2016 promete ser un año apasionante para la exploración espacial

2016 promete ser un año apasionante para la exploración espacial

87
2016
CARRERA ESPACIAL
Nuevos ‘runners’, nuevas reglas
LA ERA DE LOS DRONES
Vuelos bajo control
KONNICHIWA, HUMANOIDE
La ‘vida’ profesional de los robots
Página 8
MISIÓN
ESTELAR
FORUM
2016 promete ser un año apasionante para la exploración
espacial, con Airbus Group encabezando misiones que
permitirán a la humanidad entender el Universo y los
orígenes de la vida.
FEATURE
04-07
08-13
El espacio está ahí
INNOVATION
20
14-23
Hacia el avión ‘sin cables’
El poder de la computación cuántica
Drones bajo control
Rompiendo moldes... en 3D
MAKING IT FLY
24-27
PERFORMANCE
28-33
La nueva carrera espacial
Rumanía vuela sola
Tecnología más humanitaria
PEOPLE
24
34-41
Docencia con chispa
Pasión irresistible
Una lección en diversidad
AROUND THE GLOBE
42-43
La tierra de los robots
HERITAGE
42
44-45
Estrella fugaz
CONCURSO
compensated
Id-No. 1653363
www.bvdm-online.de
En 1967 las Naciones Unidas redactaron el Tratado
sobre el Espacio Ultraterrestre, marco legal para las
actividades espaciales que define el espacio como
“patrimonio común de la humanidad”, un lugar
que pertenece a todos los seres humanos. Durante
millares de años, gentes de todos los rincones de
nuestro pequeño planeta han admirado ese “lugar” y
escudriñado su vasta masa negra. Sólo en las últimas
cinco décadas hemos ideado la variada tecnología
necesaria para dejar nuestro hogar y llegar a una más
profunda comprensión del Universo y nuestro sitio en él.
Desde entonces la exploración espacial se ha acelerado
–literalmente– como un cohete, lanzando cientos de
ingenios para explorar planetas, lunas y cometas. Tales
misiones han supuesto un salto cuántico en nuestro
conocimiento y comprensión del Sistema Solar (páginas
8 a 11, para más información sobre misiones clave de
exploración). Y gracias a los “sentidos” y la “visión” que
nos ha dado la tecnología, objetos antes ocultos, discos
borrosos y puntos indistintos han entrado en foco con
dimensiones y apariencia identificables.
Los científicos siguen oteando el espacio para buscar
respuestas sobre nuestro universo biológico y físico;
mientras, la mirada de los emprendedores también
se ha vuelto hacia el cosmos. SpaceX quiere llegar
a Marte; Virgin Galactic desea poner en marcha el
turismo espacial; y OneWeb Satellites busca suministrar
conectividad a Internet a escala mundial (en las páginas
24 a 27 podrá leer más sobre el sector espacial).
Las aplicaciones de las competencias espaciales
siguen multiplicándose, y parece que en los próximos
cincuenta años el espacio exterior de hoy será un
lugar de mucha mayor actividad. Airbus Group está
en el núcleo mismo de ese nuevo y emocionante
capítulo: Airbus Defence and Space no sólo desarrolla
las tecnologías que nos permitirán entender mejor
nuestro “patrimonio común”, sino que también lleva la
delantera en cuestiones vitales para
salvaguardar su futuro (ver
páginas 12 y 13). Esperamos
que disfrute adentrándose
en el cosmos con este
número invernal de FORUM...
y nos siga en este espacio.
Paige Wilson
Redactora Jefe de FORUM
Publicacdo por
Airbus Group
Corporate Brand, Online and
Employee Communications
FORUM Editorial Office
31703 Blagnac, France
Director Editorial:
Rainer Ohler
Director:
Jeff Burridge
Redactora Jefe:
Paige Wilson
Editores:
Beata Cece
Carolina Martín
Mariane Pontone
Correctores:
MediaServices Germany
Coordinación traducción:
Kathleen Schumacher
Diseño y producción:
Eduard Schulz
Maquetación:
MediaServices Germany
46
CONECTADOS
Print
EL ‘PATRIMONIO COMÚN’
DE LA HUMANIDAD
P I E D E I M P R E N TA
IN BRIEF
8
EDITORIAL
SUMARIO FORUM 87
47
44
Estamos a la escucha
Estimados lectores:
El consejo de redacción de FORUM quiere saber de usted.
¿Qué temas desea que se traten más o, quizá, menos?
¿Conoce alguna historia de interés que le gustaría contarnos?
Envíenos sus comentarios a [email protected].
Quedamos a la espera de sus noticias.
Fotografía:
Créditos especificados sólo para
fotografías no proporcionadas por
Airbus Group.
Preguntas sobre distribución:
[email protected]
FORUM es la revista interna y
externa de Airbus Group con
una tirada mundial de 80.000
ejemplares en el mundo.
FORUM también esta
disponible online:
www.airbusgroup.com
2015-2016
Paige Wilson y Cécile Bleys
8 DE DIC
Airbus Foundation dona una estación
de salvamento móvil, construida por
Airbus Defence and Space, a la Cruz
Roja alemana para la asistencia médica a
los refugiados alojados en Baviera.
Airbus Helicopters entrega su primer
H125 ensamblado en EE.UU. a la
patrulla de tráfico del estado de Ohio.
La nave terminada salió de la cadena
de ensamblaje de Columbus (Mississipi).
24 DE NOV
Airbus inaugura un tercer BizLab en
Bangalore (India), en el marco de
su estrategia para establecer una
red global de aceleradores del
negocio aeroespacial.
Jay Miller
Gilles Bassignac
Iris Bauer
Airbus Group y el Consejo Global de Decanos
de Ingeniería (GEDC) otorgan al Profesor Fadi
Aloul de la American University of Sharjah
en Emiratos Árabes Unidos el Premio a la
Diversidad de la Educación en Ingeniería 2015.
Más información en las páginas 40-41.
20 DE NOV
27 / 29 DE ENE
15 DE DIC
1 DE DIC
3 DE DIC
Airbus Foundation aprovecha la entrega
del cuarto A350 XWB a Vietnam Airlines
para transportar un surtido de juguetes,
juegos y libros desde Toulouse al Hospital
Hanoi Heart en Vietnam. Más sobre Airbus
Foundation en las páginas 30-33.
9 DE DIC
Airbus Defence and Space firma un
contrato por 350 millones de euros para
desarrollar y construir la nave espacial
JUICE, el próximo rastreador de vida de
la ESA dentro del Sistema Solar. Más
información en las páginas 8-11.
Airbus Group presenta su nuevo
y flamante portal de empleados,
el Hub, que permite la digitalización del lugar de trabajo y
la colaboración transversal por
toda la compañía.
Airbus Defence and Space
recibe un encargo en firme de la
Dirección General de Armamento
(DGA) francesa por otros ocho
aviones cisterna multifunción
MRTT A330.
20 DE ENE
El Grupo Lufthansa, la mayor
aerolínea y cliente de Airbus,
recibió el primer A320neo, la
aeronave de pasillo único de
menor consumo y más vendida
del mundo.
29 DE ENE
ANA Holdings firma un acuerdo
de compra con Airbus por el
pedido en firme de tres A380,
convirtiéndose en la primera aerolínea japonesa en operar este
modelo. Más sobre el A380 en
las páginas 36-39.
A. Doumenjou
Tres meses en diez minutos:
un repaso por los logros
recientes del Grupo.
30 DE ENE
22 DE DIC
F. Lancelot
EN
BREVE
El gobierno francés encarga siete
Tiger HAD. El 7 de enero aumenta
el pedido con seis NH90s.
EDRS-A, el primer satélite repetidor de Airbus Defence
and Space, que forma parte de la SpaceDataHighway
(autopista espacial de datos), es puesto con éxito
en órbita geoestacionaria. El sistema proporcionará
comunicación láser de alta velocidad en el espacio
de hasta 1,8 gigabits por segundo.
4
Funcionarios iraníes firman sustanciales
acuerdos con Airbus por 118 nuevas
aeronaves, que abarcan todas las familias
de modelos de Airbus, entre ellas, doce
A380. El acuerdo también contempla
formación de vuelo, asistencia en gestión de
tráfico aéreo y operaciones aeroportuarias.
IN BRIEF
JB. ACCARIEZ
28 DE ENE
5
EN
BREVE
Colaboración, la esencia
del futuro cuartel general
La Misión Airbus Perlan II
llega a Nevada
Eric RAZ
El programa de pruebas del H160 de Airbus
Helicopters lanzado el año pasado superó una
nueva etapa el 27 de enero con el vuelo inaugural
de su segundo prototipo (PT2) en Marignane
(Francia). A fin de llevar adelante la ambiciosa fase
de desarrollo y lograr que el H160 entre en servicio
en 2018, Airbus Helicopters utilizará dos bancos
de integración llamados “helicópteros cero” y tres
prototipos específicos. A finales de diciembre de
2015, el primer prototipo (PT1) había acumulado
75 horas de vuelo de prueba. El año 2016 será
muy importante para el programa, ya que estará
marcado por el inicio de la comercialización de
la aeronave y por muchos otros hitos clave en el
desarrollo, la industrialización y la preparación de los
servicios de apoyo. Todo ello estará dirigido a sacar
al mercado un helicóptero totalmente maduro.
IN BRIEF
El programa del H160
a plena actividad
En diciembre de 2015, la aeronave Perlan II fue
trasladada al aeropuerto de Minden-Tahoe en Nevada
(EE.UU.) e instalada en el flamante hangar Dennis Tito
Perlan II. Este planeador diseñado para elevarse hasta
los límites con el espacio efectuó su primer vuelo en
septiembre de 2015. Las pruebas en vuelo durarán hasta
la primavera de este año, periodo en el que también
se llevarán a cabo distintas actividades científicas y
educativas sobre el cambio climático, la capa de ozono
y la atmósfera. El próximo verano, el Perlan II será
transportado hasta el pie de la Cordillera de los Andes,
en Argentina, donde se supone que las condiciones
meteorológicas serán las ideales para batir la marca
mundial de altura: los pilotos del proyecto se deslizarán
sobre corrientes ascendentes hasta alcanzar los 90.000
pies (27,4 km) en un viaje que abrirá las puertas a
nuevos descubrimientos sobre los vuelos estratosféricos,
el cambio climático y la exploración espacial.
6
Airbus Group va a toda máquina para terminar su nueva sede
principal en Toulouse (Francia), llamada a ser un centro insignia para
la mayor instalación aeroespacial de Europa. El campus de 30.000 m2
cerca del aeropuerto de Blagnac proporcionará a los empleados un
entorno laboral de alta tecnología y de moderna distribución, además
de cumplir con los más estrictos estándares medioambientales.
Entre marzo y mayo, los trabajadores se trasladarán a las nuevas
dependencias; su inauguración oficial está prevista para junio.
7
6
2016 promete ser otro año apasionante para la exploración espacial, con
Airbus Defence and Space desarrollando misiones que permiten a la
Manuel Ansede
humanidad conquistar lunas, planetas e incluso cometas. “Hace muchos años, preguntaron al gran explorador británico George
Mallory, que murió en el monte Everest, por qué quería escalarlo. ‘Porque
está ahí’, respondió. Pues bien, el espacio está ahí, y vamos a escalarlo. Y la
Luna y los planetas están ahí, y las nuevas esperanzas de conocimiento y paz
están ahí”, proclamó el presidente de EE UU, John F. Kennedy, en su famoso
discurso del 12 de septiembre de 1962. Más de medio siglo después, su
espíritu sigue en pie más que nunca. Con Airbus Defence and Space en el
corazón de esta conquista de nuestro Sistema Solar, estas son algunas de
las misiones a las que habrá que estar muy atentos este año:
1
EXOMARS
La primera misión ExoMars, que se lanzará a partir del 14 de
marzo de 2016, pondrá a prueba las tecnologías necesarias
para aterrizar sobre la superficie de Marte. Airbus Defence
and Space ha fabricado dos escudos térmicos que protegerán
a la cápsula Schiaparelli en su descenso al planeta rojo.
También es responsable del desarrollo del rover que, en la
segunda parte de la misión a partir de 2018, recorrerá varios
kilómetros por la superficie marciana en busca de indicios de
vida microbiana, pasada o presente. La misión es un proyecto
conjunto de la ESA y de la agencia espacial rusa, Roscosmos.
