El papel de la bici en la ciudad. M. López-Lambas

Transcripción

Universidad Politécnica de Madrid
MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD
EL PAPEL DE LA
BICICLETA EN LA
CIUDAD
MARÍA EUGENIA LÓPEZ-LAMBAS
Prof. Titular Transportes
ETSI Caminos, Canales y Puertos
Contenido
• La bicicleta como modo de tte. urbano y su promoción
– La bicicleta en los Planes de Movilidad
– La promoción de la bici en Europa
– Efectos de las políticas de promoción
• Planificar la movilidad ciclista
• Bicicletas públicas (BP) y su influencia en las políticas
de promoción del uso de la bicicleta
• Resumen y Conclusiones
La promoción de la bicicleta en la ciudad
• El uso de la bicicleta como modo de
transporte urbano (MTU) se está fomentando
en muchas ciudades a lo largo de Europa
Beneficios uso de la bici como MTU
Para individuos y empresas
• mejora la salud individual (Cholesterol y
otras patologías cardiovasculares, Type-II
diabetes, Age-related macular degeneration
ARMD, Alzheimer, Parkinson, Obesity, Mental
disorders, muchos Canceres, Osteo-articular,
Respiratory infectious diseases)
• ahorro tiempo de desplazamiento en
situaciones de congestión
/previsibilidad
• ahorro coste de desplazamiento
• mejoras calidad de vida
• ahorro de costes de empresa
Fuentes:
Para la sociedad
• mejora y ahorro de coste para la salud
pública
• reducción congestión del tráfico
• uso eficiente del espacio urbano (flujo
y aparcamiento)
• reducción contaminación del aire
• mejoras seguridad del tráfico por
carretera
• mejoras calidad de vida
• mejoras movilidad e inclusión social
• beneficios psicoevolutivos para el
desarrollo del niño y educativos
•EMO S. (2004). "Activité physique et Santé: Etude comparative de trois villes européennes". Tesis doctoral en medicina, Rouen, Francia
•de Geus B, Van Hoof E, Aerts I, Meeusen R, Cycling to work: influence on indexes of health in untrained men and women in Flanders. Coronary heart
disease and Quality of life. Scan J Med Sci Sports, 2008: 18: 498–510
•Rijkswaterstaat (Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management)
•Ogilvie, David; Matt Egan, Val Hamilton, Mark Petticrew (2004). "Promoting walking and cycling as an alternative to using cars: systematic review". British
Medical Journal (BMJ Publishing Group) 329 (7469)
•TNO, Dutch institute for applied scientific research (2009). “More bicycling to work lowers sickness absence and saves employers 27 millions euro”
•…
Fuente: Presentación en Velocity 2010 por Inddigo, “The bicycle economy in France”
Factor costes/beneficios externos > 1/15
¿Por qué fomentar la bicicleta?
1
2
3
del consumo energético
Muchos –demasiados? paraIncremento
…
Aumento de la contaminación
coches:
paraatmosférica
la CIUDAD
impactos negativos
Aumento del ruido
El transporte público no
– Re-encontrar
sulaesencia
: aumenta
Disminución de
seguridad
vial
puede satisfacer todas lasRE-CICLAR
Aumento de
costes públicos
de congestión
la necesidad
delos
espacios
de
necesidades de movilidad.
Aumento
delalaconvivencia
exclusión social
calidad
y para
LA
CIUDAD
Rutas, horarios, calidad.
Efectos negativos sobre la salud
– Innovar
el sistema
transporteOcupación
creciente
del espacio
Siempre más dificil donde
Efecto barrera
la ciudad
faltan condiciones de
territorio
: la bicien
como
impulsor de
…
eficiencia y eficacia.
