De la rueda y el eje al ferrocarril
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De la rueda y el eje al ferrocarril
fernando_102-105.qxd 17/03/14 14:42 Página 1 Historia De la rueda y el eje al ferrocarril Fernando Hacar Rodríguez; Ingeniero técnido de obras públicas Locomotora del ferrocarril de Barcelona a Mataró, inaugurado en 1848. (Quirós Linares, Francisco. 1991)1 1. ¿Qué es un tren? El eje, la rueda, el vehículo guiado analiza la visión de futuro que debe acompañar a las nuevas tecnologías y a los estudios y trabajos científicos que las desarrollen. Con frecuencia, las tecnologías que mayor influencia han tenido en el desarrollo de la vida humana han sido simples. La rueda, la herradura, los estribos, la espuela y la collera (collar de cuero o lona, relleno, que se coloca al cuello de los animales de tiro), entre otros avances, tuvieron una importancia determinante en el desarrollo de nuestra civilización3. Así comienza el capítulo ocho, “La rapidez es bella2”, del interesante libro “El Infinito en todas direcciones” de F.J. Dyson. En ese capítulo se Antes alguien inventó el “eje” o la “rueda”. Serían los sumerios en Babilonia o un legado de la cultura india, hace más de cinco mil años. Vemos, pues, que el hallazgo del ingeniero o de los ingenieros mesolíticos fue el eje y no la rueda. El carro elemental resultó de la conjunción de tales elementos, previa la fusión en uno sólo del rodillo y del eje5. Dos colleras para dos caballos de diferente tamaño. En algún momento otros también inventaron el “vehículo guiado”, es decir, aquél vehículo que febrero 2014 88 fernando_102-105.qxd 17/03/14 14:42 Página 2 Historia escuadra se clavarían sobre otros más pequeños, formando ángulo recto, hincados en el terreno. Ya son los “carriles planos sobre traviesas”. Las ruedas de los carros eran como “carretes”, con “pestaña a ambos lados”, y apoyando sobre “carriles planos”. La necesidad de sacar el carbón hacia los ríos navegables y hacia los puertos, unido a unos intransitables caminos y a unos altos derechos de paso que debían ser pagados por los mineros a los dueños de los terrenos por los que debería pasar el carbón, motivó el desarrollo en Gran Bretaña, durante los siglos XVII y XVIII, de las líneas sobre carriles de madera y con material móvil igualmente casi todo de madera. El carro elemental resultó de la conjunción de tales elementos, previa la fusión en uno sólo del rodillo y del eje. (Lee, Laurie; Lambert, David. 1969)4 tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Se imputa la idea a los asirios. Las ruedas de madera de los carros excavaban surcos que cuando eran profundos mantenían a los vehículos sin salirse de la senda, los “guiaba”, forzando a que éstos se mantuvieran en su trazado. Cuando las calzadas se cubrieron con losas para hacer más transitable su uso, intencionadamente se mantuvieron los surcos para las carretas entre las lajas de piedra. El carbón debía transportarse de las minas a los ríos navegables y a los puertos, y casi siempre en perfil descendente en sentido minapuerto. Los vagones cargados avanzaban por gravedad hacia los puertos, y ya con carga más ligera (madera, ladrillos…etc.) hacían el camino en ascenso de retorno a la mina tirados por bestias. El paso siguiente al “camino guiado por las rodadas” pudo ser el de aquellas otras vías que se construían introduciendo en el fondo de esas rodadas troncos cortados longitudinalmente por la mitad, que posibilitaban el paso de las carretas sin introducirse en el barro subyacente. Ya podemos hablar de los primeros “carriles planos”. Si no existía prácticamente necesidad de explorar nuevos horizontes, desde luego que tampoco la había de enlazar diferentes líneas, excepto en casos muy singulares como el de la mina de Wellington (línea construida en 1765 con un ancho de 1,44 m) que enlazaba con la línea de Killingworth (construida en 1763 con un ancho de 1,42 m). Esa diferencia de ancho de vía de 2 cm no tuvo especiales problemas. No tardan