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SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN.
DIRECCIÓN DE VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS.
DIRECCIÓN DEL TALLER DEL ESPACIO PÚBLICO.
PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIORIZACIÓN DE LA
RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS
DOCUMENTO II
CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS A LA
RED TRONCAL DE TRANSMILENIO
Bogotá D.C., Julio de 2013
Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
1
PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIROZACIÓN DE LA RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS.
CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS A LA RED TRONCAL DE TRANSMILENIO.
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ
SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN
Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13
Bogotá D.C., Colombia
www.sdp.gov.co
PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIORIZACIÓN DE LA
RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS
DOCUMENTO II
CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS A LA RED
TRONCAL DE TRANSMILENIO
DIRECTOR
William Fernando Camargo Triana
Vías, Transporte y Servicios Públicos
EQUIPO TÈCNICO
Douglas Andrés González Pinzón
Ingeniero Civil – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Juan Sebastian Contreras Arias
Arquitecto – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos
Oscar Andrés Navarro Manrrique
Arquitecto – Dirección del Taller del Espacio Público
Bogotá D.C., Julio 2013
2
TABLA CONTENIDO
1
INTRODUCCIÓN. ............................................................................................. 5
2
JUSTIFICACIÓN. .............................................................................................. 6
3
DEFINICIÓN. .................................................................................................... 7
4
CRITERIOS DE SELECCIÓN. .......................................................................... 9
4.1 Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de
transmilenio. ........................................................................................................ 9
4.2
Red de ciclorrutas existente. ...................................................................... 9
4.3
Localización de estaciones y portales del Transmilenio. .......................... 10
4.4 Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de
Transmilenio. ..................................................................................................... 10
4.5
Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones de Transmilenio.
................................................................................................................. 10
5
METODOLOGIA DE ANALISIS Y APLICACIÓN. ........................................... 11
6
CONCLUSIONES. .......................................................................................... 25
7
BIBLIOGRAFÍA. .............................................................................................. 26
3
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1.
Cicloestación Punto de Encuentro Las Aguas ..................................... 7
Figura 2.
Cicloparqueadero Tipo 1 ..................................................................... 8
Figura 3.
Cicloparqueadero Tipo 2 ..................................................................... 8
Figura 4.
Cicloparqueaderos y usuarios en portales y estaciones de
Transmilenio. ......................................................................................................... 12
Figura 5.
Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas existente vs. Demanda de
usuarios en estaciones de Transmilenio. .............................................................. 13
Figura 6.
Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas proyectada vs. Demanda
de usuarios en estaciones de Transmilenio. ......................................................... 14
Figura 7.
Áreas de cobertura sobre la red vial vs. Demanda de usuarios en
estaciones de Transmilenio. .................................................................................. 15
Figura 8.
Estaciones priorizadas conforme a los resultados obtenidos en el
primer cruce de información. ................................................................................. 17
Figura 9.
Cercanía de puentes peatonales a estaciones de Transmielnio. ...... 18
Figura 10. Ponderación final de estaciones. ....................................................... 21
Figura 11. Conexiones Compartidas. ................................................................. 22
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Cupos de estacionamiento para bicicletas en portales y estaciones .... 11
Tabla 2. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio. ........................ 16
Tabla 3. Estaciones Preliminares........................................................................ 19
Tabla 4. Puntaje según valor del criterio de selección ........................................ 20
Tabla 5.
Priorización de estaciones para implementar cicloparqueaderos o
cicloestaciones. ..................................................................................................... 23
4
1 INTRODUCCIÓN.
El presente documento corresponde a la segunda propuesta metodológica para la
priorización de la red de ciclorrutas y cicloparqueaderos, con el cual se presenta el
procedimiento que permite, en cualquier instancia, ubicar puntos de
implementación de cicloparqueaderos, al interior de un listado de priorización, que
conlleva a la complementación inmediata de la red de ciclorrutas y
cicloparqueaderos asociado a la red de transporte masivo, una vez se surtan los
procesos administrativos, financieros y legales respectivos.