cambios
estructurales
 demanda una ciudad más habitable
Marcha a pie: modo de la
 introduce pacificador dinámico
movilidad sostenible pero
con limitaciones en distancias
medias
La bicicleta como oportunidad
Atención a la calidad de los espacios
 calle urbana no solo como conexión (link), también lugar (place)
Movilidad
Economía
Calidad de vida
LIBRO VERDE EU: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana [COM (2007) 551, 25/09/2007]
72% población Europa vive en zonas urbanas (2007), donde se genera aprox. el 85% del PIB EU
El 98% de los viajes son locales(<50 km), el 50% son urbanos(<8Km), el 30% son cortos (<3Km)
El 65% del transporte de mercancías es local (<50 km)
“Conseguir una movilidad urbana sostenible y segura es crucial
tanto para la calidad de vida como para la salud de la economía”
El contexto europeo:
Variedad entre países
Diferencias en uso de la bici por país (km/año/persona) [EUROSTAT 2000]
Variedad entre países
Políticas nacionales
Políticas nacionales
Diferencias entre ciudades
Diferencias entre ciudades
•Las ciudades con un
alto reparto modal han
tenido políticas proactivas durante muchos
años
•Las formas de los años
30 todavía afectan hoy
en día
Evolución del uso de la bicicleta en las ciudades europeas
[Albert de la Bruhèze, Verart, 1999]
 Las decisiones
tomadas hoy tendrán
efecto durante
décadas!
Carta de Bruselas
15/5/2009, firmada hasta ahora por 61 ciudades europeas
que se comprometen a:
 objetivo >15% reparto bici en distribución
modal para 2020
 objetivo -50% riesgo de tener un accidente
mortal para 2020
 trabajar a una política de
aparcamiento de bicicletas y de lucha
contra el robo de bicicletas
 participar y crear proyectos para aumentar
el uso de la bicicleta en los viajes al colegio
y al trabajo
 contribuir a un turismo más sostenible
mediante la inversión en medidas para
mejorar y aumentar el turismo en bicicleta
 colaborar estrechamente con org. de
usuarios, empresas y otras partes
interesadas (policía, consultores,
arquitectos y constructores) para lograr los
objetivos
que piden al Parlamento y la Comisión Europea:
 Establecer un objetivo de al menos el 15%
del reparto de la bicicleta en la distribución
modal urbana en 2020
 Establecer el puesto de Oficial Europeo
de la política de bicicletas en la
administración de la Comisión Europea
 Crear un Intergrupo Parlamentario en el
Parlamento Europeo
 Poner los presupuestos adecuados a
disposición de los programas europeos para
el apoyo financiero a las ciudades y las ONG
que promueven la bicicleta en Europa.
¿Qué efecto tienen las políticas?
calidad de la
política ciclista
uso de la
bici
seguridad
real/percibida
A corto plazo:
relación oscura entre causa y efecto (¿el
huevo o la gallina?)
► La política ciclista es TAMBIÉN causa
del uso
A largo plazo:
relación causa y efecto claramente
visible
► el uso de la bici aumenta debido a la
atención continua hacia ese modo
[BYPAD (Estándares de calidad para la política ciclista en las ciudades y regiones europeas), 2008]
Efectos de las políticas de promoción
Francia
“safety in numbers”
120000
12
100000
10
80000
8
60000
6
40000
4
20000
2
0
0
2005
el riesgo/Km disminuye cuando el uso aumenta:
usos x 2 = accidentes x 1,2 = riesgo x 0,6 (-40%)
2006
2007
2008
Barcelona
Tasa d'accidentalitat
Relación entre uso de la bicicleta y siniestralidad
[Ministerio Holandés de Transportes, 2007]
Desplaçaments en bici
Holanda
¿Con qué nos encontramos?
•
mayoría calles: tráfico demasiado intenso y demasiado rápido
•
hay algunas zonas tranquilas pero insuficientes para toda la ruta O/D
•
diseño vial orientado al automóvil
•
infraestructuras ciclistas escasas: segregación, señalización, aparcamiento (elevado riesgo
de robo percibido)
•
espacio público NO indica que usar la bicicleta sea posible o que se pueda plantear
•
mayoría personas: inseguras, incómodas, poca confianza...
•
sólo voluntariosos dispuestos a retos: navegar en borrasca o encontrar rutas + largas/
complicadas
•
actitudes automovilistas empeoran: no conscientes de ciclistas, no familiarizados,
posiblemente hostiles (“intrusos irresponsables”)
Situación actual en España
• Inexistencia de estadísticas
• Inexistencia política nacional
• líneas más habituales de promoción de
la bicicleta
• Kilómetros de carriles bici
segregados, en acera
• Ordenanza de tráfico regulando su
circulación y su relación con el
coche
• Algunas campañas de promoción
generales
• Bicicletas públicas, “boom” desde
2007
Reparto modal bici
Sevilla
Zaragoza
San SebastiánDonostia
Vitoria-Gasteiz
Lleida
Sabadell
Barcelona
Madrid
Málaga
Granada
6%
3%
2-3 % en verano
1 % en invierno
2-3 %
2%
2%
1,33 %
0,3 %
0,2-0,3 %
0,2-0,3 %
Planificar la movilidad ciclista...