3
5
La misión Rosetta de la ESA fue lanzada en 2004 y
en una década recorrió 6.000 millones de kilómetros
hasta llegar al cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko,
un objeto de apenas cuatro kilómetros de longitud
que viaja por el espacio a 135.000 kilómetros por
hora. El 12 de noviembre de 2014, la nave soltó su
sonda de descenso Philae, que consiguió aterrizar
en el 67P. El proyecto desarrollado por Airbus
Defence and Space, que logró que un ingenio
humano se posara por primera vez sobre un cometa,
fue considerado “el gran avance científico del
año” por la revista Science. El final de la misión
será en septiembre de 2016, con el milagroso
orbitador cayendo sobre la superficie del cometa.
GAIA
El observatorio espacial Gaia es la
mayor cámara digital jamás fabricada,
con sus mil millones de píxeles.
Construida por Airbus Defence and
Space, habría sido capaz de medir
desde la Tierra un lunar en la cara
de Neil Armstrong según paseaba
por la Luna. Lanzada en 2013, esta
misión ofrecerá a mediados de 2016
un aperitivo de su objetivo final:
medir las características de más
de 1.000 millones de estrellas para
elaborar el mapa tridimensional de la
galaxia más preciso de la historia.
4
JUICE
El Explorador de las Lunas de Hielo de Júpiter (JUICE,
por su acrónimo en inglés) será el siguiente rastreador
de vida extraterrestre de la ESA en el Sistema Solar.
La misión se lanzará en 2022 y llegará a Júpiter en
2030, donde permanecerá tres años escrutando sus
satélites Europa, Ganímedes y Calisto. Estas lunas
podrían tener océanos bajo su superficie y por lo
tanto podrían albergar condiciones para la vida.
Airbus Defence and Space, contratista principal
de JUICE, entregará los primeros equipamientos
de la misión a partir del verano de 2016.
FEATURE
La Agencia Espacial Europea (ESA) lanzó en diciembre de 2015
la misión LISA Pathfinder, encargada de poner a prueba la
tecnología necesaria para observar las ondas gravitacionales
predichas por Albert Einstein hace más de un siglo. Este fenómeno,
provocado por los eventos más violentos del universo como los
agujeros negros supermasivos, consiste en ondulaciones del
espacio-tiempo, similares a las formadas cuando se arroja
una piedra a un estanque. Si LISA Pathfinder –desarrollada
por Airbus Defence and Space– tiene éxito, allanará el camino
para el lanzamiento de LISA, el primer detector espacial de
ondas gravitacionales de la historia, la próxima década.
8
La misión Cassini-Huygens fue “el esfuerzo más
ambicioso jamás acometido en la exploración
planetaria”, en palabras de la ESA. El orbitador
Cassini y la sonda Huygens fueron lanzados en
1997. En 2005, la sonda desarrollada por Airbus
Defence and Space aterrizó en la superficie de
Titán, una de las lunas de Saturno plagada de lagos
de metano. Fue el primer aterrizaje de la historia
en los confines del Sistema Solar. La misión, cuya
finalización estaba prevista en 2008, sigue en
forma y se enfrenta a su último año de vida.
ROSETTA
LISA PATHFINDER
2
iStock
“EL ESPACIO ESTÁ AHÍ”
CASSINI-HUYGENS
9
2015
GAIA
LISA PATHFINDER
BepiColombo –cuyo contratista principal es
Airbus Defence and Space– es la primera
misión de Europa a Mercurio, el planeta
menos explorado del Sistema Solar interior.
Cuando llegue allí en 2024, dos vehículos
orbitales soportarán temperaturas de
350 ºC mientras recopilan datos durante
como mínimo un año. Su cometido será
estudiar la composición, la geofísica, la
atmósfera y la historia del planeta.
Se trata de un observatorio orbital
de rayos X. Desde su lanzamiento
en 1999 ha detectado más fuentes
de rayos X que ningún otro satélite
anterior, y está ayudando a resolver
numerosos misterios cósmicos:
desde lo que sucede dentro y en
derredor de los agujeros negros a la
formación de galaxias en las etapas
tempranas del Universo.
En 2013 el observatorio espacial Gaia
comenzó a cartografiar más de mil
millones de estrellas de la Vía Láctea
con objeto de elaborar un mapa en 3D
de nuestra galaxia. La misión, que tuvo
a Airbus Defence and Space como
contratista principal, también explora con
mayor detalle que nunca antes la teoría
general de la relatividad de Einstein.
En 2015 ESA lanzó LISA Pathfinder, un
ingenio desarrollado por Airbus Defence
and Space para ensayar tecnología
destinada a la detección y observación
de las ondas gravitatorias. Es el prólogo
a LISA, cuyo objetivo será medir estas
ondas generadas por los agujeros
negros, según pronosticara Einstein
hace ya más de un siglo.
Venus
La Tierra
2005
Marte
2018
Astronomía
2015
XMM-NEWTON
2018
Thinkstock
2013
BEPICOLOMBO
Mercurio
10
1999
Investigación
solar y
planetaria
Júpiter
2003
Física
fundamental
Fecha de
lanzamiento
1997
2018
TELESCOPIO ESPACIAL
JAMES WEBB
El Telescopio Espacial James Webb se lanzará en
2018 y es un sucesor, más avanzado, del Telescopio
Espacial Hubble. Este observatorio de la NASA
buscará las primeras galaxias formadas tras el big
bang con ayuda de dos instrumentos desarrollados
por Airbus Defence and Space: el espectrógrafo
para el infrarrojo cercano
(NIRSpec) y el instrumento de
espectro medio (MIRI).
Saturno
2022
SOLAR ORBITER
VENUS EXPRESS
EXOMARS ROVER
MARS EXPRESS
JUICE
El lanzamiento de Solar Orbiter está previsto
para 2018 y examinará el Sol con un nivel
de detalle sin precedentes. Se desplazará
más cerca del Sol incluso que Mercurio y
efectuará minuciosas mediciones de las
primeras fases del viento solar. Su misión
es explorar cómo el Sol crea la heliosfera, la
zona del espacio con forma de burbuja que
está dominada por el viento solar. Airbus
Defence and Space es el contratista principal.
Primera misión de Europa al planeta:
la sonda Venus Express, desarrollada
por Airbus Defence and Space,
concluyó su misión en noviembre de
2014 tras investigar la atmósfera de
Venus durante ocho años. Ese análisis
es crucial para una comprensión
de los procesos de evolución
climática a largo plazo en la Tierra.
Este vehículo robot para Marte, que está
desarrollando Airbus Defence and Space,
forma parte de la misión ExoMars de ESA/
Roscosmos. En 2019 ESA pondrá el rover
sobre la superficie del planeta, donde se
desplazará varios kilómetros a través de
la superficie de Marte para buscar indicios
de vida microbiana pasada o presente.
Desarrollado por Airbus Defence
and Space y lanzado en 2003
por ESA, Mars Express sigue
examinando el sustrato, la
superficie y la atmósfera de
Marte y buscando trazas de
agua, el requisito fundamental
para la vida.
Jupiter Icy moons Explorer (JUICE) es la
siguiente misión de ESA para buscar vida
dentro del Sistema Solar. La misión, cuyo
contratista principal es Airbus Defence
and Space, se lanzará en 2022. Llegará
a Júpiter en 2030 y pasará tres años
haciendo detalladas observaciones de
sus lunas Europa, Ganímedes y Calisto;
se cree que las tres albergan océanos
internos, posibles hábitats de vida.
En órbita
desde
CASSINI HUYGENS
Lanzada en 1997, Cassini-Huygens permitió atisbar los
secretos de Saturno, sus misteriosos anillos y numerosas
lunas. La misión, que en este momento está explorando
el sistema ‘saturniano’, ha revelado nueva información
sobre el aspecto que tuvo nuestro mundo hace cuatro
millones de años. Airbus Defence and Space estuvo
a cargo de la fabricación de la estructura interna de la
sonda y de la integración de la totalidad del
ingenio Huygens, así
como de su satisfactorio
sistema de frenado
mediante paracaídas.
Urano
Neptuno
2004
ROSETTA
Construido por un equipo industrial encabezado
por Airbus Defence and Space, Rosetta se
lanzó en 2004 y alcanzó al cometa 67P/
Churyumov-Gerasimenko en 2014. Tras un
periplo de seis mil millones de kilómetros, su
vehículo de aterrizaje Philae se posó sobre el
cometa, donde llevó a cabo estudios científicos
y análisis de la superficie. Rosetta podría
descubrir si la vida en la Tierra comenzó gracias
a moléculas orgánicas aportadas por cometas.
FEATURE
UN PASEO
POR EL COSMOS
LEYENDA
Airbus Defence and Space está en el corazón
de la exploración espacial, desarrollando la
tecnología que permite a la humanidad examinar
y estudiar el Sistema Solar interior y más allá.
Investigaciones para la Agencia Espacial Europea
profundizan en nuestra comprensión del Universo
y de los orígenes de la vida.
11
iStock
LIMPIEZA EN LA
A
ÓRBITA
En noviembre de 2015, la
Guardia Civil española
analizó basura espacial que
‘cayó del cielo’ al sudeste
de España, para asegurarse
de que no era radiactiva.
12
Spanish Interior Ministry
las 17.30 de un domingo de noviembre un agricultor
encontró un objeto en el campo al lado de su casa,
en el sudeste de España. La esfera –de casi un metro
de diámetro– había dejado la hierba chamuscada al golpear el suelo a gran velocidad. ¿Cómo había llegado allí?
El hombre avisó a la policía, que apareció en breve con
agentes de la unidad de desactivación de explosivos y
expertos en materiales peligrosos.
Las teorías sobre ovnis no eran acertadas, pero sí se trataba de un objeto que venía del espacio: eran restos de un
lanzador. “La mayoría de los objetos en reentrada atmosférica a nuestro planeta acaban ardiendo, pero algunos,
como piezas metálicas de gran tamaño y depósitos
de combustible, pueden sobrevivir y caer en la tierra”,
explica Daniel Briot, Space Debris Mitigation Coordinator
en la Earth Observation Division de Airbus Defence and
Space. Hasta hoy ningún objeto ha hecho daño a nadie
–hay más posibilidades de que nos golpee un meteorito–
pero gobiernos, agencias espaciales y fabricantes como
Airbus Defence and Space se toman cada vez más en
serio la cuestión de la basura espacial.
Al final, no sólo es un riesgo para las personas en tierra. Astronautas, importantes y costosos satélites, y otros
ingenios también podrían sufrir el impacto de uno de los
millares de objetos a la deriva que hay en el espacio, cada
vez más congestionado. Más de 4.800 lanzamientos han
colocado en órbita unos 6.000 satélites, de los que alrededor del 50% siguen en el espacio. Si se añaden etapas
de cohetes vacías (o que hayan explotado) y fragmentos
causados por desintegración o choque, se estima que
hay unos 670.000 restos de más de un centímetro de diámetro en órbita. La colisión de un objeto de un centímetro
con un satélite a 15 kilómetros por segundo ejercería la
misma fuerza que una granada. Para minimizar este riesgo
se vigilan por radar desde la Tierra unos 17.000 trozos de
10 centímetros o más de diámetro. De media, los satélites
en órbita terrestre baja tendrán que efectuar una maniobra evasiva al año para apartarse de una posible colisión.
Después de 25 años diseñando obervatorios
de satélites en tierra, Daniel Briot, de Airbus
Defence and Space, está centrado en
implementar los nuevos requerimientos
sobre la gestión de la basura espacial.
Puede parecer poco grave, pero cada año se lanzan entre
60 y 70 satélites: desintegraciones y colisiones van a ser
sin duda más frecuentes si no se hace nada. Aunque la
normativa sobre basura espacial depende de cada agencia, el Inter-Agency Debris Coordination Committee, creado
en 1993, busca coordinar actividades a escala mundial y
aportar directrices adecuadas. Airbus Defence and Space
ya hace todo lo posible para desorbitar con seguridad sus
satélites y lanzadores; la empresa está trabajando incluso en
modos de retirar grandes restos con su proyecto de remolcador espacial (más información en la página 27).
“Los satélites de telecomunicaciones
en órbita geoestacionaria –a unos
36.000 kilómetros– se envían a un
cementerio, 300 kilómetros más arriba,
para garantizar que nunca vuelvan a
entrar en la zona protegida en torno a
la órbita geoestacionaria”, dice Briot.
Por otro lado, los satélites de obser
vación en órbita terrestre baja, a 2.000
kilómetros de la Tierra o menos, se van
ralentizando y se les deja abandonar poco a poco la órbita
para arder en la atmósfera. “Pero puede llevar muchísimo
tiempo: a veces, más de cien años”.