en aparecer sistemas más parecidos a los actuales. Troncos cortados a A partir de 1797 la introducción de los carriles metálicos iba a suponer un cambio tecnológico de enorme importancia. Y desde el 1800 los carriles de hierro se imponen en las regiones mineras, sustituyendo a los viejos carriles de madera y haciéndose nuevas líneas. El transporte del carbón de esa manera se facilita, y con ello el trajín de personas parece que podría suceder de forma natural. El “Camino de Hierro de Surrey” -el “Surrey Iron Railway”- se puso en servicio el 26 de Julio de 18037. Era el primer “ferrocarril” del mundo con doble vía. Operó con éxito durante más de cuarenta años. La llegada de la máquina de vapor significó el final. Los caballos eran incapaces de competir con la velocidad del vapor, y los carriles de hierro no pudieron soportar el peso de las máquinas de vapor por lo que el cambio a ese moderno sistema de tracción no fue Berlín. (14 de Agosto de 2004) febrero 2014 89 fernando_102-105.qxd 17/03/14 14:42 Página 3 Historia El Surrey Iron Railway (Londres). (Rail Album)6 posible. Se cerró en 1846. The Surrey Iron Railway fue uno de los primeros ferrocarriles en el mundo y es la primera vez que una compañía ferroviaria incluye el término “railway”. Empleado para el transporte de mercancías, y como quiera que estuviera abierto al público, es el primer ferrocarril público del mundo. Los “vagones” corrían sobre carriles de hierro fundido; la tracción era animal, disponía de doble vía, cambios y todo lo necesario para una explotación fiable y servicio regular. La Diligencia. (Larra, Mariano José de. 1835)v piensa que aún queriendo mucho a su marido la apuesta casada puede disfrutar de un divertido viaje, la señora del perrito. En la última década del siglo XVIII los canales navegables que se construían en Gran Bretaña iban a suponer un tirón muy fuerte hacia el ferrocarril. Dónde aquellos canales no llegan se construía una línea de ferrocarril que evacuaba hacia dichos canales. 3. Llega el vapor En todos los casos antes señalados, con carriles primero de madera, luego de hierro forjado y más tarde de hierro colado, la tracción siempre era animal. Mucho tiempo -quince siglos- debería pasar para que los estudios de Herón de Alejandría (siglo I posiblemente) prosperasen. Los “juegos con el vapor” iban a tener una importancia vital en el progreso de la humanidad y en la comunicación entre pueblos. 2. La diligencia: el anuncio de los tiempos modernos La primera diligencia -“el anuncio de los tiempos modernos”- con itinerario fijo y regular que circuló por España la puso en marcha una Compañía catalana que el 30 de Junio de 1818 comenzó a efectuar el servicio entre Barcelona y Valencia. El viaje duraba cuatro días con sus noches, y salían dos por semana en cada sentido. Mariano José de Larra (1809-1837) estaba convencido de que tal viaje “es uno de los teatros más vastos que puede presentar la sociedad moderna al escritor de costumbres”: viajeros, familiares y amigos: la joven con la madre, el joven estudiante que viaja sólo y procura tomar asiendo en la línea de visión de la joven, el fraile entrado en carnes más que en años, la casada con su enorme caja para los sombreros es despedida con tristeza por el marido que queda en tierra, el militar que “Aelópilo o Aelípila”, forma primitiva de turbina de vapor atribuida a Herón de Alejandría. febrero 2014 90 fernando_102-105.qxd 17/03/14 14:42 Página 4 Historia Tres fueron los notables en el nacimiento del vapor: Papin, Newcomen y Watt. El físico francés Denis Papin (1647-1712) hizo que el vapor que salía por un tubo colocado en el fondo de una vasija con agua calentada empujase un émbolo que había ajustado en la parte superior del tubo. Los ingleses Thomas Savery (1650-1715) y el herrero Thomas Newcomen (1663-1729), de Bartmouth, y el sueco Christopher Polhem fueron los abuelos de la revolución industrial que vendría de la mano de James Watt un siglo después. Las máquinas de vapor de Savery y Newcomen funcionaban como fuente de energía de unas bombas de agua empleadas para el achique en muchas minas de carbón. Tenían el problema de un rendimiento muy bajo, si bien sustituían al penoso trabajo de hacerlo con el esfuerzo humano o animal. La Diligencia. (Larra, Mariano José de. 1835)v Locomotora de Richard Trevithick (1771-1833). (Ellis, C. Hamilton. 