La cartografía náutica del estrecho de Gibraltar

La cartografía náutica del estrecho de Gibraltar

LA CARTOGRAFÍA NÁUTICA
DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR
HASTA 1805
José María CANO TRIGO
Cartógrafo
Introducción
En el mes de abril del pasado año 2001 se iniciaron por la Comisión de His
toria Militar (CEHISMI) un ciclo para el estudio histórico de Trafalgar que culmi
nará en el año 2005 con la conmemoración de la tristemente célebre batalla.
El almirante director del Instituto de Historia y Cultura Naval me pidió que
hablase en él de Cartografía.
Le propuse que, puesto que yo no era historiador y que, referente al tema de
la batalla de Trafalgar lo que más me intrigaba, quizás por mi especialidad, des
pués de los distintos historiadores del tema que he leído es, que ninguno de ellos
detalla el lugar en que se desarrolló.
Comprendo que setenta y dos barcos peleando -cuarenta de la escuadra
combinada y treinta y dos ingleses- ocupan mucho espacio en la mar, pero son
casi sesenta millas desde Tarifa, como dicen algunos historiadores, o frente al
cabo, o a la vista de Cádiz, como dicen otros que los veían luchar. Son muchas
millas y la lucha fue un cuerpo a cuerpo, un buque a buque, y no es para ocupar
tanto espacio en la mar que es muy extensa.
Si creo posible que desde toda la costa de Vejer, Conil, El Puerco, La Barro
sa, Sancti Petri y hasta más allá de Cádiz verían llegar barcos desarbolados, sin
mástiles o ardiendo debido al terrible temporal de levante que se desató luego.
Gran prueba de ello la tenemos en el agradecimiento de los ingleses al trato que se
dispensó a sus heridos y náufragos después de la batalla en todas nuestras costas.
A la vista de todo esto, le propuse hablar un poco del Estrecho, lugar de
tantísima importancia geográfica, de Trafalgar con sus peligros por supuesto y de
la primera cartografía española del Mediterráneo y del Estrecho desde la antigüe
dad; de la primera cartografía fiable, digamos de calidad, que ya existía en 1805
gracias a los trabajos de Vicente Tofiño y sus fundamentos y orígenes gracias a la
creación de la Real Compañía de Guardias Marinas primero y del Observatorio
Astronómico, dependiente de la misma, que fundara Jorge Juan, donde se forma
ron tantos oficiales que dieron origen a nuestras mejores expediciones científicas
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de finales del xvm y principios de XIX. Y que, gracias a haberse creado la Direc
ción de Hidrografía en aquellos años, se pudo continuar, a pesar del comienzo de
nuestra decadencia, con la obra que habían desarrollado algunos de ellos que
desgraciadamente murieron en Trafalgar, como Dionisio Alcalá Galiano con 44
años y Cosme de Churruca, con 45, cuando su labor pudo haber continuado siendo
extraordinariamente vital para la cartografía mundial.
No olvidemos que Alcalá Galiano, en esa época, ya había trabajado en la
exploración de los canales de Juan de Fuca entre la isla de Vancouver y el conti
nente; en el Estrecho de Magallanes a las órdenes de Antonio de Córdoba, y había
efectuado observaciones astronómicas para situar todas las islas del mar Egeo y
del Jónico. Y Cosme de Churruca había efectuado los trabajos de gran parte de
las veinte cartas para el Atlas Marítimo de América de Norte situando todas las
Antillas de Barlovento y de Sotavento al mando de aquellas dos divisiones de
bergantines que partieron del puerto de Cádiz en 1792.
El Estrecho.
La unión de dos continentes y de dos mares
El sur de la península Ibérica es, sin lugar a dudas, una de las zonas más
privilegiadas de Europa. Al sur de la llanura del Guadalquivir y acaparando a la
vez los últimos relieves de la cordillera subética que bajan hasta el extremo sur y
que los geólogos sostienen ser arcos de la misma elipse tectónica que se extiende
al otro lado del Estrecho.
Es ésta la zona más meridional de Europa ya que el paralelo que tangentea
Tarifa deja por encima de él, no solo la península Ibérica, sino las islas de Córcega
y Cerdeña, la península italiana, incluida la isla de Sicilia, Grecia y hasta la penínsu
la turca.
Es la que contempla el fluir terrible de las corrientes marinas hacia el Medi
terráneo, tres mil kilómetros cúbicos al año con una velocidad de dos a tres millas
por hora, aproximadamente la velocidad de una persona caminando, única comu
nicación natural de dicho mar con el Océano.
El mar origen de la civilización de la que aún vive el mundo se une al Atlán
tico de los misterios, al "mar tenebroso" de aquellos pueblos que hartos de nave
gar por el Mediterráneo, al desconocer las mareas, se encontraban con otro mas
amplio mar "que respiraba".
Hoy día se estima por algunos historiadores y por arqueólogos que estudian
restos encontrados en las proximidades de nuestras costas, que los fenicios, cono
cedores de estas corrientes, empleaban métodos para aprovecharlas, navegando
con una vela sumergida, a manera de ancla de capa, sin remos ni aparejo, cuando
regresaban de las Casitérides llevando el estaño necesario para convertir su cobre
en bronce.
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Esta zona del océano es la más frecuentada del mundo.
Hace pocos días hemos visto publicado en la prensa el resumen del Control
de Tráfico Marítimo desde la torre de Tarifa-Tráfico correspondiente al año 2001.
