viajes: tierras celtas irlanDa – espaÑa 2014

Transcripción

VIAJEROS - ENCUENTROS - AÑO XXXIV - Nº 483 - DICIEMBRE 2014 - Argentina $ 40.- Uruguay $100.- Paraguay Gs. 25.000.MOTOCORREO - PRESENTACIONES www.informoto.com / www.informotoclub.com
Revista Informoto
(primera parte)
@Informoto
suplemento en
www.informoto.com
viajes: TIERRAS CELTAS
IRLANDA – ESPAÑA 2014
SUMARIO
Revista Informoto
@Informoto
SUPLEMENTO EN
WWW.INFORMOTO.COM
(PRIMERA PARTE)
VIAJES: TIERRAS CELTAS
INF483.indd 1
24/11/2014 11:23:42 a.m.
FOTO DE TAPA:
El español Juan Recio
sobre su BMW R 1150 GS
con el “pequeño” tanque
de combustible de 45
litros.
5. Editorial: Cometimos un error y a partir de esta
edición lo remediamos
6. Viajeros: Tierras Celtas - Irlanda – España (Primera Parte)
13. Empresas: “El 72 % de los participantes del ISDE
utilizan neumáticos y mousse Metzeler”
14. Novedades Internacionales - Suzuki Gsf 1250 S
Bandit Abs, Gsx-R 1000 Abs, Gsx-S 1000 F Abs, GsxS 1000 Abs Y Dl 650 V-Strom Xt Abs 2015
De “Evos” y Debuts
20. Moto Encuentros - La suspensión para el 2015
de “Pingüinos” y la diferencia con los nuestros.
24. Presentación – La moto del hombre de “Matrix”…
29. Desafío – Roberto Martínez: El Señor “Jawa” en
un nuevo desafío.
------------------------------------------------------------------------------
CONTINúA en
el suplemento DE LA REVISTA
GRáFICA, INGRESA A
www.informoto.com
CODIGO: Suple Código MB526,
y seguí leyendo lo siguiente:
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SUPLEMENTO
PROXIMA EDICION
DE INFORMOTO
Nº 484
ENERO 2015
35. Reportajes – Reportaje a Manuel Rubio - “Moebius por el Mundo”
37. Viajeros – De Bogotá a Buenos Aires viajando
con una italiana
Informoto Digital:
www.informoto.com
01 de Diciembre 2014
Revista Gráfica:
En todos los kioscos
de Argentina y Uruguay
01 de Diciembre 2014
AÑO XXXIII- Nº 483
Diciembre de 2014
44. Precios de las 0 km.
45. Motocorreo
47. Viajeros – Nos vamos de vacaciones (Última
Parte)
50. Calendario de Encuentros
51. Comercios que ofrecen descuentos a los Socios
del INFORMOTO CLUB
52. Noticias – Las Kawasaki Versys 1000 de 2015
tienen destino Latinoamericano
54. Noticias – Nueva MV Agusta Brutale 800 RR
57. Noticias – Otra nueva MV Agusta: Brutale 800
Dragster RR. MV Agusta y Mercedes Benz: Cooperación oficializada
58. Noticias - America Latina cuenta con las “Kawa”
Versys 650 2015
60. Noticias – Kawasaki presentó la Z 300 en Milán
– Aquí está la Kawasaki Ninja H2, la de uso “Civil”.
61. Noticias - ¡Por fin llegó! Yamaha YZF-R1 2015
– Honda RC 213 V-S: Prototipo de una MotoGp para
la calle.
62. Noticias – Yamaha tiene una “Mil” más deportiva
para 2015 y es la YZF-R1M.
64. Noticias – Ducati Desmosedici RR: La primera
MotoGP de uso “legal” – Honda True Adventure Prototype: ¿Así será la nueva Africa Twin?
65. Vertemati: Artesanía Italiana que busca la “calle”
– El argentino Leandro “Tati” Mercado correrá el Mundial de Superbike.
66. Noticias – Borile B 300 CR: Una artesanal de
2015 – Nueva EBR 1190 AX: Lo primero de 2016 –
Benelli y su nueva “pequeña”, la BN 251.
14.
24.
Director - Propietario: Jorge V. Monasterio.
Diseño y Diagramación: D.G. Gisela Primozic. - [email protected]
Marketing: [email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469
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Diciembre 2014
INFORMOTO
EDITORIAL
Por: Jorge V. Monasterio
COMETIMOS UN ERROR Y A PARTIR DE ESTA
EDICION LO REMEDIAMOS
En las tres anteriores ediciones comenzábamos las notas en papel y, si la nota era extensa, la cortábamos y la
continuábamos en la parte digital. Por supuesto dando una clave para ingresar.
Teóricamente era muy linda idea pero, en la práctica resultaba insufrible leer una nota.
A partir de esta edición de diciembre de 2014, las notas gráficas comienzan y culminan en papel. Las notas
digitales de igual manera.
Si un viaje resulta demasiado largo en su texto, lo dividimos en dos ediciones en papel. Muchas veces los relatos
son muy buenos, las fotos de primer nivel, lo que hace que si “apretamos” el texto y achicamos las fotos, se
pierda la “magia” del viaje.
Los suscriptores de la Revista INFORMOTO en formato digital, también tenían dificultad en la continuidad de la
lectura, ya que pasaban de la página, por ejemplo 19, a la 62, lo que constituía un castigo.
Nos equivocamos, algo que no es difícil de entender, estamos en una época de grandes cambios, como lo
venimos expresando en los distintos editoriales a lo largo del tiempo. Es factible que nos equivoquemos al
cambiar a una situación desconocida.
Somos periodistas gráficos desde siempre, el cambio de soporte y como llevarlo a cabo, no es fácil, pero hay
que hacerlo.
Si bien desde Julio de 2007 tenemos la versión digital de la revista gráfica, hoy resulta más complicado por la
diferencia de páginas, donde una es más del doble de la otra.
Contamos con mucho material, por lo que ponemos todos los cañones apuntados a la Revista INFORMOTO
DIGITAL, que ya cuenta con una gran aceptación entre nuestros fieles seguidores. No somos los únicos en el
mundo de las revistas de motos que tenemos una versión digital, varios títulos de EE.UU. y –por lo menos- uno
de España también.
Esta es la edición 483 de la Revista INFORMOTO que cierra el año 2014, esperemos que para todos el 2015
sea un buen año de trabajo y de paz. l
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viajeros
Texto Eduardo Cooke, fotos Juan Recio, Celina Gómez y E. Cooke
(primera parte)
TIERRAS CELTAS
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INFORMOTO
5000 kilómetros a través de la verde
Irlanda, oeste de Francia y norte de España , incluyendo un emocionado encuentro con lejanos primos en el
condado de Offaly, desde donde
emigró mi ancestro James Cooke
en 1860.
E
l avión se posó en Barajas y prontamente pisamos suelo europeo ,
rápidos trámites y por
fin el emocionado reencuentro con el amigo Juan Recio , el
gran viajero español con quien
había realizado un exitoso viaje
al sur de Brasil, Uruguay, Paraguay y Mesopotamia Argentina
en 2013 (Informoto 475 y 476)
En pocos minutos estábamos sorprendiéndonos en su
garage, allí estaban listas su
BMW R 1150 GS amarilla (con
un enorme y vistoso tanque de
combustible de 45 litros) y una
legendaria África Twin 750 1990
blanca , bellamente decorada
para la ocasión, además de otra
África Twin 650 con la que Juan
hace campo.
El gesto de ceder mi fiel
Transalp 700 dorada en 2013
fue ampliamente recompensado, Juan , junto a varios amigos (con el gran mecánico Javi
Roales a la cabeza) habían trabajado a destajo y desinteresadamente muchas horas para dejar la moto lista, con el agregado
de que ni bien terminara nuestro
periplo, debía enfilar hacia Marruecos a los mandos de Jordao,
un “gaúsho” de Urubici (Estado
de Santa Catarina, Brasil) , con
quien habíamos iniciado una
“socioamistad”en ocasión del
viaje de 2013.
Durante el día de llegada y
el siguiente descansamos y pasamos gratos momentos en familia, además de terminar con
los preparativos del viaje, incluyendo un pequeño viaje (para
llenar tanque) a los mandos de
África, como para ir familiarizándome , cosa que ocurrió rápidamente, se trata de una moto muy
amable y fácil de llevar desde el
primer momento.
DIA 1 - NAVALCARNERO CESTAS
Un día duro, mas 700 kilómetros por autovía, para poder
al siguiente, tener margen y visitar las famosas dunas de Arcachón.
Fuimos dejando atrás la aridez del centro de España (en
verano es estación seca), y
conforme avanzábamos el calor disminuía, en tanto el País
Vasco nos ofrecía sus encantadores paisajes ,llenos de armonía, atravesando sus montañas
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Diciembre 2014
a través de impresionantes viaductos y túneles.
En Francia todo cambia, la
topografía es mas plana y las
autopistas se vuelven monótonas, lo que sumado a los kilómetros acumulados hace menos
placentero el trayecto, sin embargo llegamos con buen margen de luz natural al destino del
día, dándonos tiempo para revisar las motos y dejar todo listo
para el día siguiente.
DIA 2 - CESTAS - SAINT
NAZZAIRE
El primer objetivo del día,
las imponentes Dunas de
Arcachón,a tiro de escopeta, si
bien están llenas de gente vale
la pena llegar a la cúspide de
sus crestas para contemplar tan
particular formación.Nuevamente en marcha,
nos habían recomendado cruzar
el ferry entre Le Verdón y Royan
en lugar de ir por Burdeos, lo
que nos pareció muy acertado,
fuimos pasando por interesantes
poblados con añosas casas rodeadas de mucho verde.
Dejamos atrás Royan, con
su impresionante embarcadero
y playa para adentrarnos en una
zona típicamente agrícola de
Francia, con alguna semejanza
a la zona núcleo de Argentina
(aunque las unidades productivas son de menor tamaño).
Atrás fuimos dejando Rochefort, La Rochelle y otras ciudades deteniéndonos un rato a
descansar en una encantadora
y mas pequeña llamadaMareuilsur-Lay-Dissais, que lucía un
antiguo puente adornado con
multicolores flores.
El tramo final del día fue un
agradable paseo por la pintoresca campiña francesa, aquí y allá
suaves colinas y añosos pueblitos rodeados de campos cultivados con vides y perfumados
maizales dieron al atardecer un
toque mágico, para finalmente
atravesar el Loire (antes de su
desembocadura en el Atlántico)
por un enorme viaducto, llegando minutos más tarde al puerto
donde nos esperaba el ferry que
abordaríamos a la medianoche.
DIA 3 - SAINT NAZZAIRE
– ROSSLARE
21 horas sobre el ferry sirvieron para repasar el plan de
viaje y descansar, aunque el agiwww.informoto.com
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tado Mar de Irlanda hacía mover mucho el barco con los consiguientes mareos del caso.
Ya con la noche bien cerrada desembarcamos emocionados… estábamos pisando suelo irlandés y con el condimento
adicional de que debíamos conducir ¡por la izquierda!, en mi
caso algo que nunca había hecho.
Pusimos la confianza en
el GPS para que nos llevara al
alojamiento que habíamos reservado en los alrededores de
Rosslare, extrañamente este
decidió llevarnos por caminos
muy secundarios, por lo que el
primer contacto en el país no
pudo ser más novedoso.
Transitábamos por la izquierda, a través de unas angostas huellas (asfaltadas) rodeados de la más completa
oscuridad (llamativamente la
gente del lugar no encendía luces en el exterior de las casas)
y rodeados de vegetación, a la
que prácticamente rozábamos
en nuestro paso, debiendo extremar los cuidados en los cruces pues la visibilidad hacia el
costado era nula.
Nos recibió la dueña del
hostal (muy agradable lugar)
y nos instalamos rápidamente
para caer rendidos minutos más
tarde.
DIA 4 ROSSLARE –
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SKIBBEREEN
Bien temprano comenzamos
con los preparativos, el objetivo era avanzar lo máximo posible para terminar bien cerca del
Ring of Kerry, zona que recorreríamos al día siguiente.
Con un cielo poco nuboso
y luego de un abundante desayuno (con un definido estilo irlandés) partimos hacia el primer
objetivo, el faro Hook Head, que
es uno de los más antiguos del
mundo (y el más antiguo de Irlanda), con unos mil años en
pie.
Este primer trayecto por la
campiña irlandesa no pudo ser
más placentero, confiados en
el GPS (que seguía sin que lo
supiéramos llevándonos por caminos secundarios) viajábamos
relajados en medio de una mañana luminosa.
Rápidamente me adapté
a la conducción por izquierda
(Juan ya tenía experiencia previa por su viaje a Escocia años
antes), sólo debíamos estar
atentos al tránsito de tractores
(que transportaban voluminosas cargas de heno en rollos) y
a los cruces de caminos, que al
estar rodeados de setos y árboles limitaban la visibilidad.
Por todos lados se respiraba ese hermoso “olor a campo”
característico de los países rurales, y la verde Irlanda me pareció definitivamente un país ru-
HACIA HOOK HEAD
RUTA COSTERA
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GAP OF DUNLOE
ral, a su modo pero bien rural al
fin.
Tranquilos pueblitos salpicados cada tanto en medio de muchas y pequeñas parcelas rurales, destinadas principalmente
a la cría de ganado y a la agricultura creaban una atmósfera
encantadora, el fresco aire mañanero inundaba el interior del
casco con esos olores tan característicos que me llevaban a mi
infancia en el campo entrerriano,
principalmente el olor a rastrojo
de trigo , el que estaba siendo
cosechado, en tanto la paja era
acopiada en fardos o rollos para
la subsistencia del ganado en el
duro invierno boreal.
Cada tanto además nos cruzábamos con viejos cementerios (algunos en ruinas), cosa
que ocurriría a lo largo de todo
el viaje por la verde isla, un lugar
donde se percibe su fuerte raigambre católica mezclada con la
cultura celta.
Reabastecimos en un pequeño pueblo (atendidos simpáticamente como en todo el país)
y momentos más tarde nos saludamos con un sacerdote que caminaba tranquilamente a la vera
del camino.
Nos detuvimos en un viejo
cementerio (en medio de una
zona agrícola) para llegar minutos después al enorme faro situado en un punto dominante del
lugar, reiniciando rápidamente la
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Diciembre 2014
marcha hacia Ballyhack, para
tomar el ferry que nos permitiría cruzar el Passage East (una
lengua del mar que se interna en
la tierra) y dejar a un costado la
ciudad de Waterford.
Avanzamos
rápidamente
por la R 675, una atractiva ruta
que va costeando el mar , para
detenernos ,disfrutar de su pedregosa costa y dejar a nuestra
derecha las ruinas de la Mina
Cooper, donde se destaca una
enorme chimenea de piedra.
Dejamos atrás la populosa
ciudad de Cork y nuevamente
nos detuvimos en un viejo cementerio lleno de historia para
llegar en poco tiempo a la colorida ciudad de Macroom, donde contemplamos un impecable
castillo transformado en coqueto
hotel.
De ahí enfilamos a Bantry, el
GPS volvió a mandarnos por caminos secundarios, esta vez nos
sorprendió con un camino en
medio de pronunciadas colinas,
conducimos extasiados por dos
huellas asfaltadas separadas de
una verde franja de pasto mientras las florecidas aljabas tocaban los laterales de las motos…
un lujo.
Finalmente llegamos a Skibbereen, donde nos encontramos
con una calle llena de gente jugando a un extraño juego de
pelota, rápidamente buscamos
alojamiento y en poco tiem-
po estábamos instalados en un
tranquilo hostel suburbano listos
para ir a cenar, cosa que hicimos
en la parte posterior de un bar,
donde nos deleitamos viendo
como algunos parroquianos (incluyendo mujeres de avanzada
edad) socializaban acodados en
el mostrador al mejor estilo de
los antiguos almacenes de mi
pueblo… ¡increíble!
DIA 5 - SKIBBEREEN –
KILLARNEY
Entusiasmados por el día
soleado que se presentaba desandamos bien temprano por la
N 71 hasta Skibbereen, luego
dejamos atrás (siempre por la
misma ruta) Bantry, tomando en
Glengarriff la R 572.
Un poco más adelante dejamos las rutas costeras y nos
desviamos tierra adentro , para
encarar el célebre “Healy Pass”,
un angosto y revirado tramo que
se enrosca una y otra vez para
atravesar unas pedregosas y
ásperas colinas, que al estar tan
próximas al mar parecen verdaderas montañas.
Las visuales desde la parte más alta son espectaculares,
así que hacemos un alto y sacamos bonitas fotos mientras cruzan varios grupos de motociclistas que van en sentido contrario,
iniciamos el descenso por otro
angosto caminito rodeado de lagos que reflejaban el cielo diáfa-
no en medio del vigoroso verde
irlandés.
Llegamos a Kenmare, una
coqueta y pequeña ciudad, donde reabastecemos y ya con el
sol bien alto partimos hacia el
segundo gran objetivo del día,
el Gap of Dunloe, otro angosto
caminito que atraviesa las montañas Mac Gillicuddy´s (las más
altas de Irlanda, con unos 900
metros).
Gracias al GPS (al que había incorporado las coordenadas de los desvíos) pudimos
encontrar fácilmente el rumbo,
pues se trata de caminos muy
secundarios y no hay muchas
indicaciones.
El camino es asombroso,
con todos los sentidos a full y
bien despacio se disfruta del privilegio de estar allí sobre una
moto, las vistas son espectaculares y el viajero entra en un estado de “encantamiento”.
Nos separamos con Juan,
que decide apurar el ritmo y
completar
(maratónicamente)
el “Ring of Kerry”, mientras nosotros seguimos aprovechando
tan particular tramo deteniéndonos aquí y allá.
Como es sábado el lugar
está bastante transitado, motos,
bicicletas, algunos autos y unos
particulares carruajes tirados
por pintorescos caballos obligan
a detenernos para maniobrar,
pues el camino es muy angosto,
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a pesar de todo ello se disfruta
intensamente del lugar.
Nos detenemos varias veces, demorándonos un buen
rato en un pequeño lago rodeado de turberas y en cuya tranquila superficie se refleja el cielo y
algunas nubes, además de lucir
unos hermosos nenúfares con
blancas flores, logrando captar
hermosas fotografías.
Llegamos temprano a destino, nos instalamos cómodamente en el B & B Killarney Peaks,
para luego reencontrarnos con
Juan y recorrer el bullicioso centro de la bonita ciudad, disfrutando de sus calles llenas de músicos y gente que disfrutaba muy
alegremente la noche del sábado.
DIA 6 - KILLARNEY- KILLRUSH
Finalmente llegó la lluvia así
que pertrechados para la ocasión partimos con el objetivo
principal de recorrer la Península de Dingle.
La primer parada fue en la
tranquila playa de Inch, rodeada
de dunas y unas antiquísimas
casas (muchas en ruinas), no
resistimos la tentación y rodamos tranquilamente con las motos por sus suaves arenas, para
proseguir viaje hasta Annascaul,
donde posamos frente a la taberna “South Pole Inn”, otrora
regenteada por Tom Cream, un
marino que se alistó en célebres
expediciones a principios del siglo XX, incluyendo las de Scott y Schackleton, destacándose
en esta última por activa participación en el salvamento de sus
compañeros, en la Antártida.
Nuevamente en marcha, enfilando hacia una de las zonas
más bellas de Irlanda, la Península de Dingle, fuimos atravesando colinas con una variada gama de verdes para llegar
prontamente al poblado homónimo, desde donde iniciamos un
espectacular tramo, allí la ruta
costea el salvaje Atlántico, pasando por el borde de ásperos
acantilados, con el ingrediente
de conducir por la izquierda y del
lado del abismo, sólo separado
de este por un pequeño muro de
piedras.
El viento azotaba con furiosas rachas bajo una persistente llovizna mientras varios metros más abajo las olas rompían
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dingle
violentamente contra las filosas
piedras, aún así se disfrutaba
de la moto intensamente, sólo
el nutrido tránsito (para tan desolado lugar) le quitaba algo de
encanto al momento.
Luego nos detuvimos en
Slea Head, contemplamos a
nuestros pies una playa rodeada de acantilados, el contraste
entre las blancas arenas , las
oscuras piedras y el intenso verde que tapiza las colinas cercanas es increíble, mientras más
arriba el viento enfurecido sacude las motos estacionadas.
Seguimos rodeando la península, el paisaje es espectacular, pequeños poblados salpicados en medio del intenso
verde siguen sucediéndose uno
tras otro, para terminar el anillo
nuevamente en el poblado de
Dingle, donde descansamos y
nos reencontramos con Juan,
para iniciar otro plato fuerte del
día, el Connor Pass.
El angosto caminito va trepando en medio de pedregosas
laderas, afortunadamente allí ya
el tránsito es escaso y se puede disfrutar relajado del trayecto, (aunque siempre atentos por
lo angosto del asfalto)el paisaje
sigue siendo de un encanto singular, aunque las amplias visuales están algo limitadas por la
llovizna.
Prontamente bajamos y la
lluvia queda atrás, pasamos
rápidamente Tralee y Listowell
para llegar al puerto de Tarbet,
donde un ferry nos cruza el Río
Shannon, ya muy ancho producto de su cercana desembocadura en el Atlántico.
Nuevamente en la ruta y en
pocos minutos estamos instalados en un B&B en la ciudad de
Killrush, planificando el próximo
día, que sin dudas promete y
mucho.
DIA 7 - KILLRUSH – BALLYVAUGHAM
Con un cielo nublado (pero
sin lluvia) partimos hacia el primer objetivo, el Faro de LoopHead , dejando atrás la peDiciembre 2014
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queña ciudad de Kelkee, desde
donde nos internamos por un
caminito angosto rodeado de
un ambiente bien rural, con muchos establecimientos dedicados a la ganadería (tambos)
El lugar es màgico, el faro
se yergue sobre unos impresionantes acantilados que no
tienen nada que envidiar a los
famosos Moher, con la ventaja de que no hay prácticamente nadie, por lo podemos sacar
muchas fotos donde solo la naturaleza es protagonista.
