Tarificación Vial por Congestión Una visión desde la urgencia y su

Transcripción

Tarificación Vial por Congestión
Una visión desde la urgencia y su viabilidad en
una ciudad como Santiago
Pablo Allard, Arquitecto, DDeS, MAUD,
Director Ejecutivo Observatorio de Ciudades UC
Nueva Vía Consultores en Infraestructura y Concesiones
Seminario Tarificación por Congestión ITS Santiago
Viernes 6 de Junio de 2008
Al año 2015, Santiago tendrá 7,4millones de habitantes y 2,1 millones de
hogares.
Los hogares ABC1 C2 subirán su participación actual de 33% a 46%.
Consecuentemente el parque automotriz aumentará en 700.000 veh,
llegando a 1,9 millones en 2015.
2006 y 2007 consecutivamente se vendieron más de 200 mil vehículos
particulares
ti l
obligó a adelantar en cuatro años la entrada en vigencia de las nuevas
p
patentes.
Si pudiéramos construir un estacionamiento para todos los vehículos
particulares de Santiago, éste ocuparía más de 1300 hectáreas, lo que
equivale a la mitad de la Comuna de Vitacura o 45 veces el Parque
Araucano.
La población de Santiago “compartiendo su metro cuadrado” como en
Transantiago (6 personas m2) ocuparía 1/13 del espacio de nuestros autos
o unos 3,5 Parques Araucanos.
Aspectos a considerar en las aproximaciones para
i l
implementar
t ttarificación
ifi
ió por congestión
tió en SCL
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Necesidad
Definición del modelo y área
problema del Precio
El p
Percepción de costos y beneficios
El problema de la Equidad
Viabilidad y tiempos políticos
Aspectos
p
a considerar en las aproximaciones
p
p
para
implementar tarificación por congestión
1. El p
problema de la Necesidad:
– ¿Es necesaria la tarificación para reducir
la congestión o incentivar el cambio de
horario o modo?
Una medida tan impopular como la Tarificación
por Congestión debería tomarse a la par o al
menos después de una decidida política de
inversión en transporte público, coordinación de
actividades urbanas (horarios colegios) e
incentivos para mejores patrones de localización
de actividades
–
Los planificadores deberán desarrollar
metodologías claras para determinar y medir
cuándo y dónde es necesaria la Tarificación
Aspectos
p
p
p
para
2. Definición del modelo y área:
SDG está evaluando tres modelos:
1.
Tarificar p
por corredores y p
privilegiar
g Transporte
p
Público en ellos
2.
Tarificar por cordones o anillos
3.
Tarificar p
por áreas, dentro, a través o entrada a
ellas
Al p
parecer se estarían inclinando p
por las dos últimas,
pero ¿cómo definir las áreas si el centro de Santiago
se ha desplazado?
Hoy en día el principal destino de los viajes en
Santiago no coincide con el área de mayores rentas
de suelo
PLANO ZONAS HOMOGENEAS
Zonas Homogéneas
según precio, con
centroides ubicados en
los puntos de mayor
densidad poblacional.
Los menores precios
se encuentran en color
verde oscuro y los
mayores valores se
encuentran en color
rojo. La zona en
blanco corresponde al
centro.
AREAS HOMOGENEAS Y VALORES DE SUELO
1364%
RENCA
PROVIDENCIA 215%
607%
PUDAHUEL 551%
M A Y O R A U M E N T O P O R C E N T U A L D E L V A L O R D E L S U E L O E N Z O N A S T R I V E L L I E N C O S TA N E R A N O R T E
127
* trabajo propio enn base al boletín trim
mestral del mercado
o del suelo de trivelli
LAS CONDES 776%
QUINTA NORMAL
1990–1995
Aspectos
p
p
p
para
3. El p
problema del Precio:
–
El problema del regulador es establecer
precio correcto
el p
–
Cómo lograr un precio necesario,
pero no excesivo p
para lograr
g
suficiente p
la redistribución de los viajes
–
Cómo estimar el precio adecuado
atendiendo a la alta disponibilidad a
pagar de los usuarios de GSE altos
¿Qué efectos tendría un precio alto para
pequeños empresarios y vecinos de
barrios altamente congestionados y de
escasos recursos? Gentrificación
Aspectos
p
p
p
para
4. Percepción de costos y beneficios
– Si la
l recaudación
d ió de
d lla T
Tarificación
ifi
ió no se
invierte en alternativas reales de transporte se
considerará como un gravamen más y no como
una transferencia
– Si la Tarificación efectivamente provoca el
cambio de modo y no mejora la calidad de
servicio del transporte público
público, empeorará la
situación de todos los usuarios.
– Antes de implementar Tarificación se deberá dar
señales claras de inversión en infraestructura de
transporte, de manera que los usuarios perciban
un beneficio directo más allá de la
descongestión
desco
gest ó (ej
(ej: las
as autop
autopistas
stas u
urbanas)
ba as)
– Efectos en zonas aledañas al área tarificada que
verán incrementados sus niveles de congestión
Aspectos
p
p
p
para
5. El p
problema de la Equidad
q
– Al alterar las alternativas de circulación por la
ciudad, aunque sea por una noble causa, los
incentivos generan costos sociales y
beneficios que pueden ser mal distribuidos en
el territorio.
