newsletter nº 8

SEPTIEMBRE 2015
Contenido
SOCIALES
XII Asamblea Ordinaria –
Panamá
Pg. 1
NEWSLETTER Nº 8
16 y 17 de Abril de 2015
46º Asamblea FONASBA
Pg. 3
ASBA Annual Cargo
Conference
Pg. 4
XII Asamblea General Ordinaria CIANAM
AMANAC en su 28º
Aniversario
Pg. 5
Panamá
AMANAC Inauguración
Oficinas Manzanillo Pg. 6
El 16 y 17 de Abril de 2015 se llevó a cabo en la Ciudad de Panamá, la XII Reunión
Anual de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes
Marítimos (CIANAM), especialmente invitados participaron el Ing. Gerardo Varela,
Director de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la Autoridad Marítima de
Panamá, el Presidente de la Federación de Asociaciones Nacionales de Brokers y
Agentes Marítimos (FONASBA) Glen Gordon Findlay quienes acompañados por el
Presidente de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes
Marítimos, Dn. Francisco Orozco Mendoza y el Vicepresidente de la Cámara Marítima
de Panamá
Lic. Vikash Deepak participaron de la ceremonia de apertura de la
AMANAC Inauguración
Oficinas Veracruz Pg. 7
APAM – Aduanas
Pg. 8
INFORMATIVO
Contenedores vacíos un
desafío logístico
Pg. 8
5 navieras mueven el
mundo
Pg. 10
Servicios marítimos con
panorama incierto Pg. 14
Panamá lidera entre ptos
America Latina
Pg. 15
Pto Santos record mvto
contenedores
Pg. 17
Economic impact of
european shipping Pg. 18
Transporte marítima mundial y México Pg. 19
Guidelines for Improving
Safety
Pg. 21
CIANAM
www.cianam.org
Secretaría:
Centro de Navegación
TE: (54 11) 4394-0520
Reunión.
[email protected]
Página 2
Asistieron delegaciones de las Asociaciones Nacionales de Argentina, Brasil, Chile, Estados Unidos,
México, Panamá, Paraguay, Perú y Uruguay.
En el marco de la Reunión realizó una Presentación sobre “Oportunidades de Desarrollo Comercial en el
Canal de Panamá, el Vicepresidente Ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial Oscar Bazán.
Además se realizó una visita a las obras de ampliación del canal.
Durante el desarrollo de la Asamblea, se abordaron temas relacionados con la profesión del agente
marítimo y la actividad institucional de CIANAM, en ese contexto se analizó la situación del comercio
exterior y su incidencia en el transporte marítimo y portuario de la región; el Reconocimiento y Licencia del
Agente Marítimo, las reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques
(MARPOL ANEXO VI), la presencia en las redes sociales de las Asociaciones y una presentación sobre los
Fundamentos del Seguro Marítimo y la Avería Gruesa a cargo del Abogado Juan Carlos Merodio (México).
Se analizaron mecanismos de facilitación del comercio, susceptibles de convivir con las medidas de control
y seguridad que deben mantenerse en el comercio internacional, para evitar demoras y extra costos, para lo
cual se impulsa la utilización de procedimientos de análisis e identificación de riesgos, revisión y auditorias
electrónicas: que permitan realizar mejores controles.
Los Delegados de las Asociaciones presentes reconocieron la importancia de la educación para proveer el
nivel más alto de servicio, así como para asegurar un pleno cumplimiento de las normas legales,
coincidieron en promover la implementación de normas básicas para la capacitación y certificación de
agentes y consignatarios marítimos como así también, el establecimiento de estándares de acreditación
profesional internacionalmente reconocidos.
CIANAM
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Las delegaciones presentes aceptaron y agradecieron el ofrecimiento de la Asociación de Agentes
Marítimos del Paraguay para realizar la XIII Reunión Anual en 2016.
46ª Asamblea del Fonasba
Vitória 12 al 16 Octubre
La 46ª edición de la Asamblea Anual de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y
Brokers Navieros (FONASBA) será organizada por la Federação Nacional das Agências de Navegação
Marítima en Vitória, Brasil, del 12 al 16 de Octubre en el hotel Golden Tulip.
Además de las reuniones, el programa incluirá
una visita al puerto de Tubarão, hogar de la
compañía Vale y la terminal más grande del
mundo para la expedición de mineral de hierro.
El FONASBA
promueve
y representa
los
intereses de la industria del transporte marítimo,
a través de sus Agentes y Brokers Marítimos, a
nivel
mundial
y está
conformada
por
asociaciones de 50 países de todo el mundo y
un club de miembros integrados por The Baltic
Exchange Limited BIMCO, INTERTANKO, ITIC,
The Shipbrokers Register.
El president de FENAMAR President, Waldemar
Rocha jr., sus colegas de la Federación y el
president de FONASBA, Glen Gordon Findlay y el Comité Executive, esperan darles la bienvenida a todas
las asociaciones miembros a Brasil en octubre.
Para mayor información sobre el evento e inscripciones, consulten la siguiente página web:
www.fenamar.com.br/?page_id=2507
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30 de Septiembre al 2 de Octubre de 2015
ASBA Annual Cargo Conference
Miami – Estados Unidos
Entre los días 30 de Septiembre y 2 de Octubre de 2015 se llevará a cabo en la Ciudad de Miami – Estados
Unidos, la 13ª Annual Cargo Conference de la Association of Ship Brokers & Agents (USA) INC (ASBA).
La conferencia se hará nuevamente en el Eden Roc Hotel en Miami Beach. Se reunirán un excelente grupo
de oradores que abordarán la cuestión “What’s On The Horizon?” (“¿Qué hay en el horizonte?”),
compartiendo sus puntos de vistas sobre las tendencias del mercado, tanto en el comercio petrolero como
el de carga seca. El orador principal es Morten Arntzen, President Ejecutivo de Team Tankers International
Ltd.
Para más información visiten la página http://www.asba.org/annual-cargo-conference
Para inscribirse, pueden consultar el siguiente enlace: Formulario de Inscripción 2015
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Asociación Mexicana de Agentes Navieros A.C. (AMANAC)
en su 28º Aniversario
La AMANAC celebra 28 años con un tráfico de más de 26 mil buques hacia México en 10 años y un
pronóstico de casi 5 millones de contenedores en fletes marítimos para 2015

Fue fundada en agosto de 1987 y representa al 95% de las líneas navieras.

