ecotale. directrices 7. carriles vao

ECOTALE. DIRECTRICES
7. CARRILES VAO
Resumen de la política de transporte
High occupancy vehicle lanes (or carpool lanes) are introduced to privilege vehicles carrying more
people (usually at least one or two passengers along with the driver) thus encouraging a more
efficient use of private cars.
Suitable for highways or main peri-urban roads, HOV reserved lanes can be operated at peak hours
or continuously. Other concept and operation variants include bypass lanes, reversible lanes and
separate HOV roadways.
Combining other environmental criteria, access to HOV lanes can be allowed also to low emission
or hybrid vehicles (regardless of the number of occupants)
Due to travel-time savings and reliability, HOV lanes are an effective incentive to carpooling
and public transport Their appeal and success is related to the extension and connection of the
available sections and on the enforcement system.
Análisis DAFO
Políticas
Fortalezas
Debilidades
•• Alto fomento del uso del automóvil
colectivo (eficiencia energética y
medioambiental)
•• Bajas inversiones necesarias
(grandes plataformas ya disponible)
•• La flexibilidad y la reversibilidad de
la asignación de carriles
•• El uso compartido como alternativa
viable y flexible para el transporte
público
•• Difícil adaptabilidad a la dinámica
del tráfico (período corto)
•• La falta de continuidad de los
carriles
•• Diseño de acceso / salida
•• Implementación y gestión del
sistema de control
•• Los carriles adyacentes a la vía
principal de la carretera podrían
congestionarse durante las horas
pico.
•• Riesgo de infrautilización.
Oportunidades
Amenazas
•• Fuerte componente del transporte
privado individual en el tráfico total
•• Mitigación de las debilidades del
transporte público
•• Posible aplicación combinada
con ZBE / ZTL o con la tasa
de congestión de las zonas
centrales o con las políticas de
estacionamiento.
•• El diseño inadecuado
y no homogéneo de la
infraestructura(número de carriles,
geometría …)
•• Aceptación y percepción pública
•• Contaminación atmosférica
•• Uso del suelo/urbanismo/
paisajismo
•• Ruido del tráfico
•• Congestión
•• Instrumentos fiscales
tradiconales
•• Accidentes / Seguridad del
transporte
•• Subvenciones /ayudas para el
trasporte público
•• Inversiones en infraestructuras
•• Compotamiento de los
usuariso
Nivel de Aplicación
•• Nacional
•• Regional
•• Provincial/ área Metropolitana
•• Municipal
Costes externos
•• Congestión y escasez
+
•• Accidentes
+
•• Contaminación
+
atmosférica (salud humana,
daños materiales, naturaleza)
•• Ruido
•• Cambio Climático
•• Espacio urbano
+/-
•• Naturaleza y Paisaje
-
ECOTALE. DIRECTRICES
Consideraciones Metodológicas
Componente
de costo
Coste externo
incrementar el tiempo de viaje x
Congestión y
cantidad de tiempo x volumen
escasez
de tráfico
Elementos de coste
Coste función / conductor
Técnicas de estimación
sugeridas
tiempo de viaje (propósito,
distancia de viaje, modo de
transporte y tipo de mercancia
de la carga)
tipo de infraestructura
DAP/DAA para estimar el
valor del tiempo en caso de
congestión
seguridad
cantidad y composición de flujo del tráfico
perdida de bienestar
tipo de red (urbana, interurbana,
metropolitana, nº de carriles)
depreciación
costes adicionales de gasolina
coste medioambientales
retraso directo o inducido
coste de oportunidad
daños materiales, costes
administrativos y médicos, pérdidas
perdida de productividad
de producción y estimación de
costes provacados por amigos/
parientes
pérdidas de vidas humanas
Contaminación
del aire
Los costes de la contaminación del
aire son causados por la emisión
de particulas NOx, SO2 and COV.
Los costes de la contaminación del
aire surgen también de la industria,
agricultura y los hogares privados.
