehículos, sino que también valoramos con ellos la mejor manera de transportar, no sólo con
el transporte por carretera sino
complementando el servicio con
otros modos de transporte como
ferrocarril o marítimo. Además,
les ofrecemos las campas, almacenaje, pequeñas reparaciones…
Estas cuestiones son valores añadidos que se les presta a los fabricantes.
T. A.— ¿Por qué no son más
conocidos dentro del sector?
J.M.S.— Somos desconocidos,
quizá en parte porque nosotros
nos hemos marcado esa senda.
La asociación lleva en funcionamiento desde el año 78. Empezamos siendo pocos, llegamos a
ser muchos más y ahora, sobre
todo con la última crisis, están
desapareciendo empresas por
el camino, pero no por ello dejamos de tener unas magnitudes
interesantes.
La asociación cuenta con
1.800 camiones portavehículos, lo que significa que más de
4,2 millones de vehículos que
se transportan por carretera son
movidos por nuestras empresas
afiliadas.
Parte de nuestra culpa histórica ha sido no tener un relumbrón dentro de la cadena de la
automoción, pero cada vez entendemos más que tenemos una
importancia vital dentro de lo
que es el servicio de la automoción.
Desde el año 78 hasta el
2007 éramos Asociación Nacional de Portavehículos y el
por entonces presidente Antonio Toquero tuvo la idea de que
todos esos servicios integrales
nos encasillaban como portavehículos y transporte por carretera, cuando nosotros éramos
mucho más y se cambió nuestra identidad. Somos una organización patronal de ámbito
nacional, y formamos parte de
la Confederación Española de
Transportes de Mercancías, que
integra hasta 58 organizaciones
patronales en su seno.
T.A.— ¿Cuáles son los principales problemas que tienen
ahora encima de la mesa?
D.T.— Son los comunes a todas
las empresas de transporte, agravados por la circunstancia de
que el sector del automóvil está
muy mal. Quizá a los fabricantes
les afecta menos, porque ellos
tienen fábricas en el extranjero
y hay marcas que el año pasado
obtuvieron muchísimos beneficios. Pero las fábricas que están
aquí en España no van tan bien.
El consumo en España ha caído
en picado y si no hay coches para transportar, nosotros somos los
primeros afectados.
Otro de los problemas es que
llevamos tres o cuatro años con
esta falta de trabajo, los precios
están muy bajos, y el gasóleo cada día es más caro.
T.A.— ¿Qué afecta más a su
negocio: la producción de vehículos o la venta?
D.T.— La producción nos va
bien. Tenemos la gran suerte de
que España es un país productor
de vehículos. Esto es muy importante, que todos deberíamos
valorarlo mucho y apoyarlo, porque genera puestos de trabajo y
riqueza. Es el segundo país de
Europa productor de automóviles y el primero de vehículos industriales y no habría que abandonarlo. Los políticos deberían
ayudar a este sector. Las fábri-
«Noto una insensibilidad por parte de la
Administración cuando habla de la carretera»
MESA Y MANTEL
2ª quincena mayo de 2012
cas llevan consigo una industria
auxiliar de componentes. La actividad de fabricación de automóviles es importantísima para
el Producto Interior Bruto. Otro
capítulo a destacar es la exportación, para España producimos un
10 o un 20% máximo, y ha habido momentos en los que más del
90% de lo que se ha producido
ha sido para la exportación. Eso
es un valor para la nación y para
nosotros.
Queremos que funcione el
mercado nacional y el internacional, pero es casi más importante la exportación en cuanto
a volumen. Para la carretera, la
exportación tienen un problema y es que si no hay consumo
nacional, como el transporte de
mercancías no es algo de dos
sino de tres: el transportista, el
cliente y otro cliente que te tiene
que dar la vuelta. El retorno es
muy importante. Ningún cliente
te paga la ida y la vuelta. Si no
tengo retorno, no salen las cuentas. Cuando todo está equilibrado todo va bien, pero cuando el
consumo nacional pega un frenazo y la exportación sube, hay
un desequilibrio para la carretera. Los transportistas tenemos
que ingeniárnoslas triangulando
el transporte.