Comenzamos a desandar
y nos detenemos en otro viejo
cementerio lleno de cruces cel-
a Ballyvaugham , un precioso
pueblito lleno de flores, donde
nos instalamos en un cómodo B
& B para luego disfrutar de una
caminata antes de cenar pastas
y retirarnos a descansar temprano, pues nos esperaba un
largo recorrido al día siguiente.
CONNOR PASS
DIA 8 - BALLYVAUGHAM
- KEEL
Como siempre, luego de un
copioso desayuno, partimos,
dejando prontamente atrás Kinvarra, un pequeño pueblito recostado en una Bahía , para
detenemos un instante para
contemplar el imponente y añoLOOP HEAD
tas, siempre con la ilusión de
ver alguna lápida con el apellido Cooke, pero nada, evidentemente somos más abundantes
en las “cuchillas” entrerrianas
que en la originaria Irlanda.
Nuevamente en Kelkee
para tomar la N 67, pasando rápidamente por Doonberg, una
pequeña población que como
tantas luce ruinas que se yerguen hacia el cielo atrapadas
por hiedras y desafiando el
paso del tiempo.
Más adelante la ruta casi
toca el mar, precisamente en
“Spanish Point”, lugar donde en
1558 una tormenta destruyó numerosos barcos de los 130 de
la Armada Española, que por
orden de Enrique III habían intentado invadir Inglaterra, nos
detenemos, contemplamos la
playa elegida por muchos surINFORMOTO
Diciembre 2014
fistas y allí, Juan, emocionado
extiende su bandera española
en homenaje a sus compatriotas muertos.
Rápidamente por la R 478
llegamos a los famosos Cliff Of
Moher , unos acantilados con
una extensión de siete kilómetros y que en algunos lugares
llegan a tener más de doscientos metros de vertiginosa caída
vertical al mar.
Los Cliff son imperdibles,
sin dudas de los monumentos
naturales más importantes de
Irlanda, y a pesar de la cantidad de gente que los visita se
pueden encontrar lugares donde sacar buenas fotos sin presencia humana, contando además con una senda lateral fuera
del parque donde el vacío se
encuentra directamente al costado del precario caminito, eso
sí ..¡cuidado con los resbalones!
Nuevamente sobre las motos y en poco tiempo hacemos
un breve alto en Doolin, desde
donde parten barcos para visitar
las Islas Aran, para luego tarde
seguir rumbo a Black Head, circulando por otro encantador tramo que se interna un poco para
nuevamente asomarse al mar y
pasar por The Burren, un extraño macizo calcáreo que bordea
el Atlántico.
Hacia adelante y en el horizonte apareció la Bahía de Galway, donde se descargaban
fuertes chaparrones sobre el
agua, lo que junto a unos rayos
de sol que se colaban entre las
pesadas nubes nos regalaron
un increíble arco iris sobre la
cresta de las olas.
Dejamos atrás Black Head
y Fanore, llegamos finalmente
so castillo que se yergue dominando el lugar.
Dejamos a nuestra izquierda la importante ciudad de Galway, y nos detuvimos en Aughnanure, otro viejo castillo, en
este caso asomando dentro de
una añosa vegetación acompañada de un mágico curso de
agua.
En Recess dejamos la N 59
y tomamos a la izquierda por la
R 344 , atrás vamos dejando
zonas pobladas para internarnos en la mágica soledad del
Parque Nacional Connemara,
un lugar que no deja indiferente
a nadie, en mi caso, el cielo nublado y sus pedregosas laderas
que rematan en pequeños lagos
me transmitieron una clara sensación de melancolía.
En Kylemore retomamos
la N 59 para hacer un rodeo al
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CLIFF OF MOHER-
SPANISH POINT
Killary Harbour, una especie de
largo fiordo que se interna hacia el centro de la isla, en tanto,
en Leenane, la larga bahía finaliza rematando en las Aasleagh
Falls, unas cascadas que dejamos a nuestra derecha.
El tramo es espectacular,
trazamos suaves curvas que
empalman con ondulados tramos mas rectos viendo el agua
a nuestra izquierda y las montañas al otro lado, las vistas son
inmejorables, con escaso tránsito pero atentos a la gran cantidad de ovejas que mansamente
caminan por la ruta o pastan en
el borde de ella… ¡Un lujo!
Se disfruta mucho de la
moto en esas circunstancias, las
trails viajeras se sienten muy a
gusto en esos caminos secundarios, sus suspensiones de
largo recorrido absorben cómodamente las irregularidades del
piso y el cansancio difícilmente
llegue.
Dejamos los grandes y despoblados espacios, luego de
Louisburgh nos internamos en la
Wesport Bay, mientras a nuestra derecha ,el célebre Croagh
Patrick (la montaña sagrada de
San Patricio, patrono de Irlanda), con sus 764 metros y lleno
de peregrinos que trepan sus
pedregosas laderas domina el
lugar.
Después de Wesport, Newport y Mallanary damos un amplio rodeo , conduciendo tranquilamente por la Atlantic Drive de
la Clew Bay, un solitario y poco
transitado camino, mientras , un
poco más adelante y a tiro de
piedra está el pequeño poblado
de Achill Sound, cabecera de la
Isla homónima y separada de la
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gran isla que es Irlanda por un
pequeño puente que atravesamos luego de detenernos a contemplar la gran bahía, que aparece como telón de fondo detrás
del las cruces celtas de otro viejo cementerio, mientras la tenue
luz de la tarde nublada sigue imprimiendo en mi una clara sensación de melancolía.
Ya en Achill Island damos
otro rodeo por la Atlantic Drive
en el sentido horario, mientras
en Ashleain Bay, y a escasos
metros del caminito por donde
transitamos tranquilamente, las
olas del océano se estrellan furiosamente contra las ásperas
costas de blancas rocas.
Cuando ya está al caer la
tarde llegamos a Keel, un pueblito con una hermosa playa de
blancas arenas donde surfistas de todo el mundo desafían
las heladas aguas del Atlántico,
allí, prontamente buscamos alojamiento en un cómodo B & B
para contemplar el ocaso desde
los amplios ventanales, a escasos metros del mar. l
Diciembre 2014
INFORMOTO
empresas
De la redacción de INFORMOTO
“EL 72 % DE LOS PARTICIPANTES DEL ISDE
UTILIZAN NEUMÁTICOS Y MOUSSE METZELER”
M
artín Colli de Monsa SRL, nos dio sin quererlo el título,
por eso está entre comillas, no es nuestro.
Los integrantes de Monsa SRL. Distribuidores de los
productos Metzeler, estuvieron trabajando en los International Six Days Enduro 2014 en la provincia de San Juan.
Nos decía Martín: “La verdad que fue una muy linda experiencia, si bien por un lado fueron casi 400 pilotos en vez de casi 600
que había anotados (se les hizo todo muy difícil, traer las motos, etc)
fue muy grato tratar con pilotos y equipos de Canadá, USA, Francia,
Australia, México, Colombia, Chile, Sudáfrica, Alemania, Checos etc
y ver el reconocimiento que tienen en cuanto a Metzeler. Nos comentaban que los Mousse son de los mejores que hay, sobre todo estos
últimos años ya que los han perfeccionado mucho con respecto a
otras Marcas”.
Tuvieron en todo momento la ayuda y el soporte técnico de
Butzner, un alemán que trabaja para Metzeler Alemania, y sabe
INFORMOTO
Diciembre 2014
absolutamente todo acerca del mundo del Enduro. “Es un eminencia en el Paddock, y aparte uno de los días hubo una fuerte
tormenta de viento en la que muchos de los equipos perdimos
varias carpas (nosotros entre ellos) y el con dos llaves se encargo de armarnos una entre las dos rotas que teníamos”, agregaba Martín.
Para cerrar, nos refería la gente de Monsa el haber tenido como
siempre la suerte de contar con un equipo de gente fenomenal ya
que por momentos (sobre todo los primeros días) era un poco complicado cuando todos los equipos venían a buscar sus cubiertas y
Mousse.
“El 72% de los participantes usan para estas carreras Cubiertas
Metzeler Six Days y Mousse Metzeler. En cuanto a la carrera era
muy duro el terreno y el clima, el calor era agobiante por momentos.
Estuvimos varios dias fuera de casa, vos sabes que a nosotros nos
cuesta, pero la experiancia fue gratificante”. l
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NOVEDADES INTERNACIONALES
Texto: Marcelo F. Otonello
SUZUKI GSF 1250 S BANDIT ABS, GSX-R 1000 ABS, GSX-S 1000 F
ABS, GSX-S 1000 ABS Y DL 650 V-STROM XT ABS 2015.
DE “EVOS”
Y DEBUTS
La “incombustible” GSF
1250 S Bandit ABS de Suzuki. Mucho más no hay
para decir. Es una “moto
con forma de moto”.
S
in recurrir a grandes
soluciones
técnicas
de reciente aparición,
como tampoco a modelos nuevos que incluyen diversos sistemas controlados por
vía electrónica, Suzuki ha mostrado una parte de sus motos del
año próximo con una variedad
que tiene opciones más “humanas” en su uso, como también
una alternativa más “todo terreno” de su trail asfáltica “seis y
medio” y la más radical de sus
deportivas, que agrega únicamente un sistema de seguridad
apuntado a la conducción que
es el de los frenos antibloqueo.
Sobre la última, aunque se trate
14
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En el pasado Salón Intermot de Colonia,
desarrollado en Alemania entre fines
de septiembre y comienzos de octubre,
el constructor japonés puso a disposición de los motociclistas sus primeros
lanzamientos de 2015, donde nuevas
generaciones de modelos ya conocidos,
una alternativa más “aventurera” para la
V-Strom 650 y dos debutantes cubrieron
el panorama en cuanto a las cilindradas
media y alta. Sin dudas, éstas invitan a
extender los conceptos sobre cada de
manera más completa.
del único avance logrado, asunto por el cual debe considerarse a la GSX-R 1000 ABS como
novedad, días antes del cierre
de la presente edición ha apa-
recido un trascendido que indica
que para 2016 ó 2017 esta supersport podría ganar un nuevo
cambio generacional, todo ello
como consecuencia de parte
de la tecnología empleada en la
GSX-RR, la máquina que desde
el último Gran Premio de Valencia del Campeonato Mundial de
Velocidad ha vuelto a poner a la
marca como participante de la
clase de MotoGP.
Desde luego, el rumor tomó
forma una vez que se supo lo
nuevo de la GSX-R 1000 de
2015, una moto que sigue manteniendo su configuración mecánica de cuatro cilindros en
línea, curiosamente la misma
arquitectura que en este campo
monta la GSX-RR. Por supuesto, las diferencias seguro que
en algún momento ganarán estado público, ya que por ahora
Diciembre 2014
INFORMOTO
ocasión sirve para poner sobre
la mesa procesos y sistemas
que se utilizan en pos de hacer
más eficiente su uso. Sobre los
primeros, podemos citar al tratamiento electroquímico de los
pistones SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) y al trabajo de las cámaras
de combustión de circulación
optimizada PVD (Physical Vapor Deposition), dejando para
los mecanismos de gestión los
referidos a la alimentación de
combustible de cuatro inyectores de doble cuerpo (SDTV, Suzuki Dual ThrottleValve), al catalizador (PAIR, Pulsed AIR) y al
conjunto de funciones del cebador automático y el ralentí (ISC,
Idle Speed Control).
Desde luego, todo lo demás
se conoce, razón por la cual sería una obviedad detallar cada
punto, ya que la dinastía de las
Bandit 1250 siempre ha entregado pequeñas modificaciones
entre una y otra generación,
las cuales les hemos contados
gracias a las notas que hemos
puesto sobre sus diversas generaciones en diferentes ediciones de años anteriores.
Los perfiles de la Bandit.
El único trabajo de actualización de la “mil doscientos
cincuenta” se hizo en el carenado. Fueron tan solo unos
retoques de diseño.
todo lo declarado por Suzuki sobre esta última es muy elemental, aunque no se debe perder la
atención en lo que compete a la
futura GSX-R 1000, ya que todo
parecería estar encausado en el
hecho de que tendría diversas
piezas de motor (se cree que
también de la ciclística) heredadas de la presente “guerrera”
que interviene en MotoGP.
Tras esta introducción prolongada de la “erre”, debemos
retomar el hilo de tratamiento del
informe, que obviamente compromete a otras motos, empezando por la Bandit 1250 S ABS,
para culminar con la V-Strom
650 con una modalidad más
apuntada a viajes por la carretera y por caminos en buen estado
principalmente, por lo menos por
lo que transmite su aspecto.
APENAS UN CAMBIO
El tiempo pasa para ella
pero su filosofía sigue vigente.
Es que la GSF 1250 S Bandit
ABS, que así se llama correctamente, es una turismo de corte
sport que no necesita de grandes modificaciones ni grandilocuentes sistemas de ayuda en la
conducción, salvo los frenos que
son antibloqueo. Incluso, para
quienes quieren algo con un carenado más grande, Suzuki ofrece la GSX 1250 F ABS o GSX
1250 FA, que en sus diferentes
versiones es la alternativa perfecta para cubrir ese pedido,
siempre merced al aporte hecho
INFORMOTO
Diciembre 2014
La Suzuki GSX-R 1000 ABS
de 2015 en su decoración
MotoGP.
por esta Bandit, pues ha servido
de base general para lograrla.
En el subtítulo establecimos
una pista de lo más importante
para la GSF que aquí hacemos
sobresalir, y ahora lo vamos a
decir: el carenado. Éste ha recibido nuevas líneas, más que
nada para que el modelo no
quedara obsoleto frente a los
“dibujos” que hoy en día se ven
en motos que sí sufren un constante proceso de evolución.
Para lo que comprende el
aspecto motriz, no obstante,
pese a no haber nada nuevo la
DEPORTIVA CON ABS
Se necesitaba una actualización, aunque sea de un único sistema, cuestión que Suzuki lo ha hecho con los frenos
antibloqueo, ya que cree que
su GSX-R 1000, ahora con el
agregado de la letra ABS al final de su identificación, todavía
es una digna representante del
segmento de las supersports de
litro de cilindrada y cuatro cilindros.
La razón de la “liviana” modernización puede que deje al
resumen con un aporte muy
bajo de nuevos conocimientos,
pero lo cierto es que durante estos años ha incorporado distintas soluciones que desde nuestro análisis, realizado durante la
preparación de esta nota en la
Redacción, avalan lo que ha hecho Suzuki para el año próximo.
Por supuesto que algunas rivales directas de la GSX-R 1000
han evolucionado muchísimo,
inclusive de cara a 2015, pero
no por ello hay que descartarla
como una propuesta válida en
cuanto a tecnología.
En el conjunto de elementos
y mecanismos acordes a mejowww.informoto.com
15
rar su rendimiento como a ser
más utilizable por sus dueñas/
os, se debe poner la atención
en los pistones forjados de alta
duración de especificación FEM
(FiniteElementMethod), las labores de la admisión y el escape por los correspondientes
órganos denominados SRAD
(Suzuki Ram Air Direct) y SET
(Suzuki ExhaustTuning), el embrague anti-rebote SCAS (Suzuki ClutchAssistSystem), el
selector de modos de manejo
S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), la computadora de mando ECM (Engine Control Module) y la horquilla invertida Showa
Una sport carenada es una de las
nuevas Suzuki,
la GSX-S 1000 F
ABS. En los Estados Unidos figura
como novedad
de 2016, tanto en
esta versión como
en otra sin frenos
antibloqueo. Igualmente, recién sobre fin de año se
cree que llegarán
con fuerza a los
comercios.
Así se ve la GSX-S 1000 F ABS en el frente y en la parte posterior.
BPF (Big PistonFork o Big PistonfrontFork), además de los ya
vistos ISC, SCEM y SDTV.
Así, la más grande de las
deportivas de la casa se asoma
con mucha tecnología, eso es
innegable, mientras esperamos
que en algunos años aparezca
–tal vez en 2016, como lo hemos dicho- una renovada GSXR 1000.
UNA SPORT
CON CARENADO
En este caso no se trata
de la mejora hecha a una moto
con años en el mercado, sino
de una debutante que tiene el
nombre alfanumérico de GSXS 1000 F ABS. De estilo deportivo, su motor es el mismo
que equipó a las GSX-R 1000
de 2005 a 2008, con su lógica
puesta a punto para lo que en
este caso se ofrece, o sea una
conducción no tan radicalizada
16
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hacia lo supersport.
Como punto de mayor destaque, incluye control de tracción (TC, Traction Control), que
a través de tres modos de uso
gestiona, por medio de la computadora central ECM, un manejo más seguro merced sensores ubicados en las ruedas
(giro), el puño del acelerador
(mariposas de los inyectores),
el cigüeñal y la caja de cambios.
A éste se le deben sumar otros
sistemas, muchos de los cuales
hemos comunicado más arriba
(FEM, SCEM, SDTV y SET),
además de una ciclística apropiada, con el chasis basado en
el de la deportiva “mil” que cubrió esos años pero con características propias en este caso
en la horquilla invertida KYB
(Kayaba), para rematar lo más
importante de este espacio en
el horquillón de aluminio que
está inspirado en el de la GSX-
R 1000 actual y en los frenos antibloqueo.
Pese a no ser una supersport ni una sport-turismo, la
GSX-S 1000 F ABS puede resultar una sport carenada de
uso turístico, siempre y cuando
Suzuki disponga para ella un
juego de maletas. Esperemos
que la marca escuche este pedido, ya que al momento de cierre de esta edición la carpeta de
accesorios opcionales no tenía
dichas piezas a disposición, dejando el trabajo del traslado de
cosas en caso de salida rutera
a un bolso de tanque de fijación
magnética.
Quizás el mensaje llegue…
UNA SPORT SIN CARENADO
Obviamente, se trata de la
moto que sin protección aerodinámica y con un faro delantero
de diseño diferente por su razón
de ser una “desnuda” completa el panorama novedoso de la
saga GSX-S, llegando así a los
que gustan de las motos de alta
cilindrada simples (nada de carenado, exhibiendo sus líneas
de máquina convencional) pero
con un buen paquete electróniDiciembre 2014
INFORMOTO
ficha técnica:
SUZUKI GSF 1250 S BANDIT ABS 2015
MOTOR
Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos,refrigerado por
líquido y asistido por aire, con catalizador y control deadmisión (sistemas PAIR e ISC).
Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada:1.255cc. Diámetro x carrera: 79 x 64 mm.
Índice de compresión:10,5:1. Potencia máxima (declarada): 98 CV/72 kW a 7.500 rpm.
Torquemáximo (declarado): 11 kgm/108 Nm a 3.700 rpm. Alimentación: inyecciónelectrónica con cuatro inyectores de doble cuerpo de 36 mm de difusor(sistema SDTV). Lubricación:
cárter húmedo. Encendido: electrónico CDI.Arranque: eléctrico. Batería: no especificada.
Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño deaceite. Transmisión final: por cadena.
CICLÍSTICA
Chasis: doble cuna en tubos de acero de sección redonda. Geometrías: 104mm de avance
y 25°20’ de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópicacon barrales de 43
mm de diámetro regulable en precarga. Suspensióntrasera: horquillón oscilante de brazos
simétricos en tubos de aleaciónde sección rectangular y amortiguador regulable en exten-
Suzuki GSX-S 1000 ABS. También, como pasa con su “hermana” carenada, para EE.UU. se trata de una presentación del
’16, equipada con o sin frenos antibloqueo.
sión y precarga.Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas Tokico
decuatro pistones opuestos y frenadaantibloqueo (sistema ABS).Freno trasero: disco de
240 mm de diámetro con pinza Tokico de un pistón yfrenada antibloqueo (sistema ABS).
Ruedas: de aluminio y tres rayos de 17” adelante y atráscon llantas de 3,50” adelante y
5,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58Wadelante y 180/55 ZR M/C 73W atrás. Colores disponibles: blanco con paneles laterales en negro y gráfica en dorado y gris, negro con
paneles laterales en negro y gráfica en blanco y gris, y rojo con paneles laterales en negro
y gráfica en blanco y gris.
DIMENSIONES Y PESO
Largo: 2.130 mm. Ancho: 790 mm. Altura: 1.095 mm. Entre eje: 1.485 mm.Despeje: 130
mm. Altura del asiento: entre 790 y 810 mm. Peso (vacía): noespecificado. Capacidad del
tanque de combustible: 19 l.
ficha técnica:
SUZUKI GSF 1250 S BANDIT ABS 2015
MOTOR
líquido y asistido por aire, con catalizador y con sensores decontrol de gestión de admisión
y escape (sistemas SET y SRAD). Distribución:DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 999cc. Diámetro x carrera: 74,5 x 57,3 mm.Índice de compresión: 12,9:1. Potencia máxima (declarada):
185 CV/136 kW a11.500 rpm. Torque máximo (declarado): 11,9 kgm/117 Nm a 10.000 rpm.
Alimentación:inyección electrónica con cuatro inyectores de doble cuerpo de 44mm de difusor y control de gestión del ralentí (sistemas ISC y SDTV). Lubricación: cárterhúmedo. Encendido: electrónico CDI con control de gestión y rendimiento (sistema S-DMS). Arranque:
eléctrico. Batería: no especificada. Caja:6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite
con control de rebote (sistema SCAS). Transmisión final: por cadena.
CICLÍSTICA
En la imagen vemos a la Suzuki DL 650 V-Strom XT ABS. Lamentamos comunicarles que así, o sea lista para la aventura,
no se consigue en las concesionarias europeas, ya que de
serie no trae dicho equipamiento. De todas formas, con unos
euros más se puede conseguirla tal como aparece en la presente imagen.
Chasis: doble viga de aluminio fundido. Geometrías: 98 mm de avance y 23,5°delanzamiento.
Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida de pistóngrande ShowaBPF con barrales
de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorridoregulable en compresión, extensión y precarga.