Al albur de los cambios efectuados en los últimos años en el
derecho espacial francés y en las directrices de la Agencia
Espacial Europea (ESA), este período será, en breve, demasiado prolongado. Los satélites diseñados a partir de ahora
deberán retirarse por sí mismos de la órbita a los 25 años
del final de su vida útil, y toda reentrada deberá presentar
un índice de posibilidades de causar daños en tierra inferior a 1 en 10.000. Si fuera mayor –como sucede con los
satélites grandes– se exige una reentrada controlada: dirigir el satélite para que se precipite de forma segura en el
Océano Pacífico. “Nos impone restricciones muy serias, pero
demuestra la seriedad con la que se está enfocando la situación”, comenta Briot. Por último, una vez concluida la misión
el ingenio debe ‘autopasivarse’ por completo para eliminar
cualquier fuente de energía restante y evitar explosiones que
generen más basura.
“Para nosotros, como fabricantes de satélites, esto plantea varios retos”, señala Briot. “Las
maniobras de frenado para que un
satélite descienda al término de 25
años exigen combustible adicional,
al igual que la reentrada controlada.
Hay que albergar esa masa extra sin
afectar el rendimiento”. Por ejemplo,
en la segunda generación de granDaniel Briot
des satélites meteorológicos operativos para ESA y MetOp-SG, Airbus
Defence and Space está instalando una exigente solución
de reentrada controlada. La empresa también desarrolla
estudios de “diseño para desaparición”, para asegurar que
elementos como los depósitos de combustible se desintegren durante la reentrada. “Cada mejora cuenta”, concluye
Briot. “No podemos seguir produciendo más y más basura
espacial. Tenemos que proteger a la población y también
el futuro del espacio”.
Geoff Poulton
“Debemos proteger
la población y el
futuro del espacio”
FEATURE
La humanidad ha lanzado al espacio
miles de objetos que aportan
descubrimientos científicos y
avances técnicos, y una enorme
red de satélites que nos ayudan en
nuestras tareas cotidianas. Pero
éste se está congestionando cada
vez más. ¿Supone la basura espacial
un problema grave? ¿Qué podemos
hacer al respecto?
13
iStock
HACIA
EL AVIÓN
‘SIN CABLES’
14
INNOVATION
La industria aeroespacial ha conseguido que la Unión
Internacional de Telecomunicaciones apruebe los
sistemas aviónicos de comunicaciones inalámbricas
internas. Un logro que permitirá reducir los pesados
y costosos cableados, aumentando la seguridad y
reduciendo las emisiones de CO2.
15
La cabina
‘business’ del
primer A350
XWB de Finnair.
16
Dominic Schupke
Audrey Allison, Boeing
Uwe Schwark, Airbus
Una sola voz de la industria
“Este es un ejemplo de éxito de colaboración dentro de
la industria”, opina David Redman, director del Instituto
de Sistemas de Vehículos Aeroespaciales (AVSI). Este
centro, adscrito la Universidad Texas A&M, ha trabajado
para que la industria aeroespacial hablara con una sola
voz y lograra la aprobación de los sistemas aviónicos
de comunicaciones inalámbricas internas. El equipo del
AVSI incluía investigadores de Airbus, Boeing, Embraer,
Honeywell y United Technologies Aerospace Systems, y
contaba con el apoyo de BAE Systems, Bombardier, GE
Aviation, Gulfstream y la propia Texas A&M.
“Airbus, Boeing y otros competidores han trabajando
juntos desde 2008 en pos de un mismo objetivo.
Nuestra propuesta fue una de las primeras aprobadas
en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones.
Este éxito es un reflejo de la calidad del proyecto que
preparó todo el equipo”, aplaude Redman. “El alcance
del desafío se aprecia en que la industria de la automoción no ha logrado unirse para lograr el mismo objetivo”,
observa. “Entre Airbus y Boeing hubo un gran espíritu
de cooperación durante todo el proyecto. No podríamos
haber conseguido el éxito sin esta colaboración desde
el comienzo, no solo con Boeing, sino con el resto de
compañías del sector. Fue muy importante disponer del
foro del AVSI y hablar como una sola voz en los organismos internacionales”, coincide Uwe Schwark.
Manuel Ansede
Jan Müller, Airbus
Dominic Schupke, Airbus
Group Innovations
Esfuerzos combinados
del sector permitieron a
Airbus Group y a sus socios
compartir recursos financieros,
experiencia y conocimiento para
alcanzar un objetivo común.
INNOVATION
“Los sensores inalámbricos
pueden reemplazar multitud de
cables, rebajando el peso del avión
y el consumo de combustible; esto
reduce las emisiones de CO2 y es
bueno para el medio ambiente.”
Una de las funciones de Schwark fue coordinar las aportaciones de las 48 administraciones europeas para la
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones. “Una de
mis funciones clave era mantener informadas a las regiones que no tienen tanta implicación en el sector de la
aviación, como es el caso de África, a través de la Unión
Africana de Telecomunicaciones. Explicamos qué suponían estas aplicaciones y por qué no debían temer interferencias en sus sistemas”, rememora.
“No tenían absolutamente nada que temer”, aclara Jan
Müller, ingeniero responsable del Wireless Competence
Center Connectivity en Airbus. “La seguridad siempre es
la prioridad. La comunicación inalámbrica puede ayudar a
resolver algunos posibles problemas de seguridad”, señala.
“Una aplicación podría ser el sistema de monitorización de
la presión de los neumáticos, que es sensible a sufrir daños.
El tren de aterrizaje está muy expuesto a la humedad, al
polvo o a cualquier otro elemento que haya en la pista. A
menudo requieren mantenimiento. Si se emplea tecnología
inalámbrica, se espera un mejor y más seguro comportamiento del sistema. Esto se cumple también en cualquier
otro sistema: si no tienes cables, prescindes de algo que se
puede romper”, detalla Müller.
David Redman, AVSI
C. BRINKMANN
Las ventajas inalámbricas
Los WAIC son radiocomunicaciones de corto alcance,
de menos de 100 metros, entre dos o más puntos de
una sola aeronave. Ejemplos de sus posibles aplicaciones son los sensores de presión en la cabina, de detección de humo, de nivel del tanque de combustible, de
humedad o de corrosión. También sensores de temperatura de los frenos, de velocidad de las ruedas, de
detección de incidentes por interferencia electromagnética o de monitoreo de la salud estructural.
“Otra ventaja para el cliente es la flexibilidad. Si se necesita modificar la cabina u otras instalaciones, la reconfiguración es más sencilla si hay sistemas inalámbricos. Es
más fácil y con menos costes” apunta Müller. “Y las ventajas no se reducen a la aviación, los helicópteros también pueden utilizar esta frecuencia. Nuestros colegas
trabajan con muchas posibilidades, como el sistema de
supervisión de la salud estructural. Quieren sensores para
medir en tiempo real las vibraciones de los rotores, por
ejemplo”, expone.
“Los sensores inalámbricos pueden reemplazar multitud de cables, lo cual rebaja el peso del avión y por lo
tanto baja el consumo de combustible, lo que a su vez
reduce las emisiones de CO2 y es bueno para el medio
ambiente”, puntualiza el ingeniero Dominic Schupke,
responsable de comunicaciones inalámbricas en Airbus
Group Innovations. Schupke destaca las sinergias dentro del Grupo. “Trabajamos mano a mano para que las
aplicaciones de los sensores inalámbricos sean una realidad”, sostiene.
Marion Custred
E
l Airbus A380 impresiona. Con una capacidad para
más de 850 personas, es el avión comercial de
pasajeros más grande del mundo. Y también “es el
más ecológico, con el coste por asiento más económico
y las emisiones por pasajero más bajas respecto a cualquier otro avión”, según la aerolínea British Airways. Pero
todo se puede mejorar. El aparato es tan sofisticado que
requiere más de 100.000 cables con una longitud total
de 470 kilómetros y un peso de 5,7 toneladas. El 30% de
estos podrán ser sustituidos por sistemas inalámbricos.
El ingeniero Uwe Schwark, de Airbus, recuerda la emoción que sintió en noviembre de 2015, cuando los
delegados de 162 países de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT) concluyeron sus deliberaciones
en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones en
Ginebra (Suiza). Tras ocho años de una batalla técnica en
la que Schwark participó desde el primer día, el organismo
de la ONU decidió otorgar una banda de frecuencia, de
4200 a 4400 MHz, para los sistemas aviónicos de comunicaciones inalámbricas internas (WAIC), “con el fin de
sustituir por sistemas inalámbricos los pesados y costosos
cableados utilizados en las aeronaves”, según subrayó la
UIT en un comunicado.
“Fue un alivio, después de tantos años de trabajo.
Celebramos la decisión. Sentimos felicidad y emoción.
Hace tan solo un par de años no estaba claro que fuéramos a tener éxito”, recuerda Schwark. El ingeniero ha
estado en la primera línea de fuego para lograr la luz verde
para los aviones sin cables. “Se necesita un largo proceso
regulatorio para cambiar las cosas que tienen un impacto
global”, subraya Schwark. “Todas las decisiones de la UIT
se basan en el consenso y éstos suelen requerir mucho
tiempo”, añade.
17
COMPUTACIÓN CUÁNTICA
Las tecnologías relacionadas con la cuántica son objeto de estudio de la nueva
unidad de Airbus Group establecida en Newport (Gales). Aquí trabajan para ser los
primeros en adaptarse a ellas y solventar problemas de la industria aeroespacial.
iStock
El potencial a explotar
Paolo Bianco,
Airbus Defence
and Space.
S
e puede decir tranquilamente que nadie entiende
la mecánica cuántica”. La frase, dicha por Richard
Feynman en 1964, resume lo difícil que es comprender
que una partícula puede estar en dos sitios a la vez o ‘teletransportarse’ de un extremo al otro del universo. Esas
posibilidades son aceptables en el mundo subatómico,
18
según las leyes de la física cuántica. Medio siglo después,
las aplicaciones prácticas de estos fenómenos están cada
vez más cerca, por ejemplo, a través de la computación.
En lugar de usar la tecnología actual basada en chips de
silicio, los ordenadores cuánticos tienen qbits cuyos átomos
pueden estar simultáneamente en dos estados diferentes, por
Gracias a su descomunal capacidad de cálculo, estos ordenadores podrían simular la interacción de cada átomo de aire
con la superficie de un ala o de un avión completo, haciendo
más eficiente y rápido el diseño de aeronaves, satélites y
otros vehículos. También permiten estudiar las propiedades
de nuevos materiales más eficientes, menos contaminantes y con propiedades asombrosas, por ejemplo, metales
transparentes para crear espectaculares cabinas de aviones.
La ciberseguridad o la inteligencia artificial son otros de los
campos más prometedores.
Estos ordenadores cuánticos no estarán disponibles en una o
dos décadas, pero su desarrollo es imparable. “Airbus quiere
estar entre los primeros que adopten esta tecnología y para
hacerlo debemos empezar a explorarla ya”, explica Simon
Fisher, ingeniero de sistemas de la nueva unidad. El plan es
ir adaptando esta tecnología de menos a más, primero desde
Airbus Defense and Space y después con sinergias al resto
de divisiones del Grupo. Como detalla Fisher, Airbus no se
encargará de construir sus propios ordenadores cuánticos,
sino de adoptar los existentes a los problemas concretos de la
industria aeroespacial, especialmente aquellos que requieren
el manejo y almacenaje de una gran cantidad de datos. Para
gobernar la enorme potencia de un ordenador cuántico hacen
falta algoritmos especiales, y su desarrollo es uno de los
campos de mayor interés para la nueva unidad de Newport.
Este campo está en la vanguardia de la tecnología y la ciencia
actual y por tanto es muy cambiante. Por eso el equipo de
Gales también establecerá alianzas con las empresas y universidades líderes en el sector para estudiar sus tecnologías,
por ejemplo los primeros ordenadores cuánticos de 20 qbits
como el que planea el equipo de computación cuántica de
la Universidad de Oxford, líder en Europa.
La computación cuántica encaja perfectamente con la cultura
de innovación de Airbus y abre grandes posibilidades de cara
al futuro. Lo más poderoso, dice Fisher, es que “solo usa el
inmenso poder de computación de la naturaleza. Gracias
a ella podremos encontrar soluciones a problemas que ni
siquiera podemos imaginar en la actualidad”, resalta.
Nuño Dominguez
¿QUÉ APORTARÁ LA COMPUTACIÓN CUÁNTICA
A LAS ACTIVIDADES AEROESPACIALES?
Solucionará problemas irresolubles
hasta ahora y hará que algunas
actividades sean más eficaces.