J. M. S.— Otro de los problemas
es que tenemos que jugar con
muchísimas Administraciones
de transporte y de tráfico de toda
Europa, por ejemplo para ver los
días de restricciones a la circulación de los vehículos pesados,
o conocer la infraestrucutura
viaria de cada uno de los puentes por donde tiene que pasar el
conjunto portavehículos, porque
el tema de las alturas y gálibos
tampoco está armonizado. Tenemos un problema de falta de armonización de las dimensiones
de los camiones portavehículos
y de restricción a la circulación.
Una reivindicación del sector es
que haya corredores verdes para
el transporte de mercancías los
365 días del año, para que exista
ese flujo sin necesidad de informarse de cuándo sí y cuándo no
se puede transportar.
Otro problema específico de
los portavehículos es que la carga que se transporta es una carga
elitista, y aunque hay seguros por
si en el transporte hay algún incidente, la calidad con la que se
quiere dar al cliente ese servicio,
requiere una alta inversión. Tampoco debemos olvidarnos que
las tractoras son específicas para
portavehículos, por lo que si decidiesen cambiarse de sector estos vehículos no les servirían para hacer otro tipo de transporte.
Además, la estructura tecnológica del semiremolque del portavehículo tiene un alto coste.
Por otra parte, es fundamental que en Europa se llegue a un
consenso en cuanto a los pesos
La Tribuna de Automoción / 15
«Es fundamental que en Europa se llegue
a un consenso en cuanto a los pesos y las
dimensiones de los portavehículos cargados»
y las dimensiones de los portavehículos cargados. Nosotros tenemos muy buena relación con
la ECG (European Car Transport
Group) y todas las partes entendemos que es vital que en toda
Europa tengamos unas mismas
cotas de pesos y de dimensiones
para intentar que las expediciones sean concretas y evitar colisiones, y así servir con calidad a
los clientes.
D.T.— Tenemos asumido que
para el transporte de vehículos
por carretera lo que se necesita
es que tengan la máxima capacidad de volumen, para poder
llevar el máximo número de
unidades. Siempre cobramos por
vehículo, por eso casi no se ve
ningún conjunto portavehículos
que sea un semiremolque, todos
son camión y remolque, porque
nos permite llevar más unidades,
ya que abarcan más longitud.
Siempre vamos al máximo, porque si llevamos un vehículo más,
cobramos más.
T.A.—¿Cuál es el precio medio
de un conjunto portavehículos?
D.T.— Un conjunto portavehículos, entre el tractor y la carrocería, vale en torno a los 180.000
euros.
T.A.— ¿Cada cuánto tiempo se
renueva una cabeza con remolque?
D.T.— Lo aconsejable es renovar
una cabeza tractora cada cinco
años, máximo. Una carrocería
puede durar siete u ocho años
sin problemas, en épocas malas
incluso se alarga más.
T.A.— ¿Cuál es la antigüedad
media en estos momentos de
la flota portadora de vehículos?
D.T.—Calculo que la media puede estar en cinco años, lo que
para mí es una barbaridad.
T.A.— ¿Cuál es la tarifa media
del transporte de un vehículo?
D.T.— No existe, depende del
destino, hay que hablar de precio por kilómetro tal y como refleja el instrumento de referencia
que es el Observatorio de Costes, elaborado por el Ministerio
de Fomento.
T.A.— ¿Cómo han evolucionado los precios respecto a 2007?
D.T.— Los costes de transporte
fluctúan mucho por el gasóleo,
es un capítulo importantísimo
con una incidencia del orden del
37% en el coste. Normalmente
tenemos una cláusula de revisión
del gasóleo, ya prácticamente todos los clientes, que no son muchos y son importantes, respetan
esas cláusulas.
T.A.— ¿Creen que hay mucha
competencia desleal?
D.T.— La hay como en todo el
sector del transporte. Por otro
lado, una flota propia puede ser
hasta un 17% más cara que una
subcontratada.