Ochenta y dos mil buques cruzaron el Estrecho durante este último año.
Es también la zona en la que más observaciones y estudios se han llevado a
cabo en los últimos siglos. Ya en 1706, el italiano Marsili, considerado como uno de
los fundadores de la oceanografía moderna, obtuvo datos de profundidades, tem
peraturas y salinidad entre el Bosforo y las costas de España.
Los capitanes de navio españoles Vicente Tofiño entre 1783 y 1786, con sus
trabajos para el Atlas Marítimo de España y José Luyando en 1820 y el teniente
de navio Vicente Sánchez Cerquero en 1825. Son los autores de las primeras
cartas náuticas específicas del Estrecho.
Carpenter en 1870 después de la toma de datos del Porcupine, Nielsen y
Nalsen con posterioridad; los oceanógrafos daneses a partir de las expediciones
del Thor en 1808 y 1810 y del Daña en 1930; Los portugueses con dAlbacora
en 1927; el capitán de fragata español José Montojo entre 1872 y 1875, el cientí
fico español Rafael de Buen con las observaciones del buque oceanógrafo espa
ñol Xauen en 1930, etc.
Los límites del Estrecho, según disposición del Bureau Hydrographique
International (1923) están definidos, por el oeste con una línea que une el cabo de
Trafalgar con el de Espartel, y por su parte oriental por otra línea que une punta
Europa con punta Almina.
La configuración de su fondo submarino, todo él de piedra, coral y cascajo,
sólo con arena en las proximidades de las costas, tiene sus mayores profundida
des en su parte más estrecha, en su boca oriental, en el trozo de costa entre punta
Cires y los acantilados que desde Tarifa corren hacia levante: aproximadamente
8,5 millas, poco más de 14 kilómetros. Allí se encuentran los fondos de hasta 952
metros, que son los mayores de todo el Estrecho.
Por el contrario, en la boca occidental es donde aparece una loma submarina
que es la que retiene a las aguas profundas y frías atlánticas dejando sólo pasar a
las aguas superficiales, más cálidas, que abastecen continuamente al Mediterrá
neo de esa falta de agua que el exceso de evaporación quita al mismo, que
Romanoski calcula en 115 millones de metros cúbicos por segundo y que los po
cos ríos que a él desembocan y los aportes del Mar Negro se consideran insufi
cientes.
Esta loma, que algunos geógrafos denominan como una gigantesca bomba y
que es la encargada de mantener el nivel mediterráneo, nos permite atravesar el
Estrecho, navegando norte-sur desde lo más oriental de la ensenada donde se
encuentran las ruinas de la ciudad romana de Bolonia, recalando en el extremo
oriental de la bahía de Tánger, en punta Malabata, sin haber encontrado 300 me55
tros de fondo. Y desde la torre de la Peña, a poniente de Tarifa, navegando al SW
hasta el centro del Estrecho, unas 8 millas y desde allí al SE, recalando en el río de
las Ostras, de la costa de Marruecos, sin alcanzar los 300 metros de fondo. Y por
el meridiano de cabo Plata hacia el sur, llegando en la costa de África al río del
Judío sin encontrar más de 400 metros.
La enorme corriente de entrada hacia el Mediterráneo, de unos 200 a 300
metros de profundidad, no impide la existencia de otra corriente profunda en sen
tido contrario para difundir en el océano el exceso de agua más cargada de sal
debida a la gran evaporación interior. Se calcula que el agua oceánica lleva un 36
por mil de sales y las mediterráneas pasan del 38 debido al exceso de evaporación
que las hacen más pesadas y que bajándolas a las profundidades son llevadas por
esta corriente de salida.
En un artículo muy completo de los estudios efectuados por el entonces ca
pitán de fragata Bustamante Bringas, publicados en la Revista General de Mari
na de marzo de 1977, expone cómo la cantidad de agua que entra y sale por el
Estrecho varía con la marea y las estaciones del año y publica unas tablas muy
completas sobre estos estudios. Como sabemos, una de las consecuencias de la
falta de mareas en el Mediterráneo está producida por esta barrera existente en la
boca oeste del Estrecho, que las hacen disminuir progresivamente en todo este
mar, pues en la bahía de Algeciras sólo alcanza ya 1,2 metros y en el interior del
Mediterráneo, salvo un par de excepciones, se miden en centímetros, 30 ó 40 o
bien insignificantes.
El cabo de Trafalgar.
Sus peligros
Constituye el extremo norte de la embocadura occidental del Estrecho y
está formado por una pequeña península escarpada sobre la que está edifica
do el faro, unida a tierra por un istmo de arena, llano, que al venir navegando
en ambos sentidos aproximándonos a él, le dan aspecto de isla. Desde el mis
mo cabo y en dirección sudoeste arrancan una serie de bajos peligrosos de
roca, que se adentran en la mar hasta más de milla y media, conocidos con los
nombres de piedra de las Ánimas, la piedra Phare, el bajo Piles y La Aceitera,
este último el más peligroso de todos y el más distante de la costa, pues sobre
él se sondan 1,2 metros en la máxima bajamar y está formado por una serie de
piedras orientadas en dirección paralela a la costa, hacia el noroeste con va
rias cabezas sobre las que se sondan poco más de dos metros en bajamar.
Constituye un verdadero cementerio de buques.
