Las interacciones sociales en el transporte masivo en Bogotá

Transcripción

INTERACCIONES SOCIALES EN TRANSMILENIO
1
Las interacciones sociales en el transporte masivo en Bogotá.
Casos Calle 45 y Marly. Un proceso de naturalización
Carlos Eduardo García Gómez y Anny Alejandra Rodríguez Pineda
Universidad Católica de Colombia
Nota de autor
Trabajo de Grado en Servicio Social Comunitario realizado como requisito para
optar título de Psicólogos, contó con la asesoría del Mg. Historia Fabio Enrique
Parra Arévalo de la Facultad de Psicología Área Comunitaria.
Correspondencia: [email protected] / [email protected]
Bogotá D.C., Junio de 2014
Trabajo de Grado
Mg. Historia Fabio Enrique Parra Arévalo
Asesor
Carlos Eduardo García Gómez (421636)
Anny Alejandra Rodríguez Pineda (423012)
Universidad Católica de Colombia
Facultad de Psicología
Psicología Comunitaria – Servicio Social Comunitario
Bogotá D.C. Junio de 2014
2
3
4
5
Las opiniones expresadas en este trabajo son responsabilidad de los autores; la Facultad de
Psicología de la Universidad Católica de Colombia ha verificado el cumplimiento de las
condiciones mínimas de rigor científico y de manejo ético”.
(Artículo 65 Reglamento Interno)
6
Dedicatoria
Este trabajo lo dedico a mi familia, a mi novio y a mi compañero de investigación
Eduardo García. Por el apoyo incondicional y gran empeño por llevar a cabo esta gran
tarea, de no haber sido por todos ustedes nos habría podido escalar este peldaño que me
permitirá continuar desarrollándome como persona y ahora como profesional.
Anny Alejandra Rodríguez Pineda
Por mi parte, con todo mi cariño gracias a cada una de esas personas importantes en
mi vida, primero a Dios, a mi familia y a mi compañera de investigación Anny
Alejandra Rodríguez Pineda a quienes dedico el presente documento. Gracias a su
sabiduría, compromiso y madurez que influyeron en el logro de esta meta.
Carlos Eduardo García Gómez
7
Agradecimientos
Le damos gracias a Dios, a nuestro asesor Fabio Parra, a los profesores María
Constanza Del Portillo, María Victoria Neyra, Gustavo Bejarano, Edwin Alexander
Prieto, Luis Carlos Duque, a todas las personas que intervinieron en la construcción de
este trabajo.
Tabla de contenido
Resumen, 17
Introducción, 18
Planteamiento del problema, 19
Pregunta problema de la evaluación de necesidades, 19
Pregunta problema de intervención, 19
Justificación, 19
Objetivos, 21
Objetivo general, 21
Objetivos específicos, 21
Marco teórico, 22
Socialidad y sociabilidad en la capital, 22
Ciudad, 29
Lo público, 30
Arterias y vías en la ciudad. Una revisión historia, 31
El caso de Bogotá, 38
Marco conceptual, 43
Marco contextual, 45
Contexto institucional, 45
Contexto situacional, 51
Contexto poblacional, 58
Método, 62
Diseño, 62
Participantes, 70
8
Instrumentos, 71
Procedimiento, 73
Resultados, 75
Análisis de resultados y conclusiones, 144
Recomendaciones, 150
Referencias, 151
Apéndices. 155
9
Lista de tablas
Tabla 1. Habitantes por año en la ciudad de Bogotá 1985 al año 2000, 46
Tabla 2. Descripción estación Calle 45¸ 56
Tabla 3. Descripción estación Marly, 56
Tabla 4. Rutas que para en las estaciones Calle 45 y Marly, 57
Tabla 5. Ingresos estación de TransMilenio calle 45, 60
Tabla 6. Ingresos estación de TransMilenio Marly, 61
Tabla 7. Palabras que definen el sistema TransMilenio, 76
Tabla 8. Recomendaciones, 150
10
Lista de figuras
Figura 1. Mapa primera fase de TransMilenio, 47
Figura 2. Segunda fase de TransMilenio, 49
Figura 3. Tercera fase de TransMilenio, 50
Figura 4. Mapa de la Localidad de Chapinero, 51
Figura 5. Área de influencia de Transmilenio de la ruta Calle 45 y Marly, 53
Figura 6. Sitios de interés en las zonas de estación TransMilenio Marly y Calle 45, 54
Figura 7. Croquis estación TransMilenio Calle 45, 55
Figura 8. Croquis estación TransMilenio Marly, 55
Figura 9. Estación Marly Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 8:00AM, 80
Figura 10. Estación Marly Diurna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 1 8:00AM, 80
Figura 11. Estación Marly Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 8:00AM, 81
Figura 12. Estación Marly Diurna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 8:00AM, 81
11
Figura 25. Estación Marly Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 9:00AM. 91
Figura 28. Estación Marly Diurna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 9:00AM. 92
Figura 29. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 1 5:00PM, 94
Figura 30. Estación Marly- Nocturna Académica Sur-Norte Vagón 1 5:00PM, 94
Figura 31. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 5:00PM, 95
Figura 32. Estación Marly- Nocturna Académica Norte-Sur Vagón 1 5:00PM, 95
12
Figura 49. Estación Call 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 8:00AM,
Hora pico, 107
Figura 50.Estación Call 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 8:00AM.
Hora Pico, 108
Figura 51. Estación Cll 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 9:00AM.
Hora Valle, 110
Figura 52. Estación Cll 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 9:00AM.
Hora Valle, 110
Hora pico, 111
Figura 54. Estación Cll 45 Diurna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 2 8:15AM.
Hora Pico, 112
Hora valle, 13
Figura 56. Estación Cll 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 3 8:30AM.
Hora Valle, 113
Figura 57. Estación call 45, jornada Diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2.
9:00 AM. Hora Valle, 114
Figura 58. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 2.
Figura 59. Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 2.
Hora Pico, 116
13
Figura 60. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 3.
Figura 61. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 3.
Hora Valle, 117
Figura 62. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 3.
Hora Valle, 118
Figura 63. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 2.
Hora Valle, 119
Figura 64. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 2.
Hora Valle, 121
Figura 65. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 1
Hora Valle, 122
Figura 66 Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 1
Hora Pico, 122
Figura 67. Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2.
Hora Pico, 123
Figura 68. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 1. 8:45
AM. Hora Valle, 124
Figura 69. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 1
Hora Valle, 125
Figura 70. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 1
Hora Valle, 125
Figura 71. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Sur - Norte. Vagón 2.
5:15 PM. Hora Pico, 131
14
Figura 72. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Norte - Sur. Vagón 2.
Figura 73. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2.
Figura 74. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones. Norte - Sur. Vagón 2.
Figura 75. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur -Norte. Vagón 1.
5:45 PM. Hora Valle, 134
Figura 76. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 1.
Figura 77. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2.
Figura 78. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 2.
Figura 79. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Sur - Norte. Vagón 3.
Figura 80. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Norte- Sur. Vagón 3.
Figura 81. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 3.
Figura 82. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 3.
15
Lista de apéndices
Apéndice A. Consentimiento informado de grupos focales, 156
Apéndice B. Cuestionario a grupos focales, 157
Apéndice C. Notas teóricas de los grupos focales, 158
Apéndice D. Diarios de campo, 159
Apéndice E. Notas de comportamiento por edad, 160
Apéndice F. Formato Encuesta, 161
Apéndice G. Encuestas Estación Calle 45, 162
Apéndice H. Encuestas Estación Marly, 163
Apéndice I. Resultados de las encuestas, 164
Apéndice J. Registro fotográfico, 165
Apéndice K. Datos observaciones, 166
16
17
Resumen
Las interacciones sociales son dimensiones que influyen en la construcción de
ciudadanía, esto se ve en las situaciones que se comparten a diario en grupos rotantes del
contexto urbano de una ciudad, lugar en el que llegan a darse escenarios agresivos, sin
cultura y pocas expresiones altruistas; como lo observado en las estaciones de
TransMilenio Calle 45 y Marly. Tales ambientes han sido asumidos de una manera
natural por parte de los usuarios de esas estaciones, que aunque desaprobadas por los
mismos, no se hace nada por cambiar esa realidad, sino que por el contrario, continúan
normalizándose esas acciones e introduciéndose en su estilo de vida. Lo anterior,
permite dar cuenta de la calidad de las relaciones que se manifiestan en dichos
contextos, que acompañado del estrés diario, las diversas cargas emocionales que
experimentan los individuos, puede llegar a ser una bomba de tiempo; por tal razón se
realizó una descripción del fenómeno social que se da en esas estaciones, en donde se
hizo una revisión histórica de la evolución del trasporte y las vías por las que transita el
cuerpo vehicular; se describe igualmente cómo se desarrolló el transporte en la Capital.
Haciendo una aproximación a esta realidad se describen distintas situaciones que
ocurren en el contexto de dos estaciones de TransMilenio, y bajo el método del
interaccionismo simbólico nos acercamos a las diversas manifestaciones que ocurren en
el proceso de relacionarse con el otro, en el cual construimos significados con los que se
llega a organizar y a actuar en la vida diaria, de manera que se comprenden las
experiencias propias vividas en las estaciones. Seguidamente se comparten los
resultados y conclusiones con los que se busca proponer la ejecución de un plan de
intervención.
Palabras clave: interacciones sociales, transporte masivo, naturalización
18
En el presente trabajo se pretenden abordar algunos elementos que se dan en las
interacciones de una ciudad, pues resulta complejo abarcarlas todas. De manera que se
tratará el concepto de ciudad, entendido como el espacio en el que se dan diferentes
fenómenos sociales que aportan para la construcción de la misma. Asimismo, los medios
de transporte masivo que contribuyen a facilitar los desplazamientos de los habitantes de
la ciudad, asumiendo esta actividad como algo más que un fin, una consecuencia y un
proceso que rutinariamente los habitantes de una ciudad deben llegar a hacer. Puesto que
esta actividad (usar los medios de transporte resulta tan frecuente en una ciudad) se une
a las demás actividades de quienes habitan la ciudad, entonces vemos la influencia sobre
el lenguaje, y este lenguaje resulta ser el mecanismo usado por los ciudadanos para
generar acuerdos o desacuerdos, que a la vez da paso a la formación de identidad de los
ciudadanos y a la relación que ésta tiene con las dinámicas en la ciudad. De igual
manera, los supuestos teóricos del presente trabajo son la sociabilidad y la socialidad. El
primero corresponde a la organización, a la estructura social que tiene la ciudad para
funcionar. El segundo, trata sobre la comunicación y el modo cómo se percibe al otro.
Desde el punto de vista metodológico se trabajó desde el campo cualitativo con el
método de interaccionismo simbólico., que se refiera a la reacción ante la acción del
otro sujeto. Por lo que, se llevaron a cabo tres grupos focales en los que se logró recoger
información acerca de la experiencia en el acceso y uso de las estaciones objeto de
análisis de este trabajo. Se logra entonces que las personas expresen sus ideas y
experiencias, llegando así a los significados que se construyen y se atribuyen en los
contextos que representan las estaciones de TransMilenio.
19
Por otro lado se lleva a cabo un acercamiento a las estaciones mencionadas por
medio de la observación, registrando con estas diferentes situaciones y circunstancias
que permitían notar cómo son las interacciones al interior de las estaciones de
TransMilenio Calle 45 y Marly, igualmente con esto se puede ver el número de personas
que se ubican a la espera de los articulados, como también las expresiones y la
ocurrencia de situaciones que dificultaban la socialidad en este contexto; sumado a esto
la estructura misma de estas estaciones propende (influye en la calidad del intercambio y
el compartir) en la dificultad de generarse un espacio humano y amigable.
Planteamiento del problema
¿Cómo son los procesos de sociabilidad y socialidad de los usuarios del
TransMilenio en la ciudad de Bogotá? Casos estación Calle 45 y Marly.
Pregunta problema de la evaluación de necesidades.
¿Cuáles son los factores que inciden en conductas agresivas de los usuarios del
TransMilenio, en particular en las estaciones Calle 45 y Marly?
Pregunta problema de intervención.
¿Cómo mejorar las condiciones de sociabilidad de los pasajeros del TransMilenio en
la ciudad de Bogotá?
Justificación
El transporte público en Bogotá se ha visto sometido a una alta demanda debido al
crecimiento poblacional de la capital, la falta de medios de transporte alternativos, y
sumado a esto, la falta de cultura ciudadana que se evidencia en los diferentes contextos
y situaciones que a diario se observan en las estaciones de TransMilenio. A su vez, las
diferentes críticas sobre la experiencia y el proceso que implica transportarse en los
buses articulados de TransMilenio, éste es el común denominador en el dialogo de quien
20
recurre a los medios de transporte de Bogotá. Es bien sabido que a través de los medios
de transporte la población alcanza desarrollo y progreso, ahora bien, la calidad de éste
dice mucho de las características sociales de una población ejemplo de esto son las
experiencias vividas en estaciones como Calle 45 y Marly, cuyo contexto fue objeto de
la presente investigación. En estos entornos sociales se busca observar las características
de socialidad y sociabilidad presentes en las dinámicas diarias de dichas estaciones, para
lo cual se busca influir en tales dimensiones y así mejorar la experiencia y calidad en el
uso de las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly.
Del mismo modo, parte de la población que accede a las estaciones de la Calle 45 y
Marly, en su mayoría son jóvenes, quienes llegan al sector de Chapinero para estudiar o
trabajar, población que puede ser objeto por parte de las instituciones universitarias y
educativas
aledañas a las estaciones mencionadas, para generar un trabajo de
concienciación, que promueva el análisis crítico y reflexivo en el proceder en las
estaciones, y a su vez sean replicadores de cultura.
Previo al presente trabajo se llevó a cabo una prueba piloto, la cual buscó intervenir
en dichas estaciones, generando procesos de análisis crítico y reflexivo por parte de las
personas que accedían a tales estaciones, y como consecuencia se desarrolló una
metodología pedagógica que contribuyera en el mejoramiento de una cultura ciudadana,
con el fin de que se logrará una mejor convivencia y una experiencia agradable en el
proceso que implica acceder a TransMilenio. Con base en esto se realizó el presente
trabajo y se buscó incluir a la comunidad aledaña a las estaciones Calle 45 y Marly, a su
vez a las comunidades educativas e institucionales que se encuentran en el sector,
logrando con esto que los diferentes actores que intervienen alrededor del fenómeno
21
TransMilenio se vinculen y exista así un trabajo en beneficio mutuo, y que genere un
sentido de comunidad.
La intención de este trabajo fue describir las dinámicas sociales presentes en las
estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly que permitieran encontrar el modo
adecuado para llegar a promover conductas prosociales entre los usuarios de esas
estaciones, las cuales influyan en una mejor convivencia ciudadana, que a su vez permita
el desarrollo de un sentido de comunidad y vínculos que logren despertar una imagen
más amigable de las estaciones de TransMilenio.
Objetivos,
Objetivo general.
Describir los procesos de sociabilidad y socialidad en el uso de las estaciones de
TransMilenio Marly y Calle 45.
Objetivos específicos.
1º. Establecer los factores que producen los diferentes comportamientos de los
usuarios.
2º. Examinar, desde la perspectiva de Psicología Comunitaria, si existe sentido de
pertenencia hacia las estaciones de TransMilenio.
3º. Determinar si en las dinámicas en las estaciones hay comportamientos
prosociales.
22
Marco teórico
Socialidad y sociabilidad en la capital
Para una mejor comprensión de los conceptos de sociabilidad y socialidad es
necesario hacer la distinción entre los mismos, porque el uno es el producto del otro,
aunque no se da así en todas las ocasiones (Salazar, 2009). Entonces se dice que la
socialidad se da cuando la persona sigue las normas establecidas por la sociedad en la
que se encuentre inmerso, y la sociabilidad se refiere al modo cómo interactúan las
personas en los distintos contextos.
En la actualidad la ciudad de Bogotá, experimenta un crecimiento rápido, situación a
la que se suma la necesidad de abordar problemáticas como congestión, incremento del
tiempo de viaje, mejoramiento de vías, contaminación, accidentalidad y mejor
organización de la ciudad. Adicional a esto, requiere recuperar los espacios públicos y
no menos importante, influir en la calidad de las relaciones generadas en estos espacios.
El abordaje de esta problemática que encierra el transporte público masivo, a nivel de las
capitales, no puede seguir haciéndose de manera tradicional, para el cual se asume que
el acto de desplazarse por la ciudad debe hacerse bajo una aproximación racional de
parámetros objetivos; es decir, que requiere entender que el ciudadano no busca
simplemente rapidez, sino que espera igualmente o quizá mayormente, seguridad,
comodidad y convivialidad Montezuma (2003), indicadores más cercanos a las personas
e igualmente más amplios que los tradicionales indicadores cuantitativos de pasajeros
por minuto, y más aún si lo que se busca mejorar es la calidad de un servicio como lo es
el transporte público. Al hablar de calidad no, se quiere ser más cercano a quienes
frecuentan y se ven obligados a hacer uso de los medios de transporte, con la intensión
de influir de manera positiva la percepción y la sensación interior del usuario. A su vez
23
la intensión es hacer ver que todo lo que rodea al transporte debe generar una sensación
que pueda ser una impresión agradable a los sentidos de quien hace uso de las estaciones
de TransMilenio (Gordoa como se citó en Montezuma, 2003).
Tales problemáticas consecuencia de la versatilidad de la condición humana, como
la gran concentración de habitantes en la ciudad, además de las inmigraciones internas y
externas, situación que complejiza las relaciones sociales, la estructura de la ciudad y la
cultura de la misma, y más aún, si todos los habitantes desempeñan diferentes oficios,
diferentes dinámicas en las cuales las relaciones sociales continúan en transformación,
los actores sociales, los sujetos que hacen uso de los medios de transporte, inmersos en
esa comunidad llegan a hablar el mismo lenguaje; de ahí que se constituyan como lo
menciona Salazar (2009) identidades urbanas, y en una personalidad capitalista,
independiente y reservada, donde estas características se evidencian en las relaciones
que se dan en contextos como lo son las estaciones de TransMilenio, esto igualmente
evidencia un lenguaje colectivo que propicia espacios de acuerdos o en algunos casos
desacuerdos, los cuales permiten tener diversos modos de pensar, de actuar y de
relacionarse con los demás Hannerz (1986) y así influenciar la ciudad del mismo modo
como ésta lo hace sobre la estructura de personalidad de los individuos (Corraliza,
2000). Con todo lo anterior se puede comprender el tipo de personas que se ve, son el
resultado de la sociedad actual, una sociedad capitalista Simmel (2005) en la que la
comunicación entre las personas es rápida, fría e individualista, y el individuo es
presionado a vivir un ritmo acelerado y tensionante, del cual es difícil de salir y que
resulta más sencillo acostumbrarse y ajustarse.
Estas características tan frías y distantes en las relaciones sociales, se reflejan en las
ciudades capitales, que se caracterizan por el desplazamiento de personas de zonas
24
rurales. Una descripción que realiza Sennet (1994) al hacer referencia de las
circunstancias vividas en el Londres del siglo XIX, menciona como el campo ingles se
vació rápidamente víctima de
una crisis impulsada por el comercio internacional
similitud a la situación que una ciudad como Bogotá experimenta, (y no solo esta
ciudad) y que ya sea por conflicto interno o la búsqueda de mejores condiciones de vida,
parece describir una realidad en curso que afecta las actividades de las zonas rurales
como el campo igualmente describe como las ciudades inglesas se alimentaban con el
grano que crecía en América y además se vestían con lana de Australia y con el Algodón
de Egipto y de la india lo que describe algunas características de las circunstancias que
experimentan los campesinos en países como Colombia.
Esta condición y esta realidad en las ciudades donde ahora habitan diversas culturas,
un estado de sociabilidad con diversos modos de vivir y de pensar, personas
desarraigadas que provienen de distintos lugares y a su vez parecen no pertenecer ningún
lugar, asunto que dificulta en gran manera lograr un sentido de comunidad, y esto resulta
evidenciarse en la ocupación de espacios tanto públicos como privados, en donde
prevalece el ruido, la violencia entre las personas y la carencia de una identidad
colectiva, cada uno posee su propia cultura, y aunque por las circunstancias ahora hacen
parte de la ciudad, aun así, no es parte de dicha ciudad, así mismo quienes habitan esas
ciudades llegan a tener muchas redes sociales, sin embargo carecen de calidad (Lynch,
1965.; Milgram, 1970 como se citó en Corraliza, 2000) además se preocupan por buscar
la respuesta a sus propias necesidades, sus propios intereses y por pelear por el espacio
propio irrespetando el del otro, lo que indica un desinterés por conocer a los demás
evidenciándose un comportamiento anti-comunitario, individualista y egoísta. Allí no
hay un concepto claro ni cercano a entender la comunidad, habitan en estas ciudades
25
pero no hay relaciones más allá de las circunstancias. Tal vez sea utópico creer que a
pesar de la gran multiculturalidad, las diferencias religiosas, raciales, étnicas, sexuales e
incluso conceptuales, se pueda pensar en un punto de contacto que permita
acercamientos y un sentido más amplio y abierto de comunidad,
La experiencia de quien habita la ciudad, es la de quien corre para atender las
necesidades propias y obtener los logros que la posición económica le brinda, en este
proceso queda en medio la necesidad de traslado de un lugar a otro, y es allí en donde
ocurren encuentros esporádicos, es decir en los no lugares que menciona Augé (1993)
producto de la sobre-modernidad, donde se evidencia indiferencia e individualismo,
expresión con la que se denominó el siglo XIX, donde las personas se comportan como
extrañas respecto al destino de los demás. Sennet (1994) hace un perfil y
una
descripción de la actitud y conducta individualista caracterizada por ver al otro como un
extraño, a pesar de compartir un momento con ese otro, puede mezclarse con ellos, pero
igualmente no verlos, tocarlos pero no puede sentirlos y en palabras del autor: “existe
solo en sí mismo y para sí mismo” (p. 37) es decir, puede compartir un momento con
otros y no haber un sentido de comunidad o de sentido por el otro. Esto es evidencia de
la necesidad de crear un sentido de comunidad aun a pesar de las diferencias, pues
aunque se comparten espacios comunes de encuentro no hay contacto más allá de un
cruce circunstancial, en la que el mecanismo de tolerancia resulta ser la indiferencia.
Dicha indiferencia se evidencia en muchas circunstancias, en un colectivo de
personas que solo existe, sin tener un contacto real con el otro, esto es un reflejo de lo
que se alude como hecho central de la vida moderna: la velocidad. Esta situación de
apatía resulta de la presión de la vida cotidiana, del individualismo unido con el afán y la
rapidez, el cual viene a tener su efecto letal, es como un cuerpo sin conexiones, la suma
26
de individuos y no como debería ser, un sistema y una ciudad formada por asociación
(Tirado, 2001). Estas descripciones evidencian la manera como coexisten las personas,
que replegadas en sí mismas logran vivir con una indiferencia que les permite
sobrevivir. A esto le acompaña el hecho de que las mismas estructuras están hechas de
tal forma que generan más individualismo, indiferencia, y desconexión de los demás y
bajo el afán y la velocidad de este siglo.
