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Septiembre - Octubre 2014
Año XI
Número 65
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Nodos Logísticos
06
10 Unidos creando valor
artículo de portada
18 El costo logístico, una alta prioridad
relación Argentina-México?
44 Alianza del Pacífico: ¿Será la puerta hacia el futuro
de nuestro país?
gestión y conceptos
empresarial
20 Business Intelligence en la logística empresarial
La revista Mundo Logístico cuenta con el apoyo de:
42 ¿Qué lineamientos definen en la actualidad la
comercio exterior
en la mira
24 El desafío de lo sustentable versus lo competitivo
48 Se reunirán expertos en Planeación de la Demanda
actualidad
en el Foro de Pronósticos
50 Surge la Asociación Mexicana de Empresas
Logísticas
logística sustentable
26 La eficacia describe un mercado logísticamente
52 XXI Congreso ALACAT 2014: Construyendo
alianzas, uniendo industrias
distribución y transporte
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con domicilio en Augusto Rodin 276; Col. Nochebuena; C.P. 03720; D.F.
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septiembre-octubre 2014 • nodos logísticos
desarrollado
28 Tecnologías que Generan Resultados en la
Distribución Logística
32 Aspectos del time-to-market y el ahorro de costos
plataformas logísticas
54 El Canal de Panamá, vía del Comercio
Internacional
56 Los puertos mexicanos aún con importantes
retos de competitividad regional en costos y
servicios
Motor tecnológico
34 Se Avecinan Grandes Cambios para el Transporte,
58 Talento en Logística
36 Movilidad en la salud
60 El robo en la industria logística afecta la
el Cuidado de la Salud y la Manufactura
38 El Mundial de Fútbol influyó positivamente en
el desempeño de los empleados de Retail en
México
40 Soluciones de movilidad, el reto de las empresas
de bienes de consumo
EXCELENCIA CORPORATIVA
seguridad
competitividad del país
62
66
Perspectiva y retos a vencer en seguridad logística
agenda
Nodos logísticos • septiembre-octubre 2014
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Nodos
logísticos
Andromeda Business Solutions,
aliada de la eficiencia energética
del transporte
En el marco del Foro de Eficiencia Energética en el Transporte, ATDynamics participó de manera activa exponiendo su amplia experiencia internacional en las flotas
de transporte de carga, así como los estudios e investigaciones de la Tecnología Trailer Tail como una solución al
transporte moderno en materia de eficiencia energética.
TrailerTail es una tecnología aerodinámica que ya está
disponible para las flotas de autotransporte en nuestro
país y varias empresas han probado esta tecnología obteniendo una eficiencia en el consumo de combustible
entre un 5 y 6 %.
Esta tecnología ha sido implementada en 28 mil unidades de diversos países y ha reflejado un ahorro promedio del 6% en materia de combustible, cada unidad
equipada con TrailerTail que recorrió cien mil kilómetros en un año, equivale a un ahorro de combustible
diesel de 2,142 litros y una reducción en la emisión de
contaminantes encima de 5.5 toneladas de CO2.
TrailerTail tiene la certificación de SAE, J1321,Smart Way,
homologo de Transporte Limpio en USA, DOT y EPA los
cuales confirman que la Tecnología Aerodinámica es
segura, confiable y genera ahorros de combustible. Andromeda Business Solutions es el distribuidor autorizado para ATDymamics y su tecnología Aerodinámica en
nuestro país.
Presentarán avances de la Industria
Aeroespacial en México
Frente a un entorno prometedor, el cual pronostica otro año récord para el
sector comercial de la industria aeroespacial global, y un decrecimiento en
el sector de la defensa (militar), como lo establece el informe 2014 Global
Aerospace & Defense Industry Outlook, elaborado por la consultora internacional Deloitte, la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA) dará a conocer en a través de su director general, Luis G. Lizcano, los
Avances de la Industria Aeroespacial de México al año 2014, y presentará la
cuarta edición de la Mexico’s Aerospace Summit, la cumbre de negocios especializados en la industria de manufactura aeroespacial más importante
del país, organizada por MexicoNow, y que se llevará a cabo los días 9 y 10
de octubre próximos en el Centro de Congresos de la ciudad de Querétaro.
El 2014 Global Aerospace & Defense Industry Outlook establece una expectativa de crecimiento de 5% en el sector Aeroespacial y de Defensa (A&D)
Global, cifra similar a las registradas en los años 2012 y 2013 por esta industria a nivel mundial.
La industria aeroespacial de México ha registrado un crecimiento sostenido
en la última década, siendo al día de hoy uno de los sectores industriales
más estratégicos para el país y su economía.
Las cifras récord que se esperan para el año 2014 en el sector comercial de
la industria aeroespacial global, según datos de 2014 Global Aerospace &
Defense Industry Outlook estarán remarcadas por el crecimiento sostenido
en los niveles de producción en plataforma y en la base de proveedores, en
el acelerado reemplazo de aeronaves obsoletas con naves de la siguiente
generación (que son de bajo consumo de combustible), así como en el crecimiento en la demanda de viajes de pasajeros, especialmente en medio
Oriente y en la región Asia-Pacífico.
APICS se fusiona con Supply Chain Council
APICS anunció que completó su fusión con
Supply Chain Council (SCC), y de esta manera queda creado “el principal proveedor
mundial de programas de investigación de
la cadena de suministro, de educación y de
certificación”.
Al respecto, Jason Wheeler, presidente
de la Junta de Directores APICS, externó que esta fusión es muy
importante para APICS ya que representa un momento histórico para la industria de cadena de suministro global. “Este apoyo
demuestra que líderes de muchas de las más importantes organizaciones de la cadena de suministro global creen que esta
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combinación beneficiará a nuestros miembros, clientes, socios y
empleados”, dijo.
"Como APICS y APICS SCC, ahora tenemos los recursos de asegurar
que las organizaciones de cadena de suministro están listas a dirigir dos de los asuntos más importantes en la economía global: el
funcionamiento de cadena de suministro elevador y el talento de
cadena de suministro que se desarrolla, " señaló Abe Eshkenazi, presidente de APICS.
Esta fusión crea a un líder global en soluciones de cadena de suministro, lista para beneficiar a miembros, clientes, compañeros y empleados de varios modos. Expresamente, la fusión tiene como objetivos:
Estafeta lanza nuevos servicios para el
mercado mexicano
En el marco de la celebración del
aniversario número 35 de la empresa mexicana Estafeta, lanza
nuevos servicios orientados a las
necesidades de sus clientes, las
tendencias de negocios y los avances tecnológicos.
El director general de Estafeta, Ingo Babrikowski, destacó: “Hemos invertido en nuevas herramientas tecnológicas que permitan desarrollar estos proyectos, la partida de inversión destinada a ese rubro desde inicios de 2014 es de 82 millones de pesos”.
Los nuevos servicios que brindará Estafeta a nivel nacional son:
1.- Notificaciones vía SMS o correo electrónico: Servicio de información en tiempo real que funcionan con todos los operadores
de telefonía celular a nivel nacional; 2.-Cambio de domicilio y
fecha de entrega en la misma plaza: Contratado por el cliente
remitente, el cliente destino puede reprogramar la fecha de entrega y el domicilio dentro de la misma plaza destino.
3.- COD (Pago contra entrega) en punto de venta: Con este servicio el cliente remitente da a sus clientes destino la posibilidad
de elegir su punto de venta Estafeta más cercano para recibir
sus compras y realizar el pago contra entrega.
4.-COD Servicio en ruta/Estafeta Soluciones Logísticas: El cliente destino puede recibir en la puerta de su casa sus compras y
realizar el pago con una terminal bancaria.
Omán gestiona su tráfico aéreo con
soluciones de Indra
Indra implantó de manera exitosa su
sistema de gestión de tráfico aéreo
en el centro de control de tránsito de
Muscat, desde el que se gestiona todo el espacio aéreo de
Omán. El nuevo sistema ya controla el espacio aéreo superior,
respaldando los vuelos en ruta, y presta servicio de aproximación al aeropuerto internacional de Muscat y aproximación y
torre al de Salalah.
El sistema desplegado es una solución de última generación,
que incorpora todas las funcionalidades avanzadas de gestión
de planes de vuelo, cálculo de trayectorias y detección de conflictos entre rutas. Estas características permiten gestionar un
mayor volumen de vuelos, lo que ayudará a las autoridades a
hacer frente a los incrementos de tráfico que registra el país.
Los controladores del centro de Muscat son además los primeros en probar la posición de trabajo iCWP de nuevo desarrollo
de Indra. Este puesto de control cuenta con una pantalla de
grandes dimensiones, de 56 pulgadas, en la que el operador
puede definir de forma flexible las aplicaciones que necesita
visualizar en pantalla y acceder así de forma rápida y sencilla
a la información radar, meteorológica, planes de vuelo o de
otro tipo, que antes se encontraba dispersa en sistemas independientes.