Actualmente promueve un enfoque hacia las cadenas logísticas.
MÉXICO, D.F.- El tránsito de buques hacia el país que en la última década pasó 12 mil 93 a 26 mil 327
(2004-2014) y representa un 117% de incremento, es una de las variables resultantes de una gestión más
eficiente por parte de las líneas navieras a partir de que se aglutinaron como un sector organizado y
establecieron rutas regulares hacia los puertos mexicanos.
Esta cifra significa a su vez, uno de los más importantes logros de la Asociación Mexicana de Agentes
Navieros (AMANAC), ya que a 28 años de su fundación, el uso de contenedores marítimos mediante sus
flotas superará este año los 5 millones de TEUs (caja de 20 pies), contribuyendo así a un transporte más
eficiente de productos terminados y de materias primas.
A lo largo de este tiempo han impulsado la profesionalización de los agentes consignatarios, así como la
defensa de sus actividades bajo el respaldo de certificaciones internacionales que actualmente permiten
establecer estándares de servicio y calidad para el manejo del comercio exterior a través de fletes
marítimos.
Debido a este desempeño, el organismo que actualmente representan al 95% de los buques que escalan
los puertos nacionales, cuenta con el respaldo de la Federación Mundial de Asociaciones Nacionales de
Agentes Navieros (FONASBA, por sus siglas en inglés) y de la Cámara Interamericana de Asociaciones
Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM) cámara de la cual sustenta en este periodo la Presidencia.
Al fundarse en agosto de 1987, las líneas usaban buques de tercera generación conocidos como Panamax,
con capacidad de tres mil a cuatro mil 500 TEUs. A partir de 2006 con embarcaciones tipo Ultra Post
Panamax aumentó la capacidad de ocho mil a 14 mil TEUs y, recientemente, las navieras atracan con
embarcaciones de hasta 18 mil TEUs en las costas mexicanas.
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Esta dinámica de las navieras ha estimulado a su vez la modernización de la infraestructura portuaria de
México, ya que los buques transitan en la franja comprendida entre los paralelos 30 y 60 de latitud norte,
donde fluyen las principales corrientes comerciales entre los países industrializados.
Es así que mediante una demanda de gestión más eficiente de para el ingreso de los buques en los puertos
nacionales, la AMANAC ha generado un enfoque hacia las cadenas logísticas y de distribución, lo que será
fundamental en mecanismos como el Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP, por sus siglas en inglés).
AMANAC
Inauguración oficinas Manzanillo
La Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), inauguró el pasado jueves 18 de junio sus
nuevas oficinas administrativas en este Puerto de Manzanillo, mismas que favorecerán la coordinación y los
servicios proporcionados por la importante agrupación dentro de la comunidad portuaria.
El corte del listón inaugural de las nuevas instalaciones ubicadas en la Colonia Burócrata, estuvo a cargo
del Presidente Nacional de la AMANAC, Lic. Francisco Orozco Mendoza, quien destacó que la inauguración
de sus nuevas instalaciones en de los navieros por brindar servicios cada vez más eficientes.
Por
su
parte,
Administración
Manzanillo
el
Director
Portuaria
(API),
de
Integral
Vicealmirante
la
de
Jorge
Bustos Espino, felicitó a los agentes
navieros y destacó que su trabajo, junto
con
todos
los
actores
portuarios,
contribuye a la competitividad y a la buena
atención de las líneas navieras que arriban
a este puerto.
A su vez, el Secretario General de la Unión
de Estibadores y Jornaleros del Pacífico (CROM), Cecilio Lepe Bautista, reconoció que asociaciones como
la AMANAC han posicionado a Manzanillo con una labor muy profesional, haciendo al puerto más atractivo
para todas las líneas navieras, lo que ha incrementado el movimiento de mercancías de forma significativa.
También asistieron al evento personalidades como el Gobernador Electo de Colima, Ignacio Peralta
Sánchez; el Diputado Arnoldo Ochoa; el Director General de AMANAC, Miguel Ángel Andrade; el Delegado
de PROFEPA Colima, Ciro Hurtado Ramos y en representación del Gobernador de Colima asistió el
Secretario de Fomento Económico, José Carlos Ahumada Viveros, así como directivos del sector aduanal,
operadoras y otras empresas portuarias, quienes felicitaron y convivieron con los agentes navieros en sus
nuevas instalaciones.
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AMANAC
Inauguración oficinas Veracruz
La Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC) inauguró el pasado 25 de junio sus nuevas
oficinas corporativas de la Delegación Veracruz como parte de su proceso de modernización y
mejoramiento de sus servicios.
El evento fue encabezado por el presidente nacional de AMANAC, Francisco Orozco Mendoza, autoridades
portuarias, invitados especiales y personalidades del sector marítimo portuario del Puerto de Veracruz.
Las nuevas oficinas de AMANAC se ubican en calle Marigalante número 311, Loc. 15, Edificio Fernando II,
Col. Las Américas, Boca del Río, Veracruz.
Participaron en este evento, Eduardo Mancilla Artega, Subsecretario de Energía, Inversión y Puertos del
Estado en representación del Gobernador de Veracruz y el Capitán del Puerto de Veracruz, Enrique
Casarrubias García.
Asimismo, la Administradora de la Aduana de Veracruz, Leonor Pérez Saldaña; el responsable de la
Sanidad Internacional, Sergio Villasana Delfin y el Director de CICE, Leoncio Pérez López, entre otros.
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APAM
ADUANAS ORDENA: No se aplicaran multas por agregación,
modificación, correción, al manifiesto de carga
La
Asociación
Peruana
de
Agentes Marítimos (APAM) pone
en conocimiento el memorandum
circular No
0001-2015-
SUNAT/5D100 de la Gerencia
Jurídica
Aduanera
disposiciones
a
dictando
todas
las
Intendencias de Aduana para la
aplicación de la sentencia del
Tribunal
de
Justicia
de
Comunidad Andina, disponiendo:
 La información contenida en el manifiesto de carga tiene el carácter DEFINITIVO al momento de la
llegada del medio de transporte al territorio comunitario.
 En consecuencia cualquier modificación, corrección o adición que se pueda realizar antes del
referido momento, no sera objeto de sanción alguna.
 Esta disposición incluye a la sanción dispuesta por el numeral 6) del inciso d) del articulo 192 de la
Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo No 1053.
Para ver el Memorandun, hacer click en el LINK
Un agujero de alrededor de US$ 1.000 millones es lo que le cuesta a Maersk Line enviar, retornar y
reposicionar los contenedores vacíos en toda su red para que estén a disponibilidad de sus clientes.
Los contenedores vacíos son caros; cada año Maersk
gasta cerca de US$ 1.000 millones en el envío de más de 4
millones de contenedores vacíos -entre secos y
refrigerados-, a los destinos donde los clientes los
necesitan.
A través de un uso más estratégico de sus equipos,
Maersk Line está reduciendo los costos de este
desequilibrio.
¿Qué tienen en común las botellas de vidrio enviadas
desde el Medio Oriente a Europa, los coches usados desde
Japón a Nueva Zelanda, o fertilizantes de Rusia a Brasil?
Todos ellos son ejemplos de cargas que antes no valía la pena evaluar por el alto costo de transporte, y
que ahora son parte de la solución a uno de los mayores problemas en la logística de Maersk.
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“La mayoría de los países, exportan cargas refrigeradas e importan cargas secas, o lo hacen en sentido
inverso. Esa es la naturaleza del comercio mundial, pero significa que nuestro equipo va a menudo
completo y retorna vacío”, dice Moshe Loberant de Maersk Line. “Es una ineficiencia típica que la industria
ha aceptado, pero es muy costosa.”
La magia básica de ‘”NOR”
Moshe Loberant es quien lidera este esfuerzo en Maersk Line. Él es la cabeza de un proyecto que se llama
simplemente “NOR” (Reefers no operativos). NOR es un contenedor frigorífico que se utiliza para
transportar una carga seca.
Esa simple versatilidad está resultando potente en los corredores comerciales frigoríficos Por ejemplo,
Brasil exporta miles de toneladas de productos frescos y carnes a todo el mundo. Y debido a su rápido
crecimiento económico, también importa una gran cantidad de materias primas secas para la infraestructura
y el desarrollo, quedando en Brasil demasiados contenedores secos y muy pocos frigoríficos.
En tránsito durante dos años
Si para el envío de una carga seca al cliente en Brasil se utiliza un NOR en lugar de un contenedor dry, se
corrige el equilibrio. Brasil recibe el equipo que necesita, y Maersk Line elimina el costo y el tiempo de
mover dos contenedores vacíos -un contenedor dry vacío desde Brasil, y uno reefer vacío a Brasil.
El proyecto NOR se ha puesto en marcha hace dos años, y se ha estado estudiando este y otros posibles
beneficios en la utilización de NORs en los corredores comerciales en los que hay un excedente de
contenedores secos y escasez de contenedores refrigerados. El progreso registrado es, hasta ahora,
alentador.
En 2011, Loberant dice que aproximadamente 85.000 NORs fueron utilizados por los clientes, un 30% a
partir de 60.000 en 2009, cuando la estrategia se puso en marcha. El ahorro de costos asociados en 2011
fue de aproximadamente US$ 50 millones. Se espera que estas cifras crezcan nuevamente durante este
año.
Más que una simple reducción de costos
Los contenedores vacíos ocupan un espacio valioso en los buques, y también le absorben tiempos que le
hacen prolongar su estadía en los puertos. Otro tanto ocurre con las terminales en los que se deben cargar
o descargar equipos.contenedores vacíos
En Santos, Brasil, donde los contenedores refrigerados facilitan exportaciones masivas de productos
frigoríficos básicos, los NORs ayudan a mejorar la productividad del puerto. Santos registra un promedio de
aproximadamente 40 movimientos por hora (de contenedores), que es una tasa bastante baja en
comparación con otros puertos de la región.
Utilizando NORs se reduce el número total de movimientos
requeridos y aumenta la productividad. “Mediante el uso de
20 NORs en el transporte de carga seca desde Santos,
podemos sustituir 40 movimientos de contenedores dry: 20
contenedores secos completos que vienen, y los 20
contenedores vacíos que, a la larga, salen”, dice Michael
Hansen, Gerente de la cartera de clientes para el servicio
Europa-Latinoamérica de Maersk Line. “Esto representa el