Lo anterior describe como en las ciudades se concentran personas que pasan su vida
cumpliéndole al tiempo y corriendo de un lugar a otro sin detenerse a sentir (esto a pesar
de que viven rodeados de muchos estímulos) sólo a razonar y a actuar (Simmel, 2005).
Por tanto se dan diferentes intereses, posiciones y relaciones, los cuales se distribuyen
dentro de las mismas de acuerdo a los valores del terreno, dando lugar a las clases
sociales, en donde la competencia por el espacio es el modo fundamental para coexistir.
Por lo tanto el más fuerte se ubica en el mejor sitio de la ciudad y el más débil se ve
obligado a adaptarse a los requerimientos del lugar que le ha tocado Darwinismo social
(Park, 1952 como se citó en Hannerz, 1986). Igualmente esto lo señala Sennet (1994)
quien en su libro "Carne y Piedra”, hace una revisión profusa de la evolución del
hombre por varias épocas y diversos territorios. Allí se puede evidenciar
transformaciones, características en las relaciones de quienes habitan la ciudad, en donde
retoma como “arterias y venas”, en analogía a aquello que William Harvey menciona
para referirse a la circulación de la sangre, lo que se traslada a las vías de movilidad de
la ciudad del siglo XIX.
Este hecho central de la vida moderna: la velocidad; nos habla de los valores
inmersos dentro de la ciudad, y como lo define Tirado (2001) el cemento de la sociedad
es por tanto la moral. Este sentido de anomia, en el que evidenciamos una degradación
27
de valores en las relaciones sociales, es muy significativo, ya que los vínculos que
deberían unir al individuo con los grupos sociales se deterioran o no son fuertes ni
constantes, permitiendo que se den todo lo que se ha descrito anteriormente. Pero, no
todas las acciones resultan ser acciones sociales, que aunque evidencian valores, no
implican una interacción social, esto lo reafirma Weber (como se citó en Tirado, 2001)
cuando afirma que una acción al no ser dirigida hacia otro individuo no es una acción
social, y las acciones dirigidas hacia los objetos inanimados, es más bien “como la
búsqueda de sentido en un mundo contingente” Serrano (2001, p. 19) como un sistema
amplio de sentido, posibilitando el desarrollo de otros sistemas sociales, sistemas que se
dan siempre que exista en estos, la capacidad de producirse a sí mismos, la de crear un
sistema y mantener su propia organización, dentro de ellos se mantiene una red de
procesos u operaciones ( Maturana, 2006).
Esto es la sociedad, el sistema social que incluye todas las comunicaciones con
sentido (Muños, 1995 como se citó en Tirado, 2001). Este sistema social, ya que tiene la
capacidad de producirse a sí mismo y mantener su propia organización, necesita de
estructuras que acompañen los procesos de formación en cultura y valores, para que el
sentido y significado generado sea más humano y con más sensibilidad hacia la vida. A
su vez, Durkheim (1989) llega a una conclusión muy pertinente a nuestro caso, cuando
menciona que se debe encontrar alguna fuerza moral, exterior al puro interés individual,
pues esto posibilitaría unas relaciones sociales más profundas y permanentes. Se plantea
los “prerrequisitos de la comunicación” para lograr un acuerdo y la voluntad para llegar
a una cierta costumbre, una que permita el contacto con el valor del otro, un lugar donde
se evidencia una acción social, la cual implica la participación de ese otro, a partir de la
relación, lo cual es lo que llamamos lo social, ésta se haya donde hay reciprocidad de
28
individuos que refieren su acción a la acción del otro (Tirado, 2001). Este concepto de
“relación”, para Weber es el átomo de lo colectivo, pues esto es el primer paso a un vivir
común y dentro de este concepto se encuentra algo más que lo permite: el significado, lo
que nos permite entender de qué tipo de relación estamos hablando (Tirado, 2001).
Al comprender y dar significados al discurso generado en una ciudad, se pueden
entender las características de las relaciones generadas en esta, de manera que es
necesario llegar a una compenetración de las dinámicas de un grupo y entender su
lógica, el significado dado a las situaciones, cómo interpretan los eventos, las
circunstancias y las disposiciones en las que están organizados, lo que permite contrastar
entre diversos actores de una misma cultura, sociedad y da la misma forma permite
evidenciar el mismo fenómeno con distintas miradas. Para lograr este acercamiento es
necesario la integración de varias disciplinas al abordar las problemáticas sociales y dar
solución, lo cual es una necesidad y una acción muy coherente ya que en las
interacciones sociales se evidencian múltiples factores que entran en juego en una
ciudad.
Lo anterior resalta la realidad de que la ciudad es un espacio heterogéneo en el que
interactúan personas de diferente estrato socioeconómico, género, raza, cultura y edad, y
además con su propia percepción de la realidad. Entre estos grupos se encuentran los
jóvenes, actores muy representativos en cualquier acción social, pues poseen una fuerza
de influencia en la construcción de la realidad social actual, que a su vez son el resultado
de la realidad social anterior. Es de señalar que al abordar los conceptos de juventud y
adolescencia, esto corresponde a una construcción social, histórica, cultural y relacional.
Desde allí entender la necesidad de generar ayuda a esta población, para manejar,
enfrentar las problemáticas de la transición, desarrollo y circunstancias en la vida de los
29
jóvenes y adolescentes, las que evidenciamos en diferentes espacios y dinámicas
sociales, más aún, si esta población joven y adolescente se caracteriza por la disparidad
y por la polarización, asuntos que influyen en la identidad de quienes habitan la ciudad
(Salazar, 2009).
Una muestra de esta dimensión social y que ejemplifica las interacciones de una
ciudad, son las características propias que se generan en los sitios públicos y lugares en
que las personas comparten tiempo, que aunque breve, reúne una gran número de
individuos de todas las características, esto es, el transporte público, espacio que muestra
la diversidad y la heterogeneidad de una población que hace uso del transporte público,
su compartir diario, su manera de solucionar los conflictos, las problemáticas
psicológicas con las que a diario se comparte en dichos contextos, situaciones que
requieren la intervención desde una mirada más amigable y mediadora entre los
diferentes actores que intervienen en esta realidad, incluso influyendo en el vínculo que
se genera, para transformar la experiencia que se da en este en los espacios de transporte
público.
Ciudad
En la actualidad la Capital de Colombia experimenta diferentes cambios y avances,
los cuales afectan la vida social de ésta, generando nuevas estrategias para atender las
necesidades de los habitantes de la misma. Aun así, se debe repensar el concepto de
ciudad, para lograr abordar problemáticas conforme a la moderna ciudad de hoy. Al
revisar la definición que Delgado (1999) se ve que ésta es el resultado de una
combinación de espacios, definidos por la concentración del sin número de grupos
étnicos, sociales, culturales y diferentes estilos de vida que se manifiestan en las colonias
heterogéneas asentadas en el amplio conjunto de construcciones estables, este
30
asentamiento permanente de individuos, se caracteriza por ser una relación funcional de
extraños, en la cual existe una mezcla de espacios, en donde se concentra un amplio
número poblacional y estructural, caracterizado por la heterogeneidad. La ciudad
además de ser heterogénea, es también una serie de instalaciones y de construcciones en
donde se observa la manifestación de diferentes tradiciones, culturas, de roles, que
permanecen en constante estructuración.
Según Delgado (1999) las relaciones en estos espacios urbanos se caracterizan por
ser unas relaciones laxas y no forzosas debido a que “los intercambios aparecen no
programados”. Para el mismo alumno lo urbano es: “una forma de vida”, manifestada en
formas diferentes, con dinámicas entretejidas y variables, con relaciones muy inestables
dentro de la ciudad, observables, caracterizadas por la misma cultura en la que se
mueven los individuos.
Lo público
Para la presente investigación lo público será entendido como lo plantea el
sociólogo Goffman (1979 como se citó en Barrios, 2005) quien define lo público como
las interacciones dadas en espacios que permiten la configuración de la personalidad, y
en donde lo privado es lo protegido y resguardado por el individuo, así mismo legitimo;
y lo público como aquello permitido al acceso de la comunidad, es decir, lo que es de
todos, no perteneciente a un sólo individuo.
Así mismo Ardila y Gómez (2008) definen lo público como el espacio físico que
soporta la actividad urbana, y referencian el discurso expuesto por el Exalcalde Enrique
Peñalosa quien describe su concepción de lo público como “un lugar de encuentro entre
clases y entre generaciones”, con influencia para el desarrollo de la igualdad de los
ciudadanos; este espacio público es caracterizado principalmente por ser seguro, y por su
31
amplitud, sin barreras para su uso y cuyo objetivo para el proyecto de ciudad es mejorar
entonces la calidad de este espacio público.
Arterias y vías en la ciudad. Una revisión historia
Al ver las diferentes vías por las que se movilizan las personas en una ciudad, a
través de las cuales se trasladan de un lugar a otro, quizás no observan la analogía que
sirvió para transformar las rutas de acceso a los demás sectores de una población, en
donde se toma como referente la circulación de la sangre en los seres vivos, resaltando a
su vez la importancia que tienen las vías para una ciudad; allí se traslada lo que se
requiere para que esta ciudad siga moviéndose y siga su curso en desarrollo, estas vías
que se comunican entre sí, son rutas que usa el ciudadano para un fin específico:
trasladarse a algún lugar. El médico inglés William Harvey (1628) al comprender la
estructura del cuerpo, algo que fue novedoso en aquella época, y bajo el contexto de una
incursión capitalista, asemejando al ser humano como ser “móvil”, y en donde el
mercado libre de trabajo y de bienes operaba de manera análoga a la circulación de la
sangre, los cuales tenían consecuencias revitalizadoras similares, esto debido al
constante movimiento generado en la ciudad Sennet (1994) también influye así en la
planificación urbana del siglo XVIII, y lo que significaba la circulación individualmente
y colectivamente en dicho siglo. Es así como lo observa Adam Smith al ver el frenético
comportamiento económico del siglo XVIII, por lo que describe unas pautas: la primera,
consistía en la circulación de bienes, y la segunda, en el movimiento de dinero Sennet,
(1994) pues éste observaba que el individuo al desplazarse libremente en el contexto que
se vivía en el siglo XVIII, el individuo disminuía su percepción sensorial, su interés por
los lugares e incluso por las personas. En una descripción fría y cierta de las ciudades
abarrotadas de tráfico y de personas con afán, se vislumbra en “El mercader de Venecia”
32
(Shakespeare, 1597, como se citó en Sennet, 1994) lo que en la actualidad observamos al
salir a la calle: “para moverse con libertad no se pueden tener muchos sentimientos” nos
privamos de sentimientos y sensibilidad en donde lo que prima no son las otras personas,
sino el bien particular.
El emergente capitalismo desarrollado en el siglo XVII (se considera que este
sistema surgió después del feudalismo a partir del siglo XVI, otros consideran que la
revolución industrial es la característica definitoria del capitalismo en el siglo XVIII)
Flores (2006) asumía el espacio como individual, y las calles y la Avenida como
unidades abstractas para comprar y vender indiferentemente a las necesidades sociales.
En el caso de una ciudad como Nueva York, significó que la tierra podría tratarse de
la misma manera que el dinero, y que cada pieza tendría el mismo valor, asimismo, la
necesidad de tierra se solucionaba extendiéndose al terreno, y la necesidad de dinero se
suplía imprimiendo unos cuantos billetes o dólares. Ante la situación de cambio de
autoridades en la ciudad de nuestro ejemplo, Nueva York, la ciudad experimenta el
ingreso permanente de personas extrajeras, en donde los más acaudalados se ubicaban en
edificios de apartamentos más holgados que otras “clases sociales” Sennet (1994) la
mayoría de los empleos estaban en el centro de la ciudad, además la ciudad carecía de
vías y arterias o venas urbanas. En este contexto un hombre, Moses (1974 como se citó
en Sennet, 1994) inicia la construcción de puentes, parques, puertos, paseos marítimos y
autopistas, creando así una gran red de transporte para la región de Nueva York, lo cual
influyó en su desarrollo económico, consolidando así el concepto de una ciudad basada
en el cuerpo móvil. Esta situación de vías acelera el desarrollo y la movilidad de una
ciudad, y que para Moses (1974 como se citó en Sennet, 1994) las personas gracias a
esas autopistas, se liberarían de las tensiones que se generaban en la ciudad. Tal
33
desarrollo influyó en las dinámicas sociales, porque la población aumenta, y las personas
mantienen mayor contacto unas con otras.
La concepción que asume Harvey (1628 como se citó en Sennet, 1994) sobre la
circulación venosa y el desarrollo de vías urbanas, se relacionan con las nuevas
convicciones capitalistas sobre el movimiento individual en la sociedad, generando en
esta relación de circulación un estado de indiferencia. Harvey (1628 como se citó en
Sennet, 1994) descubre que la circulación de la sangre genera bienestar al cuerpo y
sugería que dicha circulación permitía que los miembros del cuerpo permanecieran
vivos, a su vez encuentra que la respiración actúa igualmente como un mecanismo de
limpieza, lo que va a influir, en el desarrollo de mecanismos para drenar los hoyos donde
se acumulaban los desechos corporales, ya que a mediados del siglo XVIII, en las
ciudades Europeas se empiezan a limpiar las basuras de las calles, y así llevar toda esa
suciedad hacia cloacas que fluirían por debajo de las calles. De manera que las venas
urbanas reemplazaron los pozos negros y las alcantarillas que ahora había en Paris,
permitían evacuar el agua sucia y los desechos a nuevos canales de desagüe. Lo anterior
permite dar cuenta de que aquellos planificadores deseaban que el diseño de su ciudad
funcionara como un cuerpo sano, que fluyera libremente con la seguridad de caminos
que comunicaban unos a otros. Ya para la Ilustración la calle poseía más significado,
era un espacio importante, tanto para la zona residencial donde las vías comunicaban
estos espacios, e igualmente importante el centro ceremonial de la ciudad.
Fue así como aquellos planificadores organizaron las redes viales de tráfico:
haciéndolo según la analogía con el sistema circulatorio del cuerpo, aplicando los
términos Avenida (“arterias”) a las calles más grandes, calles principales, importantes y
calles (“venas”) a las calles más pequeñas, menos importantes de la ciudad en el siglo
34
XVIII. Aquellos urbanistas franceses de ese siglo, como Christian Patte, usan estos
conceptos para así adecuar las calles en una sola dirección; al mirar los planos Alemanes
y los planos urbanos Franceses se encuentra que están basados en el sistema circulatorio,
en donde el castillo del príncipe es el corazón del plano, sin embargo las calles tenían
una comunicación unas con otras, pero no directamente con el corazón urbano. Esto lo
habían desarrollado guiados por la mecánica sanguínea y la anatomía hasta ahora
descubierta, lo cual implicaba un estado de movimiento necesario en las urbes de dichas
ciudades, con el fin de que pudiese evitarse un crecimiento desordenado, lo que
implicaría obstrucción. Es precisamente así como el paradigma del flujo, salud e
individualidad dentro del cuerpo, termina influyendo la relación entre cuerpo-sociedad,
la cual tomó fuerza y generó la relación entre el cuerpo sano y la sociedad sana (Sennett,
1994).
Por otro lado, Platner (como se citó en Sennet, 1994) afirmaba que la suciedad era el
principal enemigo de la piel, ya que al no haber movimiento del aire se favorecía el
hedor de sustancias nocivas y como resultado se daba la impureza en la piel, esta
situación la asocia con la impureza que se generaba durante la experiencia social y el
contacto con otras personas y no como consecuencia de una falta contra la moral, esto
llevó a cambiar la actitud y conductas de las personas ya que en adelante se cambiaron la
forma de vestir; también aumentó la frecuencia con que las personas debían bañarse. Tal
situación y contexto transformó el aspecto de las ciudades e igualmente las prácticas
corporales que se generaban en las personas de esa época. Aquella perspectiva de
salubridad que se desarrolló en el siglo XVIII, confluyó en el deseo de que la ciudad de
Nueva York en ese siglo comience a funcionar como un cuerpo sano, de manera que
fluyera libre y limpiamente.
35
Lo anterior condujo a que en el periodo Barroco, los urbanistas concibieran la
ciudad de tal forma que se pudiese circular libre y eficazmente; un ejemplo de ello es la
reconstrucción de Roma; el Papa Sixto V construyó una serie de caminos amplios que
comunicaban a los peregrinos con el templo, estableciendo así una ruta, lo que viene a
influir positivamente en la utilización del espacio, debido a que se da un orden a las vías.
Estos principios de circulación, en que se daba importancia al movimiento de aire,
agua y productos de desechos, fueron puestos en práctica en la planificación de
Washington D. C. lo que influiría en la creación de una ciudad y un entorno saludable
bien organizado, sin embargo es Thomas Jefferson en (1780 como se citó en Sennett,
1994) quien concibe un plano de la Capital basado en las divisiones rurales, deseando
implantarlas en todo el continente idea que proviene del plano cuadriculado romano
utilizado para levantar ciudades geométricas, así el gobierno estaría situado en el centro
de la ciudad, una ciudad configurada por el orden y la limpieza, así mismo es una ciudad
en la que se trasladan las personas a través de vías preestablecidas que comunicaban de
un sector a otro, en donde la representación del poder se encontraba en el centro.
Medios de transporte en la ciudad.
Por otro lado, se comenzará hablando acerca de los medios de transporte, por lo que
han contribuido al desarrollo tecnológico, económico y social de las ciudades. Éstos
están ubicados como la cuarta necesidad del hombre Estrada (2012) debido a que
personas de todos los diferentes estratos socioeconómicos, raza, género, edades, oficios
y profesiones lo usan para desplazarse, lo que influye en el desarrollo de cualquier
actividad en la vida urbana.
Por lo anterior se puede evidenciar la relevancia que tiene el transporte en una
ciudad, más aún en una Capital, al influir positiva y negativamente en el tráfico, la
36
economía y demás áreas que componen el sistema de trasporte de una ciudad, áreas que
en últimas afectan todo lo concerniente a la calidad de vida de los habitantes de dicha
ciudad (Estrada, 2012; González, 2007 y Sampieri, 2005). Por lo tanto se mencionarán a
continuación algunos estudios en ciudades como Francia, Rosario, Venezuela, Santiago
de Chile, Ciudad de México y Bogotá. Tales ciudades asumieron una actitud en pro del
medio ambiente, además de ser vigiladas para que ésta se lleve a cabo de manera
legítima; atendiendo incluso a las problemáticas de ciudades capitales, las cuales
buscaron atender la necesidad de transporte organizado y sistematizado.
En Francia, lugar en el que a partir de 1982 se descentralizaron la toma de
decisiones en las ciudades, departamentos y regiones, volviéndolos autónomos para la
administración de los servicios para el territorio correspondiente. Aquellas decisiones
han sido reguladas por la AOT (Autoridad Organizadora de Transporte), cuya función es
velar porque se utilicen eficientemente los recursos financieros y tecnológicos en el
transporte de las ciudades de ese país. De ahí que la empresa Keolis sea la encargada de
cumplir con el funcionamiento del transporte francés, mejorando así la calidad de vida
de los habitantes (Velandia, 2012).
De modo similar, diferentes ciudades del mundo se han dedicado a realizar
investigaciones que les permitan mejorar el sistema de transporte de las mismas. Entre
éstas se encuentra la ciudad de Rosario-Argentina; Allí presentaron una propuesta en el
2003, la cual buscaba dar respuesta de manera inmediata a los problemas externos e
internos del sistema, siendo flexible, eficiente, equilibrada, sustentable y confiable. Tal
sistema de transporte masivo fue llamado Semtur (Comisión Interdisciplinaria de
Transporte de la Secretaría de Servicios Públicos de la Municipalidad de, 2003).
37
Asimismo, en la República Bolivariana de Venezuela se interesaron por tener una
cobertura en el sistema de transporte que evitara la exclusión social, con el fin de
generar equidad social. De manera que plantearon la construcción de más líneas para el
METRO de las principales ciudades de ese país: Maracaibo, Caracas, Mérida, Valencia
y Barquisimeto; junto con una política conformada por tres programas que apoyarán el
transporte urbano, la modernización del transporte terrestre y compensaciones a los
mismos (Urdaneta, 2012).
Del mismo modo, en Santiago de Chile consideraron aumentar la participación del
metro, por lo que buscaron reordenamiento del servicio de buses, vías exclusivas, pistas
en sentido opuesto al que normalmente funcionaban y control de estacionamientos.
Finalmente llegaron a la conclusión de que era necesario implementar un servicio de
transporte que tuviera tres recorridos: Troncales, circuitos de acercamiento y circuitos
centrales completos (Krug, 2003).
De la misma forma, en la Ciudad de México se interesaron por la calidad en el
servicio del transporte público y su relación con el medio ambiente. Por lo que una de
sus consideraciones fue implementar una red de metro buses que denominarían
Metrobús, y que contara con corredores propios y ubicación estratégica. De manera que
la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad de México mejorara, y paralelo a ello,
se redujera la contaminación ambiental de la misma (Flores & Galicia, 2010).
En consecuencia el Instituto para el Transporte y Desarrollo de Políticas (ITDP) le
otorgó en el 2009 el premio que concede anualmente a las ciudades de todo el mundo
por lograr soluciones de transporte sostenibles que mejoren la calidad de vida urbana,
reduzcan la pobreza y las emisiones de gases de efecto invernadero (Flores & Galicia,
2010)
38
Igualmente sucedió en Bogotá-Colombia, una ciudad que requería un sistema de
transporte que respondiera a las problemáticas en el transporte público de la ciudad, pues
ésta no cuenta con espacio para construir autopistas urbanas, ni para edificar
parqueaderos para los automóviles (Martínez, 2003). Entonces a finales del año 200
implementaron el nuevo sistema de transporte masivo TransMilenio. En consecuencia,
ésta nueva alternativa mejoró la calidad de vida de los ciudadanos de Bogotá, ya que los
tiempos de viaje disminuyeron, la accidentalidad se redujo y los vehículos en Bogotá
pudieron aumentar su velocidad al transitar. Sin embargo, los factores que favorecieron
en las áreas cubiertas desfavorecieron las no cubiertas, debido a que se presentó un
incremento en todo: congestión, incremento en los tiempos de viaje, contaminación y
accidentalidad (Echeverry, 2005).