BÚSQUEDAS
DE BIG DATA
DISEÑO DE
VEHÍCULOS
AÉREOS
DISEÑO DE
NUEVOS
MATERIALES
DEPURAR
SOFTWARE
COMPLEJO
EINSTEIN Y
LOS DADOS DE DIOS
La física cuántica es tan compleja que confundió al mismísimo Albert Einstein. A principios del siglo pasado, el físico alemán fue uno de los pioneros de la mecánica cuántica, la rama
de la física que explica el comportamiento de las moléculas, el
átomo y las partículas que lo componen. Uno de los fenómenos más desconcertantes en este reino diminuto es que dos
partículas pueden estar entrelazadas, con lo que modificar
una cambia automáticamente a la otra, aunque esté en el
otro extremo del universo. Einstein lo describió como “efecto
espeluznante” y dedicó parte de su carrera a buscar una ley
que introdujese algo de certeza en este mundo aparentemente gobernado por el azar. Entonces acuñó su famosa frase
“Dios no juega a los dados”, es decir, el mundo cuántico no
puede estar basado en un juego de probabilidades.
“Algunos la interpretaron como que la física cuántica no podía
ser de esa forma, pero realmente lo que Einstein quiso decir
es que debe haber algo más profundo que aún no entendemos”, resalta Paolo Bianco. Otro gran físico, Werner Heisenberg, proponía que el mundo subatómico está gobernado
por el principio de incertidumbre, es decir, es imposible determinar dónde y cómo está una partícula en todo momento.
Experimentos recientes con diferentes partículas entrelazadas han demostrado que sí existe ese fenómeno que tanto
asustaba a Einstein y que, en cierta forma, el genio alemán se
equivocó. “Actualmente vemos la mecánica cuántica como
un juego de probabilidades”, reconoce Bianco.
Uno de los objetivos de Einstein hasta el final de su vida fue
encontrar la teoría del todo, ese conocimiento más profundo de la naturaleza que conjugaría las leyes que rigen
el mundo visible con las extrañas normas que dominan el
mundo subatómico. ¿Existe la gravedad cuántica y puede
predecirse su comportamiento con una fórmula al igual que
la relatividad hace con los planetas, estrellas y galaxias que
componen el universo? Es una pregunta que aún no tiene
respuesta y que contribuye a que nuestro conocimiento del
mundo cuántico no sea absoluto.
Pero esto, recuerda Bianco, no supone ningún problema a la
hora de aplicar esta rama de la física a problemas de la vida
real. “Nosotros somos diseñadores, no necesitamos conocer
todos los fundamentos para poder usar la física cuántica”,
resalta. Como ejemplo destaca la superconductividad, un
fenómeno “que aún no se ha explicado en detalle cómo
funciona, pero que ya estamos usando en nuestro día a día”.
INNOVATION
EL PODER DE LA
ejemplo 0 y 1 a la vez. Los qbits se superponen unos a otros
aumentando su poder de computación de forma exponencial.
Así, 10 qbits equivalen a 1.000 bits convencionales y 300
qbits a tantos bits como átomos hay en el universo.
“Un ordenador cuántico podría resolver en dos semanas
un cálculo que a un ordenador convencional le llevaría 10
millones de años”, resume Michael Hoche, experto en computación de Airbus. Hoche es parte del nuevo equipo especializado en computación cuántica que el grupo estableció a
finales del pasado año en su sede de Newport (Gales).
Los países más poderosos del mundo se han lanzado a una
carrera para ser los primeros en dominar estas tecnologías
y “Europa es un líder mundial en este campo”, explica Paolo
Bianco, jefe del equipo. Uno de los principales objetivos de
esta nueva unidad será estudiar todas las tecnologías relacionadas con la cuántica, que abarcan desde la comunicación
a la criptografía pasando por la computación, para explorar
aplicaciones que mantengan a Airbus en su posición de
liderazgo mundial en las próximas décadas.
19
iStock
Pequeñas máquinas voladoras que
hasta ahora se empleaban para
tomar fotografías desde el aire, para
responder a catástrofes y realizar
investigaciones meteorológicas y
medioambientales, han empezado
a usarse con fines menos nobles:
espionaje y contrabando de drogas y
armas. Airbus Defence and Space ha
desarrollado un sistema para reducir
los riesgos de esta utilización espuria
de los drones.
E
l personal de seguridad del Presidente de los EE.
UU., Barack Obama, no salía de su asombro cuando
encontraron en los jardines de la Casa Blanca un inesperado intruso: un pequeño dron que se había estrellado
a las puertas del hogar de la persona más poderosa del
mundo. Meses después se arrestó en Japón a un hombre
que había volado un aparato radioactivo hasta el tejado de la
oficina del Primer Ministro, Shinzo Abe. Ya ha pasado algún
tiempo desde que un minidron cayó a los pies de la canciller
Angela Merkel durante un acto de campaña.
Los drones son hoy un producto de consumo masivo. En
2015 había en Alemania un millón; en EE. UU. cuatro veces
más. Y se están volviendo molestos: han volado peligrosamente cerca de jefes de estado; presentan un riesgo para la
seguridad de los aeropuertos; y se los ha avistado sobrevolando centrales nucleares para espiar. Por tal motivo Airbus
Defence and Space ha desarrollado un sistema antidron
que se dio a conocer al público a principios de 2016 en el
Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas. Mediante
20
El vuelo de drones no
autorizados en los estadios
se ha incrementado en los
últimos años y también lo
ha hecho la preocupación
en materia de seguridad.
Meinrad Edel, Airbus
Defence and Space
cámaras de infrarrojos, tecnología radar y sofisticados conjuntos de sensores, este sistema inteligente puede detectar objetos volantes en un radio de hasta diez kilómetros.
Descubierto un dron y considerado una amenaza, quedan
dos opciones: cortar la conexión de radio entre piloto y aparato o, si se trata de un dron autónomo, interferir la señal de
GPS. De un modo u otro el vehículo aéreo no tripulado ya no
es capaz de seguir su rumbo.
Meinrad Edel, Manager de Ventas en Airbus Defence and
Space, usa un ejemplo para demostrar la importancia crucial de estas medidas de seguridad: “En este momento
sería imposible impedir que alguien volara un dron equipado
con explosivos al estadio Allianz Arena de Múnich, mientras
70.000 personas siguen un partido”. Que suceda algo así es
sólo cuestión de tiempo. “Es demasiado asequible y fácil de
hacer. Hasta un niño puede pilotar un dron”.
Werner Wiesbeck, catedrático del Instituto Tecnológico de
Karlsruhe (KIT), también está a favor de mejorar la protección ante posibles ataques de drones. Es uno de los más
renombrados científicos alemanes en el área de las tecnologías de alta frecuencia y ha estudiado los riesgos que suponen las aeronaves no tripuladas (UAV). “En este momento se
está haciendo muy poco”, afirma. “La Unión Europea está
debatiendo introducir la exigencia de una licencia de pilotaje
obligatoria para ciertos drones, pero eso no basta. Si alguien
quiere usar un dron para cometer un delito lo hará, con
licencia o no”, prosigue. Wiesbeck recomienda un documento de registro, como ya se ha introducido en EE. UU.,
además de la posibilidad de identificar todos los drones. En
otras palabras, todos los drones deberían llevar un chip que
almacene todos los datos de identificación y posición. “Y si
un dron se acerca a un área de exclusión aérea sin transmitir
su identidad, hay que detenerlo”, explica Wiesbeck.
Dada la cantidad de organismos gubernamentales y empresas privadas que ahora comparten su opinión, el interés en
el sistema de Airbus Defence and Space es elevado. Ya han
solicitado información refinerías, estudios cinematográficos,
ministerios de defensa e interior y compañías de seguridad.
Y una empresa del sector energético ha comprado el sistema para proteger una de sus plantas nucleares. A medida
que pase el tiempo, el interés seguirá creciendo porque se
venden 300.000 drones –cada vez más sofisticados– al mes
en todo el mundo y la cifra sigue subiendo. “Estamos en
una buena posición para mantener el ritmo de tales cambios”, dice Edel. “Tenemos especialistas en radar, optrónica,
guerra electrónica y su software. Todo en casa. Esto indica
que podemos seguir mejorando el sistema con rapidez para
estar a la altura de la última tecnología”.
Beata Cece
INNOVATION
DRONES
BAJO CONTROL
Werner Wiesbeck,
catedrático de la KIT
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ROMPIENDO
MOLDES... EN 3D
A
PWorks saltó a los titulares recientemente al presentar al público la
primera cabina de “partición biónica” impresa en 3D. Puede que el pasaje
–en su afán por encajar el equipaje en los
compartimientos superiores– no preste
atención a este componente, pero su
innovación es notable. Treinta kilogramos
más ligera que sus predecesores, la partición se creó mediante una tecnología
de diseño revolucionaria y es un anticipo
de lo que la industria aeroespacial puede
esperar si asume la fabricación por capas
aditivas (ALM) a gran escala.
APWorks nació como una spin-off de
Airbus Group Innovations, donde daba
soporte de ingeniería a la iniciativa Airbus
Technology Licensing. En aquella época,
Joachim Zettler, ingeniero de la unidad
con experiencia en producción y tecnologías asistidas por ordenador, obtuvo
financiación del programa vivero de Airbus
Group que dirigía Otto Gies para centrarse
en la fabricación avanzada. La incubadura
también trabajaba con Scalmalloy®, una
revolucionaria aleación de aluminio casi
tan fuerte como el titanio. Cuando concluyó el proyecto, APWorks y Scalmalloy®
se fusionaron, combinando el know-how
en impresión 3D con un exclusivo argumento de venta.
22
Estructura de la partición biónica
Cubierta de la partición
Asiento de cabina auxiliar
APWorks prioriza el
diseño y la producción
de pequeñas series de
piezas de movimiento
rápido y mucha carga
que se encuentran
en la robótica, la
automoción, la aviación
y otras industrias.
Vista aumentada de una pieza
biónica impresa en 3D.
Jess Holl
INNOVATION
Joachim Zettler
como las finas estructuras que sólo son
posibles con materiales muy resistentes
y ligeros, como Scalmalloy®”. La moto no
sólo es de exhibición: los requisitos técnicos mínimos –llegar a 80 km/h en menos
de tres segundos– han suscitado interés entre los expertos de las dos ruedas.
“Es un estímulo para que todos nuestros
clientes piensen de forma un poco heterodoxa”, señala.
En este momento APWorks también desarrolla el primer intercambiador de calor
líquido-líquido impreso completamente
en 3D, de rendimiento considerablemente
mayor que el de otros presentes en el mercado. Vale tanto para automoción como
para aplicaciones de robótica, aun en un
entorno de producción en serie. “Empezó
más bien como un ejercicio de diseño”,
admite Zettler. “Mostramos la idea en una
presentación de mercadotecnia y uno de
nuestros clientes enseguida soltó ‘OK, me
gusta el diseño. Ahora lo quiero en metal’.
Y pensamos, ¡vaya por dios, ahora toca
hacerlo de verdad!”.
La perspectiva industrial de APWorks
sobre la impresión en 3D es progresiva
porque es su trabajo diario. Sus ingresos
pasaron de 300.000 euros en 2013 (el primer año) a 2,8 millones en 2015. Con base
en Ottobrunn (Alemania), prevén expandirse en Silicon Valley y Reino Unido para
atender la demanda de los clientes. “Es
claro que la impresión en 3D va a transformar el sector”, vaticina Zettler. “Airbus
Group cuenta con tantas actividades en
este negocio que ve un enorme potencial
en cada área. Y nosotros compartimos
esa visión”.
Bilfinger / Alpensektor
Wolfram Schroll
La filial de Airbus Group orientada a la
producción por capas aditivas y a materiales
avanzados, APWorks, va a convertirse en pieza
esencial del futuro del sector aeroespacial. Y ya
influye en su presente.
Gies es ahora Presidente del Consejo de
APWorks, y Zettler, Consejero Delegado.
La compañía se centra en la impresión en
3D de metales y abarca la totalidad de la
cadena de valor. “Estamos rediseñando las
piezas para adaptarlas al proceso”, dice
Zettler. Hacen posible que otras industrias
puedan disponer de innovaciones probadas del sector aeroespacial, lo que facilita
la fertilización cruzada de ideas. “En las
conversaciones con clientes de fuera de
nuestro sector me entero de sus necesidades y de las demandas de sus mercados”, subraya. “Y puedo llevar parte de esa
información a los equipos de ingeniería de
Airbus, que la utilizan para prever qué problemas se presentarán más adelante”.
La celeridad de desarrollo en los demás
mercados es muy distinta a la de grandes empresas como Airbus. Hay ciclos de
desarrollo de sólo dos semanas –partiendo
de cero hasta el primer prototipo– para
componentes muy demandados y que
han de resistir enormes cargas de fatiga.