valor de una hora de mejora en la eficiencia que podemos
sumarle al puerto más grande de América del Sur”, dice.
“Si un cliente utiliza un NOR en las rutas en las que
tenemos los mayores desequilibrios, les damos la prioridad en equipos y espacios, lo que le ayudará a
administrar más eficientemente su propia cadena de suministros. Y en muchos casos, hasta pueden recibir
un descuento en la tarifa de flete para las cargas secas”, dice Loberant.
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Hasta ahora, los clientes han mostrado interés en utilizar NORs, y las oportunidades para ampliar el
proyecto no muestran señales de desaceleración.
Maersk Line ha encontrado que NORs le permite incrementar los ingresos en las cargas que, normalmente,
no cubrirían el costo de transporte. Algunos ejemplos son los exportadores de automóviles usados
japoneses, que utilizan NORs para llegar al mercado de Nueva Zelanda, y a los fabricantes de botellas de
vidrio de Medio Oriente para encontrar nuevos mercados en Europa y el hemisferio sur.
Dennis Caro de Maersk Line Rusia, ha utilizado NORs para ingresar al mercado latinoamericano con tres
millones de toneladas anuales de fertilizantes orgánicos, una rama de negocio en la que Maersk Line nunca
antes estuvo interesada, debido a su escaso beneficio.
“El uso de NORs nos permite entrar en nuevos mercados en los que anteriormente no había interés o,
también, enviar equipos reefer donde más se necesitan, ganar dinero y ahorrar en costos de
reposicionamiento de contenedores vacíos”, sostiene Caro, que es un analista comercial especializado en
Norte y Sur América, y encargado de investigar oportunidades en cargas sueltas de la región.
En 2011, los NORs fuera de Rusia aumentaron a 6.500, frente a sólo 300 en 2009. Las expectativas para el
próximo año son aún mejores. La entrada de Maersk Line en el negocio de los fertilizantes ha llevado a
realizar consultas a otros cargadores del Báltico y del Mar Negro.
Fuente: Por John Churchill, A. P. Moller-Maersk
El tráfico global de contenedores gana con el fin del auge de las materias primas
Este artículo no se hubiera
podido
elaborar
sin
el
transporte marítimo. El teclado
con el que se escribió está
fabricado en China y, más que
posiblemente, llegó a España
en barco. La mayoría de las
cosas que cualquier persona
utiliza a lo largo del día han
pasado por un carguero antes
de llegar a los usuarios. Y esto
es posible gracias a decenas
de millones de cajas de acero
resistente a la corrosión: los contenedores estandarizados.
Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de
forma tan rápida y decisiva. "Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo", declaró el
premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, "nos
gusta pensar en cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el
comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio".
LOS PUERTOS MÁS TRANSITADOS DEL MUNDO.
En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas.
La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco
poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidación del
mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado ante la expansión de la
producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China. La explosión de
las industrias asiáticas generó enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza
de los precios del petróleo también impulsó la construcción de navíos más eficientes energéticamente.
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El resultado de esa carrera fue que, de 2004 a 2012, el tonelaje de la flota global creció a una media de
6,4% al año, según la firma de análisis Clarkson's. Muchos de esos nuevos barcos se construyeron en
astilleros chinos. "Desde 2005, aproximadamente, China duplicó la capacidad de construir barcos del
mercado", indica Jeremy Penn, consejero delegado del Baltic Exchange.
No solo se construyeron más barcos; se construyeron cada vez mayores. El mayor navío de contenedores
del mundo, el MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14 canchas de baloncesto) y puede
llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de
los mares, el CSCL Globe, solo lo había ostentado durante un mes y medio.
El objetivo de los megabarcos es generar economías de escala. "Cuanto mayor es el tamaño, menores los
costes por contenedor", apunta Marcos Eduardo Hansen, director de Maersk Line para España y Portugal.
El auge de los megabarcos también se extendió a las cargas a granel. En 2008, la minera brasileña Vale do
Rio Doce ordenó 35 barcos de 395 metros de largo capaces de transportar 400.000 toneladas de mineral
de hierro —cada barco lleva siete tanques del tamaño de una pista de tenis cada uno— desde Brasil a
China. El objetivo: disputarle a Australia el título de suministrador a la industria siderúrgica china.
Pero, en una prueba de lo arriesgado que puede llegar a ser el sector, las autoridades chinas se negaron a
aceptar barcos tan grandes en sus puertos. Cuando al final la empresa brasileña y el país asiático llegaron
a un acuerdo —que implicaba la compra de 14 barcos por parte de la china Cosco— la rentabilidad de toda
la operación ya era dudosa por el fin del boom de las materias primas.
El índice Baltic Dry —que combina las principales cargas, tamaños y rutas— es la referencia del mercado
de transporte a granel. En 2003, el índice, que se había mantenido relativamente estable desde su
creación, empezó a fluctuar espectacularmente. El 30 de junio de 2008 marcó su récord histórico de 11.793
puntos. Pero ni la demanda de materias primas era inagotable ni la economía china iba a seguir creciendo
al mismo ritmo. A finales del año pasado, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic
Dry está en mínimos históricos desde su creación.
Y, con el fin de la burbuja, empiezan las primeras bajas. Solo en febrero, tres empresas dedicadas a la
carga de graneles suspendieron pagos. "En algún momento la demanda se va a recuperar", apunta
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Tamvakis. "Pero hasta que llegue ese momento, hay empresas que lo van a pasar muy mal. Las empresas
que no se hayan endeudado mucho y tengan dinero en efectivo —es un sector que funciona con dinero en
efectivo— podrán aguantar. No es tan difícil: durante el boom hay muchas navieras que acumularon mucho
dinero".
"Tradicionalmente, el sector naviero tiene bajos márgenes de beneficio y requiere grandes cantidades de
capital", afirma Julian Smith, líder global de infraestructuras de PWC. "Es por eso que siempre ha estado
muy fragmentado y con pocas navieras cotizadas". Los navieros, tradicionalmente griegos, noruegos o
japoneses, registran sus flotas bajo banderas de conveniencia como las de Panamá, Liberia o Islas
Marshall. "Un sector celoso de sus secretos", como apuntó la periodista Rose George en su libro Noventa
por ciento de todo. La crisis en Europa y el bajón en el crecimiento chino ha puesto a las grandes
compañías de contenedores en un brete. ¿Cómo llenar los megabarcos? En los tiempos del boom chino, ya
era de por sí difícil obtener cargas para los trayectos de vuelta. Las empresas ofrecen fletes a precios tan
bajos que, según Rose George, "a las empresas pesqueras escocesas les salía más barato meter bacalao
en contenedores refrigerados para filetearlos en China que hacerlo en Escocia". Para Hansen, la tecnología
está aumentando las posibilidades del sector. "Hace 10 años los contenedores no transportaban cargas a
granel. Ahora, por ejemplo, pueden llevar grano, o líquidos".
Otra opción —similar a la llevada a cabo por las grandes compañías aéreas— son las alianzas. En
diciembre de 2011, seis grandes compañías anunciaron su intención de crear una ruta común entre Asia y
Europa. Pero no siempre funciona: el año pasado, las autoridades de competencia chinas bloquearon la
creación de una alianza entre las tres grandes del sector en Europa (Maersk, MSC y CMA CGM) para el
mercado asiático.
Cuando las alianzas no son posibles, la consolidación sigue de la forma más convencional: fusiones y
adquisiciones. En diciembre, la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compañía Sudamericana de Vapores
(CSAV) se fusionaron para crear la que será la cuarta compañía del mundo. Tres meses más tarde, la
también alemana Hamburg-Süd cerró un acuerdo para hacerse con la igualmente chilena Compañía
Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) por cerca de 160 millones de dólares.
Una cosa está clara: dado que la vida útil de un barco está entre los 25 y los 30 años, las infraestructuras
globales tendrán que seguir adaptándose a la nueva era. Los dos mayores canales del mundo se han
puesto manos a la obra: el Gobierno egipcio está invirtiendo más de 7.000 millones de euros en ensanchar
37 kilómetros del canal de Suez y construir otros 35. Panamá, por su parte, lleva invertidos más de 5.000
millones de euros (más del 10% del PIB) en construir un segundo juego de esclusas que permita acoger
barcos más grandes.
Hay mucho en juego. Los peajes del canal de Suez representaron en el último año fiscal 5.300 millones de
dólares (4.750 millones de euros) para la economía egipcia, un 2% del PIB del país árabe. Egipto cree que
una vez la ampliación esté construida podrá incrementar sus ingresos a más de 13.000 millones. En el caso
del canal de Panamá, la importancia es aún mayor: solo los peajes aportaron 1.910 millones de dólares, un
4,5% del PIB del país centroamericano.
No solo las infraestructuras en canales son importantes: El puerto de Róterdam, el mayor de Europa, ha
invertido 2.900 millones de euros en ampliar sus terminales. La mayoría del nuevo complejo Maasvlakte 2
(Llanura del Mosa) está dedicado a contenedores.
Aunque según la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus
siglas en inglés), de los 9.600 millones de toneladas de productos que se desplazaron por mar en 2013,
solo un 12,8% lo hicieron en contenedores, el valor de lo que contenían representa más de la mitad de lo
transportado.
"Son los cimientos de la globalización", opina por teléfono Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad
de Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geografía del transporte. "Es el sostén del comercio
internacional y toda la industria global está influida, de alguna manera, por éste sector".
La visibilidad de la industria del transporte marítimo es mucho más reducida que su importancia. "La verdad