Suspensión trasera: horquillónoscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio fundido de
sección rectangulary amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en compresión, extensióny
precarga. Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzasradiales monobloqueBrembo de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero:disco
co de servicio para quienes la
utilizan.
Por supuesto, toda la composición motriz, ciclística y electrónica es similar a la que tiene
la 1000 F ABS, incluyendo el
control de tracción TC en sus
tres opciones de uso: High (deportivo o caminos en buen estado de calzada), Middle (ciudad o
vías de comunicación en estado
regular) y Low (lluvia o época de
baja temperatura).
Sin más por agregar, he
aquí una auténtica interurbana
que además puede extender
su uso a salidas de una jornada, las que siempre despejan la
mente lo que se vive de lunes a
viernes en términos de rutina.
de 220 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS). Ruedas: de aluminioy tres rayos de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00”atrás.
Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 190/50 ZR M/C 73W atrás.Colores disponibles:
azul con gráfica en blanco, gris y rojo (Suzuki MotoGP); gris grafito y negro con gráfica en blanco,
negro y rojo; y negro y rojo con gráfica en blanco, negro y rojo.
DIMENSIONES Y PESO
Largo: 2.045 mm. Ancho: 705 mm. Altura: 1.130 mm. Entre eje: 1.405 mm. Despeje:no
especificado. Altura del asiento: 810 mm. Peso (vacía): no especificado.Capacidad del
tanque de combustible: 17,5 l.
RELACIÓN “NATURAL”
Sin más cambios que los estéticos, que contemplan un frente nuevo con un segundo guardabarros, aunque sumando las
llantas de rayos con respectivos
nervios centrales, respetando
las medidas, la V-Strom 650 XT
ABS se presenta como una prolongación del modelo en su última evolución (2012), ubicada
como una moto de turismo de
naturaleza según el fabricante.
Más allá de estos conceptos, las
consideraciones drásticas en lo
que son variaciones en el motor y en la ciclística brillan por su
ausencia, como también en la
electrónica que la asiste, donde
uno de sus puntos más importantes está en el control de ralentí incorporado a la inyección
de combustible TI-ISC (ThrottlebodyIntegrated Idle Speed Control), incorporado oportunamente con la “seis cincuenta” del ‘12.
Sinceramente, más de lo
que les indicamos como novedoso no hay, pero sí se puede
dejar constancia que evidentemente ella ha sido la respuesta
de Suzuki acerca de lo que debe
ser una trail “seis cincuenta” moderna en formato de aventurera,
en contraposición a lo que allí se
tenía con la venerada y longeva
DR 650 SE, un clásico en muchos países, especialmente en
los Estados Unidos.
SURTIDO
La primera oleada de motos
del año entrante de la casa de
la “S” encierra una oferta nutrida, más allá de haber ganado
unos buenos puntos con la aparición de las GSX-S 1000. Con
seguridad, les avisamos que en
otra edición de INFORMOTO
hablaremos de aquellas de menor cilindrada que han completado hasta aquí las novedades
del constructor originario de la
ciudad japonesa de Hamamatsu, ya que también hay algunas
máquinas que merecen ser descriptas.
Hasta entonces, queridos
motociclistas, en particular a las/
os “suzukistas”. l
ficha técnica:
SUZUKI DL 650 V- STROM XT ABS 2015
ficha técnica:
SUZUKI GSX- S 1000 F ABS 2015
MOTOR
Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos,refrigerado por líquido
y asistido por aire, con catalizador y con sensor decontrol de gestión de escape (sistema SET).
Distribución:DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 999cc. Diámetro x carrera: 73,4 x 59mm.Índice de
compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): no especificada. Torque máximo (declarado):
no especificado. Alimentación:inyección electrónica con cuatro inyectores de doble cuerpo de
44 mm de difusor (sistema SDTV). Lubricación: cárterhúmedo. Encendido: electrónico CDI con
sensores de control de gestión y rendimiento(sistema TC). Arranque: eléctrico. Batería: no especificada. Caja:6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.
CICLÍSTICA
Chasis: doble viga de aluminio fundido. Geometrías: 100 mm de avance y 25°de lanzamiento.
Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida KYB con barrales de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorridoregulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera:
horquillónoscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio fundido de sección rectangulary amortiguador de 63 mm de recorrido regulable en compresión, extensióny precarga.
Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzasradiales monobloqueBrembo
de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero:disco de
220 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS).
Ruedas: de aluminioy seis rayos Enkeide 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00”atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 190/50 ZR M/C 73W atrás.
Colores disponibles: celeste y negro con gráfica en amarillo, blanco, negro y rojo; gris grafito
y negro con gráfica en blanco, negro y rojo; y negro y rojo con gráfica en blanco, negro y rojo.
DIMENSIONES Y PESO
Largo: 2.115 mm. Ancho: 795 mm. Altura: 1.080mm. Entre eje: no especificado. Despeje:
140 mm. Altura del asiento: 815mm. Peso (vacía): no especificado.Capacidad del tanque
de combustible: 17 l.
ficha técnica:
SUZUKI GSX- S 1000 ABS 2015
MOTOR
MOTOR
Tipo: bicilíndrico en “V” a 90° transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos,refrigerado por
líquido y asistido por aire, con catalizador y con sensor decontrol de gestión de escape (siste-
líquido y asistido por aire, con catalizador y con sensor de control de admisión (sistema TI-
ma SET). Distribución:DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 999cc. Diámetro x carrera: 73,4 x
ISC). Distribución:DOHC y 8 válvulas. Cilindrada: 645cc. Diámetro x carrera: 81 x62,6mm.
59mm.Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): no especificada. Torque
Índice de compresión: 11,2:1. Potencia máxima (declarada): 69 CV/50,5kW a 8.800 rpm.
máximo (declarado): no especificado. Alimentación:inyección electrónica con cuatro inyecto-
Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/60 Nm a 6.400 rpm. Alimentación:inyección electrónica
res de doble cuerpo de 44 mm de difusor (sistema SDTV). Lubricación: cárterhúmedo. En-
con dos inyectores de doble cuerpo (sistemaSDTV). Lubricación: cárter húmedo. Encendido:
cendido: electrónico CDI con sensores de control de gestión y rendimiento(sistema TC). Ar-
electrónico CDI con corte deseguridad y dos bujías por cilindro. Arranque: eléctrico. Batería:
ranque: eléctrico. Batería: no especificada. Caja:6 marchas. Embrague: multidisco en baño
no especificada. Caja: 6 marchas. Embrague:multidisco en baño de aceite. Transmisión fi-
de aceite. Transmisión final: por cadena.
nal: por cadena.
CICLÍSTICA
CICLÍSTICA
Chasis: doble viga de aluminio fundido. Geometrías: 100 mm de avance y 25°de lanzamiento.
Chasis: doble viga de aluminio con refuerzos. Geometrías: 110 mm de avancey 26° de lanza-
Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida KYB con barrales de 43 mm de diámetro y
miento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barralesde 43 mm de diámetro y 150
120 mm de recorridoregulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquil-
mm de recorrido regulable en precarga.Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simé-
lónoscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio fundido de sección rectangulary amor-
tricos en tubos dealeación de sección rectangular y amortiguador de 159 mm de recorrido regu-
tiguador de 63 mm de recorrido regulable en compresión, extensióny precarga. Freno delantero:
lable en extensión y precarga. Freno delantero:doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas
doble disco de 310 mm de diámetro con pinzasradiales monobloqueBrembo de cuatro pistones
Tokico de cuatro pistonesopuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero: disco de
opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero:disco de 220 mm de diámetro con
260mm de diámetro con pinza Tokico de un pistón y frenada antibloqueo (sistemaABS). Ruedas:
pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS). Ruedas: de aluminioy seis rayos
de aluminio y rayos D.I.D de 19” adelante y 17” atrás con llantasde 2,50” adelante y 4,00” atrás.
Enkeide 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00”atrás. Neumáticos: 120/70
Neumáticos: 110/80 R M/C 59H adelante y150/70 R M/C 69H atrás. Colores disponibles: azul
ZR M/C 58W adelante y 190/50 ZR M/C 73W atrás.Colores disponibles: celeste y negro con grá-
con paneles laterales en negro, blanco con paneles laterales en negro, gris grafito con paneles
fica en amarillo, blanco, negro y rojo; gris grafito y negro con gráfica en blanco, negro y rojo; y
laterales en negro y rojo con paneles laterales en negro.
negro y rojo con gráfica en blanco, negro y rojo.
DIMENSIONES Y PESO
Largo: 2.290 mm. Ancho: 835 mm. Altura: 1.405 mm. Entre eje: 1.560 mm.Despeje: 175
mm. Altura del asiento: 835 mm. Peso (vacía): no especificado.Capacidad del tanque de
combustible: 20 l.
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DIMENSIONES Y PESO
Largo: 2.115 mm. Ancho: 795 mm. Altura: 1.080mm. Entre eje: no especificado. Despeje:
140 mm. Altura del asiento: 815mm. Peso (vacía): no especificado.Capacidad del tanque de
combustible: 17 l.
Octubre 2014
INFORMOTO
moto encuentros
Texto: Jorge V. Monasterio Fotos enviadas por Marcelo “Gallego” González
LA SUSPENSIÓN PARA EL 2015
DE “PINGÜINOS” Y LA DIFERENCIA
CON LOS NUESTROS
E
l cierre de la revista de
Noviembre fue caótico, cometimos muchos errores, somos
pocos y quisimos hacer lo mismo que hace más de una década –en los ’90- cuando éramos
muchos. La Redacción la conformábamos más de 15 personas entre periodistas, diseñadores y vendedores de publicidad,
a este “ejército” había que sumar otros 15 colaboradores externos.
Hoy somos muy poquitos,
demasiado, eso no justifica que
nos “hayamos comido” las fotos
20
www.informoto.com
del Encuentro de los 25 años en
Balcarce, por eso esta nota la
ilustran esas fotos. Ya comentamos, en la edición anterior que
no pudimos concurrir por razones de salud. Somos dos, y no
nos podemos dividir más, pero
eso no es excusa para “meter la
pata”.
Justamente, cuando estábamos en la semana de cierre, nos llega la suspensión de
la gran concentración española
“Pingüinos” en Valladolid. Más
allá del problema real, derivado de los conservacionistas, el
tema es que en Pingüinos hay
una organización responsable.
¿Qué significa una organización responsable? Simplemente que está inscripta como
tal en la Real Federación Motociclista Española.
Es el Club Turismoto organizador de la famosa concentración invernal Pingüinos, una
institución reconocida por la
RFME.
¿En qué nos diferenciamos nosotros? Simplemente,
que salvo honrosas excepciones, no participan Clubes en la
organización de Concentraciones y/o Encuentros, sino sim-
ples Agrupaciones sin estar inscriptas en lado alguno. Se ha
perdido lo que comentamos en
la edición 482 de INFORMOTO DIGITAL en la página 63 “25
años después y no estuvimos”,
cómo se organizaban las Salidas y/o Encuentros y/o Concentraciones desde que existe
la motocicleta en nuestro país.
Estos acontecimientos los organizaban Clubes con estatutos y
personería jurídica como corresponde.
Hoy se realizan Encuentros,
que muy poco tienen que ver
con el espíritu de los mismos,
Diciembre 2014
INFORMOTO
en muchos casos en un mismo
pueblo o ciudad, por dos agrupaciones distintas en fechas
muy seguidas.
No hay una coordinación,
es una competencia tonta, a lo
mejor de la separación de una
Agrupación. Se arman dos “bandos” y cada uno quiere demosINFORMOTO
Diciembre 2014
trar que es el “más importante”.
¿Alguien se preguntó qué
pasa si en un Encuentro o
Concentración ocurre un accidente? Una Agrupación sin
Personería Jurídica es un conjunto de personas físicas, en
las cuales cada una responde
con sus bienes, o por lo menos
el que convoca. Cuando uno
anuncia un Encuentro o reunión
cualquiera, no se puede decir
que todos son “autoconvocados”. ¿Llegaron al lugar por su
cuenta adivinando que se iba
a realizar un encuentro?
¿Cómo hacen para tomar un
Seguro para los participantes?
Hoy se da mucho, que aparezcan “descerebrados” y esto
no tiene que ver con la cilindrada de la moto. Ejemplos
hay muchos y sobran, dos casos: “El Conde” Carlessi, su última moto era una Yamaha YBR
125, Guido Alfonsi hace años
que no pasa de los 125 o 150
cc. Ambos –en el caso de “El
Conde” es pasado- en los Encuentros se reunían a charlar
de motos, de viajes, a “mentir”
como los pescadores con sus
hazañas. También, hemos visto
en Diamante, a un “descerebrado” sobre una Honda CBR 600
con una botella de cerveza en
la mano, acelerando en medio
del centro de la ciudad al corte.
Existe un problema muy
serio de educación, esto hace
que nadie tome conciencia de
la responsabilidad que es organizar una concentración de más
de un millar de motociclistas. Se
toma mucha cerveza, donde los
“muchachitos” locales quieren
demostrar que saben andar en
moto con escape libre, en algunas circunstancias se “adivina”
el aroma de los “porros”.
Era previsible que ocurriera, lo que ocurre desde hace
unos cuantos años con las concentraciones, motoencuentros
o encuentros, como más les
guste, es un gran negocio para
algunos y no se miden las consecuencias. Para otros es la ilusión de organizar entre amigos
de una Agrupación su concentración, pero no se piensa en el
riesgo y la responsabilidad que
implica realizarlo.
Lamentablemente se perdió la institucionalización que
había a través de los Moto Clubes afiliados a la Federación Argentina de Motociclismo (FAM),
que contaban con sus estatutos
como cualquier asociación civil
sin fines de lucro.
Cabe recordar que el “Gallego” González, en su primera
carta –no había mail en 1989nos preguntaba cómo se “institucionalizaba” la asociación que
habían formado en Mar del Plata, querían tener los estatutos,
la personería jurídica como corresponde. Por supuesto que le
contestamos.
Pero… llegó la “hiperinflación”, y todo se fue al diablo,
como ocurre cíclicamente en
estas tierras argentinas. l
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INFORMOTO
PARA PUBLICAR EN LA REVISTA: [email protected] / Telefax: 5411-4966-2469
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PRESENTACIóN
Texto: Lic. Ricardo E. Juárez
La moto del
hombre de
“MATRIX”…
Tiempo atrás Keanu Reeves fundó una compañía con el propósito
de fabricar motos siguiendo ciertas ideas y gustos de su persona con la
menor cantidad de condicionamientos posibles y con mucha calidad tanto
de piezas como de diseño. Recientemente ha presentado su primer modelo.
K
eanu Reeves es actualmente uno de los artistas mas populares de
Hollywood, lo que no le
impide ser un asiduo motociclista.
Su comienzo se concretó a bordo de una enduro Kawasaki 600
por la ciudad de Los Angeles y
sus alrededores, pasando luego
por diversas motos de todo tipo
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aunque sus preferencias se centraron en las Norton de las cuales tiene varias. La historia esta
podría haberse detenido ahí sin
agregar mas a lo que hace mucha gente, pero lo interesante es
que el ámbito motero de los Los
Angeles junto con las periódicas
visitas de “tribus” de motociclistas
que visitaban la ciudad le fueron
creando a Reeves una necesidad
de hacer algo mas que comprar
motos y usarlas. Es casi sistemático que a los motociclísticas
que abrazan esta pasión les surja en algún momento la idea de
configurar una moto a su gusto
y personalidad. La “personalización” de las motos que suele a
veces llamarse “customización”
(adaptando un término en inglés)
es una actividad que condujo a
Reeves a entrar en contacto con
un taller, el “LA County Choprods” nombre que se podría traducir como “Productos Chopperos
del Condado de Los Angeles”.
La “chopper” es una variante de
moto tan intrínsicamente estadounidense como las películas
Diciembre 2014
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Keanu Reeves
y Gard Hollinger
frente a la moto
que Hollinger
le construyó a
Reeves.
de “cowboys”.
El elemento que en ese momento necesitaba Reeves (una
“sissy bar”) esta gente no lo hacía, porque ellos lo que esencialmente fabricaban eran motos enteras y así se lo hicieron saber.
El propietario y director del taller Gard Hollinger realiza unos
diseños un poco distintos de los
clásicos en la materia buscando
aunar aspecto con buenas características de conducción. El propio Hollinger que es un producto de Los Angeles y su entorno,
comenzó a los 8 años retozando
con una mini-moto por las colinas
de Hollywood, es autodidacta y
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cumple las funciones de mecánico y diseñador. Como la personalización que llevaba adelante Reeves no estaba saliendo
como lo esperado, se estableció
un entendimiento muy importante entre los dos hombres que
abarcó aspectos de diseño, utilidad, alta calidad, fuerte personalidad, etc. Hollinger armó una
moto al gusto de Reeves y prueba va, prueba viene, finalmente
decidieron aunar esfuerzos para
fabricar unas motos especiales.
La firma se llama Arch Motorcycle Company y el desarrollo
de la nueva moto duró cerca de
3 años realizándose consultas
sobre distintos aspectos a diferentes especialistas. Finalmente
el modelo salió a la luz, se denomina KRGT-1 y fue recientemente presentado en sociedad.
Es gratificante ver que una
persona dedique algunos de los
dólares que le sobran a la producción del algún bien y además en este caso que sea algo
semi-artesanal donde el diseño
no está constreñido por cálculos
comerciales o por el marketing o
la moda de turno. Esto moviliza la actividad de diseñadores y
técnicos e inclusive también algunos artesanos. A esta altura
del milenio las grandes fábricas
en términos generales proveen
de buenos productos a precios
mas o menos razonables para
muchos millones de personas
y eso está muy bien. Pero además está bien que pequeñas
fábricas y talleres desarrollen y
produzcan motos con variadas
características que por diversas
razones no son tentadoras para
las grandes fábricas, esto tiene
que facilitar los entrecruzamientos y generar progreso en todos
los aspectos. Por otro lado no
debe necesariamente ser pura
innovación como a veces parece entenderse con cierta ligereza. Las motos siguen teniendo
muchos aspectos para mejorar,
retocar, hacerla mas raciónal o
mas amable para el usuario, etc.
El aspecto estético también
es muy importante, hay un
vasto y variado campo para cubrir. El caso de
la KRGT-1 es uno en que se trata de una categoría típicamente
estadounidense y si bien algo
Ejemplos de las motos
construidas por Hollinger en
LA County Choprods.
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que sea presentado por Keanu
Reeves siempre tendrá respuesta de la prensa, en este caso la
moto que circula por cánones
mas o menos clásicos en la materia incorpora varios elementos
de interés.
La KRGT-1 es una moto
grande encuadrada dentro de lo
que siempre fue tradicional en
EE.UU., ya que es un país con
un territorio grande, autopistas
grandes, combustible relativamente barato lo que lleva a vehículos grandes, tanto sean autos como motos.
La KRGT-1
no es una “choppera”, la catalogan como crucero (“cruiser”)
es decir una moto que puede
recorrer grandes distancias con
buena comodidad. Lo mas cercano a ella son la H. Davidson,
Indian, Confederate, etc. Como
todas ellas se propulsa por un
motor de dos cilindros en V de
gran cilindrada tan populares en
EE.UU. Sin embargo no tiene
ese aspecto muy masivo y pesado que tienen la mayoría de los
modelos de las otras marcas. La
estructura es sumamente fluida
a la vista con una presencia metálica prácticamente excluyente. El plástico y la pintura casi
no existen aquí. Al ser casi todo
metal, éste es necesariamente aleación de aluminio, aunque
existen algunas piezas estructurales de acero. Todas las piezas
son maquinadas a partir de bloques del material y lógicamente
tienen una terminación impecable. Una de las obsesiones de
Hollinger es la de la terminación,
otra es la funcionalidad del diseño por encima de la forma, por
lo tanto sus modelos tenían una
fuerte presencia y se comportaban adecuadamente. En el caso
de la KRGT-1 parece haber ido
un paso mas allá ya que el diseño además posee una considerable finura y elegancia a pesar
del tamaño.
El tanque de combustible
es un ejemplo de una construcción muy particular. Está construido alrededor de un grueso
tubo de acero con forma de arco
que constituye la parte superior
del cuadro. Son en realidad dos
tanques unidos que surgen de
maquinar un bloque de aluminio
de 240 kg a lo largo de 66 horas
para formar dos alojamientos de
combustible que sólo pesan 4 kg
c/u y que van soldados al sector
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Imagen del nuevo horquillón
en aluminio para las motos
de producción.
El horquillón de la moto de Reeves era de acero.
Piezas con
mucho maquinado.
Armado manual
Trabajando el modelo de la cola en arcilla.
medio debajo del tubo. Por dentro de este sector central corre el
ducto de toma de aire del motor
cuya entrada está justo arriba del
faro delantero, prácticamente en
la parte mas alta del cuadro. Eso
permite que la admisión e inyección se ubiquen en forma cen-
tral y nada moleste a la rodilla
derecha del conductor. La cola
está también “tallada” en aluminio. Frente a tanta demostración
metálica casi sorprende que las
llantas estén fabricada en fibra
de carbono y resina, pero es una
manera de bajar el peso no suspendido. Por otro lado el faro delantero también surge de maquinar un bloque de aluminio.
La horquilla con 48 mm de
diámetro, viene de Öhlins y la
suspensión trasera es provista
por Race Tech, todas totalmente ajustables. Las llantas de 19”
adelante y 18” atrás, como hemos dicho son de fibra de carbono y resina. En ellas calzan
neumáticos de 120 de ancho
adelante y uno de contundentes
240 atrás. Los frenos son provistos por la sueca IRS con pinzas
radiales de 6 pistones adelante
y 4 pistones en el freno trasero.
