MUNICIPIO DE VITORIA

Transcripción

municipio de vitoria-gasteiz
MUNICIPIO DE VITORIA-GASTEIZ
Movilidad sostenible en Vitoria-Gasteiz
321
movilidad sostenible
en vitoria-gasteiz
Francisco Javier Latorre Bardeci
Gerente - Transportes Urbanos de Vitoria (TUVISA)
Resumen
Esta comunicación muestra la influencia que han supuesto para la ciudad de Vitoria-Gasteiz los
nuevos desarrollos urbanos acontecidos durante los últimos años materializando como resultado
un cambio modal en el que se han incrementado los desplazamientos en vehículo privado, en
detrimento del uso del transporte público y la movilidad peatonal.
Ante la necesidad de cambiar los modelos de movilidad urbana adquiridos, el Ayuntamiento
de Vitoria-Gasteiz decide abordar este problema desde un enfoque sistémico integral que dio
paso a la aprobación de un Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible. Este Plan de Movilidad
Sostenible y Espacio Público contempla una serie de medidas encaminadas a solucionar las
disfunciones detectadas con el objeto de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos (invertir
la tendencia al alza en el uso del coche privado, transfiriendo usuarios al transporte público y
sostenible).
Los primeros resultados de las mejoras aportadas muestran un incremento del 51% de
viajeros de transporte público respecto a 2008 y la opinión pública ha pasado del escepticismo
inicial a considerar favorables los cambios realizados al comprobar los beneficios de las medidas
adoptadas.
Palabras clave: Movilidad sostenible, Transporte público, Participación ciudadana
Abstract
This paper shows the influence they have assumed for the city of Vitoria-Gasteiz new urban
developments occurred in recent years to materialize as a result a modal shift which increased
private vehicle trips at the expense of public transport use pedestrian mobility.
Given the need to change the urban mobility models purchased, the City of Vitoria-Gasteiz
decides to tackle this problem from a holistic system approach led to the adoption of a Citizens’
Pact for sustainable mobility. The Sustainable Mobility Plan and Public Space includes a series
of measures to address the failures identified in order to improve the quality of life of citizens
(reverse the upward trend in private car use, transferring to public transport users sustainability).
The first results of the improvements show an increase of 51% of public transport passengers
over 2008 and the public’s initial skepticism has been favorable to consider the changes to see
the benefits of the measures taken.
Keywords: Sustainable mobility, Public Transportation, Public participation
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1 Datos Básicos
Vitoria-Gasteiz es una ciudad mediana, situada en el norte de España, dentro de la comunidad
autónoma del Pais Vasco.
Vitoria-Gasteiz tiene una población de 240.580 habitantes en un término municipal de 227
km2, de los que 35 corresponden al área urbana, presentando una densidad de 65 habitantes
por hectárea.
2 Situación de partida
Vitoria-Gasteiz era una ciudad con una escala peatonal donde se podía realizar casi cualquier
desplazamiento a pie. Los recientes nuevos desarrollos situados a una mayor distancia media
del centro han ocasionado un cambio en los desplazamientos.
En los últimos años se ha materializado un cambio modal como consecuencia del incremento
de la longitud del viaje medio, en el que se ha incrementado el peso de los desplazamientos en
vehículo privado, se ha mantenido el porcentaje de viajes en transporte público y han disminuido
los desplazamientos a pie.
figura 1
Red de transporte público 2008
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movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
3 Proceso de participación en la toma de decisión.
El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz tiene una larga trayectoria en la defensa del medio ambiente
y en la búsqueda de la sostenibilidad, que recientemente le han hecho acreedora de la
denominación de Capital Verde Europea para el año 2012.
Vitoria-Gasteiz firmó en 1995 la Carta de Aalborg y también la declaración de Aalborg + 10
en 2006.
El convencimiento sobre la necesidad de cambiar los modelos de movilidad urbanos ha llevado
al Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz a afrontar el problema de la movilidad desde un enfoque
sistémico integral. Para ello encargó un informe diagnóstico de movilidad y sostenibilidad en
Vitoria-Gasteiz. Con este informe se inició un proceso de participación abierto que finalizó con la
aprobación de un Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible.
figura 2
Modal split
El proceso de participación se basó en la celebración de tres talleres de trabajo, en el primero
se informó a los participantes del Informe Diagnóstico, en el segundo se elaboró un escenario que
incluía como debería ser la movilidad en Vitoria-Gasteiz en 2010 y en el tercero se materializó
el trabajo anteriormente celebrado en un “Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible. Durante
el proceso se habilitó un espacio web con los documentos que se iban elaborando y se abrió un
foro de participación cuyas aportaciones fueron incluyéndose en el proceso participativo.