es que a la gente, por norma general, no le interesa saber cómo vienen las cosas", apunta Michael
Tamvakis, profesor de Economía y Finanzas de las Materias Primas de la City University de Londres (Reino
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Unido). Un estudio de IHS Global indica que en 2007 la industria de navegación valía 432.000 millones de
dólares (un 0,5% del PIB del planeta) y daba trabajo, directa o indirectamente, a 13,5 millones de personas.
La ampliación del puerto de Róterdam da una imagen de lo que van a ser los nuevos tiempos. Hay una
terminal dedicada al desembarco de etanol. Y el terreno ganado al mar está flanqueado por decenas de
generadores eólicos.
El auge de las energías renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero están cambiando
el sector. Los petroleros,
que antes reinaban en
los mares, van perdiendo
importancia.
"Los
cargamentos de petróleo
y gas representaban el
55%
del
total
transportado a granel en
1970",
apunta
Paul
Levelton, director global
de
Grupo
de
Infraestructuras
y
Proyectos de Puertos de
KPMG.
"Hoy
es
prácticamente el 30%".
Los
dos
factores
principales para esta
reducción es la relativa
caída del consumo de
petróleo en los países
desarrollados —gracias
a una mayor eficiencia
energética— y por la
creciente
autonomía
petrolera estadounidense
gracias
al
gas
de
esquisto.
Pero no son los únicos factores. el auge del gas natural licuado (GNL) también ha permitido diversificar las
opciones energéticas. "En 2003, Japón tuvo que parar varias de sus centrales nucleares a la vez por
mantenimiento, y creció la demanda de petróleo", apunta Penn. "En 2011, tras el maremoto y el accidente
de Fukushima, pasó lo mismo, pero ésta vez recurrieron al gas". El pasado mes de octubre se puso en
marcha en el puerto lituano de Klaipeda una terminal flotante de GNL, que permite a los países bálticos
dejar de depender en un 90% del gas ruso. Simbólicamente, la nueva terminal recibe el nombre de
Independencia.
El nuevo modelo energético no solo tiene un efecto en la demanda de petroleros. El viernes pasado, China
anunció que reduciría en 160 millones de toneladas en cinco años su consumo de carbón para reducir sus
emisiones contaminantes. Malas noticias para los transportistas a granel. Pero para Jean-Paul Rodrigue, el
efecto de todos éstos cambios a medio plazo será "marginal": "El petróleo seguirá siendo muy importante",
afirma.
En todo caso, el progreso del sector sigue. "Se ha hablado mucho de frenazo y de depresión, pero el
comercio mundial no se ha dejado de expandir", comenta Penn. "Con el tiempo, la oferta se adaptará a la
demanda. Aunque si pudiera decir exactamente cuándo sería un hombre rico", ríe.
Escrito por: THIAGO FERRER MORINI
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Nunca fue tan evidente como en la actualidad, la estrecha relación entre la oferta y la demanda de
transporte. Como van las cosas, semejante mutualismo puede dejar en el camino a más de una naviera.
Los servicios marítimos en la encrucijada
Debido a la nueva configuración operativa que deviene de
las alianzas navieras y estructuras de servicios similares,
tales como los servicios conjuntos o de bodega compartida,
y a la imposibilidad de obtener pistas serias acerca de los
buques y de sus puertos de escala, RM-Forwarding se ve
obligado a dejar de publicar los schedules tal como se ha
venido haciendo durante más de noventa y dos (92) años.
Son contados con los dedos de una mano los servicios
regulares que ofrecen información confiable y, en el mejor de los casos, hay que recurrir a la escasa
información publicada (ETA/ETD) por las Terminales portuarias.
Los transportistas marítimos de contenedores permiten el seguimiento de las cargas sólo a sus clientes
obligándolos, a los efectos de obtener información, a introducir nombre del buque y puerto de carga –
como mínimo– para lograr algún tipo de precisión.
Rendirse ante la evidencia
Era de esperar. En tiempos de gran concentración económica y de ultra especialización en la prestación de
servicios marítimos de línea regular, pivoteando en el container como gran protagonista, y en la producción
de economías de escala como argumentación sólida, las compañías navieras decidieron “barajar y dar de
nuevo”. Un nuevo orden mundial en la materia viene marchando y aunque se desconoce su perfil definitivo,
sí se sabe que impondrán los mismos criterios que en los tráficos troncales porque esta es la matriz
predominante desde hace años y porque se sustenta en la misma lógica.
Contexto problemático
En una enumeración no taxativa observamos:
1. Niveles de intercambio deprimidos y por debajo del PBI mundial: no es un dato menor y persiste la
incertidumbre acerca de dónde ubicar, en una escala de tiempo, el punto de inflexión.
2. Las economías emergentes no escapan a esta realidad, con el agravante de una baja persistente en los
precios de las commodities, una escasa diversificación en sus producciones y en los servicios de transporte
demandados.
3. Los servicios de los megabuques portacontenedores
demandan fuertes inversiones en infraestructura y en la
factibilidad de desplegar servicios logísticos consistentes.
4. Las compañías navieras de transporte de contenedores
continúan colocando órdenes de construcción para nuevos
buques de, cada vez, mayor tamaño. Ya se especula con un
tamaño de buques con capacidad de hasta 24.000 Teus.
5. Existe una fuerte incertidumbre en torno a la efectividad
de estas políticas en la medida en que no hay un correlato,
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cierto e inmediato, de parte de la demanda (cargadores), ni de los servicios e infraestructuras portuarias.
Tierra adentro, el impacto logístico no ha sido ni siquiera evaluado. Las dudas persisten alrededor de si
efectivamente existió, o existe, algún interés de parte de las navieras en esta problemática.
6. Nadie sabe, a ciencia cierta, si los desguaces de buques de menor tamaño alcanzarán a equilibrar la
mayor oferta de bodega de los flamantes portacontenedores. Pero la aparición en puertos de la región de
embarcaciones de alrededor de 10.000 Teus, nos da una pista de lo que se aproxima, aun cuando la
demanda de los cargadores y la infraestructura portuaria disponible se ubiquen en sus límites, o hayan sido
superadas.
Fuente: Lic. Héctor Cortina (de la Redacción de RM-Forwarding)
Balboa y Cristóbal en la cima del ranking
continental. Gran desempeño de Santos. Buenos
Aires en la undécima posición.
Ubicación
estratégica,
aduanas
facilitadoras,
gobiernos pro inversiones y cronograma de obas de
infraestructura son las claves que apuntalan a los
mejores puertos de América Latina. Según el informe
elaborado por América Economía Intelligence el
ranking de los primeros diez puertos lo encabeza el de
Balboa (Panamá). Con un movimiento de 3,8 millones
de Teus (unidad equivalente a un contenedor de veinte
pies), la terminal portuaria también se ubica primera en el Índice de Calidad Portuaria al alcanzar 80,89
puntos. El puerto tiene una inversión anunciada de u$s 500 millones en los próximos diez años.
En segundo lugar se ubica el puerto brasileño de Santos, con 80,4 puntos en el Índice de Calidad Portuaria
2015, confeccionado por América Economía. Allí se movieron 3,6 millones de Teus en 2014, con un
incremento de 6,8% respecto a 2013. Posee 65 puntos de atraque y una superficie de 7,8 kilómetros
cuadrados. Asimismo tiene prevista una inversión de u$s 3.149 millones.
Puerto Cristóbal (Panamá), alcanza el tercer puesto con 78,8 puntos en el Índice de Calidad Portuaria.
Tiene 43 grúas para contenedores, 15 puntos de atraque y una superficie de 3,77 kilómetros cuadrados.
Movió 3,3 millones de Teus el año pasado.
Si bien se encuentra en los Estados Unidos, el puerto de Miami ingresa al ranking por ser la puerta
de entrada de América Latina al país del Norte. La terminal ganó seis posiciones respecto al ranking
anterior y se colocó en el cuarto lugar este año, con un Índice de Calidad Portuaria de 75,2 puntos. El
puerto de Miami posee conectividad ferroviaria y una inversión anunciada de u$s 574 millones.
El Caribe
Desde Colombia, el puerto de Cartagena saltó de la novena a la quinta casilla este año, con un Índice de
Calidad Portuaria de 73,9 puntos. Ubicado en el Caribe, tiene una inversión anunciada de u$s 960 millones,
siete puntos para contenedores y nueve para atraque. Además, en el 2014 transportó 2,4 millones de Teus,
18,4% más que en el 2013.
El puerto de Manzanillo (México) alcanza el sexto lugar, tras escalar tres ubicaciones, con un Índice de
Calidad Portuaria de 72,9 puntos. Tiene una inversión anunciada de u$s 135 millones, 21 sitios de atraque
y una superficie de 4,37 kilómetros cuadrados, en los que moviliza 2,3 millones de Teus.
En Perú se sitúa el séptimo del ranking. El puerto del Callao, ubicado en el Pacífico Sur, perdió una
ubicación respecto a la lista del 2014 y obtuvo 71,9 puntos en el Índice de Calidad Portuaria de este año.
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Tiene 19 puntos de atraque y una superficie de 1,49 kilómetros cuadrados. En el 2014 movilizó 1,9 millones
de Teus, un 7,4% más que en el 2013.
Sin mayores variaciones, el puerto de San Antonio, Chile, llega al octavo puesto con 69,9 puntos en el
Índice de Calidad Portuaria, al obtener altas calificaciones en los indicadores de marco social y político
(99,1) y contexto económico (100). El enclave posee conectividad ferroviaria, una inversión anunciada de
u$s 212 millones y nueva sitios de atraque.
Otro chileno, Valparaíso, consigue el noveno puesto. Esta terminal portuaria trepó diez puestos con 67,1
puntos en el Índice de Calidad Portuaria de este año. El puerto transportó 10,9% más miles de Teus este
año. Tiene una superficie de 0,79 km², cinco puntos de atraque, tres sitios para contenedores y una
inversión anunciada de US$100 millones.
En el décimo lugar, el puerto de Guayaquil (Ecuador), tras descender tres posiciones, obtuvo 63,7 puntos
en el Índice de Calidad Portuaria. Tiene una inversión anunciada de u$s 280 millones y una superficie de
0,95 kilómetros cuadrados, desde donde se movieron 1.056,5 miles de Teus en 2014.
En décimo primer lugar se ubica el Puerto de Buenos Aires, que, según América Economía Intelligence, a
fines de los 90 llegó a ocupar el cuarto puesto del ranking portuario.
En la medición, se analizaron los servicios portuarios a través de cinco dimensiones, actividad portuaria,
infraestructura, conectividad, marco social y político y contexto económico en una lista, en la que se