El ministro de Transporte y Comunicaciones del sultanato, Ahmed Mohammed Salem Al Futaisi, aseguró tras la entrada en
servicio del centro que este logro “elevará la seguridad aérea y
permitirá optimizar el uso del espacio aéreo”.
Fortalecer las cadenas de suministro para la industria automotriz: ProMéxico
La Agencia de Cooperación Internacional de
Japón (JICA) y ProMéxico lanzaron el proyecto
Fortalecimiento de la cadena de suministro de la
industria automotriz nacional –el cual inició en 2013 y culminará en
2015, como apoyo a 36 Pymes establecidas en México– a través del
establecimiento de sistemas de calidad en las empresas, aplicación de
procesos de mejora, formulación de planes estratégicos de desarrollo,
implementación de seminarios y entrenamiento en control de calidad,
y capacitación sobre el sistema de manufactura japonesa Kaizen.
Al respecto, Francisco N. González Díaz, director general de ProMéxico, señaló que actualmente existen oportunidades concretas
para inversionistas japoneses en diversos sectores, por lo que el objetivo es seguir avanzando de manera conjunta en el fortalecimiento de
las cadenas de suministro.
“Japón es un importante aliado en materia de inversión. Hoy en día
es la octava fuente de inversión extranjera y el mayor inversionista de Asia en México. Nuestra cooperación bilateral abarca nueve
áreas: apoyo a la industria, apoyo coordinado a las Pymes, desarrollo de ciencia y tecnología, formación técnica y profesional, propiedad intelectual, agricultura, turismo, medio ambiente y promoción
conjunta de la inversión y del comercio”, concluyó.
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Nodos
logísticos
Mayor embarque ferroviario en Puerto
Chiapas
Ryder genera iniciativas de Comercio
Exterior
La reactivación ferroviaria de la Ruta Chiapas Mayab permite
a Puerto Chiapas movilizar mercancías al sureste de México e
interconectar con las diversas líneas y rutas al centro del País,
brindando a todos los usuarios movilizar sus productos a bajo
costo, siendo este el eslabón que hacia falta para cerrar la cadena de transporte y convertir a Puerto Chiapas en un puerto
intermodal.
Iniciativas de Comercio Exterior para mejorar la eficiencia de
los servicios de transporte y logística Ryder participa en el esfuerzo de generar iniciativas de Comercio Exterior que hagan
los procesos de transporte y logística transfronterizos más
eficientes, siendo miembro activo de diferentes organizaciones que tienen como meta el fomento de políticas públicas
que construyan un sistema de Comercio Exterior seguro,
confiable y eficiente para las transacciones comerciales entre
México, Estados Unidos y Canadá.
La locomotora de Ferrocarriles del Istmo de Tehuantepec realizó su noveno arribo transportando a la fecha, el mayor número
de furgones a Puerto Chiapas con 21 góndolas provenientes de
Molina, Veracruz transportando 1,600 toneladas de biles de
acero y alambrón de la empresa TYASA.
Desde el mes de mayo Ferrocarriles del Istmo de Tehuantepec
ha movilizado 78 furgones provenientes de Puebla, Oaxaca y Veracruz, haciendo un total aproximado de 6,547 toneladas de acero en palanquilla, alambrón y cemento. Gracias al seguimiento y
servicio brindando se esperan 21 góndolas más con acero de la
empresa TYASA por medio de varios arribos ferroviarios.
Puerto Chiapas se perfila como un detonador de desarrollo
económico para la frontera sur de México generando empleos
directos e indirectos y reactivando el movimiento comercial,
ofertando nuevas opciones logísticas.
Entre sus principales logros se encuentra la creación de propuestas y estrategias diseñadas para mejorar las relaciones
fronterizas y las relaciones comerciales entre ambos países,
participando en los diferentes comités de dependencias gubernamentales encargadas del mejoramiento continuo en
materia de transporte carretero, aduanero, de migración.
De esta forma Ryder busca realizar un esfuerzo para concientizar tanto al sector privado como al público sobre la importancia de ser inclusivos en la creación de soluciones a las
problemáticas que afectan los servicios de comercio exterior,
transporte y logística transfronterizos. Generando acciones
que permitan su mejora continua, gestionando actividades
especiales e invitando a nuevos miembros del sector privado
y público a formar parte de esta cultura de educación.
Fundamental la integración de cadenas productivas: Idelfonso Guajardo
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En el marco de la Semana del Emprendedor, el Secretario de Economía, Idelfonso Guajardo, destacó una de las responsabilidades de la
entidad a su cargo es el diseñar beneficios para las pequeñas y medianas empresas nacionales. En ese sentido puntualizo que la “ley
nos mandata establecer una metodología para contabilizar los porcentajes de contenido nacional arrancando de un 25 por ciento hasta
alcanzar, para el año 2025, un 35 por ciento de contenido nacional”.
Indicó que la integración de cadenas productivas será fundamental, ya que es la única manera de poder impactar a todos los tamaños de empresas. “Hoy existe un fideicomiso en la Secretaría,
que se va a potencializar y se va a ubicar en la Subsecretaría de
Industria y Comercio. Justamente su uso será para promover el
desarrollo de proveedores y contratistas en la industria energética
nacional”, finalizó el funcionario.
Con ello la Secretaría de Economía se encargará de vigilar que todas
las concesiones y contratos que se expidan en el campo de la exploración de gas, a excepción de aguas profundas, tendrá que cumplir
con los requisitos de contenido nacional. “Debemos armar el inventario nacional de empresas pequeñas y medianas en el campo desde
metal-mecánica, empresas que pueden ofrecer servicios complementarios, hasta la proveeduría nacional, en donde necesariamente
se requiere de una estrategia”, enfatizó Idelfonso Guajardo.
La Semana del Emprendedor, esfuerzo realizado por la Secretaría
de Economía y el Instituto Nacional del Emprendedor, es un foro
empresarial físico, virtual y digital dirigido a Emprendedores y Mi
Pymes, el cual se mantiene a la vanguardia tecnológica y se desarrolla en Ecosistemas temáticos, conferencias, talleres, apoyos y
respuestas a las problemáticas empresariales, necesidades de emprendimiento, así como vínculos con programas públicos y privados en un mismo lugar.
Nodos
logísticos
Artículo de portada
Nodos
logísticos
“Uno de los objetivos de nuestra alianza es el desarrollar centros de
distribución desde el fondo, desde el terreno, desde la asignación
del proyecto. Empatamos el software con el hardware y ambas
organizaciones hemos hecho muy buen equipo en el desarrollo de
centros de distribución de clase mundial.”
Luis Necochea, director general de Grupo Necochea y Raúl López director general de Grupo Sisa,
desde hace varios años trabajan en alianza y se han
convertido en un referente en el mercado de Almacenes y Centros de Distribución a nivel nacional e
internacional. La visión de ambas organizaciones
los ha llevado a participar en proyectos muy importantes de construcción y automatización de centros
de distribución de marcas líderes en el mercado.
Unidos
Guillermina García | Redacción.
creando valor
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“Nosotros siempre hemos buscado consolidar e
integrarnos verticalmente en el proceso de manufactura, en los accesorios y en los componentes
que se necesitan para armar un centro de distribución, desde el más modesto hasta un Cedis de clase mundial y Raúl fue quien nos llevó de la mano a
Centroamérica. En 1997 nos estrenamos en el mercado Centroamericano y fue un año muy positivo
para nosotros porque se consolidaron las exportaciones a nivel global, y nosotros ya exportábamos
a Estados Unidos, y llegamos a Centroamérica, en
Brasil estuvimos con Procter and Gamble, hicimos
la planta de pañales que está cerca de Sao Paulo.
En lo personal estuve en 1994, poco después de la
devaluación y gracias a la recesión tuve la oportunidad de que nos dieran un contrato para surtir 38 mil
posiciones de tarima en otra planta de Procter en
Corea del Sur y nos llevamos un equipo de 18 personas armadores, ingenieros a instalar el proyecto,
y eso representó una tabla de salvación y además
fuimos la primera empresa mexicana en llegar a Corea del Sur. Eso a grandes rasgos es lo que define a
Grupo Necochea,” señaló el ejecutivo.
