Conclusiones Congreso final 22.9.2015

CONCLUSIONES DEL PRIMER CONGRESO DEL TRANSPORTE PÚBLICO METROPOLITANO Este documento recoge las conclusiones y los principales análisis, propuestas y sugerencias manifestadas por expertos nacionales e internacionales, autoridades, operadores, conductores, estudiantes, dirigentes sociales o vecinales, y planificadores urbanos, que participaron en el Primer Congreso del Transporte Público Metropolitano realizado los días 9 y 10 de septiembre pasados en el Centro Cultural Estación Mapocho. 1.-­‐ Mirada y actitud: legitimidad social para una reestructuración de fondo La existencia de un sistema de transporte público como el Transantiago ha abierto la posibilidad de que la política pública de transportes tenga la relevancia social necesaria y que se pueda discutir con altura de miras. Hoy, a casi 10 años de la partida del sistema, es el momento en que el tema debe evaluarse y replantearse concentrándose en las soluciones antes que en la crítica no constructiva, abriendo una esperanza a la ciudadanía. Para aspirar a un Transantiago 2.0 que busque una reformulación o restructuración del sistema, hay que hacerlo bien, aprendiendo de las lecciones que nos deja el pasado, para no cometer los mismos errores. Asimismo, resulta del todo relevante poder conocer y aplicar el aprendizaje de las experiencias extranjeras que han resultado exitosas en sus procesos de consolidación. Hacerlo bien significa generar, a partir de una gran conversación entre todos los actores involucrados en forma directa o indirecta, un nuevo consenso técnico-­‐político que tenga el máximo de legitimidad social. Se propone para esto un Pacto por la Movilidad de la Región Metropolitana tomando como ejemplo el exitoso proceso logrado en la ciudad de Barcelona, en España. 2.-­‐ El transporte público se debe entender como un instrumento para obtener una mejor ciudad y una mayor calidad de vida para las personas y no como un fin en sí mismo Esto, en la medida que se combine el desarrollo urbano y económico con políticas de movilidad que prioricen el trasporte público, potenciando la intermodalidad, con más seguridad vial y disminuyendo la congestión y la contaminación. Se necesita para ello un sistema de transporte público que sea integrado y atractivo, en el que la ciudadanía esté consciente de las múltiples externalidades positivas que van asociadas a su prioridad y éxito. 3.-­‐ Certeza del servicio La condición básica que se debiera garantizar a los usuarios es la mayor certeza posible en los tiempos de viaje a bordo de los buses y en los tiempos de espera en los paraderos, así como una “experiencia de viaje” cada vez más confortable que incluya 1 buses limpios, cómodos, bien cuidados, bonitos, seguros, con tv, wifi y aire acondicionado, en lo posible. 4.-­‐ Infraestructura: priorizar efectivamente y sin temores el transporte público Se necesita llegar lo antes posible a la cantidad de corredores prediseñados al comienzo del sistema con 300 kilómetros de vías segregadas y llegar en los próximos dos años a un piso de 100 nuevos kilómetros de vías exclusivas y pistas solo bus. Se propone usar la “ley de Concesiones” para avanzar más y más rápido en la construcción de esta infraestructura. En particular para: -­‐Construir 800 zonas pagas o de prepago de alto estándar en paradas con más de 500 pasajeros por hora -­‐ Poner en servicio todos los corredores pendientes -­‐Transformar en una sola línea de BRT (Bus Rapid Transit) los corredores de Vicuña Mackenna y Grecia en una primera etapa Al mismo tiempo, se concluye que es necesario establecer como objetivo prioritario de corto plazo la interconexión de toda la infraestructura dedicada al bus para crear una red real, conexa, continua y segregada, en especial, en las vías con mayor demanda de transporte público. 5.