ZOLO 1 Zolo 1 (Zona de Operación Logística 1) es la designación
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ZOLO 1 Zolo 1 (Zona de Operación Logística 1) es la designación
Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires Figura 6.9: Verde Claro: proyectos inmediatos Zolo 2A y Playa de Camiones Zolo 2b. Verde Oscuro: proyectos intermedios Lazareto, restaurant, chatarra. Negro: ocupación de espacios estratégicos, Secretaría de Minería, PNA imprenta, DNVN. ZOLO 1 Zolo 1 (Zona de Operación Logística 1) es la designación del área logística a ser situada en el relleno realizado hacia el norte de la Central Nuevo Puerto reclamando terrenos al río. Esta zona tendrá como destino ser un respaldo de las operaciones logísticas de las terminales concesionadas. Idealmente podrían plantearse estas Zonas de Operaciones Logísticas (ZOLO 1 y ZOLO 2) con ciertas características comunes: ü ü ü ü ü ü Pavimentación Servicios de electricidad, agua corriente, cloacas Iluminación Alambrado perimetral Seguridad Espacios asignables a distintos arrendatarios Su explotación puede realizarse bajo distintas modalidades ya sea tomando a cargo de la propia Administración la construcción de la infraestructura y arrendando cada “lote” para Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 72 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires que el usuario construya la superestructura, o tercerizando la operación y dejando que la inversión sea realizada por el beneficiario. En cualquier caso, las definiciones deben ser muy precisas en relación a los estándares de calidad de la infraestructura requerida, la necesidad de una adecuada gestión ambiental (residuos, efluentes, mercaderías peligrosas y contaminación, emisiones gaseosas, plantas de tratamiento), las exigencias sobre la seguridad, y las características de la operación (entrada, estacionamiento y circulación de camiones, carga, equipamiento, etc.). ZOLO 1 debería complementarse con el Relleno de Dársena F (próximo parágrafo) y la construcción de un estacionamiento para camiones (ver Programa de Mejora de los Accesos Viales) ya que en conjunto todos estos proyectos constituyen una plataforma logística de rápida implementación para el apoyo de las operaciones de Puerto Nuevo. Relleno de Dársena F El relleno de un sector de Dársena F también es un proyecto planteado históricamente y que brindaría un nuevo respaldo para las operaciones logísticas de las terminales. La Dársena F dejó de ser funcional hace tiempo. En un principio concebida como terminal fluvial y pista para hidroplanos, tiene una extensión utilizada parcialmente para la operación de las areneras. La superficie a ganar al río podría ser utilizada como complemento de la ZOLO 1 o anexada a la futura Terminal 6 – a la que se planea reactivar – que, con muelles y espacios limitados, tendría así más ventajas como operador de cargas generales, terminal logística, o recepción de buques feeders. El proyecto de relleno agregaría 7 ha para consolidación y desconsolidación de contenedores, depósito y estacionamiento de camiones. ZOLO 2A Esta zona, ubicada en Puerto Sur, incluye distintas etapas de ampliación según se vayan recuperando terrenos tales como los del Lazareto (Senasa), el depósito de chatarra y los arrendados a emprendimientos comerciales (restaurant). En un futuro ZOLO 2A y ZOLO 2B – descripto más abajo – deberían quedar integrados en único predio que se transformaría en la plataforma logística de Puerto Sur y cuyo valor aumentaría con la construcción de la Autopista Ribereña (ya que se agregaría una conexión más eficiente y menos problemática entre Puerto Sur y Puerto Nuevo) y el Muelle Fiscal y RoRo. En un comienzo, el proyecto ZOLO 2 A considera la integración de los terrenos ya asignados a la operación logística (TEFASA), la recuperación del depósito de chatarra y de los terrenos arrendados a restaurants para conformar un predio de Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 73 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires mayores dimensiones. El proyecto se culminaría eliminando las calles internas al complejo (calle Juan Lavaisse) y abriendo una calle lateral, continuación de Alférez Francisco Pareja hasta la Avenida Elvira Rawson de Dellepiane. En una etapa posterior el proyecto se completaría con la incorporación de los terrenos hoy ocupados por el Senasa. Este predio debería adoptar las características de una zona logística como aquellas descriptas para el proyecto ZOLO 1. Consolidar y asignar este tipo de áreas le traería al Puerto distintos beneficios: ü Una posible mejora de los ingresos por arrendamiento ü Una utilización más racional y eficiente del recurso tierra ü Una ventaja administrativa – si se terceriza la operación en una sola empresa ü Un aumento de la calidad de los servicios ofrecidos ZOLO 2B Esta zona también se ubica en Puerto Sur y abarcaría, en etapas sucesivas, los terrenos hoy libres (antes ocupados por Ferroport) y los de Luhil. En un futuro, con a) la construcción de la Autopista Ribereña, y b) la posible incorporación de los terrenos de la Secretaría de Minería y el terreno de Prefectura Naval Argentina (imprenta); ZOLO 2 A, ZOLO 2B y el desarrollo del nuevo muelle y la terminal RoRo tendrían una continuidad funcional. Cabe destacar que los actuales arrendatarios de fracciones en las futuras ZOLOs podrían tener una ventaja diferencial al momento de las licitaciones o podrían incorporase a los proyectos arrendando sectores dentro de las Zonas Logísticas a crear. Los sectores de servicio, tales como la planta de tratamientos de residuos patológicos (Limpia Buenos Aires en vías de instalación) y una nueva planta de tratamiento de efluentes oleosos, también podrían ser integradas al proyecto ZOLO 2. Finalmente, se sugiere que la primer etapa del desarrollo de ZOLO 2 consista en la construcción e implementación de un estacionamiento de camiones en el terreno hoy libre (exFerroport). Este estacionamiento debería tener las mismas características que aquel descripto más abajo en Programa de Mejoras de los Accesos Viales. El control y gestión de los camiones de los dos estacionamientos debería concentrarse en un único centro de control de tránsito. Desarrollo de Dársena Norte En este Plan Maestro, el espejo de agua y los muelles de propiedad de la Administración ubicados en Dársena Norte sólo tendrían utilización para actividades turísticas y recreativas. Estas actividades incluyen, por ejemplo, embarcaciones Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 74 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires turísticas, charteos, la recepción de embarcaciones destacadas, como las que realiza la Flota de Mar o las Fragatas. El edificio de Buquebús podría ser transformado en un centro “comercial portuario”. Este edificio sería la sede de la administración portuaria y el Centro de Capacitación Portuaria (CENCAPOR). El edificio podría contar con sala de conferencias y exhibiciones y un sector destinado al alquiler de oficinas para empresas del sector (despachantes, agencias marítimas, remolcadores, prácticos, transportistas, etc.). A su vez, podría construirse un edificio gemelo sobre la misma margen de la dársena, al otro lado del Dock (entre el edificio de Buquebús y el Yacht Club Argentino). Finalmente, existen predios de la AGP que lindan con la Av. Ing. Huergo y que son arrendados a estacionamiento de vehículos particulares. En su borde este, estos predios limitan con Empalme Norte, una parrilla ferroviaria de maniobras que se prevé quedará inutilizada en el futuro (sólo será necesario conservar un haz de vías para operaciones ocasionales y trenes pasantes). Estos terrenos (a los que se les podría sumar al menos la mitad de los del Empalme Norte) tienen un valor inmobiliario muy grande y el Puerto de ninguna manera debería desprenderse de ellos. Por el contrario, el Puerto podría utilizarlos para la construcción de un complejo de edificios y su explotación comercial. El arrendamiento de estos edificios ayudaría a la financiación del Puerto y al plan de obras de modernización que necesita encarar. Los edificios tendrían que ser de alta calidad y valor estético, inteligentes, y provistos de todos los servicios, con una gran capacidad de estacionamiento. La altura de los edificios no debería exceder los cinco pisos. Retropuerto Las necesidades de expansión de las áreas logísticas (estacionamiento de camiones, consolidación y desconsolidación de contenedores, depósito de contenedores y servicios a las cargas) requerirán en un futuro de espacios adicionales en la zona posterior del Puerto. Asimismo, la necesidad de un acceso ferroviario más eficiente con vías para el armado de cortes de trenes suficientemente largos que justifiquen su ingreso directo a las terminales, señalan la conveniencia de adoptar para el Puerto una zona actualmente subutilizada y que en el futuro dejaría de ser afectada al transporte urbano. Este espacio es el determinado por una franja que se extiende hacia el oeste de la Autopista Illia y desde el Acceso del Belgrano al Puerto hacia el norte (Av. Salguero). Esta franja incluye la Playa Saldías y zonas afectadas actualmente a la operación ferroviaria (aunque muchas instalaciones están abandonadas). En un futuro, las operaciones de transferencia FFCC-camión que tienen como destino la Ciudad de Buenos Aires serán realizadas en playas alejadas de la Ciudad, por lo que esta zona podría ser considerada para el Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 75 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires uso exclusivamente portuario. Adicionalmente, sin una ocupación efectiva y continua, esta zona está sufriendo la presión de la Villa 31 que se viene expandiendo de manera acelerada hacia el norte. El predio, de aproximadamente 20 ha tiene la superficie necesaria como para balancear el déficit de áreas portuarias que se registraría entre los años 2020 y 2030. Las características que debería presentar el predio para su utilización son las mismas que las descriptas para ZOLO 1, a lo que habría que agregar la capacidad para el armado de cortes de trenes y para la transferencia tren-camión (cuando no se puedan armar cortes suficientemente largos). Otros Espacios Existen otros espacios que podrían ser ganados o cuya utilización por parte