anteproyecto de la red de bicicletas de la ciudad de albacete

Transcripción

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ANTEPROYECTO DE LA RED DE BICICLETAS
DE LA CIUDAD DE ALBACETE
AYUNTAMIENTO DE ALBACETE
Servicio de Infraestructuras
y Movilidad Urbana
Diciembre 2010
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DIRECCIÓN MUNICIPAL: SERVICIO DE INFRAESTRUCTURAS Y MOVILIDAD URBANA
MARÍA DEL CARMEN DONADIOS – Ingeniero de Caminos
JUAN LUIS GARCÍA – Ingeniero Técnico Industrial
EQUIPO REDACTOR: APOTEGMA – CARLOS CORRAL.
Dirección Técnica:
Carlos Corral, Ingeniero de Caminos. Urbanista
Movilidad Motorizada:
ETT S.A. consultores
Enrique de Diego, Ingeniero de Caminos
Daniel de Pablos, Ingeniero de Caminos
Patricia Rodríguez, Economista
Movilidad ciclista-Plan Director de Bicicletas
Silvia Herrero, Arquitecta (OIKOS Medio Urbano)
Verónica Martínez, Arquitecta (OIKOS Medio Urbano)
Ana Pérez, Arquitecta (OIKOS Medio Urbano)
Mateus Porto, Arquitecto (OIKOS Medio Urbano)
Anteproyecto Área Peatonal Centro
Emilio Parrilla, Arquitecto
Lucía Corral, Estudiante Arquitectura
Laura Martínez, Estudiante Arquitectura
Coordinación POM
Francisco Javier González, Arquitecto
Edición:
Mª José Santiago
CONTENIDO
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1.
ANTECEDENTES: DIAGNOSTICO SOBRE LA MOVILIDAD CICILISTA EN ALBACETE
2.
OBJETIVOS GENERALES EN LA CONFIGURACION DE LA RED
3.
LA RED DE VÍAS CICLISTAS.
3.1.
Criterios generales para el diseño de la red
3.2.
Tipología de las vías ciclistas: las soluciones consideradas
3.3.
Descripción de la red y de los itinerarios.
3.4
Propuestas de actuación para configurar la red
3.5.
La red de aparcamientos para bicicletas
4.
VALORACIÓN ECONÓMICA Y PROGAMACIÓN DE LA RED
5.
ANEXO : INVENTARIO DE VÍAS CILISTAS EXISTENTES Y PROPUESTAS
.
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ANTECEDENTES:
DIAGNÓSTICO SOBRE LA MOVILIDAD
CICLISTA EN ALBACETE
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1. ANTECEDENTES: DIAGNOSTICO SOBRE LA MOVILIDAD CICILISTA EN ALBACETE
La potenciación de la movilidad en la bicicleta es una de las líneas claves de las estrategias de
sostenibilidad urbana. La dotación de una red de itinerarios ciclistas constituyen una pieza
fundamental dentro de esta estrategia, al posibilitar que los nuevos usuarios confíen en la
bicicleta para hacer la mayor parte de sus viajes habituales o en el acceso a determinadas
actividades que se realizan a lo largo de la semana, en especial las relacionadas con el tiempo
libre.
Esta estrategia no consiste sólo en construir carriles en todo el viario del municipio, sino en
integrar la bicicleta como medio de transporte competitivo y seguro en el sistema urbano de
movilidad. En algunas ocasiones, en las vías de nivel superior de la jerarquía lo más
aconsejable es la construcción de vías segregadas, pero en las calles de menor nivel se puede
optar por soluciones de coexistencia, contribuyendo de esta forma también a pacificar el
tráfico en dichas vías. La eficacia de los modos no motorizados, movilidad a pie y en bicicleta,
debe funcionar tanto para el conjunto de la ciudad, facilitando la conectividad entre barrios y
centros de actividad, como para el ámbito local, mediante la recuperación del espacio público
y haciendo accesibles a estos modos de transporte los destinos cercanos, los equipamientos y
los espacios libres.
En esta línea la bicicleta debería ser en un futuro no muy lejano el modo de transporte más
rápido en recorridos “puerta a puerta” en los ámbitos urbanos e interurbanos para distancias
menores de 5 km, donde la bicicleta es el medio más efectivo cuando existen redes
acondicionadas que garanticen la seguridad de la circulación ciclista, aparcamiento y demás
facilidades para su uso en la ciudad.
No existen datos sobre el uso actual de la bicicleta como modo en la movilidad cotidiana de
Albacete. No obstante, en los trabajos de campo realizados por los técnicos del PMUS se ha
podido observar una presencia pequeña pero continua de ciclistas en ejes viarios que hoy no
disponen de infraestructura específica, lo que aumentará casi con toda seguridad como ha
ocurrido en otras ciudades en las que se ha apostado por la bicicleta como medio de
transporte urbano.
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Circulación ciclista por la Feria y Calle Lérida
Albacete lleva años trabajando para mejorar las condiciones para los ciclistas. En el año 2001,
se redactó el “Plan de Movilidad “, en el que se proponían ya estrategias claras de
potenciación de los modos “no motorizados”. Cuando se llevó a cabo el inventario del
presente Plan de Movilidad existían en servicio más de una veintena de kilómetros de vías
ciclistas, todavía bastante ineficientes en muchos sectores por falta de continuidad para servir
algunos barrios y áreas de actividad de la ciudad. Pero en su potenciación también han
ayudado las mejoras peatonales extendidas a casi todos los barrios de la ciudad y al Centro,
para ir avanzando en la implantación de medidas de “movilidad sostenible”.
Con el fin de detectar las áreas con deficiente servicio de la red actual, se ha elaborado el
plano: Red de Bicicletas 2010, propuestas municipales, de los usuarios y conexiones
deficitarias, en el que se recogen los elementos que pueden ayudar a definir las prioridades
futuras a la hora de completar los itinerarios y conectar con el resto de la red los tramos
sueltos y así configurar la “imagen final” de la Red de Bicicletas, que se llevará a cabo en la
siguiente fase del PMUS. En dicho esquema se tiene en cuenta:
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La red actual, que aparece con los “puntos de ruptura”, interrupciones en intersecciones o
pequeños tramos que faltan por tratar con la correspondiente “facilidad ciclista” de una forma
homogénea respecto al resto del itinerario en el que se encuentra.
Puntos de ruptura de vía ciclista en Avenida de la mancha y Calle Almansa
La red de acondicionamientos específicos, carriles bici o aceras bici, se ha ido construyendo en
una gran parte integrada bien en proyectos de urbanización de nuevos sectores, o bien en
proyectos emblemáticos de la ciudad como el Parque Lineal Norte y la Ronda de
Circunvalación, estrategia esta que ha sido seguida otras ciudades ciclistas españolas.
El caso más conocido por tener la red más extensa en relación a la población y haber
redactado en su día el primer Plan Director de la Bicicleta es el de Córdoba, que con sus
340.000 habitantes, a día de hoy dispone de unos 40 km de itinerarios y acondicionamientos
favorables a la bicicleta. En esta ciudad a partir de la aprobación del Plan General de mediados
de los 80 se fueron incluyendo los acondicionamientos ciclistas en la urbanización de los
nuevos barrios, y sobre todo en los proyectos emblemáticos de la ciudad una vez se redactó el
citado Plan Director, y esta estrategia fue una buena base cuando se desarrolló un proyecto
específico para la bicicleta a finales de los años 90.
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Vía ciclista en Paseo de la Circunvalación y Avenida de España
Albacete parte en la actualidad de bastantes tramos con una ejecución “bastante correcta”,
tanto en las características físicas de las vías ciclistas como de su integración en la circulación
general de peatones/vehículos, que se concretan en los siguientes acondicionamientos:
Parque Lineal, Paseo de la Cuba - Alcalde Conangla y prolongaciones por Cronista
Mateos, Ramón y Cajal-Carmen. Sirven el sector Norte de la ciudad aunque no conecta
con la Estación de RENFE, conectando con la plaza de la Catedral y aproximándose al
barrio de la Cañicas, donde se han construido tramos aislados en Virgen del Pilar y
Casa Ibáñez.
Paseo de Circunvalación-Universidad, que da servicio al Barrio de Franciscanos y el
Ensanche Sur de la ciudad, a la Universidad con vías ciclistas en Avda. España-HellínCrta. Murcia-Calle de la Informática y también a los nuevos desarrollos entre la Crta.
De Murcia y la A-31, con los tramos de Avda. de la Mancha-Dr. Francisco Gaspar
Huelvas y Parque Lineal del margen de la A-31 Valencia-Alicante.
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Avda. de España, tramo coincidente con el Parque Este prevista su continuidad entre
Pza. Benjamín Palencia y Hellín, dando la conexión entre la Universidad y el Centro
Comercial de la ciudad.
Red local de los desarrollos al Norte de la Avda. de la Mancha, con un tramo en esta
Avenida, Avda. de Gregorio Arcos, lateral a la A-32 y calle que cierra el polígono por el
Oeste. La conexión con este sector por Avenida de Ilustración con Virgen del Pilar
también está realizada, y una vez se lleven a cabo los tramos que faltan de Virgen del
Pilar a Cronista Mateos, quedaría unida con el itinerario Norte del Parque Lineal.
Calle de la Vereda, tramo “suelto” del barrio Santa Teresa.
Varios tramos en calles del Centro y Ensanche que se han construido con la
reurbanización reciente, como Ramón y Cajal-Carmen y Jesús Nazareno-Parra en el
Barrio de Carretas.
Así mismo existe una “salida comarcal” por la Ctra. de Ayora, el carril bici hasta Valdeganga de
21 Km. de recorrido, que permite el paseo exterior a la ciudad.
Vía ciclista en calle Carmen y Avenida Ramón y Cajal
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Una vez se interconecten entre sí todos los tramos existentes podría darse el primer paso para
la creación de una red mínima para facilitar la movilidad ciclista de forma más segura que en la
actualidad. Albacete tiene buenas condiciones topográficas, una distancia razonable entre los
sectores residenciales y las áreas de atracción de viajes importantes, y una concentración de
destinos en el núcleo central consolidado de la ciudad que favorecen las políticas de
potenciación de los “modos sostenibles”, entre los que está sin duda la bicicleta urbana.