Las luminarias son todas LED y
el asiento es para una persona,
tiene una forma contorneada al
cuerpo, no es muy grande y está
a 706 mm del suelo, lo que lo
hace accesible a la mayoría de
las personas. Tiene una cierta
reminiscencia al de un “café racer”. Claro que cuando un asiento es mas bien bajo puede llegar a obligar al conductor a tener
que plegar las piernas mas de
la cuenta. Esto no es el caso
aquí ya que usa de las “cruiser
y choppers” la posición adelantada de los comandos de pie, por
lo tanto la posición es mas bien
relajada, similar a la de la Honda
Vultus. De todas maneras Arch
ofrece diferentes opciones de
posiciones de pedales y pedalines, posiciones de manillar etc.
Resta dar una mirada al motor que es un bicilíndrico varillero en V a 45º de carácter tradicional y que es fabricado por la
firma S & S. Esta empresa fue
Diciembre 2014
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KRGT-1 en alunminio pulido
fundada en 1958 por G.J. Smith
y S. Stankos ( por eso S & S),
pero poco tiempo después la esposa de Smith le compró la parte a Stankos con lo cual las siglas pasaron a corresponder a
Smith & Smith. Comenzó fabricando motores varilleros en V
de alta performance para motos
Harley Davidson y actualmente
mantiene una línea de motores
de reemplazo o para armadores
de ese tipo de motos, junto con
una gran variedad de accesorios
para los mismos. Un motor de-
KRGT-1 negra
Faro delantero enteramente
en aluminio con dos focos
LED. Nótese la entrada de
aire del motor ubicado arriba
del faro.
Los dos laterales de la estructura central sobre los cuales van adosados los tanques de combustible.
sarrollado internamente por S &
S con ángulo de 56 º es el que
equipa a la nueva versión del tradicional auto británico de 3 ruedas Morgan. Son todos motores
de gran cilindrada y en el caso
de la KNGT-1 es el T-124. El número 124 se refiere nada menos
que a la cilindrada medida en
pulgadas cúbicas y equivale a
2.032 cc. Según Arch desarrolla un máximo de 122 hp y 122 libra-pie ( 165,3 Nm) de par motor,
pero esto es medido en la rueda
trasera, las cifras en el cigüeñal
son superiores. En los gráficos
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Diciembre 2014
que publicita S & S para los motores 124 se puede ver que no
sobrepasan las 6000 rpm. Una
reposada tecnología clásica con
una adecuada cilindrada también
ofrece alternativas interesantes.
Aunque con este par (torque)
que además se mantiene con
relativamente pocas variaciones
en la parte útil de la curva, con
2 o 3 marchas hubiera sido suficiente (como los antiguos autos
yanquis de enorme cilindrada),
la gente de Arch le ha colocado
una caja de 6 marchas de Baker
Drivetrains con la idea quizás de
que esta máquina pudiera ser
manejada mas deportivamente. La moto es bastante angosta
considerando su tamaño asique
es probable que una conducción deportiva fuera posible con
ella, como se rumorea. Arch ofrece sus motos en terminación aluminio pulido brillante o en negro
y el motor lógicamente hace juego con esto. El motor es alimentado por un sistema de inyección.
Dos pistones que recorren un
litro de volumen cada uno producen fuertes vibraciones, si esas
vibraciones no están debidamen-
Llantas y guardabarros en fibra de carbono y resina.
te compensadas el temblequeo
recorre todo el vehículo, todo el
conductor y a un eventual acompañante. Un motor de V angosta
ocupa menos lugar que uno con
cilindros separados 90º ( Ducati o V-Strom), pero vibra mas,
asique si no hay contrabalanceadores (nadie los menciona
en este caso…) estamos frente
a un monstruo trepidante. Pero
como ya lo hemos dicho antes
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Detalle del motor S&S T-124 negro
y seguramente se pudiera bajar,
pero el objetivo de los fabricantes
no es ese, es hacer algo especial
y exclusivo. Como está hecho en
forma cuasi artesanal en pequeñas cantidades, prácticamente
armadas a mano, tiene su precio
y es de 78000 u$s. l
(ver Informoto de Junio 2014)
una parte importante del público
estadounidense gusta de sentir
este rock’n roll debajo del asiento, a tal punto que los japoneses
se desvelan por otorgarle a ciertos modelos de motos un “latido”
que tranquilice a sus futuros conductores, asique ese no sería un
problema grave,…allá..
Finalmente la moto es bastante larga, su distancia entre
ejes es de 1742 mm y su ángulo
de horquilla es de 30º. La capacidad del tanque es de 19 litros y
su consumo se indica como entre 15,5 y 17,7 km/ litro. El peso
en seco es de 244 kg. No es liviana pero haciendo algunas rápidas comparaciones se ve que
no es algo anormal. Con los 19
litros mas algo de aceite estaríamos algo mas de 260 kg en
estado de marcha. Una BMW
GS 1200 está en 238, la versión
Adventure está en 260, la Honda Crosstourer en 275 y por otro
lado una H. Davidson Iron 833
pesa casi lo mismo vacía y es
mas chica en tamaño, cilindrada, potencia etc… Es cierto que
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todas estas motos corresponden
a categorías distintas, pero todo
indica que el peso de la KRGT-1
no es nada fuera de lo habitual
Curvas de potencia y par
motor (en el cigüeñal) del
T-124 publicadas por el fabricante (S&S)
Las dos opciones ofrecidas actualmente, negra y aluminio pulido.
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DESAFIO
Texto de Jorge V. Monasterio – Fotos de Archivo.
ROBERTO MARTÍNEZ:
EL “SEÑOR JAWA”
EN UN NUEVO DESAFÍO
A Roberto lo conocemos desde hace
muchos años, un tipo muy trabajador por
el que sentimos un gran aprecio. Se diría
que es un “self-mademan” que además
no se queda en el pasado y todos los días
inventa algo nuevo. Y una particularidad
no muy común hoy, en la actualidad, en
que reina la soberbia, es que también
todos los días se preocupa en aprender
algo nuevo, no se sienta y espera que la
vida pase.
La Tapa de la edición nro. 269 de Septiembre de 1995 con los
protagonistas de la hazaña, a la izquierda Emilio Santillán.Por
la expresión del rostro se nota que le hicieron manejar la moto
más que al resto. Emilio es un hombre “sufrido” si los hay.
J
awa en Argentina tenía
y tiene en los “veteranos
motoristas” una figura emblemática, José Luis Carlessi, “El Conde Jawornovich”,
que extrañamente fue condecorado con el “Huevo Frito Checoslovaco” –no existía en esos
años la República Checa- en una
“expo” de motos en 1978. Esa
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Diciembre 2014
exposición se realizó en el Centro Municipal de Exposiciones, a
metros de Av. Figueroa Alcorta
y Pueyrredón, donde el suscripto tuvo participación en el diseño del stand de Jawa a pedido
del desaparecido Francisco Hernanz, distribuidor de la marca.
Al frente del stand estaba
José Antonio “Aficionado” Gri-
baudo, que repartía su vida en
“La Moto Deportiva” vendiendo
motos y a su vez ejerciendo su
profesión de escriba, en la Revista MOTO, hace muchos años
desaparecida. “El Aficionado”
como lo conocen –repetimoslos veteranos motoristas, fue
abordado por Carlessi y le solicitó “algo de recuerdo”. José tenía los “pines” para el ojal de la
solapa del saco, así que en ceremonia sencilla, pero de gran
emoción, lo condecoró al susodicho Otto von Carlesich, Conde
de Jawornovich.
Roberto Martínez, “El Señor
Jawa”, pareciera que heredó del
recordado “Conde” su pasión
por las hoy “checas” y cuando
parecía que la marca desaparecía en la Argentina, le puso el
pecho a las balas y le dio para
adelante.
EN LOS ’90 EL PRIMERO
DE LOS DESAFIOS DEL
“SEÑOR JAWA”
Roberto, con otros tres amigos quería unir La Quiaca y Ushuaia, transitando por diferentes
rutas en 1995.
Las Jawa en esos años las
importaba Federico S.A. y Ro-
berto trabajaba en la empresa.
El grupo de motociclistas lo
conformaban el propio Roberto Martínez, Francisco Sierra y
Luis y Emilio Santillán, hermanos estos últimos.
Contaban con un Peugeot
504 “nuevito” con un tráiler que
llevaba los repuestos y era el
apoyo del viaje.
Lograron unir La Quiaca con
Ushuaia en 80 horas de marcha
ininterrumpida, sin ningún problema mecánico, solamente lubricando en cada cambio de piloto la cadena, eso se realizaba
cada 300 km. cuando se efectuaba el recambio y se repostaba combustible.
La moto en cuestión era
una Jawa 350/640 de 1992 de
2 tiempos, el clásico motor de
toda la vida, pero rejuvenecido.
Unos años que fueron difíciles para la marca, muchas motos usadas habían ingresado al
país desde EE.UU. y de Japón,
además de las que se vendían
0 km. Había que demostrar que
la Jawa con su viejo diseño, tanto de chasis como de mecánica,
cumplía todas las expectativas
de un viajero.
Damos fe que las 350 que
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29
La nota la iniciaba así el joven Motonello, fue “la nota” que inició su carrera en INFORMOTO, aunque –según él- hubo una anterior, pero que no la cuenta como tal. Se trató del Encuentro de Cañuelas de ese año.
llegaron al país a mediados/fines de los ’70 andaban muy
bien en la tierra, en caminos de
ripio, en la conchilla y también
en la arena. Una posición de
manejo estupenda, venían con
traba de acelerador, y si bien su
consumo era alto con relación a
motos de la misma cilindrada de
origen japonés, era excelente
para viajar. Eso sí, siempre respetando que era un diseño antiguo y la moto iba cómoda entre 90 y 100 km/hora, además a
esa velocidad bajaba el consumo notoriamente.
Marcelo “Motonello” Otonello hacía sus “pininos” en INFORMOTO, estaba terminando su
carrera de periodista en el Círculo de Periodistas Deportivos, así
que cuando nos llamó Roberto, lo
enviamos al entonces “joven aspirante” a hacer la nota.
La nota fue publicada en la
edición nro. 269 de Septiembre
de 1995, cuando nos estábamos reponiendo del “efecto Tequila” y tuvo amplia repercusión
entre los amantes de la marca.
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QUÉ ESTÁ PREPARANDO HOY EL “SEÑOR
JAWA”?
Roberto se propone un desafío mayor a los anteriores,
como fueron el comentado más
arriba y el último de la Ruta 40
con dos Jawa 350 Ruta 40 de
Ushuaia a La Quiaca.
La moto con la que Roberto
va a cumplir con el desafío
autoimpuesto ¿o tratándose
de un desafío motociclístico
no será “motoimpuesto?
Diciembre 2014
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El robusto chassis de la Ruta
40-6, de 600 cc. Tendrá que
soportar más de 4.000 kilómetros de marcha “casi”
continua.
cadena, etc.), comer, dormir,
etc. Con suerte descansaremos
6 horas, el resto se lo lleva lo
comentado más arriba.
El desafío es muy grande y
Roberto, como nos pasa a muchos de nosotros, si bien no es
“jovato”, ya no es un pibe y trabaja todos los santos días, con
todas las preocupaciones que
tiene llevar una empresa en
nuestra querida Argentina, eso
también juega en contra.
Ahora la cosa es de La Quiaca a Ushuaia, unos 4.293 km. a
recorrer en 100 horas con un
solo piloto –Roberto- y con la
nueva Jawa Ruta 40-6.
Los que somos motociclistas
de toda la vida, que hemos venido de “un saque” desde La Escondida en el Chaco a la Ciudad
de Buenos Aires en una BMW
1100, o a San Salvador de Jujuy (1.514 km.), o de Bariloche al
Partido de la Costa en una CB
750 F (en 1981) o con una Yamaha XTZ 125 con la que realizamos 950 kilómetros en un
día para apurar la prueba de
INFORMOTO
Diciembre 2014
los 11.111,11 (km), sabemos del
cansancio acumulado.
100 horas son un poco más
de 4 días, no solamente hay que
manejar a un buen ritmo, también hay que calcular el cansancio acumulado, el primer día fenómeno, pero ¿y el segundo?,
¿y el tercero?, ¿y el cuarto?
Una cuenta lineal, nos da un
promedio de 42,93 km/hora que
parece irrisorio, sino tenemos en
cuenta que no se tendría que bajar de la moto en momento alguno, no repostar combustible, no
comer, no dormir, etc.
¿12 horas por día arriba de
la moto? Eso ya nos eleva el
promedio al doble, a 85,86 km/
hora. Y aquí nos hacemos y les
hacemos una pregunta que tiene varias respuestas a nuestros
motolectores ¿Probaron en un
viaje largo hacer un promedio de
85,86 km/hora reales? Mantener
constante el velocímetro entre
90 y 95 km/hora, sin contar los
cruces de camino, pueblos, ciudades, etc.
Decimos 12 horas por día
arriba de la moto, nos quedan 12
horas restantes para: repostar
combustible, hacer un chequeo
general de la máquina (aceite,
¿CÓMO ES LA JAWA
RUTA 40 - 6 PARA
CONCRETAR ESTE
DESAFÍO?
Mejor se las mostramos en
fotos y hacemos los comentarios pertinentes en los epígrafes.
“Los caballitos” que se encuentran en el interior de
este motor monocilíndrico,
refrigerado por líquido que
deberá viajar sin desfallecer en momento alguno.
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INFORMOTO
EN LA EDICIóN DE LA REVISTA INFORMOTO DIGITAL
ENCONTRARáS MáS INFORMACIóN COLOCANDO EL CODIGO mb526
-----------------------------------------------------------------------------
ESTA EDICIóN CONTINúA en
el suplemento DE LA REVISTA DIGITAL,
Ingresá a: www.informoto.com
colocá el Código suple MB526
y seguí leyendo lo siguiente:
----------------------------------------------------------------------------Revista Informoto
@Informoto
SUPLEMENTO EN
WWW.INFORMOTO.COM
(PRIMERA PARTE)
VIAJES: TIERRAS CELTAS
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INFORMOTO
24/11/2014 11:23:42 a.m.
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35. Reportajes – Reportaje a Manuel Rubio - “Moebius por el Mundo”
37. Viajeros – De Bogotá a Buenos Aires viajando con una italiana
44. Precios de las 0 km.
45. Motocorreo
47. Viajeros – Nos vamos de vacaciones (Última Parte)
50. Calendario de Encuentros
51. Comercios que ofrecen descuentos a los Socios del INFORMOTO CLUB
52. Noticias – Las Kawasaki Versys 1000 de 2015 tienen destino Latinoamericano
54. Noticias – Nueva MV Agusta Brutale 800 RR
57. Noticias – Otra nueva MV Agusta: Brutale 800 Dragster RR. MV Agusta y Mercedes Benz: Cooperación oficializada
58. Noticias - America Latina cuenta con las “Kawa” Versys 650 2015
60. Noticias – Kawasaki presentó la Z 300 en Milán – Aquí está la Kawasaki Ninja H2,
la de uso “Civil”.
61. Noticias - ¡Por fin llegó! Yamaha YZF-R1 2015 – Honda RC 213 V-S: Prototipo de
una MotoGp para la calle.
62. Noticias – Yamaha tiene una “Mil” más deportiva para 2015 y es la YZF-R1M.
64. Noticias – Ducati Desmosedici RR: La primera MotoGP de uso “legal” – Honda
True Adventure Prototype: ¿Así será la nueva Africa Twin?
65. Vertemati: Artesanía Italiana que busca la “calle” – El argentino Leandro “Tati”
Mercado correrá el Mundial de Superbike.
66. Noticias – Borile B 300 CR: Una artesanal de 2015 – Nueva EBR 1190 AX: Lo
primero de 2016 – Benelli y su nueva “pequeña”, la BN 251.
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reportajes
Por Ana Arias Roig – fotos gentileza Manuel Rubio
Reportaje a Manuel Rubio
“MOEBIUS POR EL MUNDO”
Aquí están Luna, Chemi y Manuel Rubio
después de recorrer 20000 Km dando a
conocer el Síndrome de Moebius.
¿
Quién es Manuel Rubio? ¿por qué te involucraste con la causa
Moebius?
Soy motorista y solidario
desde bien joven. Son dos cosas que siempre me gustaron:
viajar en moto, como forma de
libertad y ayudar a los demás
como forma de sentirme mejor
conmigo mismo.
¿Quién es Luna?
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Luna es una BMW F800GS,
una moto de trail, con la que poder recorrer cualquier camino,
sea de asfalto o tierra y piedras.
¿Y Chemi?
Chemi apareció al principio del viaje ante la petición de
muchos de que no viajara solo.
Después a mi paso por los diferentes países fueron apareciendo más amigos peluches.
¿Qué es exactamente el
Síndrome de Moebius? ¿a
quienes afecta?
El Síndrome de Moebius es
una enfermedad de origen neurológico que afecta a dos nervios craneales: el 6º y el 7º que
durante el período de gestación
no se desarrollan completamente, provocando una parálisis facial. (A quienes afecta) no pueden gesticular una sonrisa o una
cara de tristeza. No está asociado con ningún tipo de retraso mental necesariamente y eso
es lo más importante que quede
claro: que no pueden expresarse pero sienten y piensan igual
que cualquier otra persona.
¿Hay curas?
En este momento se desconoce una cura por completo,
sólo existen tratamientos para
ir mejorando la movilidad de la
cara poco a poco.
¿Hay muchas asociaciones sobre Moebius en el mundo?
En estos momentos existen pocas asociaciones o fundaciones sobre este síndrome,
por ser una de las 10 enfermedades menos conocidas a nivel
mundial.
¿Cómo comunicarse con
fundacion Moebius Argentina?
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35
…
¿Cuál fue el trayecto inicial?
Mi viaje empezó recorriendo Europa, todos los sitios donde obtenía respuesta de afectados que me esperaban a su
paso, para intentar hacer el
máximo ruido mediático posible.
¿Cómo se trasladó a Luna
a América?
El traspaso entre España y
New York fue por avión, de Panamá a Colombia en velero, y
de Buenos Aires a España volveré en avión.
En tu trayecto por America ¿qué lugares visitaste?
Mi paso por América comenzó en New York, bajando
hasta México, cruzando Centroamérica hasta Panamá. Después, Colombia hasta Venezuela, vuelta por Colombia hasta
Ecuador y de allí siguiendo hacia el sur, hasta llegar a Buenos
Aires, donde termina el viaje.
Los seguidores de facebook
recibíamos todos los días una actualización de su ubicación que
decía “Aquí estamos Luna, Chemi y Yo…“¿en qué consistía?
Tenía un localizador vía
satélite, diseñado para poder
viajar en solitario y estar localizable a nivel mundial y por los
seres queridos.
Tuviste un percance cuando sólo quedaban los tramos finales. ¿qué ocurrió?
En Bolivia tuve dos accidentes, quedando la moto dañada de la parte frontal y yo con
una costilla dañada, la cadera
golpeada y las manos quemadas por el asfalto. Pude llegar
hasta Buenos Aires gracias a la
ayuda de varios motoristas argentinos que me ofrecieron sus
casas y conocimientos de mecánica. Conseguimos reparar
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la moto y así llegar a mi destino.
¿Cuántos km recorriste en
total?
Unos 20.000 km.
¿Qué te quedó pendiente?
Balance…
Quedó pendiente viajar hasta Chile. Debido a los accidentes, el estado mío y el de Luna,
tuve que cancelarlo, porque
también se me acababa el tiempo y el dinero.
¿Cuáles son tus objetivos
futuros?
Volver con mi familia y apuntarme a bailes de salón, se lo
prometí a mi esposa.
SOBRE MANUEL RUBIO
Manuel es un padre de familia de 44 años, residente de Collbató, un pueblo al lado de Barcelona.
El viaje comenzó el 8 de junio, recorriendo en primer lugar las Fundaciones y Asociaciones Moebius de
España, para luego pasar a las de Portugal, Francia, Italia, Bélgica y Alemania.
El osito Chemi es el protagonista del cuento "El osito Chemi del planeta Moebius”, en el que Rubio explica, de manera sencilla y en palabras que los niños puedan entender, en qué consiste el Síndrome de
Moebius. Los beneficios de la venta del libro junto con la venta de unos stickers financiaron parte del proyecto.
El 26 de junio arribó a New York.
La frontera entre Panamá y Colombia la tuvo que hacer por mar, obligado por la histórica Región del
Darién. Esta región es un área selvática, ubicada en el límite entre Panamá y Colombia que no tiene vías terrestres de comunicación que permitan pasar de un país al otro. Así, tuvo que viajar 5000 millas náuticas en
velero desde Porto Lindo Panamá, hasta Cartagena en Colombia.
En Bolivia tuvo un primer accidente, termina en el hospital donde le trataron una fisura en una de las costillas. Luego siguió, y en Villazón, cerca de la frontera con Argentina sufrió otro accidente en el que se quemó
las manos y se resintió las costillas lastimadas. La moto quedó con los barrales doblados. Ahí consiguió que
lo lleven primero a Salta y luego a Córdoba, donde le ofrecieron repararle la moto. El primer día de reparación, le hicieron con un torno un tapón a la bomba del freno de adelante, que estaba roto. El segundo día, le
repararon los barrales. Unos mecánicos de BMW Argentina lo ayudaron con la reparación y lo acompañaron
de camino a Rosario. Pero en ese camino, Luna se volvió a descomponer. Llevaron la moto en un remolque al taller del yerno de Tito Guerra, jefe de mecánicos, donde pudieron estudiar que el problema venía del
embrague. Los separadores del embrague estaban rotos. Cuando le llegaron los repuestos nuevos para el
embrague, desmontaron la moto y se dieron cuenta que el problema era más grave. El fuerte ruido que les
obligó a detenerse en el camino a Rosario provenía del cigüeñal y de las bielas de la moto. Al día siguiente,
ya 16 de septiembre, se deciden a reparar la moto artesanalmente, rectificando ellos mismos el cigüeñal, y
comprar bielas de segunda mano, porque esos repuestos podrían tardar demasiado en llegar.