T. A.— ¿Qué grado de subcontratación hay ahora mismo?
D.T.— Los subcontratados se
han incrementado mucho estos
últimos años. El cliente prefiere
que sea personal propio, porque
parece que dependen más de
la empresa, pero al final lo que
quiere es calidad del servicio. En
este momento en la asociación
calculamos que, desde que comenzó la crisis, se ha disminuido
el número de camiones portavehículos en unos 1.200 ó 1.300,
que supone un 40%.
T.A.— ¿Qué ha pasado con
esos camiones?
D.T.— Muchos están parados o
han ido a la chatarra, vendidos
al extranjero...
T.A.— ¿Qué medidas creen
que deberían adoptar las Administraciones para apoyar este sector?
D.T.— Aparte de los problemas
que tenemos, se aplican medidas fiscales como la euroviñeta,
la desaparición del gasóleo profesional, el céntimo sanitario…
Parece que esto no tiene fondo y
cada día pueden salir cosas nuevas. Por una parte, nos preocupa
lo que pueda venir y por otra,
noto una insensibilidad por parte de la Administración cuando
habla de la carretera. Cuando se
habla del ferrocarril se dice que
Juan Manuel Sierra,
secretario general de CETM Portavehículos
y Logística de la Automoción
es un sector que hay que apoyar, que hay que promocionar…
Pero el mismo responsable de la
Administración es el que tiene
que velar por el transporte ferroviario, marítimo y por carretera.
Somos el patito feo del sector,
eso nos preocupa. Creo que les
falta un poco de sensibilidad o
delicadeza cuando hablan de
estos temas, lo podrían hacer de
una forma más suave.
T.A.–¿Qué les parecería que
todo el mundo pagase por usar
la carretera si esto implica una
mejora de las vías?
D. T.— Hoy día hay que reconocer que las carreteras no están
mal, nosotros no nos quejamos
de ellas. En este momento, en
España, la red de carreteras que
tenemos es bastante aceptable.
Para nosotros éste no es un problema. Todo se puede mejorar,
pero no es el problema que tenemos. Pagar más para mejorarlo,
no, en todo caso por mantenerlo.
Me contentaría con que se mantuviese este nivel de carreteras.
Sí habría que crear quizá más
para acudir a los puertos, que a
veces se colapsan.
Yo me sorprendo de que se
hable de pagar más todavía:
euroviñeta, céntimo sanitario...
Entiendo que el céntimo sanitario está en contra de la normativa europea. En Bruselas no están
de acuerdo con que se aplique
un coste al gasóleo para
pagar la sanidad.
J.M.S.— Efectivamente,
el céntimo sanitario está
denunciado en Europa, y
vulnera toda la legislación
europea y es una medida
que se está implantando
en muchas Comunidades,
pero llegará un momento en el que los propios
tribunales de Bruselas
dictaminarán que es contraria a la ley y entonces
veremos qué pasa.
En cuanto a la tasa
por uso de infra-
estructuras, la conocida euroviñeta, el sector ha estado durante
muchos años peleando para que
no se implantara, pero no se ha
podido evitar. Lógicamente, cada
país tiene un tiempo para poder
trasponerla, pero todo va conforme a una legislación europea.
La euroviñeta está aquí y es una
realidad. Hay dos cosas importantes: primero, el uso que se le
da a la recaudación y quién paga
finalmente esto. El propio sector
tiene muy identificado cuál debe
de ser el destino de esos pagos
por el uso de la infraestructura y
quién tiene que pagar todo esto:
el consumidor final. Si en la cadena hay un sobrecoste, lógicamente el cliente final es el que lo
va a asumir.
Respecto a lo que va a hacer
cada una de las Administraciones Públicas con lo recaudado,
la legislación europea deja que
cada Estado dictamine lo que
estime conveniente. En ese sentido, el sector de transporte por
carretera entiende que debería
de destinarse a mejorar la red de
carreteras y accesos portuarios,
porque si no, nos podemos encontrar con un trato más favorable hacia el ferrocarril que hacia
la carretera. Porque aunque tenemos unas buenas infraestructuras, con el tiempo necesitan una
mayor inversión para su mantenimiento, para que los vehículos
no sufran por ser transportados
por carretera.
