El uso del Coche propio y la demanda de gasolina en México

El uso del Coche propio y la demanda de gasolina en México

“El uso del Coche propio y la demanda de gasolina en México”
Presentado por: Erika Romo Romero1
Comunicación a presentar en XXVIII Encuentro RNIU : Dilemas de la sociedad fronteriza.
“Gestión de servicios públicos e infraestructura: vivienda; seguridad pública; transporte;
obra pública; infraestructura y equipamiento urbano; privatización; cobertura y calidad de los servicios.
Coordina: Manuel Loera de la Rosa, [email protected] . Mesa .
Red Internacional Urbana A.C (RINU)
Ciudad Juárez, Chihuahua (México), 22 y 23 de septiembre del 2005.
1
Es egresada de la Licenciatura en Economía y Maestría en Economía de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla
(México). Realizo un posgrado con especialidad en Planificación Urbana Territorial en la Universidad de Valladolid
(España). Actualmente es estudiante del Doctorado en Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona
(España), misma que esta desarrollando temas en la línea de investigación en Economía del Transporte.
Respecto a su trayectoria de investigación, ha colaborado en proyectos bilaterales entre la Benemérita Universidad
Autónoma de Puebla y el Grupo interuniversitario de Montreal (Canadá), Universidad de Costa Rica (Costa Rica),
Universidad de Valladolid (España). Además ha colaborado en proyectos de investigación asignados por la Rectoría de la
Benemérita Universidad Autónoma de Puebla y la Secretaria de Comunicación y Transporte del Estado de Puebla. Entre
sus principales trabajos aborda temas: economía del transporte, vivienda, actividad económica.
1
“El uso del Coche propio y la demanda de gasolina en México”
Resumen
El presente trabajo es el resultado de 4 años de investigación como parte del programa de
Doctorado de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona (España). La
línea de investigación es sobre Economía del Transporte.
Hoy en día uno de lo temas de preocupación, es la producción y el consumo del petróleo,
considerado este como un bien escaso y no renovable. Situando que México es el segundo
productor más importante de América Latina. Pero no con ello debemos estar satisfechos,
debemos pensar que este hidrocarburo es la principal fuente de suministro de energía en el
país. Dicha energía es demandada por cuatro sectores: residencial, industrial, agrícola y
transporte. De acuerdo a algunos datos de la Secretaria de Energía2, el 44% del consumo de
energía en México corresponde al sector transporte. Esto puede deberse a una demanda de
gasolina por parte de un parque vehicular que ha venido creciendo en los últimos anos. El
incremento al número de vehículos puede derivarse: 1) Un mejor nivel de ingresos per
cápita de la población. 2) El sistema de transporte público ineficiente. 3) las facilidades del
sistema de financiamiento por las auto-agencias.
En este trabajo se estima la probabilidad de uso del vehículo propio en las ciudades
grandes y medianas de México y la demanda de gasolina (Magna, premium, disel, gas). La
decisión de los hogares mexicanos acerca de la propiedad del coche, dependerá: ingreso de
los hogares, gasto en gasolina, la estructura del hogar, localización de la residencia, otras
variables socioeconómicas y la ineficiencia del transporte público.
Esta ponencia describe la metodología
que se llevó acabo, así como los modelos
desarrollados de tipo demográfico y de transporte que se diseñaron para estimación de este
estudio.
2
Secretaria de Energía.(2002). “Prospectivas de la investigación y el desarrollo tecnológico del sector petrolero al ano
2025”. México. pp.1 -49
2
La comunicación termina mostrando los resultados principales de este estudio, que se
presentan en forma de funciones de densidad de probabilidad para los escenarios previstos.
Estos resultados nos ayudo para reflexionar sobre las políticas económicas y urbanas a
plantear en el uso nacional del combustible, además de evaluar el impacto ambiental
(contaminación, tráfico, ruido, calidad del combustible, mejora del transporte publico).
Dichas políticas se propusieron para algunas ciudades mexicanas como: Cd. de México,
Guadalajara, Monterrey, Cd. Juárez, Tijuana y Puebla.