Redactado y firmado por diferentes agentes sociales del Municipio de Vitoria-Gasteiz
intergrados en el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible (plataforma de participación
ciudadana en materia de movilidad), este documento de consenso pretende definir el marco
para unas nuevas pautas de movilidad y, por tanto, para un modelo de ciudad en el que los
desplazamientos urbanos no supongan una amenaza para la salud, ni para la calidad de vida, el
medio ambiente urbano o el desarrollo de la economía local.
Finalmente el “Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible” fue aprobado por el Consejo
Social en Julio de 2008.
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Posteriormente se inició un segundo proceso de participación ciudadana con el doble objetivo
de extender el conocimiento del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz
en el ámbito de los consejos territoriales, órganos de participación ciudadana que aglutinan a
las diferentes asociaciones vecinales y recoger las aportaciones de los barrios en lo relativo a la
nueva red de transporte público.
4 Una nueva forma de trabajar
Sobre la base de un consenso político total, un amplio proceso de participación y comunicación
y con un sistema de trabajo multidisciplinar es como se ha afrontado una revolución de las
políticas asociadas al transporte que se aplicaban.
Todas las propuestas técnicas fueron adoptadas entre todos los departamentos municipales
afectados por mayoría. Las propuestas técnicas se sometieron a un proceso de participación
en el que se celebraron reuniones con: consejos regionales, consejos sectoriales, asociaciones
de vecinos y otros grupos. Como resultado de este proceso de participación un 66% de las
propuestas fueron aprobadas.
Para mantener una coherencia técnica en las decisiones a adoptar y una viabilidad técnica
todas las propuestas, incluidas la política, debieron ser validadas por un consultor externo.
El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz está formado por representantes de cinco partidos políticos,
en la historia reciente nunca ha habido un partido mayoritario, alternando el poder entre los tres
partidos mayoritarios en función de resultados y pactos puntuales.
En el caso del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público todas las decisiones incluidas
las menos populares fueron adoptadas por unanimidad. El Plan fue iniciado por el Alcalde de un
partido conservador y ha sido puesto en práctica por otro Alcalde, representante de un partido
progresista.
Al finalizar un año después de la introducción de la nueva red de transporte público, se han
implementado 22 modificaciones, que nacieron de las sugerencias de los viajeros.
5 Objetivos del plan de movilidad sostenible
y espacio público
1- Invertir la tendencia al alza en el uso del coche privado. (Transferencia de usuarios del coche
al transporte público y la bicicleta)
2- Aumentar la calidad del espacio público en términos de accesibilidad a través de la
reducción del tráfico de coches
3- Implementar un innovador sistemas de tránsito basado en la filosofía de las supermanzanas
Consolidar y ampliar la red de sendas peatonales y carriles bici reservados.
Redefinir la red de transporte público en general con el fin de mejorar la oferta.
Establecer un sistema de control de tráfico dando prioridad a PT
prueba de un sistema nuevo reglamento para la distribución de mercancías
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6 Una red para la movilidad sostenible:
Vías básicas y supermanzanas
La primera decisión y quizás la más importante es establecer qué vías urbanas se van a destinar
a la circulación de vehículos motorizados y cuáles no. La articulación de la motorización en
vías básicas separadas entre ellas unos 400m, conforma una malla de nuevas células urbanas
que denominamos supermanzanas (reúne en su interior varias manzanas). Por las vías básicas
(periferia y límite de las supermanzanas) circula el vehículo de paso y el autobús y, si la sección
es suficiente, también la bicicleta. En el interior de las supermanzanas se prohíbe la circulación
del vehículo de paso y se destina a todos los usos y funciones que tiene el espacio público y
permite que el peatón (un modo de transporte) deje de serlo para convertirse en ciudadano que
no sólo anda sino que se divierte, comercia, se relaja, hace deporte, etc.
Con el esquema de supermanzanas es posible asignar una red propia a peatones, ciclistas y
modos motorizados.
figura 3
Supermanzana
7 Sendas Peatonales
Se busca crear una red de sendas peatonales para que los peatones puedan desplazarse a
cualquier punto de la ciudad en un entorno confortable y seguro. Estas sendas tienen diferentes
tipos de diseños pero todos ellos coinciden en otorgar la máxima importancia al espacio peatonal
que es el eje central del diseño urbanístico de las calles que la forman aunque convive con todos
los usos necesarios
Entre 2009 y 2010 se han agregado 1,2 kilómetros de sendas peatonales.