1981) durante muy poco tiempo y sólo podía caminar durante un cuarto de hora sin tener que volver a rellenar la caldera. Cuando al inventor escocés James Watt (1736-1819) se le encargó la reparación de una máquina de vapor de Newcomen la arregló y perfeccionó añadiendo además de la cámara del cilindro de la caldera, el “condensador”, y como mejora logró que el efecto fuera por ambos lados del pistón, logrando que éste se moviera alternativamente en ambos sentidos. El éxito fue tal que las máquinas de Watt desplazaron completamente a las de Newcomen y en el año 1800 había unas quinientas máquinas achicando agua en las minas de Inglaterra. La máquina de vapor de Watt accionando las bombas de agua era indiscutiblemente muy superior a cualquier otra. En 1801 una máquina del inglés Richard Trevithick (1771-1833) tiraba de un tren de pasajeros. Construyó un vehículo de vapor capaz de ir por carretera, con poco éxito ya que no tardó en averiarse. Eran los prolegómenos de algo mucho más importante. Tres años después las cosas serían de otro modo. El 21 de Febrero de 1804 la máquina de Trevithick fue puesta a prueba en el camino minero de Penydarren, formado por carriles de pestaña procedentes de la fundición de Pen&Darren en el Sur de Gales, colocados sobre bloques de piedra, como era habitual. La locomotora de vapor anduvo los 16 km Las industrias que antes se acercaban a los ríos con el fin de utilizar los cursos del agua como fuente de energía se empezaron a trasladar a las ciudades donde se instalaron grandes máquinas de vapor movidas por el carbón. El trabajo manual y antieconómico se sustituyó por el mecánico, la industria florece, la “revolución industrial” había comenzado. 4. Y con el vapor llega la tracción a vapor El Oficial francés de artillería Nicolás José Cugnot puso en marcha entre 1760 y 1771 un vehículo de vapor sin vías capaz de tirar de un cañón de artillería. Los dos cilindros de acción simple movían una rueda delantera, pero no resultaba práctico debido a que producía vapor “La Locomotion” de George Stephenson. (Ellis, C. Hamilton. 1981) febrero 2014 91 fernando_102-105.qxd 17/03/14 14:42 Página 5 Historia también se emplearon caballos en esa línea). “La Locomotion” con 34 vagones en los que iban 600 pasajeros recorrió a 20 km/h la distancia entre esas dos localidades. Esta eficiente máquina fue la que marcó el camino a las locomotoras de ferrocarril que se utilizaron ampliamente en toda Europa. Inventor inglés George Stephenson (1781-1848). (Puerto Sarmiento, Francisco. 1993)9 Cuatro años después de “La Locomotion”, en Octubre de 1829, vendría el famoso “Concurso de Rainhill” con -entre otras- la “Novelty” de John Ericson y la “Rocket” de Stephenson, ganando ésta última después de recorrer los 112 km sin muchos problemas a velocidad media de 28 km/h y punta de 46 km/h. Y resultado de ello el encargo a los Stephenson de construir las locomotoras de la línea del “Liverpooll and Manchester Railway” que entraría en funcionamiento el 15 de Septiembre de 1830.Ya era una línea, la primera, que funcionaría exclusivamente con locomotoras de vapor, que tendría estaciones propiamente dichas, horarios fijos, etc. señalados entre Penydarren y Abercynon en 4 h 5 min y transportando, además de las diez toneladas (inglesas) acordadas, setenta hombres que se habían subido a disfrutar de la experiencia. Aquél acontecimiento fue un hito en la historia del ferrocarril, en la historia del transporte. Era un nuevo mundo, y peligroso. Sabios expertos aseguraban que los pulmones del hombre no resistirían el viajar a la enorme velocidad de 30 km/h. Otros decían que los campesinos