3
“El uso del Coche propio y la demanda de gasolina en
México en el 2000”
INTRODUCCION
Hoy en día uno de lo temas de preocupación, es la producción y el consumo del petróleo,
considerado este como un bien escaso y no renovable. Situando que México es el segundo
productor más importante de América Latina. Pero no con ello debemos estar satisfechos,
debemos pensar que este hidrocarburo es la principal fuente de suministro de energía en el
país. Dicha energía es demandada por cuatro sectores: residencial, industrial, agrícola y
transporte. De acuerdo a algunos datos de la Secretaria de Energía3, el 44% del consumo de
energía en México corresponde al sector transporte. Esto puede deberse a una demanda de
gasolina por parte de un parque vehicular que ha venido creciendo en los últimos anos. El
incremento al número de vehículos puede derivarse: 1) Un mejor nivel de ingresos per
cápita de la población. 2) El sistema de transporte público ineficiente. 3) las facilidades del
sistema de financiamiento por las auto-agencias.
El objetivo de este trabajo es estimar la probabilidad del uso del vehículo propio en
México y la demanda de gasolina. Podemos deducir que existe una alta probabilidad del
uso del vehículo propio en las grandes ciudades, así como la demanda de gasolina. El uso
del coche puede deberse a que tengan un sistema de transporte publico muy ineficiente, el
crecimiento de las ciudades y el recorrido que tienen que hacer los usuarios para llegar a su
destino, así como considerar el tiempo de recorrido. Esto es el caso contrario a los países
desarrollados como España, Francia. En estos países cuentan con un sistema de transporte
público es eficiente.
Lo interesante del trabajo es el análisis y tratamiento de una base de datos a nivel
desagregado de la Encuesta Ingreso y Gasto de los Hogares en México 2000, a su vez la
aplicación del método y los modelos, cuyo fin es conocer el uso del transporte privado, la
demanda de gasolina. Los resultados nos ayudaran para reflexionar sobre las políticas a
3
Secretaria de Energía.(2002). “Prospectivas de la investigación y el desarrollo tecnológico del
sector petrolero al ano 2025”. México. pp.1 -49
4
plantear sobre el uso nacional del combustible, además de evaluar el impacto ambiental
(contaminación, tráfico, ruido, calidad del combustible, mejora del transporte público).
El trabajo lo he dividido en cuatro apartados. El primer apartado consiste en contextualizar
el objeto de estudio, es decir, ilustrar un poco la situación en México con respecto al uso
del transporte privado y la demanda de gasolina.
En el segundo apartado es hacer referencia sobre los trabajos teóricos y empíricos que se
han escrito respecto sobre “el uso del coche propio y la demanda de gasolina”. En primer
instancia, los trabajos que utilizan datos desagregados: Train (1990), Hensher (1990),
Alperovich (1999), Steve (2002), Dargay (2002). Así como trabajos que analizan los
determinantes de uso del transporte privado como: Train (1990 ), Bjorner (1999), Pendyala
(1995), Bunch (2000), Dargay (2002), Asensio (2001), Kim (2002),Hensher (1990). Otros
autores como Chi y Anthony (1997), De Palma (2000), Nolan (2003), Gunner (1997),
Espey (1998), Rouwendal (2004), Culliane (2002, 2003), Torres (2002), Choo Saghon
(2001), Steve (2002) que hacen relaciones directas con uso del transporte privado y otras
variables tal es como: impuesto al combustible, trabajo, ingreso, transporte publico,
gasolina, tipo de auto, alguna política fiscal, por mencionar algunos. Lo relevante de este
apartado, es el seguimiento que se hace sobre el tema, pero en trabajos que investigan el
caso Mexicano, tales como: Haro (), Gunner (1997), Berndt (1983), Galindo (1997), Bauer
(2003).
A partir de la revisión teórica y empírica hecha, se considero el modelo a estimar para el
caso mexicano. Retomando el trabajo de Asensio (2001), estimaremos la probabilidad que
un hogar tenga uno, dos o tres autos. Así como el gasto de gasolina en el transporte privado
por hogar. Cuya aportación en el trabajo es el manejo de microbases de datos, ya que no se
había hecho algo al respecto para el caso de México.