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8 Carriles Bici
Vitoria-Gasteiz contaba con 60 kilómetros de carril bici (en el plano representados en color
marrón) Era un conjunto inconexo. Con el PMS se ha elaborado un Plan Director de la Bicicleta
en el que se propugna crear una red de carriles bici reservados que sean seguros para ciclistas
y peatones, conectados entre sí que faciliten los desplazamientos en bicicleta entre cualquier
origen y destino dentro de la ciudad.
En 2009/10 se han realizado 26,9 nuevos kms., en verde y azul en el plano, de carril bici
que ya permiten intuir la red final que contará con 102 kms de red principal y 60 kms de red
secundaria.
figura 4
La red de bicicleta
9 Una Nueva Red de Transporte Publico
para Vitoria-Gasteiz
La malla de vías básicas es la malla, también, del transporte público. Con ello conseguimos: que
la red de buses sea más isomorfa y alcance el conjunto de los tejidos urbanos, sin privilegiar
áreas de la ciudad; que la red abandone la radialidad para acercarse a la ortogonalidad; que las
frecuencias sean similares para el conjunto del territorio; que la conexidad sea homogénea y se
consiga que la práctica totalidad de los puntos urbanos tengan una parada a menos de 300m;
que el número de paradas se reduzca; que la velocidad comercial se incremente (menos giros y
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una distribución de paradas más homogénea sin concentraciones); una red complementaria, no
concurrente, incluso en las zonas explotadas por distintos operadores; que se pueda implantar
un sistema semafórico que dé prioridad al transporte público (la distancia entre cruces cada
400m permite un ajuste de la onda verde imposible de ajustar con semáforos cada 100m); que
el número de líneas se reduzca significativamente.
Un profundo cambio en la red de transporte público desde la anterior basada en 18 lineas de
bus a la nueva red integrada por 2 líneas de tranvía y 9 líneas de autobús:
• Integración de la red de acuerdo al esquema de supermanzanas
• Continuidad. Formando una red ortogonal y homogénea.
• Cobertura. Accesible a los ciudadanos.
• Simple. Líneas directas, red ortogonal y paradas de autobús en los nodos y espaciadas 400
metros hacen la cobertura del territorio.
• Conectividad. Diseñando para permitir a los usuarios recorrer toda la ciudad con un único
transbordo.
• Accesibilidad. Accesible a todos los ciudadanos.
10 Algunas Cuestiones a Resaltar
Tras el proceso de participación la nueva red fue definitivamente aprobada el 20 de Julio de 2009.
Con ello la cuenta atrás se iniciaba, 101 días para el cambio de red.
Entre las posibilidades existentes se eligió realizar el cambio concentrado en un solo día. Esto
permitía concentrar los esfuerzos, llegar más fácilmente a los usuarios y reducir la desorientación
que pudiera haber provocado un cambio secuencial.
Big Bang. El 29 de octubre de 2009 los ciudadanos se fueron a dormir a las 23:00 con la
antigua red. El 30 de octubre a las 5:00 de la mañana comenzó a operar la nueva red.
Un cambio como el realizado precisa de potentes acciones de diseminación e información de
la nueva red de transporte. El cambio suponía pasar de una red radio concéntrica de dieciocho
líneas a la nueva red ortogonal basada en dos líneas de tranvía y nueve líneas de autobús.
Trasladando 187 paradas para facilitar los transbordos que en la nueva red tienen un papel
esencial.
Para facilitar el conocimiento de la ubicación de las nuevas paradas y posteriormente seguir
informado de la desaparición de paradas se adquirieron 150 muebles temporales. Estos eran
personalizados con la información específica de cada nueva parada: Fecha de entrada en
servicio, nombre y número de la parada, normas del servicio e itinerarios de las nuevas líneas
que darían servicio a la parada. Cuando se desplazaba el mobiliario definitivo de una parada
antigua a una parada nueva, el poste temporal se trasladaba de la parada nueva a la antigua.
En su nueva ubicación era otra vez personalizado ofreciéndose la información de: fecha de
finalización de servicio, emplazamiento de la parada más próxima de la nueva red.