Dentro de las infraestructuras básicas para la movilidad ciclista los aparcamientos suponen una
pieza fundamental. En la ciudad se dispone de 41, de los cuales 8 son aparcamientos propios
de la bici-pública. La mayor concentración de aparca-bicis se da en el Centro, donde se cuenta
con 12 aparca-bicis convencionales y 3 de bici pública, en el entorno de la Feria encontramos
2, uno convencional y otro de bici pública Otra parte de ellos se han colocado, en torno a ejes
con infraestructura ciclista, como son la Avenida de la Circunvalación y el Paseo de la Cuba. El
resto de las localizaciones se sitúan junto a equipamientos educativos, deportivos y
asistenciales (hospital, universidad, institutos y colegios, fundamentalmente) repartidos por
toda la ciudad.
En el plano de cobertura de los carriles bici actuales y aparca-bicis se puede apreciar que la
mayor parte están algo alejados de los recorridos y tramos con infraestructura propia de
bicicletas en servicio, ya que precisamente queda por resolver la posible “integración“ de la
bicicleta en el principal eje viario.
La participación pública en la implantación de la movilidad ciclista en Albacete
Las posibilidades de mejora y crecimiento de la movilidad ciclista en Albacete pasan por
cambio de mentalidad de la ciudadanía. Por tanto, la construcción de infraestructuras es
solamente el primer paso hacia una movilidad más sostenible y, en lo que concierne a la
bicicleta, ha de ser acompañado por una interiorización de las posibilidades que este medio de
movilidad ofrece. En resumen, para conseguir este objetivo la participación ciudadana es
indispensable
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Así, en cuanto a las posturas ciudadanas sobre la movilidad ciclista parecen coincidir dos
hechos en principio paradójicos. Por un lado, la escasa cantidad en la actualidad de usuarios
reales de la bicicleta y, por otro, la gran sensibilidad y aceptación teórica sobre la implantación
de la bici como medio de transporte, así como la clara voluntad política de ser impulsada
desde el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS 2010) y desde el Plan de Ordenación
Municipal.
Por ello entendemos que este anteproyecto de red ciclista ha de estar impulsado desde otros
documentos con directrices estratégicas como es el Plan de Movilidad Urbana Sostenible,
capaz de articular la movilidad ciclista con el resto de modos de moverse en la ciudad y capaz
también de albergar programas coordinados para la potenciación de las infraestructuras
recogidas en este ante proyecto. Cabe decir que las especificaciones sobre programas de
medidas complementarias del PMUS 2010, pueden ser desarrolladas a su vez por un plan
director de bicicletas específico, donde los programas queden detallados en su alcance y
operatividad y desarrollados temporal y presupuestariamente.
Sin menoscabo de todo ello, el presente anteproyecto se ha beneficiado
para el diseño de alguna de sus propuestas técnicas del proceso de
participación iniciado en el marco del PMUS 2010. Este proceso ha tenido
como interlocutores hasta la fecha al colectivo de ciclistas organizado en
torno a la asociación CURBA, y de modo complementario y en calidad de
consultas técnicas al apoyo de los servicios técnicos del Ayuntamiento, como modo de
desarrollo de las directrices emitidas desde el equipo de gobierno.
La asociación CURBA ha presentado una propuesta de trazado de la red ciclista, así como una
serie de premisas para la implantación de la red que se podrían resumir en los siguientes
puntos:
Unión de los carriles bici existentes
La desmembración actual de las vías para el su uso de bicicletas hacen que la circulación
continua sea dificultosa, haciendo que en algunos casos pierdan el sentido por el que fueron
creadas.
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Conexión de la periferia con el centro urbano
Exceptuando el carril bici de la Avenida de España, todavía en ejecución cuando se llevó a cabo
las consultas de participación, no existe ninguna infraestructura que una circunvalación con el
centro urbano.
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Accesibilidad al carril bici a los potenciales usuarios
Siguiendo el ejemplo de ciudades como Vitoria o San Sebastián, se pretende que cualquier
ciudadano tenga acceso a un carril bici a menos de 300 m.
Uso de parques y jardines como centros de distribución de tráfico ciclista
La disposición estratégica del Parque Abelardo Sánchez, Parque del Ayuntamiento o Fiesta del
Árbol permiten su uso como puntos de enlace entre vías.
Aprovechamiento de las calles peatonales
La existencia de calles peatonales, como en el Barrio de Carretas, facilitan la creación de
carriles bici mediante el uso de señalización vertical y marcaje horizontal. Asimismo, las calles
con locales comerciales o de ocio se propone sean ciclables, siempre y cuando, la presencia de
peatones o terrazas lo permita (generalmente fuera del horario comercial).
En cuanto al trazado en el que se concreta estos criterios de diseño de la red este queda
definido en el siguiente plano esquemático:
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PROPUESTA DE RED CICLISTA DE LA ASOCIACIÓN CURBA (Ciclistas Urbanos de Albacete)
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LÍNEAS ESTRATÉGICAS
EN LA CONFIGURACIÓN DE LA RED
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2. LINEAS ESTRATEGICAS EN LA CONFIGURACIÓN DE LA RED
Acorde con el objetivo más general de asegurar un equilibrio entre accesibilidad y movilidad
de forma que favorezca la protección del medio ambiente, impulse el desarrollo económico y
mejore la inclusión social, se señalan como objetivos específicos para el tratamiento de la
bicicleta en el conjunto de la movilidad urbana los siguientes:
Contribuir a la consolidación e integración de la bicicleta en la ciudad, coordinando el
estado actual y el desarrollo futuro de todas las iniciativas y proyectos de las distintas
Áreas Municipales y de otros agentes urbanos, estableciendo criterios de diseño y
gestión de las infraestructuras y políticas ciclistas.
Ofrecer condiciones para la que la bicicleta sea una alternativa de movilidad y
contribuir a la inversión de la tendencia al incremento en el uso de automóvil en
beneficio de los medios no motorizados, teniendo en cuenta una nueva jerarquía en
los modos de transporte, propias de una nueva cultura de la movilidad en la que
siempre se reconozca la prioridad peatonal, y en segundo término la ciclista frente a
los motorizados.
Contribuir para la recuperación de la cultura de la bicicleta y el prestigio de su imagen
Crear redes funcionales, seguras y atractivas para ciclistas. Para ello hay que mejorar la
seguridad vial en general y de los ciclistas en particular. De manera que este modo de
transporte sea visto como seguro por parte de la ciudadanía.
Ofrecer alternativas para liberar el espacio público del tráfico para recuperar un
entorno urbano ciudadano de calidad. La impulsión de las medidas para integrar a la
bicicleta puede favorecer la recuperación de este espacio
para la estancia y la
convivencia menos supeditado a la circulación y al automóvil.
Mejorar la calidad del aire y del ruido en las ciudades. Ante los grandes desafíos
globales (consumo energético o el calentamiento global) la bicicleta puede contribuir a
reducir el impacto ambiental de la ciudad.
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Diseñar estrategias diversas para promover el uso de la bicicleta para los
desplazamientos ciclistas obligados (viajes al trabajo, escuela, compras, gestiones) y
para los opcionales (ocio, deporte, turismo).
Para permitir el cambio necesario y captar la demanda ciclista dentro de un marco de
seguridad, comodidad y atractivo que este medio de transporte debe tener para conseguir
formar parte de una propuesta de movilidad sostenible este Anteproyecto se basa en las
siguientes líneas estratégicas de actuación definidas por el Plan de Movilidad Urbana
Sostenible:
Diseño de una red de vías ciclistas.
Establecimiento de una red de aparcamiento para bicicletas.
Trabajo en la promoción, concienciación y formación.
Mejora de la intermodalidad con el transporte publico.
Adaptación de la actual normativa urbanística, de tráfico o circulación así como
confeccionar nuevos instrumentos reguladores.
En coherencia con estos objetivos y teniendo en cuenta la experiencia nacional e internacional
en la materia, la presente propuesta destaca los siguientes criterios para abordar su desarrollo:
La alianza entre ciclistas y peatones para la mejora del ambiente urbano
La consideración de la circulación ciclista en las vías urbanas trae consigo una gran
oportunidad para la mejora de los espacios públicos urbanos. En este sentido tiene especial
importancia la alianza con los peatones en un enfoque de la movilidad donde estos tienen la
prioridad. En este contexto, la implantación de vías ciclistas y una mayor presencia de
bicicletas en las calles no tiene porqué acarrear un deterioro de la calidad y de la seguridad del
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tránsito peatonal sino que se puede aprovechar para mejorar las condiciones para los
viandantes.
Viandantes
en Calles del Rosario y Dionisio Guardiola
Es preciso considerar en condiciones de seguridad y comodidad para los diferentes tránsitos al
ciclista como un usuario más en las calzadas de la mayor parte de las calles. Las vías reservadas
para ciclistas no pueden llegar a todas partes. Se justifican únicamente donde existe un flujo
suficiente de ciclistas y donde cierta segregación se hace necesaria para una mejor relación
con los demás flujos que tienen lugar en la vía pública. En las vías de circulación “moderada”
pueden coexistir con los vehículos a motor, lo que exige una serie de mejoras relacionadas con
la pacificación del tráfico y con una gestión más favorable a los no motorizados, que incluye
una mejora del acondicionamiento viario entre otras mejoras de carácter ambiental, como la
reducción del ruido y de la contaminación atmosférica.