El siguiente apartado es la metodología del trabajo, es decir, comentare sobre el
tratamiento de micro base de datos a analizar, así como el modelo a aplicar. La ultima
parte, es la presentación y discusión de los resultados obtenidos.
5
1. México, situación del crecimiento
El rápido crecimiento del uso del automóvil puede deberse al crecimiento productivo de
un país o una región o ciudad, como resultado se tiene un incremento en la población
ocupada y por lo tanto un incremento en el ingreso persona.
En este apartado consiste en argumentar y justificar el análisis del trabajo sobre “el uso
del coche propio y la demanda de gasolina”, a su vez hacer referencia sobre los
trabajos que se han hecho al respecto.
1. 1 Crecimiento urbano
Los Estados Unidos de México, esta compuesta por 32 Estados, que conjuntamente suman
97 483 412 habitantes4, este crecimiento se ha acentuado en los últimos treinta anos. El
intenso proceso de urbanización de las últimas décadas en México ha significado, entre
otras cosas, una gran emigración de las zonas rurales con un peso de población sea
altamente concentrada en sus centros urbanos. Si bien inicialmente el crecimiento urbano
estuvo, sobre todo, localizado en las ciudades capitales como en el caso del Distrito
Federal, Guadalajara y Monterrey, en los últimos años se ha visto crecer rápidamente
también sus ciudades secundarias y aún sus poblados menores. En este caso de ciudades
como Puebla, Toluca y ciudades fronterizas como Tijuana, Juárez, Chihuahua de las cuales
tienen importancia nacional. En dichas ciudades se ha notado el rápido crecimiento de la
población, expansión de la vivienda, equipamientos y subcentros hacia áreas más distantes
y dispersas. Se trata de un proceso de crecimiento de una ciudad difusa5.
1.2 Transporte
Con el crecimiento de las ciudades las necesidades del transporte urbano, juega un papel
importante en la estructura urbana. Es importante enmarca como una estructura compleja,
4
INEGI. Censo de población y vivienda. 2000
Ciudad difusa es el incremento de la distancia física entre la ubicación de las variadas funciones de la
ciudad: la residencial, la comercial, la educativa/universitaria, la empresarial. Las diferentes funciones se
comunican mediante infraestructuras de comunicaciones, en las que suele prevalecer el transporte privado.
Esa red de comunicaciones se convierte en el eje que estructura la ciudad y que genera expectativas
urbanísticas en sus nudos y en sus “huecos”. Algunas ciudades que han aplicado dicho modelo han llegado a
triplicar la extensión del suelo calificado como urbanizable, la ciudad se extendía sin esperar a la
consolidación de los nuevos espacios urbanizables.
5
6
producto de las interrelaciones que se dan entre un lugar y otro, puede ser el lugar donde se
vive y otro sea el lugar del trabajo, el lugar de ocio o de tramites. Comprendemos que
cualquier modo de transporte servirá a las personas para trasladarse y realizar diferentes
actividades que requiera la población, es decir, es el modo de transporte que se utiliza para
trasladar mercancías y personas de un punto a otro.
La movilidad de la población en las ciudades, se presenta de acuerdo a los niveles de
desarrollo de las mismas, con relación a las actividades industriales, comerciales y de
servicios, se pueden aumentar la frecuencia de movilidad por la necesidad de desplazarse
de un lugar a otro, como es el caso de las zonas metropolitanas que se requieren realizar a
una gran distancia los desplazamientos para obtener un beneficio económico, social o
particular. Es en estas circunstancias
se intenta la regularización y planeamiento del
desarrollo del sistema de transporte público de pasajeros de muchas ciudades mexicanas,
mediante la creación de programas de planificación de vialidad y transporte, cuyo fin es
mejorar el servicio y sea eficiente.
El problema que se ha registrado en muchas ciudades mexicanas con respecto al sistema del
transporte publico, este resulta ser muy ineficiente, por lo tanto los jefes del hogar se ven
en la necesidad de adquirir un vehículo propio. Esto lo podemos reflejar en cifras, un 32%
de viviendas cuenta con al menos un coche propio, es decir, existen 16 508 1426 vehículos
propios en circulación en el país.