1º ENTENDER
– conocer el fenómeno, importancia de la experiencia
– identificar variables explicativas del cambio modal
hacia la bicicleta
2º APLICAR HERRAMIENTAS DE
PLANIFICACIÓN
– construir estrategias eficaces para promover el
cambio modal
– metodologías de modelización y optimización
...planificando la movilidad
Las políticas pro-bici son ineficaces si no se actúa sobre el conjunto de la movilidad
Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility
Estrategia
movilidad sostenible
mejorar la
densidad y
diversidad de
usos
de la ciudad
aumentar
viajes
en transporte
público
a pie
en bicicleta
reducir
velocidad
intensidad y
plazas de
aparcamiento
de coches
mejorar la
densidad y diversidad
de usos
de la ciudad
reducir
velocidad
intensidad y plazas de
aparcamiento
de coches
aumentar viajes
en transporte público
a pie
en bicicleta
Fuente: UNEP 2011, Towards a Green Economy (http://www.unep.org/greeneconomy)
Caracterización del ciclista tipo
• Edad: ¿jóvenes? 18-45 años, resultados contrapuestos
– Relación de la edad con ingresos, disponibilidad de coche, etc
• Género: ¿hombres? Solo si hay baja cultura ciclista
– La mujer y la percepción del riesgo
– La mujer realiza mayor número de viajes relacionados con el hogar
• Ingresos: ¿rentas bajas? O más bien al contrario…
• Tamaño familiar: ¿familias más numerosas mayor uso de la bici? Pues sí
• Disponibilidad de coche/bicicleta: sí que influye
• Etnia: ¿nada que ver? Puede ser que si…
Factores objetivos
• Tiempo de viaje: ¿lo más importante? Para el ciclista importa,
pero no tanto!
• Distancia: la distancia influye, posibilidad de intermodalidad
• Coste económico: no es una barrera, bajo coste de adquisición
de la bici
• Motivo de viaje: indicador de cultura ciclista. Relación con la
experiencia
Factores ambientales
• Climáticos: ¿claves siempre? Afectan al uso en un 20% pero sobre todo si:
– Influyen los instantáneos (efecto aclimatación)
– Frío y calor no mucho, más según motivos (recreacionales)
• Relieve: ¿ciudad con cuestas = no ciclista? Influye, pero no por si solo.
• Tipo zona residencia del usuario: relación tte – territorio es una condición
limitante
Factores estructurales
• Existencia red ciclista: ¿sin carril bici no se puede ir en bici? Es muy
importante pero no determinante
– Relacionado altamente con la experiencia ciclista personal
– No confundir con percepción del riesgo (es subjetiva)
– Vía ciclista segregada ≠ seguridad
– Vías sin ciclistas ¿el huevo o la gallina?
• Instalaciones complementarias: ¿no se usa porque se llega sudado? Son
importantes, más en mujeres y experimentados, pero no determinantes.
• Aparcamientos seguros: ¿no se usa porque la roban? Es importante, más
en países con cultura ciclista.
Factores subjetivos
• Percepción del riesgo: factor clave
• Oportunidad de hacer ejercicio: puede influir
• Tráfico y calidad paisajística: puede influir
Toma de decisiones
Usuarios del transporte en general
TIENEN EN CUENTA TRES O CUATRO FACTORES
INTENTA MAXIMIZAR UNO DE ELLOS (TIEMPO, COSTE…)
Vs.
Ciclistas
TIENEN EN CUENTA MÚLTIPLES FACTORES
INTENTAN MAXIMIZAR EL CONJUNTO Y QUE NINGUNO SEA EXCESIVAMENTE
PENALIZADO
¿Cómo influyen los factores?
INHIBEN
PROMUEVEN
flexible
CONVENIENCIA
saludable
ecológica
económica
eficiente
PRO-BICI
divertida
USO
URBANO
BICI
riesgo
accidente/caida
distancia
LIMITACIÓN
EXTERNA
instalaciones
complementarias
forma
clima
orografía
LIMITACIÓN
FISICA
vandalismo
[Fernandez-Heredia, Monzón (2010), “Cyclists’ travel behaviour, from theory to reality”]
¿Porqué los de Copenhague usan la bici?
¿Cómo fomentar la bicicleta?