La integración en la Planificación Urbanística
La movilidad, en sus distintas formas, está fundamentalmente determinada por la ordenación
territorial y urbanística. Está claro que la disposición sobre el territorio de la población, del
empleo y demás actividades cotidianas, la densidad y la dispersión, la mayor o menor
segregación social y de usos, las redes de conexión y el diseño urbano, son factores con una
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importante influencia sobre la movilidad urbana. Estos sientan las bases, difícilmente
modificables a posteriori, de la distribución espacial de la demanda de desplazamientos y en
gran medida, de la oferta de infraestructuras para resolverlos.
En consecuencia parece obligada la coordinación temporal entre las medidas sectoriales
resultantes del PMUS de Albacete, entre ellas las destinadas a fomentar la movilidad ciclista,
con el desarrollo de la planificación urbana del Municipio, desde el POM.
La integración entre infraestructuras y medidas complementarias.
La percepción de la bicicleta como medio de transporte saludable, económico, de bajo impacto
ambiental, rápido, ideal para las áreas congestionadas del centro urbano y adaptable a la
trama urbana de Albacete, permite establecer una serie de medidas infraestructurales que
atienda a las necesidades de la demanda ciclista. Sin embargo esta nueva red de transporte
tiene más posibilidades de éxito si las infraestructuras van acompañadas de:
Medidas de promoción e información dirigidas a la ciudadanía: jóvenes, niños y niñas,
deportistas, trabajadores, etc.
Actuaciones dirigidas a la población en general como son las campañas de promoción
unidas a la implementación de los proyectos de infraestructura.
Medidas para facilitar la utilización de bicicleta en los diversos tipos de edificaciones y
barrios así como el aparcamiento en destino.
Para la presente propuesta se ha tenido en cuenta además la experiencia acumulada en las
últimas décadas por varias ciudades intermedias españolas y europeas, cuyos planes y
actuaciones en la materia así como los resultados obtenidos han servido para concretar
aspectos de este Anteproyecto.
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LA RED DE VÍAS CICLISTAS
3.1.
Criterios generales para el diseño de la red
3.2.
Tipología de las vías ciclistas: las soluciones consideradas
3.3.
Descripción de la red y de los itinerarios.
3.4
Propuestas de actuación para configurar la red
3.5.
La red de aparcamientos para bicicletas
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3. LA RED DE VÍAS CICLISTA
3.1. Criterios generales para el diseño de la red
A la hora de analizar la problemática ciclista lo haremos en relación al cumplimiento de los
criterios que una nueva red de movilidad de estas características debe cumplir al integrarse
con el resto de los modos que operan en las áreas urbanas, que se concretan en:
Seguridad
La configuración de la red debe minimizar el riesgo de accidentes y la sensación de inseguridad
de los/las ciclistas por la presencia de otros usuarios de las vías públicas.
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Coherencia y servicio al Centro y a los Barrios
La distribución de los itinerarios garantiza la continuidad del Centro con los barrios, ligando los
centros atractores y generadores de viajes ciclistas.
El núcleo central de la ciudad, favorable al uso de la bicicleta, constituye un objetivo de primer
orden para la nueva red. Las facilidades para la movilidad ciclista en el centro permiten
conseguir, con el tiempo, un cambio en los hábitos de movilidad con trasvase de viajes
motorizados hacia el caminar y la bicicleta. En este sector urbano se concentra un mayor
número de viajes urbanos y los puntos de máxima atracción de desplazamientos localizados a
distancias moderadas. Se trata de ofrecer la posibilidad de elección entre modos con cierto
nivel de seguridad y comodidad mediante una red que atiende a gran parte de los servicios y
equipamientos.
También se consideran las posibilidades de desplazamiento de la bicicleta en el ámbito del
barrio, donde se llevan a cabo muchas de las actividades urbanas diarias de la población y
viajes a los equipamientos y centros de atracción ciudadana. Mediante la aplicación de
medidas de moderación del tráfico dentro de los barrios se amplían posibilidades de
desplazamiento en bicicleta. La utilización de “proximidad”, en el acceso a los centros
educativos es una de las medidas importantes para la “normalización” de la bicicleta como
modo de movilidad urbana.
Rectitud y conectividad
Se busca establecer una red lo más directa posible entre los destinos habituales en el día a día
que pueda competir con la accesibilidad de otros modos y atractiva realmente para sus
usuarios. Una red con “recovecos” o por calles “traseras” sería ignorada por los ciclistas que
buscarían otras vías más eficientes para su desplazamiento, tanto si han sido diseñadas para la
bici como si no, exponiendo su seguridad frente a los motorizados. A efectos de conectividad
de la red, los grandes equipamientos y centros de atracción de viaje son considerados, al
mismo nivel que las áreas densas de actividad y de residencia.
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Flexibilidad
Es importante garantizar el transporte puerta a puerta para ser una alternativa eficaz al
automóvil en un porcentaje sensible de los recorridos, para lo que es clave disponer de aparcabicis en los destinos de mayor demanda de viajes así como la facilidad de poder dejar la
bicicleta segura dentro de los edificios o en el entorno próximo en viario, cuando no sea
posible en las áreas residenciales consolidadas. Es necesario disminuir las carencias de
dotaciones de custodia de bicicletas en el origen, relacionadas con la falta de preparación de
las viviendas y comunidades vecinales y la ausencia de una conciencia favorable a esta
necesidad.
Amabilidad
Se propone una red efectiva en tiempo, confortable, de fácil tránsito segura en los encuentros
e intersecciones, evitando las maniobras complicadas y “puntos de ruptura”. También deben
garantizarse condiciones adecuadas de iluminación, seguridad personal, ruidos, información,
etc.
Usuario tipo
El diseño de la red y de las modalidades de vías ciclistas debe partir de una reflexión sobre los
usuarios previstos o proyectados. Estos se difieren de las personas que hoy ya utilizan la
bicicleta en Albacete y están relativamente experimentados y preparados para la circulación
urbana.
Si lo que se pretende es fomentar la bicicleta como modo de transporte para una parte más
amplia de la población, es indispensable introducir mejoras que hagan la bicicleta atractiva
para usuarios potenciales, de todas las edades, no muy experimentados y más vulnerables.
Para este tipo de usuario hay que ofrecer una red de vías ciclista segura, cómoda y atractiva,
capaz de captar esta demanda latente.
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Multifuncionalidad
La integración de las facilidades ciclistas debe ser un elemento más para conseguir calidad
ambiental y estética en los acondicionamientos, haciendo posible el uso diverso y
multifuncional del espacio público. Para el éxito de la red es importante la presencia de
ciclistas en las nuevas infraestructuras puestas en servicio y su integración en espacios donde
coincide con las otras formas de movilidad, usos estanciales más o menos prolongados y
actividades de los edificios.
Integración urbana
Se ha optado generalmente por segregar la circulación ciclista de la motorizada en las vías
principales de tráfico rodado, y por la compatibilización de usos en las vías secundarias y calles
rodadas más tranquilas (áreas 20 y 30), que no requieran grandes intervenciones. La
coexistencia con el tránsito peatonal será cuidadosamente estudiada y reglamentada en cada
caso.
Para la planificación de la red se han considerado, una variedad de soluciones adaptadas al
tránsito ciclista cuya integración en la ciudad requiere la combinación de distintas medidas. En
este sentido se ha buscado equilibrar la continuidad y homogeneidad desde el punto de vista
de las necesidades de la circulación ciclista con los condicionantes generados por los demás
modos.
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La intermodalidad de la bicicleta con el transporte colectivo también se ha considerado en el
trazado de la red, que recorre las vías de acceso a las principales estaciones de transporte
(ferrocarril y autobús).
Circulación ciclista en coexistencia por calzada en Dionisio Guardiola
y línea de transporte público por Tesinfonte Gallego
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La red incluye tramos de uso combinado de la bicicleta en la plataforma reservada para
autobuses (aunque limitados a casos muy concretos) y se estima necesaria la promoción de
nuevas fórmulas intermodales que pudieran incorporarse en los reglamentos de transporte
público urbano relativos a ambos modos al objeto de facilitar la intermodalidad con la
bicicleta.
Aprovechamiento de la infraestructura existente y de los proyectos de oportunidad
La propuesta completa amplía la red existente en el municipio y en el empleo de las distintas
modalidades se ha tenido en cuenta las tipologías de las vías ya ejecutadas a enlazar. El
Ayuntamiento desarrolla en la actualidad un Proyecto de Actuaciones para la Mejora y Cierre
de la Red Ciclista de la Ciudad de Albacete, cuyas propuestas y previsión de actuaciones han
sido consideradas en las soluciones propuestas y en la programación de la red.
3.2. Tipología de las vías ciclistas: las soluciones consideradas
Hasta hace poco, se denominaba de forma genérica a las infraestructuras ciclistas con el
nombre de carril bici y en él se incluía, casi exclusivamente, aquellas infraestructuras que
segregadas del tráfico motorizado se habían construido orientadas hacia el ocio, aunque
estuvieran en trama urbana. Esta tendencia se va quebrando y van apareciendo más
soluciones infraestructurales y las diferentes modalidades se van recogiendo en los distintos
instrumentos de planificación y normativos.
Este Plan se ha adaptada la terminología en la línea adoptada por la mayor parte de los planes
urbanos ciclistas existentes en España. Partiendo de las definiciones a continuación se
establecen condiciones de disposición y localización así como parámetros de diseño y anchos
recomendados para cada una de las modalidades.
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Vía ciclista
Vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos.
Pista bici
Vías para ciclos segregadas físicamente de la calzada de circulación rodada y también del
espacio peatonal. Es la modalidad adecuada donde la intensidad, velocidad, o composición del
tráfico motorizado recomienda segregar al ciclista de la calzada. A su vez, la segregación del
espacio peatonal la hace recomendable para los ejes de la red básica de alta capacidad ciclista.
La segregación entre los modos puede establecerse mediante la diferencia de cota entre
bandas de circulación, bordillos, aparcamiento y/o franjas de vegetación y mobiliario urbano.