Así mismo, se desarrolla una propuesta, para una adecuada inserción de los
elementos de mobiliario urbano al espacio público, acompañado de una serie de
recomendaciones y estrategias que desarrollan aspectos de diseño, normativos y
de gestión encaminados a lograr la viabilidad para este tipo de proyectos.
El desarrollo de la metodología, requirió de un
interinstitucional, para dar cumplimiento al Plan de
Bogotá Humana” en lo que respecta a “la ampliación
ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta”,
construcción de 23 cicloparqueaderos en la ciudad.
trabajo interdisciplinario e
Desarrollo, “2012 – 2016,
y optimización de la red de
definiendo como meta la
5
2 JUSTIFICACIÓN.
El uso de un medio de transporte no motorizado como lo es la bicicleta, trae
muchos beneficios para el usuario como para la ciudad, en términos de costos y,
salud para el primero y disminución en la contaminación del medio ambiente para
la ciudad, por mencionar los aspectos más relevantes, pero estos beneficios se
pueden volver contraproducentes para el usuario cuando las distancias que se
recorren exceden su capacidad, de tal manera que la integración de la red de
ciclorrutas con la red de transporte masivo existente en la ciudad, permite un
equilibrio en el cubrimiento de esas distancias que se vuelven ineficientes para un
desplazamiento exclusivo en bicicleta
Esta complementariedad entre las dos redes se logra cuando se encuentran todos
los elementos necesarios para tal fin. En el caso de la red de ciclorrutas, los
cicloparqueaderos hacen parte de esta estructura y su ausencia hace que el
usuario habitual de la bicicleta que realiza viajes de larga distancia, no acceda a la
intermodalidad por que no tiene donde dejar su medio de transporte y el potencial
usuario de la bicicleta que realiza un viaje de corta distancia a pie para acceder a
la red de transporte masivo, no toma la decisión de hacerlo en el transporte no
motorizado por que igualmente no ve la opción para el estacionamiento de la
bicicleta en un lugar próximo o en la misma estación de Transmilenio.
Ante este panorama es necesario facilitar el parqueo de bicicletas asociado a la
red de transporte masivo, de tal manera que el usuario habitual como el potencial,
tengan la viabilidad de realizar el cambio de modo, sin ninguna restricción,
generando a su vez la posibilidad de equilibrar las demandas de usuarios al
interior de algunas estaciones y portales que en las horas de mayor afluencia se
encuentran saturadas, al poder desplazarse en bicicleta en un tiempo muy corto a
una estación cercana donde la capacidad remanente le permita un ingreso rápido,
seguro y con acceso a la ruta que cubre su deseo de viaje.
6
3 DEFINICIÓN.
A continuación se hará la definición de los elementos que conforman la red de
cicloparqueaderos de la ciudad.
Cicloestación: Se define como un módulo cubierto capaz de albergar treinta y
seis (36) bicicletas logrando repetir el modulo básico para producir
cicloparqueaderos medianos y de gran formato aumentando su longitud y
capacidad.
Figura 1.
Cicloestación Punto de Encuentro Las Aguas
Fuente; Archivo DVTSP.
Cicloparqueadero: Es un elemento metálico de tubo curvado para parquear
bicicletas se podrá disponer uno solo o en agrupaciones según el requerimiento.
Actualmente en la Cartilla de Mobiliario Urbano existen dos tipos de
cicloparqueaderos, como se muestra en las siguientes imágenes, pero en el
trabajo interinstitucional que se está realizando se está adelantando la inclusión de
nuevos diseños que permiten brindar mayor seguridad, practicidad y distribución
del espacio al momento de estacionar la bicicleta.
7
Figura 2.
Cicloparqueadero Tipo 1
Fuente; Archivo DVTSP
Figura 3.
Cicloparqueadero Tipo 2
Fuente; Archivo DVTSP
8
CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS AL SISTEMA TRANSMILENIO.