“Como en esta industria en ciernes nadie
sabe aún qué diseño es el óptimo, acabamos haciendo I+D a la par del proceso de
diseño”, añade Zettler.
APWorks ha dado un paso inédito para
exponer de forma tangible sus innovaciones: están imprimiendo una motocicleta.
Los proyectos cotidianos son confidenciales, pero la moto facilita físicamente hablar
de su labor. “Cada pieza de la motocicleta
se puede extraer en el entorno CAD y en
el mundo real”, explica Zettler. “Al cliente
podemos mostrarle el cuadro original
comparándolo con diseños optimizados
topológicamente, adaptados especialmente a ALM. Podemos demostrar la eficacia de las medidas de ahorro de peso,
23
iStock
Nuevos ‘runners’ están
revolucionando el sector
espacial al transformar el
modelo de negocio y acortar
los plazos de desarrollo. Esto
ha llevado a Airbus Defence
and Space a acelerar su
propio ritmo de innovación.
24
MAKING IT FLY
LA NUEVA
CARRERA
ESPACIAL
25
OneWeb no es el único operador que pretende
conectar a cada persona del planeta: el proyecto
Loon de Google apunta a instalar una red de
globos estratosféricos gigantes alimentados por
energía solar a 20 km de la superficie terrestre y
Elon Musk ha anunciado que quiere desplegar
su propia constelación de satélites.
Aunque estos proyectos puedan parecer
revolucionarios, Auque apunta
que el concepto no es tan
novedoso. Los actores
emergentes en el sector
no apuestan tanto por
tecnologías radicalmente
innovadoras, sino por
“La industria espacial está viendo
que hay nuevos enfoques que
pueden ser eficaces para la
financiación, la aceptación
del riesgo y la fabricación”
François Auque
26
ONEWEB:
INTERNET PARA TODOS
La mitad del planeta no tiene forma de conectarse a Internet. Una joint venture entre
OneWeb y Airbus Defence and Space contribuirá a cambiar esta situación mediante el
diseño y la fabricación de 900 microsatélites que proveerán un acceso rápido y fiable
en todo el mundo. Hasta ahora, los satélites nunca se han fabricado en serie. Con
este proyecto, el objetivo es producir hasta
cuatro satélites al día con un peso inferior a
150 kg cada uno. Los primeros lanzamientos están previstos para 2018: el lanzador
Soyuz llevará a bordo entre 32 y 36 satélites, mientras que la carga útil de Ariane 5
podrá elevarse hasta 60. Cada uno de ellos
utilizará su propio sistema de propulsión
eléctrica para alcanzar una altura operativa
de 1.200 km; una altura muy inferior a la
de los satélites de telecomunicaciones clásicos, para reducir al máximo la distancia
de la señal. Los satélites estarán en comunicación con más de cincuenta grandes
estaciones en tierra llamadas gateways (o
“pasarelas”) para transmitir los datos.
UNA REVOLUCIÓN
EN LA
FABRICACIÓN DE
SATÉLITES
Nadie ha construído
nunca un satélite
al día... ¡Nosotros
construiremos varios!
COBERTURA TOTAL
Internet para todos, en
cualquier parte de la Tierra.
CONSTELACIÓN
GLOBAL EN
LA ÓRBITA
TERRESTRE BAJA
Proveerá conexión
a Internet de alta
velocidad equivalente
a las redes de fibra
óptica terrestre.
Polo Garat / Odessa / Picturetank
ADELINE: UN MÓDULO
DE LANZAMIENTO
REUTILIZABLE
REMOLCADORES
ESPACIALES PARA UN
SERVICIO EN ÓRBITA
El vuelo inaugural de Adeline, un módulo de reentrada
reutilizable que se puede adaptar a cualquier lanzador,
está programado para 2025. Adeline permite
recuperar, poner a punto y reutilizar el sistema de
propulsión y la aviónica, que representan entre el 70
y el 80 % del valor de un lanzador. El módulo está
ubicado en la base del lanzador. Una vez alcanzada
cierta altura, se desprende de la carga útil y del
depósito de combustible vacío, para luego iniciar su
reentrada en la atmósfera. El escudo térmico protege
los motores y la aviónica. De regreso, Adeline aterriza
en una pista normal como un planeador gracias a
unas pequeñas alas diseñadas especialmente y a
unos motores a hélice desplegables, todos ellos listos
para volver a ser utilizados en otro vuelo.
Como ocurre con los lanzadores, Airbus Defence
and Space utiliza su experiencia en el ámbito de la
propulsión eléctrica para estudiar la posibilidad de
diseñar remolcadores espaciales reutilizables que
puedan permanecer en el espacio. En colaboración
con la Agencia Espacial Europea (ESA), se lanzó en
enero un proyecto que apunta a desarrollar un vehículo
de transporte orbital autónomo. Este remolcador
espacial, capaz de realizar hasta 15 misiones, podría
interceptar un satélite colocado por un lanzador
en una órbita terrestre baja (LEO) y llevarlo hasta su
órbita final, antes de situarse nuevamente en su órbita
operativa, a la espera de la llegada del próximo satélite.
Sin sistema de propulsión, los satélites pesarían
menos y serían más fáciles de fabricar y más baratos.
Gracias a un brazo robótico, los remolcadores podrían
manipular una gran variedad de cargas, además
de recoger y eliminar la basura espacial. El primer
remolcador de estas características podría estar listo
para su lanzamiento en 2021.
MAKING IT FLY
Nuevos actores e integración
nuevas maneras de llevarlas a la práctica. “La
idea de las constelaciones existe desde hace
mucho tiempo. Lo que ha cambiado es que hoy
son realidad. Se trata más de integrar lo existente
a los sistemas espaciales que de inventar nuevos
conceptos”. Auque apunta a los lanzadores
reutilizables: el concepto apareció hace varias
décadas, pero se está convirtiendo en algo
tangible ahora y cada empresa —Airbus Defence
and Space, SpaceX y United Launch Alliance—
desarrolla su sistema. Airbus lanzó el proyecto
Adeline (ADvanced Expendable Launcher with
INnovative engine Economy) en 2010. Este
lanzador parcialmente reutilizable permitirá
recuperar y reciclar los motores principales y la
aviónica. Estos elementos representan entre un
70 % y un 80 % del valor total del lanzador, por lo
que su impacto en la reducción del coste podría
ser muy importante.
La compañía está estudiando actualmente el
mantenimiento en órbita. El concepto se basa
en un pequeño remolcador que permanecería
“aparcado” en el espacio con dos objetivos
principales: realizar el mantenimiento en órbita
de los satélites (reparaciones, aprovisionamiento,
ajustes de órbita) y actuar como etapa superior
reutilizable para los lanzadores. De esta manera,
podría interceptar un satélite en la órbita en la
que haya sido colocado por un lanzador y llevarlo
hasta su órbita operativa. Después el remolcador
volvería a colocarse en su órbita a la espera del
próximo lanzador, que no necesitaría llevar una
etapa superior. Auque sostiene que esta solución
cambiaría por completo el modelo económico de
lanzadores y satélites.
Estos reciente desarrollos podrían convulsionar
el sector espacial pero, en opinión de Auque, hay
que relativizar los efectos. “Los presupuestos de
la NASA, del Pentágono o de la Agencia Espacial
Europea son de una índole muy distinta a los del
sector privado. Creo que todavía trabajamos en
un sector en el que los sistemas espaciales se
destinan principalmente a los clientes públicos y
eso seguirá siendo así durante bastante tiempo,
aunque no debe impedirnos cambiar nuestra
manera de trabajar. En el pasado, pensar que no
podíamos fracasar ha frenado la innovación. Hoy
estamos tomando conciencia de que debemos
aceptar un mayor riesgo y de que el fracaso
puede ser un paso en el camino del éxito”.
Geoff Poulton
INNOVATIONS
Thinkstock
P
ara una industria que ha alcanzado logros
espectaculares y transformadores, el sector espacial se ha mostrado en ocasiones
conservador. El temor al riesgo y la seguridad, así
como los largos ciclos de desarrollo de la industria, incidían en esa posición. Actualmente, sin
embargo, el sector está cambiando. La competencia de nuevos actores obliga a las empresas
a innovar y a replantear sus conceptos tecnológicos y modelos comerciales. Según François
Auque, Director General de Sistemas Espaciales
de Airbus Defence and Space, la presión por
desarrollar y desplegar más rápidamente nuevos
productos es cada vez mayor y “para seguir el
ritmo, hay que revaluar algunos principios que
hasta ahora se consideraban inviolables. Toda
la industria espacial está aprendiendo que hay
nuevos enfoques que pueden ser eficaces en
términos de financiación, aceptación del riesgo
y fabricación”.
Un ejemplo claro fue el anuncio, en junio de
2015, de que Airbus Defence and Space había
sido seleccionado por la start-up OneWeb
para diseñar y construir más de 900 satélites
de su constelación, cuyo objetivo es brindar
conectividad a Internet en todo el mundo. Los
primeros lanzamientos están programados para
2018. “Vamos a tener que instalar una nueva
línea de ensamblaje totalmente distinta a las de
los satélites geoestacionarios clásicos”, añade
Auque. “También debemos organizar una cadena
de suministro que será muy diferente de todo lo
que se ha hecho hasta ahora en nuestro sector”.
27
Airbus Helicopters en Rumania
RVUELA
MANIA
SOLA
28
LAS CLAVES DEL
ÉXITO DEL H215
El H215, conocido anteriormente con la denominación AS332C1e (versión corta) y L1e (versión
larga) lleva en sus genes todo lo que ha encaminado a la familia Super Puma hacia el éxito.
Ligero, pero de potente motorización, ofrece una
combinación excepcional de autonomía, rendimiento, velocidad y carga útil. En su versión corta
de “trabajo aéreo” puede levantar 4,5 toneladas
con la eslinga. En la versión larga “polivalente”,
tiene capacidad para 22 soldados o 19 pasajeros. No sólo es potente, sino también muy fiable y notablemente equipado con una aviónica
moderna y un piloto automático de cuatro ejes
procedente del H225, aparato de referencia.
las de la oficina de diseño. En Brasov podrán fabricarse
anualmente unos quince H215, lo que equivale a entre el
15% y el 20% del mercado anual de sustitución de los Mi-8
y Mi-18. La principal meta para que Airbus Helicopters
instale una planta industrial en Rumanía es obtener condiciones de fabricación competitivas y plazos de entrega
optimizados. Cumplidas tales condiciones se podrá entrar
en un mercado de difícil acceso hasta ahora para los productos de Airbus Helicopters.
Alex March
E
l mercado de helicópteros evoluciona con
rapidez. Los clientes esperan el mismo
nivel de calidad y seguridad, pero a precios
cada vez más bajos. En este contexto, Airbus
Helicopters se enfrenta al reto de superar a sus
rivales, sin sacrificar los valores de excelencia
que le han permitido obtener su posición de liderazgo actual.
La creación de Airbus Helicopters Industries in
Romania (AHIR) forma parte de esta filosofía.
Propiedad de Airbus Helicopters, AHIR se va a
dedicar por completo a la producción del H215,
con la aspiración de fabricar el mejor helicóptero
al mejor precio.
Lorette FABRE
La creación de Airbus Helicopters
Industries in Romania y su planta
dedicada a la fabricación del
H215 son un ejemplo de la nueva
estrategia industrial de Airbus
Helicopters. Un elemento clave para
definir cuál será su posición en el
mercado en los próximos años.
Airbus Helicopters posee una vasta experiencia en Rumanía.
Su centro de clientes –que ahora se denomina Airbus
Helicopters Romania (AHRO)– se fundó en 2002, en colaboración con la empresa nacional aeronáutica rumana (IAR), con
la que empezaron a colaborar en 1973. El know-how de los
empleados de AHRO animó a Airbus Helicopters a iniciar una
nueva etapa que fuera más allá de las actividades de distribución, mantenimiento y actualización. Ahora ha llegado el
momento de emprender la fabricación en serie para ofrecer a
los clientes la mejor aeronave a precios competitivos.
“Para llegar a este objetivo hemos implantado un nuevo
concepto de producción, junto con la definición de una
configuración ‘favorita’ o estándar”, explica Hubert Vivet,
Manager del programa Super Puma. “En Brasov se está
construyendo una fábrica moderna, dedicada por entero al
H215”. El pasado 17 de noviembre se colocó la primera
piedra de este complejo de 10.000 m2 en el que trabajarán
300 personas. “El edificio albergará una cadena moderna
con una línea de montaje móvil. La clave estará en sus
ciclos y costes de fabricación reducidos, en beneficio de
los clientes”, prosigue Vivet. “Las primeras entregas están
previstas para 2017”.