T.A.— Se habla mucho de la
capacitación de los conductores de transporte, ¿qué cualificación tienen los conductores
en su área?
D.T.—En momentos álgidos,
cuando estábamos saturados de
trabajo buscábamos chóferes de
cualquier sitio. Hoy día sobran
conductores. De cualquier forma
otro de los problemas que tiene
nuestro sector es que un conductor con el carné de primera especial —que es lo que está reglamentado para llevar un portavehículos— no te sirve, porque no
sabe cargar las unidades dentro
del camión. Aprender a cargar
los vehículos necesita un aprendizaje específico, no es fácil.
MESA Y MANTEL
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«La ventaja del camión es la agilidad que tiene,
puede ir a cualquier destino; el inconveniente,
los pocos vehículos que puede llevar»
T.A.— ¿Cuántos coches se pueden llevar en un portacoches?
D.T.— Si son pequeños, se pueden llevar hasta diez coches, trece o catorce si son Smart. Pero,
lo normal son ocho coches.
T.A.— ¿Los carroceros trabajan
para poder ampliar la capacidad de los portacoches?
D.T.— Siempre están intentando
mejorar, forma parte de su actividad. Pero en este momento,
están todos debilitados financieramente, porque hace tres años
que no venden un camión. Han
pasado buenos tiempos y ahora
llevan una temporada muy mala.
T.A.— ¿Qué flota media tiene
cada empresa?
D.T.— En España hay seis o siete empresas portavehículos que
tienen más de cien o sobre cien
conjuntos y el resto está muy
atomizado, pero normalmente
las más pequeñas trabajan para
las grandes, son los subcontratados. Los subcontratados no
son sólo autónomos transportistas, también son empresas
con siete o diez camiones. Para que un cliente te considere
tienes que tener mucha flota,
si no ni te escucha. Si tienes
menos de cien camiones a un
cliente poco le vas a resolver.
Entre propios y fletados tienes
que tener una flota de 200, 300
ó 400 vehículos. Hay que tener
en cuenta que las fábricas de
automóviles pueden fabricar al
día más de dos mil coches, si
lo divides por diez, serían 220
camiones al día para sacar la
producción. Lo que ocurre es
que no todo se saca por camión, también por medio de
trenes y barcos, pero hay que
llevarlo al puerto… La capacidad de stockaje que puede tener una fábrica a lo mejor es la
producción de dos o tres días.
Necesitan evacuar los vehículos, por eso el desarrollo de
tantas campas logísticas, porque, en general, en las fábricas
no pueden estar los coches.
Desde las campas logísticas se
hace luego la distribución de
los coches. La ventaja del camión es la agilidad que tiene,
puede ir a cualquier destino, el
inconveniente: los pocos coches que puede llevar.
T.A.— ¿Con un gran convoy a
cuánto se podría ampliar la capacidad de carga?
D.T.— Los grandes convoyes para nosotros no tienen la ventaja
que pueden tener para el transporte convencional, porque, en
cuanto a medidas tenemos nuestras prevendas, podemos tener
más longitud que el transporte
normal, hasta los 22,50 metros.
Un convoy te permite 25 metros,
es poco lo que ganamos.
T.A.— ¿Qué les parecen los
informes anuales que emite
Anfac valorando la logística en
nuestro país?
D.T.— Creo que es algo que a
todos nos duele un poco, porque
te pueden sacar los colores si te
dicen que no has aprobado, pero
hay que reconocer que es un estímulo. Es algo positivo. Habría
que ver qué es lo que se evalúa,
cómo se hace esta valoración,
y que ésta sea lo más objetiva
posible, que yo creo que lo es.
Estos exámenes son una cura de
humildad y eso siempre es bueno.
T.A.— ¿Trabajan con todos los
asociados de Anfac y Aniacam?