Sobre estos bajos se producen los célebres «hileros» y corrientes de
revesa, originadas por la contracorriente en superficie que origina toda co
so
rriente de agua cuando tropieza con la barrera de la costa y que pueden com
portar grave peligro para las embarcaciones de poco porte en zonas donde,
como ésta, existen bajos cerca de la costa o reinan fuertes vientos como aquí
sucede. Son muchas las embarcaciones que, conociendo esta costa, se aven
turan a pasarla por el canal existente entre la primera de las piedras citadas y
la costa. De ahí el célebre refrán de «en Trafalgar, o muy a tierra o muy a la
mar».
En un bonito artículo publicado en nuestra Revista de Marina el año 1986, el
capitán de navio Blanco Núñez, al describir La Aceitera, decía que «se portó mal
con nosotros y con los franceses -responsables- al no haber sabido estrellar los
navios de Nelson cuando fue necesario».
El Mediterráneo
El Mediterráneo es el mar más humano, es un mar «educador», como
dice el geógrafo francés Pierre Deffontaines, donde el hombre aprendió la
navegación costera y la navegación de altura en pequeños ensayos, ya que las
altas costas que lo rodean permitían corregir las recaladas y así también estu
diar las corrientes.
Nuestras costas contemplan pues esta unión del mar origen de la cultura
clásica con el Atlántico de los misterios cuyo desvelamiento -con la empresa
española del Descubrimiento- constituye el inicio de la historia moderna.
Quizás esto haya sido el motivo del establecimiento aquí de tantos pueblos
como han ido pasando por nuestra historia y que han ido dejándonos sedimentos
de lengua, leyes, cultura y arte, que de todo nos hemos beneficiado.
Todos venían del Mediterráneo. Traían productos para cambiar pero difun
dían civilización, modos de vida, costumbres, objetos,...
Las religiones permanecían las locales pues las que traían se parecían mu
cho. Variaban los cultos, pero los dioses eran los mismos.
Este trasiego de pueblos que venían hasta acá y que no era realizado en
ninguna otra parte del mundo, nos dio a los habitantes de esta región una superio
ridad sobre los demás.
El Mediterráneo y su cultura se adelantó por el movimiento que en él reinaba,
dice Deffontaines, y así se convirtió en la tierra más humanizada mientras otros
países continuaban siendo «el país de los bárbaros».
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(. \KO IKAKl.GAR
La primera cartografía española del Mediterráneo y del Estrecho
Desde el siglo XIV ya tenemos perfectamente documentada las cartas traza
das por los cartógrafos mallorquines que dibujaban sobre piel magníficos ejempla
res con una increíble perfección a pesar de la falta de aparatos apropiados para
obtener situaciones precisas y poder efectuar observaciones de confianza de sol y
estrellas.
La escuela de cartografía de Mallorca nos ha legado y hoy se conservan en
museos de todo el mundo estos primeros ejemplares de la cartografía medieval de
los siglos xiv al xvn.
El almirante Guillen Tato, académico de la Historia que fue director de este
Museo Naval de Madrid y de aquel Instituto Histórico de Marina, antecesor
de este Instituto de Historia y Cultura Naval, publicó en el año 1943 un peque
ño libro que tituló Europa aprendió a navegar en libros españoles. En él se
relacionan los libros de navegación españoles publicados en los siglos XVI al
xvil que se conservan en este Museo Naval de Madrid y que constituyen la
colección más importante del mundo, siendo algunos de ellos los únicos que se
conservan. Hace relación también de las traducciones que de los mismos se hicie-
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ron en otros países y de ellas incluso se conservan ejemplares únicos en este
Museo.
En uno de estos libros, titulado Espejo de Navegantes escrito por Alonso de
Chaves, cosmógrafo y piloto mayor en el año 1525, habla de la «carta de marear»,
como el la llama, y dice de ella que «es el segundo instrumento, después de la
brújula, necesario para la navegación», y dice más adelante que «sirve para saber
lo que hemos andado y lo que nos queda por andar hasta llegar al lugar que que
remos, y nos muestra la distancia que hay de un lugar a otro y la situación y
posición que todos los lugares marinos y terrestres tienen entre sí» y hasta explica
en su obra el procedimiento para construirla, descendiendo a detalles como el de
«escribir con pluma delgada todos los nombres de los cabos, ríos y puertos»... y
«diferenciando la letra escribiendo las cosas principales y más notorias con letra
más grande o de colorado».
Luego enseña a navegar con ella, llevando el rumbo y la distancia con el
compás y observando cada dos o tres días la altura del sol al mediodía o mirando
la declinación que el sol tiene ese día. Explica también «cómo conocer las leguas
que anda la nao en que va», el viento, las corrientes, etc.
No obstante, en épocas anteriores, debió existir cartografía de acuerdo con
los conocimientos geográficos de la época.
Es fácil pensar que la armada del primer almirante de Castilla Ramón Bonifaz,
«gran sabidor de las cosas de la mar», bajando desde el Cantábrico con una flota
de dieciocho naves, para subir río arriba el Guadalquivir, participando en la con
quista de Sevilla, alguna mala carta náutica habría de llevar. Era el año 1248 y la
primera Escuadra española que se regía por ordenanzas castrenses. Una verda
dera Marina de guerra.
En la obra del capitán de navio Ricardo Cerezo, titulada La cartografía
náutica española en los siglos XIV, Xl'yxn publicada por el Consejo Superior de
Investigaciones Científicas en el año 1994, figura relación detalladísima de todas
las cartas náuticas españolas desde la de Angélico Dulcert de 1339 que se con
serva en la Biblioteca Nacional de París, las de los Cresques -Abrahan y Jafudalos Soler, Gabriel de Valseca, los Oliva, etc.