– Este argumento cobra fuerza si los beneficios
están localizados en áreas geográficas
distintas a donde se genera el cobro
cobro.
– Aunque los beneficios sean para la ciudad
como un todo, habrá un gran número de
ganadores y un número significativo de
perdedores.
d d
– Aquellos usuarios que se bajen del auto no se
beneficiarán mayormente de la medida
privilegie
g al transporte
p
p
público
mientras no se p
Aplicabilidad en el contexto
d llas ciudades
de
i d d chilenas
hil
6. Viabilidad
Puede ser conveniente implementar en Chile el
sistema de Tarificación vial por Congestión al
interior de una burbuja cuando en un área
probadamente congestionada se desea limitar el
acceso de vehículos a un nivel compatible con la
vialidad o infraestructura existente, y cuando no
importa, en términos de externalidades, quién se
mueva dentro de la burbuja.
En este esquema, se podría pensar en otorgar
“cupos de congestión” que puedan ser transados
en el mercado, de manera que aquellos que se
bajen del auto perciban un beneficio
beneficio. La forma de
transferir estos derechos no es clara y podría
generar costos de transacción que no la hagan
viable
Aplicabilidad en el contexto
d llas ciudades
de
i d d chilenas
hil
6. Viabilidad y tiempos políticos
La dificultad de legislar al respecto puede
por varios años más la discusión del
extender p
proyecto de ley de Tarificación Vial por
Congestión
En el intertanto,
intertanto el crecimiento explosivo de
ciertas áreas de la ciudad sumado a
inversiones en vialidad mal coordinadas y
carencia de alternativas de transporte público
producirán situaciones críticas en algunos
puntos de la ciudad. Como es el caso del sector
Perez-Zujovic, Andrés Bello y el Golf.
Esta urgencia obligará
á a implementar una
Tarificación por congestión “virtual” sin contar
con la legislación que la ampare.
DIAGNÓSTICO, ANÁLISIS Y RECOMENDACIONES SOBRE EL
DESARROLLO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN SANTIAGO
GRUPO DE EXPERTOS NOMBRADOS
POR EL SR MINISTRO DE TRANSPORTES Y
TELECOMUNICACIONES
31 de Marzo de 2008
Recomendación n°
n 1: Impulsar la promulgación de la ley de tarificación
vial por congestión, que permita cobrar a los usuarios los costos
reales de la congestión que genera su decisión de modo de
transporte
p
Juan Esteban Doña y Pablo Allard recomiendan que en tanto no se
apruebe la Ley de Tarificación Vial por Congestión, se podría
considerar la opción de aplicar un sistema equivalente al amparo de
la Ley de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas.
URGENCIA: Alta congestión y concentración de
proyectos
p
oyectos inmobiliarios
ob a os e
en u
un te
territorio
to o reducido
educ do
(El Golf – El Bosque).
•
En 5 años aumentará en un 40%
% el stock actual de edificios y en
24.500 estacionamientos.
•
Red vial con muchas intersecciones a nivel. Generan colas que traban
flujos de autopistas y vías troncales (ej. Kennedy, Túnel, C. Sur).
•
La demanda de flujos supera ampliamente la capacidad de las vías
existentes, lo que genera alta congestión en los períodos de punta.
•
Los proyectos actuales no resuelven el problema de capacidad, lo que
se agrava por la presencia de intersecciones a nivel
nivel.
•
Mezcla de flujos que acceden a estos proyectos (locales), con
aquellos que siguen al Centro por Andrés Bello y los que provienen
del nuevo Túnel VSK (de paso).
Fuente: Atisba, Mecsa, MOP, 2007
Servicios:
stock edificado
en radio de
2.000 mts:
1.057.000 m2.
En proyecto:
415.000 m2
adicionales
Número de
Estacionamientos
Sector Andrés
Bello
11 702
11.702
estacionamientos
Sector Isidora
5.513
Estacionamientos
En el radio de 2 kms, se
identifican 68 proyectos
inmobiliarios que suman
24.513 estacionamientos.
El 48% se emplaza en
Andrés Bello en las
inmediaciones del cruce
de los nuevos puentes.
¿Alguien ha evaluado el costo social que generará la
congestión en el principal centro de negocios del país?
La urgencia obliga a utilizar la Ley de Concesiones para asegurar las
obras viales necesarias para proveer la conectividad entre sistemas y
barrios como elementos de tarificación vial.
Sobre la base de una tarifa de saturación especial
y el desarrollo de nuevos proyectos de concesiones complementarios a
la vialidad
Iniciativa Privada de Obra por Concesión N°219
Declarada de Interés Público por Ord.N°235/05-02-04
Ministerio de Obras Públicas
Agosto 2004
El Rodeo
15.043 pax/día
El Bosque
45.164 pax/día
Parque
Pirámide
8.938 pax/día 5.116 pax/día
Entrecuras
2.626 pax/día
Portezuelo
5.509 pax/día
Demanda estimada: 55.674pax/día
La Dehesa
5.761 pax/día
Muchas Gracias
Pablo Allard, Arquitecto, DDeS, MAUD,
Director Ejecutivo Observatorio de Ciudades UC
Nueva Vía Consultores en Infraestructura y Concesiones
www.ocuc.cl
www.elementalchile.cl
www.nueva-via.cl

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