Transantiago: cuando el cómo es más importante que el qué

Transantiago: cuando el cómo es más importante que el qué

:: REVISTA VIAL :: Transantiago: cuando el cómo es más importante que el qué
14/10/09 18:19
Miercoles 14 de Octubre de 2009
Mayo - Junio 2007
EDITORIAL
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Soluciones a la movilidad
Transantiago: cuando el cómo es
más importante que el qué
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El ingeniero Claudio Varano ofrece su punto de vista acerca de las fallas que se
cometieron con el Transantiago.
por Ing. Claudio Varano *
El 10 de febrero de 2007 fue un día muy esperado
por muchísima gente. No sólo por los habitantes de
Santiago de Chile, sino por gran parte de personas
relacionadas con el mundo del transporte. Todos
estaban a la expectativa de cómo iba a resultar el
cambio radical en el sistema de transporte público
de la capital chilena.
Actualmente, a unos tres meses de iniciado el
Transantiago, es muy fácil adoptar el rol de crítico,
mostrar todo lo que se hizo mal y solidarizarse con
el usuario del transporte público que sufre día a día
para poder movilizarse.
Pero la pregunta es ¿qué Pasó? ¿Cómo se llegó a Transantiago
esta situación? ¿Nadie previó lo que iba a suceder?
Si se lee el objetivo principal del Transantiago, por supuesto que se estará de acuerdo y se
apoyará la idea. ¿Quién estaría en contra de mejorar un servicio tan sensible y vital como es el
transporte público? Es decir, en los títulos, todos estamos de acuerdo y a favor. El problema
surge cuando queda en el olvido el qué, el objetivo principal, y se prioriza y se le otorga
exclusividad a la forma de hacerlo, al cómo. De esta manera, se convierte un complejo proyecto
de movilidad de personas en un simple desafío tecnológico.
En las implementaciones de proyectos de movilidad en la mayoría de las ciudades de
Latinoamérica, se cometen sistemáticamente los mismos errores. Esta es, por desgracia, una
tendencia que se repite en forma constante. ¿Cómo hacer para evitarlo? Es muy simple. Existe
una serie de factores que son determinantes para el éxito o fracaso de un proyecto.
FACTORES CLAVES
1. Cambio Cultural
Normalmente este es un punto no contemplado de la forma en que merece en este tipo de
proyectos. Es muy importante tener en cuenta que el éxito del sistema depende enormemente de
la participación, conocimiento y aceptación por parte del público usuario. Las imposiciones
normalmente son resistidas. Lo que debe hacerse es guiar y ayudar a la población en ese cambio
cultural, mucho tiempo antes de inaugurar oficialmente cualquier sistema.
2. Implementaciones condicionadas por tiempos políticos
Nadie desconoce las urgencias y necesidades políticas en la implementación de este tipo de
proyectos de tan amplia visibilidad. Lo que debe entenderse es que estos planes que involucran
un cambio cultural, llevan tiempo, que muchas veces trasciende el tiempo político de cualquier
administración. Otro punto crítico aquí es que para acelerar esos tiempos, se comienzan a
efectuar ahorros y economías en infraestructura.
3. Pecado Tecnológico
Hoy en día tecnológicamente todo es posible. Eso es muy bueno, pero a la vez se torna
peligroso. Se corre el riesgo de pretender solucionar todo a través de la tecnología. Muchas veces
si las definiciones básicas son incorrectas, difícilmente la tecnología pueda resolver el problema.
4. Integración
En general no se considera correctamente la futura y lógica integración natural con el resto de
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En general no se considera correctamente la futura y lógica integración natural con el resto de
los sistemas de transporte de la ciudad. En algunos casos, no se contempla la incidencia que
tendrá el nuevo modelo sobre los sistemas ya existentes.
5. Personas y no vehículos
Esta nota no se refiere a sistemas de transporte sino de movilidad. Esto es algo muy importante
porque en la actualidad, el tema es la movilidad de las personas y no la de los vehículos. El
transporte, sin lugar a dudas, juega un rol preponderante dentro de la movilidad. Pero si se mira
como una entidad independiente, se puede caer en el error de priorizar la movilización de
vehículos en lugar de personas.