Por su parte, el director general de Grupo Sisa, Raúl
López, destacó: “Esta fusión en bloque de Grupo Necochea como fabricante de estantería y mi empresa
que cuenta con un expertise en desarrollo de centros de distribución de clase mundial, han aportado
mucho al sector, ya que cada vez más la cadena de
suministro exige a un experto en fabricación y la
aplicación logística de los sistemas operativos para
sus productos, es lo que se requiere últimamente, y
con la unión del fabricante de punta, Grupo Necochea y nosotros como Grupo Sisa hemos hecho este
bloque para llegarle a los clientes triple A, como el
caso de Ferrero de quien terminamos la planta número 20 del mundo hace dos años, terminamos una
ampliación de una planta para un nuevo producto, y
participamos en varios proyectos de clientes como
Bachoco, Office Depot, Home Depot, Wal-Mart, Coppel, a quien le estamos instalando el nuevo centro de
distribución de Coppel en Culiacán.”
Luis Necochea reconoció la confianza que sus clientes han depositado en ellos, desde que eran equipo
de comercio y durante esta nueva etapa. “Somos la
única empresa mexicana que somos miembros del
Rack Manufacturing Institute, del MHI, y nuestro ingreso no fue fácil, al tratarse de un comité de manufactureros que te hacen un análisis, una serie de
preguntas y seguimos una serie de procesos para
ingresar y nos presentamos ante el comité que es
muy renuente en aceptar a un nuevo miembro. El
RMI pide una serie de normas qué cumplir en los
métodos de fabricación, métodos de selección de
materia prima, en la supervisión de que la instalación se lleve a cabo en orden con los factores de seguridad al 100% y cumplir con el cálculo estructural
debido, sobre todo si se está trabajando en áreas
especiales, por ejemplo en el estado de California el
área sísmica es muy fuerte y los requerimientos de
seguridad para que te dejen trabajar son muchos.”
A ese respecto, López acotó: “La importancia de la
RMI actualmente toma mucho más énfasis porque
los centros de distribución son cada vez más altos,
y cada vez con más calculo estructural y requieren
del respaldo de una institución para calificar esas
alturas. Actualmente los centros de distribución en
México, ya sean de productos de consumo, perecederos, congelados, están entre los 25 y 30 metros
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Nodos
logísticos
de altura, y todavía estamos un poco atrás, porque
en Europa desde hace muchos años están a más de
30 metros de altura, por esa razón se requiere contar con el respaldo de estándares como los de RMI,
de quien somos miembros desde hace 3 años, para
poder cumplir con esos procesos.”
En este tema de seguridad, pretenden transmitir a
sus clientes “la confianza de que les estamos vendiendo calidad, cumplimos los márgenes de seguridad que debe tener un marco o guías y no solo
para que cargue pallets, sino para que en dado
caso que el montacarguista lo deja caer, soporte
el potencial que genera una caída de este tipo,
que no se doble, no se quiebre o no se colapse,
ahí radica la importancia de ser miembro de esas
organizaciones.”
Nodos
logísticos
López indicó que uno de los cometidos de esta
alianza, es reunir toda la experiencia, el respaldo
y el soporte que se tiene y “desarrollar centros de
distribución desde el fondo, desde el terreno, desde la asignación del proyecto, por ejemplo, nosotros hicimos la ingeniería para Cargill en Nicaragua,
que se está licitando, desarrollamos un centro de
distribución con una inversión de 29 millones de
dólares, que para Managua es muchísimo, y la asignación del proyecto está por darse en este mes de
septiembre y es un proyecto que durará un año y
sería el primer centro de distribución refrigerado
de ese nivel en Centroamérica; estamos hablando
de 13.50 metros de altura, concepto refrigerado,
embutido, congelado y de 5,500 metros cuadrados
de pura masa refrigerada, de un sinfín de procesos
que nosotros le hicimos la ingeniería y que está por
asignarse. Cuando hablamos de Cargill, hablamos
de los dos que se pelean con Monsanto, que maneja a nivel mundial los comodities, los granos, y
tienen un área de aves que están comprando todas
las operaciones en Centroamérica y están modernizando todos los procesos y ya compró todas las
operaciones en El Salvador, Costa Rica, Honduras, y
las están modificando y nosotros estamos apoyándolos a desarrollar la modernización y actualización
de esos centros de distribución. Cargill es un cliente
que viste a nivel mundial.”
El director de Grupo Necochea externó: ”Raúl y su
equipo de ingenieros ha hecho una cosa muy importante y al principio se luchó en romper paradigmas en México y en mismo Centroamérica, las
empresas estadounidenses principalmente que venían a instalarse a Latinoamérica traían sus modos
de hacer las cosas, sus consultores, su know how y
empezaron a fracasar, porque no es lo mismo desde
el punto de vista logístico la infraestructura entre
países, el mismo México entre estados de la república, y Raúl ha tenido la certeza de hacer el análisis
tan adecuado que tropicaliza las soluciones desde
dónde colocar el almacén hasta cómo acomodarlo
para que surtan sus órdenes a tiempo, o reciban
a tiempo, porque se presentan con incontables
contingencias, desde que no hay carreteras, o las
carreteras que hay se inundan. A mí me sorprende
Centroamérica que solo tiene dos épocas del año,
la de lluvias y la sequía, entonces tienes que planear
toda la ejecución de la obra para la región donde
estás ubicado. No es fácil acoplar la cultura del latinoamericano a la eficiencia y a romper paradigmas,
simplemente no es lo mismo estar en el D.F que en
Tuxtla Gutiérrez, donde hay carreteas y climas diferentes, por mencionar un ejemplo.”
“Incluso el nivel de automatización, por ejemplo
venían los gurús de la logística de Europa y decían
ponle un robot y foquitos por todos lados y queda
bien padre, pero qué resultados vas a obtener, ¿cuál
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13
Nodos
logísticos
va ser tu retorno de inversión? No estoy en contra
de la automatización, más bien es mecanizar, darle
al elemento humano, que es la computadora más
perfecta, las herramientas para que logren los objetivos y planeando bien esos objetivos superan la
automatización, pero son paradigmas. A mí me ha
tocado varias veces que el cliente dice quiero un
carrusel, hacemos el análisis logístico y decimos
para qué lo quieres, no te justifica, y contestan
porque mi competencia lo tiene y si él lo tiene yo
también lo quiero”.
A decir de Raúl López, la visión de esta alianza es
llegar a profesionalizar un poco la aceptación del
plus que será la unión de equipamiento con el plus
que se da en la ingeniería, desarrollo en el centro de
distribución adoc a la operación de cada cliente y
Nodos
logísticos
a los productos. Esta fusión nos llevará a tener más
clientes que quieran aceptar esta alianza.
A ese mismo respecto, Luis dijo: “ Se logra una relación de confianza entre el usuario y nosotros a través de Sisa, ellos le detectan y transmiten la necesidad de oportunidad de mejora, ya sea bajar costos y
hacer más eficiente la operación de tiempo de surtido o agregar valor. El cliente ve la sinergia entre ambas empresas y se logra un nivel de confianza óptimo y se rompe el hielo. Nosotros no somos socios,
tenemos una relación de confianza exclusivamente,
no tenemos algún tipo de contrato y ya llevamos
muchos años trabajando así, y hemos evolucionado
todos los días, ya hemos triplicado la capacidad de
fabricación de la planta tanto en aceros planos, aceros largos y alambrón; la línea de parrilla la duplicamos, tenemos tres plantas en el parque industrial
de Gómez Palacio y entre las tres tenemos alrededor de 60 mil metros cuadrados de área productiva
, la planta cuenta con 280 personas que trabajan en
el área administrativa y de producción.”
Los ejecutivos consideran que 2015 será un despegue para México con las reformas aprobadas, duelan o no duelan, estén bien o no, en 2014 todavía se
trae arrastrando 2013 pero a estas alturas del año, se
vislumbra un repunte y reiteran “2015 será un despegue fabuloso para nuestro país.”
Como una de las expectativas que tiene para 2015,
López señaló: “Creo que con esta unión podríamos
duplicar o hasta triplicar las ventas. De dos proyectos que tenemos en Nicaragua representaría la facturación de todo un año, entonces en perspectiva
traemos proyectos muy interesantes.”
Y señalaron: “Centroamérica se cuece aparte, es un
mercado alternativo, interesante, con un rezago de
35 años ávidos de actualizarse, entonces es un mercado que querrá alzarse un poco. Del Canal (de Nicaragua) puedo decir, externó Raúl López, que los
que creían que era una broma ya se están preocupando porque están llegando empresas que están
enfocadas a construcción y a los inicios del canal,
son diez años de trabajo por delante pero de que
van en repunte en Centroamérica y quizá Nicaragua
puede ser una gran punta de lanza para la región.”