El caso de Bogotá
Como se describió en párrafos anteriores, el plano de una Capital fue basado en la
cuadricula romana utilizada para levantar ciudades geométricas, y en donde los
estamentos representativos de autoridades religiosas y gubernamentales militares se
encontraban en el centro de esa ciudad, así se configuró la ciudad, una que centralizaba
el poder, en donde la plaza, poseía una característica particular de influencia y de
carácter identitario de la ciudad que representaba Sennett (1994) lo que se observa con
similitud en la Capital de Bogotá, pues el centro de
la Capital de Colombia se
conformaba como una zona extensa e igualmente aledaña y de influencia económica,
social y comercial, y a su alrededor se organizaban separadamente por efecto religioso y
civil Mejía (2000) asimismo, la red vial se configura y se estructura con base en dicho
centro permitiendo de esta manera la comunicación de cada extremo de aquella ciudad
de ese nuevo núcleo de la vida urbana.
39
De la segunda revolución industrial, aquella urbe introduce nuevas mejoras como
acueductos a las residencias, luz eléctrica en las calles y casas, teléfono, tranvía, así
como también múltiples instituciones académicas nuevos oficios y profesiones; esto
influyó como motor de progreso, y este progreso debido al surgimiento de necesidades
nuevas, generó el nuevo uso de las poblaciones y sus espacios (Mejía , 2000).
La mirada al transporte en la ciudad de Bogotá inicia entre 1844 y 1877, cuando el
Estado prohibió la circulación de los carruajes por las calles de ésta ciudad, lo que llevó
al tránsito de peatones y carretillas para el transporte de carga por la ciudad, debido a
que los carruajes solo podrían llegar hasta las plazas de San Diego, San Victorino, Las
Cruces y San Agustín, para luego caminar. Tal situación y el aumento de la población
conllevó a pensar en un servicio de transporte público; por lo que crearon una empresa
que se llamó “Compañía franco-inglesa de Carruajes de Alford y Gisede”, creada por el
Francés Jean Gilede y el Británico Henry Halford en 1876 Pérgolis y Valenzuela
(2007), esta empresa contaba con coches tirados por caballos, cuya capacidad era para
diez pasajeros y fue llamado ómnibus; éste cubría la ruta entre Bogotá y el caserío de
Chapinero, más adelante se expandió hasta la población de Engativá.
El transporte urbano masivo en Bogotá fue legalizado con la ley 30 de 1881
expedida por el Estado Soberano de Cundinamarca, así el 30 de septiembre de 1882 se
celebró el primer contrato entre el secretario de Gobierno del Estado Soberano de
Cundinamarca y el Señor William W. Randall para lo que se denominó el “Ferrocarril
de Sangre”, tranvía tirado por mulas que se le definió como “ferrocarril urbano o
tranvía de servicio público”. Para enero de 1884 la compañía se llamaba Bogotá City
Railway co., la cual por encargo solicitó a la fábrica J. G. Brill de Estados Unidos ocho
coches para ser tirados por mulas (Pérgolis & Valenzuela, 2007). En ese mismo año para
40
las fechas de Navidad fueron completadas las obras de infraestructura logrando
inaugurarse el servicio de tranvías; su primera ruta fue desde el centro de Bogotá hasta
Chapinero, éstos eran de madera revestidos de zunchos, con capacidad para veinte
pasajeros sentados y varios de pie en los estribos. Ocho después el tranvía tendría rieles
de acero que fueron traídos de Inglaterra. Para 1892 se abre una segunda línea de rieles
desde la Plaza de Bolívar por la calle 10 hasta la carrera 15. El tranvía llegaría a ganar
mucha popularidad a tal punto de que el servicio transportaba en una semana más
personas a Chapinero que las que antes iban allí en seis meses (Pérgolis & Valenzuela,
2007)
Para 1907, la Compañía de la Capital de Bogotá “Bogotá City Railway co”, solicita
a J. G. Bill seis vehículos eléctricos, éstos eran coches abiertos, de ocho bancas
montados sobre ejes Brill 21, con motores de 25 caballos de fuerza. Luego, en el año
1894 la creciente demanda del servicio público exigió cambios debido a situaciones
deplorables del servicio, así para 1897 fundaron la compañía del Tranvía de San
Cristóbal. Posteriormente, en el año 1900 dos empresas implementan una línea de
servicio público de coches de cuatro puestos tirados por un caballo (Pérgolis &
Valenzuela, 2007).
Después, el 7 de Marzo de 1910 y durante el proceso de inauguración del servicio
eléctrico iniciaron paralelamente un paro de usuarios del transporte en Bogotá, tales
personas dejaron de utilizar los servicios de la empresa “Bogotá City Railway co”, esto
mismo ocurrió nuevamente el 20 de Julio, día del centenario de la Independencia y día
en el que trajeron a la ciudad de Bogotá los primeros automóviles de servicio público,
inaugurándose la ruta que salía de Chapinero hasta el Puente del Común.
Posteriormente, por instigación de la población la alcaldía se vio obligada a comprar la
41
compañía “Bogotá City Railway co”, situación que mejoró la dinámica del transporte
público de la Capital al sentir como propio su medio de transporte, de manera que le
cambiaron el nombre por Tranvía Municipal de Bogotá (Pérgolis & Valenzuela, 2007).
En 1921 adquirieron dos coches cerrados sobre dos ejes, transportando mayor
cantidad de pasajeros, luego, en 1934 la compañía estaba constituida por 85 vehículos y
a la espera de 12 nuevos coches. En 1937 se piden ocho tranvías “aerodinámicos” de
cuatro ejes. A partir del año de 1941 por sugerencia de una consultora extranjera, el
municipio adquiere 20 trolebuses que inician su operación en Mayo de 1948, meses más
tarde los buses Mack. Es a mediados de los veinte que aparecen en Bogotá los primeros
buses importados cuyas rutas eran los pueblos de la Sabana, ya para 1926 había un
sistema de autobuses pero por altos costos sólo duro dos años (Pérgolis & Valenzuela,
2007).
A continuación, en el año 1928 iniciaron una pequeña compañía de transporte de
llantas macizas, freno de mano y transmisión de cadena, lo mejor en aquel momento. A
la par de estos buses en Bogotá comenzaron a construir carrocerías de madera sobre
chasis de camión, los cuales eran importados; diez años después, en 1938 la empresa
poseía buses marca Ford y Chevrolet dedicados al transporte intermunicipal, como
consecuencia de ello crean para el transporte urbano la Cooperativa de buses Ltda. De
allí surge el modelo empresarial de transporte con cooperativas e iniciativas de grupos
de personas para la adquisición de buses (Pérgolis & Valenzuela, 2007).
Para los años en proceso de la segunda Guerra Mundial crearon nuevas empresas de
transporte público con buses. Los años en la Segunda Posguerra traen cambios a
Colombia, los cuales aumentan el proceso de urbanización; en 1948 la historia de
Bogotá se parte en dos debido a la creciente manifestación de violencia, situación que
42
incrementó los procesos de desplazamiento masivo a las ciudades. Acto seguido a los
sucesos de violencia, el 10 de abril de 1948 la empresa Municipal de Bogotá reemplaza
los vehículos tirados por los caballos por tres buses eléctricos y 16 a gasolina, unos
meses más tarde adquieren 20 buses a gasolina ((Pérgolis & Valenzuela, 2007).
En 1954 el Municipio de Bogotá adquiere la categoría de Distrito Especial, con lo
que incorporan nuevos municipios, como Bosa, Engativá, Fontibón, Suba, Usaquén y
Usme, lo que conlleva a la reorganización de los servicios públicos como entidades
autónomas, para lo cual y debido a la desaparición de los tranvías en 1951, se convierten
en 1958 en la Empresa de Buses de Bogotá D.E., la cual adquiere trolebuses de segunda
mano; ya en 1962 el parque automotor era de 87 buses diesel y cinco a gasolina
Durante los años 60 nace en Colombia la palabra “buseta”, este medio de transporte
surge conjuntamente con los colectivos y los micros. Para los años 80 la buseta adquiere
un sentido de transportadora y por ley exigieron a los dueños de esos medios de
transporte a construir la puerta de salida trasera. Durante esa época de los 80 la buseta
pierde su presencia en la capital ya que surgen los novedosos buses ejecutivos, pero que
pronto se convirtió en un medio engorroso y lento de transportarse, sin embargo,
después de esta década vuelve a surgir la buseta como medio de transporte, la cual sería
acompañada de colectivos y microbuses (Pérgolis & Valenzuela, 2007).
En los años de 1988 y 1989, con el auspicio de Colmotores, la Universidad Nacional
de Colombia y del INTRA, diseñan un prototipo con el que pretendían lograr un mejor
modo de transportarse, por lo que debía transitar por la vía troncal de la Caracas. A la
par otras empresas de transporte en Bogotá construyeron su propio prototipo de medio
de transporte caracterizado por la puerta de salida en la mitad de la parte derecha del
automotor. En 1985 presentaron un modelo de bus urbano llamado el AGA Dinápolis,
43
sin embargo, el transporte masivo de Bogotá se inclinó por buses de firmas extranjeras,
y los pocos buses de AGA Dinápolis que se construyeron fueron desplazados por los
buses alimentadores que TransMilenio género más tarde (Pérgolis & Valenzuela, 2007).
Marco conceptual
Para una mejor comprensión es necesario hacer mención de algunos conceptos
básicos:
Bus articulado.
Medio de transporte que cuenta con una articulación, que permite mayor capacidad
de trasladar personas
Calzada.
Vía a través de la cual los buses de TransMilenio transitan de manera exclusiva en la
ciudad de Bogotá.
Estación.
Estructura física a través de la cual los pasajeros de TransMilenio acceden a los
buses articulados.
Hora pico.
Corresponde al horario en el que el pasaje de las estaciones de TransMilenio vale
$1.700, el cual transcurre entre las 5:30 AM a las 8:29 AM y entre las 4:30 PM a las
7:29 PM.
Hora valle.
Corresponde al horario en el que el pasaje de las estaciones de TransMilenio vale
$1.400, el cual transcurre entre las 4:30 AM a las 5:29 AM, entre las 8:30 AM a las 4:29
PM y entre las 7:30 PM a las 11:00 PM.
44
Jornada académica
Es el tiempo en el que las instituciones educativas aledañas a las estaciones de
TransMilenio Calle 45 y Marly se encuentran en actividades escolares.
Jornada vacaciones.
Es el tiempo en el que las instituciones educativas aledañas a las estaciones de
TransMilenio Calle 45 y Marly no están llevando a cabo actividades escolares.
Troncal.
Troncal es una vía arteria principal que tiene un origen y un destino definido, la
menor cantidad posible de cruces en su recorrido, unos usos particulares a lo ancho de la
sección transversal (un separador central donde se ubican estaciones intermedias para el
sistema, calzadas de Transmilenio de uso exclusivo y lateralmente calzadas mixtas con
andenes y ciclorruta) y está conectada con otras vías del mismo tipo para constituir en
conjunto una red de transporte masivo que cubre toda la ciudad.
Usuario.
Persona y pasajero que accede a las estaciones de TransMilenio para hacer uso de
los Articulados.
Vagón.
Conforma una estación de TransMilenio, la cual está compuesta por 16 puertas
laterales, de las cuales cuatro están dispuestas para personas en condición de
discapacidad. Las 16 puertas están ubicadas en dirección a la calzada.
45
Marco contextual
Contexto institucional
Transmilenio
En el año 2000 proponen desarrollar un estudio para la construcción de una línea de
Metro, abandonando la idea de un Metrobús, la cual fue propuesta en el año 1995; como
consecuencia de ello, decidieron durante la administración de Enrique Peñaloza invertir
el dinero en la primera línea de TransMilenio, la cual fue inaugurada el 17 de Diciembre
del año 2000. Este sistema Masivo de transporte TransMilenio se constituyó como el
modelo a seguir para otras ciudades en Colombia.
El sistema de transporte masivo implementado en la ciudad de Bogotá:
TransMilenio es operado por la empresa Transporte del Tercer Milenio: TransMilenio
S.A.; sistema de transporte operado bajo un esquema público-privado, que busca
satisfacer las necesidades de transporte público de los habitantes de dicha ciudad. Éste
recurso relativamente nuevo sobre el cual la ciudadanía ha realizado un aprendizaje, se
lleva a cabo mediante el control de la operación en tiempo real, con el fin de ofrecer un
servicio de calidad, eficiente y sostenible a nivel financiero y ambiental.
El sistema TransMilenio surgió como respuesta a la necesidad que estaba presentado
Bogotá en temas de movilidad, pues ésta tuvo un incremento aproximado de 1.963.381
de habitantes y por ende incrementó en su área de extensión (Departamento
Administrativo Nacional de Estadísticas DANE, 1985).
A continuación se presenta el estimado desde el año 1985 al año 2000 de habitantes
por año en la ciudad de Bogotá:
46
Tabla 1.
Habitantes por año en la ciudad de Bogotá 1985 al año 2000
Año
Total
Hombres
Mujeres
1985
1986
1987
1988
4,225,649
4,360,948
4,502,390
4,648,463
1,999,538
2,065,934
2,135,076
2,206,292
2,226,111
2,295,014
2,367,314
2,442,171
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
4,797,534
4,947,890
5,105,935
5,261,692
5,413,484
5,559,851
5,699,655
5,828,528
5,952,563
6,072,489
6,189,030
6,302,881
2,278,853
2,351,993
2,428,563
2,504,116
2,577,902
2,649,266
2,717,697
2,781,233
2,842,587
2,902,080
2,960,034
3,016,761
2,518,681
2,595,897
2,677,372
2,757,576
2,835,582
2,910,585
2,981,958
3,047,295
3,109,976
3,170,409
3,228,996
3,286,120
Fuente. DANE (1985). Estimaciones proyecciones 1985-2000. Recuperado de
http://buscador.dane.gov.co/search?q=Estimaciones+Proyecciones+1985&btnG.x
Este sistema de transporte masivo implementado a partir del año 2000, fue
construido con una infraestructura especial para movilizar a los habitantes de Bogotá;
contando con dos modalidades para transportar a las personas: rutas troncales y rutas
alimentadoras. Las primeras, consisten en prestar el servicio con buses articulados, los
cuales circulan en las vías exclusivas dispuestas para éstos en la ciudad de Bogotá y
hacen sus paradas de embarque y desembarque de pasajeros en las estaciones de servicio
ubicadas dentro de tales vías para uso exclusivo de las personas que ingresan pagando su
pasaje; las segundas, operan por las vías de tráfico mixto, es decir, transitan por las vías
en las que circula todo tipo de vehículo; la función de las rutas alimentadoras es
transportar a los pasajeros del sistema TransMilenio desde las vías periféricas de las vías
47
troncales, hacia las vías troncales, con el fin de que lleguen a las estaciones e ingresen al
articulado con la ruta que necesitan.
Primera fase de TransMilenio.
Figura 1.Mapa primera fase de TransMilenio. Fuente. Modificación propia del original
Fase III.
Al principio, en la fase I de TransMilenio las troncales estaban ubicadas por la
“Autopista Norte”, “la Calle 80”, “Avenida Jiménez” y “Avenida Caracas”, esto en su
fase I; en donde la “Autopista Norte” inicia en el sector de “Héroes” y culmina en la
“Calle 170”; lugar en el que fue construido el “Portal Norte”. Ésta troncal cuenta con 14
estaciones en las que paran los articulados y 15 puentes peatonales para que las personas
48
que van a usar el sistema TransMilenio; las obras de la troncal “Autonorte” fueron
terminadas en el año 2002.
Por otro lado, la “troncal Calle 80”, la cual fue la primera troncal construida para el
sistema masivo de transporte TransMilenio; ésta nace en el sector de los “Héroes”, hasta
el “río Bogotá”, constituida por 13 estaciones sencillas, es decir, tres vagones y una
estación intermedia, la cual comunica con las troncales “Autonorte” y “Suba”. También
cuenta con 12 puentes peatonales para acceder a cada estación del sistema; la troncal
“Calle 80” la terminaron en el año 2000.
Posteriormente fue construida la troncal “Avenida Jiménez”, cuyas obras las
terminaron en el año 2001; va desde la “Caracas” hasta la “Calle 19”. Esta troncal está
constituida por dos estaciones; en el mismo año construyeron la “troncal Avenida
Caracas”, la cual va desde la “Calle 51 Sur” en la Localidad de “Usme” hasta el sector
de los “Héroes”, empalmando con la troncal de la “Autonorte”. La “troncal Avenida
Caracas” cuenta con 26 estaciones en las que paran los articulados y un puente peatonal
que comunica las inmediaciones de la “Alcaldía de Tunjuelito” con la estación de
TransMilenio. Ésta troncal fue finalizada con la construcción de un ramal para conectar
con el sector del “Tunal” a través de la “Avenida Villavicencio”.
Segunda Fase de TransMilenio.
En la fase II de TransMilenio están las troncales “Calle 13 y Américas”, “NQS” y
“Suba”; en donde la “troncal Calle 13 y Américas” fue la primera troncal construida en
esta fase y la primera en la cual tuvieron en cuenta el espacio público, incluyendo:
andenes, ciclo rutas y puentes peatonales; ésta va desde la “Calle 13 con Avenida
Caracas” hasta la Localidad de “Puente Aranda”, tienen continuidad por la “Avenida
Ciudad de Cali hasta la Avenida Villavicencio”. Toda la troncal está constituida por 14
49
estaciones sencillas, dos intermedias: una en “Banderas” y otra en “San Victorino”, cada
una tiene un túnel subterráneo, permitiendo el acceso peatonal hacia la estación sencilla
de la “troncal Caracas”. Ésta troncal la terminaron en el 2004.
Figura 2. Segunda fase de TransMilenio. Fuente.
http://www.google.com.co/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.transmilenio.gov.co
%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fstyles%2Fstations_maps%2Fpublic%2Fmapageneral-dic-21-2013.
“La troncal NQS” va desde el norte de Bogotá con la “Autopista Norte” hacia el Sur
hasta el límite del Distrito con Soacha. Ésta troncal cuenta con 22 estaciones sencillas,
una estación intermedia que conecta las “troncales NQS y la Calle 13”. Además, cuenta
con 30 puentes peatonales para acceder a las estaciones de TransMilenio. La terminación
de esta troncal fue en el año 2005. En ese mismo año terminan la “troncal Suba”, la cual
está enlazada con las “troncales NQS” y “Calle 80”, punto en el que inicia ésta troncal,
50
luego va hasta la “Avenida Ciudad de Cali” hacia el Noroccidente de Bogotá; ésta
cuenta con 13 estaciones sencillas y cuatro puentes peatonales de acceso para los
usuarios del sistema. También, tiene andenes, separadores en los andenes, ciclo ruta y un
paso peatonal subterráneo entre las “Calles 131 y 135”
Tercera fase de TransMilenio.
Figura 3. Tercera fase de TransMilenio. Fuente.
http://www.google.com.co/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.transmilenio.gov.co
%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fstyles%2Fstations_maps%2Fpublic%2Fmapageneral-dic-21-2013.
Finalmente construyen dos troncales más para el sistema de TransMilenio: “Calle
26” y “Carrera 10”, cuyo corredor principal es el de la “Calle 26”, la cual está construida
en la actualidad desde la “Carrera 96” hasta la “Carrera 3era con Calle 22”, contando
con 12 estaciones sencillas; la construcción de ésta culminaron en el año 2013. En este
51
mismo año entregaron la “troncal Carrera 10”, la cual va desde la “Calle 31 Sur hasta la
Calle 34” con “Carrera 7”, ésta cuenta con ocho estaciones sencillas, dos estaciones
intermedias.
Contexto situacional
Localidad de Chapinero.
Las estaciones de TransMilenio objeto de estudio del presente trabajo se encuentran
dentro de la localidad de Chapinero, ubicada al nororiente de la ciudad de Bogotá, es la
Localidad No. 2; a través de la cual corren el río Arzobispo y la quebrada El Virrey. Esta
zona de Bogotá se caracteriza por tener una orientación comercial, la cual en el siglo
XIX era residencial, siglo en el que tomó el nombre que lleva en la actualidad y fue dado
a través del ¨Acuerdo del 17 de diciembre de 1885” porque el residente más notorio en
esta Localidad era el señor Antón Hero Cepeda de Cádiz, fabricante de ¨zuecos o
chapines (especie de calzado de madera y correas que se ataban al pie)(Alcaldía Local
de Chapinero, 2014).
Figura 4 Mapa de la Localidad de Chapinero Fuente.
http://www.chapineroverde.org/biblioteca/FICHA_CULTURAL_DE_CHAPINERO_20
08.pdf
52
Unidades para la atención de la salud.
En la Localidad de Chapinero hay 15 unidades para la atención de la salud, entre las
cuales se encuentran: Unidad Básica de Atención, Hospitales, clínicas y centros de salud
que se encuentran en la localidad, Hospital de Chapinero ESE I Nivel, CAMI Chapinero,
Clínica Marly, Clínica Colsubsidio, Clínica Barraquer, Clínica de la Mujer, Clínica
Oftalmológica, Clínica Santo Tomas, Hospital Militar Central, Hospital Country,
Hospital San Ignacio, Instituto Oftalmológico, La Liga contra el Cáncer.
Instituciones educativas.
En cuanto a las instituciones educativas se encuentran 16 en la Localidad de
Chapinero, las cuales son: Estudiantes del IED Simón Rodríguez, Centros educativos
distritales en Chapinero, Dirección Local de Educación (Antes CADEL), IED Colegio
Campestre Monteverde, IED Colegio San Martín de Porres, IED Colegio Simón
Rodríguez, Academia Luis A. Calvo, Universidad Distrital Francisco José de Caldas,
Fundación Universitaria Konrad Lorenz, Universidad Sergio Arboleda, Fundación
Universitaria San Martin, Universidad de La Salle, Pontificia Universidad Javeriana,
Universidad Central, Universidad Piloto de Colombia, Universidad Católica de
Colombia.
Área de influencia de Transmilenio de la ruta Calle 45 y Marly.
La zona de influencia sobre las estaciones de TransMilenio específicamente Calle 45
y Marly, de Sur a Norte corresponde a la calle 39 hasta la calle 53, y de oriente a
occidente corresponde a la carrera Circunvalar hasta la carrera 24. El sector se ubica en
la Localidad número 2, Chapinero. La zona de influencia está caracterizada por la
variedad de escenarios y espacios dedicados a la actividad cultural. Se caracteriza por la
53
presencia de hoteles, Clubes, universidades, colegios que a su vez cuentan con
auditorios, museos, teatros, bibliotecas
Delimitaciones propias del área
Figura 5. Área de influencia de Transmilenio de la ruta Calle 45 y Marly
En este perímetro y zona de la localidad, se encuentran importantes universidades de
la capital (señaladas con color Rojo), tales como la Universidad Javeriana, la
Universidad Piloto de Colombia, la Universidad Gran Colombia, Universidad
Cooperativa de Colombia y Universidad Santo Tomas. Instituciones de educación
superior como el Colegio Superior de Telecomunicaciones, Corporación Jhon F.