del Puerto resulta muy atractiva. Estos predios incluyen los edificios del CENCAPOR y de la central de AGP que serían trasladados a Dársena Norte. Especialmente este último tiene gran valor por su superficie y ubicación. Los nuevos destinos de estas edificaciones deberían ser estudiados a conciencia, aunque no se descarta que puedan ser utilizados para la permuta por otros terrenos que tengan mayor valor operativo para el Puerto. Otros terrenos de interés son aquellos ocupados por viviendas en la cabecera de Dársena F y por el Helipuerto de PNA. Este último podría ser permutado por el espacio que hoy dispone Loginter SA (de propiedad del Puerto pero ubicado del otro lado de la Av. Ramón Castillo). Los terrenos podrían integrarse al proyecto de relleno de la Dársena F. En Puerto Sur y para expandir ZOLO 2 surge el interés de ocupar parte de los espacios de la Dirección de Vías Navegables (DNVN) hoy sub-utilizados. El espacio al que se hace mención corresponde a la franja contigua a Dársena Sur y que ocupa aproximadamente un tercio del total de la superficie del predio de la DNVN. El espacio permitiría ampliar la zona logística pero también podría permitir la construcción de muelles para dar continuidad al frente de atraque del mencionado Muelle de Dársena Sur. Finalmente, existen espacios alejados de la operación portuaria y ubicados en zonas de difícil acceso para realizar operaciones logísticas. Incluso, terrenos ocupados por la Villa 31 o cedidos a entidades oficiales. Esos terrenos deberían ser utilizados como moneda de cambio por los espacios que son más funcionales al Puerto. Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 76 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE ACCESOS VIALES Este programa incluye proyectos para mejorar la eficiencia en la entrada y salida de camiones con su consiguiente disminución de costos; reducción de conflictos Ciudad-Puerto (molestias y quejas); y mejoramiento de la gestión ambiental (a través de la disminución de accidentes, la reducción de congestión, y la disminución de los niveles de ruido y emisiones). Incluye los siguientes proyectos: ü ü ü ü ü Reordenamiento vial Estacionamientos de camiones Viaducto Junín y reorganización del acceso norte al Puerto Autopista Ribereña Gestión de los camiones Reordenamiento Vial Este proyecto incluye: ü La división de la Avenida Ramón Castillo creando tres manos de circulación exclusiva para vehículos pesados con destino al Puerto, la liberación de la calle hoy utilizada por la Armada como estacionamiento y del estacionamiento comercial ubicado entre el edificio de la Armada y la entrada a Terminales Río de la Plata. ü Un proyecto de señalización vertical y horizontal (con letreros ciegos y luminosos) que oriente al usuario claramente sobre el ingreso al Puerto y sus sectores, y que guíe al conductor sobre la conveniencia de una u otra trayectoria. ü La creación de zonas de espera oficiales en los dos gates, en la entrada Junín, y en la entrada a Terminales Río de la Plata (actualmente todos utilizados para el estacionamiento aunque con inconvenientes). Estas zonas deberían oficializarse y dotarse con servicios mínimos para los transportistas (baños y sombra). El proyecto es complementario a otros de mayor magnitud que se describen a continuación. Estacionamientos de Camiones Este proyecto incluye la construcción de dos estacionamientos con las siguientes características: ü Pavimentación ü Desagües pluviales con inclusión de filtros para la intercepción de sustancias oleosas ü Iluminación ü Alambrado perimetral Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 77 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires ü ü ü ü ü ü ü ü Seguridad Centro de Control de Tránsito Oficinas Baños y vestuarios Bar y provisiones Sombra Comunicación Sistemas de circuitos cerrados Estos dos estacionamientos, ocupando una superficie total de 7.5 ha (4.5 en Puerto Nuevo y 3 en Puerto Sur), estarían ubicados uno en el sector norte contiguo a las areneras y otro en Puerto Sud en el terreno hoy libre, exFerroport. En los estacionamientos se podrían ubicar los scanners requeridos por Aduana para el cumplimiento del Código PBIP, siendo esta ubicación la considerada de menor costo operativo y más lógica: los camiones con contenedores de exportación (para los cuales se requiere el escaneo) deben pasar por ese estacionamiento previo a la entrada al Puerto, por lo tanto, se evitaría, en estos casos, una doble circulación. La estación de escaneo contigua a los estacionamientos permiten aprovechar los espacios de espera y servicios que ofrecen los mismos. La capacidad de estacionamiento se completa con los espacios propios de las terminales y de los centros logísticos que se describieron previamente. Viaducto Junín y Reorganización del Acceso Norte al Puerto Previo a la descripción de este proyecto (que se realiza hacia el final de la sección) es necesario mencionar que el Viaducto Junín y su zona contigua constituyen el acceso portuario (vial y ferroviario) por excelencia ya que, como se mencionara anteriormente, los accesos hacia el sur se encuentran muy limitados por la expansión urbana y la