Respecto al desarrollo del mercado de Almacenes
y centros de distribución en el país, Luis Necochea
apuntó: “En los últimos 18 años ha tenido un desarrollo explosivo, antes eran almacenes chiquitos,
“chaparrones”, muy pocos invertían en un Centro
de distribución clase mundial, esto es con todos los
servicios, y a raíz de que Wal-Mart puso el ejemplo con su centro de distribución,(donde tuvimos la
oportunidad de trabajar en los tres primeros), ahí
los proveedores se dieron cuenta de la necesidad
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Nodos
logísticos
de modernizarse, ya que está empresa les empezó a
exigir el nivel de servicio que quería y catalizó la estandarización en dimensiones y pesos de los palets,
niveles de servicio de entrega y puso el ejemplo de
que teniendo un cedis pueden reducir costos y mejores inventarios.”
Indicó que el Mercado electrónico será un gran
impulso para el desarrollo del mercado, “ya que
con todo el avance que está teniendo no dudo
que pronto hagan la interface entre el fabricante
y consumidor pasando por el intermediario y esta
tendencia ya se está llevando en Estados Unidos
con muchos productos que veías como de regla en
un supermercado y ahorita ya no tanto, ya con una
aplicación te metes directo al fabricante y ves tu talla, tu color, modelo lo pides, lo pagas y te llega a
domicilio y eso es una logística muy interesante que
no tarda en empezarse a aplicar aquí en México, es
un reto para todas las tiendas departamentales tradicionales porque ya se les ha adelantado empresas
como Amazon que te vende de todo. Sin duda, el
comercio electrónico en México continuará teniendo un gran desarrollo, y las empresas de mensajería
y paquetería tendrán un gran crecimiento por el
simple hecho de que tiene que llevar el producto a
la puerta de tu casa.”
El proceso de modernización en este mercado ya
es una realidad, y al respecto el director de Grupo
Sisa comentó: “En cuestión de hardware, que es lo
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Nodos
logísticos
nuestro, tenemos que adecuarnos a esos cambios,
más picking, más tecnología de punta, más automatizado para esos cambios, a lo mejor los centros
de distribución ya no son tan grandes por la rotación que debe llevar en la continuidad y que el picking va ser el 75% de la totalidad, llegan pickean
y sale en lugar de almacenar tanto y surtir en volúmenes, eso puede pasar pero a final de cuentas
es hardware y tenemos que estar preparados para
esos posibles cambios.”
Finalmente, Luis Necochea manifestó: “Nosotros
desde la época de mi padre, quien estaba enamorado de México y sobre todo de la región Lagunera,
seguimos a misma tónica estamos comprometidos
en reinvertir y modernizar lo que tenemos en México, no tenemos planes de irnos a otras partes a
manufacturar, y si hemos tenido ofertas, pero tenemos confianza en que el país a final de cuentas tomará un rumbo económico, político y de seguridad
social como lo esperamos y a pesar de la crisis de
seguridad que vivimos en la zona “no nos rajamos”,
nosotros vamos a seguir en el país y en la Comarca Lagunera, es un punto estratégico como planta
metalmecánica, tenemos a tres horas Monterrey, y
Monclova que es donde nos surtimos de acero e
insumos en general y de ahí podemos responder
para el norte del país y para el centro de México y
Centroamérica, es decir Logísticamente la Comarca
Lagunera está muy bien ubicada, porque estamos
en medio de todo.”
17
Nodos
logísticos
GESTIÓN Y CONCEPTOS
El costo logístico,
una alta prioridad
empresarial
Jesús Campos
Ingeniero industrial por
la Universidad La Salle;
maestro en Administración por el Itesm. Sociodirector de Corporate
Resources Management;
director ejecutivo de
Aprocal; presidente de
Apics Capítulo México
[email protected]
Ante las presiones económicas de los mercados
globales y los cambios de hábito de los consumidores,
principalmente la necesidad de trabajar en un esquema
de omni-canal, las empresas están poniendo especial
atención en la operación y el costo logístico.
En un reporte de Aberdeen “CSCO 2014:
Top three supply chain execution priorities” se menciona que las empresas “best
in class” tienen un costo logístico sobre
ventas de 12%, el promedio de la industria es del 16% y las rezagadas lo tienen
del 39%. La brecha entre las mejores y
las peores nos deja ver un área de oportunidad que demanda la atención de
toda la organización no solo como una
necesidad para mantener la competitividad, sino como una fuente de flujo para
invertir en tareas de mejora y crecimiento.
Si el objetivo es entonces mejorar el
costo logístico, la pregunta que surge
inmediatamente es ¿Qué incluye el
costo logístico? Para a partir de ahí desarrollar iniciativas de mejora.
Como todo buen navegante del siglo XXI
me dispuse a “googlear” el término para
encontrar referencias y descubrí una página del ejército de Estados Unidos sobre
una herramienta para estimar el costo
logístico (LCET) de un sistema de armamento, http://goo.gl/1ts5Wi que me
parece muy interesante por su enfoque
en el costo total de propiedad (TCO) y su
referencia a que “la herramienta permite
establecer una línea base de costo logístico y cuantificar los ahorros resultados
de las mejoras y cambios en la forma en
que se soporta al sistema”, lo que le da
un enfoque de mejora continua y aprendizaje digno de emular. Algunas otras
18
referencias del ciberespacio mencionan
al costo logístico como algo genérico o
se limitan a consejos operativos para
mejorarlo, pero ninguna atiende al tema
de forma profunda.
Después de mis búsquedas electrónicas
recurrí a los libros “clásicos” donde tampoco encontré claridad sobre el concepto
de costo logístico, ya que la preocupación
central en la literatura está asociada al diseño de redes y el balance del inventar
con el nivel de servicio, demostrando que
el costo no era un área de oportunidad
relevante para los autores.
La respuesta fue aún menos satisfactoria
cuando hice la pregunta a profesionales
de la logística que terminaron aceptando
que sus empresas no tienen claro ni estandarizado el cálculo de este costo y que
por lo tanto los esfuerzos por mejorarlo
son iniciativas poco coordinadas y con
visión operativa y de corto plazo.
Partiendo de que el término logística
es interpretado de diferentes formas
por las empresas y asociaciones profesionales, creo que es relevante que
cada organización defina los elementos de costos que considerarán y tomen conciencia del costo real de esta
función más allá de los evidentes.
En general la mayoría de las publicaciones y profesionales coinciden en las
siguientes categorías básicas de costo
enfocadas a la operación:
Transporte. Que incluye los costos de
los medios de transporte involucrados
en el traslado, las maniobras, la recolección y la entrega y que representan los
costos más fáciles de identificar por su
cargo directo al producto.
Los costos de inventario. Donde por
lo general se considera el costo de
mantener dentro del almacén y el
costo de mantener durante el traslado. En este rubro los cálculos por lo
general son muy poco profundos y
conocidos por pocos individuos que
participan en las decisiones logísticas de una organización.
Costos fijos. Los costos asociados con la
infraestructura donde opera el personal de la función logística que incluye
los gastos del personal de oficina y la
parte proporcional de las áreas de soporte y servicios generales.
Administración: Costos asociados
con el procesamiento de órdenes,
de los documentos de soporte y
del pago de servicios asociados, así
como los salarios del personal administrativo directo del área.
Gastos de comercio exterior. Para la
mercancía que entra o sale del país se
deben registrar los gastos de la operación como aranceles, honorarios,
maniobras, etc.
Manejo de materiales para carga/ descarga y acomodo/retiro. En algunos casos el producto demanda de equipos
especiales de manejo de materiales o
simplemente de recibir un cargo por
el uso de los activos de la organización
como grúas o montacargas.
Costo de oportunidad. Finalmente el
que la empresa tenga el dinero invertido en material le resta oportunidad de
otras inversiones que pudieron generar mejores rendimientos.
Algunos otros costos no son tan evidentes y por lo general son pasados por alto
al calcular el costo base o al crear iniciativas de mejora dentro de la logística.
Algunos de los más comunes son:
Daños o pérdida. Causados en el almacenamiento o transporte.
Seguros. Además de los generales puede haber algunos especiales para ciertas cargas.
Disposición de materiales de empaque.
Pago por destrucción responsable.
Material para re-empaque. Lo que se usa
para facilitar almacenaje o transporte.
Ineficiencias en entregas, entregas
fallidas, rutas equivocadas. Todo lo
que se consume al entregar en lugar
equivocado o no encontrar inmediatamente el lugar de entrega.
Desbalances: capacidad ociosa cuando no hay trabajo y pagos extras por
trabajos en tiempo extraordinario.
Entrenamiento. Sobre procesos herramientas y conceptos del personal nuevo y reforzamiento del existente.
Logística inversa. Ya sea para recuperación de empaques o equipos, reparación o reuso.