morirían a decenas, de infartos cardíacos, al contemplar el dragón de fuego y humo atravesando sus campos. Las iglesias clamaban que era un desafío a las leyes del orden creado por Dios. La avería por problemas en los carriles de la vía de Penydarren a los pocos meses de haberla puesto en funcionamiento, el descarrilamiento de otra máquina que puso en marcha para exhibición en Londres en 1808 , y algún otro desafortunado accidente, hicieron que el genial Richard Trevithick perdiera interés. El tiempo dejaría a Richard Trevithick un lugar entre los más grandes, siendo el primero de una larga dinastía de ingenieros motor del desarrollo de los ferrocarriles en todo el mundo. En 1844 había en Europa 7148 km de vías en servicio y en Estados Unidos 7042 km (casi todas tenían un ancho de 1,435 m). Hacia 1850 se habían construido 10715 km en Gran Bretaña, 6080 km en Alemania y 3174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Las locomotoras de Stephenson iban a resolver el problema de la cuenca hullera de Durhamdel, desde Darlington a Stockton en el Noreste de Inglaterra. En las bases del concurso para el ferrocarril de Darlington a Stokton valía cualquier sistema de tracción. Los poderosos del lugar apostaron por George y su hijo Robert y “La Locomotion” se puso en marcha el 27 de Septiembre de 1825 (en ocasiones En 1914 ya existía prácticamente (salvo en los países escandinavos) la red ferroviaria que hoy tiene Europa. Se habían concluido los túneles del Mont-Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia (1871), el de San Gotardo en Suiza (1882), el de Arlberg en Austria (1883) y los del Simplon (1906) y Lotschberg (1913) también en Suiza. Mont-Cenis, San Gotardo y Simplón eran “Los Tres Gigantes11”. Locomotora “Rocket” de Stephenson. (Wais, Francisco. Septiembre de 1943) febrero 2014 92 fernando_102-105.qxd 17/03/14 14:42 Página 6 Historia 5. El ferrocarril en América. Los otros grandes ferrocarriles Estados Unidos no se retrasa en la instalación de líneas, y así, una vez inaugurado en 1830 el primer ferrocarril para pasajeros en Charleston (Carolina del Sur), la superioridad de éste nuevo medio más rápido y directo que el transporte por canales (no siempre posible, en invierno por causa de los hielos, en verano por no tener siempre el calado necesario) quedó bien patente a los dueños de los dineros. De esa manera, en el año a que nos referimos ya tenían 14500 km. En los siguientes diez años el capital privado construyó más vías férreas que en el resto del mundo, disponiendo de 48300 km. Había que unir el Este con la costa del Pacífico: “Primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos”. Comenzado en Enero de 1863 y finalizado en Mayo de 1869. Este ferrocarril fue considerado la mayor hazaña tecnológica estadounidense del siglo XIX. En 1829, cuatro años después del primer ferrocarril en el mundo, el de Darlington a Stockton, se presentó la primera solicitud de construcción de una línea ferroviaria en España, de Jerez de la Frontera con el Muelle del Portal13 . No llegaría a construirse. En algo menos de veinte años se pondrían en funcionamiento otros también enormes en su longitud. Esas grandes líneas transportaron y transportan importantes mercancías y cantidad de pasajeros. En las últimas décadas ha cobrado gran importancia el incremento del tráfico turístico y de ocio. El disfrutar de un viaje en tren se ha convertido en un importante pasatiempo internacional, cuyo resultado ha sido una amplia dedicación al tráfico turístico de algunas líneas de largo recorrido: el “Transiberiano” (9440 km) que con sus siete noches de viaje es el ferrocarril más largo del mundo, el “Índico-Pacífico” (3960 km) que recorre Australia, el “Oriente Exprés-VeneciaSimplón” (1714 km) de la novela de Agatha Christie, el “Transcanadiense” (4467 km) de Toronto a Vancouver. Miguel Biada Bunyol, hombre viajado, catalán de Mataró, cuando llega a España pone en marcha la idea de hacer un ferrocarril. Su plan progresa con el apoyo