colmatación de la capacidad de las calles. Asimismo esta zona se constituyó en una interfase entre la Ciudad y el Puerto que cataliza, más que ninguna otra zona portuaria, los conflictos por el uso de la tierra costera debido al interés urbanístico o comercial. Esta zona, adyacente a la costanera de la Ciudad y con un espejo de agua sobre su frente, fue considerada repetidas veces para la expansión urbana. Ante el empuje de proyectos de desarrollo, el poder de las autoridades portuarias es relativo. Así, aunque vital para la salud del Puerto, en un futuro puede verse desafectada del uso portuario a pesar de que los proyectos inmobiliarios o urbanos son de un impacto económico muco menor cuando son comparados con los portuarios (los empleos directos-directos de la actividad del Puerto de Buenos Aires fueron estimados en 21.000 y los directos e indirectos en más de 100.000; el costo de la infraestructura en U$S 1.250.000.000, el equipamiento en U$S 700.000.000; el capital de trabajo en movimiento en cualquier día en U$S 1.000.000.000; y el valor Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 78 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires de la mercadería movida anualmente en U$S 7.500.000.000 comparable al del total de las exportaciones agrarias). Ante estas circunstancias, el Plan Maestro plantea un proyecto integral de reordenamiento del acceso norte del Puerto que compatibiliza las propuestas existentes de la Ciudad pero que preserva la funcionalidad de la zona para los usos portuarios. Si esta zona fuera finalmente desafectada del uso portuario (y por lo tanto el proyecto que se propone a continuación no pudiera realizarse), cualquier proyecto que se plantee debería, al menos, respetar los siguientes condicionamientos: ü La Dársena F constituye una reserva clave (superficie del espejo de agua, protección del oleaje) para el arme y desarme de convoys de empuje que, ante el aumento de operaciones de transferencias fluviales, resultarían estratégicas ü La relocalización de las areneras debe realizarse en un sitio donde no se interfieran las operaciones portuarias y logísticas con contenedores ü Las areneras mueven alrededor de 100.000 t/mes y 13000 camiones/mes y abastecen a la zona oeste y norte de Capital y también a Vicente López y áreas al oeste de Capital. Sus traslados aumentarán los costos de flete y por tanto, el precio de la arena utilizada en la construcción (según destino, 25-30%) ü El número de viajes a ser generado en la zona debe ser mínimo ya que el tránsito es crítico debido a las restricciones y a la interacción de vehículos pesados y livianos ü La separación de tránsito pesado y liviano es fundamental para aliviar conflictos y congestionamientos ü Cualquier emprendimiento debe estar sujeto a la previa construcción de a) Viaducto Junín, b) accesos ferroviarios, y c) Autopista Ribereña y accesos a Autopista Illia, para evitar problemas de tránsito ü El estacionamiento de camiones norte, descripto arriba, debe ser incluido como parte de cualquier desarrollo de la zona ü Cualquier desafectación de áreas portuarias deberá ser compensada con a) suficientes áreas de igual o superior calidad para el desarrollo portuario, b) compensación o participación económica del Puerto en el proyecto a ser desarrollado Idealmente, y haciendo caso omiso de cualquier otro proyecto en la zona que no sea portuario, el Plan Maestro propone una reorganización que involucra el cierre parcial de Dársena F, la creación del estacionamiento de camiones, el traslado de las areneras al extremo norte, el acceso ferroviario a las Parrillas 3 y 5 y los accesos viales desde la Autopista Illia, la Ribereña, y las Avenidas Ramón Castillo y Rafael Obligado. Así planteado, el proyecto es de gran importancia para disminuir el conflicto con la Ciudad y ayudar a ordenar el tránsito. Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 79 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires Existen dos proyectos antecedentes a esta propuesta, uno encargado por la propia Administración General de Puertos y otro realizado por la Ciudad. Sin embargo, estos proyectos previos afectan áreas operativas del Puerto privándolo de espacios vitales y eliminado la operación de areneras. La propuesta del Plan Maestro (Figura 6.10) compatibiliza el proyecto de la Ciudad con las necesidades portuarias. Al igual que el de la Ciudad – al que se trata de respetar lo máximo posible – separa el tránsito pesado con destino portuario del tránsito de vehículos urbanos. Además es integrador ya que considera un mejor funcionamiento de las areneras, un espacio de estacionamiento de camiones (descripto más arriba), y la conservación de los espacios dedicados a operaciones logísticas. Figura 6.10: Proyecto de Accesos Viales compatibilizado con el Proyecto de la Ciudad de Buenos Aires. El necesario traslado de las areneras para dar lugar al cierre parcial de Dársena F, obliga a la demolición de antiguas infraestructuras para el almacenamiento de áridos, pero las mejores instalaciones que existen en la actualidad son preservadas por el proyecto (aquellas que se encuentran sobre las espaldas del predio, más