Esperas. Tiempo perdido porque el
cliente no recibe en el momento al
transporte
Penalizaciones. Causadas por entregas tardías o equivocadas.
Los costos antes mencionados se relacionan con la operación pero en el fondo el
costo logístico está asociado en su origen
con aspectos estratégicos como:
Tiempo. Cuál es el lapso con el que se
cuenta para realizar una entrega, que
se promete a los clientes.
Distancia. Hasta donde y desde donde
se debe llevar el producto.
Peso. Cuanto es lo que hay que mover.
Volumen. Cuales son las dimensiones
del bien a entregar.
Vida de anaquel. Que tiempo de vida
tiene el producto
Apilabilidad. Que tan factible es poner una carga encima de otra.
Facilidad de manejo. Qué tanto tiempo y recursos se necesitan para mover
la carga.
Muchas de estas variables quedan fuera de las decisiones del área logística y
son definidas por algunas otras funciones de la organización como:
Ingeniería / Diseño. Qué afecta el
peso volumen, vida de anaquel, apilabilidad y facilidad de manejo al diseñar el producto y/o los empaques.
Comercial. Que determina las presentaciones y los mercados a atender con lo que tiene impacto al
menos en el tiempo, la distancia y
volumen.
Compras. Enfocado a la logística “in
bound” que afecta variables como
el tiempo, la distancia, el peso y/o el
volumen al seleccionar productos
y proveedores. Pero también en el
outbound con la selección de proveedores logísticos.
Manufactura. Al determinar lotes mínimos de producción que se traducen en el movimiento de mayor peso
y volumen o impacta en la rotación
debido a la vida de anaquel.
Nodos
logísticos
Gerencia media. Al establecer indicadores de desempeño que ponen en
conflicto decisiones logísticas de tiempo – distancia – volumen, tanto para
decisiones de compra como de venta o
distribución.
Dirección. Al definir ubicación de sitios
de fabricación, almacenamiento, transferencia, entrega y venta.
El reto del costo logístico debe ser entonces enfocado con una visión más
amplia, con una visión de empresa
donde se consideren las variables que
se usan para la toma de decisiones interdepartamentales.
Algunas acciones estratégicas que se
están utilizando para reducir el costo
logístico son:
Revisión de costo de transferencia de
riesgo. Revisar costos asociados con
seguros.
Control de las urgencias. Trabajar en
los modelos de colaboración para
mejorar la coordinación con los socios de cadena.
Tercerización. Definiendo claramente
alcances y niveles de servicio.
Rediseñando la cadena mediante simulación. Hacer uso de modelos que
optimicen los flujos.
Diseñando para la logística. Solicitar a
las áreas de diseño que consideren estas restricciones.
Redefiniendo indicadores de desempeño con una visión de balance servicio/ rentabilidad.
“Competition”. Colaborando con competidores directos para fabricación y
transporte de productos.
Modelos de soporte a la toma de decisiones para una mejor selección de
modos de transporte balanceando
costo y servicio.
Como lo he mencionado muchas veces,
vienen grandes retos para la función logística y hay que estar preparados para
responder adecuadamente a ellos.
19
Nodos
logísticos
Mtra. Soraya Reyes Guerrero | Coordinadora Logística de Negocios UPAEP
Mtro. José Antonio Fernández Pérez | Catedrático Inteligencia y Desarrollo de Negocios UPAEP
Business
Intelligence
en la logística empresarial
La actividad logística es de estratégica importancia en
cualquier empresa, independientemente del tamaño o giro
de la misma.
20
El término logística es comúnmente asociado con
la transportación de productos; no obstante, la
acepción de la palabra es mucho más extensa, haciendo referencia a la serie de actividades engarzadas que, con un sentido claro de proporcionar
valor agregado, buscan satisfacer las necesidades del cliente. Esto es logística de los negocios.
En ello, los rubros de planeación, programación,
abastecimiento, inventarios, transporte, calidad,
fijación del precio, etc. están naturalmente incluidos. Bajo esta óptima, la logística es aplicable
a todos los sectores industriales o de la actividad
humana; no es exclusivo del sector fabril como lo
hacen constar los múltiples esquemas de logística que se pueden apreciar en la comercialización
de servicios, en la organización de eventos o en la
economía digital.
derivarse de la inteligencia logística. La inteligencia
logística es el término que hace referencia al logro
de una posición de ventaja en el mercado basada
en la satisfacción del cliente a través de la disposición de inventarios, la entrega oportuna y la reducción o eliminación de las fallas en productos o
servicios. Dos elementos son centrales en construir
inteligencia logística: la infraestructura empresarial
y la capacidad de continuamente reaprender de las
oportunidades que da el manejo adecuado de la
información (una de los resultados de aplicar técnicas de business intelligence). En este sentido, las
empresas están llamadas a ser entes que aprenden
y constantemente innovan sus planteamientos logísticos para posicionarse de manera estratégica en
el mercado gracias a una propuesta comercial única
y valiosa.
Adicionalmente hay estrategias o modelos logísticos que se suman en esta lucha por agregar valor;
tal es el caso de la logística inversa (reverse logistics) y la logística verde (green logístics), por citar
algunos. Atrás del planteamiento logístico que toda
organización haga siempre prevalece un enfoque
estratégico que hace del manejo de la información
empresarial un pilar fundamental en la toma de decisiones. La información es la columna vertebral en
la que descansa el planteamiento de estrategias encaminadas a encarar los retos que las organizaciones enfrentan en temas tan críticos como el precio,
la mejora de la oferta, los tiempos de entrega y los
niveles de inventario.
Las potencialidades de la inteligencia logística se
encuentran inscritas en los siguientes rubros:
La entrega de valor al cliente es una tarea fundamental de las ventajas competitivas que pueden
amortización de costos vía un enfoque transfuncional,
Enfoque al cliente:
diferenciación en el servicio,
creación de un rasgo empresarial único y difícil de
replicar,
actividades de seguimiento al cliente que revelen
sus preferencias, tendencias y expectativas
Manejo de la cadena de abastecimiento:
Nodos
logísticos
manejo de los tiempos para potencializar la flexibilidad y certeza en las respuestas,
reducción de los ciclos de procesos, y
estandarización
Capacidad de integración:
comunicación interna para el enfoque en objetivos,
articulación con los diversos socios estratégicos y
definición del modelo de negocios para su integración vertical y horizontal
Medición del proceso e intercambio eficiente de
información:
análisis estratégico de la información,
aplicación de mecanismos de simulación que
apoyen la toma de decisiones y
el flujo de información a todos los niveles.
Al asumir el manejo de todos estos factores de inteligencia logística, la empresa está en posibilidad
de desarrollar lo que se conoce como Logistics
Learning Capability (LLC). LLC es la habilidad de
inteligencia logística que permite mantener a la
empresa como una entidad en permanente estado
de aprendizaje para producir innovación en el manejo de estrategias logísticas derivadas del uso óptimo de la información generada en los diferentes
niveles organizacionales y de su interacción con
el medio externo. El uso de técnicas de business
intelligence y de modelos apoyados en tecnología
facilita el análisis de la información y la propuesta de alternativas de mejora logística aplicables
a cualquier nivel. A medida que la información se
genera y se administra o analiza estratégicamente,
las tendencias y patrones detectados, así como el
conocimiento generado, benefician a las áreas de
manufactura, ingeniería, mercadotecnia, finanzas,
etc.; es decir, hacen sentir sus bondades a lo largo
de toda la estructura generando oportunidades
logísticas.
En la actividad logística de las empresas es indispensable el uso efectivo de la información en la
toma de decisiones, que conlleva a involucrarse en
un proceso de business intelligence efectivo y que
tenga resultados aplicables en cada una de las etapas de la cadena de suministro. Por lo que el uso de
las tecnologías de información y de las herramientas de inteligencia de negocios en cada uno de los
pasos se vuelve vital, para la toma de decisiones y
aminorar el riesgo que se tiene.
21
Nodos
logísticos
Figura 1. Elaboración propia, basado en Loshing (2009)
Datos
Data Warehose
Data Mart
Tecnologías
Fuentes
de
datos
Extracción, transformación
y carga de datos
Reportes
Minoría de datos
Data
warehouse
Data
mart
Geographical IS
Dashboards
Cubos
multidimensionales
Gobierno de datos
Administración de proyectos
Dentro de la arquitectura de business intelligence
(Figura 1) se pueden recalcar algunos de los componentes tecnológicos como son: los reportes, minería
de datos y sistemas de información geográfica, cómo
parte esencial para que la actividad logística pueda
ofrecer ese valor agregado necesario para abastecer
los productos con la calidad y precio óptimos para
que los clientes los tengan a su disposición y las empresas tengan la capacidad de satisfacer las necesidades de los mismos en tiempo y forma.