El Estado con mayor número de vehículos en circulación es el Distrito Federal (1) seguido
de Jalisco (2) y Estado de México (3), así como Estados Fronterizos del Norte: Baja
California Norte (4), Chihuahua (5) y Nueva León (6). (ver mapa No.1).
6
INEGI. “EIGH Mexico 2000”.
7
Mapa No. 1 Suma total de vehículos en circulación
por Estados en los Estados Unidos de México en el 2000.
Fuente: SIMBAD. INEGI.2000.
El problema no es solo adquirir vehículos propios, sino los problemas que genera como
la congestión, contaminación, la demanda de gasolina.
1.3 Demanda de Gasolina
El papel de México como productor de petróleo ha sido muy importante en los últimos
anos. La demanda de energía en el sector transporte en 1975 fue de 34%, en 1980 de
37% y para el 2000 fue de 44%. Estos resultados han llamado la atención y la
preocupación en el Sector enérgico del país, por lo tanto, desean determinar algunas
políticas que puedan disminuir este consumo en el sector transporte.
8
Grafica No. Consumo de Energía en México por sectores en el 2000.
Industrial
34%
Transporte
44%
Residencial
19%
Agricola
3%
Fuente: Secretaria de Energía de México.(2002). Elaboración propia.
Tabla No. Tipo de energía por sectores en México del 2000.
(Porcentaje)
Concepto
Combustible
liquido
Electricidad
Gas Natural
Total
Transporte
Industria
Residencial
99.7
0.25
0.06
28.12
26.29
45.59
67.66
27.09
5.25
100.0
100.00
100.00
Fuente: Secretaria de Energía de México.(2002). Elaboración propia.
2. El uso del transporte privado y la demanda de gasolina.
Algo que coincide en muchos trabajos y se ve reflejado es la preocupación por la
“demanda de la gasolina”, particularmente durante los anos 1970’ s y 1980’s cuando se
desato la crisis del precio del petróleo, un bien escaso y no renovable, pero indispensable
para nuestro uso diario. Durante ese tiempo aparecieron varios trabajos que pretendía
estimar la demanda de gasolina y a su vez el uso del transporte privado.
9
En este apartado consiste en citar la literatura relevante de lo que se ha escrito sobre el
tema. Así que lo he divido en dos apartados. El primero consiste en presentar los distintos
escenarios sobre la estimación de la decisión de los individuos en adquirir un vehículo
propio. En el segundo apartado consiste en conocer los trabajos que se han hecho para el
caso de México.
2.1 Transporte Privada
La demanda del transporte privado y el uso de este, antes era difícil estimar las decisiones
individuales. Ahora con la disponibilidad de datos desagregados, existen diversos estudios
de la demanda del auto propio que fueron aparecieron en los últimos anos. Sin embargo,
esto ha creado algunos problemas para los trabajos que han utilizado datos agregados. Entre
ellos, se les escapaba conocer las características de los hogares que adquirían un auto, así
como el ingreso de los ocupantes, las características individuales, entre otros.
Al tener datos desagregados a nivel individual, se requieren métodos más precisos para
poder estimar el modelo. Usualmente existen métodos econométricos que son apropiados
para estimar este tipo de datos. Estos son métodos estándares que permite estimar alguna
variable, en algún ano para variables continuas. Pero cuando queremos saber la conducta
individual, estos métodos no son los más apropiados.
En una situación de conocer las características individuales y las decisiones de elección del
individuo ante diferentes alternativas, aparecen los modelos de elección discreta: “permite
calcular la probabilidad individual ante diferentes alternativas” (Train, 1990). La naturaleza
discreta del auto propio, aplicado en modelos econométricos de elección discreta: probit
binario y multinomial, logit binario y multinomial son empleados en modelos de demanda.
Los recientes estudios de demanda de auto a nivel micro, han sido estudiados como
modelos de elección discreta con respecto al uso del auto. (Sagoo Choo 2004, Nolan 2003,
Asensio 2001, Bjorner 1999, Alperovich 1999, Pedyala 1995, Hensher 1990).