Acabamos de celebrar el quinto centenario de la carta que trazara Juan
de la Cosa en El Puerto de Santa María en el año 1500. Se me ocurrió calcular
pacientemente, como si ello fuera posible, la escala o escalas en las que la
dibujaría (un disparate quizás propio de un viejo cartógrafo que lleva ya más
de cincuenta años manejando cartografía), y trazar luego, con las Tablas de
latitudes crecientes del Bureau Hydrográfico Internacional, y en proyección
Mercator, tomando como paralelo medio el Trópico de Cáncer, la misma zona
representada, en material transparente, para poder hacer comparaciones y
estudios.
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La más curiosa de todas, que el Mediterráneo, el Estrecho y las situaciones
de los cuatro archipiélagos de las Azores, Madeira, Canarias y las Cabo Verde,
son de una exactitud que asombran.
Las primeras escuelas de navegación
España, junto con Portugal, habían sido los países más adelantados en la
navegación. Los primeros en editar libros de náutica y los primeros en crear es
cuelas: Sagres y Sevilla.
Pero así como Portugal pretendía llegar a las islas de las Especies navegan
do hacia levante, bojeando por el sur las costas de África, España lo conseguiría
navegando hacia poniente, aventurándose por el Atlántico. Los portugueses en
1488 logran doblar el cabo de las Tormentas, al que llaman de Buena Esperanza,
con Bartolomé Díaz, y los españoles, cuatro años más tarde encontrarían, mejor
dicho tropezarían con un continente nuevo en su ruta hacia las especies, aunque
en realidad, hasta el año 1521, ventinueve años después del Descubrimiento, no
llegaría España a los archipiélagos del sureste de Asia, navegando siempre hacia
el Oeste, después de descubrir el paso hacia el Pacífico y atravesarlo. Serían sólo
dos naves de las cinco que salieron de Sanlúcar en agosto de 1519 al mando de
Magallanes. Sólo quedaban ya la Trinidad y la Victoria al mando de Juan Sebastián
de Elcano. Ya Magallanes había muerto. Diez años antes habían llegado los portu
gueses bojeando también el Indico, y habían mantenido en riguroso silencio el
descubrimiento de aquellas islas.
Poco había progresado la navegación en un siglo.
Si bien el problema de la latitud estaba resuelto desde antiguo por la altura
del Sol o de las estrellas, el de la longitud no se resolvería hasta la segunda mitad
del siglo xvm.
La técnica para la longitud era imprecisa. Había tres problemas: Se navega
ba con brújula, pero sin cartas de isógonas, o sea sin saber la diferencia entre el
Norte de aguja y el verdadero. Las cartas náuticas de aquella época dejaban
mucho que desear, y por último la estimación del camino recorrido por el buque, la
estima, era siempre errónea en la navegación a vela: no había correderas preci
sas, sólo se calculaba a ojo y las corrientes jugaban malas pasadas.
Se habían establecido métodos. El más usado el de las distancias lunares,
deduciendo la hora por la posición de la luna en el firmamento con relación a las
estrellas que observamos y traduciendo por el Almanaque Náutico del observato
rio que editó las efemérides.
Hasta el descubrimiento de los cronómetros marinos no se resuelve el pro
blema, que pasaría a ser fácil: Se ponían en hora en el meridiano de partida, se
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compararía con la hora local observada cada día de la navegación y reduciendo la
diferencia de tiempo a arco nos daría la diferencia en longitud.
La primera cartografía de calidad
En los primeros años del siglo xvm, concretamente en el año 1717, a impul
sos de José Patino, Felipe V crea en Cádiz la Real Compañía de las Guardiamarinas.
Su situación, un poco diseminada, ocupaba la parte del viejo barrio del Pópulo,
detrás de las Casas Consistoriales y del hospital de la Misericordia, subiendo la
calle de San Juan de Dios, hacia el acantilado que daba al mar, en la zona conoci
da por «El Monturrio» y donde se alzaba el viejo castillo de la Villa, conocido
entonces como Castillo Viejo o de la Pólvora.
Años después, en 1749, Jorge Juan fue nombrado alférez de la Compañía de
Guardiamarinas. Acababa de regresar de la expedición para la medición del arco
de meridiano en el Ecuador con Antonio de Ulloa. Dos años después, ya Jorge
Juan capitán de navio, es nombrado capitán de la Compañía de la que Antonio de
Ulloa era teniente y José de Mazarredo alférez. Entre los profesores de aquella
época figuran científicos de prestigio como Vicente Tofiño y el célebre académico
francés Luis Godin.
Es entonces, cuando en uno de los torreones del Castillo, conocido ya en
aquellos años como el Castillo de los Guardiamarinas se crea lo que llegaría a ser
el Observatorio de Cádiz, anexo a la Academia.
La propuesta de Jorge Juan para la creación del Observatorio es de fe
cha 26 de diciembre de 1749, en la que se pide al ministro una serie de instru
mentos necesarios para empezar a efectuar observaciones. Pero hasta 1753
no se instala en el torreón el cuadrante mural adquirido en Londres por el
mismo Jorge Juan, con lo que se inician unos trabajos destinados, en primer
lugar, a precisar la posición del edificio que llegaría a ser el origen de longitu
des de las nuevas cartas náuticas españolas, con lo que el naciente observatorio
creado como gabinete experimental, llegaba a tener fines geodésicos, cartográficos
e hidrográficos.