El uso de la información que se obtiene en los procesos internos y externos de las empresas, en formatos
de reportes ya sea operacional o estratégico, ayuda a
las empresas a tomar decisiones ya sea correctiva o
preventiva, que determinan los resultados a obtener.
Estos reportes deben ser alimentados con información, veraz, oportuna, medible y creíble que la organización arroje ya sea por sus procesos, estudios de mercado, empleados, productos, clientes, proveedores,
sistemas de almacenamiento de datos, actualmente
también las redes sociales y el internet.
Los Sistemas de Información Geográfica (GIS) aportan
información cartográfica para las empresas con actividad logística, que les puede servir para modelar una
parte de la realidad usando coordenadas terrestres y
satisfacer necesidades concretas de información, ya
que permiten a las organizaciones crear consultas interactivas, analizar información espacial, editar datos,
mapas y presentar resultados de todas estas operaciones. Se permite separar la información obtenida por
capas, lo que ayuda a que la logística sea más eficiente
22
A pesar de que es evidente que se cuenta con diversos
beneficios en el intercambio de información, se han
encontrado grandes barreras y limitantes a la implementación de los procesos de business intelligence.
Que abarcan desde la cultura organizacional y la confianza entre los ejes principales de la cadena, hasta la
implementación y puesta en marcha de las nuevas herramientas tecnológicas que soporten el proceso y que
hacen que las empresas desarrollen estrategias que
les sirvan para empezar a acabar con los paradigmas y
costumbres en el manejo de la información y generar
nuevas filosofías que los lleven a comprometerse más
profundamente con los requerimientos de la demanda.
Por otra parte, siendo la cadena de suministro un espacio en el que los datos recolectados o generados
son numerosos, complejos y necesarios y en que la visión empresarial es un tema relevante para lograr ser
exitosos en un mercado tan competitivo, el manejo de
la información se ha convertido en un valor agregado
que poseen las organizaciones. La gestión de la información ha impulsado el desarrollo e implementación
de numerosas tecnologías de información y comunicaciones que manejen los datos de una forma más
Nodos
logísticos
práctica y comprensible para ayudar a los empresarios
a tomar mejores decisiones, en tiempos más cortos y
que aminoren el riesgo que conlleva este proceso.
Es por eso que las organizaciones cada vez más se
ven en la necesidad de echar mano a los procesos de
business intelligence y de expertos que sepan de Inteligencia y Desarrollo de Negocios, ya que les ayuda
a extraer, transformar, concretar y analizar la información que requieren para tomar decisiones en todos los
niveles y áreas de las mismas.
A pesar de todos estos hechos tangibles y de la necesidad en la vida cotidiana dentro del mundo empresarial, se ha encontrado que la interacción entre
Inteligencia de Negocios y la Cadena de Suministro es
muy poca, a la luz del desarrollo continuo de nuevas
herramientas, que ayuden en el manejo de la información logística. Dando pie a que en un futuro cercado
dichos desarrollos satisfagan a las aplicaciones y manejo de la información de los negocios en la nube, móvil y en tiempo real, en la búsqueda de instrumentos
que ayuden a las organizaciones a analizar su entorno
y responder a él de forma ágil y certera.
y efectiva ya que, al analizar estos datos se pueden
tomar decisiones como rutas, tiempos, costos y optimizar los recursos en el transporte y transbordo de los
productos de un lugar a otro, filas, esperas etc.
La minería de datos es un proceso complejo en el cual
se utilizan diferentes algoritmos matemáticos y estadísticos para identificar información válida, novedosa,
potencialmente útil y entendible de patrones comprensibles que se encuentran ocultos en los datos. Estos datos ayudan a las empresas desarrollar procesos
de mejora continua y tomar decisiones que les dan la
capacidad de responder a las necesidades del entorno
y satisfacer a sus clientes.
Utilizando la información obtenida en la minería de
datos las empresas pueden optimizar su actividad logística encontrando los patrones de comportamiento
de los clientes, del entorno y de los costos de envío,
producción y almacenamiento para lograr impactar
más profundamente al mercado y dedicar los esfuerzos en satisfacer la demanda real.
Es entonces que se puede concluir que el tráfico de
información dentro del canal logístico es un elemento
clave para garantizar la competitividad de las cadenas,
ayudando a la reducción de costos y el aumento de la
satisfacción de clientes, apoyando a las empresas en la
flexibilidad que requieren en un entorno cada vez más
dinámico, en el que deben asegurar un buen desempeño de las mismas como entes individuales. Estrategia adicional debe ser planteada para garantizar una
buena posición en el mercado en el largo plazo.
23
Nodos
logísticos
LOGÍSTICA SUSTENTABLE
LOGÍSTICA SUSTENTABLE
Fabio Contino | Director del Foro de Sustentabilidad y Supply Chain
El desafío de lo sustentable
versus lo competitivo
Los logísticos también tenemos que pensar en la génesis de una
Logística sustentable, ya que toda acción, por pequeña que sea en
el presente, se amplificará en el futuro, y muy probablemente nos
ayude a no perder nuestra ventaja competitiva.
Como miembro del observatorio de
Logística Sustentable del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), en
una de nuestras reuniones periódicas,
tuve la oportunidad de escuchar una
presentación del Ing. Ernesto Pablo
Badaraco, consultor y director del Postgrado Internacional en Administración
de los Mercados de Energía Eléctrica y
Gas Natural, quien nos presentó la proyección de la matriz de producción de
energía en la Argentina para los próximos años y su impacto sobre el medio
ambiente.
Dentro de su disertación, algo que
me llamó mucho la atención, fue un
ejemplo ubicado en Alemania, donde luego de la catástrofe nuclear de
Fukushima en marzo de 2011, la canciller Angela Merkel decidió la baja de
todas las centrales nucleares en 2022.
El llamado "Energiewende" (giro energético) implica también aumentar la
cuota de energías renovables del 25
por ciento actual al 80 por ciento en
2050. Para lograr esa meta, el gobierno alemán reforzó la Ley de Energías
Renovables (EEG) con más subsidios
a fuentes como la eólica, la solar o la
biomasa. El problema es que la medida se trasladó a la factura de la electricidad y disparó el costo de la energía,
y las industrias se quejaron porque
dijeron que, si bien es correcto pensar
en ser sustentable en relación al medio ambiente, “tengamos cuidado, esa
alza de costos nos hará perder competitividad”.
24
Y no es para menos: los precios de
la electricidad en Alemania ya están
entre los más altos del mundo. El precio de la electricidad industrial ha aumentado un 37 % desde 2005, según
la Federación de Industrias Alemanas.
Mientras que el precio en los Estados
Unidos ha disminuido en un 4 % durante el mismo período. El aumento de
los precios de la energía ya ha costado
a Alemania 52 mil millones de dólares
en exportaciones netas y podría ser
aún más perjudicial si no se toman medidas para mantener los precios bajo
control, según el estudio de la consultora en energía IHS. IHS afirma que la
adición de shale gas de producción
nacional en la mezcla energética permitiría mantener los precios bajos en el
futuro. Pero ese “futuro” no es tan cercano: lo pronostican para el 2030; digo
pronostican sobre todo por el debate
que gira alrededor del fracking sobre
las consecuencias negativas medioambientales (si el lector no las conoce, se
las recuerdo: para liberar el gas atrapado se utiliza una gran cantidad de agua
que se devuelve contaminada con diferentes productos químicos, los cuales
también podrían contaminar las napas
acuíferas, y se cree que la fractura de
las rocas del subsuelo puede generar
colapsos sísmicos). ¿Y en el mientras
tanto, qué hacemos? Y aquí surge la
pregunta del millón: cómo logramos el
desafío de lograr un medio ambiente
sustentable sin perder la competitividad económica. Y aunque parezca
mentira se nos presenta una dicotomía
al respecto, ya que muchos expertos
ven a la sostenibilidad como una fuente de ventajas competitivas: ¿será que
este antagonismo es la famosa excepción a la regla?
Ahora bien, mas allá del tema energético planteado en la primer parte de
mi artículo, en nuestra cadena de valor
también debemos afrontar no solo el
reto de la sustentabilidad medio ambiental, sino también la económica y la
social. Pues bien, podemos encontrar
distintas teorías o herramientas para dirimir esto, desde el uso de la tecnología
hasta la filosofía de los clusters, que es la
agrupación o conglomerado de empresas, donde cada una desarrolla una tarea
especializada y que en forma integrada
producen niveles importantes de bienes y servicios con una mayor eficiencia
por efecto de las sinergias positivas propias del agrupamiento. Pero esto no nos
libera de que la competencia adopte las
mismas técnicas y filosofías. A lo mejor
tenemos que acercarnos más a la génesis, y trabajar con mayor anticipación la
planificación estratégica de las políticas
energéticas. En un mercado tan dinámico como el actual, no podemos esperar
que las cosas ocurran para tomar decisiones y actuar al respecto.