En el punto de mira del H215 está el mercado de sustitución
de los Mi-8 y Mi-17. Varios centenares de estos helicópteros
rusos permanecen en servicio en el Este de Europa, África,
Iberoamérica y Asia. Se utilizan principalmente en misiones
de trabajo aéreo, logística y apoyo a operaciones de mantenimiento de la paz y de la seguridad. En Marignane (Francia)
señalan que “son mercados en los que el aspecto financiero
es esencial. El H215, con su notable relación coste-eficacia
y bajos costes de operación y mantenimiento, podrá cambiar las reglas de juego a nuestro favor”.
Ese cambio también está presente en la estrategia industrial. Por primera vez en su historia, Airbus Helicopters confía a una filial la gestión completa de un modelo: desde las
compras hasta la venta en todo el mundo, pasando por la
fabricación y algunas actividades de apoyo y algunas de
El 17 de noviembre de 2015,
Airbus Helicopters colocó la
primera piedra de la planta
en Brasov (Rumania).
PERFORMANCE
Lorette FABRE
Un nuevo concepto
29
master films / JB. ACCARIEZ
TECNOLOGÍA MÁS HUMANITARIA
Airbus Fundation hace
uso de materiales y
recursos de todas las
divisiones del Grupo para
apoyar los esfuerzos en
el terreno de las ONGs
con las que colabora.
Eso supone hoy el uso
de aviones comerciales y
militares, helicópteros e
imágenes vía satélite. En
el futuro, el soporte se
ampliará para incorporar
nuevas tecnologías aún
en fase de desarrollo.
30
V
iktor Fetter sueña en voz alta. “Sería genial disponer
de una máquina pequeña y de coste asequible, para
analizar el aire expirado por una persona en un lugar
remoto de África y que diagnosticara de manera rápida
posibles enfermedades, como el cáncer y la diabetes,
sin necesidad de extraer sangre”. En realidad, lo de este
ingeniero de sistemas de Airbus Defence and Space no es
del todo un sueño. Fetter trabaja en el proyecto e-nose,
un sensor de gases que se ha probado con éxito en la
Estación Espacial Internacional para la detección directa
de contaminación microbiológica, como bacterias y hongos que pueden perjudicar la salud de los astronautas,
pero también dañar los materiales.
PERFORMANCE
MangoProducciones
Airbus Group y la
Federación Internacional
de Sociedades de la
Cruz Roja y de la Media
Luna Roja fortalecen
su colaboración para
adaptar las nuevas
tecnologías a la
respuesta a catástrofes.
31
master films / H. GOUSSÉ
como parte del proyecto de la Estación Espacial Internacional
‘EDEN’. Una planta de demonstración de las tecnologías para
el cultivo de alimentos seguros en el espacio.
Otra prometedora tecnología para los trabajadores del campo
humanitario es un chaleco de bajo coste equipado con sensores fácilmente disponibles. En entornos volátiles, el sistema
de sensores puede evaluar el estado físico del trabajador y
determinar si hace falta más asistencia.
“Ya habíamos trabajado con Airbus Group en la respuesta
a desastres. La idea de fortalecer la cooperación para identificar tecnologías de uso humanitario surgió tras haber
colaborado en numerosas catástrofes”, explica Shaun
Hazeldine, responsable de Innovación de la FICR. El gran
valor de este tándem se apreció en abril de 2015, cuando
un terremoto de magnitud 7,8 sacudió Nepal causando más
de 8.000 muertes. Airbus organizó vuelos para suministrar
equipamientos y alimentos, Airbus Helicopters proporcionó
helicópteros para trabajar en las zonas afectadas y Airbus
Defence and Space facilitó imágenes de satélite para evaluar la extensión de los daños.
Impulso para fortalecer la cooperación
“Airbus Foundation organiza regularmente misiones con compañías aéreas y ONGs para entregar bienes y equipos humanitarios a personas en dificultades provocadas por desastres
naturales en todo el mundo”, detalla Andrea Debbane, directora ejecutiva de la fundación.
Ahora, esta cooperación se fortalecerá. En noviembre de
Otra rama del proyecto e-nose es utilizar el dispositivo para
2015, el presidente de la Fundación y consejero delegado de
analizar el gas exhalado por una persona en busca de marcaAirbus Group, Tom Enders, y el secretario general de la FICR,
dores de enfermedades. El primer paso será probar esta nariz
Elhadj As Sy, firmaron un memorándum de entendimiento
electrónica en la Estación Espacial Internacional para medir el
(MoU) para ampliar su colaboración, por ejemplo con la adapestrés oxidativo de los astronautas que respiran oxígeno puro
tación de nuevas tecnologías a usos humanitarios.
durante el proceso de llevar a cabo una caminata espacial.
“Vemos potencial en muchas tecnologías de Airbus Group,
“Hacemos ciencia translacional: subimos al espacio e intencomo la e-nose, el sistema TransMADDS y el análisis de
tamos regresar a la Tierra con la tecnología preparada, lista
agua. Suenan a ciencia ficción, pero no lo son. Algunas
para utilizarse, por ejemplo, en un
de las tecnologías que Airbus
hospital”, explica Fetter.
Group ha conseguido desarrollar
La e-nose es solo un ejemplo de
son increíbles”, celebra Hazeldine.
las tecnologías con posibles apliEl responsable de Innovación de
caciones humanitarias que Airbus
la FICR señala directamente a
Group y la Federación Internacional
Speetect, “una tecnología de anáde Sociedades de la Cruz Roja y
lisis de agua que puede llevar a
cabo una detección muy rápida
de la Media Luna Roja (FICR) están
de bacterias, con capacidad para
explorando para mejorar la resestudiar hasta 26 muestras de
puesta a los desastres. El equipo
agua en unos pocos minutos”, en
de Fetter también trabaja en el sispalabras de Agata Godula-Jopek,
tema TransMADDS, un innovador
Shaun Hazeldine
experta en células de combustible
dispositivo portátil que descontamina y desinfecta materiales y
en Airbus Group Innovations.
superficies. TransMADDS plantea pulverizar aerosoles con
Godula-Jopek apunta otras tecnologías con posibles usos
agentes clásicos, como peróxido de hidrógeno, o virus bachumanitarios, como las impresoras 3D o el QuadCruiser, un
teriófagos —que solo atacan a bacterias— para desinfectar
vehículo aéreo no tripulado capaz de llevar a cabo despesuperficies en tiempo récord.
gues verticales y vuelos estacionarios, que podría ser de gran
utilidad en el suministro de equipamientos médicos o en la
El valor del tándem y las primeras pruebas
búsqueda de desaparecidos en desastres naturales.
El espíritu de la colaboración entre Airbus Group y la FICR
El sistema fue diseñado inicialmente para el ámbito espacial,
recuerda a una reciente declaración de Melinda Gates, coprepero también promete aplicaciones civiles, como la desinfecsidenta de la Fundación Bill & Melinda Gates: “La tecnología
ción de hospitales en caso de epidemia. El dispositivo ya se
no es ni buena ni mala, pero es poderosa. Depende de las
ha probado con éxito en laboratorios en Alemania y en un
personas que la desarrollan y la utilizan determinar qué efecto
hospital en México. El sistema también está programado para
tiene en el mundo”.
mostrar sus posibilidades en un invernadero en la Antártida
Manuel Ansede
El CEO de Airbus Group, Tom Enders, y el
secretario general de FICR, Elhadj As Sy,
firmaron un MoU en noviembre de 2015
32
2. Speetect realiza análisis en tiempo
real para monitorizar la calidad
del agua potable o el grado de
contaminación (abajo a la izq.).
1
3. Shaun Hazeldine se prueba el
chaleco con sensores (abajo a la der.).
3
PERFORMANCE
2
Julian Schubert
“Vemos potencial en
muchas tecnologías
de Airbus Group...
Pueden sonar a ciencia
ficción, pero no lo son”
1. Viktor Fetter y una colega prueban
la ‘e-nose’ en el laboratorio Columbus,
el módulo europeo de la ISS, en tierra.
33
de Airbus
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o primero que hago es hablar sobre nuestro laboratorio, donde reventamos trozos de avión con rayos. ¡Eso
fascina a los estudiantes!”. Así empieza el taller sobre
electricidad de Rhys Phillips, organizado en colaboración con
el programa “Ciencia en la Escuela” del British Council.
Como ingeniero del equipo de rayos y electricidad estática de
Airbus Group Innovations en Reino Unido, Phillips pasa los días
ideando formas novedosas de mejorar la protección contra los
rayos en los aviones de nueva generación (que usan materiales
compuestos, de menor conductividad eléctrica que el aluminio).
A sus 29 años, el entusiasmo por su profesión no sólo lo
motiva a copresidir un grupo de trabajo transdivisión, ElectroStructural Composites, y ser miembro del comité organizador
de la Conferencia Internacional sobre Rayos y Electricidad
Estática 2015, sino también a conducir un programa semanal
de radio sobre ciencia y tecnología, Pythagoras’ Trousers
(“Los pantalones de Pitágoras”, www.pythagorastrousers.
co.uk) y a llevar a cabo su labor como embajador de materias
STEM (siglas en inglés de Ciencia, Tecnología, Ingeniería y
Matemáticas) en escuelas de todo el mundo.
Phillips empezó a colaborar con el British Council en 2012.
Desde entonces ha organizado un taller interactivo sobre
rayos, de tres horas de duración, en París, la zona de Dijon
34
(Francia), Córcega (Italia) y Guadalupe (México): una hora de
información presentada de forma atractiva y dos horas de
trabajo en colaboración para que los escolares elaboren un
programa de noticias con lo aprendido.
“Los talleres de Rhys describen perfectamente su labor como
ingeniero en Airbus Group”, dice Irene Daumur, Directora de
Proyectos de British Council en Francia. “Los alumnos aprenden
muchísimo sobre los trabajos a los que pueden aspirar los
recién licenciados en STEM en el sector aeroespacial. También
mejoran su inglés y su capacidad de comunicación, un conjunto
de destrezas de gran utilidad en cuya importancia también
insiste Rhys”.
En 2015 el British Council se puso en contacto con Phillips
para que organizara talleres de matemáticas en el territorio
de Nueva Caledonia, en el Pacífico sur. Uno fue en la isla
de Lifou. Interesante fusión entre lo antiguo y lo nuevo. La
población –descendiente mayormente de las primeras tribus de
Nueva Caledonia– aún prefiere vivir en tradicionales moradas
comunales y suele ir descalza, pero vive tan enganchada a los
iPods e iPads como sus coetáneos.
Phillips aprovechó su licenciatura combinada de matemáticas
y física para seleccionar material nuevo para el taller, cuyo
formato es de estructura similar al de los rayos. “Intenté elegir
matemáticas que fueran de relevancia para la vida diaria: calcular
las probabilidades de ganar la lotería, por ejemplo”, explica.
Para hacerlo interactivo se le ocurrió un juego-espectáculo que
conectase las diversas partes.
Matemáticas divertidas
“Al comienzo del taller un profesor me presentó. Lo primero que
dije fue ‘¡Vamos a jugar!’”, explica con entusiasmo. “De fondo
se oía la música del programa ¿Quién quiere ser el millonario?”.
Dividió al grupo en equipos, que debían responder a varias
preguntas de matemáticas con rapidez para ganar puntos.
“Interesándoles desde el principio con un juego se estaban
divirtiendo y preguntándose qué vendría después”, recuerda.
“Luego ya pude empezar a introducir subrepticiamente cositas
de matemáticas que quería que recordaran”.
A menudo Phillips y otros divulgadores científicos llaman shows a
las presentaciones de este tipo: entretienen a la par que educan;
una combinación eficaz para fijar la comprensión duradera del
tema. “El juego y el certamen fueron muy divertidos”, escribió
una escolar de Nueva Caledonia en sus comentarios. “Nos lo
pasamos bien con las matemáticas, y eso que generalmente
no me gustan”.
En su carta elogiando el taller de Phillips, el vicerrector de
Educación de Nueva Caledonia, Patrick Dion, señaló también
que había abierto los ojos a muchos docentes: “La iniciativa
ha permitido a nuestros equipos contemplar un método
educativo lúdico e interactivo”. Phillips dice que no esperaba
ese resultado de sus shows. “Los profesores me cuentan
que han intentado explicar ese concepto a la clase, pero que
gracias a la presentación entendieron por primera vez de
verdad por qué funciona”.