evaluaron 25 puertos.
Fuente: El Cronista, Suplemento Transport & Cargo
Las proyecciones indican un aumento del 8% en el flujo de carga en contenedores. Las estimaciones de la
Compañía de Docas del Estado de San Pablo (CODESP) indican que el movimiento de carga en
contenedores a través del Puerto de Santos creció un 8% en 2014, confirmando el récord en esta
modalidad.
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Sólo los terminales de contenedores obtuvieron mejores resultados que los principales complejos
portuarios más importantes del mundo como Rotterdam, Holanda y Hamburgo, en Alemania, llegando a la
media por hora de 104 movimientos. Tecon Santos batió, a principios de septiembre, el récord histórico de
América del Sur, con un rendimiento de casi 1.700 contenedores en poco más de ocho horas de operación,
alcanzando un promedio de 193,9 movimientos por hora.
En noviembre, el manejo de contenedores
ascendió a 3,3 millones de TEUs (unidad
equivalente a un contenedor de 20 pies), un
crecimiento del 6,6% respecto al mismo periodo
de 2013. Esto fue posible debido a la
disponibilidad de la nueva infraestructura
portuaria y la profundización de los canales de
navegación.
El rendimiento de carga general en contenedores,
sin embargo, no fue suficiente para compensar la
disminución en el movimiento de los principales
productos agrícolas como el azúcar (-9,2%), maíz
(-22,0%) y soja (-5,0 %), que son los principales ítems de las mercancías que pasan por el puerto. El
resultado se debió principalmente a la situación económica internacional y a los aspectos climáticos.
La expectativa es que Santos responda por el 25,6% de la balanza comercial brasileña.
Cayó manejo de carga general
Se espera que el movimiento general de las cargas llegue a 110,5 millones de toneladas, 3,1% por debajo
del resultado alcanzado el año pasado (114,0 millones de toneladas), pero se caracteriza también como el
segundo mejor movimiento anual historia del puerto. Se espera que los envíos lleguen a 75,9 millones de
toneladas, y las descargas, a 34,6 millones de toneladas.
Las consecuencias de la situación económica internacional afectaron más profundamente al movimiento
del Puerto de Santos, dado que aproximadamente el 47,0% de sus cargas son graneles sólidos y el 76% de
estos son azúcar, soja y maíz.
Fuente: Agencia CNT de Noticias - Traducción Webpicking.com
The European shipping industry supports employment of 2.2 million people and overall contributes €147
billion to EU economy, according to the results of a Oxnard Economics study released today by the
European Community Shipowners’ Associations (ECSA).
The study, titled “The economic value of the EU shipping industry”, looked to estimate the economic impact
of the shipping industry across three channels: the direct impact of the shipping industry itself; the indirect
impact of shipping firms’ expenditures across the EU supply chain; and the impact of spending by
employees in the shipping industry and supply chain.
According to the study, the overall contribution – including all 3 channels – of the European shipping
industry to the EU’s GDP in 2013 is estimated to have been €147 billion, including an estimated €56 billion
of which that directly contributed to EU GDP. The study notes that for every €1 million the European
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shipping industry contributes to GDP itself, it creates another €1.6 million elsewhere in the European
economy.
In terms of employment, the EU shipping industry directly employs 615,000 people, including 501,000 jobs
based at sea, according to the study. The industry directly employs more workers than the aviation sector,
while, between 2004 and 2013, direct employment grew by 25%, the ECSA said in a statement announcing
the results of the study.
Moreover, EU shipping is far more productive in terms of GDP generated per worker than the EU average.
Each worker is estimated to have generated €85,000 of GDP, significantly above the EU average of
€53,000, according to the study.
Overall, the study said that the industry supports employment for an estimated 2.2 million people both on
board vessels and ashore in the wider maritime cluster.
The study also showed that ultimate ownership or control of 40% of the world’s gross tonnage lies in an EU
countries, and growing strongly. Between the start of 2005 and the start of 2014, the EU-controlled fleet
expanded by more than 74% in tonnage, and by 72% in terms of deadweight tonnage, the study said.
“Europe controls the world’s largest and most innovative fleet of ships” remarked Patrick Verhoeven, ECSA
Secretary General. “This very important fact is often overlooked despite the fact that it plays a key role in the
economic impact of our industry on the European economy.”
The study and its findings were presented by the ECSA during a press conference kicking off European
Shipping Week. The theme of this year’s conference is “Charting the route of EU shipping policy: An input to
the EU maritime strategy review.”
Fuente: MIKE SCHULER, INFOGRAPHIC
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La recuperación de la economía mundial es aún lenta, no obstante, esto ofrece una ventana de
oportunidades para México, las cuales deben aprovecharse para lograr el desarrollo de la infraestructura
portuaria, la creación de empleos y la atracción de inversionistas extranjeros.
El transporte marítimo no sólo representa uno de los medios más antiguos de transporte, es también el
medio que permite trasladar el mayor volumen de mercancías, a mayores distancias y a un costo
comparativamente más bajo que cualquier otro medio de transporte. Cuando se habla de transporte
marítimo, es fácil perder de vista los diversos negocios asociados a esta industria, los cuales ofrecen miles
de empleos y oportunidades de inversión. Tal es el caso de los puertos y patios de almacenaje de
contenedores, las propias autoridades portuarias y marítimas, servicios de puerto, como el remolque de
buques, descarga de contenedores, etc.
Líneas navieras de carga
Tras la crisis financiera de 2009, la industria en general ha sufrido pérdidas significativas, pues se presentó
un problema de sobreoferta de naves y espacios para contenedores, cuyos efectos se sienten hasta el día
de hoy y que podría estar lejos de terminar para algunas empresas.
Por ejemplo, en 2011 la demanda de transporte marítimo creció 4% según el estudio sobre transporte
marítimo, publicado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD), sin
embargo, la flota mundial lo hizo a una tasa cercana al 37% en tan sólo 4 años, de acuerdo con ese mismo
estudio y, aunque cada mercado se comporta de manera distinta, en general, se redujo la demanda de
fletes, la que en combinación con la sobreoferta provocó la caída en picada de los precios de transporte.
A la par de la crisis financiera, también se presentaron desastres naturales, como el terremoto y tsunami de
Japón y la inundación en Australia, que también afectaron la demanda de transporte. En tanto, se espera
que en 2013 el crecimiento de la economía será de 1.5% para las economías avanzadas, y de 5.6% para las
economías de mercados emergentes y en desarrollo, de acuerdo con las expectativas del Fondo Monetario
Internacional, publicadas el pasado octubre.
Para hacer frente a esta situación, las compañías navieras han tomado diferentes medidas, pero
principalmente se han enfocado en la reestructuración de sus servicios y la optimización de costos, aunque
las líneas también están haciendo fuertes inversiones en tecnología más eficiente que les permita hacer
mayores cargamentos con mayor eficiencia.
Las líneas en general han presentado el caso de la suspensión de los servicios que resultan menos rentables.
En la industria, se considera que un buque con carga al 90% de su capacidad es rentable, no obstante como
resultado de la crisis financiera y recesiones tanto en Estados Unidos como en Europa, se detectaron
embarcaciones con capacidades empleadas de hasta 80%, por lo que la mayoría de las líneas ha respondido
modificando sus rutas, o bien, espaciando la frecuencia de las rutas ya establecidas para evitar que los
barcos incurran en un costo por contenedor alto, originados por capacidad de carga ociosa.
La optimización de las rutas, por otro lado, ha hecho que las compañías tengan que adoptar esquemas para
hacer viajes a velocidades menores, dando como beneficio el ahorro de combustible.
Finalmente, las líneas más importantes están efectuando inversiones para renovar sus flotas, adoptando
nuevas tecnologías que generen consumos más eficientes de combustible y aprovechamiento de espacios.
Tal es el caso de los superbuques con capacidad de 16,000 o más contenedores y con motores y diseños
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más eficientes. Sin embargo, algunos especialistas afirman que de no repuntar la economía, estos
superbuques podrían convertirse en un problema a mediano plazo.
Todos estos esfuerzos han logrado disminuir la sobreoferta y consecuentemente evitar el desplome de sus
tarifas, así como reducir sus costos de operación, no obstante estas perspectivas, aún es incierto el repunte
de la industria a nivel mundial.
Situación de las terminales portuarias en México
Pese a lo anterior, no todo son malas noticias, en especial para México. Mucho se ha dicho que la economía
mundial tiene poco hacia dónde crecer en los próximos dos a tres años, debido a la desaceleración
económica que los países más adelantados han sufrido, obligando a sus principales compañías
transnacionales a buscar otros mercados hacia dónde continuar creciendo para alcanzar sus metas
estratégicas.
Uno de esos mercados es América Latina y en particular México. De acuerdo con diversos comunicados de
prensa del Fondo Monetario Internacional, México es mercado en el que existen importantes
oportunidades de crecimiento económico, resultando atractivo para la inversión extranjera. Tal es el caso
del desarrollo de infraestructura, la cual encuentra un momento muy oportuno, pues existen proyectos
marítimo-portuarios que son compromisos presidenciales y que podrían alcanzar un monto superior a los
10 mil millones de pesos, previendo entre otros, la modernización del Puerto de Guaymas y Matamoros y la
ampliación y modernización de Puerto Progreso.
Dentro de lo ya logrado, se puede observar el incremento de poco más del 8% en el movimiento de