“DURAS”
“BLANDAS”
Infraestructuras de flujo
(carriles, sendas, marcas en el pavimento,
templado de tráfico, ... )
Acceso a las bicicletas
(compra/préstamo/alquiler, …)
Infraestructuras en O/D
Formación y Educación
(estacionamiento, taquillas,
duchas, …)
(cursos, eventos, guías, …)
Integración con el TP
(estacionamiento, bicicletas a bordo, tarifas, …)
Servicios al ciclista
(información y rutas señalizadas, bombas de
aire, agua, contadores, sistemas de candado de
la bici, ...)
Campañas
(información, concienciación, …)
Leyes y normas
(prioridad, cruces, tráfico, cascos, límites de
velocidad, …)
Enfoque integrado es mucho más eficaz
¿en búsqueda de actuaciones estrella?
que medidas aisladas
Fuente: Fietsberaad 2006; BYPAD 2008; Pucher et al. 2010
Construir estrategias eficaces...
• Estrategias A MEDIDA
– … para ETAPAS distintas
– … para USUARIOS distintos
• Estrategias COMBINADAS, INTEGRADAS, COHERENTES
– … por TIPO: infraestructura + promoción + regulación
– … por MODO: bici + a pie + transporte publico
– … por OBJETIVO: accessibilidad + eficiencia + calidad
… a medida para ETAPAS distintas
no hay una ciudad igual a la otra  tampoco modelo común de estrategia ciclista …
Condiciones
para el uso de
la bicicleta
Ciudades
líderes
buenas
Ciudades en
fase de
crecimiento
moderadas
pobres
Ciudades
en fase de
comienzo
10%
Fuente: adaptado de proyecto europeo PRESTO
20%
30%
Reparto modal de
viajes en bicicleta
Adecuar los esfuerzos al contexto
• malentendido generalizado aún muy difundido:
Dudas sobre seguridad real
Coste, tiempo, apoyo político
1. Enfoque esceptico:
• nada se hace hasta que no se
pueda hacer todo (=nunca)
• actuaciones dispersas = no
impactos visibles
Foto: Alfonso Sanz
2. Enfoque entusiasta:
• un montón de ... en tiempo record,
aplicando “plantillas”
• sin criterio, sin priorización
riesgo: profecía auto-cumplida
Foto: Alfonso Sanz
Foto: Alfonso Sanz
Etapa actual ciudades españolas
crear las condiciones
para que ir en bici sea
posible, seguro y
respetado
convencer más gente
a usar la bici
mantener los usuarios
existentes
proporción de
esfuerzos en:
PROMOCIÓN
INFRAESTRUCTURAS
barrio o sector urbano
red extendida
a toda la ciudad
Fuente:
PRO-BICI,
adaptado de
proyecto
europeo
PRESTO
Estrategia a
medida
PROMOCIÓN
• alentar a aquellos que sólo necesitan un
pequeño empujón
• subrayar los esfuerzos y las mejoras 
SEÑALES DE COMPROMISO
• hacer que se experimente el hecho
ciclista
conocer quienes son los usuarios
INFRAESTRUCTURAS
• prioridad: rutas seguras y directas
• empezar donde actuaciones tienen potencial
más alto de eficacia:
– barrios con buenas potencialidades
– soluciones infraestructurales invisibles:
• reducción de intensidades (IMD)
• templado de tráfico (velocidad es la clave!)
…a medida para USUARIOS distintos
– dotación mínima de aparcamientos
… a medida para USUARIOS distintos
caracterizar usuarios (identificar a qué tipo de personas nos dirigirnos):
• por distancia de viaje
• por motivo
• por nivel experiencia  percepción/asunción riesgo
• por exigencias/comodidad  gradiente, segragación, etc.
… a medida para USUARIOS distintos
identificar a qué tipo de personas nos dirigirnos:
• para centrarse en actuaciones clave y mensajes con más aceptación potencial
• para evitar malgastar recursos en sectores de la población resistentes o no
interesados
Fuente: Cycling England
Estrategias COMBINADAS, INTEGRADAS, COHERENTES
 ¿Para quién planificar? Atención a los usuarios
 ¿Por dónde comenzar? Criterios de planificación de las redes
 ¿Qué tipo de red? Criterios de calidad para planificar las redes
ciclistas
• ¿Cómo? Pasos para el desarrollo de una red orientada a usos
urbanos
• ¿Qué tipo de vías? Criterios de diseño de las infraestructuras
• ¿Qué nivel de competitividad? Actuaciones para más competitiva
la bicicleta frente al vehículo privado motorizado
• ¿Qué tipo de regulación? Normas coherentes con objetivos
¿Cómo? desarrollo red ciclicta
PASO 1. Determinar los principales orígenes y destinos.  “red preferencial teórica”.