Mientras, Manuel aprovechó a seguir con la difusión de Moebius en dos canales de televisión y en la
fiesta de la primavera. También se acercó a familias Moebius de Rosario y de Rafaela.
El 26 de septiembre, por fin tenían la moto reparada y tras un asado, emprendió camino a Buenos Aires.
El embalaje para transportar a Luna de vuelta a España fue una gentileza de BMW de Buenos Aires.
Después de estar con las familias Moebius de Buenos Aires, y tras solucionar algunos problemas que le
impedían regresar a su tierra, pudo retornar a España el 12 de octubre.
Enlaces de interés:
Link del proyecto:
https://www.facebook.com/MoebiusPorElMundo
Familias Moebius en Argentina:
http://sindromoebiusargentina.blogspot.com.ar/
Diciembre 2014
INFORMOTO
viajeros
Relato y Fotos: Mario A. Lara Guerra
DE BOGOTÁ A BUENOS AIRES
VIAJANDO CON UNA ITALIANA
T
odo surgió rápido, imprevistamente. No obstante, antes que nada
me presento: soy Mario
Lara, actualmente estoy vinculado con los “ducatistas” argentinos, pero antes de ello mi vida
como usuario de la marca estuvo circunscripta a mi país, Colombia. Trabajé en el entonces
distribuidor oficial de la marca
entre 2005 y 2007, pero el destino quiso que mi vida llegara a la
Argentina.
Desde 2008 estoy afincado
en Buenos Aires y, como era evidente, mi vida como motociclista
debía seguir, ya que necesitaba
estar en contacto con motos y
gente que se moviera en ellas.
En Colombia fui usuario de una
Honda Z 50 R de 1984 con preparación especial de motor (todavía la conservo), una KawasaINFORMOTO
Diciembre 2014
Un buen viaje por parte de Sudamérica
siempre lo tuve en mente como una de las
cosas que tenía que hacer en la vida. En
2011 pude concretar ese sueño con una
DucatiMonster, moto que para nada está
preparada para viajar. Igualmente, me las
arreglé para hacer este recorrido.
ki ZX-6 Ninja de 1995 con la que
salía seguido con amigos, además de usarla todos los días;
una Yamaha YZF-R1 de 2004
con kit especial Belgarda para
competir en la categoría de velocidad de Superbike, en el Campeonato Nacional de Colombia;
y en 2007 pude comprarme la
moto de mis sueños: Ducati
Monster S4 RS.
Lógicamente, el trabajo me
trajo a Buenos Aires y a separarme de ella, razón por la cual, estando en Bogotá de visita a comienzos de diciembre de 2011,
como tenía que volver de nuevo
a “Baires” y no encontré pasaje
para la semana de Navidad, automáticamente me decidí y encaré el proyecto de viajar con la
moto.
Mi experiencia como motociclista estuvo siempre vinculada
En Bogotá, antes de partir,
pasé por el taller del buen
amigo Ciro Cordero. Allí me
encontré con (izquierda a derecha) el piloto dominicano
Waldis Veras, “Piraña” Cordero, “Tatú”, Julio Cordero y
“Hueso” Sánchez.
al uso diario y también, como lo
dije más arriba, a la competición.
Además del torneo de Colombia,
competí en el Campeonato CCS
de los Estados Unidos con una
Yamaha YZF-R6S (2005), una
carrera en Ecuador (Autódromo
Internacional Yahuarcocha, en
2007, organizada por el hoy representante de MV Agusta para
Colombia, Alejandro Tasiguano)
y en el Campeonato Latinoamericano de Velocidad (San Carlos, Venezuela, en 2008) con
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37
EL ITINERARIO COMPLETO
esa misma R1 que antes les comenté. A su vez, despuntaba el
“vicio” en torneos zonales de mi
país con una Yamaha DT 125
acomodada para correr en velocidad.
En fin, creía que la experiencia para realizar un viaje la
tenía, pero debo decirles que
Antes de sacar la foto de toda
la barra de amigos, me encontré con otro gran amigo,
que hoy es el representante
de MV Agusta en Colombia.
Su nombre es Alejandro Tasiguano y aquí lo vemos hablando con Waldis Veras.
Colombia: Ruta Nacional 5, uniendo Circuito Bogotá, Ibagué, Armenia y Manizales con Cali. Ruta Nacional 8, uniendo Cali, Popayán y
Pasto con Ipiales.
Ecuador:Ruta E35, uniendo Tulcán, Pimampiro, Atutanqui, Otavalo,
Tumbaco, San Miguel de Salcedo, San José Del Chazo, Guamote,
Chunchi y Azogues con Cuenca. Ruta E59, uniendo Cuenca, Girón
y Santa Isabel con Pasaje. Ruta E50, uniendo Pasaje, Santa Rosa y
Bella Vista conHuaquillas.
Perú:Ruta 001 o PE-1, uniendo Tumbes, Piura, Chiclayo, Trujillo,
Chimbote y Callao con Lima. Ruta 001 o PE-1S, uniendo Lima, Chincha Alta, Ica, Nazca y Arequipa con Tacna.
Chile:Ruta Nacional 5, uniendo Arica, Cuya, Huara, Iquique y PozoconQuillagua. Ruta Nacional 24, uniendo Quillaguacon Calama.
Ruta Nacional 23, uniendo Calama con San Pedro de Atacama. Ruta
Nacional 27, uniendo San Pedro de Atacama con Paso de Jama.
Argentina: Ruta Nacional 9, uniendo Paso de Jama, Purmamarca,
San Salvador de Jujuy, Salta, San Miguel de Tucumán, Córdoba y
Rosario con Buenos Aires.
FICHA DEL VIAJE
estaba equivocado. Una cosa
es la pista y otra, bien distinta,
la ruta, viajando.
Por eso, el relato paso por
paso fortalecerá lo que les he
dicho.
LA AVENTURA PASA A
SER REALIDAD
Frente a la imposibilidad de
conseguir pasaje, me animé a
encarar el viaje con la moto. Ella
estaba guardada en la casa de
mi papá y un servicio de mantenimiento previo fue lo que debí
hacerle, como es lógico en este
caso. Para eso, recurrí al taller
mecánico de un gran amigo,
Ciro Cordero (recomiendo a los
viajeros ir a su reducto “fierrero”
si están de viaje con la moto por
Bogotá). Allí, mientras el trabajo
38
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Problemas en la calzada, a
causa de un derrumbe, en
cercanías de Ibagué.
lo ocupaba, me dediqué a hacer
tertulia con otros buenos amigos, entre ellos el dominicano
Waldis Veras, que justamente
en ese diciembre de 2011 estaba de visita porque había una
carrera internacional, que creo
era del Latinoamericano de Velocidad.
Volviendo al tema del mantenimiento de la Ducati, que en
ese entonces tenía 1.200 km rodados solamente, Ciro le cambió los filtros (aire y aceite), el
lubricante de motor, el líquido
refrigerante y el líquido de los
Motoviajero: Mario A. Lara Guerra, originario de Barranquilla, Colombia.
Moto: Ducati Monster S4 RS 2007.
Duración del Viaje: Del 7 al 21 de Diciembre de 2011.
Extensión del Viaje: 7.294 km, según cartografía; 6.970 km según el
GPS.
Problemas Durante el Viaje: Batería de la moto, cansancio físico, preocupación por la autonomía de la moto en algunos tramos (importante
llevar bidón para paliar este problema).
Dinero Invertido:u$s 1.240, cubriendo alojamientos, comidas, combustible y repuestos, menos el neumático trasero, que lo pagué u$s
420 con la tarjeta de crédito.
Litros de Combustible Consumidos: 624 l.
Litros de Lubricante Consumido: 500cc (reposición hecha después de
atravesar las zonas desérticas de Perú y Chile).
Recambios en la Moto: Neumático trasero.
Consejos: Es importante llevar GPS, indumentaria adaptable a diversos climas y tener toda la documentación correcta guardada en un
lugar seguro, especialmente protegiéndola de la lluvia. Por favor, no
olvidarse de lubricar la cadena todas las noches y de llevar botiquín,
como además un teléfono celular con batería adicional, que tenga cobertura internacional.
Diciembre 2014
INFORMOTO
Saliendo de Cuenca, entre nubes y bruma. Clima bien tropical
de altura, con alto porcentaje de humedad y muchas lluvias.
Por suerte, no me mojé.
frenos, a la vez que balanceó las
dos ruedas. Después, acomodó
la alforja lateral de Cordura y le
adosó un bolso en el espacio de
asiento del acompañante, del
mismo material.
Con ese trabajo realizado,
solamente quedaba acomodar
la ropa, las herramientas, el bidón para llevar nafta y las ganas
de viajar.
7 DE DICIEMBRE DE
2011: BOGOTÁ - CALI
A las nueve de la mañana
empecé a cumplir este sueño,
con solo 1.240 dólares estadounidenses y con mucha fuerza
para conocer parte de Sudamérica. El trayecto elegido fue por
la Costa Pacífica, ya que no me
atraía para nada la idea de cruzar Brasil, especialmente la Región del Amazonas. Así, podría
decir, empezó la aventura.
El inicio del recorrido se presentó tranquilo, con un clima
ideal (soleado y poco viento, a
una temperatura invernal de 30
grados, aunque no lo puedan
creer), el cual se prolongó inclusive cuando superé el Alto de la
Línea (3.250 msnm), que es un
cordón cordillerano que atraviesa Colombia con tres cadenas,
siendo ésta la central, muy demandante en cuanto a las horas
de tránsito. Esta etapa abarcó
450 km aproximadamente y no
presentó ninguna complicación.
Al llegar a Cali, cerca de las
16:00 hs y después de un almuerzo-descanso en plena ruta, paré
en lo de una amiga y allí pernocté.
Todo estaba bien para seguir adelante.
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Diciembre 2014
8 DE DICIEMBRE DE
2011: CALI - IPIALES
Luego de una noche en la
que por la fecha (Día de la Virgen) hubo fiesta y no pude dormir mucho debido al bullicio, a
partir de las 11:00 encaré la etapa hasta Ipiales, ciudad colombiana fronteriza con Ecuador,
por caminos de montaña que
están entre los 2.500 y 2.900
msnm.
En el trayecto no se presentaron inconvenientes, la S4 RS
se comportó como una auténtica moto de Gran Premio, cosa
que ya lo había experimentado
cuando la compré y le hice los
primeros 1.200 km. Las velocidades de uso allí, para cubrir
los 467 km de tramo, como en
la etapa anterior, no superaron
los 120 km/h en las cortas rectas que suelen estar en las rutas
que “adornan” las montañas.
Tras un largo tiempo de marcha, incluyendo dentro de él una
demora en la entrada a Ipiales
por trabajos de repavimentación
de la ruta, a las 18:00 hs alcancé el destino del día, que fue el
Hotel El Cóndor, que previamente me había recomendado otro
buen amigo, German Peña.
9 DE DICIEMBRE DE
2011: IPIALES - QUITO
Una buena noche de descanso, como compensación de
la anterior, sirvió para dar comienzo a la tercera jornada de
tránsito con la Ducati. Empecé
el día de moto a las 10:00 hs y
del hotel me dirigí a la frontera
con Ecuador, donde la Aduana
y Migraciones me tuvieron pa-
En un paraje del amplio desierto que circunda la Costa Pacífica de Perú.
Una parada de descanso en Tacna, previa al ingreso a Chile.
Una “selfie” en Chile, pasamos por la frontera, vía Tacna
(Perú).
rado cuarenta minutos por los
trámites habituales de paso de
un país a otro. Lo que siguió a
esta detención fue muy bueno,
ya que las rutas ecuatorianas se
encuentran bien cuidadas, desde la primera ciudad que recorrí
(Tulcán) hasta la última (Huaqui-
llas), las cuales están ubicadas
en altura y bordeando parte de
la Cordillera de los Andes. El clima, cálido tropical, en algunos
lugares con baja temperatura,
no presentó problema, salvo el
calor habitual que uno siente
cuando tiene toda la ropa de
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39
moto de invierno encima, como
se aconseja en estos casos
(eso dicen), es decir para efectuar el tránsito en altura.
En cuanto a los atractivos
turísticos, hasta esa parte del
viaje todo se circunscribe al
paisaje rutero, generalmente
compuesto por los montes selváticos montañosos, valles con
actividad agrícola y ganadera,
el camino y los precipicios. Pero
lo mejor estaba por llegar.
Este día fue uno de los de
menor demanda de kilómetros,
pues apenas 240 es la distancia
que figura tanto en el navegador como en el mapa para cubrir
este trayecto. Pero bueno… Había arribado a Quito, la capital
ecuatoriana, y allí busqué refugio en el Hotel Real Audiencia,
en el Centro Histórico. A todo
eso, eran las 15:05 hs y todavía
tenía fuerzas para salir a conocer. Obviamente, una caminata
por ese lugar cerró esa etapa
del viaje.
La mente ya la tenía en el
día siguiente.
10 DE DICIEMBRE DE
2011: QUITO - CUENCA
Comencé a las 9:00 hs y tan
pronto comencé a hacer kilómetros empezaron las emociones,
ya que las curvas de las carreteras son muchas, algunas hasta divertidas, donde el manejo deportivo alegra el espíritu y
ameniza el viaje. Por supuesto,
siempre tomando los recaudos
y como mucho a no más de 60 u
80 km/h, según el caso, dejando
para las cortas rectas una máxima de 120 km/h, ya que la mente siempre estaba puesta en la
autonomía y en encontrar una
estación de servicio para no tener un problema mayor.
El paisaje, dominado por
montañas y campo, cubren 436
km de tramo, y si bien en algunos momentos uno empieza a
sentirse aburrido, inmediatamente una curva lo anima a volver a disfrutar de la marcha.
Hasta allí, todo el periplo
desde Bogotá no había generado inconvenientes en la moto,
inclusive sin fallas de alimentación en la altura, gracias al sistema de inyección electrónica,
que compensa la falta de aire
40
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Flora tupida en Tacna.
Atardecer en Pozo.
con una graduación exacta del
combustible para el oxígeno
disponible. Realmente, la Monster empezaba a sorprenderme y
mucho, más allá de la posición
de manejo, que después de un
período prolongado pasa la factura a la humanidad del conductor.
Tras una parada a almorzar y cargar combustible, hecho
que se había repetido hasta allí
en cada detención y que sería
la norma hasta el final, arribé
cerca de las 17:00 hs a Cuenca,
encontrando pronto “refugio” en
el Hotel Casa del Águila.
Se podría decir que ya estaba cruzando la mitad de Ecuador, con muchas ganas, ya que
quería ver el mar.
11 DE DICIEMBRE DE
2011: CUENCA MÁNCORA
Les había dicho que la Costa Pacífica estaba pronta, y aquí
es cuando ella aparece en este
derrotero. Partí de Cuenca a las
10 de la mañana y la ruta me llevó hasta Máncora, primera posta peruana (370 km), en el que
las curvas y el descenso de la
altura hasta el nivel del mar son
las características más salientes de la trazada.
Como en las jornadas anteriores, la falta de atractivos turísticos puntuales también se
hizo presente aquí, es decir cerca de la carretera, motivo por el
cual todo quedó limitado a dirigirme al puesto fronterizo de
Aduana y Migraciones, en Huaquillas, para pasar luego a Perú
por Tumbes y de ahí a Máncora, ya en la conocida Costa Pacífica.
Acerca de los parajes que
atraen a turistas, directamente
la referencia está en la propia
ciudad elegida como fin de esta
etapa, que tiene unas playas
paradisíacas, como también
buena hotelería y gastronomía.
En mi caso, llegué allí a las seis
de la tarde y me hospedé en un
hostal frente al mar, el cual no
tenía nombre.
Quizás en otra oportunidad,
Cambio del neumático trasero
en San Miguel de Tucumán.
Diciembre 2014
INFORMOTO
En Chile, en medio de la nada.
cuando pase por allí, averiguaré
su nombre –si es que lo tiene- y
se los diré.
12 DE DICIEMBRE DE
2011: MÁNCORA - LIMA
La primera fase de la aventura en plena recta y sobre el
nivel del mar muestra lo bonito que es el espacio costero
peruano. Los 1.170 km de tramo que marcó el GPS comenzaron a las 9:00 hs, un horario
que claramente quedó como el
“extraño” para comenzar un día,
puesto que el ideal generalmente fue el de las 10:00 hs.
Las interminables rectas de
este tramo, sumado al conocimiento acerca de las distancias
entre estaciones de servicio, me
animaron a acelerar un poco
más y establecer un promedio de 130 km/h (generalmente
viajaba entre 120 y 140 km/h),
alcanzando así los reabastecimientos sin tener que pasar mayores problemas con la capacidad de combustible disponible
en el tanque.
Las bellezas del lugar están
concentradas en toda la costa
-eso ya se los había aclarado- y
la comida lugareña obviamente
es altamente recomendable.
Cerca de las 20:00 hs y con
un poco de cansancio, alcancé
Paso de Jama, del lado chileno.
Algo de nieve es testigo del viaje.
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Diciembre 2014
la capital de aquel país y encontré lugar en el Hotel La Victoria,
en el barrio del mismo nombre.
Lógicamente, una rápida
cena apuró la ida a la cama
para descansar y reponer energías de cara a la próxima exigencia.
13 DE DICIEMBRE DE
2011: LIMA - AREQUIPA
La Ducati y yo iniciamos la
marcha de 1.010 km otra vez a
las nueve de la mañana y las
rectas siguen dominando la escena. A los 900 km (910 km según el mapa) realicé una parada
turística en las famosas Líneas
de Nazca, para después hacer
los 100 km restantes con mucha
tranquilidad, algo relajado.
Nuevamente, el promedio
de velocidad estuvo en torno
a los 130 km/h, aunque me di
el lujo de “exprimirla” un poco
más. Como el camino es una
recta que parece interminable,
realmente la tentación de acelerar es mucha.
Finalmente, el camino me
dejó en Arequipa a las 19:00 hs,
en un hostal que no recuerdo
el nombre, ya que el cansancio
había hecho mella en mi cuerpo, especialmente en la espalda, los brazos y el cuello.
Mejor dicho, en todo el cuerpo.
14 DE DICIEMBRE DE
2011: AREQUIPA IQUIQUE
Me desperté muy bien, a las
7 de la mañana, para que dos
horas más tarde encarar la última parte peruana y la primera
chilena fuera la prioridad. Y así
ocurrió.
Otra vez, la recta bordeando el mar fue la constante, aunque aparecieron abismos luego
de salir de la zona costera. El
tramo resultó bastante aburrido
y la primera emoción llegó en la
frontera, haciendo Aduana y Migraciones en Tacna, tras haber
recorrido 370 km. De allí pasé
a Arica y luego a Iquique, totalizando 730 km.
Como resumen de la jornada, el desierto gana más lugar
que el mar, que ya se ve abajo y
se extraña tenerlo cerca.
La llegada a Iquique no trajo grandes contratiempos, a las
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41
18:00 hs, encontrando pronto
alojamiento en el Hotel Sunfish.
El día estaba “protocolarmente”
terminado.
15 AL 18 DE DICIEMBRE
DE 2011: IQUIQUE
Con mucho cansancio a
cuestas, decidí quedarme cuatro días en esa ciudad para conocerla y saber sobre los buenos precios de productos que
tanto me habían contado, estando en Colombia. Descubrí
que la batería estaba en sus
días finales e inmediatamente me fui a recorrer comercios
para encontrar una de recambio. Por suerte conseguí una
original para Monster S4 RS, de
Yuasa, a buen precio, la que inmediatamente ocupó el lugar de
la que estaba en la moto. También, la caminata sirvió para conocer esta ciudad portuaria.
Así, tras algunos días de
descanso, volvió a mi mente la
ruta y la continuación del viaje.
19 DICIEMBRE DE 2011:
IQUIQUE - SAN
SALVADOR DE JUJUY
El reposo hecho en Iquique
sirvió y mucho, para efectuar la
salida de Chile y la entrada a la
Argentina. Arranqué a las 7:00
hs y realicé un “sprint” de 924
km, los cuales me llevaron a
una altura de 4.400 msnm, con
nieve y todo el esplendor de los
Andes, en el Paso de Jama, límite fronterizo entre estos dos
países.
Con una velocidad controlada y en plan de turismo puro
(viajar, mirar y contemplar), llegué a la capital jujeña a las
20:00 hs, bastante cansado por
el largo recorrido de montaña
de esta etapa, especialmente
porque visité Purmamarca y su
tradicional Cerro de los Siete
Colores, en una parada que se
llevó algunas horas.
Nuevamente, el cansancio
me dejó sin ver el nombre del
hostal donde paré. En mi mente, ya tenía la consigna de llegar
pronto a Buenos Aires.
20 DE DICIEMBRE DE
2011: SAN SALVADOR
DE JUJUY- SAN MIGUEL
DE TUCUMÁN
Pese a que el cansancio había sido una carga el día anterior, ese 20 de diciembre inicié
42
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la marcha muy bien físicamente
y muy alegre hacia la capital tucumana, cubriendo 350 km por
la RN 9.
El resumen de esta etapa
trajo una consecuencia en la
moto, que fue el desgaste completo del neumático trasero. Por
suerte, en la Ciudad de Tucumán conocí a un motociclista
llamado Pablo Bosio, que hoy
es amigo, que me ayudó a conseguir la cubierta adecuada (Michelin PilotRoad) y la gomería
especializada para cambiarla,
Fagioli Servicio Mecánico.
De esta manera solucioné
el problema y me quedé en la
casa de este muchacho, que
gentilmente me ofreció un espacio para dormir y otro para guardar la Ducati.
Mejor manera de terminar la
jornada, cenando pizza, no podía pedir.
21 DE DICIEMBRE: SAN
MIGUEL DE TUCUMÁN CIUDAD AUTÓNOMA DE
BUENOS AIRES
Fin de la aventura rutera. Esos 1.247 km de trayecto
no entregaron inconvenientes
más que el calor sofocante de
algunas zonas de la Provincia
de Córdoba. De todos modos,
arranqué a las 9:00 hs y llegué
a casa a las 18:00 hs, contento y súper cansado después de
semejante desafío.