El edificio no podía ser mejor ni más bien situado. Con unas paredes de dos
varas de espesor resistiría el peso de los aparatos que allí se instalaran. Y en
cuanto a las condiciones meteorológicas, Cádiz es la provincia más meridional de
Europa y con mayor número de días de cielo despejado al año.
El recién creado observatorio pretendía ser un centro de la categoría de los
dos grandes observatorios existentes en Europa, el de París y el Greenwich, am
bos con la preocupación por el conocimiento de nuestro sistema solar y sus fenó
menos particulares, pero distintos los dos. El de París nace de la Real Academia
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de las Ciencias de París y supeditado a ella, regida desde su creación por los
Cassini y cuya misión principal era el mapa de Francia, para lo que se estaba
midiendo un arco de meridiano a través de todo el territorio nacional, operación
que duraría casi cien años. El de Greenwich por el contrario, desde su fundación,
vinculado a la resolución de problemas náuticos, principalmente a la determina
ción de la longitud en la mar y al magnetismo terrestre.
El de Cádiz, quizás por nacer en el seno de un organismo militar para la
formación de oficiales, inicia su andadura con dos misiones fundamentales: la
astronomía de precisión y la astronomía náutica.
Los primeros trabajos de observación
Tenemos referencias de las primeras observaciones:
Las de Jorge Juan y Luis Godin para la inmersión del tercer satélite de Júpiter
el 18 de abril de 1753, y del primer satélite del mismo planeta los días 23 y 30 del
citado mes de abril del mismo año de 1753.
Precisamente, consta en los anales de la Asamblea Amistosa Literaria que
creara Jorge Juan en Cádiz, una conferencia leída por Luis Godín titulada: «Ex
tracto de algunas observaciones astronómicas hechas en el Observatorio de
Guardiamarinas en 1753».
Ese mismo año de 1753, Tofiño observa el eclipse de sol que se produce el
día 26 de octubre desde el Observatorio, mientras Luis Godín, con dos alféreces
de fragata y tres guardiamarinas se desplaza a Trujillo, en Cáceres, lugar idóneo
para la observación de dicho eclipse.
El paso del cometa Halley, entre el 6 de abril y el 21 de mayo de 1759 es
observado por Luis Godín.
El 1 de abril de 1764, Vicente Tofiño observa un eclipse anular de Sol que a
su vez era observado en el Observatorio Real de París por Cassini y que junto al
célebre astrónomo sueco Wargentin sirve para calcular muy aproximadamente la
diferencia de longitud del Observatorio de Cádiz con el de París.
El 3 de junio de 1769, Vicente Tofiño y Gerardo Henay observan en Cádiz el
tránsito de Venus por el disco solar, observación que se estaba llevando a cabo en
todos los observatorios de Europa y en la Baja California por una expedición de
científicos españoles y franceses que más tarde citaremos y que se considera
como la primera expedición científica internacional después de la de la medición
del arco de meridiano en el virreinato del Perú.
El 5 de noviembre de 1789, Tofíño volvería a observar el tránsito de Venus
por el disco solar, fenómeno éste que sólo se verifica un par de veces en algunos
siglos y que servía para medir la paralage solar que es la relación entre el radio de
la Tierra y la distancia que nos separa del Sol. Creo que los últimos fueron en 1874
y 1882 y ya no se producirá hasta este siglo XXI, durante los años 2004 y 2012,
aunque ya existen sistemas más modernos para medir distancias en el Sistema
Solar gracias a los satélites.
Los trabajos sistemáticos de Vicente Tofiño y José Várela para posicionar el
edificio, que como hemos dicho, iba a ser el origen de longitudes para las cartas
náuticas españolas, trabajos efectuados en los años 1773 a 1776, se llevan a cabo
después del traslado de la Compañía de Guardiamarinas a la Isla de León, tenien
do que recorrer Tofiño, a caballo por el arrecife que une las dos ciudades -como
nos dice en sus memorias- todas las noches para ir a observar y regresar a dar
sus clases durante el día a la academia.
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Todos estos trabajos de observación se imprimen en la misma academia
desde 1757 y su presencia empieza a ser notada en círculos científicos del resto
de Europa.
A mediados de este siglo XVIII se empezó a ver la necesidad del tipo de
oficial científico que fuese capaz con sus conocimientos de renovar la cartografía
existente, lo mismo de las costas de la península que las de las indias todavía sin
terminar de explorar en aquellos tiempos.
En 1783 Mazarredo propone la creación de un curso de estudios sublimes
que seleccionase oficiales voluntarios para arrostrar este empeño con un extenso
curso de trigonometría y un conocimiento mas perfecto de la navegación
astronómica, del empleo de los cronómetros marinos, así como de las variaciones
de la aguja determinadas por la observación del azimut.
Con estos conocimientos el oficial quedaría capacitado para la construcción
de las cartas náuticas.
Las primeras ediciones científicas
Una de las primeras expediciones científicas que ya hemos citado es la del
año 1769 a la Baja California para la observación del tránsito de Venus por el
disco solar.
Al igual que la célebre expedición de la Academia de las Ciencias de París y
la Armada española para medir el arco de meridiano en las proximidades del
Ecuador en los años 1736 a 1744, en las que participaron Jorge Juan y Antonio de
Ulloa con los franceses Godin, Bouguer y La Condamine, también en ésta, el
lugar más idóneo para la observación era en territorio perteneciente a la Corona
de España y Francia se ve obligada a solicitar permiso del Rey de España.