4 CRITERIOS DE SELECCIÓN.
Considerando que la implementación de los cicloparqueaderos y cicloestaciones,
deben estar asociadas a la red de troncales de Transmilenio, se consideraron
como criterios de selección iniciales los siguientes:
-
Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de Transmilenio
Red de ciclorrutas existente.
Localización de las estaciones y portales de Transmilenio.
Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de Transmilenio.
Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones Transmilenio.
A continuación se presenta la descripción de cada uno y su justificación para ser
empleado como criterio de selección.
4.1
Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de
transmilenio.
Las red de troncales de transmilenio operan sobre la malla vial arterial de de la
ciudad en y en su mayoría cuentan con infraestructura para ciclousuarios, que por
su conectividad es empleada para realizar viajes de larga distancia, pero existe
una malla vial transversal a la empleada por las troncales, que es usada
mayoritariamente por el transporte motorizado, sin brindarle espacio y seguridad al
no motorizado; siendo una infraestructura que puede servir a los ciclousuarios
como vía de uso compartido, brindando una alternativa para el viaje de corta
distancia, que puede permitir la integración modal entre la red de transporte
masivo y la red ciclorrutas.
Con esta intermodalidad se brinda al usuario una alternativa en su primera etapa
del viaje, con origen y destino en áreas de aproximación a estaciones no mayores
a 3 km, y generar una redistribución en las demandas de llegada y salida a
estaciones del sistema Transmilenio que se encuentran saturadas en las hora
pico, llevándolas a estaciones cercanas con baja demanda.
4.2
Red de ciclorrutas existente.
La existencia de infraestructura para el desplazamiento en vehículos no
motorizados como la bicicleta, y la demanda de usuarios que la usa, se convierte
en un criterio a emplear, considerando su cercanía o conexión directa con las
estaciones y portales de Transmilenio, de tal manera que su grado de cercanía
permita hacer más fácil la accesibilidad del usuario de la bicicleta al sistema de
transporte masivo, generando intermodalidad.
9
4.3
Localización de estaciones y portales del Transmilenio.
El Sistema cuenta con un número importante de estaciones y portales, los cuales
carecen en su mayoría de un sistema de estacionamiento para bicicletas, negando
con ello la posibilidad al usuario de llegar por este medio de transporte al sistema.
Ante lo anterior, la localización de las estaciones y portales, que por su
infraestructura puedan permitir la implementación de una cicloestación o de un
cicloparqueadero van a estimular el uso de la bicicleta, la intermodalidad y el
mejoramiento de la movilidad en la ciudad.
4.4
Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de
Transmilenio.
La priorización de implementación para los cicloparqueaderos o cicloestaciones,
se asoció a la demanda de usuarios en las estaciones, generando dos
alternativas: implementar cicloparqueaderos en las estaciones y portales con
mayores demandas como una opción de intermodalidad en el trayecto corto que
realice el usuario para acceder al sistema transmilenio o hacerlo en las estaciones
de menor demanda para buscar una redistribución de los usuarios y
descongestionar en parte las estaciones que actualmente se encuentran
saturadas en las horas de mayor demanda de usuarios.
4.5
Capacidad del
Transmilenio.
Espacio
Público
circundante
a
estaciones
de
La intermodalidad se logra eficientemente cuando la conexión entre la red de
transporte no motorizado y la red de transporte masivo es directa, para el caso
actual y en la mayoría de las estaciones no se cuenta con estacionamientos para
medios no motorizados, por tal motivo, es imperativo proyectar donde y como
podrían localizarse los elementos de cicloparqueo. Esto requiere de un análisis de
capacidad espacial del espacio público en zonas de aproximación a las estaciones
no mayores a 300 m.
10
5 METODOLOGIA DE ANALISIS Y APLICACIÓN.
La primera actividad se centró en la recopilación de información relacionada con la
existencia de cicloparqueaderos asociados a la red de transporte masivo, de la
cual la empresa Transmilenio S.A., envió el total instalado de 2071 cupos para el
estacionamiento de bicicletas. En la Tabla 1, se puede apreciar la distribución de
los cupos por estación, siendo la de mayor capacidad el existente en el Portal
Américas.