Y nuestro sector, el de la Logistica, no
está exento de estos problemas, por
eso debemos trabajar en las buenas
prácticas de temas clave como el producto, el almacenamiento, el transporte y los recursos humanos.
Nodos
logísticos
En el producto, porque toda modificación –por ejemplo en la reducción
o cambio de material–, produce un
efecto dominó en toda la Logistica, con
menor consumo y abastecimiento de
materias primas para su fabricación,
menor consumo de transporte para su
distribución, menor basura para su disposición final, etc.
Debemos planificar muy bien la demanda, porque eso resultará en no
llevar más productos de los que el mercado requiera, y por ende nuestra Logistica inversa será menor.
Pero antes de esa Logistica inversa,
debemos pensar a través del I+D,
en productos modularizados o bajo
el concepto de la economía circular,
donde la reutilización y reciclaje están
concebidos desde la mesa de diseño y
así al finalizar el ciclo de vida del producto, no se convierte en la basura sino
que vuelve a ser materia prima, y todo
ayuda a las etapas de Reparación, Reutilización directa, Canibalización, Remanufactura, Restauración, Reciclaje o
Disposición final.
En los centros de distribución, el uso de
las nuevas tecnologías como la iluminación con lámparas LED, o el mayor uso de
la luz natural, y la adopción de energías
alternativas como la solar o la eólica.
En el transporte, la posibilidad de bajar
la velocidad durante el viaje, sin perder
el nivel de servicio al cliente, así como
el uso de aditamentos aerodinámicos,
pueden influir sensiblemente en nuestro consumo.
Y en los recursos humanos toda capacitación, sobre manejo, mantenimiento de la
unidad, correcto inflado de los neumáticos, etc., también nos dará su aporte.
Es por todo esto que los logísticos también tenemos que pensar en la génesis
de una Logistica sustentable, ya que
toda acción, por pequeña que sea en
el presente, se amplificará en el futuro,
y muy probablemente nos ayude a no
perder nuestra ventaja competitiva.
El IGS, la EGADE Business School y Walmart de México y Centroamérica lanzan Programa de
Cadenas eco-eficientes para MI Pymes
Busca mejorar la competitividad de MIPyMEs El Instituto Global
para la Sostenibilidad del Tecnológico de Monterrey desarrolla
el programa, con apoyo del Fondo Multilateral de Inversiones
(FOMIN) y Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Participan
75 empresas en primera etapa
El Instituto Global de la Sostenibilidad (IGS), EGADE Business
School-Tecnológico de Monterrey, y Walmart de México y Centroamérica lanzaron el “Programa de Asesoría en Eco-eficiencia” para capacitar a micro, pequeñas y medianas empresas
(MIPyMEs) en reducción de costos de producción, mejoramiento de competitividad y eficiencia de su cadena de suministro.
El programa, apoyado por el Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID),
se llevará a cabo en modalidad mixta, es decir presencial y en
línea, a través de una plataforma tecnológica disponible en
www.cadenasecoeficientes.net. Incluye 3 etapas secuenciales
con un total de 100 horas, a lo largo de las cuales las empresas
realizarán un auto diagnóstico, implementarán herramientas y
desarrollarán un proyecto de eco-eficiencia.
abasto de productos y servicios de las grandes empresas, con
procesos más limpios y eficientes”, comentó Isabel Studer, directora fundadora del Instituto Global para la Sostenibilidad.
“Si mejoramos la competitividad de MIPyMEs que forman parte
de nuestra cadena de abasto todos nos beneficiamos, porque
una gestión ambiental empresarial enfocada en la eco-eficiencia reduce tiempo y costos de producción, aumenta la productividad y mejora el desempeño ambiental”, expresó Antonio
Ocaranza, director de Comunicación Corporativa de Walmart
de México y Centroamérica.
Las MIPyMEs que participen, generarán beneficios ambientales importantes en materia de ahorro de agua y energía, evitar
la emisión de CO2 y el reciclaje de residuos.
En la etapa inicial, participan 75 MIPyMEs proveedoras de
Walmart de México y Centroamérica. Con la participación de
FEMSA y Banorte se espera que, durante la segunda y tercera
etapa, se unan alrededor de 3 mil micro, pequeñas y medianas
empresas.
“Hoy en día, las grandes empresas incorporan prácticas para
el enverdecimiento de su cadena de suministro. Con este programa, las MIPyMEs podrán responder a las necesidades de
25
Nodos
logísticos
Distribución y transporte
Pedro Puig | Director general de Leuter
La eficacia describe un mercado
logísticamente
desarrollado
La elección del menor tiempo en lugar del menor coste es
una decisión que es necesario tomar tarde o temprano. En
cualquier sitio se deben usar los recursos más eficientes y
no los menos costosos. Al final, el círculo se cierra y trabajar
eficazmente lleva aparejado, normalmente, un menor coste.
Cuando alguien oye la palabra "logística", todo el
mundo sabe de lo que se está hablando. Somos
conscientes que si queremos comprar un producto
que la publicidad nos anuncia, tenemos que verlo
y tocarlo. Para poder hacer esto, alguien ha tenido
que acercarlo a la tienda. Profesionales de logística
en todo el mundo deben hacer esto desde dos visiones diferentes: como llevarlo al menor coste posible
y como llevarlo lo antes posible.
El menor coste versus lo antes posible
En Latinoamérica, el coste de la mano de obra no
cualificada es bajo o muy bajo. Esto quiere decir que
la forma menos costosa de hacer algo, llevar una
mercancía de un sitio a otro, por ejemplo, es usar esa
mano de obra.
Muchos empresarios de Latinoamérica optan por la
solución logística más económica. En general, si la
competencia no nos aprieta, o si lo hace, pero usa
las mismas herramientas que nosotros, la opción del
menor coste es la más acertada.
Sin embargo, ahora situémonos en un mundo en
donde existe competencia, y en donde los profesionales de la logística tienen la opción de decidir cómo
hacer las cosas. Si usamos la opción menos costosa,
pero nuestra competencia se “equivoca” y usa la opción de hacerlo lo antes posible, lo que pasará es que
mientras nosotros movemos mercancía (eso si, de la
forma menos costosa posible), nuestra competencia
estará aprovechando el tiempo para vender.
26
Cuando elegimos la opción que menos tiempo cuesta, normalmente nos encontraremos con el trabajo
más eficiente. Siempre hay que intentar hacer cualquier cosa de la forma más eficiente posible. Y esta
reflexión es aplicable a cualquier operación con
nuestro producto.
Armario, bodega o centro de distribución
Como ya he dicho, la eficiencia se debe aplicar a
cualquier movimiento que hagamos con nuestro
producto. Analicemos dónde guardamos nuestra
mercancía y preparamos nuestros pedidos.
Es fácil ordenar un armario. Se espera un día que tengamos poco trabajo, un sábado, por ejemplo. Vaciamos el armario, poniendo todas las cosas en el suelo.
Luego lo limpiamos a conciencia y, finalmente, volvemos a poner las cosas del suelo, ordenadamente
en el armario. El resultado es inmejorable, el armario
esta limpio y ordenado, ... hasta dentro de unos meses en los que será necesario repetir el proceso.
Ahora intentemos ordenar una bodega de la misma
forma. El primer problema lo encontraremos por la
falta de días de "poco trabajo", será difícil encontrar
un sábado adecuado y, por supuesto, cualquier otro
día de la semana es imposible. Pero por fin llega el
día y podemos enfrentar el siguiente problema: vaciar el almacén es casi imposible, una tarea de titanes
para el tiempo que tenemos, pero si podemos, el
siguiente problema es el suelo, ¿en dónde dejamos
la mercancía? Y, justo el sábado en que vamos a ha-
cerlo se pone a llover por lo que debemos esperar
otra ocasión.
Imaginemos que teníamos el "suelo" necesario, y
también el tiempo. Ahora tenemos que limpiar nuestra bodega, otra tarea de titanes, y luego volverla a
llenar.
Definitivamente, nuestra bodega no puede parar su
actividad, ni podemos ordenarla como un armario.
Es necesario implementar otros procedimientos de
trabajo que eviten que la bodega se desordene. Es
necesario mantenerla limpia, pero no como una tarea aislada, sino como algo ligado a la actividad. Si
el jefe de almacén decide poner un equipo de gente
para recoger los desperdicios de la preparación, lo
que conseguirá es tener más mano de obra, a bajo
coste, desde luego. Lo que el jefe de almacén debe
hacer es establecer un procedimiento por el cual
sean los propios preparadores los que no generen
desperdicio.