PASO 2. Detallar las líneas.  elegir la más directa.
Calidad: depende de la demanda para esa línea
PASO 3. Jerarquizar la red.  cada ruta con su propia jerarquía según importancia (intensidad veh. o
puntos que conecta).
1
2
1.
RUTAS PRINCIPALES
función de conexión de barrios o grandes
centros
2.
RUTAS LOCALES SUPERIORES
distribuyen el tráfico dentro de los barrios
3.
RUTAS LOCALES
proporcionan la accesibilidad a la mayor
área posible dentro de los barrios
3
ciclistas
 ¿Cómo? Pasos para el desarrollo de una red orientada a usos
urbanos
• ¿Qué tipo de vías? Criterios de diseño de las infraestructuras
• ¿Qué nivel de competitividad? Actuaciones para más competitiva
¿Qué tipo de vías? Criterios de diseño
VÍA CICLISTA
SEGREGADA
CICLOCALLE
donde IMD no permite completa
integración y poco espacio
percepción seguridad
IMD bicis
CALLE
CICLISTA muy altas
intersecciones
espacio
coste y tiempo
VÍA CICLISTA
INTEGRADA
(“carril bici”)
donde trafico
moderado
percepción riesgo
barato y rápido
CALMADO
(ó TEMPLADO)
DE TRÁFICO
IMD bajas
transformación
comportamiento
conductores
¿uni o bi-direccionales?
Nota: circulación por la izquierda
Sweden: Leif Linderholm: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter ─ Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för trafikteknik, LTH: Bulletin
55, Lund 1984, In: »Russian Roulette« turns spotlight of criticism on cycleways, Proceedings of conference »Sicherheit rund ums Radfahren«, Vienna 1991.
USA: A. Wachtel and D. Lewiston: Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections, Journal of the Institute of Transportation Engineers, pp 30-35, September,
1994.
Denmark: S.U. Jensen, K.V. Andersen and E.D. Nielsen: Junctions and Cyclists, Velo-city ‘97 Barcelona, Spain .
Finland: M Rasanen and H. Summala: The safety effect of sight obstacles and road markings at bicycle crossings, Traffic Engineering and Control, pp 98-101, February, 1998.
El riesgo en las intersecciones …
Fuente: Wachtel, A. & Lewiston, D. (1994, September). Risk factors for bicycle-motor
vehicle collisions at intersections. ITE Journal, 30-35.
… en Berna han medido la diferencia
Fuente:
ing. Oskar Balsiger,
Consejal de Movilidad,
Berna
(www.provelobern.ch)
Frecuencia de accidentes en relación con las maniobras de las bicicletas en las
intersecciones de donde resulta más seguro permanecer en la calzada.
En Berna, se constató que circular por vías segregadas de la calzada a menudo no es más
seguro que circular en el mismo plano de los demás vehículos y que, en las intersecciones
más peligrosas, el riesgo de sufrir accidentes es igual o puede incluso aumentar.
Bici y seguridad
•Según datos de la Memoria Anual de Accidentes del Gabinete de
Estadística de la Policía Municipal, sobre accidentes ocurridos en la
ciudad de Madrid en los que se han visto implicados bicicletas/ciclistas
en el año 2004, son los siguientes:
- Por caída de bicicleta 35 accidentes en el año 2004.
- En los 35 accidentes por caída de bicicleta, hay 37 heridos
leves, sin heridos graves, ni muertos.
- En número de vehículos afectados en colisiones con
bicicletas, se han registrado 31 en colisiones dobles, 3 en colisiones
múltiples, y 12 contra objeto fijo.
Bici y seguridad
• El hecho de que haya calles colapsadas por el tráfico
hace que la circulación con bicicleta sea más segura.
– será la propia bici la que adelante a los coches y no al
contrario.
• Es frustrante para el conductor ver cómo las bicicletas lo adelantan y
van más rápido que él, así que el propio conductor se dará cuenta
de que está usando el medio equivocado.