A lo largo del proceso, en diferentes acciones, un 20% de los habitantes de Vitoria-Gasteiz
recibieron información oral sobre la nueva red y sobre como debería realizar sus viajes más
habituales.
Los trasbordos entre las distintas líneas de transporte público se convirtieron en esenciales.
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11 Medidas de Promoción del Transporte Público
El éxito de la nueva red se ha basado en varias cuestiones: el proceso de participación, el
consenso político, la campaña de información y el cumplir con las mejoras prometidas en
la nueva red. Para que este último punto fuera posible han sido esenciales la adopción de
medidas de promoción del transporte público y los cambios de regulación del aparcamiento de
vehículos privados. Sin la adopción coordinada de estas medidas las mejoras hubieran quedado
en entredicho y el cambio de red hubiera quedado condicionado. Estas medidas, algunas
profundamente impopulares, fueron acordadas por unanimidad política y fueron implementadas
de forma coordinada con el comienzo de la red:
• 7 Tranvías, con nueve km, de carriles exclusivos.
• 17 nuevos autobuses y 60 nuevos conductores.
• 187 paradas de autobus trasladadas (143 marquesinas).
• 10000 horas de formación.
• 113 nuevas plataformas en las paradas de autobús y 55 paradas sobre carriles de circulación.
• Preferencia semafórica para los autobuses en 17 intersecciones.
• Carriles bus y gateras en calles y cruces conflictivos (3,3 km).
• 1,5 km de calles dedicadas al transporte público en el centro de la ciudad.
• Planificador de itinerarios en autobús accesible online.
• Sistema de pago integrado basado en tarjetas sin contacto para la red de transporte público.
• Campaña de voluntariado para informar de los cambios a los viajeros a pie de parada. Otras
iniciativas de información.
figura 5
Medidas de Promoción
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12 Cambios de Regulación del Aparcamiento
en Superficie. OTA
Nueva política de precios. El aparcamiento en superficie más caro que el aparcamiento
subterráneo y ambos más caros que el transporte público.
Incremento del precio del transporte público en más de un 23%, incremento del precio del
aparcamiento en superficie en un 200%. Con esta medida se ha pretendido reducir el tráfico
parásito generado por los vehículos que buscan aparcar en el superficie en el centro de las
ciudades. La conducción para buscar aparcamiento de superficie es una de las causas de la
congestión siendo además un tráfico evitable.
Además se modificaron las normas del aparcamiento regulado, buscando: de una parte
mejorar el índice de rotación de vehículos y de otra facilitar el aparcamiento a residentes en
zonas consolidadas en las que no existen aparcamientos subterráneos.
Se extendió la zona de aparcamiento regulado a 1100 nuevas plazas en el centro de la ciudad.
Estas medidas fueron las más impopulares e inicialmente contaron con una importante
contestación pública. No obstante la opinión pública a la vista de los resultados ha ido cambiando
y en la actualidad son varias las zonas limítrofes al centro que solicitan la extensión de la zona
de aparcamiento regulado.
13 Resultados
La nueva red ha cumplido las expectativas de mejoras prometidas, se ha rebajado el intervalo
de paso a la mitad, se ha mejorado la velocidad comercial en casi un 15%, ello unido a la mejora
de los itinerarios y las medidas de promoción del transporte público han permitido mejorar los
tiempos de viaje hasta en 10 minutos.
La mejora del diseño de las líneas, el incremento de la velocidad comercial, la disminución del
número de paradas no programadas y la implantación de plataformas en paradas han permitido
reducir el consumo de carburante.
Todas las mejoras aportadas han dado una mejor situación competitiva al transporte urbano
colectivo que ha permitido que se haya cerrado el ejercicio 2011 con un incremento del 51% de
viajeros del transporte público sobre 2008.
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14 Opinión pública
La opinión pública sobre el plan de movilidad sostenible ha sufrido un cambio a lo largo del
proceso. Antes de la implementación de la nueva red de transporte público la opinión era
bastante escéptica sobre los resultados del mismo y abiertamente contraria en aquellos puntos
más impopulares como las subidas de precios, la disminución de plazas de aparcamiento y el
cambio de ubicación de determinadas paradas (algunas vinculadas a centros de atención a
personas mayores).
Cada vez que se implementaba uno de los cambios, los medios de comunicación y los propios
ciudadanos evaluaban el resultado de los mismos, en general la opinión se ha vuelto claramente
favorable a los cambios realizados al haberse comprobado el cumplimiento de las mejoras
prometidas y la bondad de las medidas adoptadas.

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