54
Kennedy, Unilatina, Escuela Nacional de Cine, SENA. Igualmente se encuentra la
Mezquita Estambul. En las inmediaciones se encuentra el Museo Jorge Eliecer Gaitán,
Museo Javeriano de Historia Natural. En la zona delimitada en color Amarillo el Hotel
Boyacá Real, igualmente el hospital Militar, hospital Chapinero, Clínica Marly, centro
de Salud Cafam, y Alcohólicos Anónimos.
ESTACION MARLY
ESTACION CALLE 45
1
Universidad Católica de
Colombia
12 Museo Jorge Eliecer Gaitán
2
3
Colegio superior de
Telecomunicaciones
Corporación John F. Kennedy
13 Museo Javeriano de Historia
Natural
14 Hoteles , Boyaca Real y
4
Escuela Nacional de Cine
15 Unilatina
5
Universidad Piloto de Colombia
16 Cafam
6
Universidad Cooperativa
17 Hospital Militar
7
Universidad La Gran Colombia
18 Clínica Marly
8
Universidad Javeriana
19 Alcohólicos Anónimos
9 Universidad santo Tomas
10 SENA
20 Coodontologos
11 Mezquita Estambul
21 Colsubsidio
Figura 6. Sitios de interés en las zonas de estación TransMilenio Marly y Calle 45
55
Figura 7. Croquis estación TransMilenio Calle 45. Fuente. www.transmilenio.gov.co/.../
Figura 8. Croquis estación TransMilenio Marly. Fuente. www.transmilenio.gov.co/.../
56
Descripción de las estaciones calle 45 y Marly.
En la Troncal de la Caracas entre la calle 39 hasta la calle 53 se encuentran ubicadas
las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly, las cuales están compuestas cada una
con una entrada en sentido Sur y otra en sentido Norte. También cuentan con tres
vagones que permiten el ingreso y egreso de las personas a los articulados. Tales
vagones cuentan con las siguientes medidas:
Tabla 2.
Descripción estación Calle 45
Estaciona Calle 45
Vagón
Ancho
Largo
(Metros) (Metros)
Puertas
Ingreso - Salida Articulado
Puerta
Puerta Discapacitados
Normal
(Metros)
(Metros)
AREA
(Metros2)
1
4,00
36,00
144,00
2
3
4,00
4,00
33,58
14,58
134,32
58,32
Total
336,64
1,60
2,40
Fuente. Elaboración propia
Tabla 3.
Descripción estación Marly
Estación Marly
AREA
(Metros2)
Vagón
Ancho
(Metros)
Largo
(Metros)
1
2
3
4,20
4,19
4,00
36,4
6,12
19,2
152,88
25,64
76,80
Total
255,32
Puertas
Ingreso - Salida Articulado
Puerta
Puerta Discapacitados
Normal
(Metros)
(Metros)
1,61
2,41
57
Rutas que paran en las estaciones Calle 45 y Marly.
En las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly paran 29 Y 36 rutas,
respectivamente, las cuales se relacionan a continuación:
Tabla 4
Rutas que para en las estaciones Calle 45 y Marly
Estación calle 45
Vagón
Nombre ruta
Estación Marly
Destino
Vagón
C15
C19
1
Portal Suba
C17
C19
F14
C29
F62
Portal Américas
1
F91
F19
F29
C4
Portal Suba
F62
D3
F1
Portal 80
B1
Portal Norte
C4
Portal Suba
D3
Portal Américas
D21
H3
D50
H4
D60
Portal Usme
F1
Troncal Caracas
2
H4
B23
H17
Portal Norte
H50
B61
H51
B92
H70
H52
H74
H20
Portal Usme
Portal Av. El Dorado
L18
Portal 20 de Julio
Portal Usme
H92
H92
K23
Portal Américas
H3
B18
B14
Portal 80
D95
H73
A15
Portal Américas
F91
D51
H15
3
F14
Portal Norte
D50
Portal Suba
C91
B1
D20
Destino
C15
C91
F19
2
Nombre ruta
3
J95
Las Aguas
B14
Portal Norte
B27
58
B70
B73
B92
A15
Troncal Caracas
H15
H21
Portal Usme
H27
Contexto poblacional
Estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly.
En los 13 años que lleva de funcionamiento el sistema de transporte masivo
TransMilenio, el número de pasajeros que transporta a diario ha superado la capacidad
que tiene para responder a esa demanda. Tal situación ha sido registrada, y para efectos
de este trabajo se tomó el registro de las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly,
en donde la primera presentó un número aproximado de 510 pasajeros por 15 minutos, y
la segunda, 600 personas durante el mismo lapso, lo que permitió ver que el espacio con
el que puede llegar a contar un pasajero en la estación Calle 45 es de 0,66M2 y 0,43M2
en la estación Marly (TransMilenio, 2014). Escenario que ha sido objeto de observación
por diferentes campos del conocimiento y motivo de queja por parte de los pasajeros, lo
cuales hacen uso de estas estaciones porque deben llegar a cumplir algunos fines
educativos, otros laborales o médicos.
La capital de Bogotá recibe diferentes culturas que por una u otra razón emigran a
ella, así mismo vemos que hay una mayor movilidad social y física que hace uso de los
diferentes medios de transporte, como las busetas y colectivos que transitan por Bogotá,
también hacen uso del sistema de transporte masivo TransMilenio, lugar en el que
podemos ver con mayor notoriedad esas diferencias culturales, un conglomerado de
59
personas con ideas, pensamientos y géneros distintos ocupando un espacio que es
reducido, en el que se ven obligados a compartir. Allí las diferencias se muestran y las
culturas instauran barreras, el carácter de cada uno se manifiesta y se impone, ya que los
intereses particulares resultan primar, pues quienes están en las estaciones, comparten
con el otro solo un breve momento, y ya no se juzga como aceptable mirar al otro,
saludarlo, ponerse en su lugar y ver si en lo posible se puede ayudar. Las costumbres se
manifiestan y la intolerancia igualmente, logrando un encuentro de competidores y de
rechazo por la diferencia.
Allí parece no haber un contacto significativo, es el juicio que parece asumirse al
ingresar a las estaciones de TransMilenio, parece un intercambio de tan corto plazo que
no vale la pena darse a sí mismo como persona y no es un lugar de encuentro natural,
porque tampoco el lugar es agradable o atractivo, así en este contexto, poco a poco las
estaciones resultan convirtiéndose en lugares aversivos, que poco fomentan en verdad
una interacción que sea placentera, por el contrario, las mismas instalaciones invitan a
salir huyendo de estas.
Lo que encontramos en común, es la diversidad y que para todos resulta un espacio
reducido (ver Tabla 5).
60
Tabla 5
Ingresos estación de TransMilenio calle 45
Ingresos Estación de Transmilenio Calle 45
Enero
Febrero
Calle 45
Norte
10139
14336
Calle 45
Sur
8277
11411
Total
Calle 45
18416
25747
lunes
Total día lunes
16932
41407
16287
35975
33219
77382
martes
martes
martes
martes
Total día martes
miércoles
miércoles
miércoles
miércoles
Total día miércoles
jueves
jueves
jueves
jueves
jueves
Total día jueves
0
10582
14666
17225
42473
7069
11006
14898
17164
43068
4531
7951
11066
14870
16915
42851
0
8057
10979
16805
35841
5932
8408
11874
17018
37300
4191
6300
9002
11980
16046
37028
viernes
viernes
viernes
viernes
viernes
5252
8310
11663
15150
17339
Total día viernes
44152
DÍA
lunes
lunes
Total mes de enero
Calle 45
Norte
20127
19912
20004
19882
79925
Calle 45
Sur
18359
18480
17596
17844
72279
Total Calle
45
38486
38392
37600
37726
152204
0
18639
25645
34030
78314
13001
19414
26772
34182
80368
8722
14251
20068
26850
32961
79879
20733
20625
20613
20394
82365
20224
20438
20564
19995
81221
20831
19884
19555
18344
16959
18391
18321
72015
18304
18289
18288
18377
73258
18275
17357
17141
39077
37584
39004
38715
154380
38528
38727
38852
38372
154479
39106
37241
36696
20163
80433
17786
70559
37949
150992
4385
6204
8926
10893
15146
9637
14514
20589
26043
32485
21195
20134
20808
17016
17085
16675
38211
37219
37483
20616
16144
36760
34965
79117
82753
66920
149673
455,185
761,728
Tomando en promedio 15 minutos de espera en la estación, tenemos 510 pasajeros, para una área
de 0,66 M2 por pasajero en promedio
61
Tabla 6.
Ingresos estación de TransMilenio Marly
Ingresos estación de TransMilenio Marly
DÍA
Enero
Marly
Sur
Marly
Norte
Total
Marly
Marly
Norte
Febrero
Marly
Sur
Total
Marly
lunes
16993
14308
31301
24218
19803
44021
lunes
19928
17768
37696
25277
20048
45325
23876
19885
43761
24093
19657
43750
lunes
lunes
Total día lunes
19888
17762
37650
56809
49838
106647
97464
79393
176857
martes
0
0
0
25792
20152
45944
martes
17871
14793
32664
24800
19919
44719
martes
20267
18456
38723
24911
20436
45347
martes
20639
18342
38981
25622
19691
45313
Total día martes
58777
51591
110368
101125
80198
181323
miércoles
13923
10953
24876
24596
19545
44141
miércoles
16957
14731
31688
24345
19819
44164
miércoles
19627
17955
37582
24385
19475
43860
miércoles
19401
18078
37479
24092
19877
43969
Total día miércoles
55985
50764
106749
97418
78716
176134
jueves
8736
6066
14802
24161
19741
43902
jueves
14551
11338
25889
22971
18973
41944
jueves
17992
15390
33382
23030
19364
42394
19419
18449
37868
19162
17723
36885
24221
19363
43584
Total día jueves
56573
51562
108135
94383
77441
171824
viernes
10702
7607
18309
24786
19857
44643
viernes
15120
11563
26683
24457
19099
43556
viernes
18536
14663
33199
24964
19681
44645
20374
18092
38466
20963
17181
38144
24516
19240
43756
59873
49936
109809
98723
77877
176600
jueves
viernes
Total día viernes
Total mes de Febrero
652,267
882,738
Tomando en promedio 15 minutos de espera en la estación, tenemos 600 pasajeros, para una área de 0,43
m2 por pasajero en promedio
62
Método
Diseño
Enfoque histórico hermenéutico de la investigación.
Toda la recapitulación del conocimiento ha sido posible por la sistematización de la
investigación científica, actividad propiamente humana, la cual es reconocida desde la
práctica investigativa de la Grecia antigua; época en la que también se busca desarrollar
una interpretación de la realidad; ésta labor es realizada por el investigador, se le
denomina igualmente como hermenéutica, la cual es asumida desde la investigación
científica social (Hurtado & Toro, 2007).
Este enfoque de la investigación, que inició su desarrollo a partir del estudio
teológico del texto sagrado, pasa a implicar un abordaje filosófico del significado y la
comprensión de la realidad. Así el individuo que busca llegar a la comprensión y la
interpretación de un fenómeno de la realidad en un contexto determinado, bajo
cualquiera de las distintas escuelas, corrientes y enfoques de la hermenéutica, busca en
sí, los hechos, la historia, posturas ideológicas, las motivaciones, reconocer los aspectos
culturales de cualquier fenómeno de la realidad para comunicar, traducir, interpretar y
comprender lo no evidente en un texto o un contexto. Así, lo hermenéutico pasó a ser
parte de posturas filosóficas del ser, del significado y de la comprensión, con el fin de
lograr un conocimiento y una comprensión cada vez más profunda y más cercana al
contexto histórico y social (Hurtado & Toro, 2007).
El método del interaccionismo simbólico.
La presente investigación utiliza como método el interaccionismo simbólico, desde
el cual todo análisis que se fundamente en el interaccionismo simbólico debe tener en
cuenta dos bases fundamentales: la interacción social y los procesos de comportamiento.
63
En tanto, por un lado, las personas involucradas en la acción son la naturaleza de la vida
en sociedad y, como complemento, en la interacción es donde se forma el
comportamiento humano, más allá de ser simplemente un medio de su expresión. Es así,
que los actos de los demás se incluyen en la decisión de una persona respecto de lo que
proyecta hacer, pueden oponerse o impedir tal proyecto, exigir una revisión o motivar un
planteamiento. En últimas, todo individuo ha de lograr que su línea de acción encaje de
alguna manera con las actividades de los demás (Blumer, 1982, p.6).
A decir de Blumer (1982) propone dos niveles de interacción social: a)
Conversación de gestos; a este tipo de interacción la denomina “interacción no
simbólica”; y, b) empleo de símbolos significativos a lo que el autor nombra como
“interacción simbólica. La conversación de gestos tiene lugar cuando “una persona
responde directamente al acto de otra sin interpretarlo, como respuestas reflejas”,
mientras que la segunda, implica la interpretación del acto (Blumer, 1982, p.6). Este
último es el más importante para Mead, en tanto es una exposición de gestos y en una
respuesta al significado de los mismos. Un gesto es, a su vez:
Aquella parte de un acto en curso que encierra el significado del acto, más amplio,
del cual forma parte. Los ruegos, órdenes, mandatos, sugerencias y declaraciones
son gestos que dan a las personas que los reciben una idea de la intención y el
propósito del futuro acto del individuo que los formula, mientras, la persona que
responde organiza su respuesta basándose en el significado que los gestos encierran
para ella (Blumer, 1982, p. 7).
En suma, los gestos tienen significado, tanto para el actor que los produce, como
para aquel a quien va dirigido. Cuando el significado es el mismo para ambos actores se
llama comprensión.
64
El significado de los gestos tiene una triple naturaleza: primero, los gestos indican lo
que ha de hacer una persona a quien van dirigidos; segundo, lo que la persona que los
hace proyecta realizar y, por último, la acción conjunta que debe surgir de la
coordinación de los actos de ambas. Si no hay comprensión en cualquiera de las tres
líneas de significación la comunicación no se produce y la interacción se bloquea.
Finalmente, plantea Mead, debe haber una mutua asunción de papeles para que la
interacción sea eficiente, esto es, las partes implicadas en la interacción tienen que
asumir necesariamente el papel de cada uno de los individuos involucrados, es decir,
para indicar a una persona lo que tiene que hacer, el individuo que hace la indicación
debe formularla, poniéndose en el lugar de quien la recibe (Blumer, 1982).
Naturaleza de los objetos.
La naturaleza de un objeto consiste en el significado que encierra para la persona
que como tal lo considera. El significado determina el modo en que una persona ve el
objeto, la manera en que está dispuesta a actuar con respecto al mismo y la forma en la
cual se dispone a hablar de él: además, un mismo objeto puede tener distintos
significados para diferentes individuos.
Por su parte, todo objeto es aquello que puede ser indicado, que puede señalarse o a
lo cual puede hacerse referencia. Tres son los tipos de objetos: a) objetos físicos (sillas,
camas, casas); b) sociales (estudiantes, una madre, un sacerdote, un presidente); y c)
abstractos (principios morales, doctrinas filosóficas, ideas de la justicia, del amor, de la
compasión). Con todo: el significado de los objetos para una persona emana
fundamentalmente del modo en que éstos le han sido definidos por aquellos con quienes
interactúa; de ahí el entorno (“mundo”), se compone exclusivamente de aquellos objetos
que unos seres humanos determinados identifican y conocen, a partir de los cuales se
65
desenvuelven y ejecutan sus actos, esto indica que los objetos son creaciones sociales en
tanto se forman y surgen de la definición e interpretación de la interacción social. De
esto se desprende que si un investigador pretende entender los actos de un grupo de
personas debe conocer los objetos que componen su mundo (Blumer, 1982, p.8).
El ser humano considerado como organismo agente.
El ser humano no solo está en condición de responder a los demás en el nivel no
simbólico, sino de hacer indicaciones a los otros e interpretar las que estos formulan.
Esto es posible porque, como Mead lo explica, toda persona tiene un “sí mismo”, es
decir, que un individuo puede ser objeto para sí mismo, de sus propios actos; o para los
demás, basado en el tipo de objeto que él constituye para sí. Pero para que una persona
pueda ser objeto para sí misma debe contemplarse desde afuera. Esto solo puede
lograrse poniéndose en el lugar de otra, observándose y actuando en relación consigo
misma desde esa nueva perspectiva. Mirando estas consideraciones con atención, se
puede decir que el “sí mismo” de un ser humano, le capacita para entablar una
interacción consigo mismo de índole social, es decir: “el ser humano es un organismo
que entabla una interacción consigo mismo a través de un proceso social de
autoformulación de indicaciones” (Blumer, 1982, p. 10).
Esta perspectiva, rompe con las formas tradicionales de explicación de la
interacción, en tanto no ve al ser humano como un organismo que responde a factores
externos que actúan sobre él, sino que es un organismo que actúa, que modela su actuar
basándose en aquello que toma en consideración e interpreta para logar un fin.
Naturaleza de la acción humana.
La acción del ser humano se funda en la consideración general de las diversas cosas
que percibe y en la elaboración de una línea de conducta basada en el modo de
66
interpretar los datos recibidos. El comportamiento se orienta y se forma a través de un
proceso de indicación e interpretación en el curso del cual determinadas líneas de acción
pueden iniciarse o concluirse, abandonarse o postergarse. Entre las cosas que el actor
tiene en cuenta para actuar están: los deseos, las necesidades, los objetivos, los medios
disponibles para su logro, los actos ajenos, la propia imagen y la suposición de una línea
de acción. Esta perspectiva de la acción es válida también para las actividades conjuntas
o colectivas (Blumer, 1982, p.12).
Interconexión con la acción.
La articulación de las líneas de acción de los miembros de un grupo origina y
constituye una organización comunitaria de comportamiento basada en los diferentes
actos de los diversos participantes o llamada también acción conjunta. Una acción
conjunta puede reconocerse como tal cuando se puede hablar de ella y se la puede
utilizar sin necesidad de fragmentarla en los actos aislados que la componen (un
matrimonio, la guerra, un debate parlamentario, un servicio eclesiástico). Mientras, se
puede hablar de una colectividad cuando no hay necesidad de identificar por separado a
cada uno de sus miembros (una familia, una universidad, una nación) (Blumer, 1982,
p.13).
Implicaciones de la acción conjunta.
La teoría de Blumer (1982) busca deslindar los pensamientos clásicos tanto de la
Psicología como de la Sociología, con respecto a las bases que sustentan el
funcionalismo y el estructuralismo, en lo que tiene que ver con la teoría de la acción y su
resultado: el orden social. Por ello, a continuación se retoman tres puntos de discusión
en los que toma su posición y justifica la interpretación del sujeto frente a un hecho
67
social, más allá de la simple reacción mecánica que suponen las teorías funcional y
estructural.
1. Los elementos estables de la acción. La acción social en una sociedad consolidada
adopta modelos recurrentes de acción conjunta. Los actores sociales: “comparten
significados comunes y preestablecidos de lo que se espera de cada participante en una
acción determinada y, consecuentemente, cada uno de ellos es capaz de orientar su
conducta de acuerdo con dichos significados” (Blumer, 1982, p. 14). Lo anterior no
aplica necesariamente para todos los casos, puesto que en las colectividades pueden
aparecer situaciones problemáticas en las cuales los modelos de acción preestablecidos
no resultan satisfactorios para responderlas. De otra parte, la acción conjunta reiterativa,
sigue siendo un proceso interpretativo, en la que los sujetos tiene que elaborar sus líneas
de acción y adaptarlas a las de los demás mediante procesos de designación e
interpretación, de tal manera que las normas, los valores, las reglas sociales y otros,
dependen (a diferencia del pensamiento tradicional de la psicología y la sociología)
dependen, tal como lo plantea Blumer (1982) “Es el proceso social el que crea y sustenta
las normas en la vida de grupo y no estas las que forjan y establecen aquellas” (p.14)
2. La extensa conexión de las acciones del grupo. El alto número de actores sociales
que hacen parte de las redes sociales de interdependencia, cada vez más amplias,
orientan sus acciones basados en determinados conjuntos de significados. Es decir,
ninguna red o institución funciona automáticamente por algún tipo de “mecanismo”
interno, sino porque los individuos que forman parte de aquéllos, hacen algo concreto y
lo que hacen es fruto de la forma de definir la situación en la que se sienten impulsados a
actuar.
68
3. Toda acción conjunta surge de un historial de acciones de los participantes. Los
individuos que participan en la formación de una nueva acción conjunta siempre aportan
el mundo de los objetos, el conjunto de significados y esquemas de interpretación que
antes poseían. Ante situaciones
radicalmente distintas las personas se sienten
impulsadas a desarrollar nuevas formas de acción conjunta notablemente distintas de
aquellas que tradicionalmente se hacían, No se puede entender la nueva forma de acción
sin incluir en su análisis el conocimiento de la mencionada continuidad, en tanto que la
acción conjunta no se puede entender como por generación espontánea, sin nutrirse de
los sucesos que la preceden (Blumer, 1982, p.15).
Principios metodológicos.
Este método de interaccionismo simbólico se ubica en el campo de la investigación
cualitativa y el enfoque de investigación es Histórico Hermenéutico. En lo cual Blumer
(1982) defiende la tesis que, en tanto perspectiva de las ciencias sociales empíricas, el
interaccionismo simbólico ofrece un conocimiento verificable de la vida de grupo y el
comportamiento humano. Por tanto, debe ser explorado y descubierto por medio de la
observación, el estudio y el análisis mediante los siguientes momentos o “actos de
investigación”:
1. Selección y formulación de los problemas.
2. Determinación de los datos y los caminos a seguir para obtenerlos.
3. Determinación de las relaciones que se pretende establecer entre estos.
4. Interpretación de los hallazgos.
5. Utilización de conceptos (en categorías).
Cada uno de los momentos del acto de investigar debe ser sometido a la prueba del
mundo empírico, por cuanto la realidad existe en el mundo empírico y no en los datos
69
empleados para estudiarlo. Así pues, el esquema utilizado requiere un examen crítico
que permita decidir si los problemas son en verdad del mundo empírico, así como los
datos a recoger. Para esto se precisa examinar el propio mundo empírico, comprobar si
las relaciones presupuestas entre los datos se dan en la forma enunciada y revisar si los
conceptos utilizados encajan en el mundo empírico al que se supone que hacen
referencia.
Aquí vale la pena aclarar que el mundo social empírico consiste en lo que las
personas hacen y experimentan, individual y colectivamente, al dedicarse a sus
respectivas formas de vida. Abarca tanto, las complejas actividades entrelazadas (que
afectan a unos y otros), como la amplia variedad de relaciones entre los individuos
participantes. El mundo empírico se pone de manifiesto por ejemplo al observar lo que
sucede en una pandilla de muchachos, en la alta dirección de una sociedad industrial o
entre grupos raciales militantes (Blumer, 1982).