En el caso de Transantiago, prácticamente la totalidad de estos factores no se tuvieron en
cuenta (factores 1, 2, 3 y 5), o se los implementó de forma incorrecta (factor 4).
INTERPRETACIONES
Factor 1. La importancia que se le dio al cambio cultural fue escasa si no nula. Se subestimó la
influencia de este factor tan vital para el éxito del proyecto. Se realizó una campaña publicitaria
pocas semanas antes del inicio del sistema, y el punto fuerte se llevó a cabo cuando gran
cantidad de gente estaba de vacaciones fuera de Santiago. Se recurrió a una figura emblemática
para los chilenos como es Iván Zamorano, que es correcto para generar un vínculo de confianza
con el público. Lamentablemente, como el diseño de la campaña no fue bueno, ni suficiente la
duración, esto se tradujo en un deterioro de la excelente relación que tenía el pueblo con su
ídolo, quien a su vez se sintió engañado por los responsables de Transantiago.
Factor 2. En lo que respecta a las implementaciones forzadas y apuradas por cumplimiento de
tiempos políticos, nadie puede desconocer que el ex Presidente Ricardo Lagos inauguró de forma
apresurada y desesperada el Transantiago para poder culminar su mandato cumpliendo su
promesa. Lo que a corto plazo puede tomarse como un logro político (prometió y cumplió), a
mediano y largo plazo se convierte en lo que realmente se genera con este tipo de acciones: un
costo político enorme. En el caso de Transantiago, no solo alcanzó al ex presidente, sino que
condicionó y deterioró considerablemente la gestión e imagen de la actual presidenta Michelle
Bachelet.
Si a esto se le suman los ahorros que se hicieron en infraestructura, como por ejemplo, el no
contar con vías exclusivas y físicamente segregadas para la circulación de los buses articulados, la
situación se vuelve aún más crítica. Cuesta entender esto en un país como Chile, donde se
invirtieron U$S 2.000.000.000 para la construcción de autopistas con sistemas de FreeFlow, otros
U$S 2.000.000.000 para duplicar la red de Metro, y tan solo U$S 300.000.000 para la
infraestructura del Transantiago.
Factor 3. En este punto no escatimaron esfuerzos. El ambicioso plan de reconversión del
sistema de transporte público no podía estar exento de llevar lo mejor de la tecnología. En
algunos casos, equipamientos sobredimensionados (por ejemplo, tres cámaras de video por bus).
Además, se repite un error clásico en implementaciones de sistemas de cobro electrónico, como
es el de no considerar el pago del pasajero eventual o de única vez. Esto no significa que se
trate de personas que viajan esporádicamente en bus, sino de aquellos que tienen un
comportamiento de pago de viaje sencillo (sólo un boleto). Esto trae automáticamente la
definición de tener un único medio de pago con la tarjeta inteligente sin contacto. Sin lugar a
dudas, la tarjeta inteligente sin contacto es el medio de pago ideal para el transporte, pero de
ninguna manera puede ser el único. No se entiende muy bien esta decisión, ya que en el propio
sistema del Transantiago se tiene al Metro (que moviliza alrededor del 20 o 25% de los
pasajeros) que tiene como medios de pago la tarjeta, pero además cuenta con el viejo boleto
magnético para todos aquellos pasajeros que compran un solo viaje. A pesar de ello, para el
transporte de superficie se consideró que el medio de pago sea la tarjeta. En los buses
articulados es la única forma de pago habilitada, y en el resto de la flota se permite el pago con
dinero en el 50% de la misma. Esto traerá, sin lugar a dudas, serios trastornos adicionales que
aún no se han detectado, ya que por el momento la dificultad principal es la falta de buses (ver
factor 5), que motiva que casi un 30% de los pasajeros no paguen su pasaje.
Factor 4. El Metro de Santiago era uno de los sistemas de transporte masivo más exitoso y
eficiente de Latinoamérica, tomado como modelo a seguir. En la definición del Transantiago se
decidió que el Metro sería la columna vertebral del nuevo proyecto y recibiría un mayor número
de pasajeros proveniente del sistema tradicional de superficie. Sin embargo, debido a las
deficiencias en el diseño general, no se tuvo en cuenta en ninguno de los cálculos preliminares
que prácticamente se duplicaría el número de pasajeros que debería transportar. Se debió
implementar, además, un servicio de buses clones del Metro, que realizan el mismo recorrido, y
que sirven como paliativo temporal para resolver el crecimiento de la demanda. Esto sin contar
con todo el deterioro y desgaste extra del material rodante, producto de este exceso de
demanda, y que no estaba previsto en los cálculos de los gastos de operación.