D.T.— Seguro que sí. No hay
ninguna marca que no transporte
vehículos por carretera o que no
tenga una campa.
T.A.— ¿Cuántas campas tienen
en estos momentos?
D.T.—Existen 45 campas de
almacenaje y preparación de
vehículos. En total hay 6,2
millones de metros cuadrados, lo que se traduce en una capacidad
para almacenar hasta
260.000 vehículos.
T.A.— ¿Han notado una reducción del stockaje?
D.T.— Las campas y el transporte no van acorde. Hubo un
momento en el que había mucho transporte y mucha necesidad de campa, fue un momento
extraordinario, pero lo normal
es que cuando el transporte
va normal la campa vaya peor
y cuando afloja el transporte,
automáticamente crece el volumen en las campas. En este
momento (previo a la Semana
Santa) prácticamente todas las
campas de España están llenas.
Hace tres meses estaban las
campas bastante vacías. Hay
algo importante que son las flotas y los rent a car, que en determinados periodos del año los
necesitan, por eso las fábricas
van acopiando coches en las
campas, porque los rent a car,
lo quieren en el último momento, porque hasta que no se les
llevan no pagan. Entonces se
produce una avalancha antes de
los periodos vacacionales. Estos
años anteriores no ha pasado ni
esto, porque los rent a car no
han devuelto los coches, no han
renovado sus flotas. Este año, sí
que hay demanda de flotas y en
este momento están las campas
llenas, pero en dos o tres meses
va a bajar bastante.
Hay otro tipo de coches, como son los que vienen de Oriente, que tardan en llegar a España más de un mes, y tienen que
hacer acopio de coches aquí.
Normalmente las marcas importadoras necesitan más capacidad de campa, para poder dar
servicio al cliente, si no están en
inferioridad de condiciones. Los
concesionarios quieren tener los
coches lo más cerca posible del
cliente.
T.A.— ¿Cuánto le puede costar
a una marca tener un coche en
un campa cada día?
D.T.— No llega a un euro. Y
algún día gratis y con otro agravante y es que lo tenemos que
mover, vigilar, si tiene un golpe
somos los responsables, tenemos
que almacenarlos en un sistema
informático…
T.A.— ¿Cuál es el tiempo me-
dio de estancia de un coche en
una campa?
D.T.— Ha habido coches que
han estado hasta un año, pero
ahora no. A los fabricantes no
les interesa que estén mucho. Lo
que persiguen los fabricantes es
que, por ejemplo, en las campas
del puerto como máximo estén
una semana. En las otras campas
depende de las ventas, o si son
coches de flota. En las campas
lógicas también están los coches
de buy back, los que se recompran, esos normalmente se están
más tiempo, porque a veces no
se sabe lo que se va a hacer con
ellos.
T.A.— ¿Quién fija los precios?
D.T.— La oferta y la demanda, el
mercado. Nos mantenemos porque el negocio es una mezcla de
todo: transporte, campa, puesta
a punto… , si no igual estaríamos
muertos. Por otra parte, si al fabricante le costase mucho dinero, no llevaría los vehículos a la
campa. Hay periodos de franquicia, por ejemplo, en los puertos
es lógico que lleguen todos los
coches a la vez y no salen a la
vez, por eso les damos al fabricante unos días de franquicia. A
nosotros nos interesa que haya
movimiento. Otra práctica habitual es que las empresas de transporte se hacen responsables de
todos los daños que se encuentren en el vehículo cuando llega
a destino y no haya visto. Es un
handicap que tenemos. El buen
profesional tiene que saberlo y si
llueve como si no, si es de noche o es de día tiene que ver el
vehículo.
T.A.— ¿Qué porcentaje de vehículos sufre algún tipo de daño durante el transporte?
D.T.— Las fábricas miran mucho
la calidad. Creo que hemos mejorado mucho, hay un 1% de incidencias, un 2%, ya empieza a
ser malo. Un día puedes tener un
vuelco que rompes 10 coches,
pero son cosas anormales.
T.A.— ¿Cuáles son los daños
más comunes durante el transporte?