• Con los atascos, el entorno se vuelve más seguro, ya
que los coches van a menos velocidad
– Es más fácil cruzar las rotondas de Cibeles o Neptuno
cuando hay atascos y los coches no pueden correr
ciclistas
urbanos
 ¿Qué tipo de vías? Criterios de diseño de las infraestructuras
• ¿Qué nivel de competitividad? Actuaciones para hacer más
competitiva la bicicleta frente al vehículo privado motorizado
Actuaciones para hacer más competitiva la bicicleta
CARRIL
BUS/BICI
VÍAS CONTRA-SENTIDO
PLATAFORMAS
AVANZADAS DE
ESPERA
aparcamientos como lugar del
intercambio modal y de
servicios al ciclista
pintura de color brillante
en la proximidad de las
intersecciones
integración de
sistemas y tarifas
Atajos, prioridades,
exclusividad, etc.
ciclistas
urbanos
 ¿Qué tipo de vías? Criterios de diseño de las infraestructuras
 ¿Qué nivel de competitividad? Actuaciones para más competitiva
Recomendaciones normativas
Relación entre
normativa y seguridad
en el uso de bicicleta
Restricciones alimentan
un círculo vicioso que
limita el empleo de la bici
y aumenta la frecuencia y
gravedad de los
accidentes.
Bicicletas públicas (BP)
y su influencia en las políticas de
promoción del uso de la bicicleta
¿Qué son las bicicletas públicas?
 Sistemas de acceso a una flota de
biciletas (préstamo e/o alquiler)
 En un área urbana
 Al alcance de población potencial
 Nueva opción de transporte urbano
para desplazamientos cortos
(tiempo y distancia)
 Bicis compartidas por distintos
usuarios a lo largo de la jornada
 Ventajas de los modos individuales
(puerta-a-puerta, flexibilidad) sin
desventajas de su propiedad
Los “porqué” de las bicicletas públicas
• Promoción de medios de locomoción sostenibles
– “solución” a la promoción de la bici urbana
•
•
•
•
•
•
Accesibilidad a la bicicleta y visibilidad
Despreocupación por robos y vandalismo
Ampliación del servicio de transporte público
Prestigio de la bicicleta como medio de locomoción
Imagen medioambiental
Coste cero
Evolución
1ª generación: Ámsterdam 1964
• nace de movimientos sociales
2ª generación: Copenhague 1995
+• monedas, perímetro, diseño bici, financiación con publicidad
-• robos son el gran problema
3ª generación: Francia (Rennes, Lyon) – Alemania (DB) 2005
+• tecnologías informáticas / telecomunicación para evitar robos,
tarifas según uso, intereses comerciales, integración en TP
-• redistribución, costes mayores
4ª generación ¿?
 Alimentación/Producción energía (solar,
dinamo, etc.)
 Estaciones portátiles o sin estaciones
 Mejor distribución
 Integración total en oferta TP
 Empresas privadas “compran” el servicio
de un punto de préstamo en su edificio
El “boom” de las BP
100 modelos de BPU en
funcionamiento, en fase de
prueba o proyectados
2007  efecto dominó
San Sebastian Vitoria Pamplona Albacete Logroño Castellón Cartagena Leganés
Orense Santander Terrasa Alcalá de Henares Ponferrada Camargo Vic San Vicente de Raspeig Lugo
Ciudad Real Castellbisbal San Vicente Plasencia Catarroja Denia Ceuti Avilés y Castrillón Alcazar de San Juan
San Andrés del Rabanedo Paterna Totana Pontevedra Valencia Leganes Alba Alpignano Asti Bassano del Grappa Bergamo …
La BP en Europa
 Alemania: gestor público, sistema homogéneo en
ciudades de la red de largo recorrido
 Francia (Lyon): PPP, integrado en oferta de TP para
desplazamientos cortos de residentes y turistas
 Holanda: usuarios de cercanías metropolitanas para
cubrir “ultima milla” (in=31% / out=9%), sistema nacional
con partenariado local en multitud de ciudades,
se auto-financia
Tipología sistemas
Sistemas manuales
Sistemas automáticos
Localización
Barrios, comunidades de vecinos,
empresas, ciudades pequeñas, etc.
Ciudades pequeñas y medianas. Este
tipo de sistemas son óptimos para
tener entre 2 y 12 puntos de
préstamo.