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Pista bici unidireccional
Pista bici bidireccional con
aparcamiento
Acera-bici
Vías para ciclos integrados en la acera o espacio de los viandantes y que presentan algún tipo
de señalización y/o elemento físico o visual que las segrega del espacio propiamente peatonal.
Así como la pista bici, esta modalidad es aceptable donde la intensidad, velocidad, o
composición del tráfico motorizado recomiende segregar al ciclista de la calzada, siempre y
cuando el espacio disponible sea suficiente para garantizar un buen reparto entre los tráficos
ciclista y peatonal. Por lo tanto solo será viable en aceras anchas (ancho superior a 6 m.)
donde el espacio destinado a la circulación ciclista deberá estar debidamente segregado física
o visualmente del resto del tráfico peatonal. En la aplicación de acera-bici, se deberá prestar
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especial atención al diseño de las intersecciones, evitando todo tipo de obstáculo visual en las
proximidades especialmente los provocados por el aparcamiento de vehículos, setos, etc.
Acera bici unidireccional
Acera bici bidireccional
Carril bici
Vías para ciclos situadas en la calzada de circulación rodada y separados del resto de carriles
mediante señalización horizontal.
Son adecuados en calles donde la intensidad del tráfico motorizado recomienda reservar una
banda para la circulación ciclista, y a su vez otros condicionantes desaconsejan un trazado por
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la acera (velocidad del ciclista, frecuencia de intersecciones, etc.). La existencia de bandas de
aparcamientos dificulta su aplicación, aunque no la imposibilita.
Se señaliza su trazado por el lado derecho de calzada, mediante una línea continua de 0,25 m.
de grosor y su modalidad en principio es siempre unidireccional.
Los carriles bici se consideran “protegidos” cuando están separados del resto de la calzada
mediante barreras físicas franqueables o discontinuas. (bordillos, bolardos, etc.), que impiden
la invasión del carril por parte de los vehículos motorizados de cuatro ruedas.
Carril bici
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Carril bici con aparcamiento
Carril bus-bici
Carril reservado a la circulación de autobuses y bicicletas.
En las vías con plataforma reservada a los vehículos de transporte colectivo cabe la posibilidad
de que ésta sea compartida con ciclistas. Para que la coexistencia se establezca con comodidad
y seguridad habrá que clarificar el modo en que los vehículos circulan, adelantan y estacionan.
En cualquier caso, cuando los flujos de ciclistas y autobuses superan ciertas cifras la mezcla
puede ser conflictiva, cosa que también ocurre si las velocidades de ciclistas y buses son
excesivamente heterogéneas.
Los ciclistas circulan con mayor seguridad en el extremo derecho de la calzada, que
“emparedados” entre autobuses y coches en el segundo carril de la vía.
Además de la señalización apropiada es recomendable que el carril bus-bici disponga de un
sobre-ancho o de una franja de pavimentación diferenciada que facilite los adelantamientos
de ciclistas por parte de los autobuses.
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Carril bus-bici
Senda bici-peatonal
Vías para peatones y ciclos, que discurren por espacios abiertos, parques, jardines o bosques y
cuyo trazado es independiente de las calzadas convencionales de circulación rodada.
Como transcurren independientemente de los viales de tráfico motorizado pueden ser
compartidos con el peatón o disponer una banda exclusiva para ambos modos. Los criterios
sobre la idoneidad de segregar o compartir las sendas entre peatones y ciclistas es la función
que cumplen, el tipo de usuario y las demandas proyectadas. Generalmente es mejor segregar
los modos si se trata de una conexión o un eje importante de la red ciclista o existe un
considerable flujo peatonal.
Senda bici - peatonal
Vía compartida
Vías para ciclos debidamente señalizadas que comparten la calzada con el tráfico motorizado
de baja densidad y atemperado a 30 o 20 km./h.
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Es posible también integrar la bicicleta en el tráfico general siempre que se den combinaciones
adecuadas de velocidad e intensidad de los vehículos motorizados. Este es el caso de las vías
incluidas en las denominadas “áreas 30” o en las “calles o áreas de coexistencia de tráficos”
donde al margen de la señalización se deberá ajustar las secciones y otros aspectos del viario
con el fin de garantizar la reducción prevista de la velocidad y la seguridad del ciclista.
Vía compartida unidireccional
Vía compartida bidireccional
Síntesis de las dimensiones básicas de vías ciclistas
ANCHOS MÍNIMOS Y RECOMENDADOS SEGÚN TIPOLOGÍA DE VÍA CICLISTA
Modalidad Unidireccional
Ancho recomendado (m)
34
Ancho mínimo (m)
Pista-bici
1,50 – 2,00
1,20
Acera-bici
1,50 – 2,00
1,20
Carril-bici
1,80
1,30
- con adelantamiento
4,75
4,50
- sin adelantamiento
3,25
3,00
- con adelantamiento
4,25
3,75
- sin adelantamiento
2,75
2,25
Ancho recomendado
Ancho mínimo
- sin uso peatonal
3,00
2,20
-compartido con el peatón
4,00
3,00
Pista-bici
2,50
2,20
Acera-bici
2,50
2,20
Carril-bus bici
Carril compartido (calzada)
Modalidad Bidireccional
Senda-bici
Fuente: Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid
Estas dimensiones básicas deben ser contrastadas con otros condicionantes y, en particular,
con la pendiente de la vía, que determina velocidades muy diferentes de los ciclistas en bajada
o subida. Además, han de considerarse las siguientes franjas de resguardo en función del tipo
de obstáculo lateral:
DISTANCIAS MÍNIMAS DE RESGUARDO DE VÍAS CICLISTAS
FRENTE A OBSTÁCULOS
Resguardo
Distancia
Obstáculos continuos
0,4 m
35
Obstáculos discontinuos
0,3 m
Línea de aparcamiento
> 0,8 m
Carril de circulación
0,5 m
Bordillo
0,2 m
Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Leganés
La tabla siguiente muestra la relación entre la velocidad ciclista y el radio de giro necesario
para que las curvas se tomen cómodamente una curva.
RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DEL CICLISTA Y RADIOS DE GIRO NECESARIOS
Radios (m)
2,5
5
10
15
20
30
Velocidades(Km/h)
10
16
24
28
32
40
Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Leganés
Condicionantes de la elección de la tipología de vía ciclista
La elección de cada una de las modalidades de vías ciclistas depende de múltiples condiciones
derivados de las características de la calle y del entorno que a continuación se señalan
La intensidad del tráfico motorizado
El espacio disponible
La existencia de aparcamientos y la intensidad de su uso
La frecuencia de intersecciones
La homogeneidad de cada itinerario
36
Las pendientes
Las actividades en una calle
Perfil del usuario predominante
Costes de ejecución y de mantenimiento
Los primeros dos factores (tráfico motorizado y espacio disponible) son decisivos de optar por
una sección mixta o la segregación, los demás factores inciden en el diseño de la modalidad:
segregación “suave” (carril-bici) o “dura” (pista / acera / senda-bici).
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS TIPOS DE VÍAS CICLISTAS
Tipo
Ventajas
Inconvenientes
- máxima comodidad y relajación para ciclistas
Pista bici
- máxima seguridad entre intersecciones y
máxima capacidad de atracción de nuevos
usuarios
- Relativamente sencilla y barata para
implantar
Acera bici
- Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales
- Máxima ocupación del espacio
- Máximo coste
- Conflictividad potencial con peatones
- Incomodidad para ciertos usos estanciales y
recreativos del espacio peatonal
- Atractivas para nuevos usuarios con escasa
experiencia
- Puede generar una errada cultura de la
movilidad, en la que se asocia bicicleta y peatón
excluyendo a los ciclistas del resto del viario
- Facilidad de implantación
- Propensión al uso indebido por vehículos
circulando o aparcados
- Coste mínimo de implantación y reposición
- Flexibilidad de uso por parte de ciclistas
Carril bici
- Escasa visibilidad entre ciclistas y otros usuarios
en intersecciones en caso de no contar con
diseño adecuado
- Buenas condiciones de visibilidad en
intersecciones
- permite circular de modo seguro a altas
velocidades
37
- Fricción con las paradas del autobús
- Escasa sensación psicológica de seguridad,
especialmente para ciclistas poco
experimentados
- Mayor exposición de ciclistas a emisiones
contaminantes y acústicas
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS TIPOS DE VÍAS CICLISTAS
Tipo
Ventajas
Inconvenientes
- Aumento del ancho de la calzada, puede
conducir a secciones urbanísticamente
desequilibradas
- Conflictividad potencial con los peatones
- Condiciones cómodas y seguras de circulación - En ocasiones la anchura de la sección sólo para
velocidades reducidas del ciclista
- Adopción en caminos tradicionales posibles
Senda-bici
- Permiten en ocasiones acortar itinerarios
- Coste mínimo
- Percibidas como menor sensación de seguridad
por parte de los ciclistas poco experimentados
- Máxima flexibilidad para ciclistas
Vías compartidas
- Requieren una reflexión global sobre las
funciones del viario
- Facilitan el contacto visual entre conductores
y ciclistas en las intersecciones
- Requieren medidas de moderación del tráfico,
- en vías con alta intensidad de tráfico menos
atractivo (exposición directa a la contaminación)
Fuente: “Recomendaciones de vías ciclistas”. Comunidad de Madrid. Madrid 2001 y “La bicicleta en la ciudad”. Ministerio de
Fomento.1999
La decisión sobre la conveniencia o de implantar bandas de uno o dos sentidos de circulación
es de suma importancia ya que influye en la seguridad y comodidad del ciclista.
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE BANDAS UNI O BIDIRECCIONALES
Tipo de vía ciclista
Ventajas
Inconvenientes
- los ciclistas circulan en el mismo
sentido que el tráfico motorizado
- mayor facilidad para el cruce de los
peatones
Acera / Pista-bici
unidireccional
- mayor seguridad en intersecciones,
pues los conductores de los vehículos
motorizados tienden a concentrarse en
el sentido de la calzada.