alejadas del agua y hacia el oeste de Calle 13). La Calle 13 es eliminada con lo que se gana espacio para las areneras. Además, se corre la Avenida Rafael Obligado (que pasaría a tener 14 m de ancho) a través de la construcción de una vereda costanera de 15 m de ancho (suficiente para plantear un paseo). Sobre el otro lado, la avenida estaría bordeada por otra vereda de 5 m de ancho definiendo la nueva línea de edificación a partir de la cual se desarrollarían las areneras. En síntesis los elementos del proyecto son: ü Viaducto para sortear las vías de acceso a Parrillas 3 y 5 y los accesos desde/hacia la autopista Illia Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 80 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires ü Separación de tránsito pesado portuario y liviano de particulares ü Traslado de areneras al sector norte uniformando sus ü ü ü ü geometrías, conservando los silos que se encuentran más alejados del río Eliminación de todas las estructuras elevadas para el transporte de áridos a través de la Av. Rafael Obligado Construcción de conexiones subterráneas por debajo de la Av. Rafael Obligado para el transporte de los áridos desde las dragas hasta las plantas areneras Construcción de una costanera que tendría 15 m de vereda sobre la dársena, una calle de 14 m, y una vereda de 5m lindante a la línea de edificación de las areneras. Homogeneización de los frentes de las areneras imponiendo un reglamento de construcción de vallas y frentes. Las Figuras 6.11 a 6.13 ilustran la circulación de vehículos pesados y livianos que se prevén para las distintas etapas de desarrollo de este programa. Figura 6.11: Circulación de vehículos con la Autopista Ribereña y el Viaducto Junín en Operación- Situación Final Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 81 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires Figura 6.12: Circulación de vehículos con el Viaducto Junín en operación (s/Autopista Ribereña) – Etapa Intermedia Figura 6.13: Circulación de vehículos situación inmediata con separación de vehículos portuarios y urbanos en Av. Ramón Castillo Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 82 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires Autopista Ribereña La Autopista Ribereña permitiría unir la actual autopista Illia con el Acceso Sud de la Ciudad y la Autopista a La Plata. Este proyecto, de gran importancia para la Ciudad significaría para el Puerto: ü La conexión funcional de Puerto Sud y Puerto Nuevo que, debido a la cesión de las áreas de Puerto Madero y al tránsito obligado de camiones por arterias urbanas, actualmente se encuentran aislados ü La posibilidad de acceso directo y veloz desde y hacia el norte y sur del país El proyecto de la Autopista Ribereña no depende del Puerto, pero a todas vistas es un proyecto muy positivo para el mismo. La Autopista se superpone a los intereses portuarios en la medida que ocupa áreas del Empalme Norte, que es la parrilla de maniobras ferroviarias para el acceso a las terminales desde Dársena Norte utilizando la vía de vinculación. Pero la realidad indica que las posibilidades de uso futuro de ese empalme son muy limitadas. Además, requiere la utilización de terrenos de la Administración (hoy ocupados por Terminal 4) para la bajada de vehículos livianos desde la Autopista hacia la Av. Ramón Castillo. En la medida que esta bajada sea realizada en viaducto y permita la conexión de los dos sectores del terreno en cuestión para mantener su funcionalidad, el impacto sería de menor magnitud. Por lo expuesto, este es un proyecto que el Puerto debe defender e impulsar desde su posición de beneficiario, aunque debe manejarse con independencia del mismo para resolver los conflictos que la ausencia de este proyecto genera. Gestión de los Camiones Independientemente de las obras de infraestructura que apuntan al ordenamiento y facilitación del tránsito portuario, también debe reconocerse la necesidad de aplicar otras medidas correctivas que involucran la gestión. Por tal motivo, el Programa de Mejoramiento de Accesos Viales debe incluir un programa de gestión de los camiones. Los lineamientos de este programa son descriptos en el capítulo siguiente. En este contexto no debe olvidarse que si bien la percepción general es que el tránsito portuario es origen de numerosos conflictos de tránsito en la Ciudad, los números mostrados en capítulos anteriores indican que gran parte del movimiento de vehículos pesados que se registra en la zona portuaria (logística) se debe a contenedores y carga que nunca pasan por un muelle. Otros proyectos concomitantes, como ser el de desarrollar una plataforma logística en la zona del Mercado Central – que debería ser utilizada por esa carga con origen o destino en la Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 83 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires Ciudad pero que no pasa por el Puerto – ayudarían a diferenciar lo que es el tránsito portuario del tránsito urbano. PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS FERROVIARIOS Luego de años de deterioro, el transporte ferroviario en Argentina tuvo una breve recuperación durante los ’90 hasta la crisis del 2001. Finalizada la crisis, comenzó una recuperación que permitió que dos concesionarios superaran sus cargas históricas en el 2003 (ver Cuadro 6.1). Ferroexpreso Ferrosur Mesopotámico NCA BAP Belgrano 2003 Ton x 106 2.8 4.3 1.2 8.0 3.2 0.9 2003/ 1997 0.85 0.96 1.20 1.81 0.89 0.56 Cuadro 6.1: Luego de la crisis, la mayoría de los concesionarios ferroviarios perdieron carga. La relación entre el tonelaje movido en 2003 y 1997 indica una recuperación. Mientras que el Belgrano descendió a la mitad, NCA se aproxima a duplicar sus volúmenes históricos. Por su parte, la participación del ferrocarril en la carga del Puerto se fue deteriorando con los años hasta alcanzar valores mínimos. El problema no sólo involucra el acceso al Puerto sino también a todo el sistema ferroviario y principalmente a la Ciudad de Buenos Aires. Los problemas del sistema ferroviario y del acceso a la Ciudad fueron estudiados por distintos especialistas (Cossettini, 1999; Martinez, 1999, Basadonna, 2001; Camba y Asociados, 1998). El panorama ferroviario, principalmente en lo que afecta al Puerto, se puede resumir en los siguientes conceptos expresados por los mencionados profesionales: ü La entrada a la red urbana de los trenes de carga está condicionada a los permisos de usos otorgados por los concesionarios de los trenes de pasajeros que sólo admiten restringidas “ventanas” temporales para el uso de la red por los trenes de carga. ü Si bien existe una posibilidad teórica de conectar todas las líneas de trocha ancha entre sí, las conexiones de trenes de una concesionaria que entra por el sur tiene muchas dificultades de acceder a Retiro y viceversa. Estas dificultades se producen por el estado de las vías, el número de pasos a nivel y de restricciones al tránsito y los permisos y costos de peaje que un concesionario debe pagar a otro para su utilización ü Estructuralmente la trocha media no tiene acceso al Puerto ü La trocha ancha tiene el acceso al Puerto muy dificultado ya que para ingresar directamente lo debe hacer por el sur, utilizando el Empalme Norte. Para alcanzar el Empalme Norte, los trenes de NCA o BAP deben atravesar la congestionada zona de Retiro dificultando aun más el tránsito vehicular. Desde Empalme Norte los trenes deben utilizar la vía de vinculación que une las terminales obligando a la solicitud de permisos y la intervención de Aduana cada vez que se pasa de una a otra terminal. Además, el tendido muestra radios de giro muy pequeños produciéndose frecuentes descarrilamientos y obligando a la utilización de formaciones muy cortas (uso ineficiente) Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 84 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires ü El Belgrano Cargas, trocha angosta, que tendría una entrada directa al Puerto por el norte desde Playa Saldías a Parrillas 3 y 5, recibe muy poca carga con destino al Puerto. La Playa está en muy mal estado ü Debido a todos estos inconvenientes la carga que llega al Puerto a través del ferrocarril lo hace mayoritariamente realizando una transferencia vagón-camión en Retiro (playas del San Martín o del Mitre) ü En los recorridos ferroviarios nacionales, existen pocas estaciones habilitadas con capacidad para la transferencia a vagón de contenedores cargados Además debe resaltarse que: La mayoría de las cargas que se registran como de entrada/salida del Puerto por FFCC en realidad lo hacen por camión, transfiriéndose la carga en Retiro. Esta operación agrega un costo que en la actualidad es de alrededor de los $250/contenedor. Todas estas limitaciones estructurales en la relación puertoferrocarril se manifiesta en otros guarismos: de todas las cargas que recibe el Puerto, sólo el 5-6% tiene origen en el FFCC (de los cuales NCA lleva más del 60% ). Asimismo, sobre el movimiento total de cargas de NCA en el país, sólo el 5% tiene origen en el Puerto. Llamativamente resulta que el ferrocarril no es negocio para el Puerto ni el Puerto para el ferrocarril. Ante todo lo expuesto, se plantea un programa de mejoramiento de accesos ferroviarios integrado por los siguientes proyectos: ü ü ü ü Vinculación directa NCA y Parrillas 3 y 5 Estación de transferencia en Parrillas 3 y 5 Playas de transferencia localizadas en terminales Playa de maniobras y zona logística retroportuaria en Saldías ü Anillo de circunvalación Vinculación Directa NCA y Parrillas 3 y 5: Este proyecto, que está siendo elaborado en la actualidad, vincula a la ex-línea Mitre con el acceso a las Parrillas 3 y 5. Estas parrillas están preparadas con vías mixtas de trocha ancha y angosta. El acceso permitiría que trenes de NCA, entren hasta estas parrillas evitando la transferencia en Retiro. El proyecto es especialmente ventajoso para BACTSSA y para disminuir los conflictos con la Ciudad. Estratégicamente también sirve para delimitar una zona que se encuentra bajo la presión expansiva de la Villa 31 y como lanzamiento de un proyecto más ambicioso de ingreso del ferrocarril de manera directa a las otras terminales. Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 85 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires Estación de Transferencia en Parrillas 3 y 5 La estación de transferencia está siendo proyectada en conjunto con el acceso directo de NCA. Está siendo proyectada para un movimiento anual de 150.000 TEUs de los cuales, el 30% tendría destino a “Exolgán”, la terminal de contenedores de Puerto Dock Sud. El proyecto se desarrolla sobre las actuales Parrillas 3 y 5, con accesos de camiones para la transferencia y eliminando vías existentes. En definitiva se consideran tres haces de vías: uno que permitiría el paso a la vía de vinculación con las otras terminales, otro para el acceso a Terbasa y el Espigón 3, y otro para la transferencia a camiones. Playas de Transferencia Localizadas en Terminales Para lograr la verdadera funcionalidad del acceso ferroviario de las trochas anchas y angostas, el Plan Maestro considera en un futuro eliminar uno de los haces de la playa de transferencia (Parrillas 3 y 5) reduciendo el área ocupada por la misma a prácticamente la mitad. De esta manera se conservaría un haz de vías para la descarga directa en Terminal 5 y una vía pasante. Esta vía pasante luego se dividiría en dos. La primer vía daría acceso a un haz de vías en el Espigón 3 para realizar la operación de transferencia directa. El otro continuaría hasta la parte trasera de la Terminales Río de la Plata (unida a TPA) donde se ubicaría otro haz para asegurar la transferencia directa en esa terminal y permitir las maniobras de escape de locomotoras (ver Figura 6.14). Figura 6.14: El tendido final incluye la conexión directa de NCA a las Parrillas 3 y 5, la reducción de la playa de transferencia, y la entrada directa a las terminales con trocha mixta. Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 86 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires Playa de Maniobras y Zona Logística Retroportuaria en Saldías Este es un proyecto de largo plazo – parte del proyecto de Retropuerto mencionado anteriormente – que significa apropiar para el Puerto la zona ubicada desde la vía de vinculación directa de NCA con las Parrillas 3 y 5 hasta Salguero (incluyendo la actual Playa Saldías). Esta zona que hoy presenta muy pocas operaciones, quedaría desafectada para el uso del transporte urbano, ya que los planes ferroviarios consideran playas de maniobras, armado y cortes de trenes en las afueras de la Ciudad. El área es ideal para ser incorporada como área logística y de transferencias ferroportuarias ya que tiene un acceso directo tanto ferroviario como vial a la zona norte del Puerto. Anillo de Circunvalación Existe un proyecto de construir un anillo de circunvalación ferroviario para mejorar la conectividad entre los distintos ramales ferroviarios y así evitar las demoras que se suceden por los inconvenientes en los cruces a nivel. Al igual que la Autopista Ribereña, este proyecto no depende de la administración del Puerto, pero resulta funcional al objeto de mejorar su eficiencia y la captación de cargas. El proyecto debe ser apoyado y promovido por la Administración. PLAN DE OBRAS El objeto del estudio de demanda y el cálculo de los déficit de espacios presentados en el Capítulo 5 era obtener un orden de magnitud de las ampliaciones necesarias y un marco temporal tentativo a los fines de la planificación. Conociendo los déficit de áreas se identificaron distintos proyectos que lo balancean y que a la vez permiten alcanzar objetivos estratégicos. Estos proyectos fueron organizados para conformar un Plan de Obras. En el desarrollo del Plan de Obras, sin embargo, será necesario ir accionando (y ajustando el Plan) de acuerdo a la evolución de los movimientos portuarios y el mercado. Por esta razón, aquí se presenta un resumen de todos los proyectos que integran el plan y que fueron ordenados de manera tentativa. A su vez, para independizar la ejecución de obras de una secuencia cronológica rígida se identifican “disparadores”, es decir, hechos que permitirían reconocer la necesidad de lanzar un proyecto. En general estos disparadores estarán identificados por indicadores que será necesario controlar periódicamente (por ejemplo, en agosto de cada año para prever el presupuesto del año siguiente). Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 87 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires Los Cuadros 6.2 y 6.3 muestran los déficit de áreas calculados en el Capítulo 5, la lista de proyectos, y cómo esos déficit se irían corrigiendo. Cuadro 6.2: Áreas necesarias, proyectos y balance de superficies de Operaciones Portuarias AREA NECESARIA OPERACIONES PORTUARIAS PROYECTO AREA (Ha) 2005 2010 2015 2020 2030 50.8 68.8 89.7 114.0 132.7 TRP (1+2) - Existente 28.1 28.10 28.10 28.10 28.10 28.10 TPA (3) - Existente 14.7 14.70 14.70 14.70 14.70 14.70 MAERSK (4) – Existente 11.0 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 BACTSSA S.A. (5) - Existente 20.7 20.70 20.70 20.70 20.70 20.70 TERMINAL 6 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 Relleno Dársena A 5.10 5.10 5.10 5.10 5.10 Conversión Central Puerto Nuevo 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 Frente de Muelle Espigón 5 0.62 0.63 0.63 0.63 0.63 Relleno Dársena B 7.10 7.10 7.10 7.10 Relleno Parcial Dársena