Ciudades grandes o medianas
con una demanda elevada
Tipología de
usuarios
Usuario residente. Especialmente
recomendado en asociaciones o
comunidades ya constituidas o bien
comunidades reducidas, donde se dan
unos lazos de pertenencia que generan
responsabilidad compartida. Así se
garantiza que los usuarios van a cuidar
las bicicletas.
Usuario residente y visitante (en ese
caso no suele haber registro aunque
sí fianza, lo que siempre hay es una
identificación del usuario)
Principalmente residentes
Uso
Cotidiano y de fin de semana,
generalmente urbano.
Cotidiano, turístico y de ocio.
Inversión
De muy baja a media-alta según el nivel
de informatización de la base de datos y
la posibilidad de automatizar la provisión
de las bicicletas.
Baja, pero sube sensiblemente
cuando se precisa registro
informatizado.
Alta, debido al coste
tecnológico
Precisa coordinación con los centros
colaboradores y el personal de los
mismos.
Resulta más sencilla que los
sistemas manuales, ya que hay
que invertir menos en
coordinación del personal,
aunque sigue habiendo una
necesidad de coordinación
logística
Gestión
Precisa una elevada coordinación del
personal, ya que hay que organizar los
turnos y horarios del voluntariado.
Sistemas mixtos
Parques comunitarios
Principalmente cotidiano
aunque puede adaptarse para
el uso de ocio o turismo
Tipología bicicletas
Operación
• Logística
– Puesta en servicio diaria
– Redistribución
– Incidencias
• Mantenimiento
– Periódico
– Intensivo
– En ruta
• Atención al usuario
– Sobre mínimos
– Excelencia
Contratos y financiación
Financiación
Publicida
d
Canon
ocupación
dominio
público
Sí
Sí
Contratos
Asociado a
mobiliario
urbano
publicitario
Asociado a la
gestión de
transporte
público
Bicis pública
como único
objeto de
contrato
A veces
A veces
No
No
Billetes de
usuarios
Subvenciones
A veces
No deseables
Acento en la
publicidad
Enmascarada
Sí
Complemento
al transporte
público
Compensada
Sí
Maximización
utilidad
servicio
Transparente
Sí
Sí
Concepción
del servicio
Transparencia
Fuente: Angeles Echevarría, ETT, SA; Eneko Astigarraga, Oraintxe, SL
Factores clave para la implantación
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Topografía
Climatología
Tejido urbano
Demografía
Público objetivo
Medidas de acompañamiento
Proceso de participación social
Compromiso financiero y político
Estudio de Movilidad (PMUS)
Evolución BP en España
1. Inicial (2002-05)
– Primeros sistemas automáticos
(publicidad)
– Sistemas manuales de promoción
2. Difusión (2005-07)
– Apoyo administración: Subvenciones
IDAE
– 20 sistemas
3. Boom (2007-08)
– Efectos de los primeros sistemas a
gran escala
– Organización de eventos y
publicaciones: 1as Jornadas BP y
Guía Metodológica
Fuente: Esther Anaya, presentación al VeloCity 2009,
Bruselas
La BP en España
135 Ciudades con sistemas de
bicicleta pública
95 Sistemas en funcionamiento
18.300 bicicletas en la calle
edad media sistemas: 23 meses
Información dispersa,
heterogénea, a veces oculta 
comparación difícil
Inventario actual BP
http://bicicletapublica.wordpress.com/mapa/
http://bicicletapublica.wordpress.com/mapa/ y http://sites.google.com/site/circularenbici/
Estudio Ministerio de Fomento
Inventario según Estudio
Ministerio de Fomento
(Octubre de 2009):
Bicicletas en uso: 16.549 repartidas entre
unos 1.115 puntos bici.
• Medias por sistema:
– Bicicletas: 104
– Puntos bici: 6
• Habitantes por:
– Bicicleta: 655
– Estación: 9.611
• Cada 10.000 habitantes hay:
– 16 bicicletas
– 1 estación
...empiezan a ser evidentes algunos problemas
• desequilibrio Oferta - Demanda
• transparencia entre objetivos y resultados:
– resultados presentados de manera agregada
(miles de usuarios, millones de usos)
– costes reales oscuros (económicos, ambientales)
• Bicing - Barcelona: déficit de 16,7 millones de
euros en 2009
– auditoría de cuentas
– procedencia de los usuarios (mayoría "ciclistas
privados", peatones o usuarios del transporte
público)
• nuevos conflictos
desequilibrio Oferta - Demanda
• Poca demanda
–
–
–
–
–
–
Es bonito
Todo funciona
No hay problemas
Es barato (¿?)