- más flexibilidad para combinar con
otros tipos de vías ciclistas, si las
condiciones viarias lo requieren
38
- mayor coste de ejecución y limpieza
- menor coste de ejecución y
mantenimiento
Acera / Pista-bici
bidireccional
- si hay pocos ciclistas, mayor espacio
disponible para circular en paralelo
- es menos adecuado para redes
secundarias, ya que ofrecen menos
flexibilidad para el usuario
- sólo recomendable para trayectos con
pocas intersecciones, ya que suelen ser
menos seguras
- las dimensiones dificultan el paso
peatonal de las vías ciclista, y efecto
barrera
Fuente: “Recomendaciones de vías ciclistas”. Comunidad de Madrid. Madrid 2001 y “La bicicleta en la ciudad”.
Ministerio de Fomento.1999
Criterios para la obtención de espacio para la bicicleta
La escasez de espacio es una constante del trazado de vías ciclistas. En el municipio de
Albacete se proponen principalmente las siguientes soluciones para transformación de la
sección existente para dar cabida a la vía ciclista, en un orden de prioridad recomendada:
1. Transformación del entorno viario para el calmado del tráfico que garantice la
comodidad y seguridad de los ciclistas y peatones
2. Reducción del número y anchura de carriles motorizados
3. Reducción del número y anchura de las franjas de aparcamiento
4. Conversión de bandas de aparcamiento en batería a bandas en línea.
5. Utilización compartida de las prioridades de la red de autobuses
6. Transformación del borde de las aceras
7. Transformación de espacios libres o zonas verdes
39
Frecuente aparcamiento irregular
en doble fila.
Oportunidad para
obtención de espacio
Ejemplo de
transformación
de la sección
existente para
dar cabida a la
vía ciclista
40
3.3. Descripción de la red y de los itinerarios: propuestas de actuación
Características de la red
La red de vías ciclistas de Albacete está compuesta de Itinerarios principales y tramos
complementarios de enlace formadores de redes locales. Para su descripción exhaustiva vanos
a basarnos en cuatro variables: el estado de ejecución de la red, la jerarquía entre los
elementos de la red, los itinerarios propuestos dentro de ella y las soluciones adoptadas para
su ejecución por tramos. Así:
Desde el punto de vista del estado de ejecución de la red
En el siguiente plano información y análisis se ilustra el estado en el que se encuentra la
ejecución de la Red en el momento de elaborar el presente Plan (ejecutado y en propuesta).
Desde el punto de vista de la jerarquía de sus elementos
La Red principal de Vías Ciclistas Albacete:
Corresponde a esquema integral que sirve al término municipal, facilita los tránsitos
ciclistas de acceso al centro y a los principales sectores de actividad e interconecta los
diferentes barrios de la ciudad.
Tiene una extensión de aproximadamente 21,45 km. repartidos en cinco itinerarios.
Coincide bastante con la estructura de la red viaria de Albacete por basarse en la
relación origen / destino de los desplazamientos cotidianos. Con dos rondas y ejes
radiales ofrece conexión N-S y E-O.
Enlaza de los principales generadores de desplazamiento en bicicleta.
41
42
Tiene una mayor densidad de malla en el centro debido a la concentración de actividades.
Ofrece conexiones de proximidad con áreas limítrofes
La Red complementaria de Vías Ciclistas Albacete. La Red de Barrios:
Enlazas los itinerarios principales y engloba redes locales.
Tiene una extensión de aproximadamente 28 km.
Facilita los tránsitos y amplia el acceso ciclista al centro y a los principales centros
atractores interconectando el interior de los barrios de la ciudad.
Coincide con la estructura de la red viaria local de Albacete. Transcurre principalmente
por vías locales de acceso y calles con tráfico templado a 30 km/h.
Desde el punto de vista los itinerarios principales
El diseño de una serie de itinerarios principales permite asegurar la funcionalidad de la red
como infraestructura de movilidad competitiva con otros modos de moverse por la ciudad. A
continuación, se describen de los 5 itinerarios que conforman la Red Básica de vías ciclistas de
Albacete.
Estos itinerarios son:
1. Ronda Ciclista.
2. Arco del Ensanche
3. Libertad-Campollano
4. Feria
5. Centro-Universidad
43
44
Desde el punto de vista de las soluciones adoptadas para cada tramo de la red
principal
Las tipologías constructivas elegidas para cada tramo se dividen en segregada y en
coexistencia, ajustándose a las condiciones físicas y funcionales de las calles y a las personas
usuarias previstas, considerando la homogeneidad de cada itinerario así como su viabilidad.
Los tratamientos de la red aparecen reflejados en el siguiente esquema, así como en el
inventario de vías ciclistas.
Módulo
de actuación
MANTENIMIENTO VÍA EXISTENTE
M0
SOBRE ACERA Y REDUCCIÓN DE ACERA
M1
SOBRE ACERA Y AMPLIACIÓN DE ACERA
M2
EN LA CALZADA Y SEGREGACIÓN MEDIANTE BORDILLO Y
APARCAMIENTO
M3
EN LA CALZADA Y SEGREGACIÓN MEDIANTE BORDILLO
M4
M5
M6
EN LA CALZADA Y SEGREGACIÓN MEDIANTE BORDILLO Y
APARCAMIENTO
M7
EN LA CALZADA Y SEGREGACIÓN MEDIANTE BORDILLO
M8
UNIDIRECCIONAL EN LA CALZADA Y SEGREGACIÓN MEDIANTE
BOLARDOS
M9
BIDIRECCIONAL EN LA CALZADA SEGREGACIÓN MEDIANTE
BOLARDOS
M10
VÍA CICLISTA POR ESPACIOS LIBRES, SUPERFICIE BITUMINOSA
M11
VÍA CICLISTA POR ESPACIOS LIBRES, SUPERFICIE DE ZAHORRA
M12
OCUPACIÓN PARCIAL DE LA MEDIANA
M13
IMPLANTACIÓN DE FRANJA ARBOLADA
M14
Pista / Acera bici
Unidireccional
Bidireccional
Carril-bici protegido
Senda-bici (bidireccional)
Otras Intervenciones
45
SEÑALIZACIÓN VÍA COMPARTIDA
M15
IMPLANTACIÓN DE FRANJA ARBOLADA EN APARCAMIENTO
M16
Tanto las características de cada itinerario como las soluciones adoptadas para su
configuración están desarrollados en detalle en las siguientes fichas. En la primera parte de la
ficha hay un listado de las calles principales por las que pasa el itinerario, mientras que en la
parte posterior, se describe el itinerario en función de las soluciones con las que se ha ideado,
justificándose las razones que han llevado a la elección de una u otra solución. Estas fichas por
tanto son una muestra-resumen de la descripción de las actuaciones que aparecen en el
inventario y que en definitiva son el anteproyecto desglosado de la red ciclista propuesta.
La gran mayoría de las actuaciones propuestas coinciden con tramos ya realizados por el
Ayuntamiento de Albacete en los últimos años, propuestas incluidas en documentos
anteriores, y que se decidieron de común acuerdo con la dirección municipal del trabajo y que
han sido puestas en servicio en los últimos meses.
Hay propuestas que todavía no se han desarrollado y que deberán ser validadas por la gestión
municipal cuando se lleven a cabo los correspondientes proyectos del viario en el que se
encuentran integradas. Dado que forman parte de un esquema de red, parece razonable que
en el caso de adoptar otro tipo de tratamiento al recomendado en este documento o bien una
alternativa de trazado se tengan en cuenta las consideraciones establecidas en los criterios de
diseño y trazado de la red para buscar soluciones que garanticen el adecuado funcionamiento
futuro de la misma.
46
47
48
49
ITINERARIO: Ronda ciclista
DESCRIPCION DEL RECORRIDO
El presente itinerario cierra la circulación ciclista alrededor de la ciudad consolidada y
central.
Acompaña los flujos de ronda de transporte motorizado con diferentes tipos de reparto del
espacio público con los mismos, en función del tramo del que se trate. Este recorrido une
los ámbitos urbanos a los que se está desplazando algunas de las nuevas centralidades,
sobre todo de actividades comerciales y grandes equipamientos para toda la ciudad, que se
han generado en el despliegue experimentado por la ciudad en los últimos años. Así,
vinculados a este itinerario se encuentran La Feria, la nueva estación del AVE, en su doble
papel de gran infraestructura y centro comercial y de ocio, la escuela de Artes y el centro
cultural José Saramago, los dos hospitales, el clínico y el Universitario como equipamientos
estructurantes y dentro de las centralidades comerciales podemos considerar el Corte
Inglés, el centro comercial Albacity y la gran superficie comercial de Carrefour.
1.-Paseo
Cuba
de
la
2.-Cronista
Mateos y Sotos
Roda
Benavente
Vereda
de
Jaén
3.-Seminario
Donantes
Sangre
de
La Paz
AntonioCuevas
Belmonte
4.-Paseo
Circunvalación
Hellín
Almansa
Hermanos
Falcó
Alcalde
Conangla
JUSTIFICACION DE LAS SOLUCIONES ADOPTADAS
50
El Itinerario está dividido en 15 tramos. El carácter de la ronda, tráfico que soporta función
de circunvalación, etc. hace recomendable optar por la segregación de las vías ciclistas.
Además así se consigue una mayor homogeneidad y continuidad del recorrido si se tiene en
cuenta la modalidad de las vías existentes (pistas y aceras-bici bidireccionales). Lo que
explica también la concepción de vías con doble sentido de circulación. En este sentido la
cantidad de vados y cruces no semaforizados exigen soluciones cuidadosas de diseño parea
evitar conflicto y accidentes en las intersecciones.
Las modalidades de vías ciclistas empleadas se reparten de la siguiente forma:
51
52
ITINERARIO: Arco del ensanche
Este itinerario atraviesa los barrios centrales del ensanche surgido a lo largo del siglo XX a
partir de la trama urbana decimonónica. Pasa por los barrios de la Industria, Fátima y
Franciscanos, hasta llegar, bordeando Carretas por el sur y a través de Parque Sur a
conectar con el itinerario 1 en las inmediaciones de los Barrios de La Estrella y la Milagrosa.