D.T.— Arañazos. Es una mercancía que no va embalada y está
usada, porque hay que ponerlo
en marcha para subirlo.
T.A.— ¿Almacenan coches de
concesionarios en sus campas?
D.T.— Sí. Damos un servicio
muy interesante a los concesionarios.
T.A.— ¿Se cubren los coches
en las campas?
D.T.— El coche está al aire libre.
No se puede tener cubierto. Pero
hay ejemplos de campas que se
han techado porque granizaba a
menudo.
En los puertos sí que hay
campas con varias plantas.
T.A.— En líneas generales ¿qué
les parece la reforma laboral?
D.T.—A mí me parece interesante, creo que puede ser positiva,
quizá lo malo es no haberlo hecho cuatro años antes, porque
ahora ya sabríamos resultados,
pero creo que puede ser positiva.
T.A.— ¿Cuántos puestos de trabajo hay en el sector tanto en
el transporte como en logística?
D.T.— De forma indirecta nuestro sector genera 5.000 puestos
de trabajo en nuestro país.
T.A.— ¿Cómo ha evolucionado
el empleo en el sector desde el
año 2007?
J.M.S.—Desde el año 2007 hasta el 2011, se ve una bajada del
número de unidades y de trabajadores, obviamente.
T.A.— ¿Tienen problemas de
financiación?
D.t.— Todos los del mundo. Somos un sector de riesgo. Cuando
los bancos oyen hablar del automóvil y mucho más si somos
empresarios del transporte, se
ponen a temblar.
T.A.— ¿Funcionan las líneas
ICO?
D.T.— No, al final las líneas ICO
dependen del banco. El ICO sirve para que el banco se asegure
que va a cobrar, pero al final el
que selecciona al cliente es el
banco y si le interesa más hacerlo para otro sector con menos
riesgo lo hace. El ICO no es la
panacea, creo que tendría que
estar más teledirigido al circulante.
La patita del ciempiés
Inma García Ayuso
C
uando acudo a
un mesa y mantel
me siento un
poco como debe hacerlo
Jesús Calleja ante una
nueva expedición: preocupada,
en parte, porque todo se
desarrolle convenientemente,
pero con una gran dosis de ilusión.
Y es que aunque sé que el sector de
la automoción es como un ciempiés,
con muchas patitas, todas ellas
necesarias e interesantes, no dejo de
sorprenderme y sentir placer cada
vez que descubro una nueva. En esta
ocasión el turno ha sido para una
articulación fundamental: la logística
y el transporte por carretera de los
vehículos tras su fabricación, un pilar, más
que una patita, muchas veces injustamente
olvidado, quizá porque imaginarnos un camión
portavehículos no es la imagen más glamourosa
del sector, o porque este gremio siempre ha
preferido permanecer en un discreto segundo
plano.
De esta discreción hace gala Daniel Tarragona,
que a pesar de llevar más de cuarenta años
ligado al transporte y la logística y conocer su
problemática en profundidad, mantiene un
tono pausado y modesto que contribuye a dar
más credibilidad a sus palabras. Presidente del
grupo de transporte Setram, del que también fue
fundador, Tarragona, que dice ser un joven que
se tiñe el pelo de blanco, es ingeniero industrial y
lleva desde febrero del año pasado al frente de la
presidencia de CETM Portavehículos y Logística de
Automoción.
Y aunque la defensa de
su sector no le hacen perder
la compostura, con sosiego
protesta ante la falta de
delicadeza de las Administraciones, que suelen
emplear poco tacto cuando tienen que hablar
del transporte por carretera. La misma mesura
emplea a la hora de hablar de su negocio, del que
se duele por la falta de flexibilidad que tiene, y
el alto grado de cualificación que requiere, pero
que sobrevive gracias a todo el valor añadido
que aporta a sus clientes. Y para apostillar cada
planteamiento, con la aplastante certeza de las
cifras, está Juan Manuel Sierra, secretario general
de la organización, que junto a Daniel Tarragona
tiene la responsabilidad de dirigir con diligencia el
timón de esta asociación.