Tabla 1. Cupos de estacionamiento para bicicletas en portales y estaciones
ESTACION
PORTAL AMERICAS
BANDERAS
PORTAL DEL SUR
PORTAL DE SUBA
GENERAL SANTANDER
RICAURTE
PORTAL 20 DE JULIO
PORTAL ELDORADO
AVENIDA ROJAS
TOTAL
CAPACIDAD
785
101
220
324
48
165
216
184
28
2071
Fuente: Tabla 1, Transmilenio S.A.
Adicional a los cupos de estacionamiento, Transmilenio S.A., entregó los datos
relacionados con la demanda de usuarios que ingresaron a las estaciones, con la
cual se generó un primer mapa para la visualización espacial del comportamiento
que tienen las estaciones y portales con relación al número de usuarios que
acceden en las horas pico. Para la visualización de estos dos primeros insumos se
elaboraron mapas, haciendo uso de herramientas informáticas (shapes en
ArcGIS), los cuales se encuentran en la Figura 4.
En el mapa de localización de los cicloparqueaderos se encuentra la red de
ciclorrutas construidas y proyectadas, de tal manera que con estos datos iniciales,
se inicia el proceso de análisis de la información, a partir de cruces que permiten
definir el área de cobertura que tiene la red de ciclorrutas frente a la demanda de
usuarios de Transmilenio.
El volumen de usuarios que ingresan al sistema, se dividió en tres rangos: de cero
a dos mil quinientos (0 – 2.500) de dos mil quinientos a cinco mil (2.500 - 5.000) y
mayor a cinco mil (> 5.000) usuarios en las horas pico, obteniendo un número de
estaciones asociadas a estos rangos.
11
Posteriormente, se generó un área de cobertura, medida desde la estación a la
red de ciclorrutas existentes, con una distancia máxima de 3 km. Con esta relación
espacial, se pretende evaluar la incidencia, en términos de área de servicio, que
tiene la cobertura cuando se extraen estaciones con promedios de uso más altos.
Figura 4.
Cicloparqueaderos y usuarios en portales y estaciones
de Transmilenio.
Fuente: Figura 4, SDP, Transmilenio S.A.
De los rangos definidos, se obtuvieron los siguientes resultados:
-
111 estaciones con un promedio de 2.500 usuarios
140 estaciones con un promedio de 5.000 usuarios
En la Figura 5, se presentan los mapas generados después del primer cruce de
información, donde se puede apreciar que las áreas de cobertura que se genera
entre la red existente de ciclorrutas y las estaciones, se mantiene estable,
independiente del número de usuarios.
12
Figura 5.
Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas existente vs.
Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.
Fuente: Figura 4, SDP
13
Posteriormente, se repitió el ejercicio, pero considerando la red de ciclorrutas
proyectada en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT, generando igualmente,
los mapas correspondientes, los cuales se muestran en la Figura 6.
Figura 6.
Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas proyectada
vs. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.
14
Por último, se efectuó el cruce de información considerando la red vial de la
ciudad, para establecer la cobertura que tendría al ser empelada para el
desplazamiento de los usuarios en bicicleta con la implementación de carriles bici.
Figura 7.
Áreas de cobertura sobre la red vial vs. Demanda de
usuarios en estaciones de Transmilenio.
15
De la información analizada, se obtuvo como resultado el número de estaciones,
clasificadas según su nivel de operación y agrupadas según el rango de usuarios
definido para la selección.
Por la diferencia de información existente, suministrada por Transmilenio S.A., se
presenta por separado los resultados obtenidos para la fase I y II de los obtenidos
para la fase III.
Tabla 2. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.
FASE I y II
Tipos de Estacion
X Usuarios
No.
0 a 2.500
Sencilla
Intermedia
Intercambio
2.500 a 5.000
Sencilla
Intermedia
Intercambio
Mas de 5.000
Cabecera
Intermedia
Total
88
83
3
2
20
16
2
2
8
7
1
116
Usuarios
98.116
91.367
3.443
3.306
69.534
53.455
8.034
8.045
91.017
84.892
6.125
258.667
FASE III
Tipos de Estacion
X Usuarios
No.