Este recorrido se convierte en un colector para la circulación ciclista por los barrios más
populosos de la ciudad, a la vez que conecta La Feria con el parque de Abelardo Sánchez.
1. Ramón y Cajal y
del Pozo
2. Av. Arquitecto
Julio Carrilero
Av. Arquitecto Julio
Carrilero
3. Hermanos
Jiménez
4. Arquitecto
Vandelvira
5. Av. De España
Ángel
El Itinerario está dividido en 9 tramos . La función colectora de las vías que forman a el
itinerario y su carácter (comercio aparcamiento, etc.) recomienda adoptar soluciones
segregadas en la mayoría de los casos. En algunos se aprovecha la oportunidad para
ampliar las aceras como medida para obtención de espacio para la introducción de la vía
ciclista (Arq. Julio Carrillero, Hermanos Jiménez ). En algún tramo que transcurre por una vía
má local (Calle del Pozo) es posible la coexistencia con el tráfico rodado. Esta se propone,
en calles con ancho más reducido, en el sentido de la circulación general, acompañada por
una modalidad segregada unidireccional en el sentido contrario.
Por otro lado la cantidad de vados y cruces no semaforizados demandan soluciones
unidireccionales para evitar conflicto y accidentes en las intersecciones.
53
54
55
ITINERARIO: Libertad-Campollano
Este itinerario pretende reforzar el reparto modal de los medios de transporte públicos con
el fin de compensar la predominante utilización del vehículo privado para llegar desde el
centro de la ciudad al tejido industrial de Campollano en los desplazamientos diarios
residencia-trabajo. Su trazado parte del centro del polígono y llega hasta el paseo de la
Libertad, atravesando algunas calles representativas por su centralidad contribuyendo a la
1. Carcelén- Pº Libertad
2. Pablo Medina
Pza. de la Catedral.
3. Av. Isabel la Católica
4. Av. Ramón Menéndez
Pidal
5. Av. de Gregorio Arcos
6. Carretera de Madrid
El Itinerario está compuesto por 7 tramos. Debido a las características del tráfico y
para dar continuidad al tramo existente algunos casos son resueltos de manera
segregada y bidireccional.
En la mayor parte, el carácter local de las vías y la propuesta de configuración de
“áreas 30”del PMUS, por la que se pretende reducir aún más la intensidad y la
velocidad del tráfico motorizado en el Centro, permite adoptar soluciones
compartidas. Son modalidades unidireccionales que se adecuan a los sentidos de
circulación de las calles y a su ajustado ancho en alguno de los casos. El coste es
mínimo y la flexibilidad para el ciclista es máxima, sin embargo el éxito de la
propuesta requiere una revisión sobre las funciones del viario y la aplicación de
medidas de calmado de tráfico.
56
57
58
ITINERARIO: Feria
Con este itinerario se refuerza la conectividad entre el centro de la ciudad y los espacios el
ámbito de influencia de la Feria, abriéndose hacia el espacio periurbano a través del parque
de la Fiesta del Árbol
1.Martínez Villena
San Julián
Feria
2. Paseo de la
Feria
3. Lerida
El Itinerario formado por 9 tramos y se puede dividir claramente en dos partes homogéneas
en lo que respecta las tipologías propuestas. Una primera marcada por la coexistencia con
el tráfico motorizado, allí donde la intensidad y la velocidad de circulación rodada lo
permiten, y otra donde predomina la solución de acera bici bidireccional. En estos casos la
segregación sobre el espacio peatonal está motivada por la continuidad con la
infraestructura existente en los tramos de la calle Lérida.
59
60
61
ITINERARIO: Centro-Universidad
Este itinerario conecta dos de los polos de actividad urbana más importantes de la ciudad:
el espacio comercial central ligado a las calles Ancha y Rosario y el espacio universitario al
sur de la ciudad. Desde ahí se produce una de las extensiones actuales hacia los nuevos
barrios existentes como comienzo de una próxima fase de construcción de la red ligada a los
nuevos desarrollos futuros
1. Av.
Estación
de
la
2. Paseo de la
Libertad
Martínez Villena
3. Rosario
Pérez Galdós
Marques
Molíns
de
4.Tesifonte
Gallego
5. Av. de España
El Itinerario se divide en 12 tramos. A parte de los tramos ya ejecutados existentes como
acera bici, todos los demás se resuelven de forma compartida e unidireccional. Cuando las
calles son de sentido único de circulación, el itinerario se desdobla por las vías paralelas
para dar continuidad a los recorridos. Es el caso de Marqués de Molins y Tesinfonte Gallego
donde se propone la circulación ciclista compartida con autobuses en plataforma
reservada, carril bus-bici.
ANTEPROYECTO DE LA RED DE BICICLETAS DE LA CIUDAD DE ALBACETE
63
3.4. Propuestas de actuación para configurar la red.
El diseño de la red da paso a un desglose de propuestas de actuación que queda recogido
en el inventario adjunto en los anejos. De este modo dicho inventario no solamente es un
elemento de diagnostico sino que es un instrumento para la recopilación de las actuaciones
necesarias para la implementación de la red. En el cuadro siguiente quedan reflejados
algunos aspectos fundamentales de los tramos inventariados:
IT 01
Denominación
Tramo
Longitud (m)
Paseo de La Cuba
a
1.094,00
Av. Cronista Mateo y
Sotos
b
354,00
Acera bici unidireccional por el lado sur (en
proyecto) y mantenimiento de existente en el norte.
Reforzar señalización.
Sotos
c
185,00
Carril bici unidireccional protegido por ambos lados.
Segregación mediante bolardos
Roda
d
800,00
Acera bici unidireccional por ambos lados. Excepto
tramo entre Poniente y Churrruca: bidireccional por
lado norte.
Benavente
e
450,00
Acera bici unidireccional por ambos lados. Segregada
del tránsito peatonal.
Vereda de Jaén
f
270,00
Pista bici bidireccional. Segregación mediante
bordillo y aparcamiento.
Seminario y Donantes
de Sangre
g
434,00
Pista bici bidireccional. Segregación mediante
Donantes sangre
h
135,00
Pista bici unidireccional. Segregación mediante
La Paz y Antonio
Cuevas Belmonte
h'
217,00
Pista bici unidireccional. Segregación mediante
f-h-al
550,00
Vía ciclista unidireccional compartida con tráfico
motorizado por ambos lados.
Paseo de
Circunvalación y Hellín
i
2.200,00
Acera bici bidireccional entre calles Francisco Pizarro
y Diego de Almagro (proyecto Ayto.) y
mantenimiento de existente.
Almansa
j
150,00
Pista bici bidireccional, segregación mediante
bordillo aparcamiento. Acondicionamiento de acera.
Almansa
k
320,00
Mantenimiento la acera-bici existente.
Paseo de
Circunvalación
Tipología
Mantenimiento de Pista-bici existente
64
Hermanos Falcó
l
350,00
Vía ciclista bidireccional compartida con tráfico
motorizado, velocidad a 30 km/h.
Hermanos Falcó
m
310,00
Alcalde Conangla
n
430,00
Mantenimiento de Pista-bici existente.
Alcalde Conangla Paseo de La Cuba
o
570,00
Pista bici bidireccional en primer tramo (hasta San
Ildefonso) y mantenimiento de senda-bici existente.
Total:
8.819,00 €
Tramo
Longitud (m)
Av. Ramón y Cajal
a
575,00
Mantenimiento de acera-bici existente.
Pozo
b
110,00
Vía ciclista unidireccional compartida con
tráfico motorizado, velocidad a 30 km/h en
sentido E-O (de circulación). Y pista bici
Carrilero
c
430,00
Acera bici unidireccional en ambos lados.
Carrilero
d
190,00
Acera bici unidireccional en ambos lados. Con
ampliación de acera este.
Hermanos Jiménez
e
560,00
ampliación de aceras.
Arquitecto
Vandelvira
f
900,00
ampliación de aceras
Angel
g
600,00
Mantenimiento de carril bici protegido
existente
Total:
3.365,00 €
IT 02
Denominación
Tipología
65
IT 03
Denominación
Tramo
Longitud (m)
Tipología
Carcelen
a
147,00
tráfico motorizado, velocidad a 30 km/h.
Pablo Medina
b
120,00
Pablo Medina
c
265,00
Av. Isabel la Católica
d
295,00
tráfico motorizado por ambos lados del
bulevar, velocidad a 30 km/h.
Av. Ramon
Menéndez Pidal
e
560,00
Av. de Gregorio
Arcos
f
540,00
Pista bici unidireccional por ambos lados.
Segregación mediante bordillo.
Av. de Gregorio
Arcos
g
490,00
Pista bici existente y acera bici bidireccional en
mediana - enlace con A-32 (proyecto del Ayto.)
Total:
2.417,00 €
IT 04
Denominación
Tramo Longitud (m)
Tipología
San Julián
a
310,00
Feria
b
65,00
Feria
c
220,00
Feria
d
250,00
Av. de los Toreros
e
350,00
Acera bici bidireccional segregada del tránsito
peatonal.
66
Lérida
f
140,00
Acera bici bidireccional segregada del tránsito
peatonal.
Lérida
g
110,00
Pista-bici bidireccional. Segregación mediante
bordillo.
Lérida
h
275,00
Completar y mantener pista bici bidireccional
existente.
Lérida
i
120,00
Pista-bici bidireccional. Segregación mediante
bordillo.
Total:
1.840,00 €
IT 05
Denominación
Av. de la Estación
Paseo la Libertad
a
b
410,00
280,00
Acera bici existente bidireccional
Prioridad peatonal.
Martínez Villena
c
300,00
Rosario
d
300,00
peatones. El ciclista debe adaptar su velocidad
al la marcha peatonal.