-­‐ La intermodalidad como eje de la política de movilidad Se deberá mejorar la competencia y atractivo del transporte público aumentando la variedad de opciones para el usuario e incluyendo a los modos sustentables, como la bicicleta y los nuevos usos del auto particular. Es fundamental entender que la solución de movilidad en Santiago tiene como eje una combinación equilibrada entre Metro y buses. Para esto se debe terminar con la supuesta disputa entre metro y buses, puesto que en Transantiago, estos modos son indispensables y complementarios. -­‐Añadir como meta para Metro la construcción de 10 kilómetros anuales en los próximos años -­‐ Aumentar la flota disponible para suplir los buses que se pierden por la caída de la velocidad comercial -­‐Conectar las ciclovías entre sí o con las redes de Metro y corredores, generando las facilidades para el debido resguardo de estos vehículos o el incremento de la disponibilidad de bicicletas públicas. Este fomento de la intermodalidad debe traducirse en mejoras concretas en torno a los puntos de intercambios, como por ejemplo: ü Generar estacionamientos más baratos de autos en estaciones de metro, especialmente las relacionadas con ejes o anillos urbanos; ü Integrar bicicleta y bus; ü Aprovechar los espacios “muertos” que nos permite el diseño actual de la ciudad para generar puntos de intermodalidad. 6.-­‐ Convivencia vial: o cómo compartir el espacio vial público Hay que redistribuir el espacio vial tal como está hoy -­‐donde se priorizan los autos en movimiento y estacionados-­‐, para reequilibrar esta distribución en favor del 2 transporte público, la bicicleta y los peatones. No hay nada más antidemocrático que un bus detenido en medio de un taco de autos. 7.-­‐ Congestión La congestión es uno de los mayores problemas para la movilidad y se debe enfrentar, aparte de la construcción de infraestructura priorizada para el transporte público con tres medidas orientadas a limitar el uso del automóvil: -­‐Restricción vehicular por congestión y contaminación; -­‐Tarificación vial, donde además esos recursos se reinvierten en la mejora del transporte público; -­‐Políticas de estacionamientos. 8.-­‐ Cambio cultural Impulsar un cambio cultural en valores, actitudes y conducta que fomente una nueva cultura de la movilidad como parte de una Cultura Urbana, que genere identificación de la gente con su transporte público; aumente el cariño y el deseo de cuidar “mi transporte público”, consagre el derecho a la movilidad y promueva el respeto a todos los modos e instrumentos de transporte. 9.-­‐ El usuario debe percibir una calidad de servicio acorde a sus expectativas El foco del sistema debe estar en la dignidad, la calidad y el estándar del servicio que recibe el usuario, de manera tal que sus indicadores estén directamente relacionados con esta filosofía. Esta medición de calidad debe realizarse en función de la percepción de satisfacción que las personas tienen del servicio. Se debe revisar la metodología para alimentar estos indicadores. 10.-­‐ Aumentar el atractivo del sistema de transporte público Para ser competitivo con el automóvil, el conjunto del sistema de transporte público y en especial el bus, debe cautivar y seducir al ciudadano. En este siglo XXI todo servicio de éxito, sea cual sea la industria, necesita ser cautivador, proyectar una imagen de modernidad y contribuir a mejorar la imagen ciudad. Los ciudadanos deben sentirse orgullosos de ver circular su transporte público. Éste debe ser tema dentro de la política pública para las ciudades y su exposición en el exterior, y debe ser un reflejo tangible de la calidad de vida que los habitantes de esa urbe han establecido como aceptable . Así, por ejemplo, los corredores segregados deben ser integrados a la ciudad y enriquecerla, como un aporte estético, verde, comercial, al mobiliario urbano y a la comodidad de las personas, como se busca hacerlo con el proyecto Nueva Alameda-­‐