En febrero el British Council va a enviar a Phillips a Marruecos
para formar profesores que impartan seminarios STEM en
inglés a hablantes no nativos de la lengua. El ingeniero insiste
en que los temas de STEM sean accesibles: “En el mundo no
hay suficientes ingenieros como para soportar la economía
de los próximos años”, explica. “Un motivo serio por el cual
los chavales no encuentren interesante la ingeniería es que no
comprenden su relevancia. Es esencial que sigamos haciendo
cosas así para mostrar que es genial, y que eso es realmente
de lo que va la ingeniería”.
Jess Holl
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El meticuloso modelista
estadounidense, Luca IaconiStewart, con su detallada
maqueta de un A380 de
Singapur Airlines en papel.
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Imagen: Recreación del equipo gráfico
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vuelo inaugural 37
Amor a primera vista
De pequeño a Iaconi-Stewart le fascinaban los aviones. Sobre
todo uno. “En el colegio estaba totalmente obsesionado con
el A380”, asegura. A los 17 años voló por primera vez en un
A380 con Singapore Airlines (SIA). Hoy, con 24 años, todavía
recuerda la experiencia vívidamente: “Me acuerdo de estar
sentado y pensar: ‘Así se siente la genialidad en ingeniería”.
Empezó su primera maqueta el mismo año en que se apuntó
a un curso de arquitectura en el instituto. ¿Qué le motivó? Ya
no está seguro. “Quizá quería hacer algo inusual y plantearme
un reto”, explica. “Además, fue la ocasión idónea para
combinar dos aficiones que me fascinan: la aviación y el
modelismo”. Cuando publicó fotografías y un vídeo online,
la reacción fue abrumadora. La revista Wired publicó un
artículo con el titular “Conozca al mejor modelista de aviones
en papel”. La revista digital CNET lo describió como “el más
fantástico avión de papel de la historia”.
Esta repercusión llamó la atención de SIA, ocho años después
de que Iaconi-Stewart hiciera su primer viaje en un A380 de la
aerolínea. En mayo de 2015 recibió el encargo de construir una
maqueta en papel de la aeronave. La idea consistía en filmar
su trabajo y utilizar las imágenes para promocionar las cinco
clases de SIA: turista, turista económica, business, primera y
las suites. Lo primero que hizo Iaconi-Stewart fue investigar;
buscando fotos se encontró con la página de Airbus, que
contaba con planos del A380 desde todos los ángulos. Los
transfirió a Adobe Illustrator para diseñar los componentes
separados del avión y los imprimió en papel para su corte.
“Empecé con piezas grandes: fuselaje, cabina de pilotos y alas,
y luego las ensamblé para hacer el avión”. Hace una pausa.
“Me imagino que así es como hacen el A380 de verdad”.
Una escala distinta
Tiene toda la razón. Airbus también fabrica los componentes
por separado en varios lugares de Europa antes de
ensamblarlos en Toulouse (Francia). Mientras Iaconi-Stewart
trabaja con minucioso detalle en componentes diminutos (la
pieza más pequeña mide 2,5 por 1 mm), lo que deja sin aliento
de la producción del Airbus son las gigantescas dimensiones
–empezando por la planta de producción. El montaje de un
A380 precisa de un mucho espacio: en concreto, 150.000
m2. Es la superficie de la nave de producción de Toulouse,
donde se encajan seis componentes distintos para construir
el mastodóntico A380. Con una envergadura de unos 80
metros, el avión es más ancho que un campo de fútbol, y su
altura, que rebasa los 24 metros, supera la de un edificio de
ocho plantas. Iaconi-Stewart unió 500 piezas, pero un A380
de verdad tiene cuatro millones de piezas diferentes: sólo para
fijar las dos alas se necesitan 4.000 tornillos. El último paso
es pintar el avión, una rutina simple para el equipo de Airbus
que tarda diez días en hacerlo. No fue así para Iaconi-Stewart
que considera esto lo más estresante del proceso. “Te crispa
los nervios”, explica. “Sólo tenía una oportunidad para hacerlo
bien”. Todo salió a la perfección, y cuatro días después el
A380 en miniatura estaba decorado con los colores de SIA.
La leyenda del A380
SIA desempeñó un especial papel en la historia del A380:
la aerolínea no sólo encargó el proyecto de Iaconi-Stewart,
sino que en 2007 fue también el primer cliente del A380.
En la actualidad hay 17 aerolíneas que usan este modelo.
A principios de año se les unió All Nippon Airways (ANA),
un nuevo cliente que encargó tres aparatos, e Irán, que ha
firmado por doce. Incluso durante las pruebas hace más
de una década, el avión atrajo a millones de entusiastas de
todo el mundo y sigue ejerciendo una atracción ineluctable
entre los pasajeros. ¿Qué resulta tan fascinante? Con
toda probabilidad, los contrastes que lo caracterizan. Es
el mayor avión de pasajeros del mundo, pero también es
asombrosamente silencioso. Su peso al despegue es de 560
toneladas, pero parece elevarse sin esfuerzo. Sin olvidar su
comodidad: unos 600 m2 de superficie de cabina que más
bien recuerdan a un crucero de lujo. Uno podría olvidarse de
que está a bordo de un avión.
El A380 ha pasado a ser un objeto de culto, y no sorprende
que otros fanáticos de la aviación le hayan rendido tributo.
Ryan McNaught, de Australia, se pasó ocho meses trabajando
en una réplica en Lego de un A380 de Qantas. Su versión del
mayor avión mide unos 2 x 2 metros y está hecho de 35.000
módulos. El tren de aterrizaje delantero, las portezuelas de los
trenes traseros y los aerofrenos de las alas se pueden activar
con una pantalla táctil mediante elementos automatizados. Al
otro lado del mundo, en Alemania, Peter Michel invirtió 3.500
horas en su modelo del A380, que supera a los demás en un
aspecto: propulsado por cuatro diminutos motores JetCat,
esta maqueta de cinco metros de longitud puede volar. Los
planos para el diseño se los proporcionó Airbus.
La maqueta de Iaconi-Stewart nunca llegará a despegar, pero
en Internet lleva camino de ser todo un éxito. Desde diciembre
el anuncio de SIA que muestra cómo se construyó se ha
visualizado más de un millón de veces en YouTube. IaconiStewart aún tiene que decidir cuál será su próximo proyecto,
pero no le cabe duda alguna sobre la emoción que le causa
el A380: “Algún día me gustaría ver cómo se construye un
A380 de verdad. Sería genial”.
Beata Cece
Vea el ‘making off’ de la maqueta para Singapur Airlines:
www.youtube.com/user/singaporeair
Amor al primer vuelo
100
book
on
A380
+
millones
de pasajeros han
disfrutado de la
‘experiencia A380’
de usuarios harían
un esfuerzo extra
para volar en el A380
de pasajeros recomendarían el A380
a familiares y amigos
El mejor
avión de su clase
para los lectores de
3’
Un A380 despega o
aterriza cada 3 minutos
295.000
vuelos hasta la fecha
20.000
3.000
18’’
100
18 pulgadas
de Máximo
confort en
vuelos turista de
larga distancia
38
98 %
* Fuente: Epinion de 969 pasajeros del A380 en Heathrow (Londres), septiembre 2015
tripulantes de cabina
De izquierda a derecha: visión aumentada de uno
de los cuatro motores del avión, un asiento de la
clase ‘business’ y plazas de la clase turista.
65 %
A380 pilotos
ciudades
conectadas
entre sí
47
220
destinos del
A380 hoy
aeropuertos
compatibles
PEOPLE
A
Luca Iaconi-Stewart le encantan las carpetas de cartulina. Un día sí y otro también las examina cuidadosamente durante horas. ¿Suena aburrido? En absoluto.
No se trata de archivar documentos sino de construir aviones. Y no nos referimos a las flechitas que los niños pliegan
en un plis plas, sino a maquetas grandes y detalladas. Su
creación más reciente es un A380 a escala 1:20. Esta obra
maestra cuidada hasta el mínimo detalle le ha llevado más
de 500 horas de trabajo. Armado solo de papel, pinzas y
unas gotas de pegamento, este californiano ha hecho una
labor increíble: en los asientos, los respaldos de papel se
inclinan, los reposapiés se mueven y las plazas business se
pueden reclinar del todo.
39
UNA LECCIÓN EN
D VERS DAD
En un mundo cada vez más competitivo las empresas más audaces están adoptando la diversidad
en su plantilla para elegir entre un grupo de candidatos con talento más amplio y variado. Para el
catedrático Fadi Aloul, galardonado con el Award for Diversity in Engineering Education 2015 por Airbus
Group y el Consejo Global de Decanos de Ingeniería (GEDC), el proceso arranca haciendo que los
futuros ingenieros aprendan que la diversidad es más que su recompensa.
Charles
Champion de
Airbus felicita
al profesor
Fadi Aloul en
la entrega del
premio GEDC
en 2015.
40
Al principio algunos de sus más de 500 alumnos –la mayor
clase de la universidad– no le creen. Pero a medida que reparten su tiempo entre el entrenamiento en habilidades sociales,
la introducción al área de ingeniería y una competición de grupos, averiguan cómo trabajar juntos en un equipo diverso. “El
profesor Fadi nos dijo que los equipos pasan siempre por una
fase de ‘conflicto’”, recuerda el estudiante de segundo curso
de ingeniería eléctrica, Nader Gawish, refiriéndose al proceso
de forming, storming, norming and performing (constitución,
conflicto, normalización y rendimiento). Aunque puede estresar a cualquier grupo, “nos ayudó a pensar en los demás,
a asegurarnos de que nos entendíamos”, explica Gawish.
“Superados los roces iniciales empezamos a trabajar en serio,
conseguimos resultados y acabamos como amigos”.
La experiencia fue tan enriquecedora para Gawish –nacido
en Egipto– que sigue presentándose a la competición de final
de curso, en la que unos 10.000 estudiantes de 92 países
han participado hasta hoy en desafíos de ingeniería utilizando
materiales cotidianos. En certámenes anteriores –muy apreciados en toda la universidad– se han construido pequeños
coches de carreras propulsados por globos o helicópteros que
vuelan durante más de nueve segundos con materiales muy
simples: cartón, varitas de madera, CDs y pegamento. Aloul
y su equipo pasan semanas ideando retos prácticos y accesibles. Un esfuerzo reconocido desde que arrancó el programa
y que ha suscitado interés en el extranjero.
Aloul completó su doctorado en la Universidad de MichiganAnn Arbor y entiende la colaboración de ámbito internacional. Además de su cátedra dirige el Hewlett Packard
Institute de AUS –único centro de TI que ofrece enseñanza
homologada en su campus en Oriente Próximo–, que le
aporta una singular perspectiva sobre la simbiosis de instituciones académicas y la industria. “Somos docentes”,
explica, “pero nos gusta que la industria nos comunique
cuáles son sus necesidades. Lo mejor que podemos hacer
es asegurarnos de que los estudiantes tienen las habilidades precisas para ser un activo productivo al incorporarse a la plantilla”. Su filosofía coincide del todo con la de
Charles Champion, Responsable de Ingeniería de Airbus
y miembro del patronato del premio a la diversidad: “En
Airbus Group ponemos todo nuestro empeño en crear una
plantilla diversa e inclusiva de manera sostenible y en alentar toda forma de diversidad, como muestra el catedrático
Aloul y su trabajo”.
Las mujeres –a menudo infrarrepresentadas en este
área– son ahora uno de los focos de inclusión del curso
de Introducción a la Ingeniería de la AUS, que cuenta ya
con una participación femenina del 35%. La estudiante de
último curso de ingeniería mecánica, Catrine El-Sayegh,
ha sido testigo de la evolución desde dentro. “Cuando
empecé era un poco difícil conseguir integrarse en una disciplina tan orientada a los hombres”, recuerda El-Sayegh,
que nació en Palestina. “Cuanta más diversidad hay en el
grupo más mejoran los resultados: es más productivo, y,
por supuesto, más creativo”.
El éxito del programa es conocido localmente, pero su
impacto no alcanzó potencial internacional hasta obtener el premio a la diversidad en educación de ingeniería.
“El reconocimiento de GEDC y Airbus es un espaldarazo
más: otras instituciones confiarán fácilmente en nosotros”,
explica Aloul. “El galardón nos dio credibilidad y eso nos
llena de orgullo”.
“Si la alta dirección no
avala la diversidad llevará
tiempo hasta que la empresa
recoja los frutos de un
entorno
laboral variado”
Profesor Fadi Aloul
Tras recibir este impulso en el exterior, Aloul estudia formas
de desarrollar el éxito que la diversidad ha tenido en el curso.