E 3.00 3.00 3.00 3.00 TERBASA 9.90 9.90 9.90 Expansión Relleno Norte 16.00 16.00 16.00 Frente de Muelle Sur Espigón 1 1.35 1.35 1.35 Frente de Muelle Este Espigón 1 1.75 1.75 1.75 AREA TOTAL ASIGNADA (M2) 74.5 94.23 104.33 133.33 133.33 SUPERAVIT AREA (M2) 23.7 25.43 14.63 19.33 0.63 Cuadro 6.3: Áreas necesarias, proyectos y balance de superficies de Operaciones Logísticas OPERACIONES LOGISTICAS PROYECTOS AREA (Ha) 2005 2010 2015 2020 2030 24.1 32.6 42.5 54.0 82.8 AREAS EXISTENTES 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 34.0 ZOLO 1 Reasignación Areneras y estacionamiento 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 16.0 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 Relleno Dársena F 7.0 0 0 7.0 7.0 7.0 Estación de Transferencia Otros por Reconversión (incl. Zolo 2) 3.0 0 0 0 3.0 3.0 13.0 0 0 0 13.0 13.0 Retropuerto 20.0 0 0 0 0 20.0 54.2 54.2 61.2 77.2 97.2 30.10 21.55 18.65 23.2 14.4 AREA TOTAL ASIGNADA (M2) SUPERAVIT AREA (M2) El plan de obras está fuertemente orientado a la realización de estos proyectos aunque no son los únicos ya que, como se describió, existen otros de suma importancia tales como los accesos náuticos, los accesos viales y los ferroviarios y que no se reflejan en un déficit de espacios. Es importante destacar que la organización temporal de los proyectos debe tener en cuenta que: Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 88 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires ü las obras se ejecuten para lograr en todo momento un superávit de áreas destinadas a la logística y operación (el plan intenta que por prevención siempre exista un exceso de áreas de alrededor de 10 ha como mínimo). ü la realización de un proyecto a veces condiciona la realización de otro (por ejemplo, la ampliación del muelle de Bactssa requiere la remoción de la escollera norte, y esta remoción obliga a la prolongación de la escollera este). ü se debe intentar mantener un ritmo de obra y un flujo de fondos creciente de manera uniforme de acuerdo al superávit presupuestario que ascenderá a raíz del mayor movimiento de mercaderías esperado ü existen proyectos que deben ejecutarse por razones estratégicas previo al alcance de ciertas metas de producción (por ejemplo, las obras que permitan ampliar la operación a buques de diseño de 4500 TEUs son estratégicas y conviene acelerarlas) A continuación se muestra el plan integral de proyectos que de manera tentativa intenta cubrir todos los aspectos mencionados en esta sección incluyendo una estimación de los costos involucrados. Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires 89 Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires Tabla 6.4: Proyectos, Disparadores y Costos PROYECTOS DISPARADOR COSTO ESTIMADO (u$s) Dragado Acceso a 32’ – 100 m Urgente Dragado Canal Pasaje – 220 m, 32’ Dragado Vaso Portuario, 32’ Antepuerto, A, B, C y D; 28’ E Ensanchamiento Boca de Acceso Estacionamiento de Camiones y Cercado Zona Areneras Reordenamiento Areneras Urgente 600.000 Urgente 2.000.000 Comienzo de estudios inmediato 1.500.000 Urgente 4.000.000 Comienzo de estudios inmediato 7.000.000 Central Puerto Nuevo Al superar 700.000 TEUs/año 1.500.000 Relleno Dársena A 2.000.000 10.000.000 Relleno Dársena B Inmediato Al superar 800.000 TEUs/año (los espacios pueden ser utilizados como apoyo en el ínterin) Comienzo de los estudios inmediato, remoción cuando se encuentre profundizado el vaso portuario y canal de acceso Previo a la remoción total de Escollera Norte Posterior a la prolongación de la Escollera este. Al superar 700.000 TEUs/año Labor continua desde ahora Inicio inmediato con la construcción de estacionamiento de camiones. Labor continua Al superar 1.100.000 TEUs/año 5.000.000 Terminal 6 Remoción Parcial Escollera Chica Prolongación Escollera Paralela Frente de Muelle Espigón 5 ZOLO 1 ZOLO 2 2.600.000 100.000 300.000 3.000.000 100.000 300.000 2.000.000 Traspaso Terbasa Al superar 1.400.000 TEUs/año Muelle Fiscal y RoRo Inicio de proyecto en 2008 4.000.000 Terminal de Cruceros Etapa Al superar los 800.000 TEUs /año 10.000.000 Calle Circulación Interna Inmediato 500.000 Viaducto Junín Inmediato 10.000.000 Relleno Dársena E Al superar 1.100.000 TEUs/año 1.000.000 Autopista Ribereña Impulsar inmediato NA Vinculación directa NCA NA Frente de Muelle Sur Espigón 1 Inmediato Posterior a la vinculación del NCA, al notar un incremento del 2% en la participación del FFCC Al superar 1.400.000 TEUs/año y registrarse una participación del FFCC superior al 10% Al superar 1.400.000 TEUs/año Evaluar al superar 1.400.000 TEUs/año Al superar 1.400.000 TEUs/año Frente de Muelle Este Espigón 1 Al superar 1.400.000 TEUs/año Via Navegable Troncal Impulsar inmediato Estación de Transferencia Estación de Transferencia en Terminales Expansión Relleno Norte Corrimiento Escollera Paralela Retropuerto Anillo de Circunvalación FFCC Administración General de Puertos Puerto de Buenos Aires Comenzar el reclamo desde ahora, efectivizar cuando se alcancen 1.800.000 TEUs/año Impulsar cuando se alcance el 10% de participación del FFCC 5.000.000 2.000.000 5.000.000 20.000.000 3.000.000 3.000.000 NA 30.000.000 NA 90