Providencia. 11.-­‐ Reestructuración de las relaciones laborales: La revalorización social del rol del conductor es un factor fundamental en la mejora del sistema, para eso es necesario avanzar en tres elementos esenciales como: -­‐La profesionalización de la función de los conductores; 3 -­‐Superar el déficit de conductores en alrededor de 3.000 especialistas adicionales, y -­‐Trabajar en la elaboración de un “estatuto laboral especial” para los conductores del Transantiago, que considere las diversas particularidades de su función, entre otras, su jornada de trabajo. 12.-­‐ Mejora del sistema de información a usuarios: El sistema de información utilizado en la actualidad debe adaptarse a las necesidades de los usuarios y ser fácil de entender, especialmente para los usuarios no habituales: • Mejorar la información fija en el bus, paraderos y puntos de trasbordo • Publicar información dinámica en paraderos y puntos de trasbordo • Integrar los sistemas tecnológicos de gestión de flota con dispositivos audiovisuales que informen al pasajero su posición y la configuración del recorrido. • Potenciar sistemas web y aplicaciones anexas • Integrar información de bus y metro, hacerla posible también con otros modos de transporte como la bicicleta y usos alternativos del auto. 13.-­‐ Despegue tecnológico Tal como se necesita planificar y diseñar la operación de las vías, es necesario estudiar cómo se construye el dispositivo tecnológico que apoya el sistema, en todas las materias involucradas, tales como medio de pago, la red de carga, la gestión de flota e información a los usuarios, mediante la integración de sistemas y equipos que permitan una renovación permanente del soporte tecnológico, representando porcentajes razonables de costo para el sistema. Asimismo, resulta relevante incorporar al sistema los dispositivos existentes en otras ciudades que permiten controlar y manejar de mejor forma la evasión, contrarrestar el fraude en el uso de las tarjetas o medios de pago, y entregar reportes confiables sobre el comportamiento de la demanda y sobre la eficiencia operacional diaria de los servicios, de manera tal que la autoridad y los operadores puedan arbitrar medidas que rectifiquen en el menor plazo posible la operación, inclusive diariamente. 14.-­‐ Involucramiento de las comunidades urbanas en el diseño y gestión del transporte Se tiene que lograr tanto en su diseño como en su evaluación permanente, un involucramiento efectivo de las comunidades urbanas, y asumir que esto no es automático, sino que se deben hacer los esfuerzos de intervención humana previa donde se generen los espacios para que la gente se sienta parte. También deben surgir “asociaciones de usuarios del transporte público” que los represente, tarea en que los municipios deberían tener un rol activo, haciendo parte a sus directores de Tránsito, de Obras y de Desarrollo Comunitario, así como también el Sernac. 4 15.-­‐ Medidas operacionales de alto impacto: • Establecer tarifas diferenciadas • Establecer una fórmula más ágil y oportuna para la renovación de flota y no quedarse como hoy, con una gran cantidad de buses que ya no están en condiciones de operar; • Crear mecanismos más expeditos para tener una flota adecuada de buses según los cambios que se vayan produciendo en la realidad. Hoy en horas punta tanto Metro como los buses se encuentran sobrepasados y muchas veces colapsados; • Buses Expresos con asientos para distancias largas, pero con tarifa más alta; • Cambio de paradigma en la programación de los semáforos, en que se considere la cantidad de personas que transitan por una arteria, más que la cantidad de vehículos circulando. 16.-­‐ Medidas a considerar como posibles en el nuevo diseño • Se tiende a confluir en la idea de que el tamaño de las unidades económicas más adecuado para la eficiencia de la operación, debe ser menor que muchos de los actuales, generándose una mayor cantidad de operadores • Se tiende a compartir también que como modelo de optimización de la red la disposición de los terminales sea común y compartida • Muchos proponen la utilidad de tener un “operador de buses público” como elemento “comparador de costos” o un “operador de contingencia”. Al respecto, algunos actores hicieron las siguientes observaciones: + Que para el buen funcionamiento del sistema es completamente indiferente si el operador es público o privado; + La inconveniencia de que sea Metro la empresa que asume esa responsabilidad ya que lo distrae de la especialización propia de su giro; + Que de existir este elemento, debiera ser una empresa pública de buses, independiente de Metro, con un giro, ley orgánica, patrimonio, gobierno corporativo y presupuestos propios; + Y que, de existir, debiera competir efectivamente en igualdad de condiciones y con el mismo modelo de contrato que el sector privado, es decir, sin subsidios, ni facilidades “ocultas”. 