de José María Roca, otro catalán residente en Londres. Después de no pocos esfuerzos la empresa comienza a prosperar creándose en 1845 la “Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró”. El progreso y la modernidad llegan a España el 28 de Octubre de 1848 con el Barcelona-Mataró. El Madrid-Aranjuez lo haría en 1851. Cuando comenzaron a aparecer algunas otras solicitudes para la construcción de líneas ferroviarias la situación en España requería tomar cartas en el asunto para normalizarlas. En las nuevas líneas la intervención estatal se consideró primordial a la hora de decidir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. 6. Los inicios de la red española. El “1-6-6-8” Nuestra historia ferroviaria empieza en los territorios de Ultramar. En efecto, el 19 de Noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril en la entonces Colonia de Cuba, de Garcín (La Habana)-Bejucal de 6,5 leguas12. Al año siguiente llega a Güines, con una longitud total de 17 leguas Los 1,435 m que entonces se emplearon para el ancho de vía no parece que prosperaran. El Gobierno designa una “Comisión de Expertos” con Juan Subercase y Kretz al frente, auxiliado por su hijo José Subercase y Jiménez y por Calixto Santa Cruz y Ojangoiti. En el extenso informe que presentan en Octubre de 1844 se aconsejaba un ancho de vía para los febrero 2014 93 Reproducción de la locomotora del ferrocarril de Barcelona a Mataró, inaugurado en 1848. (Robles, Enrique) 14 fernando_102-105.qxd 17/03/14 14:42 Página 7 Historia 8. Grandes locomotoras de vapor. Las diésel y las eléctricas ferrocarriles españoles de 6 pies castellanos1, adoptando RENFE en 1955 el ancho de “1668 mm” o en términos ferroviarios el “1-6-6-8”, el “Ancho Ibérico2”. El que se utilizaba en el resto de Europa era de 1,435 m (56,5 in). Las pendientes importantes en algunos tramos de montaña, con radios pequeños, y las pesadas cargas que se transportaban hacia la década de 1920 por algunas líneas de Estados Unidos generó la necesidad de locomotoras tales como la “Big Boy”, la más grande del mundo, de la “Union Pacific Railroad”, funcionado en 1941.v Consecuencia de todos esos estudios es la Real Orden de 31 de Diciembre de 1844 estableciendo el pliego de condiciones generales para las empresas de caminos de hierro. Era la primera disposición española en asuntos ferroviarios y posiblemente la más importante en la historia de nuestro ferrocarril. Y es dónde se establece el “1,668”. En la década de los 50, poco a poco, el ferrocarril fue extendiéndose al resto del país gracias al esfuerzo de pequeñas compañías independientes. En 1855 se habían construido ya más de 400 kilómetros de ferrocarril. Ese mismo año se promulgó la primera Ley General de Ferrocarriles. 7. El ferrocarril cambia algo más que los horarios Los cambios que iba a producir el ferrocarril en la sociedad no tardarían en llegar. Sirva como muestra el nuevo horario en Oviedo y Asturias desde el Sábado 30 de Agosto de 1884. Union Pacific Railroad: Locomotora Big Boy Nº 4014 La “Confederación” o “Confederada” fue la más rápida de España, alcanzando los 150 km/h. Construidas inicialmente en Escocia, y finalmente en Barcelona por “La Maquinista Terrestre y Marítima” (retiradas en 1970). Circularon por las pendientes entre Ávila y Miranda de Ebro. Como no podía ser de otra forma, la prensa de entonces señalaba como histórico ese día: “A las seis de la tarde todos los relojes públicos se adelantarán veinte minutos para igualarse al de la estación del ferrocarril15”. El ferrocarril les llevaba esa ventaja horaria ya que había sido ajustado a la hora de Madrid desde el momento en el que se había establecido -sólo quince días antes- una conexión continua entre “La Capital” y Oviedo, por haber entrado en servicio el tramo ferroviario del Pajares. En la segunda mitad del siglo XX el vapor va dejando paso al diesel y a la electrificación, de más fácil mantenimiento y más competitivo con del transporte por carretera. La aportación de la electrónica a la evolución de las locomotoras es tal que posibilitó disponer de la gran potencia necesaria para que un tren eléctrico desarrolle y mantenga una velocidad de 300 km/h reduciendo el volumen y peso de la unidad generadora. Algo de polémica hubo con el cambio de horario en la “Muy Noble, Muy Leal, Benemérita, Invicta, Heroica y Buena Ciudad de Oviedo”, pero la razón y el criterio utilitario se impusieron logrando que hicieran esa corrección los dos relojes más emblemáticos, el de la Catedral y el del Ayuntamiento. 