Más allá de todo este relato,
aconsejo mirar el recuadro de
recomendaciones, como el propio de las rutas tomadas, que
seguramente servirán de referencia para quienes se animen
a cubrir este hermoso y atrayente reto para motociclistas.
Nos vemos en la carretera,
aquí o en otro país, algún día de
estos. l
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Street
Pulsar Up 125
17.000.Cub
Activ 110
11.810.VISA R110 Aleación
11.060.VISA R110 Rayos
10.320.Activ 125
13,380.Scooter
Agility 50
14.670.Agility 125
23.480.Agility City 200
36.960.Like 125 doble disco
29.990.Like 200i
35.560.People 150
34.120.Grand Dink 250
65.750.People 200S
35.480.People 300i
91.390.Downtown 300i
94.990.Xciting 400 I
Proximamente
Xciting 500 Ri
167.110.Custom
Venox 250
84.090.ATV
MXU15052.360.Mxer 250R
65.480.MXU30083.680.MXU375 4x4
105.840.MXU550i - IRS 4x4
123.070.UTV
Bull 500 4x4
163.950.MONDIAL (NOVIEMBRE 2014)
Cub
LD 110 H1 MAX S/Tambor
9.690.LD 110 H MAX (Rayos/Disco)
10.076.LD 110 H MAX Aleación/D
10.329.LD 110 Y
10.282.LD 110 YT (TUNNING)
11.975.LD 110 S (*)
8.886.Scooters
MD 125 K
27.350.Calle
DAX 70
10.715.RD 150 H FULL (*)
12.094.Sport
EX 150 K NAKED NEW
22.224.EX 150 K
23.201.RD 200 K
26.334.RD 250 R
27.279.Custom
HD 150 L
12.565.HD 250 A
25.970.Enduro
TD 150 L (*)
13.107.TD 200 K
18.234.TD 200 P
23.378.VD 250 P
28.422.On-Off
RV 125
15.172.ATV’S
FD 200 S
19.929.FD 200 RS
30.136.FD 250 R
40.960.(*) Precios cuidados
MOTOMEL (diciembre 2013)
Scooters
Wasp 75cc
8.700.Speedy12.300.VX 150c
12.300.Forza 150
12.500.Strato 150
12.000.Strato 150 Euro
12.000.Strato 150 Advance
14.000.Strato 250 Executive
25.000.SL12510.600.Street
Max 70 A/E
8.300.Max 110 A/E
8.600.-
CG125 4T A/E
7.800.CG150S2 Base
9.500.CG150S210.000.CG150S3 Base
9.500.CG150S310.300.CG150S3 Aleación
10.700.CG150S4 Rayos
11.900.CG150S4 Aleación
12.500.Sirius 200 New
18.700.TCP150 Rayos
12.600.TCP150 Aleación
12.900.TCP200 Base
13.500.TCP200 Full New
15.400.SR200 R
16.500.Custom
Medal12.300.Custom 150 F/D A/E
11.200.Milestone 150
10.700.Custom 200
14.700.On - Off
Motard 200 New
15.300.Xplora 250
14.000.Skua 150 New
11.800.Skua 200
13.200.Skua 250 Base
14.500.Skua 250 Full
18.400.XMM25017.800.X3M 125 A/E
10.800.Cubs
Function 110 Base
6.600.Function 110 Full
7.100.PX110 A/E
6.600.PX110 F/D A/E
7.300.DLX1106.400.Blitz Base
6.800.Blitz Base Autom.
7.200.Blitz Full Rayos
7.200.Blitz Full Aleación
7.400.Blitz 110 Tunning
8.500.Blitz 125 Full Aleac./sin Alarma
8.700.Blitz 125 Tunning
9.700.Cuatriciclos
Pitbull 200
21.200.Volkano 250 Base
20.500.Volkano 250 Full
22.500.Kraken 50
7.800.Kraken 90
8.700.Lynx 110
11.500.Quest 250 Carrier
34.000.Kit Malacate Quest 250 Carrier
1.000.Gorilla 150 Reversa
16.800.Utilitarios
Tricargo 150
20.500.Tricargo 200
22.500.Kit Tricargo
700.PIAGGIO
Vespa LX 150 Inyección
51.000.SUZUKI - MAR MAQUINARIAS SA (OCTUBRE 2014)
SUPERSPORT
GSX 1300 R HAYABUSA L4 USD 51.750.GSX-R 1000 L4 USD 51.750.GSX-R 600 L4 USD 43.700.STREET
GSR 750 L4 USD 32.200
EN 125 2A (*) $ 21.120.EN 125 HU (*) $ 19.523.AX Special (*) $ 13.200.CRUISER
GN 125 H $ 17.820
MOTOCROSS
RM-Z 450 L4 USD 27.945.RMX 450 Z L4 USD 27.945.SPORT ENDURO TOURER
DL 650 A V-STROM L4 USD 33.350.DL 1000 V-STROM L2 USD 37.375.SCOOTER
AN 125 $ 22.361
ATV SPORT
LT-Z 400 QUADSPORT L4 USD 18.170.ATV UTILITARIO
LT-F 250 OZARK L2 USD 13.685.LT-A 400 F KINGQUAD 400 ASI 4X4 L3 U
SD 15.513.LT-A 500 KINGQUAD 500AXI 4X4 L3 USD 17.239.LT-A 750 KINGQUAD 750AXI PS 4X4 L3 USD 20.251
Diciembre 2014
INFORMOTO
motocorreo
POSDATA: TITULO LE
PONDRÍA FR AUDE A L
LEC TOR
Hoy domingo 19 de octubre
me tiraron el diario y la revista Informoto, me prepare el
café y me senté a leer ambos,
como siempre lo más lindo
para el final, así que primero me informe un poco de lo
que sucede en Junín, y luego
tome la revista, me pareció
interesante la nota titulada
“Porque no” y arranque con
esa, desagradable sorpresa
me encuentro cuando llego al punto en el cual dice:
continua en el suplemento
digital, ahí recordé que con
el ejemplar anterior me sucedió lo mismo arriba del avión
mientras viajaba a Madrid,
pero en ese momento pensé
que continuaría en la revista
siguiente o que se trataba de
un error de edición, pero no,
por lo que veo desde ahora va
a ser así, sabes Jorge que te
aprecio mucho y soy comprador de la revista desde hace
muchos años, por eso me
atrevo a decirte esto, la verdad me parece una falta de
respeto venderle a un cliente un material por la mitad,
hace mucho que insistís con
la revista digital y encontrás
resistencia en mucha gente,
INFORMOTO
Diciembre 2014
porque son dos cosas distintas, y las dos pueden convivir,
no creo que sea cosa de una
u otra, la revista la leo cuando viajo, cuando me voy a la
cama, en el baño y me gusta recibirla, leerla, olerla, eso
nunca lo superara la computadora, por eso el libro digital
a ganado mucho terreno pero
no desplazo al papel, se que
los costos en este país hacen
difícil las cosas pero bueno
buscaría alternativas.
Por lo pronto hoy le dije al diariero que no me traiga mas
la revista, no me voy a suscribir al INFORMTO DIGITAL
porque no lo voy leer, ya me
sucedido con otras suscripciones y bue... espero encontrarte en alguna salida.
Posdata: titulo le pondría
Fraude al lector.
Un abrazo.
Nestor Carlos Nardacchione
JUNÍN – (B.A.)
VIE JO LEC TOR
E NO JA DO
Soy un viejo lector de la revista de hace más de 20 años,
últimamente por problemas
laborales no estuve comprando la informoto como la hacía
habitualmente, cuando mi situación se recompuso vuelvo
al kiosco y pido la revista, $40
NOTA DE REDACCIÓN
No vendemos revistas atrasadas,
tampoco enviamos fotocopias de notas, ni escaneados por mail.
por unas pocas páginas me
parecieron excesivos, pero
cuando el placer manda y se
puede se gasta.
Al abrir la revista me encuentro con notas sin terminar,
y para poder continuar la
lectura de las mismas deíia
ingresar a internet, código
mediante, y allí saber cómo
terminaba la historia.
Una pena, ya que yo no soy
de tener notebook, pc o telefono celular de ultima generacion, por lo tanto solo puedo
leer la revista en las pocas
ocasiones que tengo tiempo
libre en mi trabajo, que es en
donde tengo acceso a una
pc... mas triste aun, ya no tendre mi coleccion de revistas
para poder leer y disfrutar en
papel, donde y cuando quiero
o puedo, triste, muy triste...
Me senti mal el tiempo que
no pude comprar la informoto, siendo socio de la misma
nunca me suscribi a informoto digital por las cuestiones
antes mencionadas, y ahora
que puedo volver al ruedo me
encuentro con la “novedad”
de mi revista recortada e incompleta, sepan compañeros
que perdieron a otro lector
mas, y veo que no soy el unico que no esta conforme con
la medida, me volcare a otras
ediciones impresas en papel,
es decir, verdaderas revistas,
que me den placer cuando y
donde quiero.
Eduardo Alvarez
Hurlingham
R: Dos respuestas en una,
que en sí está respondida en
el Editorial de esta edición de
INFORMOTO.
Es cuestión de ir a la página
4, y leerla.
El que se sintió “defraudado”
es que no lee los Editoriales
desde 2007 a la fecha. Este
cambio se iba a realizar.
Los costos no solamente son
de papel y tinta, también los
que hacen a una editorial:
oficina, teléfonos, viáticos,
computadoras, servicios de
internet, máquinas fotográficas, sueldos de periodistas
profesionales, etc.
Los cambios en el mundo, se
van sucediendo, no somos la
única revista del planeta de
motos que tiene una versión
digital. Seguramente en menos de 10 años, no quedarán
más en papel.
Lo importante es el contenido,
no el soporte, pero cuando la
capacidad de un periodista
se mide si lo escrito está en
papel o en formato digital, vamos mal.
www.informoto.com
45
Todos tienen derecho a opinar, pero sin ofender.
¿Cómo haremos en 2015
sin contar con los resúmenes en papel de nuestra
cuenta bancaria? ¿Y las
boletas de los servicios?.
Simplemente pueden imprimir la revista digital en una
impresora familiar. Y así
tienen una revista en papel.
Ayer la Internet comenzó a
cambiar la manera de enterarnos de lo que pasa en el
mundo a través de mails y/o
páginas web, hoy las redes
sociales, hacen otro tanto
con tuiter (termino aceptado por la Real Academia
Española) y el facebook y
las páginas de los medios.
E L PR E C I O D E L A S
MOTOS
Hola, hace un tiempo que
vengo viendo el asunto de
los precios de las motos,
resulta que a pesar de toda
la parte de culpa que involucra al gobierno por los
impuestos he notado que
el sector empresarial es
tan culpable o más que el
mismo gobierno. Me gustaría que publicaran una
nota sobre esto. Lo pido
como ciudadano ya que todos debemos hacer que se
nos respete el bolsillo. Hay
casos en que las motos 0
km están con más del 100
% del valor que deberían
estar esto con impuestos incluidos y todo. Una
Kawasaki ER6N 600cc hoy
tendría que valer con impuesto y todo alrededor
de $ 110.000 y la misma
la presentan a $ 220.000.
publicación fácil de ver con
tan solo buscar en Mercado Libre. Saludos y espero
su compañía para los que
somos los que ponemos la
plata.
Muchas Gracias.
Luis
mes hay que pagar sueldos,
cargas sociales, ART, alquiler, impuestos municipales,
nacionales,
provinciales,
luz, teléfonos, conexión a
internet, celulares y… vendimos una sola moto o dos.
Aviso en Mercado Libre con
un precio que no es el real,
sino el que le va a permitir al
comerciante hacerse de pesos para pagar lo que antes
mencionamos. ¿Crédito en
el banco? Imposible, la tasa
es altísima. ¿Vender cheques? ¿Mesa de dinero?.
Sale más barato y descapitalizarse y vender a precio
vil una moto.
Es importante que si se dice
“Mercado Libre”, es libre,
por lo que los precios no están regulados.
Hay un impuesto que nadie
tiene en cuenta, y es el impuesto inflacionario, el que
hace que los sueldos no alcancen, que la financiación
–cuando la hay- es a tasas
altísimas.
Ese
impuesto
surge de emitir dinero sin
respaldo, el único que puede “darle a la maquinita de
los billetes” es el Estado. Ni
Ud., ni nosotros, ni los empresarios lo pueden hacer.
Estamos preparando una
nota, sobre el costo de las
motos con integración nacional, de las cuatro, si cuatro
calidades de China: A, B, C
y D. Ya se puede dar cuenta el por qué de los precios
de la “baja gama” en donde
hay diferencias de hasta el
doble o más entre una marca y otra.
En cuanto al precio de la supuesta “alta gama”, a pesar
de todos los esfuerzos que
hizo CAFAM (está integrada
por todos los fabricantes e
importadores) para subir el
piso imponible, puede leer
en la edición nro. 479 de
Agosto 2014 “¿Compro una
Moto o Impuestos?”.
CONCURSO – E NCUES TA DE L INFOR MOTO
CLUB
Muy buena idea, los felicito
Flavio Ragusa
R: Cuando hacemos una encuesta, queremos que los
que se tomen el trabajo de
escribir su opinión o lo que
solicitamos en las preguntas,
reciban el aliciente de participar de un Concurso.l
R: Una pena que no contemos con su apellido, nosotros firmamos las notas y
la que no está firmada es
responsabilidad del Editor.
Precios de Mercado Libre,
cada uno pone el que quiere. Veamos, llega fin de
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Diciembre 2014
INFORMOTO
viajeros
Texto y fotos de Jorge V. Monasterio
NOS VAMOS DE VACACIONES
ULTIMA PARTE
En las tres últimas ediciones de la Revista INFORMOTO, en sus dos soportes, papel y
digital y combinadas ambas, publicamos tres notas de ayuda a los noveles viajeros.
n
o es un tema de ser “maestros ciruela”, sino el de volcar las propias y dilatadas experiencias de
uso de la moto, tanto viajando y
recorriendo largas distancias, como en ciudad. Cada uno construye sus propias experiencias de vida, solamente contamos
lo que nos pasó y seguramente tendremos
que descubrir nuevas cosas al paso del
tiempo.
Con esta edición cerramos esta serie
de notas, por supuesto que faltan algunas
específicas como conducir en la arena, en
caminos de tierra, con ripio, etc. Pero un
compendio del “fuera de carretera” turístico
normal y de aventura, haremos en la edición de Enero.
Todo lo expresado en esta serie de artículos que venimos publicando desde septiembre, requieren de sentido común.
Es imprescindible que en caso de una
avería, de una dificultad cualquiera, contar
hasta diez y pensar. Ponerse nervioso, solamente agrava la situación.
¿QUÉ HERRAMIENTAS Y REPUESTOS
LLEVAR EN EL VIAJE?
Está visto que en las motos mucho lugar
para llevar cosas no hay, además llevar herramientas de más y en algunos casos sin
saber usarlas, no tiene sentido.
Lo que sí o sí hay que llevar, cuatro
cintas de amarre, por las dudas de quedarnos tirados en medio de la nada, seguramente algún paisano se cruzará en
nuestro camino con la camioneta y nos
llevará a un pueblo cercano. Por eso necesitamos cintas de amarre, para que la
moto no vaya apoyada contra la caja y se
raye y/o rompa.
El resto, es simplemente las herramientas mínimas para sacar una rueda, y
reparaciones menores, las motos actuales
son muy confiables, pero también cuentan
con mucha electrónica y ahí no se puede
tocar nada sin tener instrumental y saber
mucho.
Las fotos y sus epígrafes hablan por sí
solas.
INFORMOTO
Diciembre 2014
Lubricante de cadena, aceite 2T si la
moto es de 2 tiempos, caso contrario el 4T,
infla y repara, el salva pinchaduras y una cámara de aire trasera y no está demás una
delantera, también una manguera de nafta.
Esto es lo mínimo y necesario.
Las cintas de amarre en primer plano,
abajo una llave de fuerza no es pesada y
siempre viene bien.
Lo mínimo en herramientas y en repuestos se condensa en esta foto.
Es importante que nuestro mecánico de
cabecera nos enseñe a cambiar las lámparas de todos los faroles de nuestra moto, lo
mismo que a cambiar un cable de acelerador y de embrague. También como utilizar un
“evita soldaduras”.
ALGUNOS TEMAS PARA RECORDAR
Hoy a los consejos se los denominan
“tips”, lo que los transforman en la síntesis
de la síntesis y resultan difíciles de entender.
Nosotros somos de la vieja escuela y tratamos de ser lo más explícitos posible.
Veamos, no es casual que el inicio de un
viaje se realice a la mañana temprano, pero
hay que tener en cuenta un tema, y es el sol
en el horizonte que nos ciega.
¿Qué hacer? Evidentemente lentes oscuros, los visores oscuros son buenos, pero
si nos agarra la noche en la ruta, no vamos
a ver el camino. Por supuesto hay que prever que si el viaje está orientado hacia el sureste, este y/o noreste, vamos a tener por lo
menos dos horas de sol en contra.
Lo mismo ocurre al atardecer, cuando baja el sol, yendo al oeste, noroeste
y/o norte.
Un tema a tener muy en cuenta es el estado de transparencia del visor del casco.
Los visores se rayan, para limpiarlos
utilizar el líquido que venden en las ópticas
para anteojos de lentes orgánicas y secar
con los “pañuelitos” de papel. Jamás pasar
un trapo, menos frotar y en seco.
Tampoco Blem, no es lo adecuado para
limpiar el visor.
Si el agua no tiene mucha salinidad, aunque en media provincia de
Buenos Aires el índice es alto, sacar el visor, colocarlo bajo el chorro
de la canilla y limpiarlo con la mano.
Si está con mucha grasitud con unas
gotas de detergente, se soluciona el
problema.
Nunca secar frotando con un trapo.
Es importante que si la moto tiene parabrisas, el flujo de aire tiene que pegar arriba del visor, diríamos en nuestra frente, para
que los bichos no se peguen.
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Este visor no sirve más, si bien de día
y con el sol alto se ve, en cuanto cae la tarde los brillos por la refracción de la luz en lo
rayado, hace imposible la visión. Ocurre lo
mismo al amanecer.
Visor oscuro de un casco Arai, poco
práctico para viajar, ya que nunca se sabe si
nos toma la noche por una pinchadura o un
“dolor de panza” (llevar siempre pastillas de
carbón, el agua de un café, nos puede jugar
una mala pasada) y nos atrasamos.
Las técnicas para manejar de noche,
siempre que tengamos el visor del casco en
condiciones, no son tan complicadas.
Siempre debemos tener la referencia del
borde derecho de la ruta. ¿Por qué? Seguramente tendremos a alguien de frente que
tiene desalineado los faros y/o no se da por
enterado que viene con las luces altas.
El tener la referencia del borde derecho
de la ruta, nos permite avanzar, sin que nos
encandilen.
Jamás si nos encandilan, tratar de encandilar al que viene en sentido contrario,
la “bronca” hay que guardarla en el bolsillo,
bien guardadita, utilizar el sentido común y
hacer “guiños” con la luz de paso. Si se encandila con nuestras luces el que viene de
frente, pasaremos a integrar la lista dolorosa
de los accidentes fatales.
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Otra cosa importante,
cuando vienen de frente vehículos, bajamos las luces,
es decir que nos queda “corto” el tramo iluminado. ¿Qué
hacer? Simple, ver si entre
las luces que se acercan y
nosotros, no se ve ningún
obstáculo o sombra, hay que
estar muy atento. Puede ser
una liebre, un perro, que esté
muerto en el pavimento, o
también un pedazo de banda
de rodamiento del neumático
de un camión.
También, no es lo mismo una noche de luna llena,
a la oscuridad absoluta, igual
hay que bajar la velocidad y
no superar los 90/110 km por
hora.
De noche descartar ir por
caminos de tierra si no se es
experto, hemos recorrido miles de kilómetros en ese tipo
de suelo y el “palo” está a la
orden del día.
Por último la lluvia y la niebla, complicadas ambas de día, de noche mucho más.
Si vamos a salir de viaje, debemos informarnos si hay niebla en algún tramo del
recorrido. En caso que la tengamos a pocos kilómetros de la salida, es mejor esperar
unas horas hasta que levante el sol. Caso
contrario nos vamos a encontrar con la ruta
cerrada, el piso húmedo y una visión mínima
ya que a la nubosidad hay que sumar el visor
empañado del casco y/o antiparras.
De noche con niebla, es muy complicado, nos ha pasado en la ruta 2 muchas
veces. En los comienzos de la Revista INFORMOTO, cuando era un periódico semanal, salíamos a la madrugada –tipo 2 de la
mañana- desde Buenos Aires en moto, entrábamos a Dolores dejábamos un ejemplar
en la radio para el programa de Villeneuve,
y seguíamos para Mar del Plata. Luego del
café doble con medialunas frente al Casino,
dejábamos ejemplares en Radio Mar del Plata y en algunos comercios del centro. Regresábamos por la ruta 11 y entrábamos a Mar
del Ajó y a Santa Teresita, regresando a Buenos Aires. Más de una vez nos tocó niebla en
todo el trayecto, un calvario.
La lluvia es otro tema, una cosa es una
llovizna persistente, a una lluvia normal o
una tormenta
Cuando llueve constante y se lava la
ruta, salvo los charcos, no hay mayores riesgos, simplemente hay que tomar más distancia para frenar, las maniobras deben ser
suaves y antes de estar en una situación
complicada, es conveniente probar los frenos. Es decir, encontrar el punto en donde
pueden comenzar a bloquearse las ruedas.
Que quede bien en claro, se frena con los
dos frenos, suave, pero con los dos. Existe
un mito de no usar el freno delantero, para
que no bloquee, eso es un disparate.
Con llovizna se junta barrito sobre la calzada, además los camiones y autos levantan
un “spray” sucio, que molesta sobre manera
la visión.