Consecuencias metodológicas del interaccionismo simbólico.
1. Si el investigador quiere comprender los actos de la personas, es necesario que
vea los objetos como ellas los ven, es decir situarse en el puesto de una persona o
comunidad. Para esto se debe explorar la aptitud de asumir papeles ajenos.
2. Acomodarse a las líneas de acción ajenas. Por cuanto el interaccionismo considera
la vida de grupo como un proceso (formativo) en el curso del cual las personas, al
afrontar diferentes situaciones, señalan líneas de acción a los demás e interpretan las
indicaciones que otros les hacen. El investigador debe, por tanto, descubrir la forma de
la interacción social y no fijarla de antemano y reconocer que el propio agente construye
su acción, y que ésta va más allá de una simple respuesta a factores externos
determinantes.
70
3. Extraer las categorías para asignar un orden conceptual a la estructura y a la vida
social de un grupo humano determinado. Cada categoría representa una forma o aspecto
de la acción social. La acción social, por su parte, consiste en las actividades
individuales y colectivas de las personas que intervienen en la interacción social. En
consonancia con lo anterior, es de enorme importancia describir completa y exactamente
la acción social.
4. Enjuiciar la acción en función del agente o agentes que actúan. En tanto el agente
es una persona enfrentada a una situación en la que se ve compelido a actuar, advierte,
interpreta y valora las cosas con las que tiene que contar para decidir su acción. Para ello
el investigador debe abordar y analizar la acción social desde la perspectiva del propio
agente o agentes.
5. Las organizaciones sociales (y estructuras) deben ser entendidas como una
ordenación de personas vinculadas recíprocamente en sus actos respectivos: “la
organización e interdependencia tiene lugar entre los actos de individuos ubicados en
diferentes puntos. En cualquiera de ellos los participantes se enfrentan a las actividades
organizadas de otros individuos, a las cuales deben amoldar sus propios actos” (Blumer,
1982, p.43). Como consecuencia de lo anterior, el investigador debe, en cambio describir
la actividad de la organización (o estructura) y sus elementos atendiendo a principios
organizativos o de sistema, buscar la explicación en el modo en que los participantes
definen, interpretan y afrontan las situaciones a su nivel respectivo
Participantes
En el desarrollo de este trabajo principalmente se realizó observación no
participante, en la que se observó el comportamiento de los usuarios de las estaciones de
TransMilenio Calle 45 y Marly. Del mismo modo se llevaron a cabo tres grupos focales
71
y 180 encuestas a población femenina y masculina flotante de los alrededores de dichas
estaciones. También, participaron algunos estudiantes de semestres intermedios y
últimos semestres de la facultad de psicología de la Universidad Católica de Colombia.
Instrumentos
Técnicas de recolección.
Grupos focales.
Los Grupos Focales (ver Apéndice A, B y C) se utilizaron como como método de
investigación cualitativa y captación del sentido en el discurso social que se generó
durante su desarrollo. Ésta técnica permitió recoger los relatos de las acciones y en estos
poder encontrar la vivencia y la experiencia típica. De igual forma, el grupo focal
permitió informarnos de las “racionalidades que organizan la razón” Canales (2006) es
decir, comprender los significados que se atribuyen a las circunstancias que se
experimentaron en el uso del sistema masivo de Transporte, y que deseábamos escuchar
por parte de quien a diario accede a las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly,
igualmente nos permite acceder al mundo social bajo el consenso cognitivo de lo
denominado “real”. Durante su desarrollo, fue dirigida por las personas que elaboran la
presente investigación, y en ella se dio la expresión de las experiencias personales y
sentidas, a medida que se desarrolló, las personas relataron sus representaciones o su
comprensión de lo que sucede, sucedió y acontecerá bajo el contexto en que se
encontraban los relatores, así mismo los testimonios, los relatos que describían la
experiencia interior y personal frente a las circunstancias vividas (Canales, 2006).
Con las observaciones no participantes, se buscó identificar y llevar registros de las
distintas expresiones y eventos que ocurrían en la población usuaria de TransMilenio.
72
Esta metodología fue útil para registrar las manifestaciones generadas en la realidad
social dada en las estaciones Calle 45 y Marly.
Diario de campo.
El Diario de Campo (ver Apéndice D)
es un instrumento de recolección de
información, se utiliza llevando un cuaderno de apuntes en el que se registran las
experiencias cotidianas, las ideas, los problemas y las situaciones que podrían surgir.
Permite ponderar la información pues permite al investigador estar alerta de los datos
que quedan inconclusos o vacíos y que requieren un mejor procedimiento en la
recolección de los datos. Así mismo se da importante relevancia el anotar diálogos o
expresiones propias de la población que se observa, ya que estas contienen elementos
significativos propios de dicha población, tales anotaciones se hacen al pie de la letra
(Toro & Parra, 2010).
Las Notas de Campo son útiles para el investigador ya que en un momento dado y
circunstancial e irrepetible permite hacer apuntes al respecto sin detalle, igualmente
puede el investigador hacer apuntes, revisar las notas y hacer apuntes sobre las mismas;
analizando con mayor profundidad los escenarios de investigación. El cuaderno de notas
permite anotar sobre la práctica y el terreno toda información del momento (Toro &
Parra, 2010).
La encuesta.
La Encuesta (ver Apéndice F. G. H, I) utilizada durante este trabajo, permitió
escuchar las opiniones personales de 180 pasajeros, que frecuentan las estaciones Calle
45 y Marly, objeto de nuestro trabajo, así mismo ver el tipo de población que más usa las
estaciones Calle 45 y Marly, por otro lado, se indago si las personas encuestadas vivían
o no cerca al sector aledaño de dichas estaciones, encontrando que de los encuestados,
73
en su mayoría no son las personas que viven cerca los que más usan las estaciones., sin
embargo es un sector en que su gran mayoría, llegan porque son estudiantes jóvenes y
que usan con alta frecuencia el sistema de transporte TransMilenio.
Procedimiento
Fase I. Reconocimiento.
La experiencia previa en el uso del transporte público en la capital de Colombia por
parte de los investigadores, llevo a la inquietud de buscar alternativas al fenómeno social
visto en las estaciones de TransMilenio, en seguida se llevó a cabo una revisión teórica
entorno a esta dimensión y al fenómeno social que participa en las interacciones sociales
dadas en dicho transporte público. En seguida se selecciona la metodología que se usara
para abordar dicha situación, a través de observación no participante (ver Apéndice E, J
y K) encuestas (ver Apéndices F, G, H, I) y grupos focales (ver Apéndices A, B y C),
donde a partir de dichas técnicas se logra recopilar un discurso particular y descriptivo
de las situaciones que se viven en el contexto de sistema de transporte masivo estaciones
calle 45 y Marly.
Fase II. Recolección de información.
Se programa entonces una seria de observaciones dentro del contexto de las
estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly, en dos horarios respectivamente en hora
pico y hora valle, en jornadas tanto académica como en jornada de vacaciones
respectivamente, las cuales contribuyeron en la identificación de problemáticas sociales.
Se programa también llevar a cabo la entrevista semiestructurada dentro de dichas
estaciones. Por otro lado se programa realizar tres grupos focales con estudiantes de la
jornada nocturna, llevado a cabo en la Universidad Católica de Colombia.
74
A partir de dichas técnicas de recopilación de la información, se logró consignar e
identificar en los discursos hechos por personas que usan las estaciones de
TransMilenio, las situaciones presentadas, las experiencias vivenciadas, registros que
aportaron importantes conceptos para la identificación de las características sociales de
contexto del transporte público que son las estaciones anteriormente mencionadas.
Fase IV. Evaluación de necesidades.
Una vez que se ha identificado diferentes situaciones se hace una evaluación de
necesidades, en seguida se plantea la problemática que se abordaría, lo que corresponde
a generar propuestas, talleres en diferentes situaciones, contextos e instituciones
aledañas a las estaciones de TransMilenio calle 45 y Marly.
Fase V. Planteamiento del problema.
Con la información recolectada a partir de la observación no participante, se
establecieron una serie de categorías de tipo deductivo, las cuales fueron: la agresión, la
falta de educación, la carencia de una estructura física más amplia. A partir de esta
identificación se hace una propuesta para generar intervención social en lo que refiere a
las situaciones sociales de TransMilenio. Entonces se platean talleres y acercamientos a
las comunidades aledañas a las estaciones de Transmilenio Calle 455 y Marly, donde el
papel de mediador por parte del psicólogo deberá ser notable.
Fase VI. Resultados.
Los talleres y encuentros entre los diferentes actores sociales que intervienen en las
dinámicas en las estaciones de TransMilenio, serán llevados a cabo con el fin de generar
procesos de concienciación y permitir análisis crítico que conlleve a una autoevaluación.
Permitiendo con esto reflexión y posibles cambios a la hora de acceder al contexto que
implica en transporte masivo.
75
Resultados
En el sistema TransMilenio, según algunos informantes de los grupos focales
realizados, expresaron que dentro del sistema de transporte masivo TransMilenio no hay
respeto para nada, que hay mucho contacto físico y que se ve una guerra entre géneros,
sobre todo porque los hombres son agresivos con las mujeres. Además, mientras están
esperando un articulado ven que hay competencia entre todos los que se encuentran allí,
pues han visto el modo como las personas marcan territorio; que esto lo hacen con sus
bolsos, maletas, hasta con sus propios cuerpos y lo hacen con tanta insistencia que ganan
la batalla con el que está al lado esperando, pasando por encima del otro.
Por otro lado, los articulados del TransMilenio son muy pesados, dañan las calles y
las reparaciones generan más caos en la movilidad. Además, los conductores ya no
siguen la capacidad estimada para los articulados, sino que llenan los buses, situación
que genera desagrado, estrés y un poco de ansiedad a los usuarios de TransMilenio. Otra
situación que le produce las mismas sensaciones a los usuarios es el hecho de que no
cumplan con los tiempos que dicen los tableros ubicados en las Estaciones de
TransMilenio, pues lo consideran como falta de respeto; lo mismo que el momento de la
compra de los pasajes es congestionada, y que esto se da por la desorganización en los
paraderos y en los pasillos.
De igual forma sucede con los usuarios, debido a la falta de cultura, no hay cultura
ciudadana, esto sucede porque no hay acople entre el sistema como tal y las dinámicas
que se dan en las estaciones. Por lo anterior consideran se encuentra que los usuarios de
TransMilenio ven al sistema como desordenado, y que la movilidad y la ciudad en
general son un caos, a pesar de que ésta ha presentado muchos cambios; uno de ellos es
76
el que los conductores tengan la tranquilidad de no tener que preocuparse tanto porque
los estrellen.
Para el tema de la congestión en los buses, debe haber un bus cada 5 minutos, lo que
generaría comodidad para los pasajeros, pues se prefiere esperar a que haya buses
vacíos, así como cuando inició TransMilenio, ya que en ese entonces era vacío porque
las personas no lo conocían; lo mismo que está pasando con el SITP (Sistema Integrado
de Transporte Público).
Finalmente, se concluye que los usuarios del sistema tienen un concepto
desfavorable del sistema, pues se les pidió que dijeran una palabra que definiera para
ellos el sistema de transporte masivo TransMilenio y dieron las siguientes palabras (ver
Tabla 7):
Tabla 7.
Palabras que definen el sistema TransMilenio
Palabras que definen sistema de transporte masivo TransMilenio
según los participantes del grupo focal
Caro
Costoso
Cansón
Horrible
Inseguro
Difícil
Imposible
Lleno
Incomodidad
Manoseo
Ruidoso
Desorden
Congestión
Abuso
Caótico
Irrespeto
Peligroso
Estresante
Desaseado
Chiquito
Pequeño
Muy feo
Fastidioso
Indignante
Lento
Agridulce
Rojo
Terrible
Dificultad
Agresividad
Desorganización
Afán
Furia
Complejo
Malestar
Violencia
Demora
Irracionalidad
Sin cultura ciudadana
Fuente. Elaboración propia. Fuente. Usuarios de TransMilenio Estaciones Calle 45 y Marly.
77
Por otra parte, se encontró con base en las encuestas realizadas, que las mujeres son
más dispuestas a colaborar, pues de las 180 encuestas realizadas 108 la respondieron
mujeres y 72 hombres, población que permitió dar cuenta también, de que en su mayoria
no viven en el sector, sino que la actividad por la que más deben frecuentar esas
estaciones es por temas de estudio.
Finalmente, se logró corroborar que las estaciones de TransMilenio Calle 45 y
Marly son usadas por personas jóvenes, pues el 70% de las personas que respondieron la
encuesta se encontraban entre los 14 y 20 años de edad.
Descripción e identificacion de problemticas
Estación Marly jornadas diurna-académica y diurna-vacaciones. Análisis
observaciones
A continuación se realizará el análisis de las observaciones realizadas en la estación
de TransMilenio Marly, además de lo anterior la identificación de las problemáticas
observadas en donde se compararán las dinámicas presentadas en los diferentes vagones,
horas y jornadas. Tales observaciones fueron tomadas en distintas fechas, por lo tanto se
presentarán en el siguiente orden: primero, la observación hecha en noviembre 14 de
2013, la cual se comparará con la observación hecha en diciembre 6 de 2013, que fueron
realizadas en jornada diurna-académica y jornada diurna-vacaciones, respectivamente.
Seguidamente se comparan las observaciones hechas en diciembre 6 de 2013 y en
febrero 8 de 2014, las cuales fueron registradas en jornada nocturna-académica y jornada
nocturna-vacaciones, respectivamente.
Estación Marly jornadas diurna-académica y diurna-vacaciones.
Vagón 1 – Hora pico
78
En la estación de TransMilenio Marly en la jornada diurna académica; se puede ver
que a las 8:00 de la mañana en el vagón 1 hay mayor movilización de personas en el
sentido Sur- Norte que en el sentido Norte-Sur, cuyas rutas son las que van hacia el
Portal Tunal.
Durante aproximados 15 minutos se puede ver el modo como las personas transitan
por la estación: unas lo hacen corriendo, otras trotando, y no se ve ninguna caminando a
un paso “normal”, es decir, a un paso relajado, un paso en el que no parezca que están
huyéndole a algo o como contagiadas de lo mismo: afán por llegar a algún lugar.
Además pasan sin tener cuidado con el otro, pues se la pasan tropezando el uno con el
otro, como si fuera una carrera de quién choca más, y el producto de esto en las otras
personas es hacer mala cara, expresar con su rostro el disgusto que les produce el choque
abrupto e inesperado de los cuerpos.
Cuando se paran a esperar el articulado lo hacen en frente de la puerta del vagón;
uno al lado del otro y si ya no hay espacio justo enfrente de la puerta, se paran atrás del
que está más cerca a la puerta, con lo que se ve mucho desorden, debido a que no hacen
fila; entonces desde lejos se ve un cúmulo de personas frente a la puerta de acceso al
articulado sin lograr identificar quién es quién: quién es hombre, quién es mujer o si hay
un niño o una niña; el espacio que hay, les da solamente para respirar; y si alguien se va
a bajar del articulado debe empezar una batalla con los otros, lo cual genera un alto gasto
de energía …(en donde el que se baja a veces gana pero con un alto gasto de energía); en
ocasiones quienes están esperando el articulado obstruyen el paso para los que necesitan
atravesar la estación, pues casi que llegan a la puerta del sentido contrario, cosa que
pareciese que no les importara.
79
Tal dinámica cambia cuando las entidades educativas del sector se encuentran en
vacaciones, pues como se ve en las figuras 9 y 10 tiende a decrecer el número de
personas que usan las rutas que van en sentido Norte-Sur y gradualmente va
incrementando la cantidad de personas que se movilizan en sentido Sur-Norte, cuyas
rutas van hacia el Portal Suba.
Lo anterior permite dar cuenta de que el mayor número de personas que usan esta
estación son estudiantes; también se puede ver que las personas interactúan de otra
manera, pues el desplazamiento de éstas cambia: caminan, no corren; además no se
chocan con los otros, quizás esto se debe al hecho de que dentro de la estación hay
menos personas, lo que indica: mayor espacio para caminar, más sillas disponibles a
pesar de que haya menos buses. Esto nos lleva a pensar dos cosas: la primera, los
estudiantes no tienen la cultura para usar las estaciones o la segunda, el que haya menos
espacio para transitar genera el comportamiento inadecuado que se ve en jornada
académica.
También se puede ver que en un lapso de aproximadamente 15 minutos en la
jornada diurna-académica en hora pico sentido Sur-Norte paran 17 articulados en ese
vagón, mientras que en el mismo vagón y a la misma hora pero en jornada de vacaciones
paran 7 articulados en esa estación, lo que muestra que a menor cantidad de personas,
menor número de rutas y mayor espacio dentro de la estación para cada usuario.
80
Figura 9. Estación Marly Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 8:00AM.
Figura 10. Estación Marly Diurna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 1 8:00AM.
Del mismo modo que en el sentido Sur-Norte sucede en el sentido Norte-Sur, pues
como se ve en las figuras 11 y 12 hay menor cantidad de personas en el vagón y pasan
81
con menor frecuencia los articulados, pues mientras que en la jornada diurna-académica
paran 13 articulados, en la misma jornada pero en vacaciones paran 6 articulados.
También es posible ver la diferencia en la interacción entre las personas, debido a que
parecen con menos afán y su nivel de agresividad disminuye.
Figura 11. Estación Marly Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 8:00AM.
Figura 12. Estación Marly Diurna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 8:00AM.
82
Vagón 2 – Hora pico.
En cuanto al vagón 2 la dinámica se mantiene con respecto a la actitud de las
personas, debido a que siguen siendo frías y agresivas para con los demás, y circulan
dentro de la estación como si fueran los únicos con el derecho de hacerlo. Con respecto a
la cantidad de personas dentro de ese vagón en la jornada diurna-vacaciones la situación
cambia, pues mientras que en ese momento hay 312 personas esperando Ruta Fácil o
rutas que van hacia el Portal 80, en el mismo vagón y a la misma hora pero en jornada
diurna-académica hay 14 personas menos esperando articulado en ese sentido.
Por otro lado, se ve en las figuras 13 y 14 que paran 5 articulados más en la jornada
académica que en la de vacaciones, razón por la cual se puede decir que hay mayor
número de personas dentro del vagón 2 en vacaciones, cuyos articulados son los Ruta
Fácil y Portal 80, principalmente.
83
Igualmente que en sentido Sur-Norte sucede en el vagón 2 en sentido Norte-Sur 8
personas más en la jornada diurna-vacaciones que en jornada diurna-académica; la
relación entre las personas es la misma y el número de articulados varía sólo en uno
como se ve en las figuras 15 y 16.
84
Vagón 3 – Hora valle.
Como ya se ha hablado anteriormente, las dinámicas en un mismo vagón, siempre
son diferentes, aun cuando la observación haya sido a la misma hora – 8am, pico -, en la
misma jornada, pero con una sola diferencia: una con actividad académica de los sitios
del sector y la otra sin actividad académica, por lo que las personas que ingresan a la
estación, disminuye y difieren un poco; sin embargo, en hora valle, vagón 3, se ve que la
dinámica no es tan distinta, pues como se ve en las figuras 17 y 18 en sentido SurNorte, tanto en jornada académica, como en jornada vacaciones paran la misma cantidad
de articulados – 18 -, pero en la primera jornada se encuentran 299 personas, 82 más que
en vacaciones. A pesar de que hay menos personas e igual cantidad de articulados
parando en éste vagón, la dinámica entre las personas continúa siendo de competencia,
afán y caminan rápido casi empujando a los demás, debido a que el espacio para
transitar y las sillas para usar no dan abasto para el número de personas que esperan el
servicio.
85
La anterior situación se repite en sentido Norte-Sur, debido a que paran 15
articulados en el vagón 3, tanto en la jornada académica, como en la de vacaciones, pero
en la primera hay 9 personas más esperando usar las rutas que van hacia el Portal Suba;
tal dinámica y la de los vagones 1 y 2 en hora pico permite dar cuenta que las personas
cuando tienen mayor espacio para transitar y disponibilidad de sillas para usar, tiene una
actitud diferente con respecto al otro, y además, hacen uso de las “reglas de
convivencia”, las cuales no están escritas en ningún lado, sino que son transmitidas de
generación en generación.
86
87
Vagón 2 – Hora valle
Ahora, en el vagón 2 en hora valle jornada-académica, a diferencia de la hora pico
en este mismo vagón se ve que paran 5 articulados menos en esta jornada que en
jornada-vacaciones; también, que el número de personas que se encuentra en este vagón
es de 348 en hora valle jornada-académica y en la misma hora, pero en jornadavacaciones 391, o sea, 43 personas más que en la otra jornada; sin embargo, las
dinámicas que se dan son similares, una con respecto de la otra; pues, mientras que en la
una paran menos articulados y tiene menos personas esperando una ruta hacia el Portal
80 o un Ruta Fácil , en el otro hay mayor cantidad de personas y de articulados que
hacen parada. Sin embargo, se ve que en este vagón en jornada diurna académica
disminuye el número de articulados con respecto a los que envían en jornada diurna
vacaciones.
88
Por otro lado, se puede ver que el comportamiento de las personas es similar, se dice
esto porque las personas se paran a esperar el articulado enfrente de la puerta corrediza,
lo que impide la salida o entrada de las personas que han decidido utilizar el articulado
que pare en ese momento; mientras están esperando, lo hacen de una manera
desordenada ocupando el espacio destinado para que circulen las personas que van
atravesando la estación, no se ve el mínimo esfuerzo por querer dar espacio para que el
otro o los otros puedan pasar sin ningún inconveniente.
En cuanto al sentido Norte-Sur del vagón 2 en hora valle jornada-académica se ve
que paran 20 articulados y hay 213 personas en el vagón, mientras que en el mismo
sentido y en la misma hora, pero diferente jornada paran 12 articulados y dentro del
vagón hay 132 personas esperando las rutas que van hacia el Portal 80 o las Ruta Fácil
que van hacia el mismo Portal 80, Portal Norte y Portal Suba. Tales cifras demuestran
que el comportamiento de ese vagón en sentido Norte-Sur se mantiene con respecto a la
cantidad de articulados que la empresa de TransMilenio envía para prestar el servicio, es
decir, en jornada académica diurna académica paran más articulados que en jornada
diurna vacaciones, cifra que se corresponde con el número de personas que se
encuentran allí.
89
En las figuras 23 y 24 se puede ver una alta fluctuación en la cantidad de personas
que se encuentran en la estación, la cual es más notoria en la figura 23, pues ésta
presenta picos más altos que la otra, sin embargo, este hecho no permitió ver cambios en
el comportamiento de las personas, a pesar de que esta estación no es tan pequeña con
respecto al vagón 3, que es el más pequeño de la estación.