Rosario
e
175,00
Prioridad peatonal.
Rosario
f
620,00
Perez Galdós
g
745,00
Marques de Molíns
c-d'
205,00
autobuses, carril bus-bici, velocidad a 30 km/h.
Tesifonte Gallego
e-g'
360,00
autobuses, carril bus-bici, velocidad a 30 km/h.
67
Av. de España
h
460,00
Mantenimiento de acera bici existente.
Av. de España
i
360,00
Av. de España
j
795,00
Total:
5.010,00 €
3.5. La red de aparcamientos para bicicletas
Para fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, evitando el robo y
el vandalismo es fundamental contar con espacios seguros y cómodos para guardar o
aparcar el vehículo tanto en los puntos de origen como de destino.
La implantación de estos espacios en el origen, zonas residenciales en la mayoría de las
veces, debe regularse mediante las Normas del Plan General entre las "Condiciones
reguladoras de la edificación". Estas deben recoger condiciones para el número de plazas,
dimensiones, acceso, y dispositivos de sujeción. La reserva de espacio se hará
preferentemente en planta baja y dentro del edificio. En caso de no ser posible se habilitará
un área cerrada y accesible desde el exterior. Para las dimensiones mínimas se
recomiendan 1,5 metros de largo y 2,1 metros de altura. En el caso de las viviendas
multifamiliares se proponen 2 plazas/100 m2 construidos.
En los puntos de destino también debe ser posible aparcar cómoda y seguramente las
bicicletas, especialmente en los casos de larga duración como los centro de trabajo,
enseñanza y salud, estaciones de transporte o centros comerciales y de ocio. Se propone
regular en la normativa urbanística la instalación de lugares de estacionamiento de
bicicletas accesibles desde el exterior en las edificaciones no residenciales a partir de los
estándares que figuran a continuación:
68
Estándar de aparcamientos de larga duración en edificaciones o parcelas no residenciales
Uso
Larga
duración
Nº de aparcamientos
Centros de trabajo
1 por cada 5 empleos existentes o previstos
Centros educativos
3 plazas/10 alumnos > 9 años y 1 plaza/ 5 empleos
Estaciones transporte
1 plaza/50 usuarios
Centros comerciales
50 – 70 metros
1 plaza/ 150 m2 superficie ventas y 1 plaza/ 10
empleos
Bibliotecas
1 por cada 5 puestos de lectura
Centros deportivos
1 plza./5 plazas y 1 plza./ 5 empleados
Centros hospitalarios
1 plza./ 100 camas y 1/ 5 empleos
Oficinas
1plz/100 m2 edificable
Media
duración
Distancia a destino
20 – 50 metros
Cines, restaurantes y
bares, teatro, salas de
1 plza./ 20 plazas 1 plza./ 15 plazas
concierto
Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Pinto - Madrid
En el caso de los viajes de corta duración (inferiores 15 minutos), es muy importante la
proximidad al destino y en este sentido la bicicleta es muy ventajosa por permitir el
desplazamiento de puerta a puerta. Para no reducir esta ventaja la distancia entre el
aparca-bicis y la entrada al edificio o lugar de destino no debe superar los 20 metros.
Igualmente importante es considerar la seguridad ciudadana y la vigilancia natural a la hora
de ubicar un aparcamiento para bicicletas. La presencia y el tránsito de personas disuaden
el vandalismo o el robo y por eso se deben dar prioridad a los puntos o calles con mayor
frecuentación peatonal. Los estándares recomendados de aparcamientos para bicicletas en
la vía pública son los siguientes, según el destino:
69
Estándares recomendados para aparca-bicis en la vía pública según el uso
Uso
Nº de aparcamientos
Centros de trabajo con público
1/ 100 m2 edificable
Centros administrativos con público
1/ 100 m2 edificable
Bibliotecas
1/5 puestos de lectura
Tiendas
1/100 m2 de superficie de ventas
Centros deportivos
1 /5 plazas de la capacidad prevista
cines, restaurantes y bares, auditorio, salas de concierto
1 plaza por cada 20 plazas
Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Pinto – Madrid.
Criterios de diseño y tipos de aparca-bicis
El diseño de los dispositivos de sujeción y amarre de bicicleta debe atender a los siguientes
condicionantes:
Seguridad. Debe ser posible encadenar al menos el cuadro y una rueda a la estructura del
dispositivo
Polivalencia. Deben permitir el encadenamiento de todo tipo de bicicletas independientes
de su tamaño o ancho de ruedas.
Estabilidad. La bicicleta debe quedar bien sujeta sin que se deteriore su cuadro o las ruedas,
incluso en superficies inclinadas
Protección climática. Evitar el deterioro de la bicicleta y la incomodidad del sillín en caso de
lluvia es importante sobre todo en aparcamientos de larga duración.
Comodidad. Debe ser fácil y cómodo amarrar y desamarrar la bicicleta.
70
Integración Urbana. El diseño debe adecuarse al entorno urbano o arquitectónico,
minimizando el espacio ocupado y la intrusión visual.
Coste y mantenimiento. Debe haber un equilibrio entre el coste de instalación, la
durabilidad del dispositivo y las necesidades de mantenimiento.
La opción preferencial para la instalación de aparcabicis en la vía pública son las bandas
generales de aparcamiento de vehículos. En una banda en línea, de 1,80 – 2,00 m. de
ancho, se pueden aparcar 6 – 10 bicis en el espacio de una plaza de automóvil. En estos
casos, es importante tener en cuenta los siguientes aspectos:
Proteger de forma adecuada las bicicletas aparcadas (ampliar las aceras, plantar
árboles, colocar bolardos, etc.) evitando que sean golpeadas en la circulación o en
las maniobras de aparcamiento de vehículos en las inmediaciones.
El acceso al aparcabici. Puede ser desde la calzada o desde la acera. Si hay una vía
ciclista que transcurre a la cota de la acera cabe habilitar los aparcabicis a la misma
cota. Sin embargo, si se trata de una calle con sección mixta es mejor garantizar el
acceso desde la calzada.
Solo y sólo si hay suficiente espacio disponible (aceras con ancho superior a 6 m) y de forma
excepcional se debería ubicar los aparcabicis en las aceras u otros espacios peatonales,
preferentemente en las franjas de arbolado y mobiliario urbano. En todo caso el ancho
mínimo de la banda de circulación peatonal (libre de obstáculos) debería ser de 2,50 m. Los
aparcabicis en las aceras o espacios peatonales no deben obstaculizar el tránsito peatonal
ni representar un peligro para los viandantes.
Existen distintos modelos de aparca-bicis en el mercado, pero se recomiendan para
Albacete las distintas variantes del modelo denominado “universal”, con forma de “U”
invertida. Este modelo, así como los que el Ayuntamiento viene empleando, cumplen
adecuadamente la combinación de condiciones listadas arriba, permitiendo sujetar la
bicicleta sin forzar las ruedas y atar éstas y el cuadro.
71
Modelo en “U” invertida, homologado en 2008 por el Ayuntamiento de Madrid
.
Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Leganés.
Modelos de aparcabicis utilizados por el Ayuntamiento de Albacete
72
4. VALORACIÓN ECONÓMICA Y PROGAMACIÓN DE LA RED.
El presente anteproyecto recoge una valoración económica aproximativa al coste de puesta
en marcha de las infraestructuras programadas para la ciudad actualmente existente, con el
fin de completar y hacer claramente funcional la red de bicicletas hasta ahora construida
por el ayuntamiento.
Para ello se han tomado los tramos previstos y, en función de la solución adoptada para
cada uno de ellos, se ha optado por considerar un modulo de actuación por metro lineal
configurado a partir de la suma de valores unitarios de pavimentación, drenaje, alumbrado
y señalización, jardinería y mobiliario urbano, así como las afecciones a servicios urbanos
existentes. Por otro lado estos precios unitarios se han visto afectados por unos
coeficientes de corrección tal y como aparece en el siguiente cuadro.
x 1,05 imprevistos
x 1,02 seguridad y salud
COEFICIENTES
x 1,19 g.g. + b.i.
x 1,18 i.v.a.
total coeficientes =
1,5038982
Por tanto, el valor de los módulos de actuación queda reflejado en los cuadros que
aparecen a continuación, así como su aplicación a los tramos concretos con el fin de
calcular el valor estimado de la construcción de cada tramo. Se estima por tanto que el
valor aproximado de construcción de la red ciclista propuesta es de 3.658.644,00 €.
73
Programación
Desde el punto de vista de la programación de las actuaciones se propone el siguiente
orden de ejecución de los itinerarios de la red principal:
1.-Ronda ciclista. Es el itinerario más completo en la actualidad
2.-Centro - Universidad
3.- Libertad Campollano.
4.- Arco del Ensanche
5.- Feria.