0 a 2.500
Sencilla
2.500 a 5.000
Sencilla
Mas de 5.000
Cabecera
Sencilla
Total
11
11
9
9
3
2
1
23
Usuarios
17.365
17.365
32.185
32.185
49.491
39.698
9.793
99.041
Fuente: Tabla 1, SDP, Transmilenio S.A.
De considerarse, como punto de inicio la intervención en las estaciones con menor
demanda de usuarios, se tendría un total de 128 estaciones, entre los rangos de 0
a 5.000 usuarios, distribuidas en 108 para la fase I y II, más 20 estaciones
localizadas en las trocales de la fase III.
Una vez, realizado este filtro, se procedió a su visualización cartográfica, de tal
manera que se pudiera iniciar el siguiente proceso dentro de la metodología
propuesta y es el de evaluar la vinculación de espacios públicos disponibles en las
áreas aferentes a las estaciones seleccionadas, siendo en primera instancia
definidas las que se encuentran bajo los puentes peatonales que conectan con las
estaciones de Transmilenio.
16
En la Figura 8, se presenta la localización de las estaciones, de acuerdo a los
resultados obtenidos en el primer cruce de información generada con la demanda
de usuarios de Transmilenio.
Figura 8.
Estaciones priorizadas conforme a los resultados
obtenidos en el primer cruce de información.
En la segunda parte del análisis se evalúa la capacidad espacial del espacio
público circundante a las estaciones de Transmilenio. Para ello la propuesta inicial
se basa en la utilización de espacios subutilizados bajo puentes peatonales para
generar cicloparqueaderos.
17
En la Figura 9, se presenta la localización cartográfica de las estaciones de
Transmilenio y su cercanía a puentes peatonales en rangos de 50, 100, 200 y 300
metros, donde la difusión de color permite identificar a las más cercanas con el
color intenso a las más lejanas con el menos fuerte.
Figura 9.
Cercanía de puentes peatonales a estaciones de
Transmielnio.
En la Figura 9, se evidencia la existencia de un total de 47 estaciones que se
encuentran a una distancia menor o igual a 50 metros de un puente peatonal,
siendo este un valor importante para considerar en la implementación de
18
cicloparqueaderos o cicloestaciones, conforme al Plan de Desarrollo de la actual
administración.
En última instancia el grupo técnico de la mesa de ciclorrutas y cicloparqueaderos
realizó visitas de campo para validar la metodología propuesta. Del trabajo de
observación se concluye que existen estaciones que por la condición espacial y de
localización son potenciales de intervención.
Adicionalmente, se verificó que algunas estaciones no tenían información primaria
de usuarios, por pertenecer a la última fase instalada, de tal manera que con la
metodología propuesta quedaban excluidas de la priorización realizada, de tal
manera que se incluyó una valoración adicional teniendo en cuenta los siguientes
aspectos:
1. Capacidad espacial.
2. Localización urbana.
3. Estaciones sin datos o los datos presenta distorsión por el análisis geoespacial
4. Estación nueva y/o no se encuentra en bases geográficas y bases de datos.
De los aspectos observados en campo se relacionan estaciones que por su
“potencial espacial y urbano observado” merecen puntos de ponderación
adicionales. Es decir que cuando la observación de campo reconoce valores
adicionales se suman 3 puntos en la ponderación final.
Las estaciones que de manera preliminar presentan estas características son:
Tabla 3. Estaciones Preliminares
TRONCAL
ESTACIÓN
DESCRIPCIÓN
Autopista norte.
Santa Fe
- Nueva estación.
- Excelente localización.
- Alta capacidad espacial.
Calle 80
Héroes
Calle 26
Portal el Dorado
- Alta capacidad espacial
Calle 26
Modelia
Fuente: Tabla 1, SDP
19
Como conclusión del análisis, se procedió a ponderar los resultados obtenidos en
los tres criterios de priorización: 1. Menor número de Usuarios, 2. Cercanía a
Puentes Peatonales, 3. Potencial espacial y urbano observado. Los tres criterios
son valorados como se muestra en las tablas siguientes y se suman, lo que resulta
en una valoración final que delimita las estaciones según nivel de prioridades.