90
Con respecto al vagón 1 en hora valle jornada diurna académica (ver figura 25),
usan este vagón 212 personas (durante 15 minutos), las cuales van de Sur a Norte, éstos
esperan las rutas que van hacia el Portal Norte; al empezar a estar atentos al
comportamiento de estas personas, se ve menos desorden con respecto de las otras horas
en las que se observó este vagón; lo anterior se debe a que las personas que están
esperando articulado en este vagón primero, son menos y segundo, no confluyen al
mismo tiempo, es decir, las 212 personas que se contaron durante la observación no
estaban todas al mismo tiempo dentro de la estación; segundo, que esta estación es las
más grande de la estación, lo que permite que las personas tengan más espacio.
Del mismo modo sucedió con este vagón en jornada diurna-vacaciones (ver figura
26 ), ya que los mismos factores incidieron en la dinámica que se presentaba, pues el ser
el vagón más grande de la estación permitió que las 155 personas que se contaron
durante la observación hicieran uso de ella y de los 9 articulados que pararon allí de una
91
manera ordenada y tranquila; esto último se dice porque los niveles de agresividad que
se ven cuando hay aglomeración de personas en los vagones, no se presenció en éste.
Asimismo ocurrió en sentido Norte-Sur jornada diurna-académica y jornada diurnavacaciones, pues el comportamiento de las 129 y 67 personas que estaban en la estación
durante aproximados 15 minutos, respectivamente, fue el que suele esperarse: el de unas
personas que siguen las normas de convivencia y de cuidado con el otro.
92
A partir de este momento se compararán las observaciones hechas en Diciembre 6
de 2013 y en Febrero 8 de 2014, las cuales fueron registradas en jornada nocturnaacadémica y jornada nocturna-vacaciones, respectivamente.
93
Estación Marly jornadas nocturna-académica y nocturna-vacaciones.
La dinámica observada en el vagón 1 de la estación Marly en hora pico jornada
nocturna-académica y jornada nocturna-vacaciones fue un poco más compleja que en la
observada en la jornada diurna académica y vacaciones, debido a que hay mayor número
de personas en la jornada nocturna académica y nocturna vacaciones, pero en el vagón
en general. Aunque la mayor cantidad de personas que se registraron en la jornada
nocturna-vacaciones fue en el sentido Norte-Sur, pues mientras que en éste se tomó
registro de que hubo 452 personas, en el sentido contrario hubo 223; y en el mismo
sentido pero en jornada nocturna-académica se registraron 378 personas y en sentido
contrario 290. A pesar de esto, se vio que las personas que se registraron durante el
tiempo de la observación no son las que hacen que la situación se complique, sino el
mayor número de personas que hay dentro de los articulados y dentro de la misma
estación; situación que dificulta tanto el ingreso, como el egreso de las personas al
articulado; esto también afecta la circulación dentro de la estación.
Lo anterior permite dar cuenta del mayor movimiento de personas en esta hora, lo
que hace que las personas que hacen uso de la estación entren y salgan de los articulados
de manera violenta, haciendo gestos de desagrado y empujando a todo el que se le pone
al frente.
Desafortunadamente las figuras no muestran completamente la situación de cada
vagón, porque el registro que se hizo fue de las personas que se paraban a esperar
articulado y no el de las personas que pasaban por el vagón o que estaban dentro del
articulado, pues registrar cada personas que pasaba por el vagón o que estaba dentro del
articulado complicaba la observación y no permitía dar cuenta de los objetivos que tenía
94
la observación: conocer una cantidad aproximada de personas que esperan en un vagón,
las actitudes que tienen con respecto al otro y si hay o no aplicación de alguna norma de
convivencia. Tales objetivos se cumplieron.
Figura 29. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 1 5:00PM
Figura 30. Estación Marly- Nocturna Académica Sur-Norte Vagón 1 5:00PM.
Figura 31. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Norte-Sur Vagón 1 5:00PM.
Figura 32. Estación Marly- Nocturna Académica Norte-Sur Vagón 1 5:00PM.
95
96
En este vagón es más irregular la dinámica que se presenta a las 5:15 P.M. en ambos
sentidos en jornada nocturna-vacaciones con respecto a la dinámica que se presenta en el
mismo vagón, a la misma hora pero en jornada nocturna-académica, pues mientras que
la primera en sentido Sur-Norte hay registro de 668 personas y en sentido Norte-Sur 222
personas, para un total de 890 personas dentro de la estación durante los 15 minutos
aproximados que duró la observación en ese vagón; en la jornada nocturna-académica
hay 170 personas en sentido Sur-Norte y 160 personas en sentido contrario, para un total
de 330 personas.
La anterior diferencia permite ver que en el vagón 2 en jornada nocturna-vacaciones
hay más personas usando la estación; también da cuenta de que el espacio que le
corresponde a cada persona dentro de la estación es menor; hecho que parece repercutir
en las acciones de las personas, debido a que se ve que mantienen la competencia que se
ha visto en las anteriores observaciones dentro de las estaciones que han presentado un
número alto de personas.
Figura 33. Estación Marly Nocturna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 2 5:15PM.
97
98
El comportamiento del vagón 3 en las dos jornadas vacaciones y académica es
similar tanto en el sentido Sur-Norte, como Norte Sur, debido a que el movimiento de la
cantidad de personas va en ascenso a medida que transcurre el tiempo.
En la figura 37 se ve que pararon menos articulados en el vagón 3, con respecto al
mismo vagón, a la misma hora, pero en jornada académica, pues en ésta última pararon
10 articulados, y en cada momento hubo 199 y 428 personas esperando rutas con destino
a Suba, respectivamente.
99
Por el sentido contrario se vio que en jornada nocturna-vacaciones (ver figura 39)
pararon 12, igual que en jornada nocturna-académica (ver figura 40) y se registraron 593
personas dentro del vagón en la primera jornada, mientras que en la otra fueron 206.
Tales situaciones permitieron continuar viendo que cuando hay menos personas dentro
100
de la estación hay menor agresividad, por ende hay mayor orden, mejor visibilidad y
más espacio para transitar.
101
Por otro lado se encuentra que en el vagón 1 en hora valle jornada nocturnaacadémica y vacaciones hay más similitud en la dinámica del vagón en sentido SurNorte que en sentido Norte-Sur, como se ven en las figuras 41 y 42, 43 y 44. En éstas se
ve que en la jornada nocturna-académica y vacaciones sentido Sur-Norte paran la misma
cantidad de articulados -8- y el promedio de personas esperando ruta hacia el Portal
Norte es de 270, cifra que se ve revelada en la interacción que se da entre estas personas,
debido a que el tamaño de ese vagón es suficiente para que las personas que lo usan, lo
hagan de manera cómoda: sin pasar y tener que tropezarse con otra persona.
De manera opuesta en sentido Norte-Sur en jornada nocturna-académica, pues
mientras que en ésta paran 22 articulados y hay 296 personas esperando articulado, en
vacaciones, en el mismo sentido y en la misma hora paran 11 articulados y 311 personas
esperan articulado, cuyas rutas van hacia el Portal Sur. Además, se puede ver que el
ingreso y egreso de las personas fluctúa mucho más en la jornada académica, que en la
de vacaciones, pues en ésta van y vienen con menos frecuencia, por ende tienen mayor
espacio dentro de la estación, lo que se ve reflejado en el comportamiento de esas
personas frente a los demás; también se puede deber a que los articulados van con la
cantidad de pasajeros permitida.
102
103
104
Finalmente, en el vagón 2 se puede ver que en la jornada nocturna-vacaciones hay un
alto flujo de personas dentro de la estación y la cantidad de articulados que paran en esta
jornada es similar a la que paran en la jornada nocturna-académica.
También se puede se ver en las figura 45 y 46 que las personas no permanecen mucho
tiempo en el vagón, pues mientras que en la jornada nocturna académica se registraron
373 personas dentro de ese vagón, en el mismo vagón, a la misma hora, pero en jornada
nocturna-vacaciones se registraron 649 personas; 276 personas más que en la jornada
nocturna-académica. Tal dinámica se repite en el sentido Norte-Sur
105
106
Estación calle 45 jornadas diurna-académica y diurna-vacaciones.
Observación 1. Calle 45.
Hora pico – Hora valle.
A continuación se realizará el análisis de las observaciones realizadas en la estación
de TransMilenio Calle 45, en donde se compararán las dinámicas presentadas en los
diferentes vagones, horas y jornadas. Tales observaciones fueron tomadas en distintas
fechas, por lo tanto se presentarán en el siguiente orden: primero, la observación hecha
en Noviembre 14 de 2013, la cual se comparará con la observación hecha en Diciembre
6 de 2013, que fueron realizadas en jornada diurna-académica y jornada diurnavacaciones, respectivamente. Seguidamente se comparan las observaciones hechas en
Diciembre 6 de 2013 y en Febrero 8 de 2014, las cuales fueron registradas en jornada
nocturna-académica y jornada nocturna-vacaciones, respectivamente
En la estación de TransMilenio de la Calle 45 en la jornada diurna académica; se
puede ver que a las 8:00 de la mañana en el vagón 1 hay mayor movilización de
personas en el sentido Sur- Norte que en el sentido Norte-Sur, cuyas rutas son las que
van hacia el Portal Tunal, sin embargo la frecuencia de articulados es más alta en sentido
Norte - Sur, lo que permite mejor acceso a la estación, e igualmente genera menos
congestión, las personas que se sitúan a la puerta de acceso al articulado tienen mayor
espacio y suelen permanecer distantes unas de otras, contrario a los momentos en que el
espacio es tan reducido que incomodar a los demás es casi inevitable, además esto en
otras situaciones genera mal estar y la expresión de quejas, malos comentarios hacia la
estación, el servicio y hacia los empleados de TransMilenio .
107
Por otra parte los usuarios transitan corriendo, otras trotando, ninguna caminando a
un paso “normal”, mantienen un paso rápido; ningún usuario camina pausadamente, no
se observa a alguien caminando pausadamente,
por el contrario algunos corren y
empujan a otras personas en su camino, estos hacen que los demás se enojen, se
molesten; esta situación genera conflictos en la estación, en algunas ocasiones las
personas discuten. Algunas personas se molestan, y gritan pero otras solo miran mal a
quien le incomodan pero no insultan o gritan.
De Sur a Norte las rutas con mayor frecuencia son B14 y B18, (ver figura 49), que
cuya salida está en el Portal de norte en menor cantidad las rutas que provienen de Portal
Usme y Portal Tunal. Se ubican en la puerta de ingreso a buses en dirección sur a Norte,
entre 2 y 14 personas, y al costado, es decir en los buses que van de Norte a Sur, son
entre 15 y 20 personas (figura 50). Sin embargo hubo un momento en el horario de las
9 am., que se congestiona la entrada de buses, lo que genera un movimiento difícil en la
estación, ya que se acumulan las rutas. Esta situación genera malestar en los usuarios
quienes simplemente se quejan e incluso incomodan a otras personas.
Figura 49. Estación Calle 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 8:00AM. Hora
pico.
108
En jornada diurna académica el promedio de personas que se ubican en la puerta de
ingreso al bus, es mayor, que en la jornada diurna académica constado Sur – Norte, a su
vez el promedio de buses que llega a la estación de la 45 en el vagón 1 en jornada diurna
académica es igual, pero se observa mayores problemas de circulación en el vagón 1
costado Norte – Sur. Al momento de la observación las personas llegan a ocupar un
lugar a la espera de los articulados, pero esto no es una fila, solo se ubican sin tener en
cuenta el lugar en el que pasan las personas para salir de la estación de la calle 45
(Figura 50).
Figura 50. Estación Calle 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 8:00AM. Hora
Pico
Algunas personas permanecen con sus dispositivos electrónicos y auriculares sin
observar a nadie durante el transcurso de espera, en especial jóvenes, que llegan a
ubicarse en el lugar de espera. Las personas se ubican justo en el lugar designado con
color amarillo, el cual por señalización de TransMilenio se pide no ubicarse allí, las
personas no tienen en cuenta este tipo de normas, simplemente llegan a ocuparlo.
109
Algunas personas miran a los demás, miran lo que les rodea, pero no parecen ubicarse a
la espera de su articulado, para cuando llega un bus articulado ingresan empujando a las
demás personas (Figura 50).
En la hora pico en las 8:30 am, se observa que llegan más buses al vagón 1, tanto en
costado Sur – Norte como costado Norte – Sur, es más frecuentada por usuarios de
TransMilenio, en el costado Norte- Sur. En este vagón ocurre que llegan más articulados
pero no hay tantas personas, y se observa más despejada la estación, e inclusive en las
personas se observa el ritmo con el que caminan, más pausado, al igual, observo
comportamientos más sociales, ya que observo grupo de jóvenes o parejas que
conversan.
En vacaciones las rutas más frecuentes son las K23 y H20, cuyo destino es el Portal
del Tunal, sin embargo en jornada académica el número de personas que llegan a esperar
el articulado es mayor (figura 50).
Así mismo en el vagón 1, en horario de 9:00 am., (figura 51), en las rutas sur Norte,
la frecuencia de articulados es más alta en comparación con los articulados que llegan al
vagón 1 de rutas Norte –sur (figura 52), la alta frecuencia y la menor de cantidad de
personas en la zona de espera de los articulados permite un espacio más amplio para
quien ingresa o está saliendo de la estación. Al revisar los datos, se encuentra que el
promedio en el vagón 1 en ambos costados es el mismo, pero no la frecuencia de buses.
En este vagón no se aglomeran personas en las zonas utilizadas para desplazarse por la
estación. Frente a esta situación las personas se molestan y hacen comentarios negativos
acerca de la estación o de TransMilenio, incluso mencionan que los empleados de
TransMilenio son igualmente responsables de lo que denominan “mal servicio.”
110
Figura 51. Estación Cll 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 1 9:00AM. Hora Valle.
Figura 52. Estación Cll 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 1 9:00AM. Hora Valle.
111
Vagón 2 - Hora pico.
En cuanto al vagón 2 la dinámica se mantiene con respecto a la indiferencia y falta
de educación, como en el caso de usuarios que al no saber utilizar la tarjeta
adecuadamente, el empleado de TransMilenio, en la estación le indica cómo hacerlo
pero el usuario se mantiene indiferente a la ayuda. Igualmente las personas se puede
observar siendo frías y agresivas para con los demás y circulan dentro de la estación de
manera rápida y sin prestar a tensión a otra persona. Con respecto a la cantidad de
personas dentro de ese vagón en la jornada diurna-vacaciones la situación cambia, pues
mientras que en ese momento hay 380 personas (figura 53) esperando la Ruta Fácil o
rutas que van hacia el Portal de la 80, en el mismo vagón y a la misma hora pero en
jornada diurna-vacacional, hay 354 personas esperando articulado en ese sentido (figura
54).
Figura 53. Estación Cll 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 2 8:15AM. Hora pico
112
Figura 54. Estación Cll 45 Diurna-Vacaciones Sur-Norte Vagón 2 8:15AM. Hora Pico.
Por otro lado, se puede observar que en jornada Académica la frecuencia de
articulados es mayor, ya que llegan 7 articulados más en la jornada vacacional (figura
53 y figura 54) que en la de vacaciones, observación en la que se notaron menos
interacciones sociales, puesto que las personas llegan a la estación y mantienen sus
rostros mirando al suelo, solo esperan su transporte y se mantienen indiferentes
escuchando música, no prestan atención a los demás.
Vagón 3 - Hora valle
En esta oportunidad el vagón tiene la presencia de la policía, durante este tiempo el
vagón se mantiene despejado y caminar por esta estación resulta fácil, ya que no esta tan
congestionada en comparación con la jornada nocturna en periodo vacacional. Las
personas incluso caminan pausadamente, ante situaciones como empujones algunos no
se intoleran en comparación con la situación en jornada nocturna en temporada
académico (figura 55).
113
Figura 55. Estación Cll 45 Diurna-Académica Sur-Norte Vagón 3 8:30AM. Hora valle.
En el vagón 3 en el costado Norte-Sur, la frecuencia de buses Articulados es mayor,
estos se dirigen al Portal de las Américas, aunque es mayor, el número de personas que
llega a la estación para esperar articulado aquí, en varias oportunidades es cero (Figura
56).
Figura 56. Estación Cll 45 Diurna-Académica Norte-Sur Vagón 3 8:30AM. Hora Valle.
114
Las dinámicas en un mismo vagón, siempre son diferentes, aun cuando la
observación haya sido a la misma hora – 8:30 A.M., pico-, en la misma jornada, pero
con una sola diferencia: una hecha con actividad académica de los sitios del sector y la
otra sin actividad académica, por lo que las personas que ingresan a la estación,
disminuye y son totalmente diferentes.
En sentido Norte-Sur, debido a que paran 17 articulados en el vagón 3, se logra
despejar el vagón en la jornada académica, pero en jornada de vacaciones, tanto la
frecuencia como el número de personas que llegan disminuye. Las personas en
vacaciones se notan más cercanas, es decir, se pueden ver grupos de personas
conversando y compartiendo con otros usuarios.
Vagón 2. Hora valle.
Durante los 15 minutos de observación, 8:45 am a 9: 00 am., (figura 57) se observa
que en este vagón hay mayor frecuencia de personas a la espera de rutas, distribuida
irregularmente y aumentando progresivamente a medida que transcurre el tiempo. En el
vagón 2 de sur a Norte, llegan más buses y hay más personas durante 15 minutos, pero a
su costado, en las rutas de Norte a Sur, el promedio de personas y de buses que llegan a
este vagón es menor.
Figura 57. Estación calle 45, jornada Diurna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2. 9:00
AM. Hora Valle.
115
AM. Hora Valle.
En comparación con la observación realizada en el mismo horario pero en jornada
vacacional, en el costado de Sur a Norte (figura 57), reduce su promedio en comparación
a los buses que van de Norte a Sur (Figura 58). Así, existe la misma frecuencia de buses
que llegan al vagón 2 tanto en jornada Vacacional como Académica, pero en el vagón 2
rutas Norte-Sur, en jornada Vacacional se observa menor frecuencia, y durante el tiempo
de observación en el vagón 2 jornada académica no se existió ningún tipo de conflicto,
comentario, enojo contra alguna persona o contra TransMilenio. Además de que son
menos los buses que llegan allí. El número de buses que llegan al vagón costado Norte –
Sur es menor que en el costado Sur – Norte, pero estas rutas Sur - Norte tienen mayor
cantidad de personas en espera.
Las rutas que llegan durante la jornada de vacaciones permanece en promedio igual,
sin embargo se incrementa en número de personas en espera de articulados en el
116
costado Sur – Norte, y en jornada académica el número de buses que llega a la estación
es mayor en costado Norte - Sur (Figura 58).
Durante un periodo de 45 minutos (8:15 a 9:00 am) se puede decir que existe una
diferencia evidente en la cantidad de personas en espera de su bus y transporte, ya que
en el vagón 2, las rutas que llegan de Norte a sur, tienen mayor cantidad de pasajeros en
espera, en comparación a las personas en espera de buses en la ruta de Sur a Norte,
congestionándose ese lado del vagón, lo que genera en ocasiones que los usuarios
tropiecen con otros.
Figura 59. Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones
Pico.
Norte - Sur. Vagón 2. Hora
117
AM. Hora Valle.
Sin embargo la cantidad de buses que llegan al vagón de las rutas Sur a Norte, es
mayor y cuyo destino en su mayoría es el Portal de la 80. La cantidad de personas en
espera de rutas allí es reducida. Cuando llegan 4 personas a esperar, el bus pasa más
pronto, disminuyendo la afluencia dentro de la estación, pero las personas que esperan
de norte a sur, aún siguen esperando que llegue su ruta de bus incrementando el número
de personas que ocupara esta estación (Figura 61).
Figura 61. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 3. Hora
Valle.
118
Figura 62. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 3. Hora
Valle.
La ruta más frecuente en el vagón 2 en la orientación de sur a Norte es la ruta D20,
que se dirige al Portal de Sur en un promedio de 11 personas.
Este vagón, en las rutas de Sur – Norte y Norte – Sur, tiene mayor número de
personas en jornada Vacacional, en comparación con la jornada Académica, así mismo,
el número de articulados que llegan a la estación es mayor (figura 63). Aunque llegan
más buses para atender la demanda de pasajeros, algunas personas actúan en
disconformidad, en esta situación, algunos pasajeros, hacen comentarios sobre el
servicio de TransMilenio criticándolo, influyendo en algunos casos a las demás personas
y motivándolos a conversar sobre esa situación.
La cantidad de personas que llegan a la estación y esperan el bus articulado es
menor en la ruta de Sur a Norte, sin embargo se puede ver el incremento a medida que
transcurre el tiempo, además de esto se puede observar en la gráfica, (figura 63) cómo el
número de personas en las rutas de Norte a Sur es más irregular en comparación con el
número de personas que llega a la estación en la orientación de Sur a Norte, esto
119
posibilita más espacio. En un principio hay un número grande de personas en la puerta a
la espera del articulado de TransMilenio, al suceder esto las personas discuten más, ya
que en este periodo de observación, pude ver que discutían por dejar entrar o porque les
empujaban (Figura63).
Figura 63. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 2. Hora
Valle.
A esta hora la cantidad de personas que esperan las rutas y articulados con destino al
norte llegan en mayor número, pero a medida que transcurre el tiempo disminuye la
cantidad de personas que esperan el articulado, esto permitía más espacio para caminar,
para transitar por la estación, y no generaba un tumulto de personas que interrumpan su
tránsito.
Aquí en este vagón algunas personas se molestan cuando ingresaron tres jóvenes por
la puerta de acceso a los articulados, situación que originó un conflicto entre varias
personas, los jóvenes fueron muy agresivos con quienes les recriminaban su conducta, la
policía llegó pero los tres jóvenes ya habían tomado el siguiente bus, esta situación
genera que varias personas dialoguen sobre esa conducta y compartan opiniones,
120
situación que no se observa mucho hasta el momento en las observaciones, poco
conversan las personas (figura 63)
Las personas se mantienen en el lugar designado para esperar los articulados, es fácil
transitar por este vagón, incluso hay ocasiones que el bus no recoge a nadie. Las
personas quedan cerca de la puerta de espera y aunque pasan varios buses no suben a
ninguno, son parejas las que quedan en el vagón sin tomar un articulado, la disposición
del vagón es muy abierta se puede transitar y las personas incluso comentan al respecto,
sobre ese momento, describiendo que “ojala así fuera a las 6 cuando salgo para la
casa”(Figura 63), ante esta situación disminuye el ritmo acelerado y afanado de las
personas que usan TransMilenio.
Al momento de subirse al articulado algunas de las personas ingresan tan
pausadamente que el bus intenta cerrar las puertas, lo que hace reaccionar a las personas
que ingresan, gritando al conductor y haciendo comentarios sobre este (Figura 63).