DAP para estimar los costes
debidos a la escasez
relación
velocidad/flujo
coste marginal
social
nivel de tráfico
capacidad
coste de los recursos para la
mejora de la salud
actitud ante el riesgo
tipo de infraestructura
distribución de la velocidad
DAP/DAA para estimar el
valor estadístico de la vida
dia/noche
valor del tiempo
coste de
oportunidad
daños a la agricultura
ubicación - exposición
daños a la salud humana
La población residente y su densidad
coste de reparación
tipo de motor - alimentación
exterioridad
tipo de infraestructura
nivel del tráfico
aumento/disminución de la decencia
para estimar daños al tráfico
de peatones, el tiempo de
bases de datos
espera adicional se va a medir de la red de
infraestructuras en
enfoque de coste de
las áreas urbanas
compen­sación para calcular
enfoque de precio estándar
para cuantificar los efectos
negativos de las emisiones
aéreas
la metorología y la topografía tienen
influencia en la concentración de
contaminantes
cuantificación de
daños
proceso de
evaluación
la escasez
enfoque del coste de la
reparación para el sellado
del suelo y los impactos en
los ecosistemas
costes de compensación para
garantizar la biodiversidad
mezcla de
vehículos
datos de la red
caracteristicas del conductor
tipo de infraestructura
coste de la contaminación del
suelo y del agua
valor de la vida
humana
datos de emisión por
tipo de población
nivel del tráfico
daños a ecosistemas
base de datos de
accidentes y de
sus consecuencias
(heridos leves/
graves, muertes,
…)
tiempo
coste para aumentar la biocontinuidad
Naturaleza y
paisaje
relación velocidad/
flujo
elasticidad de la
demanda
incrementos de costes marginales con
tráfico y dependiendo de la situación
(tiempo-lugar)
daños a edificios
costes de separación para
El tráfico motorizado en zonas
peatones
urbanas tiene efectos diferentes
sobre los participantes no
motorizados (peatones, ciclistas, etc.) costes debidos a la escasez
Espacio
urbano
Problemas de
evaluacion críticos
volumen de tráfico
costes médicos
Accidentes
nivel de capacidad en el tiempo
Datos necesarios
enfoque de dos etapas
para la cuantificación de las
pérdidas de la biodiversidad
enfoque de dos etapas para
la pérdida y fragmentación
del hábitat
georeferenciacion
de la
infraestructura
enfoque de
valoración
concentración de
contaminantes en
agua y suelo
definición
de estado de
referencia,
cálculo de
los costos de
restauración
Recomendaciones/ Comentarios
Viabilidad técnica
Media
Aceptación pública
Media
Equidad
Parcial
Los carriles VAO, al igual que todas las medidas de ingeniería de tráfico, no son la solución automática a cualquier tipo de problema. La cuestión más importante relativa a la eficacia de
los carriles VAO es la frecuencia con la que funcionan correctamente. Por un lado, el número de conductores de VAO debe ser lo suficientemente alta para evitar la infrautilización del
carril reservado. Por otro lado, el número de vehículos que utilizan los carriles VAO debe permanecer por debajo de un cierto límite, ya que el hacinamiento del carriles VAO perjudica
los ahorros de tiempo y disminuye el aliciente para el uso compartido. Mientras que los defensores de los carriles VAO lo reconocen como una solución rentable para gestionar la
congestión, hay tres áreas principales en las que pueden generar resultados negativos: 1) cuando la ejecución tiene un impacto severo en los carriles de propósito general; 2) cuando
la utilización de VAO no cumple con las expectativas y 3) cuando el incumplimiento pone en peligro la eficacia de las operaciones. Por otra parte, los carriles VAO se crean a través
de la conversión de los carriles existentes o implican la construcción de nuevos carriles e infraestructura asociada: en algunos casos, los beneficios generados por los carriles VAO en
términos de reducción de costes de transporte generalizado no puede compensar los costes de inversión para la planificación, diseño, construcción y gestión de este tipo de sistemas
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