74
VALORACIÓN ECONÓMICA DE LAS SECCIONES TIPO PROPUESTAS* (por m etro lineal)
PAVIMENTACIÓN
PAVIMENTACIÓN
Modulo de
ADOQUÍN
CON MEZCLA
actuación
PREFABRICADO
BITUMINOSA
SERVICIOS
DRENAJE
ALUMBRADO
SEÑALIZACIÓN
JARDINERÍA Y
MOBILIARIO
AFECTADOS Y
TOTAL (por
RIEGO
URBANO
VARIOS
metro lineal)
10,00
15,04
MANTENIMIENTO VÍA EXISTENTE
M0
M1
189,35
179,69
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
M2
257,87
248,21
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
EN LA CALZADA Y SEGREGACIÓN MEDIANTE BORDILLO Y APARCAMIENTO
M3
112,94
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
EN LA CALZADA YSEGREGACIÓN MEDIANTE BORDILLO
M4
39,19
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
M5
240,25
220,58
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
M6
311,61
289,23
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
EN LA CALZADA Y SEGREGACIÓN MEDIANTE BORDILLO Y APARCAMIENTO
M7
126,04
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
EN LA CALZADA YSEGREGACIÓN MEDIANTE BORDILLO
M8
52,29
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
UNIDIRECCIONAL EN LA CALZADA Y SEGREGACIÓN MEDIANTE BOLARDOS
M9
77,88
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
1
339,49
3
442,54
Unidireccional
5
2
Pista / Acera bici
239,10
7
128,19
400,98
4
6
504,23
Bidireccional
258,81
147,89
8
10
186,38
Carril-bici protegido
BIDIRECCIONAL EN LA CALZADA SEGREGACIÓN MEDIANTE BOLARDOS
77,88
M10
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
186,38
11
12
157,94
9,82
36,23
VÍA CICLISTA POR ESPACIOS LIBRES, SUPERFICIE BITUMINOSA
M11
VÍA CICLISTA POR ESPACIOS LIBRES, SUPERFICIE DE ZAHORRA
M12
121,81
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
OCUPACIÓN PARCIAL DE LA MEDIANA
M13
83,00
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
IMPLANTACIÓN DE FRANJA ARBOLADA
M14
179,69
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
SEÑALIZACIÓN VÍA COMPARTIDA
M15
IMPLANTACIÓN DE FRANJA ARBOLADA EN APARCAMIENTO
M16
15,75
47,33
31,90
10,15
306,78
Senda-bici (bidireccional)
36,23
252,44
13
194,08
14
189,35
339,49
Otras Intervenciones
15,04
15
209,35
199,69
15,75
47,33
9,82
31,90
10,15
36,23
369,57
75
IT 01
Módulo de
actuación
Euros por metro
lineal
Total
M0
15,00 €
16410
M0-1
15,00 €
5310
Carril bici unidireccional protegido por ambos lados. Segregación
mediante bolardos
M9
373,00 €
69005
800,00
Acera bici unidireccional por ambos lados. Excepto tramo entre
poniente y churrruca: bidireccional por lado norte.
M1
679,00 €
543200
e
450,00
Acera bici unidireccional por ambos lados. Segregada del tránsito
peatonal.
M1
679,00 €
305550
Vereda de Jaén
f
270,00
Pista bici bidireccional. Segregación mediante bordillo y aparcamiento.
M7
259,00 €
69930
Seminario y Donantes
de Sangre
g
434,00
Pista bici bidireccional. Segregación mediante bordillo y aparcamiento.
M7
259,00 €
112406
Donantes sangre
h
135,00
Pista bici unidireccional. Segregación mediante bordillo y aparcamiento.
M3
239,00 €
32265
La Paz y Antonio Cuevas
Belmonte
h'
217,00
Pista bici unidireccional. Segregación mediante bordillo y aparcamiento.
M3
239,00 €
51863
f-h-al
550,00
Vía ciclista unidireccional compartida con tráfico motorizado por ambos
lados.
M15
20,00 €
11000
i
2.200,00
Acera bici bidireccional entre calles Francisco Pizarro y Diego de
Almagro (proyecto Ayto.) y mantenimiento de existente.
M0-5
40,00 €
88000
Denominación
Tramo
Longitud (m)
Paseo de La Cuba
a
1.094,00
Sotos
b
354,00
Acera bici unidireccional por el lado sur (en proyecto) y mantenimiento
de existente en el norte. Reforzar señalización.
Sotos
c
185,00
Roda
d
Benavente
Paseo de
Circunvalación
Paseo de
Circunvalación y Hellín
Tipología
Mantenimiento de Pista-bici existente
76
Almansa
j
150,00
Pista bici bidireccional, segregación mediante bordillo aparcamiento.
Acondicionamiento de acera.
M7
259,00 €
38850
Almansa
k
320,00
Mantenimiento la acera-bici existente.
M0
15,00 €
4800
Hermanos Falcó
l
350,00
Vía ciclista bidireccional compartida con tráfico motorizado, velocidad a
30 km/h.
M7
15,00 €
5250
Hermanos Falcó
m
310,00
30 km/h.
M8
15,00 €
4650
Alcalde Conangla
n
430,00
Mantenimiento de Pista-bici existente.
M0
15,00 €
6450
Alcalde Conangla Paseo de La Cuba
o
570,00
Pista bici bidireccional en primer tramo (hasta san Ildefonso) y
mantenimiento de senda-bici existente.
M0-8
40,00 €
22800
Total:
8.819,00 €
Total:
1.387.739,00 €
77
IT 02
Denominación
Módulo de
actuación
Euros por metro
lineal
Total
M0
15,00 €
8625
M4-15
148,00 €
16280
M1
679,00 €
291970
M1-2
782,00 €
148580
Acera bici unidireccional en ambos lados. Con ampliación de aceras.
M2
885,00 €
495600
900,00
Acera bici unidireccional en ambos lados. Con ampliación de aceras
M2
885,00 €
796500
g
600,00
Mantenimiento de carril-bici protegido existente.
M2
15,00 €
9000
Total:
3.365,00 €
Total:
1.766.555,00 €
Tramo
Longitud (m)
Tipología
Av. Ramón y Cajal
a
575,00
Mantenimiento de acera-bici existente.
Pozo
b
110,00
Vía ciclista unidireccional compartida con tráfico motorizado, velocidad a
30 km/h en sentido O-E (de circulación). Y pista bici.
Carrilero
c
430,00
Acera bici unidireccional en ambos lados.
Carrilero
d
190,00
Acera bici unidireccional en ambos lados. Con ampliación de acera este.
Hermanos Jiménez
e
560,00
Arquitecto Vandelvira
f
Ángel
78
IT 03
Denominación
Módulo de
actuación
Euros por metro
lineal
Total
Vía ciclista unidireccional compartida con tráfico motorizado, velocidad a 30 km/h.
M15
15,00 €
2205
120,00
M15
15,00 €
1800
c
265,00
M15
15,00 €
3975
d
295,00
M15
20,00 €
5900
M15
20,00 €
11200
M4
256,00 €
138240
M0
15,00 €
7350
Total:
170.670,00 €
Tramo
Longitud (m)
Carcelen
a
147,00
Pablo Medina
b
Pablo Medina
Av. Isabel la Católica
Tipología
Vía ciclista unidireccional compartida con tráfico motorizado por ambos lados del bulevar, velocidad a
30 km/h.
Vía ciclista unidireccional compartida con tráfico motorizado por ambos lados del bulevar, velocidad a
Av. Ramon Menéndez Pidal
e
560,00
30 km/h.
Av. de Gregorio Arcos
f
540,00
Av. de Gregorio Arcos
g
490,00
Pista bici unidireccional por ambos lados. Segregación mediante bordillo.
Mantenimiento de pista bici existente y acera bici bidireccional en mediana - enlace con A-32 (proyecto
del Ayto.)
Total:
2.417,00 €
79
IT 04
Tramo
Longitud (m)
Tipología
Módulo de
actuación
Euros por metro
lineal
Total
San Julián
a
310,00
30 km/h.
M15
15,00 €
4650
Feria
b
65,00
30 km/h.
M15
15,00 €
975
Feria
c
220,00
30 km/h.
M15
15,00 €
3300
Feria
d
250,00
30 km/h.
M15
15,00 €
3750
Av. de los Toreros
e
350,00
Acera bici bidireccional segregada del tránsito peatonal.
M5
401,00 €
140350
Lérida
f
140,00
Acera bici bidireccional segregada del tránsito peatonal.
M5
401,00 €
56140
Lérida
g
110,00
Pista-bici bidireccional. Segregación mediante bordillo.
M8
148,00 €
16280
Lérida
h
275,00
Completar y mantener pista bici bidireccional existente.
M0
20,00 €
5500
Lérida
i
120,00
Pista-bici bidireccional. Segregación mediante bordillo.
M8
148,00 €
17760
Total:
1.840,00 €
Total:
248.705,00 €
Denominación
80
IT 05
Módulo de
actuación
Euros por metro
lineal
Total
Mantenimiento de acera bici existente
M7
15,00 €
6150
280,00
Vía ciclista unidireccional compartida con tráfico motorizado por
ambos lados del bulevar, velocidad a 20 km/h. Prioridad peatonal.
M15
40,00 €
11200
c
300,00
Vía ciclista unidireccional compartida con tráfico motorizado,
velocidad a 30 km/h.
M15
15,00 €
4500
Rosario
d
300,00
Vía ciclista unidireccional compartida con peatones. El ciclista debe
adaptar su velocidad a la marcha peatonal.
M15
15,00 €
4500
Rosario
e
175,00
velocidad a 20 km/h. Prioridad peatonal.
M15
15,00 €
2625
Rosario
f
620,00
M15
15,00 €
9300
Pérez Galdós
g
745,00
M15
15,00 €
11175
Marqués de Molíns
c-d'
205,00
Vía ciclista unidireccional compartida con autobuses, carril bus-bici,
M15
20,00 €
4100
Tesifonte Gallego
e-g'
360,00
Vía ciclista unidireccional compartida con autobuses, carril bus-bici,
M15
20,00 €
7200
Denominación
Tramo
Longitud (m)
Av. de la Estación
a
410,00
Paseo la Libertad
b
Martínez Villena
Tipología
81
Av. de España
h
460,00
M0
15,00 €
6900
Av. de España
i
360,00
M0
15,00 €
5400
Av. de España
j
795,00
M0
15,00 €
11925
Total:
5.010,00 €
Total:
84.975,00 €
TOTAL RED
PRINCIPAL:
21.451,00
3.658.644,00
82
3.658.644,00
5
ANEXO
INVENTARIO DE VÍAS CICLISTAS
EXISTENTES Y PROPUESTAS
83
ANTEPROYECTO DE LA RED DE BICICLETAS
DE LA CIUDAD DE ALBACETE
ANEXO
INVENTARIO DE VÍAS CICLISTAS EXISTENTES Y PROPUESTAS
84
85
86

anteproyecto de la red de bicicletas de la ciudad de albacete

Transcripción

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