La ruta más frecuente es la D20 con destino es el Portal de la 80, algunas personas
solo se ubican en el vagón y justo donde está la franja amarilla, incluso detienen la
puerta impidiendo que la puerta pueda cerrarse, a esto un auxiliar bachiller de la policía
pide que se haga a un lado, la persona que no permite que la puerta se cierre es joven, y
se molesta con el auxiliar, algunos jóvenes al costado de la acera esperaban poder
subirse al vagón por allí evitando pagar el transporte.(Figura 63).
En 15 minutos llegan 16 articulados y el máximo grupo de personas que recoge es
de 74, e incluso hay un momento en que no hay personas en la puerta de espera, a esta
hora en este vagón hay menos grupos de personas caminando por la estación. Algunas
personas que no tienen afán, no caminan tan rápido e incluso son pausados. En
121
comparación con el vagón de costado Norte sur es menor el número de personas que
transita por este vagón y que llegan para hacer trasbordo.
A diferencia de este vagón, el costado Norte Sur, se ve menos transitado por
personas y menor el número de personas que se para allí para esperar trasbordo (Figura
64)
Figura 64. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 2. Hora
Valle.
Este periodo de tiempo se caracteriza por un mayor número de articulados llegando
a la estación, mayormente buses de la zona sur y occidental, y cuyo destino es el Portal
norte. El número de personas es variable, no hay momento en que el lugar quede sin
pasajeros que recoger, aunque sí llegan 17 articulados a este vagón en un periodo de 15
minutos (Figura 65).
122
Figura 65. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 1 Hora
Valle.
Al iniciar la observación y pese a que llegan 15 articulados al vagón el número
máximo de personas que llegan a la espera de articulado es de 26 personas, y el menor
es de 3 personas, lo que se puede observar es que llegan una gran cantidad de articulados
al vagón y facilita que la estación no se sature de personas, igualmente permite que se
pueda caminar por la estación con facilidad, esta situación genera comentarios positivos
en algunas personas (Figura 66).
Figura 66 Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones
Pico.
Norte - Sur. Vagón 1 Hora
123
A medida que transcurre el tiempo, el número de personas que llegan al vagón 2,
genera un alto nivel de congestión. Esta hora es más congestionada, impidiendo en
algunos casos el tránsito por la estación, en comparación con la hora valle, las personas
no transitan con calma, se ven corriendo, algunas se observan afanadas por la rapidez
con las que caminan e incluso pasan empujando a otras personas que esperan articulado.
(Figura 67).
Figura 67. Estación calle 45, jornada diurna Vacaciones
Pico.
Sur - Norte. Vagón 2. Hora
Esta estación aunque tiene mayor frecuencia de articulados, no llegan mayor número
de personas a la espera de transporte, a estos dos vagones llegaron 16 al costado Sur –
Norte y 18 al costado Norte – Sur. En algunas oportunidades no hay pasajeros que
recoja, el sector que corresponde al vagón 1, más desalojado, en algunas oportunidades
los buses no recogen personas (figura 68).
124
AM. Hora Valle.
Vagón 1 – Hora Valle
La ruta más frecuente es la C19 (figura 69), cuyo destino es el Portal de Suba, a este
vagón llegan más articulados en comparación a las rutas que llegan de Norte – Sur. Las
personas durante la observación se paran en la puerta pero algunos no se suben al
articulado al llegar estos, de modo que para quienes se quiere subir causa molestias al
punto que ingresan empujando y enojados, algunos se molestan a tal punto que se
agreden verbalmente, para lo cual debe intervenir la policía. Lo anterior muestra como
las personas no saben usar adecuadamente el servicio como tampoco pensar en los
demás, ya que se ubican de tal manera que obstruyen el paso pues su objetivo es subirse
al articulado, no importa si obstruye a los demás.
125
.
Figura 69. Estación calle 45, jornada diurna académica Sur - Norte. Vagón 1 Hora
Valle.
Figura 70. Estación calle 45, jornada diurna académica Norte - Sur. Vagón 1 Hora
Valle.
126
En el horario de 8:00 am., el sentido con mayor afluencia de personas son las rutas
de sur a norte, con muy poca diferencia con las rutas que se trasladan de norte a sur, se
puede observar que desde muy temprano en la mañana se incrementa gradualmente la
cantidad de personas que ingresa a la estación. El promedio de personas que llega a este
vagón es mayor en vacaciones que en jornada académica, aun a pesar de que en
vacaciones fueron menos los buses que llegaron a la estación. En jornada académica
llegaron más buses pero el promedio fue menor.
El número de personas que se ubican para dirigirse al Portal de Suba es mayor en
comparación con el número de personas que se ubican para dirigirse al extremo sur de la
ciudad,
transcurrido el tiempo, disminuye un poco, progresivamente pasa a
incrementarse. Durante 15 minutos de observación, el número de personas en espera de
transporte dentro de la estación calle 45 aumenta en un sentido más que en otro. A su
vez, las personas que están ubicadas en las rutas que se dirigen al Portal de las Américas,
llegan hasta 15 personas máximo.
De norte a sur las rutas más frecuentes, en el vagón 3, son las rutas F14 y F19, que
llegan del Portal del norte y cuyo destino es el Portal de las Américas, sin embargo en
ocasiones los buses salen de este vagón sin recoger personas ( ver figura 62). Hay Mayor
frecuencia de llegada de buses al vagón, significa menor tiempo de espera, igualmente
implica que el espacio destinado para esperar el bus sea amplio, y durante este periodo
de tiempo las personas parecen caminar a un paso pausado, sin afán. Cuando las
personas quedan a la espera del bus articulado y este se tarda, los usuarios se inquietan,
empezando a caminar por el vagón, se muestran desconfiados, caminar alrededor en el
vagón e incluso incomodando a los demás (ver Figura 61), donde se escuchan algunos
comentarios por parte de las personas, tales como: “ese cronometro no sirve, dice 3
127
minutos y no ha llegado. Cuando algún servicio de TransMilenio falla, como el
cronometro de llegada de los buses o las entradas a la estación, inmediatamente las
personas se quejan de todo lo que es el servicio de TransMilenio, pero además, se
molestan y miran mal o critican a los empleados de esta empresa.
La ocupación de un espacio dentro de la estación, exactamente el vagón 3 de la
estación de la calle 45, está relacionada con la cantidad de buses que llegan allí, si se
prolonga el tiempo de espera, el espacio se reduce a medida que llegan más personas,
situación en la que al acumularse y congestionarse de personas, aumentando el dialogo,
pero estos son muy cortos y son comentarios negativos acerca del servicio de
Transporte. Además este vagón (ver figura 62) al encontrarse al lado de la entrada,
genera aún más congestión, ya que allí llegan quienes van a ocupar cualquiera de los tres
vagones en esta estación, durante la observación se pudo ver que las personas ingresan
haciendo comentarios acerca de los demás usuarios que ingresan a la estación, tales
como: ”a ver si ubica, porque no se corre y me deja pasar, ubíquese”, se puede ver en
algunas de estas frases que las personas se dirigen a los demás con tono de sarcasmo, o
dicen “quítese” con tono fuerte lo que permitió ver dos momentos de agresión entre
usuarios de TransMilenio, ya que utilizan lenguaje no verbal como ignorar a quien le
pide permiso, o que la otra persona responda diciendo “quíteme”.
Con respecto al vagón 1 en hora valle jornada diurna académica (ver figura 65), se
ve que aproximadamente durante 15 minutos usan este vagón 153 personas, las cuales
van de Sur a Norte y llegan 17 articulados, las personas esperan las rutas que van hacia
el Portal Norte; al empezar a estar atentos al comportamiento de estas personas, se
observa despejado el vagón, así mismo no se observan discusiones o pleitos o desorden
con respecto a las otras horas en las que se observó este vagón; lo anterior se debe a que
128
las personas que están esperando articulado en este vagón primero, son menos y
segundo, no confluyen al mismo tiempo, es decir, las personas que se contaron durante
la observación no estaban todas al mismo tiempo dentro de la estación, y, que este es
vagón es el más grande de la estación, lo que permite que las personas tengan más
espacio.
Del mismo modo sucedió con este vagón en jornada diurna-vacaciones, ya que los
mismos factores incidieron en la dinámica que se presentaba, pues el ser el vagón más
grande de la estación permitió que las 123 personas que se contaron en ambos constados
Sur-norte, con 10 articulados, y Norte-sur con 9 articulados, de una manera ordenada y
tranquila, esto último se dice porque los niveles de agresividad que se ven cuando hay
aglomeración de personas en los vagones no se presenció en éste.
Asimismo ocurrió en sentido Norte-Sur jornada diurna-académica y jornada diurnavacaciones, pues el comportamiento de las 135 y 64 personas que estaban en la estación
durante aproximados 15 minutos, respectivamente, fue el que suele esperarse: el de unas
personas que siguen las normas de convivencia y de cuidado con el otro.
Vagón 2 - Hora valle
En el vagón 2 en hora valle jornada-académica, a diferencia de la hora pico en este
mismo vagón se ve que paran 7 articulados menos en esta jornada que en jornadavacaciones (ver figura 63); también, que el número de personas que se encuentra en este
vagón es de 164 en hora valle jornada-académica y en la misma hora, pero en jornadavacaciones 323, o sea, 259 personas más que en la otra jornada; sin embargo, las
dinámicas que se dan son similares, una con respecto a la otra; pues, mientras que en la
una paran menos articulados y tiene menos personas esperando una ruta hacia el Portal
129
del Sur o un Ruta Fácil , en el otro hay mayor cantidad de personas y de articulados que
hacen parada.
Así mismo puede verse que el comportamiento de las personas es similar, puesto
que las personas se paran a esperar el articulado enfrente de la puerta corrediza, lo que
impide la salida o entrada de las personas que han decidido utilizar el articulado que pare
en ese momento; mientras están esperando, lo hacen de una manera desordenada y si
están ocupando el espacio destinado para que circulen las personas que van atravesando
la estación, no se corren, no se ve el mínimo esfuerzo por querer dar espacio para que el
otro o los otros puedan pasar sin ningún inconveniente.
En cuanto al sentido Norte-Sur del vagón 2 en hora valle jornada-académica se ve
que paran 11 articulados y hay 84 personas en el vagón, mientras que en el mismo
sentido y en la misma hora, pero diferente jornada se ve que paran 7 articulados y dentro
del vagón hay 69 personas esperando las rutas que van hacia el Portal 80 o las Ruta Fácil
que van hacia el mismo Portal del Tunal y las Américas. Tales cifras demuestran que el
comportamiento de ese vagón en sentido Norte-Sur se mantiene no con respecto a la
cantidad de articulados que la empresa de TransMilenio envía para prestar el servicio, es
decir, en jornada académica diurna académica paran más articulados que en jornada
diurna vacaciones, cifra que se corresponde con el número de personas que se
encuentran allí.
Estación calle 45 jornadas nocturna - académica y nocturna-vacaciones.
Vagón 1 – Hora Pico.
La dinámica observada en el vagón 1 de la estación Calle 45 en hora pico jornada
nocturna-académica y jornada nocturna-vacaciones se caracterizó por la congestión de
personas y por el número de personas que ingresan constantemente a dicha estación, la
130
observación se torna difícil e incluso moverse por la estación no es fácil, debido al gran
número de personas en la jornada nocturna académica y nocturna vacaciones en toda la
estación. Aunque la mayor cantidad de personas que se registró en la jornada nocturnavacaciones fue en el sentido Norte-Sur, con 579 personas durante 15 minutos de
observación, y mayor frecuencia de articulados en el sentido Sur – Norte, con 10
articulados, y en el mismo sentido pero en jornada nocturna-académica Sur Norte, 198
personas, y en sentido Norte-Sur, en los 15 minutos un articulado que recoge 62
personas. A pesar de esto, se vio que las personas que se registraron durante el tiempo de
la observación no son las que hacen que la situación se complique, sino el mayor
número de personas que hay dentro de los articulados y dentro de la misma estación, el
espacio se ve reducido para las personas, e incluso moverse no es posible, se debe
esperar a que las personas que están adelante salgan, como también, es que algunas
personas empujan o salen de la estación a través de las puertas de acceso a los
articulados; situación que complica tanto el ingreso, como el egreso de las personas al
mismo; esto también afecta la circulación dentro de la estación. Los empleados de
TransMilenio son muy pocos y se ven forzados a no hacer nada en algunos casos, ya que
en la multitud de personas que ingresa a la estación algunos son agresivos y no prestan
atención a las indicaciones ignorando a los empleados de TransMilenio, en algunos
casos se debe llama a la policía para que el usuario acate indicaciones, como correrse
para permitir que la puerta de acceso a los articulados se cierre.
Lo anterior permite dar cuenta de que hay mayor movimiento de personas en esta
hora, hacen que las personas que usan la estación entren y salgan de los articulados de
manera violenta, haciendo gestos de desagrado y empujando a todo el que se le pone al
frente, insultando a policía, empleados de TransMilenio y demás personas en la estación
131
Desafortunadamente las figuras no muestran completamente la situación de cada
vagón, porque el registro que se hizo fue de las personas que se paraban a esperar
articulado y no el de las personas que pasaban por el vagón o que estaban dentro del
articulado, pues registrar cada personas que pasaba por el vagón o que estaba dentro del
articulado complicaba la observación y no permitía dar cuenta de los objetivos que tenía
la observación: conocer una cantidad aproximada de personas que esperan en un vagón,
las actitudes que tienen con respecto al otro y si hay o no aplicación de alguna norma de
convivencia. Tales objetivos se cumplieron.
Vagón 2 – Hora pico
En este vagón es más irregular la dinámica que se presenta a las 5:15PM en ambos
sentidos en cuanto al número de personas que llegan a la espera de los articulados, pues
mientras que en sentido Sur-Norte jornada Nocturna Académica hay registro de 682
personas (Figura 71) y en sentido Norte-Sur 423 (Figura 72) pero con mayor frecuencia
de articulados, registrando un total de 1,105 personas dentro de la estación durante los
15 minutos aproximados que duró la observación en ese vagón.
Figura 71. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Sur - Norte. Vagón 2. 5:15
PM. Hora Pico.
132
Figura 72. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Norte - Sur. Vagón 2. 5:15
PM. Hora Pico.
La anterior diferencia permite ver que en el vagón 2 en jornada nocturnaVacaciones hay más personas usando la estación; también da cuenta de que el espacio
que le corresponde a cada persona dentro de la estación es menor; hecho que parece
repercutir en las acciones de las personas, en la competencia que se ha visto en las
anteriores observaciones dentro de las estaciones que han presentado un número alto de
personas, en las dinámicas sociales en las estaciones de TransMilenio.
En la jornada nocturna-Vacaciones vagón 2 rutas Sur-Norte (Figura 73) hay 270
personas, y 108 personas (Figura 74) en sentido contrario, pero con mayor frecuencia de
articulados, con un total de 378 personas.
133
Figura 73. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2. 5:15
PM. Hora Pico.
Figura 74. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones. Norte - Sur. Vagón 2. 5:15
PM. Hora Pico.
134
Vagón 1 – Hora Valle
Por otro lado se encuentra que en el vagón 1 en hora valle jornada nocturnaacadémica y vacaciones, existe diferencia en la frecuencia de articulados que llegan a la
estación pero es la mayor cantidad de personas que se registra, ya que en sentido SurNorte se registran 546 personas con 14 articulados específicamente en la jornada
Nocturna Vacaciones, cuyo destino es el Portal de las Américas y el Portal el Dorado
(Figura 75); en sentido Norte-Sur se registran 411 personas con 5 articulados que les
recogen y cuyo destino Portal Tunal, Portal Usme, y Portal 20 de Julio (Figura 76).
Figura 75. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur -Norte. Vagón 1. 5:45
PM. Hora Valle
En este vagón hay gran cantidad de personas, por tanto, el desplazamiento por el
vagón se dificulta y pareciera, por momentos, que no hay ningún avance. Frente a esta
situación hay quienes la evitan saltando a la calle por la puerta de acceso a los buses.
135
De manera opuesta en sentido Norte-Sur en jornada nocturna-académica, pues
mientras que en ésta paran 22 articulados y hay 296 personas esperando articulado, en
vacaciones, en el mismo sentido y en la misma hora paran 11 articulados y 311 personas
esperan articulado, cuyas rutas van hacia el Portal Sur.
En algunos momentos muy cortos, parece que el vagón se desocupa un poco, hay
personas que caminan de un lugar para otro sin sentido, parecerían ansiosas, algunos
usuarios que llegan a la estación salen al ver que no pueden acceder al bus articulado.
Figura 76. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 1. 5:45
PM. Hora Valle.
Finalmente, en el vagón 2 (Figura 77) se puede ver que en la jornada nocturnavacaciones hay un alto flujo de personas dentro de la estación y la cantidad de
articulados que paran en esta jornada son 10 en los 15 minutos de observación, pero en
sentido Norte-Sur la cantidad de articulados es mayor (Figura 78), su máximo es de 46
136
personas, no es igual a la cantidad de personas en sentido Sur-Norte, su máximo es de 95
y el total son 668 personas en 15 minutos. Se observa que un lado de la estación, rutas
Norte- Sur, por un breve momento está menos congestionada que el lado de las rutas
Sur –Norte, pero este vagón en sentido de las rutas Sur –Norte permanece congestionado
de personas y
a su vez alcanza a incomodar a quienes están pasando o esperan
articulado en este vagón en las rutas que llegan de Norte a Sur.
Figura 77. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Sur - Norte. Vagón 2. 6:00
PM. Hora Valle.
Figura 78. Estación calle 45, jornada Nocturna Vacaciones Norte - Sur. Vagón 2. 6:00
PM. Hora Valle.
137
El comportamiento del vagón 3 en las dos jornadas vacaciones y académica es
similar tanto en el sentido Sur-Norte, como Norte Sur, debido a que el movimiento de la
cantidad de personas va en ascenso a medida que transcurre el tiempo. Nuevamente se
observa una alta frecuencia de personas en ambos sentidos.
En la figura 79 se ve que paran más articulados en el vagón 3, con respecto al
mismo vagón, a la misma hora, pero en jornada académica, observándose que en algunas
oportunidades los articulados debían esperar para los usuarios, sin embargo durante el
periodo de observación el vagón se ve congestionado. En el vagón 3 rutas Sur -Norte,
llegan 3 articulados y en total recogen 257 personas. Al vagón 3 rutas Norte-Sur llegan
12 articulados y recogen en total 409 personas (Figura 80).
Figura 79. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Sur - Norte. Vagón 3. 5:30
PM. Hora Valle.
138
Figura 80. Estación calle 45, jornada Nocturna Académica Norte- Sur. Vagón 3. 5:30
PM. Hora Valle.
Al comparar esta situación con las jornadas diurna Académica (figura 55 y 56) y
Diurna Vacaciones (figura 81 y 82), se puede observar que tales situaciones dejan ver
que cuando hay menos personas dentro de la estación hay menor agresividad, por ende
hay mayor orden, mejor visibilidad y más espacio para transitar
AM. Hora Valle.
139
AM. Hora Valle.
Discusión de los procesos psicosociales
En este apartado se mencionarán algunos conceptos que se relacionan con las
dinámicas observadas en las estaciones de TransMilenio Calle 45 y Marly. Tales
situaciones reflejan la necesidad de generar procesos que impacten e influyan en las
relaciones sociales de las personas que hacen uso de esas estaciones, el tipo de
encuentros generados en estos espacios, como lo define Mockus (2003), son: “un
encuentro entre extraños y desconocidos, estos suponen procesos de carácter
cognoscitivo, emotivo, motivacional que repercuten en la conducta de los usuarios de
este servicio de transporte” (p.17).
Con esto, se pretende abordar el concepto de cultura ciudadana en los espacios
sociales de la estación Calle 45 y estación Marly.
140
Cultura ciudadana y desnaturalización.
La necesidad de generar conciencia ciudadana para el uso de las estaciones Calle 45
y Marly, requiere un trabajo que contribuya a estructurar y regular la interacción entre
las personas que hacen uso de tales estaciones. Por tal razón, deberán darse procesos de
socialización benignos, permitiendo niveles de confianza entre ellos Mockus (2003) los
cuales no deben depender de una administración, sino más bien de la comunidad misma,
lo que permite que se mantengan en el tiempo
Mockus (1995 como se citó en Mockus, 2003) planteó dentro de su Plan de
Gobierno la cultura ciudadana como un conjunto de acciones y reglas mínimas
comparadas, las cuales buscaban generar un sentido de pertenencia, que a su vez
mejorará la convivencia urbana, y también conllevará a respetar el patrimonio común.
De la misma manera, equiparará el nivel de importancia y el reconocimiento de los
derechos y deberes de los ciudadanos. Dicha estrategia de cultura ciudadana tenía por
objetivo conllevar acciones públicas y privadas que influyeran en la percepción de los
ciudadanos y ciudadanas, además de cómo usan y dan reconocimiento a aquellos
entornos sociales y urbanos.
Desnaturalización.
Los ciudadanos de Bogotá han venido desarrollando normas propias de socializar,
esto es posible verlo en las estaciones de TransMilenio, en donde muchas de las
conductas que llevan a cabo terminan siendo producto de modelos constituidos por
comportamientos regulares y relativamente estables, los cuales se consolidan y resultan
en el repertorio conductual de manera espontánea y mecánica por todos los integrantes
de la comunidad Montero (2004), convirtiéndose de esta manera en hábitos, que de
acuerdo con el francés Bourdieu (1972 como se citó en Montero, 2004) se caracteriza
141
por ser regular y asociarse a un entorno estructurado, además debe ser duradera, siendo
un patrón de comportamiento estable que se ajusta a otros comportamientos,
una
representación de una práctica regular, la cual se lleva a cabo sin reflexión consiente, se
ajusta a regulaciones colectivas y permite que las personas enfrenten escenarios
imprevistos, para los cuales suministra para él mismo modos de acción establecidos,
anticipa las consecuencias de los escenarios, permite constituir una respuesta
socialmente codificada y esperada, tiene la tendencia a reproducirse de acuerdo a las
estructuras sociales.
Los hábitos son entonces conductas que permiten enfrentar la vida cotidiana, las
cuales son asumidas de una manera natural. Tal proceso es conocido como
naturalización, en donde las circunstancias y las acciones que aunque negativas son
aceptadas sin siquiera reflexionar sobre ellas (Montero, 2004).
