La prxima generacin de bombas de la alta presin VP 44 de Bosch

La prxima generacin de bombas de la alta presin VP 44 de Bosch

Un nuevo clásico: La próxima generación de bombas de la alta presión VP 44 de Bosch
Bosch amplia su oferta en los nuevos sistemas de inyección de alta presión con la introducción de la nueva
generación de las bombas radiales VP 44 controladas electrónicamente. Estas bombas ofrecen altas presiones
de inyección con una central de control que emplea la última tecnología electrónica.
El motor diesel está experimentando actualmente un auge: aproximadamente el 27% de todos los turismos
matriculados en Alemania son propulsados por estos motores. Hace un año, este porcentaje estaba en un 20%.
Los expertos esperan que este porcentaje aumente hasta el 30% este año.
Aunque los nuevos sistemas de alta presión de Bosch, como el conducto único (common rail) y el inyector
bomba están siendo los más nombrados hoy en día, la clásica bomba radial Bosch todavía tiene un papel
importante. La causa está en que estos sistemas de inyección están alcanzando un nivel de desarrollo que se
consideraba imposible hace algunos años. Con la inyección por bomba de Bosch, los sistemas de alta presión
están disponibles combinando un reducido peso y una mínimo espacio con una gran adaptabilidad.
El primer sistema de inyección directa de alta presión para motores Diesel controlado electrónicamente fue la
bomba axial VP37. Desde la introducción de este probado sistema de inyección por Audi en 1989, hasta hoy se
han producido más de un millón de unidades, no solamente a través del grupo VW, sino también en vehículos
de Renault, Daimler Chrysler e Iveco.
Los límites de emisiones contaminantes cada vez más rigurosos para los motores diesel y los requisitos de una
reducción en el consumo de combustible estimularon el posterior desarrollo de las bombas controladas
electrónicamente. La nueva generación de bombas radiales VP44 se incorporaron al mercado en 1996, siendo la
primera vez que una electroválvula de alta presión controlaba el caudal inyectado.
La medición exacta de la cantidad de combustible requerida para cada cilindro, un ciclo de inyección adecuado
con altas presiones y un flexible y preciso avance de la inyección han sido posibles a través del control sobre las
electroválvulas.
Esta generación de bombas fue adoptada en la producción en serie de diversos modelos de Opel y de Audi. Dos
años más tarde, BMW introdujo un poderoso motor diesel (por potencia y par motor) con inyección directa en el
modelo 320d. El 320d fue equipado con la segunda generación de bombas VP44 que inyectan a una presión de
hasta 1750 bares en el inyector. La última etapa del desarrollo de la bomba VP44 se encuentra en la ampliación
de prestaciones del motor V6 TDI de Audi, alcanzando presiones de hasta 1850 bares.
En 1998 también se produjo la introducción del nuevo desarrollo VP30, una variación de la electroválvula de la
bomba axial VP37 que fue aplicada en el motor 1.8 del Ford Focus. Con la VP30, Bosch presentó un sistema de
inyección de alta presión de bajo coste para los turismos de los segmentos compacto y medio. Con altas
presiones de inyección superiores a 1500 bares, estas bombas consiguen un reducido consumo y bajas
emisiones contaminantes.
Hoy, las bombas VP44 y VP30 abren el camino a la pre-inyección. En la preinyección, la electroválvula de la
bomba es controlada dos veces en unos pocos milisegundos. De esta manera, unos 1,5 milímetros cúbicos de
combustible se inyectan en la cámara de combustión antes de la inyección principal. La Preinyección reduce el
ruido y aumenta la facilidad de conducción.
Hasta ahora, el control de las bombas se realizaba a través de dos unidades de control electrónico - la unidad
de control de motor y la unidad de control de la bomba, montada directamente sobre ellas. En la última
generación de las bombas Bosch VP44, las funciones de la unidad de control del motor se han integrado en la
unidad de control de la bomba; sin estar separada del motor. Esta ubicación tiene la ventaja de menores
tiempos de montaje del sistema, menores costes, menor espacio y peso, así como una mayor calidad al ser
probado el sistema de forma completa, bomba y centralita electrónica. Además de tener menor interferencias
eléctricas.
La combinación de la unidad de control del motor y de la bomba es posible a través de los componentes
electrónicos híbridos que han aparecido gracias a las últimas tecnologías en hardware y software. Esto abre las
puertas a mejores y más refinadas funciones en el control del motor.