9. Comodidad. Alta velocidad. Los pasajeros de largo recorrido comenzaron a gozar de ciertas comodidades hacia 1860, con George Pullman y sus cochescama, coches-restaurante y coches-salón. febrero 2014 94 fernando_102-105.qxd 17/03/14 14:42 Página 8 Historia una línea de “Alta Velocidad” -Seúl-Pausan- , fue Corea del Sur. El AVE, “Alta Velocidad Española”, tiene una historia interesante. En los años 80, la RENFE mejoró muchas líneas para que pudieran por ellas circular trenes a 160 km/h y planificó la creación de otras para una velocidad de 200 km/h. Pero en Octubre de 1988, RENFE cambió drásticamente de política y decidió construir una ruta de tipo TGV, con el ancho de vía europeo uniendo Madrid y Sevilla. Esa decisión nació tanto como para que la Expo'92 de Sevilla tuviera lo último en tecnología ferroviaria, como también de la comprensión de que hacer trazados nuevos con el ancho de vía español no supondría ningún avance de nuestros ferrocarriles de cara a lo que estaba haciendo el resto de Europa. En Japón el ferrocarril de alta velocidad para el transporte de pasajeros ya es adulto. Desde hace algún tiempo vienen estudiando la próxima generación de ferrocarriles de gran velocidad con puntas de 500 km/h, habiendo presentado la operadora ferroviaria “Central Japan Railway” su proyecto para construir un servicio de tren de levitación magnética capaz de alcanzar los 600 km/h, que planea tener operativo en el año 2027. Trucos para viajar “solos” (Dibujo de Marín). (Revista Ferroviarios. 1948)16 En muchos países se ha tendido a la modernización de las vías y de la señalización, y se han introducido nuevas tecnologías de tracción, logrando velocidades superiores a 200 km/h sobre líneas existentes actualizadas, y 250 km/h sobre líneas específicamente diseñadas para la alta velocidad. Pero no todo son alabanzas a ese sistema. Los grandes radios precisos para esas grandes velocidades, los trazados muy rígidos, obligan a ocupaciones de terrenos importantes, a obras de movimientos de tierra muy serios o a la ejecución de caros puentes y caros túneles, que si además resultan largos sus costes serán mayores. Los problemas ambientales no se quedan atrás y las inversiones para paliarlos muy elevadas. La explotación y el mantenimiento de la seguridad de esas vías resulta complejo y caro, y las mercancías y los trenes de pasajeros Las nuevas mejoras son importantes: avances en la suspensión, la eliminación de las juntas de carriles, el aislamiento acústico de los vagones, el aire acondicionado y servicios de telefonía y audiovisuales, además de los clásicos de restauración, ducha personal y la posibilidad de transporte en el propio tren del automóvil del viajero. El “Tren Bala o Shinkansen” japonés de la década de 1960 demostró que las grandes velocidades (hasta 300 km/h e incluso 450 km/h en viajes experimentales) eran posibles. El primer TGV, “Train à Grande Vitesse”, francés París-Lyón- de 1983 logró la velocidad comercial de 270 km/h. En el año 2006, en el tramo de París a Estrasburgo, se alcanzaron los 553 km/h. En el 2007, se alcanzan los 574,8 km/h. Los italianos y los alemanes desarrollaron su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de “Alta Velocidad”. El primer país no europeo, aparte de Japón, que decidió construir febrero 2014 95 fernando_102-105.qxd 17/03/14 14:42 Página 9 Historia 11. Referencias indicadas en el texto no pueden coexistir por la misma vía sin problemas en la gestión. 