Ha empezado a elaborar un programa de formación para
profesores y universidades que mejore el enfoque que se da
a la diversidad en el nivel institucional. “Hoy en día muchas
compañías se encuentran con que su plantilla consta exclusivamente de trabajadores de un único género o entorno”,
señala, preguntándose por dónde empezar.
Para Aloul todo se pone en marcha en la alta dirección.
“Si ésta no avala la diversidad llevará tiempo hasta que la
empresa recoja los frutos de un entorno laboral variado”.
Cuando estudiantes como los suyos se incorporen al mundo
laboral algunos directivos podrían volver a las aulas para dar un
curso de repaso sobre diversidad.
Will Cade
PEOPLE
E
l debate sobre la diversidad es conocido por el profesor Fadi Aloul, de la American University of Sharjah
(AUS) en los Emiratos Árabes Unidos. Cuando los
nuevos alumnos de su curso de Introducción a la Ingeniería e
Informática se enteran a qué grupos han sido asignados, algunos acuden a su despacho para explicar por qué no deberían
trabajar con esa chica o chico o de aquella nacionalidad. “Esto
es un equipo”, les replica con comprensión, pero firmeza. “Es
lo que te toca y al final del semestre lo agradecerás”.
AUS goza de un flujo
creciente y constante
de mujeres interesadas
en estudiar ingenería.
41
LA TIERRA
DE LOS ROB
La automatización industrial se vuelve cada vez más indispensable para el futuro de la
fabricación aeroespacial. Airbus Group Innovations –la red mundial de investigación y
tecnología de Airbus Group– está ampliando su presencia en Japón para desarrollar
humanoides aptos para el trabajo en las líneas de montaje aeronaúticas.
GettyImages
Junko Chihira de Toshiba
puede dar a los visitantes
de Tokio información en
japonés, chino e inglés.
42
“Las empresas japonesas llevan siendo los líderes mundiales
en robots fabriles mucho tiempo, y es un campo que está avanzando a pasos agigantados”, dice el responsable de Airbus
Group Innovations para Asia del Norte, Pierre Vialettes. Aunque
las destrezas de Junko no la hacen idónea para trabajar en una
fábrica de Airbus, Vialettes está convencido de que aprovechar
los avances que está logrando Japón en robótica humanoide
es vital para el porvenir de la fabricación y para que el Grupo
alcance su visión de una “fábrica del futuro”. Vialettes parece
estar en el lugar adecuado en el momento apropiado. Según el
Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón, a día
de hoy el país es el primer proveedor de robots industriales del
mundo, con una cuota de mercado del 50 % –que se extiende
al 90 % si hablamos de ciertos componentes como engranajes
de reducción de alta precisión y sensores de fuerza.
Con la vista en las economías ‘TICK’
“La filosofía de Airbus Group Innovations es aprender de los
mejores y colaborar con ellos”, explica Vialettes, cuya trayectoria en el Grupo comenzó en China. Ahí trabajó durante más
de seis años para entablar colaboraciones de éxito. Vialettes
está ahora ampliando su red de acción a las economías centradas en la tecnología como Japón y las denominadas TICK,
(Taiwán, India, China y Corea del Sur, por sus siglas en inglés).
Se empezó a trabajar en Japón a finales de 2014 para aprovechar las capacidades que posee en cobots: robots que colaboran con operarios humanos. Lo primero que hizo Vialettes
fue organizar simposios técnicos por el país, reuniendo a
expertos de Airbus Group con empresas e instituciones de
investigación japonesas para definir áreas de potenciales colaboraciones. “Esa labor de acercamiento fue nuestro primer
éxito: llevó a la cooperación en el proyecto COMANOID dentro
del programa marco europeo Horizon 2020”, explica Patrice
Rabaté, experto en robótica de montaje en Airbus Group
Innovations y uno de los miembros del proyecto. “Está orientado, en un plazo de cuatro años, a posibilitar que los robots
humanoides entren de forma segura en un avión durante su
montaje para efectuar tareas simples de manufactura”.
OTS
En febrero de 2016 el Grupo dio
otro paso más al anunciar un proyecto conjunto específico para la
investigación y desarrollo de tecnología robótica humanoide que
lleve a cabo tareas complejas de
fabricación. El programa de investigación, con una duración de cinco
años, será una colaboración con el
renombrado Instituto Nacional de
Ciencia y Tecnología Industriales
Avanzadas de Japón y el Centro
Nacional de Investigación Científica francés, en su laboratorio conjunto de robótica (JRL)
de Tsukuba (Japón).
“El programa –una extensión natural de COMANOID– representa la enorme oportunidad de desarrollar nuevos algoritmos
para los prototipos HRP-2 y HRP-4 existentes en el JRL que
permitan a los humanoides superar las dificultades de trabajar en espacios reducidos y hacer pleno uso de sus ‘cuerpos’
para tareas como ajuste de par de apriete, limpiar limaduras
de metal, introducir piezas dentro del avión y comprobar los
sistemas del aparato”, explica Rabaté. En contraste con los
robots industriales tradicionales, la estructura de los humanoides les permite una variedad de tareas en múltiples entornos...
sin necesidad de cambiar los procesos de fabricación que fueron diseñados pensando en personas.
“Aumentaremos de año en año la complejidad de las tareas
que lleven a cabo HRP-2 y HRP-4 y en varios centros de
producción del Grupo –tanto para montaje de aviones como
de helicópteros– haremos demostraciones de casos de uso
en condiciones de la vida real. En último término nuestras
metas son demostrar que los humanoides pueden llevar a
cabo tareas complejas que en años venideros sostengan las
crecientes necesidades fabriles del Grupo; iniciar su desarrollo; y en un plazo de diez años ponerlos a trabajar junto a
nuestros extremadamente cualificados operarios de planta”,
plantea Rabaté.
Paige Wilson
HRP-4, el robot
humanoide de
Industrias Kawada
que colabora
con humanos.
AROUND THE GLOBE
S
i un día se da un paseo por el puerto de Tokio puede que
tenga el gusto de conocer a Junko Chihira. En octubre
de 2015, Junko –uno de los más recientes androides
creados por Toshiba– debutó como recepcionista en un centro comercial. De aspecto muy natural, saluda a los visitantes
en tres idiomas y les da información sobre eventos locales.
Suena exótico, pero a medida que los costes bajan y la tecnología avanza los androides como Junko se están volviendo
una imagen habitual por todo Japón.
No debería sorprendernos dado que el Primer Ministro de
Japón, Shinzo Abe, pidió una “revolución de los robots” en
mayo de 2015. También animó al sector empresarial nipón
a “extender el uso de la robótica de las grandes fábricas a
todos los rincones de nuestra economía y sociedad”. Una
iniciativa gubernamental a cinco años que busca ampliar el
uso de máquinas inteligentes al sector fabril, a la cadena
de distribución, a la construcción, a la atención sanitaria y
a la agricultura.
43
Hace 40 años, el Concorde hizo su debut comercial y
estuvo en servicio con los colores de Air France y British
Airways hasta 2003. El legado del mítico pájaro blanco
sigue vivo tras su retiro e inspira la idea del transporte
comercial supersónico.
ESTRELLA FUGAZ
E
44
Uno, decorado con los colores de Air France, se dirigió
a Río de Janeiro con escala en Dakar; el otro, de British
Airways, se encaminó a Baréin. Tras estos vuelos emergió
un terrible fracaso comercial. La crisis energética de 1973
y la desconfianza de las autoridades y empresas estadounidenses abatieron el avión supersónico europeo. Todas
las aerolíneas que habían firmado opciones de compra –16
de las más importantes del mundo– dieron marcha atrás.
Sólo quedaban Air France y British Airways para atravesar el Atlántico el doble de rápido y al doble de altura que
sus rivales: desayuno en París o Londres y almuerzo en
Nueva York para olvidarse de los husos horarios y entrar
en la leyenda.
Alex March
Fabrice Lépissier
El piloto jefe de pruebas del
programa Concorde, André
Turcat, falleció el 4 de enero
de 2016 a los 94 años.
¿TIENE FUTURO EL VUELO SUPERSÓNICO?
Emmanuel Blanvillain, jefe del equipo de “Conceptos de Avión” en
Airbus Group Innovations, responde con prudencia cuando le preguntan por el vuelo supersónico comercial: “El Concorde estaba
configurado para cruzar el Atlántico. Sin embargo, si queremos rutas por todo el globo –con etapas de más de 10.000 kilómetros y
con un objetivo de unas dos horas de vuelo como máximo– hay que
pensar en velocidades que superen Mach 2. Los estudios de investigación están por tanto encaminados al vuelo hipersónico –Mach
4 o 5–, que va acompañado de retos técnicos considerables”.
El proyecto Hikari fue puesto en marcha en 2013 bajo la dirección de
Airbus Group Innovations para determinar con precisión cuáles van a ser
las necesidades comerciales futuras; y reunió a fabricantes, centros de investigación y universidades de Europa y Japón. Hikari presentó el año pasado sus conclusiones, pero Airbus Group Innovations prosigue su labor
de prospectiva participando, entre otros, en el proyecto Hexafly International. “Trabajamos en colaboración con Rusia y Australia en el proyecto
de un vehículo experimental hipersónico”, explica Emmanuel Blanvillain.
“El primer vuelo de este aparato –una maqueta a escala lanzada desde
un cohete sonda– está previsto para 2018”. También existe el proyecto
europeo Rumble, enfocado al estudio y control del estampido sónico.
HERITAGE
sbelto y potente, el Concorde mostraba una silueta de
dardo que forma parte del imaginario colectivo. Los objetivos de rendimiento –Mach 2, autonomía de 6.000 kilómetros con un centenar de pasajeros– se lograron con esfuerzos
técnicos inauditos para la época. Pertrechados únicamente
con reglas de cálculo y primitivos ordenadores, los ingenieros
franceses y británicos lograron superar uno a uno todos los
obstáculos. El responsable de la planta de Airbus en St-Martin
(Francia), Jean-Claude Chaussonnet, ya retirado, recuerda
aún la atmósfera que rodeaba el programa en 1967, cuando
era entonces un ingeniero recién llegado a Sud Aviation, que
se convirtió más tarde en Airbus: “Se estaba terminando el
primer prototipo. Me habían contratado junto a un numeroso grupo de ingenieros jóvenes. No contábamos las horas
y nunca faltaban voluntarios para trabajar en fin de semana.
Todos nos sentíamos muy motivados”.
Además de Sud Aviation, una ciudad entera estaba entusiasmada con este audaz envite. Cuando el Concorde 001
hizo su vuelo inaugural todos los tolosanos lo siguieron
embelesados con la mirada: rara vez un desarrollo técnico
ha suscitado tal emoción popular. “Unos compañeros y yo
nos subimos a la azotea de un edificio de la fábrica para
verlo despegar”, recuerda Chaussonnet.
“Para nosotros era una aventura extraordinaria”, añade
el ingeniero. Resultado del trabajo diario, de la oficina de
diseño, de los talleres de producción y de las pruebas de
vuelo a ambos lados del Canal de la Mancha, gracias a una
innovadora colaboración con British Aircraft Corporation,
conocida hoy como BAE Systems. “Concorde fue un importante crisol para la industria aeronáutica europea”, señala
Chaussonnet. “En este programa se formó toda una generación de colegas, técnicos y directivos”. En el ámbito técnico actuó de catalizador para la investigación y numerosos avances técnicos. Además de Sud Aviation y de British
Aircraft Corporation se generó y reforzó una red entera de
proveedores y fabricantes alrededor del Concorde que forjó
los cimientos sólidos para el despegue de Airbus.
Siete años después del primer vuelo del primer prototipo,
el 21 de enero de 1976, dos Concorde despegaron simultáneamente de París y Londres con pasajeros a bordo.
45
Envíe un texto de hasta 250 caracteres
en inglés, francés, español o alemán
a la dirección de correo electrónico
[email protected] hasta el 30 de abril
de 2016.
Recomendamos que envíe la leyenda, a ser posible, en su
lengua materna. Solo se permite una entrada por persona o
por dirección de correo electrónico.
¡Las leyendas ganadoras se publicarán en el próximo número
de la revista FORUM y los ganadores recibirán un premio! Dé
rienda suelta a su creatividad: esperamos noticias suyas.
Juan Ignacio
Caballero Garzón
Airbus Defence and
Space, España
46
“Desde luego, entre
que los chinos y
los japoneses se
suman a hacernos la
competencia, y que
hay que justificar la
inversión en Big Data,
esto de buscar nuevos
clientes se nos está
yendo de las manos”
Design Inc
EL JURADO HA HABLADO... ¡ESTA ES LA RESEÑA GANADORA DEL Nº 86!
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