La lluvia normal lava la ruta y, salvo en
el cruce con algún camino de tierra en el que
suben las camionetas al asfalto tirando barro, no hay mayor dificultad.
Con tormenta, si encontramos una estación de servicio o un refugio/parada de ómnibus, es buen lugar para refugiarnos.
NUNCA debajo de un árbol, desde un
rayo hasta el desprendimiento de una rama,
nos puede ocurrir.
Para que no se empañe “mucho” el visor
del casco, hay que tener las ventilas del mismo abiertas para que circule el aire, tomar
aire por la nariz y expulsarlo por la boca hacia abajo. A través de los muchos años que
viajamos en moto y que utilizamos cascos
integrales, todos de excelente calidad, siempre de alguna manera, se empaña el visor.
En parte lo solucionamos respirando como
mencionamos más arriba, y abriendo las
ventilas, para que corra aire.
Los cascos más modernos traen un deflector para la nariz, lo que disminuye la posibilidad de empañar el visor.
Como “limpiaparabrisas” utilizamos el
dedo índice, siempre con un guante de motociclista, que en muchos casos tienen un
borde muy suave y no raya el visor.
Al que le diga que tiene que “frotar una
papa” por el visor, que la guarda para el
puré. Otro de los mitos autóctonos, que algunos repiten como loros.
Continuaremos con el manejo fuera de
carretera turístico en la próxima edición de
INFORMOTO. l
Diciembre 2014
INFORMOTO
INFORMOTO
Diciembre 2014
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49
calendario encuentros
ACLARACION NECESARIA Como puede comprenderse,
INFORMOTO no tiene responsabilidad acerca de la información
sobre encuentros que le transmiten los distintos organizadores. Se
limita a transcribir con la mejor buena fe todos los datos de interés
que surgen de las gacetillas recibidas, pero obviamente no puede
hacerse cargo ni de los datos citados ni de su posterior cumplimiento; y sólo puede lamentar si en ocasiones, por los motivos que fuesen, no hay satisfacción de todas las partes.
SOBRE LOS ANUNCIOS DE ENCUENTROS….
Por Jorge V. Monasterio
Este es el texto que continuamente publicamos en el sitio www.informoto.com Noticias:
MOTOENCUENTROS: ANUNCIOS EN INFORMOTO
De la Revista INFORMOTO
IMPORTANTE: Los anuncios donde no se especifiquen mails y teléfonos de contacto NO SERÁN PUBLICADOS.
Los ANUNCIOS de: Encuentros, Motoasados, Salidas, etc. los publicamos, como desde hace 31 años, GRATUITAMENTE en la Revista INFORMOTO y desde el ’99 en
la versión digital (este sitio). Los mismos deben tener FORMATO DE TEXTO únicamente.
En ENCUENTROS encontrarán la siguiente leyenda: Para publicitar anuncios de Encuentros, Salidas, Travesías y Exposiciones haga click aquí
Luego de “hacer click” aparecerá un cupón que deberá llenar con los datos requeridos y dentro de las 24 horas de recibido será incluido en la sección ENCUENTROS.
Luego de que verifiquemos la veracidad de los mismos SIN EXCEPCION
DICIEMBRE 2014 - 4, 5, 6 Y 7
FOZ DO IGUAÇU – PR – BR ASIL - MOTOTOUR FEST
Un moto encuentro con actividades para todos. Recepción en un Hotel de categoría, con piscina, jacuzzi, cóctel con aperitivos. Tour por las Cataratas del Iguazú
(lado argentino), visita al Casino, paseo de compras. Cenas con espectáculos y
diferentes actividades Tours en Paraguay. Reservas e informes: [email protected] Contacto: [email protected]
DICIEMBRE 2014 - 5, 6, 7 Y 8
LOBOS - Provincia de Buenos Aires – ARGENTINA - 6º
MOTOENCUENTRO LOBOS 2014
A realizarse en el Hipódromo Municipal “Domingo Soriano Arévalo” en calle Suipacha y Goyena. El predio cuenta con una gran arboleda, baños, duchas con agua
caliente, cantinas. Seguridad. Bandas, caravana por la ciudad, juegos destrezas,
sorteos y premios. Y sorpresas. “USAR CASCO SALVA VIDAS USALO!!!!! contactos: Martin: 02227-15472764 Marcelo:02227-15460220 MAIL:marcelo200356@
hotmail.com Contacto: [email protected]
DICIEMBRE 2014 - 5, 6 Y 7
Limeira - San Pablo – BR ASIL - SEGUNDA E XPO MOTO
- ENCUENTRO NACIONAL DE MOTOCICLISTAS
Uno de los mejores eventos de motos y rock interiores, espectáculos especiales
para celebrar los 45 años de Woodstock
Voz Locutor David - Pronto más información - Ubicación: Horto Florestal
Organización: Reda Eventos - Altavoz David
Contacto: David Speaker (19) 3406 1955 / (19) 9212-4269 / ID 658 * 30547 [email protected]
Entrada: 2 kilos de alimentos que se venden en la puerta
Contacto: [email protected]
COMODORO RIVADAVIA - Provincia de Chubut – ARGENTINA - 6TO MOTOENCUENTRO CHOIKES MC
6to Motoencuentro Choikes MC, Comodoro Rivadavia. Sera los dias 5, 6 y 7 de
diciembre, en el Parque Saavedra de nuestra ciudad. Habrán bandas locales, de
rock n´roll tanto viernes como sabado y de folclore el sabado al mediodía, entrega
de menciones, juegos, caravana por la ciudad, comparsa, cena del viernes y como
almuerzo del sabado, la tradicional ternera asada. El costo de la cartilla será por
persona, de $130. Informes: Marcelino 2974274683 Jose Luis 2974396037 [email protected] facebook: choikes motoclub Comodoro Rivadavia Contacto:
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POSADAS - Provincia de Misiones – ARGENTINA - PO SADAS MOTOFEST 2014
1er Encuentro Internacional de Motos. La Entrada será Gratuita, habrán exposiciones de motos - Espectáculo – Diversión –Juegos - Música Animada – Bandas
en vivo - Stand de Exposición y Ventas – Elección de Reina – Sorteos - Cantinas
– Seguridad – Baños. Se realizaran Eventos Especiales como ser Cursos y Talleres de Utilidad y Seguridad Vial - Talleres Importantes como RCP: (Reanimación
Cardio Pulmonar), Cursos de Mecánica Ligera, Talleres de conocimiento y conducción sobre diferentes tipos de motos; y todo el Show situado en una zona muy
privilegiada de la Ciudad de Posadas, que es la Bahía El Brete en la Costanera,
podrán disfrutar de la Playa, Sol y Arena. Sumado a una exhibición de actividades
acuáticas como ser wakeboard y carrera de regatas. Contacto: [email protected]
DICIEMBRE 2014 - 6 Y 7
A ZUL - Provincia de Buenos Aires - ARGENTINA
4TO. R ALLY DE MOTOS ANTIGUAS Y CL ÁSICAS EN A ZUL
Lugar: Aeródromo de Azul – Ruta Nacional nro. 3, km. 305 Organizan: Sebastián,
Pablo y Rolando – Motociclistas de Azul Este Rally, es una reunión de amigos
de motos clásicas y antiguas, no hay bandas, ni ruidos, simplemente motos y
actividades divertidas. El costo es de $ 250 y comprende el almuerzo del domingo y una remera. El que sólo quiere almorzar, el costo es de $ 150.- Informes
02281-15590401 (Sebastián) y “Tata” Mattina 02881-15579584 E-mail royalseba@
hotmail.com Contacto: [email protected]
DICIEMBRE 2014 - 5, 6, 7 Y 8
TANDIL - Provincia de Buenos Aires – ARGENTINA 14 MOTOENCUENTRO TURíSTICO TANDIL 2014
Los días 5, 6, 7 y 8 de Diciembre de 2014 llevaremos a cabo la 14 edición del
Motoencuentro Turístico Tandil 2014. Será en el predio Quinta Belén que cuenta
con baños y duchas con agua caliente todo el día. También habrá servicio de
cantina y feria de expositores. Contaremos con bandas en vivo, caravanas por
la ciudad, show y sorteo de moto. Los esperamos! Contacto: motosierrastandil@
yahoo.com.ar
DICIEMBRE 2014 - 12, 13 Y 14
DARREGUEIR A - Provincia de Buenos Aires – ARGENTINA - GR AN MOTO ENCUENTRO
La Agrupación Ángeles de Acero Bahía Blanca organiza gran moto encuentro en
Darregueira los días 12 13 y 14 de diciembre del 2014. Bandas en vivo. Sorteos.
Baños con duchas agua caliente. Boliches gratis. Leña . Luz menciones. Caravana
Diciembre 2014
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. Espectáculos en vivo y mucho mas los esperamos los que fueron al anterior lo
pueden decir así que amigos los esperamos en Darregueira los días 12 13 y 14 de
diciembre Contacto: [email protected]
FEBRERO 2015 - 13, 14 Y 15
JUNIN - Provincia de Buenos Aires – ARGENTINA 12° MOTOENCUENTROS EN JUNIN
Las mejores bandas de rock, lugar con todos los servicios, travesía enduro imperdible, información turística, servicio mecánico, pantalla gigante... sin duda otro
año inolvidable Contacto: [email protected]
FEBRERO 2015 - 26, 27 Y 28
SIERR A DE L A VENTANA - Provincia de Buenos Aires
– ARGENTINA - ENCUENTRO NACIONAL E INTERNACIO NAL SIERR A DE L A VENTANA
Encuentro Nacional e Internacional Sierra de la Ventana del 26 de febrero al 1 de
marzo 2015, organiza agrupación Gambate Kudasai, la cartilla incluye cena gratis
el jueves, desayuno todos los días, almuerzo el domingo, leña, bandas Pio Rodriguez, Yulie Ruth, Sopappo Rock y muchas mas. Cantina con buenos precios a total
beneficio del Club Atletico Ventana. Recorridos y excursiones por la Sierras, mas
de 4 balnearios para disfrutar, paisajes para no olvidar, y toda la buena onda de
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transmision en directo del programa Rock Moto Rock. Que si estas organizando
un evento, te acercas y te hacen nota para difundir. Contacto: claudio5sanchez6@
yahoo.com.ar
FEBRERO 2015 - 27 Y 28
GENER AL ALVE AR - Provincia de Buenos Aires – ARGENTINA - 7° MOTOENCUENTRO GR AL . ALVE AR
La Agrupación Moteros del Centro, ya se encuentra en plena organización del 7°
Moto encuentro en Gral. Alvear, previsto para los días viernes 27, sábado 28 de
Febrero y 1° de Marzo de 2015, a desarrollarse en el predio del Balneario Municipal. Habrá servicio de Cantina, Duchas con agua caliente, Shows en vivo, Pileta
y Leña gratis. ACLARACiÓN: A las motos menores a 250Cc solo se les permitirá
el ingreso con invitación previa.Esto es a los efectos evitar ruidos molestos y personas que no entienden la esencia de un motoencuentro. Organiza la Asociación
“MOTEROS DEL CENTRO DE GRAL. ALVEAR”.- Contacto: claudio_degregorio@
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Diciembre 2014
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noticias
De la Redacción de INFORMOTO (www.informoto.com)
LAS KAWASAKI VERSYS 1000 DE 2015
TIENEN DESTINO LATINOAMERICANO
T
ras varios días de su presentación, hecho ocurrido en Intermot,
el show de novedades de las marcas motociclísticas que se desarrolló en Colonia, Alemania, el Departamento
de América Latina de Kawasaki de los Estados Unidos ha dispuesto que dentro del
catálogo del año entrante figuren ellas, las
Versys 1000.
Decimos “ellas” porque además de la versión convencional, la ABS, se ha puesto en
oferta una más completa, la 1000 LT, dotada
de maletas laterales de 28 litros de capacidad cada una. Ambas poseen un mecanismo de colocación de estos elementos llamado KQR (Kawasaki Quick Release), que
no es otra cosa que los ganchos de sujeción
que vienen incorporados de serie. Además,
comparten la misma presentación cromática, con dos opciones dominantes: naranja
o negro.
Por supuesto, el rápido anuncio de la disponibilidad de estas motos para nuestra región
es una buena noticia.
A estar atentos para ver si ambas estarán
disponibles en la Argentina el año próximo.
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noticias
NUEVA MV AGUSTA BRUTALE 800 RR
La gama Brutalede la factoría italiana se
expande con nuevas propuestas y la más reciente es ésta, la 800 RR, que reúne un equipamiento de origen deportivo muy actual,
como también una gestión electrónica muy
moderna.
Introduciéndonos en su diseño, sus líneas
son agresivas y respetan los parámetros utilizados en las Brutale 800, derivadas de sus
“hermanas” 675, en tanto que de los componentes apuntados a la
conducción se pueden citar el amortiguador de dirección, el tablero
digital y las luces (la trasera de piezas lumínicas LED). En el capítulo motriz, la base utilizada para ella es tricilíndrica en línea transversal, de cuatro tiempos, enfriada por líquido, de 798cc, con inyección Mikuni y caja de seis marchas, cuya cifras máximas declaradas
de potencia y par son de 140 CV a 13.100 vueltas y de 8,8 kgm a
10.100 rpm.
En su electrónica podemos destacar los modos de manejo que
establece el sistema MVICS 2.0 (Motor &VehicleIntegrated Control
System) a través de las funciones básicas Sport, Normal y Rain,
que mediante la plataforma tecnológica EAS 2.0 (ElectronicallyAs-
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sistedShift) permiten disponer de
ayudas complementarias apuntadas al manejo seguro. Pasando al
chasis, el mismo es multitubular de
acero ALS de tipología Trellis, asistido por una horquilla invertida Marzocchi con tratamiento DLC (Diamond-LikeCarbon) ajustable en las
tres posibilidades que se tratan para
este tipo de motos (compresión, extensión y precarga) y un amortiguador trasero Sachs montado sobre un horquillónmonobrazo de
aluminio, el que también ofrece las mismas opciones de regulación.
Las ruedas son de aluminio de 17” con gargantas de 3,50 y 5,50
pulgadas adelante y atrás, en tanto que calzan neumáticos en medidas 120/70 ZR 17 M/C (58W) y 180/55 ZR 17 M/C (73W) y frenos
a disco con pinzas Brembo (las frontales, con sendos anclajes radiales) auxiliados por ABS.
Evidentemente, MV Agusta quiere expandirse con muchas alternativas de uso entre sus Brutale 800, y la RR es la más “picante” entre ellas, para quienes buscan una sport sin carenado con un valor
máximo de potencia considerable.
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noticias
OTRA NUEVA MV AGUSTA:
BRUTALE 800 DRAGSTER RR
Apelando al diseño de la Brutale 800 Dragster pero con el equipamiento especial que anteriormente se dio a conocer en la Brutale 800 RR, esta legendaria casa italiana ha presentado la moto
que señalamos en el título, cuyas líneas son sin dudas las más
agresivas que se han utilizado entre todas las roadster sport de
esta singladura, tanto entre las que se acercan a los 800cc como
también entre las de 675cc.
Su composición mecánica general es similar a la Brutale 800
RR, destacando básicamente su motor tricilíndrico en línea transversal de 798cc de 140 CV, su chasis de tubos múltiples, sus sistemas de seguridad orientados a la conducción y al control de giro de
la rueda trasera con el esquema de trabajo RLM (Rear Wheel LiftUp Mitigation) y sus frenos antibloqueo provisto por Bosch, mientras que entre las cosas que le son propias aparecen como las más
importantes la figura del colín y las llantas de aluminio con rayos
convencionales, siendo la trasera la que asombra con su garganta
de seis pulgadas, variando así la medida del neumático correspondiente, que aquí es 200/50 ZR 17 M/C (75W).
Gracias a estas últimas cuestiones, como se puede ver, la MV
AgustaBrutale 800 Dragster RR llega para captar a quienes buscan una máquina de tipo “drag” muy sport.
¿Es de su agrado?
MV AGUSTA Y MERCEDES-BENZ:
COOPERACIÓN OFICIALIZADA
Días atrás les habíamos contado que la marca automotriz Mercedes-Benz, a través de Mercedes AMG, estaba a punto de adquirir parte del paquete de su colega motociclística MV Agusta. Pues
bien, el acuerdo de cooperación podemos decirles que finalmente
se concretó el 31 de octubre, tal como los expertos lo habían vaticinado.
Mediante una comunicación oficial de la marca italiana se supo
que AMG, subsidiaria de la empresa automotriz germana, creada
en 1967, ha tomado posesión del 25% del paquete accionario de
MV Agusta, lo cual generará en el futuro una mayor fuerza en las
áreas de venta y marketing de los productos de esta última, generando así una presencia más intensa dentro de la comunidad motociclista internacional.
Con respecto a la firma de este contrato, TobiasMoers, presidente ejecutivodeMercedes-AMG GmbH, se expresó de la siguiente manera: "EnMVAgusta, hemos encontrado el socioperfectode
dos ruedasde Mercedes-AMG. Este fabricanteconuna larga tradicióny Mercedes-AMG están conectadosno soloporuna dilatada y
exitosahistoria de las carreras, sino tambiénporlos valores y lasmetas que para el futurocomparten,permitiendola experienciade
la mayorperfección, rendimiento óptimo ytecnología delos deportes de motorpara los productos.Lacooperación conMVAgustatambiénpone de relieve laimportancia de laAMGcomomarcade autos
deportivosde alto rendimientodeMercedes-Benz. La asociaciónnos
proporcionauna entradaadicional a otro mundo delos entusiastasdel alto rendimiento."
Por su parte, GiovanniCastiglioni, presidente y CEO deMVAgustaMotorSpA, comentó: "MV Agustay Mercedes-AMG son un
ajusteperfecto: Dosempresas complementariasque se destacanpor
el diseño, el alto rendimiento y la excelencia.Mercedes-AMG ayudaráMVAgustaa ampliarse aún mása nivel mundial yacelerarnuestro crecimiento. La singularidad deMVAgustamejorará aún máscon
el liderazgo deMercedes-AMG en el segmentodel alto rendimiento."
Por último, WilkoStark, vicepresidente de Estrategia de Producto y Planificación deDaimleryMercedes-Benz sostuvo: "El posicionamiento de Mercedes-AMG comolamarca de rendimientoenla cartera de productosde Mercedes-Benz se fortaleceráaún mása través
de laalianzaestratégica conMVAgusta. Lacooperación conMVAgustanos permitirállegar alos entusiastas delalto rendimientocon los
automóvilesycon las motocicletas. A través de lacooperación en el
áreademarketing y ventas vamos a ser capaces de atraer anuevos
grupos de usuariosparalas dos empresasen todo elmundo."
Felicitaciones a MV Agusta y Mercedes-Benz, y ojalá que los
frutos de esta alianza no queden en Europa, Asia o Norteamérica,
ya que esperamos que también se concreten en América Latina.
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AMÉRICA LATINA CUENTA CON LAS “KAWA” VERSYS 650 2015
Desde los Estados Unidos, país desde donde Kawasaki maneja la actividad comercial de la marca para la región latinoamericana, han confirmado hace algunas semanas que dos modalidades
de la trail de asfalto de inicio de gama, la Versys 650, en formatos
de la próxima estación, están listas para alcanzar la venta en los
países de nuestra región en los que este constructor tiene representación, tanto en colores blanco como en verde lima.
En vista de la información suministrada por vía oficial, las Ver-
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sys 650 convencional (ABS) y la LT, esta última dotada de las maletas laterales de 28 litros cada una de sistema de acople KQR
(Kawasaki Quick Release) y de protectores para las manos (además viene con frenos antibloqueo), han generado una gran noticia
para los “versystas”.
Esperemos que cuanto antes arriben a los concesionarios, especialmente a los de la Argentina.
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noticias
KAWASAKI PRESENTÓ
LA Z 300 EN MILÁN
Se sabía que tarde o temprano ella iba a aparecer en el mercado, por lo que la oportunidad de lanzarla en la Feria EICMA de Milán, en Italia, resultó genial. Desde luego, estamos haciendo alusión
directa a la Z 300 de Kawasaki, una sport sin carenado (naked) que
sirve como moto de inicio en el arte de la conducción, por lo menos
para los europeos (aquí y en el resto de América Latina, se empieza
generalmente con una máquina más chica).
En cuanto a las consideraciones técnicas de la “pequeña Z”, les
contamos que toda su composición se remite a la Z 250, aunque con
sus lógicas diferencias. En el motor, que es un bicilíndrico en línea
transversal de cuatro tiempos enfriado por líquido, se ha incrementado la cilindrada respecto de aquella “dos cincuenta” a 296cc (62 x
49 mm x 2, para ser exactos en cuanto a las cifras de diámetro de
cada cilindro y la carrera de cada pistón), conservando su formato
de distribución de doble árbol de levas a la cabeza y 8 válvulas, la
inyección tipo DFI (Digital Fuel Injection) como parte fundamental
de la alimentación, la caja de seis marchas y el embrague de discos
múltiples con mecanismo anti-rebote.
Poniendo ahora la atención en la ciclística y en otros elementos,
todos sus componentes siguen –como no podía de otra manera- la
tónica la Z 250. Sin embargo, si bien se está exponiendo una unidad
equipada con ABS en la exposición milanesa, se estima que la disponibilidad de una versión que no tenga este sistema adicional para
los frenos también será parte de la oferta para Europa.
Claro está, muchas y muchos se han puesto contentos con esta
novedad, aunque para nosotros, en este lado del mundo, la alegría
será más grande si se confirma en el futurosu arribo atierras latinoamericanas.
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AQUÍ ESTÁ LA KAWASAKI NINJA
H2, LA DE USO “CIVIL”
Tras haber logrado el impacto mediático masivo en el Salón Intermot de Colonia (Alemania) con el “proto” de circuito Ninja H2R,
en la Feria EICMA de MilánKawasaki ha cumplido su promesa y ha
presentado la Ninja H2, la moto más deportiva de la casa para que
las y los motociclistas podamos disfrutar.