Fue una expedición fructífera por sus resultados pero desgraciada debido a
la epidemia que padecieron y que produjo la muerte de once de los diecisiete
expedicionarios, entre ellos del abate francés y conocido astrónomo Chappe
D'Auteroche y el capitán de fragata español Salvador de Medina.
A continuación viene la obra cumbre de la cartografía de la época: Los tra
bajos para el Atlas Marítimo de España.
En el mes de mayo de 1783, estando precisamente dirigiendo Tofiño un curso
de astronomía para oficiales en el Observatorio de Cádiz se le designa para la
comisión que había de efectuar estos trabajos y que se ha considerado como un
curso práctico en el que desarrollaron sus conocimientos todos los oficiales que
habían participado en los cursos del Observatorio y que habían sido formados por
Jorge Juan, Godín, Tofiño y Várela
Los trabajos para el Atlas Marítimo de España duran cinco años. Estudiando
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las memorias redactadas día a día por el alférez de fragata Julián Ortiz Canelas,
vemos la cantidad de oficiales que van pasando por ellos: Dionisio Alcalá Galiano,
José de Espinosa, Alejandro Malaspina, los otros dos hermanos Ortiz Canelas,
Vargas Ponce, Salvador Fidalgo, Felipe Bauza y muchos otros que en los años
siguientes irían dirigiendo expediciones hidrográficas por todos los lugares del Globo.
Tofiño, por orden de Antonio Várela había comenzado los trabajos con la
vieja fragata Santa María Magdalena, trasladándose a Cartagena para empe
zar desde allí completando su dotación y añadiendo a la comisión un pequeño
bergantín, el Vivo capaz de navegar por zonas donde la fragata no le estaba per
mitido por su calado.
Los trabajos desde 1783 hasta 1786 le ocupan las costas de la península en el
Mediterráneo, las Baleares y toda la costa de África desde Oran, Argel y Ma
rruecos hasta el estrecho de Gibraltar. Se publica en ese año de 1786 la primera
parte del Atlas que comprende dichas costas en doce cartas, cuatro láminas de
vistas de costa y el derrotero que las describe.
Este derrotero va precedido de una amplia exposición de más de veinte pági
nas en las que Vicente Tofiño expone los progresos de la Geografía desde la más
remota antigüedad. A continuación dedica siete páginas donde expone los méto
dos que se han seguido para el trazado de las cartas de la colección y curiosamen
te, para «dar una muestra de como están ejecutadas estas cartas -dice- especifi
caremos el plano de Algeciras y la del Estrecho».
Expone a continuación los trabajos, «habiendo recorrido la costa desde Cádiz
hasta cabo Trafalgar que se colocó -dice- observando en él la latitud y con
segurísimas marcaciones continuadas por tierra desde el mismo Cádiz». Efectiva
mente, mientras carenaba la fragata en el Trocadero, el 23 de septiembre de 1784
salen caminando por tierra Vicente Tofiño, Bernardo de Orta, Francisco Cátala y
Julián Ortiz Canelas, haciendo observaciones en Sancti Petri, cabo Roche, Vejer,
Torre Meca hasta el cabo de Trafalgar. Allí miden una base en la playa y con un
falucho que alquilan sondan los bajos de la Aceitera, el Marrajote y la Lajita.
En ocho ocasiones, durante los cinco años que duran los trabajos, recorre
Tofiño las costas del Estrecho, por tierra o navegando con la fragata o con el
bergantín, con buenos y malos tiempos, en una y otra dirección, y en todas ellas
hace anotaciones interesantísimas para las navegaciones a vela que aparecen
recogidas en sus memorias.
No quiero entretenerme mucho en estas curiosas anotaciones pero tampoco
quiero dejar de citar algunas de ellas porque precisamente es del estrecho de
Gibraltar de lo que queremos tratar en este ciclo.
La primera vez que lo atraviesa es con la vieja fragata Santa María Mag
dalena para trasladarse a Cartagena y empezar allí sus trabajos. Es una travesía
muy mala, pues la fragata hacía 72 pulgadas de agua en veinticuatro horas. La
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segunda vez que pasan el Estrecho es al regreso de Cartagena después de haber
levantado el trozo de costa hasta el cabo de Palos, las islas Pitiusas y las Baleares.
«Viene llevando la estima con sumo cuidado» y al entrar en el Estrecho ya notan
la corriente de entrada en el Mediterráneo a la que achacan su error.
Para levantar el plano de la bahía de Algeciras aprovechan otra de las carenas
de la fragata. Ya habían logrado cambiar la vieja Santa Magdalena por la Santa
Lucía, forrada en cobre. Y se trasladan todos en el pequeño bergantín. Malos
tiempos de levante otra vez en el Estrecho. Después de efectuar un reconoci
miento de toda la bahía, escogen el trozo de costa entre el fuerte de San Felipe y
Punta Mala para medir una buena base y empezar los trabajos. Consiguen del
gobernador del Campo de Gibraltar, alojarse en el hospital de Sangre, pues en el
bergantín estaban demasiado incómodos y desembarcan los teodolitos, grafómetros,
agujas azimutales y relojes. Desde allí trabajan la parte oriental de la bahía y se
trasladan luego a la ciudad de Algeciras para la parte occidental de la misma. Se
alojan «en casa de Doña María Carvajal, que tuvo la bondad de cedernos parte de
sus habitaciones» dicen las memorias.