Mientras que De Palma y Rochat (2000) y Steven y Rice (2002) estudian la relación entre
auto privado y el empleo. En el primer trabajo las decisiones de los individuos en elegir
transporte privado o transporte publico para ir a trabajar. En el segundo trabajo, estudia la
relación positiva de tener auto propio para ir a trabajar, eso dependerá del salario. El salario
o ingreso, es consistentemente importante para un hogar, ya que es un factor económico de
10
solvencia para abastecer sus gastos ante sus necesidades. Por lo tanto encontrando así una
relación positiva entre el ingreso y el auto propio.
Otros autores han planteado la relación efecto significativo en el uso del auto propio,
incluyendo así las características socioeconómicas tales como: numero de adultos en el
hogar, trabajadores en el hogar, localización del hogar, etc. (Sagoo Choo 2004, Nolan 2003,
Dargay 2002, Bunch 2000, Alperovich 1999, Dargay y Voythoulkas 1999).
En la modelizacion de la demanda del auto propio, han estimado el “probit ordenado”
aplicado por Pendyala 1995 y Asensio 2001. Con la finalidad de conocer la probabilidad de
que un hogar tenga uno, dos o más coches.
Por otra parte, autores como Berndt (1983),Gurnnar (1997), Asensio (2001), aseguran que
uno de los determinantes del consumo de gasolina es el uso del auto propio.
2.2 Estudios específicos: el caso de México
En el transcurso del trabajo he cita la importancia para México, realizar un estudio sobre el
uso del transporte privado y la demanda de gasolina. Recordando así, el sector con mayor
demanda de energía es el transporte. Lo interesante de este apartado es citar los trabajos que
se han hecho para el caso de México.
La demanda de la energía en el sector transporte, es así como titula uno de los trabajos de
Berndt y Botero (1983).Cuyo objetivo fue estimar la demanda de energía en los diferentes
modos de transporte: tren, avión, auto privado, auto público. Utilizando datos agregados,
durante el periodo 1960-1979. Concluyeron que la demanda de automóvil en México es
afectada por el crecimiento económico que se ve alterado en los niveles de ingresos y las
políticas de precio del automóvil. El consumo de gasolina, será de acuerdo al uso del auto
y el precio de la gasolina.
Otros autores que continuaron con esta línea de investigación fue Gurnnar Eskeland,
Feyzioglu (1997). Estimaron un modelo de demanda de gasolina y de auto privado en
México. Usando un panel de observaciones por Estados (32 Estados) durante el periodo de
1982-1988. Coincidieron en los resultados.
Haro e Ibarrola ( ) realizaron un estudio mas especifico sobre la demanda de gasolina en la
zona fronteriza norte de México.
11
Mientras tanto otros, dan mayor énfasis al ingreso personal como determinante de la
demanda del transporte y a su vez consumo de gasolina. Bauer (2003).
El repaso de lo que se ha escrito sobre uso del transporte privado y la demanda de energía,
resulta enriquecedor. Esto nos das pauta para reflexionar sobre lo que hace falta por
investigar y hacer. En el caso de México, resultara muy interesante realizar trabajos con la
utilización de datos desagregados y la utilización de modelos más precisos. Este es
precisamente mi aportación, la manejo de micro datos. En el apartado siguiente comentare
más al respecto.
3. Metodología
3.1 Datos
Se ha utilizado los micro datos censados de la “Encuesta ingreso y gasto de los hogares en
México” (EIGH) 2000, publicada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía e
Informática (INEGI). Empleando una muestra de 10 108 hogares, donde la unidad de
análisis es el hogar. Esta encuesta es el estudio de una muestra de hogar en 32 Estados de la
Republica mexicana. Cada hogar responde a una encuesta socioeconómica de ingreso y
gasto por cada miembro de los hogares. La encuesta representa 0.5% de una muestra
nacional, la estructura de la misma esta desagregada por cada miembro de los hogares, así
como el gasto, ingreso y el consumo por cada miembro del hogar.