Esta situación ha convertido en una odisea diaria el tener que viajar en Metro. Filas
interminables, gente esperando desde mucho antes que abran las estaciones, cierre de estaciones
en horas pico por colapso, y hasta tener que lamentar muertes por asfixia.
Factor 5. La capacidad de planificación, estudios y modelización de los profesionales chilenos es
ampliamente conocida. ¿Pero entonces qué falló? Se cayó aquí en el error de priorizar el
movimiento de los vehículos por sobre el de las personas. Los cálculos podrían ser aceptables
dentro de un modelo que no refleja la vida real. El esquema de implementación Big Bang, como
los responsables del Transantiago lo denominaron, dejó de lado la gradualidad y optó por una
reconversión total del sistema de transporte público de un día para otro. Se eliminaron los
recorridos existentes y fueron reemplazados por nuevos, en muchos casos desconocidos por el
público usuario, lo que obligó al desplazamiento a pie en distancias muy largas. Se dividió la
ciudad en diez zonas (ver gráfico 1), donde cada zona tiene sus operadores exclusivos. Esta
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ciudad en diez zonas (ver gráfico 1), donde cada zona tiene sus operadores exclusivos. Esta
distribución racional del territorio lleva implícito en muchos casos una excesiva cantidad de
transbordos que dificultan e incomodan al pasajero (existen casos de hasta ocho cambios).
La suma de todos los factores aquí enunciados dio como resultado un enorme déficit inicial en la
cantidad de buses que operan el sistema (entre un 10 a 15%). Es difícil creer que los modelos
utilizados tengan ese tipo de error. Seguramente se partió de premisas falsas, planteando
soluciones teóricas ideales y no reales.
¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE?
Sin lugar a dudas, las personas que diseñaron el Transantiago son responsables. También lo es
el gobierno, que los designó y les encargó esta tarea, por apurarse para cumplir con promesas
electorales. El Administrador Financiero del Transantiago (AFT), compuesto por un consorcio de
los bancos más importantes de Chile y Sonda, y los operadores privados que ganaron la licitación
también son responsables. Es difícil entender cómo gente que está acostumbrada a manejar
grandes negocios, no supo ver ni identificar que todo este proyecto estaba partiendo de premisas
irreales. Los académicos, profesionales, consultores, políticos que no participaron en forma directa
del proyecto, pero que sí tomaron conciencia de lo que iba a ocurrir también son responsables.
En lo personal, como consultor independiente y además vicepresidente de la División
Latinoamericana de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), también me siento
responsable. Si bien desde el año 2003 anticipé este resultado, y a pesar de innumerables
reuniones y presentaciones con los técnicos y autoridades del Transantiago como del Ministerio de
Transportes alertando sobre este tema, no obtuve resultado alguno. Al ver confirmado mi
diagnóstico, me pregunto, ¿habré hecho lo suficiente?
El único que no es responsable de esta situación es el público, quien lamentablemente padece a
diario el traslado a su lugar de trabajo o estudio.
He utilizado el término responsable y no culpable. Algunos buscan culpables para castigarlos y
cobrar multas, y mostrar una aparente sensación de justicia. Multar al encargado de proveer la
tecnología, porque ésta falla, o a los operadores por falta de buses, no va a resolver el problema
actual. De ninguna manera se debe dejar sin castigo a los responsables, pero la sugerencia es
releer la lista de todos los responsables.
Lamentablemente la implementación del Transantiago ha afectado en gran parte a una ciudad y a
sus habitantes y esto no tiene solución inmediata. Desafortunadamente se tardarán muchos
meses (años) en reordenar esta situación y lo que nunca tendrá vuelta atrás es la humillación
que le han hecho sentir a los santiaguinos.
Este artículo tiene como finalidad la reflexión, para evitar que acontecimientos como estos
vuelvan a producirse en la región. Todos los referentes del sector somos responsables de ello.
*El ingeniero Claudio Varano es vicepresidente de la división América Latina de la Unión
Internacional de Transporte Público.
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