Eran Vicente Tofiño, Miguel Gastón, Dionisio Alcalá Galiano, Alejandro
Belmonte y Julián Ortiz Canelas.
Los trabajos duran tres meses. Sondan toda la bahía con el Serení (embar
cación de reglamento a bordo en aquellos tiempos, mayor que el chinchorro y
menor que el bote).
Datos curiosos de esta parte de los trabajos. Aparece en ellos Alejandro
Malaspina, veintidós años más joven que Tofiño y que ingresa en la Academia de
Guardiamarinas con veinte años cuando ya Tofiño era capitán de Fragata y direc
tor de la misma.
Es precisamente Malaspina, junto con Cátala, los que «con un falucho de
ventas», dicen las memorias, sondan el bajo de La Perla en la boca de la Bahía.
Más datos curiosos: El 24 de marzo de 1785, en plenos trabajos de la Bahía,
anotan en las memorias: «Hoy no trabajamos. Es Jueves Santo», pero continúan
los trabajos el viernes, sábado, domingo...
El 24 de abril, lunes, salen a sondar a las cinco de la madrugada, «después de
haber oído Misa», anotan en las memorias.
En cuanto a datos de interés para el Derrotero que van redactando anotan:
«En el fondeadero, con vientos del SE. entra mucha mar y ha habido muchas
pérdidas de embarcaciones»
«El fondo disminuye muy rápidamente y hace garrear las anclas».
«En el fondeadero hay muchos ratones -dice- y así nunca estará de más el
frecuente reconocimiento de los cables».
Continúan los trabajos para el Atlas Marítimo.
En los años 1787 y 1788 se trabajan las costas del Cantábrico, Galicia, Por66
tugal y las islas Terceras o de los Azores «que no estaban bien conocidas -dicen
las memorias- y tan necesarias son para el regreso de ambas Indias».
Esta segunda parte del Atlas lleva además dos cartas de las costas occiden
tales de África desde el cabo San Vicente a las islas de Cabo Verde iniciadas por
Várela en el año 1776 junto con los franceses y terminadas por Vicente Tofiño en
esta ocasión. Está compuesta por veinticinco cartas y seis láminas de vistas de
costa y va precedida de una magnífica alegoría dibujada por Antonio Rafael Mengs,
pintor de cámara de Carlos III y grabada por Manuel Salvador Carmona.
Vemos, leyendo con detenimiento todos los acaecimientos diarios en las me
morias de estos trabajos, los oficiales que parten de ella para integrarse en otras
expediciones que se le han encomendado.
Para las dos expediciones al estrecho de Magallanes al mando de Antonio de
Córdoba y que incluyen como astrónomos y cartógrafos a Dionisio Alcalá Galiano,
Alejandro Belmonte y Joaquín Camacho, en la Santa María de la Cabeza en el
primero de los viajes, 1785 a 1786, y Cosme de Churruca y Ciríaco de Ceballos en
el segundo de los viajes, en los años 1788 y 1789, con la Santa Casilda y la Santa
Eulalia. Resultado de ambas expediciones: Una carta del extremo sur de Améri
ca, otra del estrecho de Magallanes y doce planos de ensenadas, fondeaderos y
puertos de refugio en el interior de aquellas más de cuatrocientas terribles millas
de tan difícil navegación en el interior del Estrecho.
Alejandro Malaspina también recibe la orden de interrumpir sus trabajos a
las órdenes de Tofiño para realizar el viaje alrededor del mundo con la fragata
Astrea que tanta experiencia le daría para su posterior viaje científico junto con
José de Bustamante a las costas de América del Sur en el Atlántico, todas las
costas del Pacífico hasta Alaska, Filipinas, Nueva Zelanda y Australia con las
corbetas Descubierta y Atrevida desde 1789 hasta 1794. Fruto de esta célebre
expedición los doscientos cuarenta documentos que dieron lugar a más de veinte
cartas que cubren toda la zona cartografiada en su recorrido. Más de seis mil
documentos se han catalogado de esta expedición que nada más partir de Cádiz,
en su primera escala en el Río de la Plata ya envía para España la primera carta
de aquella zona, los resultados de las observaciones efectuadas en los dos obser
vatorios instalados en Montevideo y Buenos Aires que incluían el eclipse de Luna
del día dos de noviembre de aquel año, un herbario de quinientas plantas, cincuen
ta especies de aves «no vistas hasta ahora por inteligentes», como dicen las me
morias, peces disecados, muestras de minerales, etc.
Continuando con las expediciones, en el año 1792, dos divisiones de bergan
tines parten del puerto de Cádiz para los trabajos de lo que iba a ser el «Atlas
Marítimo de América del Norte».
La primera división, compuesta por los bergantines Descubridor y Vigilante
al mando de Cosme de Churruca y Elorza, daría como resultado el trazado de las
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cartas de las islas Trinidad de Barlovento, Tobago, Granada, Granadilla, San Vi
cente, Martinica, Dominica, Guadalupe, etc. Todas las islas Antillas de Barlovento
y Antillas de Sotavento hasta recalar en Puerto Rico y La Española.
La segunda división, compuesta por los bergantines Empresa y Alerta y al
mando de Joaquín Francisco Fidalgo, iría trabajando toda la costa de Tierra Firme,
la costa norte de América del Sur, la actual Venezuela, hasta llegar a la entonces
Nueva Andalucía y Cumaná, junto con las islas más próximas a ellas, isla Marga
rita, Tortuga, Curazao, etc., hasta llegar al istmo de Panamá.