No sirve
Hay que desmantelarlo
• Demasiada demanda
–
–
–
–
–
–
–
–
Se complica
Se estropea
Se satura
Hay que ampliar
Hay que extenderlo
Hay daños colaterales
... ya no es tan bonito
Y es mucho más caro
12
100000
10
80000
8
60000
Tasa d'accidentalitat
120000
Desplaçaments en
bicicleta
6
Accidentalidad
en relación al numero de viajes
40000
4
20000
2
0
0
2006
2007
Tasa
d'accidentalitat
inversión
2008
Barcelona
Tasa
accidentes
2005
Viajes
Desplaçaments en bici
¿Más bicicletas = más seguridad?
umbrales críticos
Viajes
Tasa accidentes
Fuente: Esther Anaya (2010), “Are Public Bikes Systems Good Practices?”, Bicycle Politics Symposium and Workshop
BP como Transporte público
Retos: Asunción niveles de calidad, financiación y
consideración del resto.
Particularidades: Transporte público individual 
necesidad de logística-redistribución
Logos de los servicios de Transport for London (TfL)
y…
• Universalidad
• Comodidad utilización
• Capacidad
• Alcance y cobertura
• Amplitud horarios
• Eficacia: éxito en el viaje
• Seguridad, fiabilidad y calidad
• Atención al público
• Impacto medioambiental
• Comunicación: transparencia
• Respeto a la iniciativa privada
• Coste razonable
Coste de oportunidad
• Infraestructuras
– Calmado tráfico + Vías ciclistas
– Aparcamientos seguros
– Cicloestaciones
• Formación: cultura de la bicicleta
– Conciencia de movilidad sostenible
– Educación vial
– Talleres para la autosuficiencia del
ciclista
• Subvenciones
– Compra de bicicletas urbanas
– Utilización de la bici
Elementos clave





Configuración y escala especificas + capacidad de reconfigurar
Condiciones s. automáticos: densidad, mix, compensación O/D en poco t
Infraestructuras y cultura ciclista
Facilidad / comodidad de uso y acceso a la tecnología
Integración / no sustitución con TP (concejalía Movilidad):
 Tarifación
 Mapas y sistemas de información
 Necesidad de operadores “integrados”
 Cooperación entre actores
 Promoción y comunicación
ante todo: coherencia con los objetivos de la
política de movilidad - territorio
Peatones
Prioridad
(y personas con movilidad reducida)
Máx.
Transporte Publico


Ciclistas

Vehículos de distribución

Motos
Prioridad
Automóviles privados
min.
Planes de movilidad urbana
sostenible: una oportunidad
Resumen (I)
POLÍTICA INTEGRAL DE LA BICICLETA
PROMOCIÓN
INFRASTRUCTURAS
PLANIFICACIÓN
BICICLETAS
PÚBLICAS
ADMINISTRACIÓN
LEGISLACIÓN
COMUNICACIÓN
PARTICIPACIÓN
EDUCACIÓN
Fuente: Esther Anaya, presentación al VeloCity 2009, Bruselas
Resumen (II)
ACTORES RELACIONADOS CON LA BP
TRANSPORTE
PÚBLICO
USUARIOS
BICICLETAS
PÚBLICAS
ADMINISTRACIÓN
COMERCIOS
BICICLETAS
EMPRESAS
ALQUILER
Fuente: Esther Anaya, presentación al VeloCity 2009, Bruselas
Resumen (III)
Implantación:
•Tamaños y configuración
ciudades, a estudiar en cada
caso, no llave-en-mano
•Maximización utilidad servicio
Orientación:
•Usuario de todo tipo,
•Uso para la movilidad
cotidiana principalmente
•Cambio modal de v. motoriz.
CUIDADO:
•monitorear objetivos
•evitar riesgo damnificar a
peatones
Concepto:
•Proyecto de promoción de la bicicleta,
integrado en una política de la bicicleta
+
•Tratado en sinergia con transporte público
Más información
 Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicleta pública (IDAE)
 Guía de la Movilidad Ciclista PROBICI - Métodos y técnicas para el fomento de la
bicicleta en áreas urbanas (IDAE – CICCP – TRANSyT-UPM)
 Guía para la elaboración e implementación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible
(IDAE)

El papel de la bici en la ciudad. M. López-Lambas

Transcripción

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