Tabla 4. Puntaje según valor del criterio de selección
Número de Usuarios
No. Usuarios
0 a 2.500
2.500 a 5.000
Más de 5.000
Sin Dato
Puntaje
3
2
1
0
Cercanía a Puentes
Peatonales
M
50
100
200
300
Puntaje
4
3
2
1
Sin Dato
0
Potencial
Espacial y Urbano
Observado
Potencial
SI
No
Puntaje
3
0
A continuación se muestran las estaciones Transmilenio según su nivel de
prioridad para ser intervenidas con sistema de cicloparqueaderos o
cicloestaciones.
20
Figura 10.
Ponderación final de estaciones.
En la última parte la Dirección de Vías Transporte y Servicios Públicos de la
Secretaria Distrital de Planeación recomienda dos tipos de intervención asociada a
conexiones a estaciones Transmilenio: La primera que delimita carriles de la malla
vial intermedia, que tienen la capacidad para convertir un carril de circulación
exclusiva de transporte público y bicicleta: La segunda que conecta las aéreas
adyacentes a estaciones Transmilenio por medio de recorridos peatonales que
existen a través del trazado urbano y serian objeto de demarcación para compartir
circulación segura con los peatones.
A continuación se muestran las conexiones recomendadas por la SDP-DVTSP.
21
Figura 11.
Conexiones Compartidas.
A continuación se presentan los cuadros resumen final con el nivel de priorización,
Troncal a la que pertenecen y el nombre de la estación a intervenir.
En el primer nivel de prioridad se cuenta con 38 estaciones, localizadas en siete
tramos de la red troncal de Transmilenio, que permiten la mayor cobertura y
posibilidad de intervención por su cercanía con puentes peatonales, en donde
existe área de espacio público remanente, para ser utilizada en la implementación
de cicloparqueaderos o cicloestaciones.
22
Tabla 5. Priorización de estaciones para implementar cicloparqueaderos o
cicloestaciones.