1 Quirós Linares, Francisco. Las Ciudades Españolas en el siglo XIX. Ámbito Ediciones, S.A. Valladolid. 1991. 2 Dyson, Freeman J. El Infinito en todas direcciones. Tusquets Editores. Metatemas 25. Octubre de 1991. 10. Final La aparición y expansión del ferrocarril significó una modificación en la vida del hombre desde su aparición. El siglo XIX y XX y muy posiblemente el aún joven XXI están marcados por el ferrocarril. 3 Temple, Robert K.G. El genio científico de China: El estribo. El Correo. Octubre de 1988. 4 Lee, Laurie; Lambert, David. The wonderful world of transport. Aldus Books Limited. Yugoslavia. 1969. 5 Pinto Silva, Julio. La Rueda, esa desconocida. Carreteras y Autopistas. Noviembre y Diciembre de 1979. Para que esto sucediera hubieron de ponerse en marcha avances tecnológicos de primera magnitud: la fabricación de los carriles metálicos, el perfeccionamiento de la tracción del vapor, el conocimiento de la dinámica del vehículo sobre la vía y sus soluciones de suspensión y frenada, los sistemas de señalización, etc. Del mismo modo se presentó un aumento de la demanda para el transporte terrestre masivo de personas y mercancías. 6 Surrey Iron Railway. Rail Album. c/o Blue Heron. PO Box 235, East Molesey, KT8 1WE, England. 7 Ellis, C. Hamilton. Historia de los Trenes. La Epopeya del Ferrocarril. Ediciones R. Torres. Barcelona. 1981. 8 Larra, Mariano José de. La Diligencia. Publicado en la “Revista Española” el 16 de Abril de 1835. Seix y Barral Hnos., S.A. Barcelona. Navidad de 1945. 9 Puerto Sarmiento, Francisco. 11: La Revolución Industrial. Ediciones Akai, S.A. Madrid. 1993. Los ferrocarriles que se han desarrollado históricamente comparten dos rasgos básicos: el interés y la participación del Estado desde los primeros momentos; en la primera mitad del siglo XIX se produce el surgimiento de las instituciones corporativas; se produce la demanda casi inmediata del transporte interior. 10 Wais, Francisco. Origen de los Ferrocarriles Españoles. Comienzo de su historia. 1829-1855. Talleres Gráficos “Mahrsiega”. Madrid. Septiembre de 1943. 11 Hacar Benítez, M. A.; Hacar Rodríguez, F. Temas Ferroviarios. Tomo 5: Túneles, Ejercicios Resueltos. Madrid. 1982. El siglo XX también trae el motor de explosión, lo que genera la decadencia de ese transporte por ferrocarril en beneficio de su competidor. Las líneas férreas que llevaban más de un siglo dominando se encuentran en las décadas de 1960 y 1970 con una reducción muy importante en el transporte de mercancías y pasajeros. El aeroplano, los vehículos privados y los pesados camiones se introducirían en los años 1945, llegando la decadencia del ferrocarril en los años indicados. El ferrocarril se adapta a esos nuevos cambios, especializándose en los trayectos cortos y enlaces de cercanías. 12 Latorre Piedrafita, Javier. 150 años de ferrocarril. Revista Cimbra: Revista de la Ingeniería Técnica de Obras Públicas. Nº 325. Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Madrid. Noviembre-Diciembre de 1998. La Alta Velocidad implantada desde 1970, las mejoras tecnológicas en la infraestructura y finalmente la búsqueda de la eficiencia comercial y operativa vuelve a lograr el triunfo del ferrocarril en muchos lugares del Mundo. 16 Revista Ferroviarios. Centenario del Ferrocarril, 18481948. LIFESA. Madrid. 1948. 13 Torres-Quevedo Torres-Quevedo, Leonardo; Peña Fustes, José María. Desarrollo del ferrocarril en España. Revista de Obras Públicas. Revista de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Nº 3438. Madrid. Noviembre de 2003. 14 Robles, Enrique. Tren Histórico: “Tren del Centenario”. Ediciones del Tren. Zaragoza. 15 30 de Agosto de 1884: Veinte minutos hacia adelante. Periódico La Nueva España. Oviedo, Asturias. Jueves 30 de Agosto de 1984. Los trenes han cambiado y mejorado una enormidad desde su nacimiento, de manera que los padres del ferrocarril no serían ahora capaces de reconocerlos. Es el medio de transporte de masas más práctico que existe. febrero 2014 96