Para determinar las variables a analizar, estuvo apoyado por la revisión bibliografía hecha
antes. El siguiente paso fue realizar la depuración de la base de datos. Dicha base estaba
compuesta en cuatro bases de datos: hogar, población, gasto e ingreso, cada una variaba en
el numero de la muestra (ver figura No.), por lo tanto se tenia que utilizar solo la unidad de
análisis que es el hogar.
12
Figura No. 1
Encuesta Ingreso y Gasto de los Hogares
(Micro base de dato)
Hogar
10 108
poblacion
42 532
Ingreso
34 229
Gasto
597 187
Fuente: EIGH 2000. INEGI. Elaboración propia.
Por lo tanto, se prosiguió a identificar las variables que se requerirán para nuestro análisis,
son presentadas de la siguiente manera por cada una de las bases (ver tabla No. 1)
Tabla No.1
Hogar
Población
Ingreso
Gasto
1. Folio
1. Folio
1. Folio
1. Folio
2. Estrato
2. Numero de residentes
2. Remuneración
2.
gasto
en transporte
publico
2.Ubicación geográfica
3. Parentesco
3. Numero de trabajos
3. gasto en combustible
3. Numero de vehículos
4. Sexo
4. Ingreso trimestral
4. cantidad de consumo de
gasolina
4. Total de residentes
5. Edad
5. Ingreso por persona
6. Percibe ingreso
6. monto total del
ingreso familiar
7. Trabaja
8. Educación formal
Fuente: EIGH 2000, INEGI. Elaboración propia
13
5. precio de la gasolina
El siguiente paso fue fusionar las cuatro bases de datos, es decir, es la calibración en una
sola base, en la unidad de análisis que es el hogar. Por lo que, se obtuvo una sola base con
una muestra de 10 108 hogares.
Tabla No. 2
Estadísticas descriptivas
Promedio por hogar
Total de gasto por ano (pesos)
Consumo de gasolina (pesos)
Tamaño del hogar
Numero de adultos (12 a 64 anos)
Numero de ninos menor de 12 anos
Numero de ninos menor de 18 anos
Numero de empleados en el hogar
Anos de educación del jefe del hogar
Numero de vehículos
Numero de motocicletas
4.16
2.83
1.12
1.7
1.94
10.14
0.77
0.05
Automóviles por hogar
no vehículos
1 vehículos
2 vehículos
3 o mas vehículos
Total
Por vivienda
%
7553
2189
1099
276
11117
68
19.6
10
2.4
100
Distribución de la muestra por tamaño de municipio
Distrito Federal
Guadalajara
Monterrey
Tijuana
Puebla
Juárez
Zona alto urbano (mas de 100 000 habitantes)
Zona medio urbano ( 99 999 a 15000 habitantes)
Zona complementario urbano (14 999 a 2500 habitantes)
Rural (menos de 2500 habitantes)
Total de la muestra.
14
%
490
405
400
280
350
280
4.39
3.63
3.58
2.51
3.13
2.51
5250
320
2000
3600
11170
47.00
2.86
17.91
32.23
100
3.2 Modelo aplicar
Consiste en aplicar un modelo donde nos permita saber la decisión de los hogares
mexicanos acerca de la propiedad del coche, dependerá: ingreso de los hogares, gasto en
gasolina, la estructura del hogar, localización de la residencia, otras variables
socioeconómicas y la ineficiencia del transporte público.
Modelo:
1) La decisión discreta a la propiedad de vehículo ha sido estimada con un modelo
probit ordenado:
Probabilidad de tener 1, 2 o más coches = f (ingreso del hogar, ubicación geográfica de la
localidad, tamaño de la localidad, variables socioeconómicas)
2) La decisión del gasto de gasolina por hogar:
Gasto de gasolina por hogar = f ( ingreso del hogar, numero de coches por hogar, ubicación
geográfica de la localidad, tamaño de la localidad, variables socioeconómicas).
3) La demanda total de gasolina.
Se estimara una regresión logarítmica lineal. Demanda total de gasolina de todos los
Estados de México, durante el periodo 2000. Precios relativos de la gasolina, PIB per cápita
por Estado.