Para los fenómenos de la mala educación, el desacato a las normas, la agresividad y
la indiferencia hacia el otro; fue necesario recurrir al concepto de problematización, para
llegar a generar un análisis crítico por parte de usuarios de TransMilenio, que como lo
define Freire, es responder a lo que se observa a lo que se percibe de manera crítica,
Freire (1970 como se citó en Montero, 2004) para lograr beneficios de cambio y
transformación. Este concepto de problematización conduce al concepto de
desnaturalización ya que se problematiza el carácter que se ha adjudicado a diferentes
hechos, para lo cual debe darse la necesidad de un cambio (Montero, 2004). Por tal
razón es preciso jerarquizar y evidenciar por parte de la misma comunidad de usuarios
de TransMilenio, los cambios a nivel social e individual que se requieren (Consciencia
de cultura ciudadana, alteridad, comprensión y acatamiento de normas institucionales).
142
Este proceso forma parte del desarrollo de un programa para generar concienciación
por parte de los usuarios de TransMilenio, proceso que en el desarrollo de la
problematización y desnaturalización se va generando implícitamente (Montero, 2004).
La concienciación debe entenderse como aquel proceso en el que se busca movilizar
la conciencia, caracterizada por su carácter liberador, ya que se hace consiente de
hechos, situaciones, relaciones, causas y efectos que se han ignorado o han pasado por
alto pero que tienen influencia en la calidad de vida de una comunidad y son percibidos
como negativos.
Según Barreiro (1974 como se citó en Montero, 2004) la
concientización es “la adquisición de conciencia de sí como persona en una sociedad con
la cual se está comprometida, pues en ella interactúa” (p. 104).
Por desideologización se entiende la construcción y re-construcción de una
conciencia integral, la cual no está fraccionada y por medio de ésta, se produce una
comprensión del mundo en que se vive y de las circunstancias, pero ahora bajo una
perspectiva crítica, reflexiva y analítica sobre la realidad de cambio y transformación, a
través del dialogo.
La realidad que se describe muestra que las personas no guardan las normas de
convivencia, además no se sienten seguras al interior de las instalaciones de
TransMilenio pues no existe sentido comunitario, que se busque el bien común. Así
mismo la carencia de relaciones interinstitucionales, en el contexto de las estaciones,
impide el trabajo en pro de mejorar la calidad de vida durante el acceso y egreso a las
estaciones de TM; la falta de vínculos ente los distintos actores sociales que intervienen
en el fenómeno social generado en dichas instalaciones, obstaculiza la generación de un
sentido de pertenencia, lo que ocurre por la ausencia de un sentido de comunidad,
importante fenómeno que se caracteriza por buscar el bien común y la cohesión que
143
tanto hace falta en las estaciones de TransMilenio. Buscar un sentido de comunidad
entre los actores sociales que intervienen en TransMilenio, permite que estos mismos
puedan reconocer la necesidad del trabajo conjunto, genera el reconocer las diferencias y
las acepta, promoviendo igualmente los derechos a ser diferentes aprendiendo de estas;
además puede reconocer las oportunidades que ese entorno representa para generar un
bien común, genera el trabajo unánime en busca de la resolución del problema que
aqueja a la comunidad, como también promueve, que todo, directa o indirectamente
ayude al desarrollo humano y genere armonía y bienestar (Musitu, Herrero, Cantera, &
Montenegro, 2004).
144
Análisis de resultados y conclusiones
A partir de la información recogida, se procedió a realizar la interpretación de
diferentes temas que fueron objeto de discusión, los cuales se encontraban relacionados
con la experiencia de usar dichas estaciones, en seguida se llevó a cabo el análisis de
temas resultantes en las discusiones generadas; posteriormente se procedió a hacer una
interpretación acerca de esa experiencia.
Con los datos recogidos se pudo encontrar a partir del discurso que surgió en los
grupos focales, que para la gran mayoría de estas personas acceder a TransMilenio no
resulta agradable, pues en diferentes oportunidades manifiestan tener que hacerlo debido
a las escasas alternativas que tienen. Frente a este discurso lo que se notó fue la
prevención que las personas tienen y comparten antes de hacer uso del sistema
TransMilenio. Sin embargo fue notable que las experiencias fueran evidentemente
negativas. Ante los comentarios que algunos tienen, se transmite una idea generalizada
de usar este sistema de transporte.
A partir del relato descrito por las personas que hacen uso de TransMilenio, se
encontraron elementos sociales generados en los contextos de las estaciones, los cuales
describen el desinterés por involucrarse con las demás personas que en su momento
comparten el espacio en TransMilenio. Igualmente son una descripción de como la
estructura misma es un factor que incluye en la desorganización y la falta de espacio,
situación que a su vez repercute en el ambiente y calidad en la experiencia de acceder a
las estaciones de TransMilenio. Las descripciones hechas por los participantes de grupos
focales, muestran la incomprensión y falta de habilidades para resolver conflictos y
emociones, pues en sus descripciones se encuentran relatos de las diferentes expresiones
agresivas, peleas, insultos y discusiones que son comunes en las estaciones.
145
Las situaciones que se describen y surgen en los grupos focales sobre la situación de
las estaciones de TransMilenio permite ver como que el género es un factor que influye
en las situaciones de desacuerdo, mal estar y estrés que se comentan en dichos grupos
focales. Desde la perspectiva de las participantes se describe que son las mujeres quienes
sufren más durante el acceso a los articulados y el traslado a su punto de destino, además
se puede hacer referencia de la escasa educación dentro de las estaciones o buses, se
menciona la necesidad de comunicar acciones más favorables hacia las mujeres, de
educar para compartir desde la diferencia de género.
Al momento de acercarnos a las personas que acceden a las estaciones de
TransMilenio Calle 45 y Marly, las personas se ven notablemente molestan y al
preguntarse la frecuencia con la que utiliza dichas estaciones, refieren hacerlo porque no
tienen alternativa, mostrando con ello preferencia por otros medios de transporte, por
otra parte las personas ante esta pregunta en algunas ocasiones se expanden en la
explicación y argumentan que acceder a este medio es una experiencia de lucha, para
competir y en la que el más fuerte termina ganando, ganando lugar para sentarse, siendo
el más agresivo o el más violento.
Las manifestaciones de las personas al acercarnos para hacer la encuesta hizo
notable la prevención y la calidad de vida que se genera en las estaciones, ya que en su
gran mayoría las personas se enojaron y preferían alejarse, en algunos casos afirmaban
que ya estaban lo suficientemente estresados como para contestar una encuesta.
Durante el proceso de observación realizado durante las jornadas Valle y jornadas
Pico, se hace visible el afán con que las personas ingresan a las estaciones, cuando
caminan y corren por los vagones, al punto que terminan empujando a los demás, así
mismo esto provoca conflictos, peleas en las que en nada se hace visible el valor por los
146
demás. La necesidad de más personal involucrado en indicar y atender en estas
situaciones se hace evidente, también hace falta señalización que permita a las personas
ver fácilmente las normas dentro de los vagones, como también actividades al interior de
estos que enseñen y generen conciencia por el valor del otro en las situaciones que
implica estar en sitios públicos y que aglomeran personas. Además, es preciso hacer un
trabajo de cultura ciudadana generada en las estaciones de TransMilenio y que se
extiendan a las instituciones educativas aledañas a las estaciones, igualmente, las
actividades pedagógicas a desarrollar deben ser constantes y no solo parte temporal de
una administración de gobierno.
Como instituciones educativas que convocan un gran número de jóvenes, es
pertinente examinar a través de la experiencia visual cuales situaciones atentan contra la
vida, enseñando por medio de diferentes técnicas pedagógicas el valor de la cultura y su
importancia en la convivencia y bienestar psicológico para si mismos para los demás y
la ciudad.
La comunidad aledaña a las estaciones Calle 45 y Marly puede participar en
actividades que les involucren con actividades pedagógicas y de cultura ciudadana a las
estaciones, como también en la comprensión del beneficio que se obtiene del transporte
de personas a esta zona de Bogotá, que implica ganancias para sus actividades
económicas. En este orden de ideas, la asimilación de estas actividades por parte de
TransMilenio, al permitir que dichas estaciones publiquen anuncios de actividades
económicas desarrolladas en al sector.
Otra situación que se presenta durante el trabajo, es que la estructura e instalaciones
mismas motivan y conllevan al mal comportamiento, ya que un grupo grande de
personas ocupando un espacio reducido, genera mal estar, y las personas buscan como
147
acomodarse frente a esta situación, lo cual no es fácil, ya que esta estructura no puede
contener ese número de personas, como ejemplo de esto, las observaciones durante
jornada académica hora pico en la noche, mantienen una fila de egreso e ingreso
suficientemente amplia que excede la estación misma.
Ahora bien, puesto que la mayor población que incurre en faltas dentro de la
estación y el ingreso o egreso de las estaciones de TransMilenio son jóvenes, además se
ve a muchos de estos saltando las bardas que limitan la calle con la estación o
ingresando a la estación sin pagar, haciéndolo por las puertas de acceso a los articulados,
se ve preciso desarrollar un trabajo educativo con esta población. Al hacer un análisis de
la población aledaña a las estaciones Calle 45 y Marly, se encuentra que está rodeada de
centros educativos e instituciones universitarias con las que se debe trabajar para
promulgar un sentido de pertenencia por lo que usamos y un sentido de cultura y
educación, y que estos mismos sean multiplicadores de la ideología de una ciudad con
cultura para todos. Otra situación es la que se presenta cuando las personas que usan
TransMilenio ingresan y se enojan con los trabajadores de dicha empresa, ya que actúan
de manera agresiva, insultando o gritándolos para obtener lo que quieren. Se ve entonces
la necesidad de incentivar la solidaridad en la población que accede a dichas estaciones
de TransMilenio lograr así, la introyección de la cultura y la solidaridad que genere
bienestar.
Cuando las estaciones se encuentran abarrotadas y llenas, al punto de que transitar
por las estaciones es difícil, ningún personal de las estaciones se hace cargo de dicha
situación, lo que incrementa el malestar, las miradas de enojo, el desagrado, el
sentimiento aversivo de usar TransMilenio como medio de transporte; genera además,
que la falta de cultura ciudadana se presente con mayor frecuencia y fuerza, ya que de
148
alguna manera las personas que viven esta situación, necesiten manifestar su
pensamiento y su enojo, lo que termina convirtiéndose en conflictos y más estrés para
los pasajeros. La indiferencia que se nota durante esta experiencia por parte de quienes
están a cargo de las estaciones de TransMilenio es evidente, lo que es más incómodo
para el pasajero que al ver le caos toman decididamente la alternativa de saltar por las
puertas de acceso a los articulados.
Los jóvenes que son en su mayoría quienes actúan contra las normas de
TransMilenio, se observan riendo e indiferentes al hecho de que ponen en riesgo sus
propias vidas al violar ciertas normas de ingreso a la estacionó, como la vida de los
demás, esta situación demanda una intervención pedagógica y de cultura que inicie un
proceso de ruptura contra la pretensión de los menores y jóvenes que violan las normas
de TransMilenio.
Al caminar en las estaciones las personas en algunas ocasiones no hacen contacto
visual con los demás; igualmente, cuando se está a la espera del bus articulado, el acceso
se torna difícil debido a que las personas no miran para pasar o ingresar al bus. Las
diferentes situaciones dejan entre ver que las reglas que se establecen para usar y
convivir en las estaciones de TransMilenio, no representan mayor importancia, puesto
que las personas con las que se comparte ese momento tampoco se ven como
importantes, y si se ve en riesgo la comodidad personal se agrede hasta lograrla.
Las personas que se ubican en las puertas y esperan que el bus que llegue esté vacío,
terminan incomodando a quienes se ubican a la espera del bus que esperan, mostrando
así que falta un pensamiento que tome en cuenta la necesidad del otro, por el contrario,
solo se busca la comodidad personal. Así mismo las personas al ubicarse en los vagones,
149
ubican sus pertenencias como morrales, folders, y otros elementos de tal modo que
incomodan e impiden el acceso a los articulados o estorban dentro de los vagones.
Igualmente la situación en la que muchas personas se encuentran de enojo,
cansancio estrés por las diferentes situaciones del día, cuando llegan a la estación, la
falta de habilidades para controlar emociones y la situación en la que se victimizan,
propende en generar mayores conflictos en las estaciones, creencias irracionales sobre
competir por comodidad.
Las acciones pedagógicas y que buscan enseñar cultura ciudadana en TransMilenio,
resultan pasajeras e inestables, lo que repercute en la falta y ausencia de conciencia
ciudadana, ya que al hacer dichas actividades para luego detenerse o disminuir la
frecuencia de estas, genera una situación de ambivalencia y el imaginario de que no hay
una institución o ente real que se encargue de esto, entonces, hacer o cometer una falta e
se convierte en una alternativa, como salir de la estación y vagón saltando por las
puertas de acceso a los articulados, ingresar a las estaciones sin pagar. Es necesario
desarrollar programas pedagógicos que no sean programas temporales de un periodo de
administración de Bogotá, sino generar programas estables y periódicos de cultura
ciudadana al interior de las estaciones, propendiendo en una mejor manera de compartir
el espacio que significa una estación de TransMilenio.
Otra de los conclusiones es que deberían implementar el orden en las estaciones de
TransMilenio, continuar fuertemente con el tema de: “dejar salir primero es ingresar
más rápido” y generar responsabilidad en los ciudadanos y del mismo sistema, porque
por estas razones es que toca a las malas en TransMilenio
150
Recomendaciones
Tabla 8
Recomendaciones
Problemática
Lo que se debería
hacer
Población
Iniciar
encuentros
Carencia de sentido de entre la comunidad y Comunidad y funcionarios
pertenencia
los funcionarios de de TransMilenio
TransMilenio
Cómo
Proponer
a
TransMilenio crear una
imagen más amigable de
éste para con las
comunidades aledañas
Generar compromiso
TransMilenio, Policía y
Falta de educación - por parte de las
comunidades educativas y
cultura
instituciones y la
aledaña a las estaciones
población en general
Un representante de
TransMilenio y de la
Policía
presentará
videos
en
las
instituciones educativas
en los que se muestren
las situaciones negativas
que se viven en
TransMilenio
Promover
la
conciencia de cultura
Indiferencia
de
las
ciudadana
en
las
instituciones educativas
instituciones
Instituciones educativas
frente a la cultura
educativas aledañas a
ciudadana
las estaciones Calle 45
y Marly
Talleres que promuevan
los valores y el respeto
hacia
los
espacios
públicos y hacia el otro
Incentivar el uso de Los usuarios de
Ausencia de control de
una resolución de TransMilenio, los
impulsos
conflictos adecuada
empleados
los
con
uso Usuarios de TransMilenio
las
Campañas
de
sensibilización a través
de las cuales se muestre
el modo adecuado de
usar las estaciones de
TransMilenio
Disminuir los niveles
de de ansiedad presentes
Usuarios de TransMilenio
en las dinámicas de
TransMilenio
Traer
un
contexto
diferente al contexto
típico de TransMilenio,
con el fin de traer
momentos
musicales
que rompan con la
monotonía cargada de
ansiedad que caracteriza
a TransMilenio
Sensibilizar a
Uso inadecuado de las transeúntes
estaciones
de respecto
al
TransMilenio
adecuado
de
estaciones
Niveles
ansiedad
altos
Presentación
de
estrategias de resolución
de conflictos adecuada
151
Referencias
Alcaldia Local de Chapinero. (2014). Conociendo mi localidad: historia y patrimonio.
Recuperado
de
http://www.chapinero.gov.co/index.php/mi-
localidad/conociendo-mi-localidad/historia-y-patrimonio.
Ardila, M. & Gómez, N. (2008). Espacio público y sociabilidad urbana en Bogotá. El
caso de la implementación del sistema TransMilenio en la Troncal de la
Caracas. Bogotá: Universidad Autónoma de Colombia, Sistema Universitario de
Investigaciones.
Augé, M. (1993). Los no lugares, espacios del anonimato. Barcelona: Gedisa S.A.
Barrios, E. (2005). Desafíos del Interés Público. Identidades y Diferencias entre lo
público y lo privado. Cali: Litoncecoa.
Blumer, H. (1982). El interaccionismo Simbólico. Perspectiva y método. Barcelona:
Hora S.A.
Canales, C. (2006). Metodologias de Investigacion social. Introduccion a los Oficios..
Santiago de Chile: Lom Ediciones.
Comisión Interdisciplinaria de Transporte de la Secretaría de Servicios Públicos de la
Municipalidad de Rosario. (2003). Sistema de transporte urbano de pasajeros de
la ciudad de Rosario, Argentina. Revista Urbano, 38-44.
Corraliza, J.A. (2000). Vida urbana y experiencia social. Discusión sobre la calidad de
los espacios urbanos. Recuperado de http://habitat.aq.upm.es/bv/agbd11.html.
Delgado, M. (1999). El Animal Publico, hacia una antropologia de los espacios
urbanos. Barcelona: Anagrama.
Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas DANE. (1985). Estimaciones
proyecciones de habitantes por año en la ciudad de Bogotá: 1985-2000.
152
Recuperado
de
http://buscador.dane.gov.co/search?q=Estimaciones+Proyecciones+198
5&btnG.x=0&btnG.y=0&btnG.x=0&btnG.y=0&btnG.x=0&btnG.y=0&client=D
ANE_FrontEnd&output=xml_no_dtd&proxystylesheet=DANE_FrontEnd&prox
yreload=1&sort=date%3AD%3AL%3Ad1&oe=UTF-8&ie=UTF8&ud=1&getfields=*&exclude_apps=1&site=danegovco
Durkheim, E. (1989), Education et sociologie, (2ª ed). Paris: PUF.
Echeverry, J. I. (2005). Una evaluación económica del Sistema TransMilenio. Bogotà:
Universidad de los Andres. Revista de ingenieria, 21, 68-77.
Estrada, B. (2012). Tecnología y modernización: evolución del transporte urbano en
Valparaíso. 1850 - 1950. Polis, Revista Latinoamericana, 11(339), 345-374.
Flores, C. (2006) La Economía, virtudes e inconvenientes. Manual básico para no
economistas. Santiago: RIL Editores.
Flores, M-L. & Galicia Villanueva, S. (2010).El sistema de transporte metro bus de
México como estrategia en el cuidado del medio ambiente. Revista CENIT
Ciencias Químicas 1-7.
González, M. (2007). Los medios de transporte en la ciudad. Un análisis Comparativo.
Madrid:
Ecologistas
en
Acción.
Recuperado
de
http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Cuaderno_2_Comparativa_medio.
pdf.
Hannerz, U. (1986). Exploración de la ciudad. Hacia una antropología urbana. México:
Fondo de Cultura Económica.
Hurtado León, I. & Toro Garrido, J. (2007). Paradigmas y Metodos de Investigación, en
Tiempos de Cambio. Caracas: CEC S.A.
153
Krug Díaz, C.A. (2003). El transporte urbano y sus alternativas para Santiago de Chile.
Chile: Universidad del Bio Bio. Revista Urbano, 6 (7), 20-23.
Martínez Olmedo, A. (2003). Sistema de transporte urbano masivo de pasajeros de
Bogotá Transmilenio. Chile: Universidad del Bio Bio. Revista Urbano, 6 (7), 3137.
Maturana, H. (marzo, 2006). Sentidos de la educación y la cultura. Un encuentro
resucitador. Encuentro internacional Sentidos de la Educación y la Cultura, bajo
el lema de “Cultivar la humanidad”. Convocado por la OREALC/UNESCO
Santiago, el Ministerio de Educación y el Consejo Nacional de la Cultura y las
Artes de Chile.
Mejía, G. (2000). Los años del cambio, historia urbana de Bogotá 1820-1910. (2ª ed.).
Bogotá: CEJA.
Mockus, A. (2003).
Cultura Ciudadana, Construccion de Ciudad.
Bogotá:
Panamericana.
Montero, M. (2004). Introduccion a la Psicologia Comunitaria. Buenos Aires: Paidós.
Montezuma, R. (2000). Futuro del transporte urbano en Bogotá. Bogotá: 2000.
Montezuma, R. (2003). Transformación urbana y movilidad. Contribución al debate en
América Latina. (2ª ed.) Quito: PGUALT.
Musitu, G., Herrero, J., Cantera, L., & Montenegro, M. (2004). Introduccion a la
Psicologia Comunitaria. Barcelona: UOC.
Pérgolis J. & Valenzuela J. (2007). El Libro de los Buses de Bogotá. Bogotá: Unidad de
Ediciones.
Salazar, S. (2009) Des-abandonar la ciudad. Aproximaciones al desdibujamiento de la
comunidad y la erosión del pacto social. Revista AVANCES, UACJ.
154
Sampieri Tenorio, L. R. (2005). Creación de sitios urbanos para la Ciudad de Puebla.
Tesis Licenciatura. Arquitectura. Departamento de Arquitectura, Escuela de
Artes y Humanidades, Universidad de las Américas Puebla. México .
Sennet, R. (1994). Carne y Piedra, el cuerpo y la ciudad en la civilizacion occidental.
Madrid: Alianza S.A.
Simmel, G. (2005). La metropolis y la vida mental. Bifurcaciones, 1-10.
Tirado Serrano, F. J. (2001). Los objetos y el acontecimiento: teoria de la socialidad
minima. Tesis Doctoral Facultad de Psicología. Universitat de Barcelona.
Toro Jaramillo, I. D., & Parra Ramirez, R. (2010). Fundamentos Epistemologicos de la
Investigacion Cualitativa/cuantitativa. Medellín: Universidad EAFIT.
TransMilenio.
(2014).
Registros
institucionales.
Recuperado
de
www.transmilenio.gov.co/.../plan_de_accion_institucional_ano_2014_
Urdaneta, J. (2012). El transporte público urbano en Venezuela: ¿Hacia la inclusión
social? Revista de Ciencias Sociales (RCS), 449 - 461.
Velandia, J. K. (2012). Estudio Comparativo de la organización de transporte público
en Europa (Francia) y América Latina y su incidencia en la operación con un
actor privado (Keolis). Lyon: Tesis Ingeniero Industrial Universidad Católica de
Colombia.
Apéndices
155
Apéndice A
Consentimiento informado de grupos focales
Archivo en carpeta adjunta
156
Apéndice B
Cuestionario a grupos focales
157
Apéndice C
Notas teóricas de los grupos focales
158
Apéndice D
Diarios de campo
159
Apéndice E
Notas de comportamiento por edad
160
Apéndice F
Formato Encuesta
Archivo carpeta adjunta
161
Apéndice G
Encuestas Estación Calle 45
162
Apéndice H
Encuestas Estación Marly
163
Apéndice I
Resultados de las encuestas
164
Apéndice J
Registro fotográfico
Archivo en Carpeta adjunta
165
Apéndice K
Datos observaciones
Archivos en carpeta adjunta
166
Apéndice E
Registro fotográfico
Archivos en carpeta adjunta
167

Las interacciones sociales en el transporte masivo en Bogotá

Transcripción

Documentos relacionados

Registro de Inspección de Materiales Recibidos

notas positivas servicio al ciudadano

Servicio Alimentador Corferias