Si bien no ha generado el revuelo que su “hermana más deportiva” ha causado en tierra alemana, hay que ponerle mucha atención
a sus consideraciones técnicas, que prácticamente son similares a
las del prototipo antes mencionado, haciendo la salvedad del caso
en la potencia máxima declarada, que para esta protagonista es de
200 CV a 11.000 rpm, elevándose la cifra a 210 CV a igual cantidad
de vueltas con la caja de aire de la admisión funcionando. Mientras
tanto, su torque máximo alcanza –según catálogo- los 13,6 kgm a
10.500 rpm.
Desde luego que vamos a repasar sus datos más importantes,
para que los tengan en cuenta: motor tetracilíndrio en línea de cuatro
tiempos refrigerado por líquido sobrealimentado por supercargador
Kawasaki, de 998 CV, distribución DOHC y 16 válvulas, lubricación
húmeda forzada con radiador de aceite, alimentación por inyección
electrónica con cuatro inyectores de doble cuerpo de 50 mm de diámetro de difusor en cada caso, caja de seis marchas, embrague multidisco en baño de aceite, chasis multitubular de acero High-Tensile
tipo Trellis, horquilla invertida KYB AOS-II con barras de 43 mm de
diámetro cada una con tres funciones de ajuste (compresión, extensión y precarga), horquillón-amortiguador trasero con depósito
remoto de gas de sistema New Uni-Trak con regulación de doble
rango (alta y baja velocidad para las mismas funciones citadas en
la horquilla), tanque de nafta de 17 litros, frenos de disco con pinzas Brembo en todos los casos (las delanteras son monobloque y
radiales) y la electrónica al servicio de la conductora o el conductor
con el amortiguador de dirección Öhlinsde gestión ESD (ElectronicSteeringDamper) y los esquemas de trabajo de cambio rápido KQS
(Kawasaki Quick Shifter), control de tracción KTRC (Kawasaki TRaction Control), la frenada antibloqueo inteligente KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lockBrakeSystem), el control de largada KLCM (Kawasaki
Launch Control Mode) y el control de motor ante cambios bruscos de
régimen KEBS (Kawasaki EngineBrakeSystem).
Tras esta breve explicación, no queda otra que darle la bienvenida a la Ninja H2, una deportiva apta para la vía pública que Kawasaki
venderá en breve en edición limitada.
Por supuesto, esperamos que varias lleguen a América Latina.
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¡POR FIN LLEGÓ!: YAMAHA YZF-R1 2015
Unos meses de espera y algunos videos para aumentar la ansiedad sirvieron para la causa que Yamaha llevó adelante en la “previa” de la nueva YZF-R1, ya que en Milán (Italia), la Feria EICMA
finalmente fue el acontecimiento elegido por la casa para darle la
bienvenida.
Después de leer varias veces el parte de prensa oficial, realmente debemos decirles que se trata de una moto con novedades
en todos sus capítulos, aunque de entrada nomás tenemos que enfocarnos en los 200 CV que entrega sin el trabajo de la caja de aire
de la admisión –según la información brindada por Yamaha- su motor de cuatro cilindros en línea enfriado por líquido, desde luego que
de cuatro tiempos, dejando sin efecto aquel número fijado para su
potencia máxima que se había especulado acerca de ella, que oscilaba los 230 CV.
Una vez aclarado el tema de los caballos de fuerza, el propulsor
de 998cc es lo primero que debemos ver, ya que hay varias piezas
nuevas y otras que complementan la explicación, empezando por
el cigüeñal Crossplane, cuyo calado está a 270 grados como en la
anterior generación de esta moto, aunque para la presente ha sido
totalmente reformulado. La evolución también llegó a las bielas de
titanio de característica FS (Fracture-Split) y sus rodamientos, a los
pistones forjados de aluminio, a las guías de válvulas y a los pernos
de las bielas (tratamiento intensivo DLC o Diamond-LikeCarbon, es
decir con carbono), como también al trabajo general de la distribución, al incremento de la capacidad de aire en la admisión (10,5 l,
un 23% más que su predecesora), al embrague (sistema A&S, Assist and Slipper, o sea el esquema de control de rebote del mismo,
especialmente cuando se reducen las marchas de la caja en un alto
régimen de uso) y al equipo de escape, nuevo, de formato 4-2-1 y
hecho en titanio.
Sobre la electrónica, el mecanismo A&S está controlado por esa
vía, como también la inyección de combustible (dos equipos de tiro
directo de doce orificios cada uno cumplen esa labor bajo las órdenes del puño del acelerador, obedeciendo así al esquema YCC-T,
Yamaha Chip ControlledThrottle). Dentro de este capítulo se suman
la admisión (sistema YCC-I, Yamaha Chip ControlledIntake) y el antibloqueo unificado de los frenos (ABS y UBS, esta última sigla dando a entender aquello de UnifiedBrakeSystem). No obstante, lo más
importante de la gestión promovida en esta parte se encuentra en
la unidad suplementaria IMU (InertialMeasurementUnit), que a tra-
vés de un análisis en tres dimensiones ejecuta la regulación de los
siguientes asistentes: control de tracción (TCS, Traction Control System), control de estabilidad (SCS, Slide Control System, exclusivo
para la rueda trasera; y LIF, LIFt control system, inherente a la rueda
delantera), control de largada (LCS, Launch Control System), control
de la caja de cambios (QSS, Quick ShiftSystem) y modos de conducción (PWR, Powermodeselection; Yamaha D-MODE o D-Mode,
apoyado por el administrador de marcha YRC, Yamaha Ride Control
o Yamaha Ride Control system).
En la ciclística y partes de la carrocería, el chasis es de aluminio
de tipo Deltabox de nueva fórmula, el tanque de nafta de 17 litros
también es de dicho material, las llantas son de magnesio, las suspensiones son regulables en todas las funciones comunes (atrás,
de clase Monocross), las luces son de LED (llamativas las dos frontales), los espejos integran las luces de giro delanteras, el tablero
es nuevo (digital de configuración TFT o Thin Film Transistor) y el
guardabarros trasero es de fibra de carbono reforzado con resina
termoplástica CFRTP.
Como se puede apreciar, más allá de su nuevo diseño, la Yamaha YZF-R1 de 2015 es una opción más que válida para quienes
siguen las supersports de alto rango.
HONDA RC 213 V-S: PROTOTIPO DE UNA MOTOGP PARA LA CALLE
La Feria EICMA de Milán ha dejado como consecuencia dos tendencias que
están de moda: una es la de las maxitrails de uso mayoritario en asfalto y la otra
es la de las supersports. En esta última, Honda ha dado la sorpresa –seguro que la
causa fue la Kawasaki Ninja H2R y sus 300 CV declarados a través de su motor sobrealimentado por supercargador- y ha exhibido en su stand un prototipo de lo que
podría ser en el futuro la versión de uso legal de su máquina de MotoGP, la cual ha
bautizado como RC 213 V-S.
Con respecto a ella no hay datos técnicos de ninguna índole, aunque los rumores
que empezaron a correr la dan como una moto que estaría en el orden de los 210 a
los 225 CV. También, otro trascendido indica que la “S” en su denominación podría corresponder a la palabra Street (calle), aunque algunas fuentes consultadas nos han dicho que podría significar Supersport (deportiva).
Si bien ésta fue la primera vez que la casa del ala dorada se animó a mostrar un prototipo de uso “civil” de suMotoGP, en el pasado
existieron muy buenas intenciones de cumplir con esa práctica, llamada por cierta parte de la opinión pública como réplicas de carrera para
la calle. Unos años atrás, entre 2004 y 2006 inclusive, se habló de una RCV 1000, con base general inspirada en la pentacilíndrica en “V”
RC 211 V, moto que representaba a la casa en el campeonato de dicha categoría, pero ese proyecto no logró avanzar como el que aquí les
mostramos. De todas formas, la sigla que se trató en ese momento ha sido utilizada este año, aunque agregándole una “R” al final, la que
ha identificado al modelo de máquina carrera-cliente que Honda en la clase mayor del Campeonato Mundial de Velocidad.A partir de 2015 la
RCV 1000 R será reemplazada por la RC 213 V-RS.
Ojalá que este “proto” se materialice pronto en una auténtica supersport de venta al público.
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noticias
YAMAHA TIENE UNA “MIL” MÁS DEPORTIVA PARA 2015
Y ES LA YZF-R1M
Frente a la auténtica competencia que se ha originado en torno a la aparición del prototipo para uso en circuito de Kawasaki, el cual ha
ganado el nombre de Ninja H2R (pueden ver la nota quienes están suscriptos a la versión digital de INFORMOTO), los restantes fabricantes
involucrados en la franja de máquinas de formato supersport de alta cilindrada, particularmente las de cuatro cilindros que se acercan a los
1.000cc, han comenzado a mostrar sus competidoras de manejo exclusivo en este tipo de escenarios.
En el caso de Yamaha, la Feria EICMA de Milán ha sido el sitio perfecto para dar a conocer la YZF-R1M, una moto que como su “hermana” que antes comentamos, que también ha sido objeto de presentación en dicha exposición italiana, se presenta muy deportiva, aunque
aquí con un equipamiento más especializado para la conducción extrema.
Si bien de motor y de ciclística, como de la electrónica, las particularidades son similares a la R1 “standard”, la R1M posee puntos propios como el carenado, el frente, el colín y los guardabarros, todos ellos de fibra de carbono; los neumáticos desarrollados especialmente
por Bridgestone en medidas 120/70 ZR 17 y 200/55 ZR 17 y las suspensiones provistas por Öhlins, también de ajuste múltiple en todas las
funciones conocidas (compresión, extensión y precarga) en modo manual como electrónicamente a través del mecanismo ERS (Electronic
Racing Suspension).
Para ofrecerles una breve explicación de este complemento que exactamente se llama Öhlins ERS, el sistema recibe las órdenes de
su funcionamiento de la IMU (InertialMeasurementUnit), para luego gestionar el uso del equipamiento especificado (horquilla invertida con
barras de 43 mm de diámetro y amortiguador posterior que forma parte de la estructura Monocross) por medio del diagrama SCU (Suspension Control Unit). El manejo de este mecanismo, como lo dijimos arriba, puede hacerse por vía manual (Manual) o inteligente (Automatic).
Como último “juguete” de la parte electrónica, la R1M ofrece un sistema de toma de datos CCU (Communication Control Unit), que por
medio de un GPS puede recopilar diferentes tipos de información de lo ocurrido en pista. El mismo tiene la capacidad de relacionarse con el
sistema YRC (Yamaha Ride Control) y es compatible con el soporte ofrecido por Android (versión 4.2) en lo que es telefonía móvil.
Con relación a la disponibilidad, en marzo de 2015 estará disponible en Europa, mientras que lamentablemente no sabemos si con anterioridad o posterioridad aparecerá en las vidrieras de los comercios oficiales de la marca en otros rincones del mundo.
En suma, una linda moto para disfrutar en el circuito.
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DUCATI DESMOSEDICI RR: LA
PRIMERA MOTOGP DE USO “LEGAL”
A propósito del ejercicio de concepto, podríamos apuntar, que
Honda presentó en la cita expositora de Milán, les contamos que
toda esta empresa de producir una moto de calle usando como fuente la propia máquina de MotoGP, no es la primera de su especie
dentro de la todavía joven historia de la clase mayor de la velocidad
internacional, que nació en 2002 como reemplazo de la de 500cc.
La casa pionera en este sentido fueDucati, que siete años y medio
atrás (2007) sorprendió al mundo con la Desmosedici RR, que directamente salió a la venta tras una presentación muy comentada en el
Gran Premio de Italia del “Continental Circus” de aquella temporada.
Acerca de ella podemos refrescar algunos conceptos, como que
estaba basada en la versión oficial de competición del año anterior, la
Desmosedici GP6 (D16 GP6), utilizando un propulsor tetracilíndrico
en “L” o en “V” inclinado hacia adelante, de cuatro tiempos y distribución desmodrómica (Desmo), que proporcionaba 200 CV, los cuales
orgullosamente se expresaban en los informes de la época. También
poseía chasis de tubos múltiples de acero y aleaciones especiales,
siguiendo la arquitectura Trellis; ruedas Marchesini de 16” en ambos trenes de marcha, neumáticos Bridgestone BT-10, suspensiones
Öhlins, frenos Brembo y mucha fibra de carbono.
Tan solo se produjeron 1.500 unidades divididas en tres versiones decorativas, cuyos precios oscilaban entre los 60.000 a los
72.500 dólares estadounidenses. La prioridad de compra cayó en
ese momento en las/os propietarias/os de la entonces moto emblema de la saga Superbike de la marca, la 999 R.
En el caso particular de nuestra experiencia con una unidad de
esta magnífica Ducati, nuestro Marcelo Otonello pudo ver una –y retratarse arriba de ella, en parado- en 2012, en la primera edición del
festival de motos clásicas de carrera de San Rafael, Mendoza. Esa
unidad, la 1239/1500, estuvo participando del acontecimiento, gracias a la gestión que la Scuderia Don Beni, de Chile, hizo para que
estuviera en esa reunión. Por supuesto, como el homenajeado principal era Benedicto “Chiche” Caldarella, la Desmosedici RR “Chilena”
pasó por sus buenas artes conductivas.
De este modo, completamos la tarea de dejar testimonio de la
primera MotoGP de calle de la historia, que curiosamente no fue japonesa, sino italiana.
HONDA TRUE ADVENTURE PROTOTYPE: ¿ASÍ SERÁ LA NUEVA AFRICA TWIN?
Nuevamente, esta casa japonesa ha vuelto a ser foco de atención en la Feria EICMA de Milán con este ejercicio que realmente -ahora
que lo vemos- llama la atención.
Pero, ¿por qué atrae tanto nuestro interés? Resulta evidente, ya que frente a tantos trascendidos que indican la vuelta de la Africa Twin a
la escena industrial y comercial, quizás aquí podría estar el “génesis” de esa moto, que durante tantos meses ha traído diversas especulaciones,
que más allá de su reaparición se basaron en cuestiones meramente técnicas de su conformación. Aunque claro, en el caso de este prototipo hay que
aclarar que su matriz de creación, a nivel técnico general, ha sido la CRF
450 Rally, la máquina oficial de Honda en el Rally Dakar y en el Campeonato Mundial de Rally Cross Country.
A raíz de diversos rumores establecidos, al analizar la True AdventurePrototype realmente encontramos similitudes entre ella y la futura “africana” de la que tanto han estado y estuvimos comentando en este último
tiempo. Más que nada, todo se enfoca en su diseño, en la carrocería y en
las ruedas que montan neumáticos mixtos. Claro está, el motor aquí quedó exento, porque se cree que la maxitrail que estamos haciendo alusión
montaría una planta motriz bicilíndrica en línea transversal inclinada hacia
adelante, como la que disponen las NC 750 en formatos X y S, además
de la motoneta Integra.
Sin dudas, no nos queda otra alternativa que terminar esta noticia con
la pregunta correspondiente: ¿será ésta la base visual de la nueva Honda
Africa Twin?
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VERTEMATI: ARTESANÍA ITALIANA
QUE BUSCA LA “CALLE”
Este constructor artesanal italiano, que desde 1991 se ha destacado internacionalmente en algunas actividades deportivas de
todo terreno, particularmente en el
motocross, está pronta a presentar
en el mercado mundial tres nuevas
motos, las cuales no están identificadas con lo “off” o lo supermotard
tradicional, sino que cubren las cilindradas superiores y están destinadas al uso interurbano.
Según se pudo saber, la nueva gama de motos ha ganado el
nombre de Infect y tiene tres posibilidades: MVR1 (maximotard),
NVR1 (roadster) y RVR1 (deportiva). Ellas vendrán equipadas
con motores bicilíndricos en “V”
de 1.000, 1.100 ó 1.200 (así nos
ha llegado la información), cuyos
desarrollos han garantizado una
potencia máxima declarada en la
rueda trasera de 110 CV. A su vez,
estas motorizaciones contarán con
caja de cambios extraíble de 6 velocidades y distribución de simple
árbol de levas a la cabeza con cuatro válvulas por cilindro comandada principalmente por cascadas de
engranajes (algunas de las piezas
de este apartado han sido desarrolladas en titanio).
En lo concerniente a lo ciclístico, los proveedores técnicos serán
comunes en las tres, con las horquillas aportadas por Marzocchi,
los amortiguadores traseros por
Bitubo y los frenos por Brembo,
mientras que algunas partes de su
composición arquitectónica van a
ser de fibra de carbono, como los
guardabarros, las ruedas, el cubrecadena y el tanque, por citar
a los elementos más importantes,
destacando así que los precios de
estas máquinas no van a ser nada
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accesibles. Por ejemplo, se estima que la MVR1 tendrá un precio
base de 100.000 euros.
De esta manera, Vertemati
está lista para ingresar en el segmento de motos de calle de alta cilindrada con tres propuestas y tres
bases mecánicas a elección.
Quienes puedan, que por favor vayan preparando los respectivos cheques.
EL ARGENTINO LEANDRO “TATI”
MERCADO CORRERÁ EL MUNDIAL DE
SUPERBIKE
El muchacho cordobés, recientemente consagrado campeón mundial
de la Copa FIM Superstock 1000, tiene asegurada su continuidad dentro de
la competición internacional en 2015, ya que hace unas semanas ha firmado un nuevo contrato con el equipo con el cual obtuvo el cetro mundialista,
Barni Racing Team, para participar en el Campeonato Mundial de Superbike.
“Tati”, que está muy animado con el nuevo desafío, tomará parte en el
venidero torneo de la categoría citada con una Ducati 1199 Panigale R en
carácter de corredor particular, motivo por el cual sus seguidores estarán
muy “prendidos” a lo que ocurra en todas las citas de la próxima estación
deportiva.
Felicitaciones por este nuevo paso, campeón.
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BORILE B 300 CR: UNA ARTESANAL DE 2015
La casa italiana que estamos haciendo mención, que entre la Feria EICMA
de Milán pasada y el traslado de su instalación fabril a la ciudad milanesa (casualidad de la vida) ha ganado mucha notoriedad mediática en los últimos días,
ha sumado una novedad muy interesante para el año entrante, que es la que
se aprecia, inspirada netamente en la B 500 CR de 1999, la roadster neoclásica
que –digamos- le dio vida a la marca.
Con respecto a los detalles técnicos, el constructor no ha revelado los datos
más altos de potencia y torque, aunque por deducción y por la denominación
sabemos que se acerca a los 300cc y que su construcción tiene gran influencia
de la mano del hombre. En cuanto a la ciclística, aparecen en escena un cuadro
de simple cuna de aluminio 7020 desdoblado en su parte intermedia, horquillón
del mismo material en similar especificación, tanque de combustible de aluminio y horquilla invertida Marzocchi, entre otras cuestiones.
Se estima que la B 300 CR de Borile estará disponible en los primeros meses del año entrante en Italia y el resto de Europa, mientras que para el resto
del mundo tal vez el tiempo de llegada se prolongará un poco más.
Una propuesta distinta transmite esta Borile, ¿verdad?
NUEVA EBR 1190 AX: LO PRIMERO DE 2016
EBR, que significa Erik Buell Racing, ha presentado en el Salón
EICMA de Milán (Italia) una maxitrail asfáltica bastante radical, la
que -gracias a un diseño tradicional para el segmento, es decir moderno- intenta acercarse a lo que proponen en esta cuestión marcas como Ducati y Aprilia. La denominación que ha ganado es la de
1190 AX y –como puede apreciarse- no se parece en nada a su antecesora más cercana, la Buell XB 12 X Ulysses (Ulysses XB 12 X).
Dotada de un propulsor bicilíndrico en “V” a 72° de 1.190cc que
eroga según especificaciones oficiales 185 CV (“bomba de doble
propósito”), hay un punto de su ciclística que hay que mencionar,
más allá de su basculante monobrazo de aluminio: la presencia de
un equipo de freno de doble disco convencional en el tren delantero, que deja sin efecto el afamado disco perimetral de sistema ZTL
o ZTL2, sigla que obedece a Zero Torsional Load.
Se estima que su presentación en los Estados Unidos será válida en los primeros meses del año entrante, aunque tanto allí como
en el resto del mundo, que la verá tiempo después, se la considerará como una novedad de 2016.
EBR, con la 1190 AX, está lista para reinsertarse pronto en el
sector de las maxitrails con esta singular propuesta deportiva y turística.
BENELLI Y SU NUEVA “PEQUEÑA”, LA BN 251
En la –desde hace unos años- intensa búsqueda de hacer una gama de motos de calle bien
escalonada en cilindrada, este fabricante italiano está listo para introducir en el mercado internacional de 2015 la máquina que aquí mostramos, que posee un equipamiento general digno
de describir brevemente.
Su impulsor, muy moderno, es un monocilíndrico vertical inclinado hacia adelante, de cuatro
tiempos y enfriamiento por líquido, de la franja del cuarto de litro, que entrega 24 CV a 9.000 rpm
y 2,14 kgm a 7.000 vueltas. Con una arquitectura de doble árbol de levas a la cabeza y cuatro
válvulas en su distribución, quizás su principal referencia en este campo sea –además de la cifra
de potencia máxima- la alimentación por inyección electrónica.
En cuanto a su ciclística, de tubos tipo Trellis, la BN 251 de Benelli monta dos discos de
freno (uno en cada rueda) accionados por pinzas de cuatro y dos pistones, lo cual sin dudas se
levanta como el punto más atrayente en esta cuestión.
De lindo diseño, se cree que su llegada a América Latina podría darse en Colombia, según
un rumor que nos ha llegado justo al cierre de esta edición, ya que allí la filial local de la marca
está trabajando fuerte para introducir tan pronto como pueden todas las novedades que salen
para Europa y otros mercados regionales importantes del globo.
Ojalá que llegue a más países de nuestra querida Latinoamérica.
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viajes: tierras celtas irlanDa – espaÑa 2014

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