15
4
Resultados
En los resultados obtenidos en la tabla 3, destacamos que al menos tiene un auto en zonas
urbanas de mas de 100 000 habitantes, esto implica que entre mas grande es la ciudad la
probabilidad de que los hogares adquieran un auto es muy alta.
Tabla2. Porcentajedeautos propios por tamanodemunicipio
Tamanomunicipal
0auto
1auto
2autos
3autos omas
Zonaaltourbano(mas de100000habitantes)
Zonamediourbano( 99999a15000habitantes)
27.44
10.32
10.31
28.84
9.22
2.82
2.08
3.17
2.86
0.81
0.45
0.58
0.80
0.08
0.11
0.12
Zonacomplementariourbano(14999a2500habitantes)
Rural (menos de2500habitantes)
El 23% de los hogares tienen uno o más autos. En el grafico 2, señala el número de
miembros por hogar, por lo tanto, las familias con 5 a 6 miembros del hogar tienen
auto.
Gráfico 1. Porcentaje de número de autos por hogar
porcentaje
76.9
80
70
60
50
40
30
20
10
0
17.28
4.69
0 autos
1 auto
2 autos
nume ro de autos
16
1.13
mas 3 autos
Grafico 2. Porcentaje del número de autos con respecto al tamaño
del hogar
90.00
80.00
porcenta
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
1
2
3
4
5
6
tam año de l hogar
0 autos
1 auto
2 autos
m as 3 autos
17
7
8
9
mas 10
Tabla 1. Probabilidad de tener auto propio
Method: ML - Ordered Probit (Quadratic hill climbing)
Probit ordenado
No auto
1 auto
2 autos
3 autos o mas
Observaciones incluidas 10 108
Variables explicatorias
Miembros del hogar menor 12 años
Edad del jefe del hogar
Miembros del hogar mayores 18 años
Ingreso por hogar
Estado
Tamaño d epoblacion (4 niveles)
Años de educacion del jefe del hogar
Miembros del hogar que trabajan
Coefficient
-0.01
0.01
0.12
0.08
-0.01
-0.08
0.09
0.01
Std. Error
0.01
0.00
0.02
0.00
0.00
0.01
0.00
0.02
z-Statistic
-0.70
4.63
7.39
18.68
-9.87
-6.46
21.66
0.76
Prob.
0.48
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.45
1.77
2.78
3.66
4.29
0.09
0.10
0.10
0.12
19.02
28.95
35.30
35.07
0.00
0.00
0.00
0.00
Puntos limites
LIMIT_1:C(9)
LIMIT_2:C(10)
LIMIT_3:C(11)
LIMIT_4:C(12)
Akaike info criterion
Log likelihood
Restr. log likelihood
LR statistic (8 df)
Probability(LR stat)
1.231409005
-6197.842724
-7138.022748
1880.360048
0
Schwarz criterion
Hannan-Quinn criter.
Avg. log likelihood
LR index (Pseudo-R2)
1.241426728
1.234798446
-0.61431685
0.13171435
5. Conclusión.
Es alta la probabilidad que los hogares tenga un auto en ciudades grandes como: Ciudad de
México, Toluca, Guadalajara, Monterrey y Puebla, esto pude deberse a que estas ciudades
tengan un sistema de transporte publico muy ineficiente. A pesar de que muchas de estas
ciudades cuentan con un sistema de transporte muy amplio, pero no suficiente ante la
demanda de usuarios.
18
El problema de las grandes ciudades, es la extensión de estas y lo que implica las grandes
distancias del hogar al lugar de trabajo o escuela, según sea el caso, así como el tiempo que
se lleva en hacer dicho recorrido en el transporte publico. Así que los jefes del hogar se ven
con la necesidad de adquirir un vehículo privado para el uso personal y de la familia.
El gasto de gasolina, dependerá de los kilómetros recorridos. Por lo tanto las familias
gastaran más gasolina en las ciudades grandes que en las ciudades pequeñas. Esto puede
explicarse, debido que en las poblaciones muy pequeñas, usan más el transporte publico
para trasladarse de un lugar a otro.
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