contenedores en los primeros meses de 2013, en los distintos puertos mexicanos. De acuerdo con el
informe estadístico mensual del mes de febrero 2013, de la Dirección General de Puertos de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT), son alentadores para la economía mexicana, los siguientes datos:
En el sistema portuario nacional se manejaron 44 millones 192 mil 748 toneladas de carga, siendo en el
periodo enero-febrero del 2013, 1.4% superior en comparación con el mismo periodo de 2012. De lo
anterior, en el manejo de la carga general contenerizada se obtuvieron un total de 6 millones 171 mil 346
toneladas, lo que representa el 14% del total nacional. La carga general suelta participó con el 7% del total
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nacional con 3 millones 79 mil 260 toneladas. En lo que respecta al movimiento de petróleo y derivados,
totalizó 20 millones 319 mil 568 toneladas, que representan el 46% del total nacional.
En el tráfico de contenedores se operaron 769 mil 697 TEUs (contenedores de 20 pies), cantidad 8.3%
mayor al movimiento registrado en el periodo enero-febrero de 2012. 536,022 de éstos se registraron en el
Pacífico y 233,675 en el Golfo de México y el Caribe.
Los puertos más importantes de México, son los de Veracruz, Manzanillo, Altamira, Lázaro Cárdenas y
Ensenada, por los cuales se mueve el 98% de la carga contenerizada del sistema portuario nacional. Vale la
pena decir que todos estos se encuentran certificados mediante el proyecto “Marca de Calidad” promovido
por todos los involucrados en la operación portuaria y que pone a nuestros puertos a la altura de los
mejores a nivel internacional en términos de calidad, rapidez y garantías, ya que han adoptado las mejores
prácticas de la industria.
Lo anterior da un alentador panorama del avance que México ha logrado en cuanto al movimiento de carga,
mediante el modelo de las Administraciones Portuarias Integrales, que se ha implementado desde hace
varios años, y que con la nueva Ley de Asociaciones Público-Privadas generará beneficios adicionales,
permitiendo que el gobierno invierta en infraestructura básica de uso público, mientras que el sector
privado se encargará de la construcción de nuevas terminales, equipamiento portuario y tecnología para la
prestación de servicios.
Como recientemente lo expresó el entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio PérezJácome Friscione durante un evento en el puerto de Veracruz, resulta evidente la cantidad de obras
públicas y privadas que se han realizado en puertos mexicanos, tras haberse logrado en los últimos seis
años la puesta en marcha de 40 terminales e instalaciones, 11 plantas industriales y cinco nuevos muelles
para cruceros.
Se espera que esta tendencia continúe en los siguientes años como parte del Plan Nacional de Desarrollo
Portuario. Por ejemplo, durante el 2012 entró en operación la terminal de contenedores de Mazatlán y la
puesta en marcha de la nueva terminal de contenedores de Manzanillo, en donde se están invirtiendo más
de 7,000 millones de pesos. Lo anterior, producirá fuentes de empleo durante el proceso de construcción,
así como durante la puesta en marcha de dichas terminales.
Fuente: Ángel Cháirez, Socio Líder de la Industria de Transporte y Logística de KPMG en México.
Summary
In November 2014, the International Maritime Organization (IMO) adopted mandatory amendments to the
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) Chapter VI, Part A, Regulation 2 - Cargo
information. The SOLAS convention is applicable global law. The SOLAS amendments become effective on
1 July 2016 for packed containers received for transportation (gate-in or off-rail). They place a requirement
on the shipper of a packed container, regardless of who packed the container, to verify and provide the
container’s gross verified weight to the ocean carrier and port terminal representative prior to it being loaded
onto a ship. A verified container weight is a condition for loading a packed container aboard a vessel for
export. The vessel operator and the terminal operator are required to use verified container weights in
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vessel stowage plans and are prohibited from loading a packed container aboard a vessel for export if the
container does not have a verified container weight.
This document provides an outline of what the implementation of the SOLAS amendments requires of the
various commercial parties.
1. Introduction
1.1 In order to address safety problems at sea and on shore arising from container shipments that have
incorrect weight declarations, the International Maritime Organization (IMO) adopted amendments to the
Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention, Chapter VI Regulation 2 – Cargo information regarding a
mandatory container gross weight verification, together with associated guidelines published as MSC.1/Circ.
1475 (hereinafter referred to as the IMO Guidelines).1
1 The text of both the SOLAS amendments and the IMO Guidelines Regarding the Verified Gross Mass of
Container Carrying Cargo may be accessed via web links found in Section 10 below, page 10. The terms
“gross mass” and “gross weight” are interchangeable.
1.2 The SOLAS amendments were adopted in November 2014 and will enter in to force on 1 July 2016. The
intervening period should be considered to be the transition or planning period. All regulated parties need to
be prepared to implement and abide by the container weight verification requirements by 1 July 2016. This
period should also allow time for regulated parties to prepare for required process and documentation
changes and to test information transmission enhancements in advance of the effective date.
1.3 The effect of these requirements on containerized supply chains is that the verification of the gross
weight of a packed export container will be required before the container is loaded aboard a ship. To ensure
compliance with the SOLAS amendments, participants within the supply chain (especially shippers, carriers,
and terminal operators) will need to establish and implement processes to ensure that the verified container
weights are provided to the necessary parties in a timely fashion and are used by the terminal operator and
vessel operator in the vessel’s container stowage plan.
1.4 These Guidelines have been drafted by the World Shipping Council, in consultation with its member
companies, as advice on
implementing the SOLAS
amendments.
These
Guidelines identify elements
both of the regulatory
requirements and of a nonregulatory
nature
that
companies with commercial
roles and activities within the
international containerized
transport supply chain will
need to consider.
2. Scope
2.1 Unless specified in paragraph 2.2, the SOLAS requirements to verify the gross weight of a packed
export container apply to all packed containers to which the IMO’s Convention for Safe Containers (CSC)
applies and which are to be loaded onto any ship in international maritime traffic.
2.2 The provisions of SOLAS Chapter VI, Part A, Regulation 2 do not apply to:
(i)
A packed container on a chassis or trailer to be driven on a ro-ro ship which is engaged on short
international voyages;
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(ii)
Cargo items tendered by a shipper to the master for packing into a container already on board
the ship; or
(iii)
"Offshore containers" to which the CSC, according to the IMO Guidelines for the approval of
offshore containers handled in open seas (MSC/Circ.860) and the IMO Revised
recommendations on harmonized interpretation and implementation of the International
Convention for Safe Containers, 1972, as amended (CSC.1/Circ.138/Rev.1), does not apply.
2.3 No provision or agreement in a contract of sale, a transportation contract, or a stevedoring contract may
override or conflict with the obligation to abide by the SOLAS requirements.
3. Main Principles
3.1 The purpose of the SOLAS amendments is to obtain an accurate gross weight of packed containers that
are moved through the supply chain prior to loading aboard the ship.
3.2 The responsibility for obtaining and documenting the verified gross weight of a packed container lies with
the shipper. SOLAS Chapter VI, Regulation 2; IMO Guidelines, paragraph 4.1.
3.3 Verified container weights are to be used by the terminal operator and the vessel operator in ship
stowage planning.
3.4 A container packed with packages and cargo items shall not be loaded onto a ship to which the SOLAS
amendments apply unless the vessel master or his representative and the terminal representative have
obtained, in advance of vessel loading, the verified gross weight of the container. SOLAS Chapter VI,
Regulation 2, paragraph 6; IMO Guidelines, paragraph 4.2. Availability to both the terminal representative
and to the master or his representative of the verified gross mass of a packed container sufficiently in
advance to be used in the ship stowage plan is a prerequisite for the container to be loaded onto a ship to
which the SOLAS regulations apply. IMO Guidelines, paragraph 14.1
3.5 If a packed container is received at a port facility for export without a verified gross weight, it shall not be
loaded on a vessel until a verified gross weight is obtained. The measures that may be taken to obtain such
a verified weight for such a container are for the commercial parties to determine. Any costs incurred by the
vessel operator or terminal operator for obtaining a verified gross weight if a shipper has failed to provide
one in a timely manner and any recovery of those costs are also commercial matters for the parties to
determine. IMO Guidelines, paragraph 13.1.
3.6 The gross weight of a packed inbound container being delivered by a SOLAS vessel to a port facility
(i.e., an import or transhipped container) will be the verified container weight used by the vessel operator
and port facility at the vessel’s loading port. A port facility and a vessel operator do not need to re-weigh a
packed inbound container that is to be transshipped if that container has been delivered by a SOLAS vessel
with a verified weight from the previous leg of the voyage. IMO Guidelines, paragraph 8.1.2.
4. Methods for obtaining the verified gross mass of a packed container
4.1 The SOLAS regulations prescribe two methods by which the shipper may obtain the verified gross mass
of a packed container.
4.1.1 Method No. 1:

Upon the conclusion of packing and sealing a container and using calibrated and certified
equipment, the shipper may weigh, or have arranged that a third party weigh, the packed container.
SOLAS Regulation, paragraph 4.1; IMO Guidelines, paragraph 5.1.1. The scale, weighbridge, lifting
equipment or other devices used to verify the gross mass of the container must meet the applicable
accuracy standards and requirements of the State in which the equipment is being used. IMO
Guidelines, paragraph 7.1.

Method No. 1 is appropriate to use for any packed container and any kind of goods.
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4.1.2 Method No. 2:

The shipper (or, by arrangement of the shipper, a third party) may weigh all packages and cargo
items, including the mass of pallets, dunnage and other packing and securing material to be packed
in the container, and add the tare mass of the container to the sum of the single masses of the
container’s contents. IMO Guidelines, paragraph 5.1.2.

The weighing equipment used to weigh the contents of the container must meet the applicable
accuracy standards and requirements of the State in which the equipment is being used. IMO
Guidelines, paragraph 7.1.

The tare mass of the particular container is visible on the exterior of the container and should be
used. IMO Guidelines, paragraph 12.1.

Estimating the weight of a container’s contents is not permitted.

The party packing the container cannot use the weight somebody else has provided, except in one
specific set of defined circumstances where the cargo has been previously weighed and that weight
is clearly and permanently marked on the surface of the goods.

Method No. 2 is “inappropriate and impractical” for “certain types of cargo items (e.g., scrap metal,
unbagged grain and other cargo in bulk)” that “do not easily lend themselves to individual weighing
of the items to be packed in the container.” IMO Guidelines, paragraph 5.1.2.2. Method No. 2 is also
inappropriate for “flexitanks”. For such cargoes, Method No. 1 must be used.

The method used for weighing the container's contents under Method No. 2 is subject to certification
and approval as determined by the competent authority of the State in which the packing and
sealing of the container was completed. IMO Guidelines, paragraph 5.1.2.3. Shippers are
responsible for complying with any certification and approval requirements that may be established
by the State in which the container packing is done, or, in a case where a container is packed in
multiple places, any certification and approval requirements that may be established by the State
where the last contents were packed into the container.
4.2 Regardless of whether Method No. 1 or Method No. 2 is used to obtain the verified weight of the
container

The SOLAS amendments and the IMO Guidelines are clear that the shipper named on the ocean
carrier’s bill of lading is the party responsible for providing the packed container’s verified gross
mass. IMO Guidelines, paragraph 5.1.3. Thus, for example, if a freight forwarder/NVOCC is coloading the cargo shipments of other freight forwarders in a container, the “master” forwarder named
on the ocean carrier’s bill of lading is the party responsible for the accurate cargo weight verification
of all the cargo and all packing or securing material from all the co-loading forwarders using the
container.

The carrier and terminal operator may rely on a shipper’s signed container weight verification to be
accurate. The carrier and the terminal operator are not responsible for verifying the shipper’s weight
verification. Nor do the SOLAS amendments or IMO Guidelines require a carrier or terminal operator
to verify that a shipper providing a verified weight according to Method 2 has used a method which
has been certified and approved by the competent authority of the jurisdiction in which the packing
and sealing of the container was completed. However, for the shipper’s weight verification to be
compliant with the SOLAS requirements, it must be “signed”, meaning a specific person
representing the shipper must be named and identified as having verified the accuracy of the weight
calculation on behalf of the shipper.

Weights obtained by weighing the entire packed container under Method 1 or by weighing the
contents of the container and adding those weights to the container tare weight under Method 2 are
to be as accurate as the scales or weighing devices used, which must meet the applicable accuracy
standards and requirements of the State in which the equipment is being used. Some cargo
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products may incur normal, minor changes in weight from the time of packing until delivery (e.g., due
to evaporation, humidity changes, ice melt from fresh food products packed in ice, etc.) and some
containers’ tare weight may change over time and vary somewhat from the tare weight painted on
the container; however, these variations should not present safety concerns.