17.-­‐ Alianza público privada para un nuevo sistema Es indispensable una alianza público privada para sacar adelante con éxito un nuevo sistema de transporte Para ello es necesario definir en forma previa a la licitación cuáles son las responsabilidades de los operadores de buses y cuáles son las obligaciones que el Estado debe cumplir: si las empresas no cumplen deben ser sancionadas y en casos extremos caducadas. Pero también si el Estado no cumple debe tener sanciones no solo políticas sino que también indemnizatorias para las empresas y los usuarios. Es decir normas claras y confiables para todos. 5 Obviamente, además debe existir la disposición subjetiva y práctica de colaboración y construcción de confianzas entre el organismo público y los operadores, en un modelo real de Asociación Público-­‐Privada. 18.-­‐ Responsabilidad de los operadores Los operadores deben tener como óptica principal el servicio a los usuarios y en función de ello, el cumplimiento de las exigencias de su contrato. Sin embargo, también se espera que promuevan las buenas prácticas y aporten una buena dosis de capacidad técnica, innovación y adaptabilidad, para entregar soluciones diferentes y dar un buen servicio, independientemente de las limitaciones del contexto: como podría ser un piloto de “buses eléctricos”, el ensayo de “tv en los buses” o el impulso de un “diario del bus”, entre otros ejemplos de iniciativas que colaboren a un mejor servicio y a una mejor percepción de parte de los usuarios. 19.-­‐ Evasión La evasión es uno de los principales males del sistema, porque trasluce un problema social, en que el Transantiago aparenta ser injusto y estar fuera de control. Por otro lado, encarece el sistema y agrava la situación financiera del sistema. Se concluyó que la evasión es un problema de origen diverso y debe ser atacado desde diferentes frentes y con distintas herramientas. Para ello, como primera medida se propuso modificar las paradas de mayor demanda, transformando todos los puntos con más de 500 pasajeros por hora en zonas de prepago o zonas pagas. Además, en cuanto al control directo de la evasión, se propone aumentar el nivel de las sanciones para quienes incurran en esta falta, así como facilitar la identificación de los evasores y entregar facultades efectivas a las empresas para ejercer esa función junto a los fiscalizadores públicos. 20.-­‐ Subsidio Se debe reconocer que cualquier sistema de transporte moderno necesita subsidio como sucede en todos los países avanzados y fue un error no haberlo considerado al inicio del sistema. El subsidio que hoy existe en Chile es un subsidio social enfocado en cubrir la tarifa rebajada a los estudiantes y subvencionar los transbordos, pero no existe un subsidio operacional que apunte a mejorar la calidad del sistema. Los subsidios sociales debiesen ser parte del presupuesto de otros ministerios, así como la inversión en infraestructura del Metro. También debiera quedar claro, cuando por aumentos de costos (combustible u otros) se decide no subir las tarifas sino que subsidiar, que ese es un aporte para favorecer a los usuarios y no a los operadores. 6 Finalmente, como opción de fondo en este tema se debiera definir primero cuál es la calidad y el nivel de servicio que queremos ofrecer, luego determinar cuál es el costo que eso tiene y a partir de eso, definir el monto del subsidio necesario compatible con esa calidad deseable y con una tarifa adecuada para la gente. También se deben buscar otros mecanismos de financiamiento que permitan contar con más recursos para el transporte público (plusvalía de los suelos gracias al transporte público y bonos de movilización entregados en la tarjeta bip, por ejemplo). La definición de la calidad que queremos debe ser un proceso bien estructurado, transparente y público. 21.-­‐ Autoridad metropolitana del transporte Creación de una institucionalidad responsable y con las facultades para poder regular todo lo relacionado con la movilidad urbana. 7