En total treinta y cuatro cartas que se fueron publicando a su llegada a Espa
ña, trabajadas por aquel entusiasta grupo de hombres en aquellos frágiles bergan
tines, que aprovechaban al máximo cuando el tiempo lo permitía, pues había «una
estación funesta -es frase de Cosme de Churruca- en que la humedad continua,
el excesivo calor y la falta de brisa tienen a la atmósfera en una fermentación
continua y en corrupción el aire que se respira».
Cosme de Churruca regresaría en 1795, sin haber terminado su comisión,
para pasar a limpio los borradores de los trabajos verificados en las islas y ocupar
se del grabado de las planchas originales para su publicación, revisión de los cál
culos y redacción de los Derroteros que recomendaban la navegación por aque
llas islas, sus derrotas, sus tiempos de huracanes y de bonanza, los bajos explora
dos y la forma de navegar libre de ellos.
En marzo de 1796 estaba en Madrid encargado de lo que iba a ser el Depósito
Hidrográfico, aún en gestación, siendo sustituido precisamente por el que sería su
primer director, José de Espinosa, nombrado en agosto del siguiente año de 1797.
En los comienzos del siglo XIX, España había publicado dos magníficas car
tas para las navegaciones por el Mediterráneo que incluían desde la península
Ibérica hasta el Adriático, pero para completar esta obra faltaba una tercera carta
que incluyera las islas del Jónico y del Egeo así como las costas finales de este
mar en el próximo oriente.
Entre diciembre de 1802 y octubre de 1803, Dionisio Alcalá Galiano, con la
fragata Santa María Soledad recorre todas las islas y costas de aquella zona del
Mediterráneo efectuando observaciones astronómicas en cada una de ellas y tra
zando a su regreso cuatro cartas que completan así la cartografía de este mar.
Transcurridos estos primeros años del siglo XIX, dos acontecimientos históri
cos vendrían a producir la decadencia de nuestra patria: La batalla de Trafalgar en
1805 y la invasión de la península Ibérica por los ejércitos de Napoleón en 1808.
En Trafalgar mueren, entre otros, Cosme de Churruca al mando del San
Juan Nepomuceno, con 45 años, Dionisio Alcalá Galiano al mando del Bahama,
con 44 años, y tantos otros marinos científicos tan decisivos para nuestra Armada,
cuya vida transcurrió, como dice uno de sus biógrafos, entre el batir de los caño
nes y las mediciones de los astros.
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Pero afortunadamente, en los últimos años del siglo anterior había nacido el
Depósito Hidrográfico y se habían salvado algunos de los marinos científicos de la
talla de José de Espinosa y Felipe Bauza entre otros y al producirse la invasión de
la península Ibérica pudo continuarse con la labor cartográfica que tan brillante
mente se había llevado a cabo en el siglo anterior.
Al llegar el año 1805, habían transcurrido solamente ocho años desde la
creación de la Dirección de Hidrografía, se habían publicado ya sesenta y siete
cartas, que eran:
Las 37 del Atlas Marítimo de España.
Las cuatro cartas del Estrecho de Magallanes.
Una carta con dos planos del extremo sur de América, trabajadas por los
ingenieros militares y el piloto de la Armada José de Moraleda: El puerto de Valdivia
y la rada de San Juan Bautista en la isla de Juan Fernández de Tierra.
Las ocho primeras cartas de la expedición de Malaspina y Bustamante.
Las dos cartas de la exploración de los canales de Juan de Fuca en la isla de
Vancouver.
Dos cartas generales que cubrían todo el Atlántico: Desde el Ecuador a los
52° N y desde el Ecuador a los 60° S.
Las dos hojas del Mediterráneo: Desde la península Ibérica hasta las islas de
Córcega y Cerdeña y desde estas hasta el Adriático.
La carta del golfo de Gascuña con los canales de La Mancha y Bristol.
Y una carta grabada en París, en cuatro hojas que abarca las costas del
Pacífico desde la boca del río Esmeraldas hasta Tumaco y parte del interior de la
cordillera de los Andes, con las ciudades de Quito, Cuenca, Loja, Jaén de
Bracamoros, etc., así como los principales caminos para atravesar la región y los
cauces de los ríos que dan origen al Amazonas, trazada por Pedro Vicente
Maldonado, gobernador de la provincia de Esmeraldas, que se relacionó con los
marinos españoles y los académicos franceses en los años que duraron los traba
jos para la medición del arco de meridiano en el Ecuador, que al final regresa con
La Condamine por el Amazonas hasta su desembocadura y que viene a España a
ofrecer su obra geográfica sobre aquella región perfectamente conocida y estu
diada por él, dedicada al rey Felipe V fechada en 1750.
Todo esto no pasa desapercibido al resto de Europa y es lo que le hace decir
a Juan Bautista Delambre, el eminente astrónomo francés, secretario de la Aca
demia de las Ciencias de París y del Instituto de Francia, que había dirigido la
comisión geodésica que midió el arco de meridiano entre Dunkerque y Montjuich,
en su obra Resumen histórico sobre los progresos de las ciencias matemáti
cas, publicada en París en 1810: "Esto es España, donde por el celo de sus gober
nantes la Geografía ha hecho los mayores progresos hasta 1789".