The party or parties packing the container should follow the provisions of the IMO/ILO/UNECE Code
of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code) in relation to load distribution and safe
packing of the container. (See, page 11 for a link to the CTU Code and CTU Code Informative
Materials.)
4.3 A shipper’s participation or approval under a Customs authority’s Authorized Economic Operator (AEO)
or similar program does not modify or exempt the shipper from required compliance with the SOLAS
requirements. Such status might be a relevant factor in a State’s certification and approval requirements for
Method No. 2 shippers. Shippers should be aware of any such applicable national requirements.
4.4 If a carrier or terminal operator has reason to believe that the verified weight of the container provided by
the shipper is significantly in error, they may take such steps as may be appropriate in the interest of safety
to determine what the accurate weight is. The terms of such arrangements and the recovery of the costs
involved in any steps for obtaining an accurate weight are commercial matters for the parties to address.
5. Documentation
5.1 The SOLAS regulations
require the shipper to verify the
gross mass of the packed
container using Method No. 1
or Method No. 2 and to
communicate the verified gross
mass in a shipping document.
This document can be part of
the shipping instructions to the
shipping
company
or
a
separate communication (e.g.,
a declaration including a weight
certificate produced by a weigh
station using calibrated and
certified equipment on the route
between the shipper's origin
and the port terminal). In either
case, the document should
clearly highlight that the gross
mass provided is the "verified
gross mass". The verified
weight should be expressed in kilograms or pounds, depending on which measure is used in that
jurisdiction. Electronic methods of transmission such as Electronic Data Interchange (EDI) or Electronic
Data Processing (EDP) may be used. IMO Guidelines, paragraph 6.3.
5.2 Irrespective of its form, the document declaring the verified gross mass of the packed container must be
signed by a person duly authorised by the shipper. The signature may be an electronic signature or may be
replaced by the name in capitals of the person authorised to sign it. IMO Guidelines, paragraph 6.2.
5.3 Any discrepancy between a packed container's gross mass provided to a carrier by a shipper prior to the
container’s weight verification and its verified gross mass should be resolved by use of the verified gross
mass. IMO Guidelines, paragraph 9.1. If a port terminal addresses an uncertainty about the gross mass of a
packed container by weighing the container, the weight obtained by the port facility should be used for
vessel stowage planning. IMO Guidelines, paragraph 9.2 and 13.1.
5.4 The shipper’s container weight verification shall be made available to the terminal operator and to the
master and to appropriate government officials upon request.
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6. Information flow: Shipper, carrier and terminal interfaces
6.1 The SOLAS amendments are clear in assigning shippers’, carriers’ and terminal operators’
responsibilities. The shipper is responsible for providing an accurate “verified gross mass” for each packed
container it tenders to the carrier or its terminal representative, regardless of who actually packs the
container. The vessel operator and the terminal operator are responsible for using verified gross weights in
vessel stow planning and must not load a packed container aboard a vessel for export without a verified
gross weight. These are regulatory obligations.
6.2 In order to implement the SOLAS regulatory obligations and to ensure the efficient and smooth flow of
commerce, the parties in the supply chain will need to make arrangements for the timely transmission and
exchange of verified container weight information. These are commercial and operational requirements, not
regulatory requirements.
6.3 SOLAS requires that the container weight verification information be submitted sufficiently in advance of
vessel loading to be used in the preparation of the ship stowage plan. IMO Guidelines, paragraph 6.3.2. It is
essential that the container’s verified gross weight be obtained by the vessel operator and the terminal
operator before a packed export container is physically loaded on to a ship.
6.4 Carriers will provide shippers with “cut-off times” within which the carrier must receive the required
container weight verification from the shipper for ship stowage planning. These cut-off times may vary by
carrier, may vary depending on the operational procedures or requirements of different terminal operators,
and may vary from port to port. Shippers should learn of such documentation cut-off times from the carrier
with whom they are doing business.
6.5 Where container weight verification is performed outside a container terminal, carriers shall transmit
shippers’ container weight verifications to the terminal operator, per agreed formats and standards, in a
timely manner so that the terminal operator has this information upon the arrival of the packed container at
the terminal.
6.6 Terminal operators will need to transmit to the carrier, per agreed formats and standards, in a timely
manner any shipper provided container weight verification that the shipper provides to the terminal upon
delivery of the packed container to the terminal operator, as well as weight verifications that occur when a
terminal operator weighs a packed container on behalf of the shipper. See Section 6.7 below.
6.7 Terminal operators and carriers will need to jointly decide in advance how they intend to handle packed
containers that are received by a terminal operator for export when: a) the carrier has not informed the
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terminal operator of the container’s verified weight, or b) when the shipper has not provided the carrier or
terminal operator with the packed container’s verified container weight.
6.8 If a terminal operator makes arrangements for determining the verified gross mass of a packed container
that is delivered to the port by a shipper without a verified gross mass, the cost for such service will have to
be borne according to the terms of the commercial arrangements among the affected parties, with the
recognition that the SOLAS amendments place the obligation on the shipper to provide the verified weight in
the first instance. A shipper should recognize that, if it fails to provide a verified container weight as called
for by the SOLAS amendments and such failure requires a terminal operator to use Method No. 1 to obtain
a verified container weight, there will be a cost for such services that the affected parties will need to
address.
6.9 With respect to vessel sharing arrangements (VSAs) where more than one ocean carrier is using the
vessel to transport goods, the vessel operator is responsible for the vessel stowage and for the vessel’s
compliance with SOLAS requirements. Each VSA partner is responsible for timely transmission of verified
container weights for all packed containers to be loaded to the terminal operator and to the vessel operator.
6.10 The final vessel stow plan should include a check mark or notation that allows the master to see that
each packed container in the stow plan has a verified weight, and the stow plan shall include the verified
weights for every packed container aboard.
7. Containers exceeding their maximum gross mass
SOLAS regulation VI/5 requires that a container not be packed to more than the maximum gross mass
indicated on the Safety Approval Plate under the IMO’s Convention for Safe Containers (CSC), as
amended. A container with a gross mass exceeding its maximum permitted gross mass may not be loaded
onto a ship.
In addition to not packing a container beyond its maximum gross mass, the party packing a container should
be aware of and abide by cargo weight distribution and cargo securing requirements for the particular type(s) of cargo packed into the container. See, CTU Code referred to in Section 9 below.
8. Definitions
For the purpose of these Guidelines:
Calibrated and certified equipment: means a scale, weighbridge, lifting equipment or any other device,
capable of determining the actual gross mass of a packed container or of packages and cargo items, pallets,
dunnage and other packing and securing material, that meets the accuracy standards and requirements of
the State in which the equipment is being used.
Cargo items: has the same general meaning as the term "cargo" in the International Convention for Safe
Containers, 1972, as amended (hereinafter referred to as "the CSC"), and means any goods, wares,
merchandise, liquids, gases, solids and articles of every kind whatsoever carried in containers pursuant to a
contract of carriage. However, ship's equipment and ship's supplies, including ship's spare parts and stores,
carried in containers are not regarded as cargo.
Carrier: The party who, in a contract of carriage, undertakes to perform or to procure the performance of
carriage by sea.
Container: has the same meaning as the term "container" in the CSC and means an article of transport
equipment:
(a) of a permanent character and accordingly strong enough to be suitable for repeated use;
(b) specially designed to facilitate the transport of goods, by one or more modes of transport, without
intermediate reloading;
(c) designed to be secured and/or readily handled, having corner fittings for these purposes; and
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(d) of a size such that the area enclosed by the four outer bottom corners is either:
a. at least 14 m2 (150 sq. ft.); or
b. at least 7 m2 (75 sq. ft.) if it is fitted with top corner fittings.
Contract of carriage: means a contract in which a shipping company, against the payment of freight,
undertakes to carry goods from one place to another. The contract may take the form of, or be evidenced by
a document such as sea waybill, a bill of lading, or multi-modal transport document.
Gross weight or gross mass: means the combined weight of a container's tare weight and the weights of all
packages and cargo items, including pallets, dunnage and other packing material and securing materials
packed into the container (see also "Verified gross mass").
Package: means one or more cargo items that are tied together, packed, wrapped, boxed or parcelled for
transportation. Examples of packages include, but are not limited to, parcels, boxes, packets and cartons.
Packed container: means a container, as previously defined, loaded ("stuffed" or "filled") with liquids, gases,
solids, packages and cargo items, including pallets, dunnage, and other packing material and securing
materials.
Packing material: means any material used or for use with packages and cargo items to prevent damage,
including, but not limited to, crates, packing blocks, drums, cases, boxes, barrels, and skids. Excluded from
the definition is any material within individual sealed packages to protect the cargo item(s) inside the
package.
Securing material: means all dunnage, lashing and other equipment used to block, brace, and secure
packed cargo items in a container.
Ship: means any vessel to which SOLAS chapter VI applies. Excluded from this definition are roll-on/roll-off
(ro-ro) ships engaged on short international voyages where the containers are carried on a chassis or trailer
and are loaded and unloaded by being driven on and off the ship.
Shipper: means a legal entity or person named on the bill of lading or sea waybill or equivalent multimodal
transport document (e.g., a "through" bill of lading) as shipper and/or who (or in whose name or on whose
behalf) a contract of carriage has been concluded with a shipping company. The shipper may also be known
as the sender.
Shipping document: means a document used by the shipper to communicate the verified gross weight of the
packed container. This document can be part of the shipping instructions to the shipping company or a
separate communication (e.g., a declaration including a weight certificate produced by a weigh station).
Tare weight: means the weight of an empty container that does not contain any packages, cargo items,
pallets, dunnage, or any other packing material or securing material.
Terminal representative: means a person acting on behalf of a legal entity or person engaged in the
business of providing wharfage, dock, stowage, warehouse, or other cargo handling.
Verified gross mass: means the total gross weight of a packed container as obtained by one of the methods
described in Section 4 of these Guidelines.
9. Supplemental reference and source material

The full text of the SOLAS regulations and the IMO Guidelines Regarding the Verified Gross Mass of
Container
Carrying
Cargo
(MSC.1/Circ.1474,
9
June
2014)
can
be
found
at:
http://www.worldshipping.org/industry-issues/safety/cargo-weight

The IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code) and the CTU
Code
Informative
Materials
can
be
found
at:
http://www.worldshipping.org/industryissues/safety/containers
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