PRIORIDAD 1
7 Troncales
38 Estaciones.
Américas
4
Américas - Cr 53ª
Calle 80
PRIORIDAD 2
9 Troncales
42 Estaciones.
8
Américas
3
calle 80
3
Avenida 68
Banderas
Carrera 77
Mandalay
Avenida Boyacá
Mundo Aventura
Polo
Marsella
Avenida Ciudad d
Tv 86
Quirigua
Pradera
Carrera 53
Autopista norte
Carrera 90
Alcalá
Avenida 39
C.C. Santafé
Escuela Militar
Calle 100
Molinos
Calle 106
Las Ferias
Calle 146
Profamilia
Calle 127
Minuto de Dios
Pepe Sierra
NQS_F2
Portal Norte
Av. El Dorado
Toberin
CAD
Autopista
norte
1
0
Caracas
Calle 142
Calle 85
1
Socorro
NQS_F2
Cardio Infantil
1
1
Calle 26
6
9
Caracas
3
1
0
Campin
Héroes
Alquería
CAN
La castellana
Mazuren
Prado
Veraniego
Av. Chile
Centro Memoria
Madelena
Comuneros
El Tiempo
General Santander
Gobernaci¾n
NQS - Calle 75
Modelia
Paloquemao
Normandía
Plaza de la
Democracia
Portal del Sur
Virrey
Calle 26
2
Avenida Rojas
Perdomo
Quinta Paredes
Sena
Suba
21 Ángeles
Suba - Tv. 91
2
NQS- Calle 30 Sur
NQS- Calle 38A
Sur
Soacha
1
Sevillana
Portal El Dorado
La despensa
Simón Bolívar
Universidad
Nacional
Salitre - El Greco
Suba
Venecia
Hospitales
Niza - Calle 127
Policarpa
San Martín
Cr 7-10
San Diego
3
4
Gratamira
Suba - Av. Boyacá
23
PRIORIDAD 3
9 Troncales
45 Estaciones.
Américas
11
Av. Jiménez
Biblioteca Tintal
PRIORIDAD 4
6 Troncales
19 Estaciones.
Suba
8
Calle 26
Clínica Shaio
Universidades
Humedal C¾rdoba
Caracas
Cr 7-10
4
Avenida 1 de
Mayo
10
Country Sur
CDS - Cr 32
La Campiña
Cr 43
Portal de Suba
Calle 19
De la Sabana
Puentelargo
Calle 26
Eje Ambiental
Patio Bonito
Rionegro
Calle 45
Aguas
Portal de las Américas
Suba - Calle 100
Calle 63
Museo del Oro
Puente Aranda
Suba - Calle 95
Calle 72
NQS_F2
Caracas
Ricaurte
Avenida Jiménez
1
13
Calle 76
San Fac¾n Cr 22
Calle 22
Marly
Zona Industrial
Calle 40 Sur
Portal Usme
Calle 57
Restrepo
Calle 26
2
Ciudad Universitaria
Consuelo
Corferias
Flores
Calle 80
3
Hortua
Granja
Hospital
Portal de la 80
Nariño
2
Quiroga
Parque
Santa Lucía
1
Cr 7-10
Ciudad Jardín
3
Ricaurte
Tunal
1
Portal Tunal
Tercer Milenio
NQS_F2
Bosa
2
1
Olaya
Biblioteca
Socha
Portal 20 de Julio
Fucha
Carrera 47
Tunal
Museo Nacional
2
Coliseo
Santa Isabel
Las Nieves
San Victorino
24
6 CONCLUSIONES.
En primer lugar se identifican 34 estaciones que según el análisis deben ser objeto
prioritario de implementación de cicloestaciones.
En segundo lugar existen tres niveles más de priorización, donde se definen 36
estaciones en el siguiente nivel de prioridad.
La capacidad del espacio público circundante a cada estación, la definición del
objeto (cicloparquedero) y la localización del mismo son temas que delimitaran con
mayor exactitud la priorización de estaciones.
La conformación de estas cicloestaciones en el espacio público, deberán constituir
el mobiliario urbano de la red pública de prestación de servicios al usuario del
espacio público – REDEP o hacer parte del sistema de transporte masivo –
Transmilenio, para su administración y mantenimiento.
Cabe resaltar que los lineamientos de diseño y de ubicación de las cicloestaciones
o cicloparqueaderos se indican actualmente en la Cartilla de Mobiliario Urbano.
Para los proyectos que adelantará el IDU, se puede repetir o adaptar este módulo
básico o definir un nuevo elemento que por su versatilidad se adecue a los
diferentes espacios públicos residuales incorporándolo como elemento
complementario a la cartilla de mobiliario por parte de la entidad ejecutora.
25
7 BIBLIOGRAFÍA.
Alcaldía Mayor de Bogotá, Plan de Desarrollo de Bogotá D.C, “Bogotá Humana
2012 - 2016”, 2012
Cámara de Comercio de Bogotá, “Movilidad en Bicicleta en Bogotá”, 2009.
CROW, “Design manual for bicycle traffic”, 2007.
Alcaldía Mayor de Bogotá, “Plan de Ordenamiento Territorial”, Decreto 190 de
2004, 2004
Subsecretaría de Transportes, “Localización eficiente de estacionamientos de
bicicletas en la ciudad de Santiago”. Segundo informe de avance estudio
ejecutado por Tamara Berríos Consultores, octubre 2008.
Interface for Cycling Expertise, Tom Godefrooij, “Estacionamiento para bicicletas,
desarrollo de políticas e instalaciones”, noviembre 2007. (PPT)
Secretaría Distrital de Planeación - DTEP, Cartilla de Mobiliario Urbano. Bogotá,
2007.
New York Metropolitan Transportation Council, “Bicycle parking solutions: A
resource for installing Indro bicycle parking”, sin fecha.
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