Más grande o mejor
Ante la pregunta de cual es más grande, un almacén
en donde caben 5.000 paletas o uno en donde caben 10.000, casi cualquier persona responderá que el
segundo. Pero no tiene porqué ser así. Imaginemos
que el almacén de 5.000 paletas es capaz de entrar
y sacar 2.000 paletas por día, tiene más recursos o
lo hace mejor, mientras que el de 10.000 solamente
entra y saca 1.000 paletas por día. Al cabo de una semana en el centro de distribución de 5.000, habrán
"cabido" 2.000 x 5 = 10.000 paletas. En el almacén de
10.000, a lo largo de la semana habrán "cabido" 1.000
x 5 = 5.000 paletas.
Pero aquí no acaba todo. Si comparamos los costes,
en el almacén que mueve 5.000 hay 10 personas y
en el que mueve 10.000 hay 20. La comparación
de la eficiencia de los dos almacenes, 10.000/20 y
5.000/10, ni siquiera nos permite afirmar cual es el
mejor almacén de los dos.
Nodos
logísticos
mente en todas las empresas con un mínimo desempeño logístico. En Latinoamérica sólo algunas de las
mejores empresas los usan. Desde luego, para que
sean eficaces, requieren estanterías, montacargas,
códigos de barras, paletas de madera,... es decir tecnologías básicas que son usadas por la mayoría de
empresas de los países más evolucionados logísticamente, desde hace mucho tiempo (ahora se está
celebrando el 50 aniversario del código de barras).
Los WMS se usan en los países logísticamente más
desarrollados para gestionar un almacén, y saber
en dónde tenemos las cosas. El WMS se encarga de
servir la mercancía correcta, cuando se necesita. Se
encarga también del control del almacén. Un WMS
es la alternativa a tener un buen encargado que no
nos engañe. Se pasa de confiar en "alguien" a confiar
en "algo". Las ventajas de usar un WMS son enormes.
Los sistemas de primas por productividad permiten
pagar a nuestros operarios por su trabajo, no pagarles por venir a trabajar.
Pero un buen sistema de gestión de almacén hace
mucho más, motiva a los empleados, a la vez que
hace que se sientan controlados. Un WMS sabe en
donde están las cosas, alternativa del viejo conocimiento de cuánto tenemos. Es muy fácil saber cuanto tenemos si ya sabemos en donde está.
Un sistema de gestión de almacén se encarga de gestionar las fechas de caducidad, y selecciona aquellas
caducidades (fechas de rotación o lotes) adecuadas,
sin necesidad de pegar en las paletas los papelitos de
colores que habitualmente acompañan la marcación
de las fechas de caducidad que contiene cada paleta.
Las experiencias de usar un WMS en Latinoamérica
no son diferentes, como era de esperar, a las obtenidas en el mundo desarrollado, exactitud de inventarios, incremento del fill rate, más ventas por mejor
servicio, disminución de robos,... menos coste.
He visto muchas veces a gestores cansados de las
peticiones del jefe de almacén, “…¡que el almacén
es pequeño!, ¡que necesito uno más grande!,…” y
el gestor arma sus números para construir o alquilar uno más grande. Y al trasladarse desaparecen los
problemas del tamaño pero aparecen otros mucho
más grandes que tienen que ver con el espacio y con
los procedimientos de trabajo que no pueden ser los
mismos que los de antes. El jefe de almacén, antes
admirado pasa a ser cuestionado.
WMS
Los sistemas de gestión de almacén (Warehouse
Management System) son empleados mayoritaria-
27
Nodos
logísticos
Nodos
logísticos
Francisco Jesús García Escobar | Director DC Transport
Tecnologías que
GENERAN resultados
en la Distribución Logística
La distribución de productos efectiva implica para las
empresas uno de sus mayores retos en la actualidad, cuando
se trata de maximizar los beneficios y reducir sus costos.
El margen que representa en el costo de venta para
una empresa con procesos de distribución ineficientes puede llegar a ser hasta del 15% del valor de la
venta de su producto. Sin embargo empresas que han
decido invertir en tecnología aplicada a la distribución logran mantener márgenes entre el 3% y el 5%
del costo de su venta. Sin embargo las formas tradicio-
28
nales de cómo distribuir el producto en un país como
el nuestro con tanto dinamismo logístico conllevan
a que se enfrente a una capacidad finita de recursos,
como hemos visto a lo largo de los últimos años tanto Europa como Estados Unidos marcan la pauta de
cómo se debe de hacer logística dada las condiciones actuales y la distribución no está al margen.
29
Nodos
logísticos
La estructura de costos en la distribución de productos la determinan tres factores clave: el combustible, los operadores y las llantas, mismos que llegan
a alcanzar hasta el 60% del costo de distribución, es
por ello que las tecnologías se han enfocado a sacar
el máximo provecho a estos tres rubros y para ello
han surgido diferentes instrumentos tecnológicos
que hacen más eficiente esos tres factores clave con
la condicionante de que la mayoría de los casos no
son integrales.
En México surge hace 6 años una tecnología aplicable a la distribución de mercancías integral y que impacta de manera directa los tres rubros antes mencionados y que busca cinco objetivos específicos.
Eliminación de tiempos muertos tanto de operadores como de unidades
Existe otra variable bajo este concepto que es la posibilidad de poder trasladar dos o más cajas desmontables en un doble semi-remolque “full” a un sitio
lejano en donde en un Cross Truck los camiones de
última milla realizan la entrega final del producto, sin
la necesidad del doble manejo. Muebles Dico, una de
las empresas que ha aplicado este concepto a nivel
nacional y que le ha contribuido en una reducción
del 30% de los costos de distribución.
Reducción en la inversión por lo menos del 30%
en el costo de transporte
El DNA Logístik en distribución que conforma este país
implica un reto muy interesante para los tomadores de
decisiones y gente con visión que vea en los nuevos
modelos de distribución la oportunidad de establecer alianzas estratégicas entre diferentes industrias
y/o sectores que conlleven a la creación de cinco o
más nodos logísticos en donde confluyan cargas de
diferentes tipos e industrias autónomas en cajas desmontables para ser llevadas a destino final a un costo
mucho menor del que se está teniendo hoy por hoy.
Cómo se logra lo anterior; con la utilización de un sistema que te permite separar el remolque del chasis
cabina de tu unidad en equipos tipo Cabstar, Rabón
y Tortón a través de un sistema de elevación de cajas
desmontables. Con ello las empresas a nivel local logran duplicar en algunos casos triplicar el número de
entregas utilizando un solo motor con dos cajas des-
La responsabilidad de quienes están a cargo de eficientar los procesos logísticos en las empresas implica considerar como un ente integral los recursos
técnicos, humanos y tecnológicos al alcance con la
intención de romper paradigmas y pasar de un esquema tradicional a uno con visión de efectividad
total en la logística de distribución.
Mayor número de entregas
Optimización de los andenes de carga y descarga
Disponibilidad de equipo para la carga
30
montables. Un ejemplo de este esquema es Comercial
Mexicana una de las empresas de retail más importantes en México que desde hace más de 5 años utiliza
la tecnología desmontable para entregar su producto
en tiendas del D.F. y Zona Metropolitana con un impacto en el número de entregas importante.
Nodos
logísticos
Motor tecnológico
Motor tecnológico
Cuando se trata de la fabricación y la innovación, el
trabajo en equipo y la colaboración son esenciales
para unir a las personas, los procesos y los productos.
Para el diseño de un nuevo producto, es vital que las
peticiones, los comentarios y las ideas que provienen
de todas las partes de la cadena de valor en Investigación y Desarrollo (I&D) sean considerados, tanto
para el desarrollo de productos como el para el éxito
a lo largo del ciclo de vida del producto.
La mayoría de las empresas manufactureras medianas y grandes tienen centros de I&D, plantas,
socios, proveedores, clientes, y unidades de servicio y reparación, diseminados por países y regiones de todo el mundo. Cuando se diseña un nuevo
producto, esto significa tener una enorme reserva
de talento y experiencia dispersos geográfica y organizativamente. Sin embargo, todas las partes de
la investigación y la cadena de valor de I&D están
involucrados en el mismo proceso integrado con
los mismos objetivos generales: innovar y producir
productos de alta calidad, que satisfagan las demandas de los clientes con un tiempo más breve de
lanzamiento al mercado, y con un costo inferior que
el de sus competidores.
Las herramientas de video y colaboración fomentan la innovación, acortan el tiempo de lanzamiento al mercado, ahorran costos y reducen los errores.
Bárbara Gaxiola | Redacción.
Aspectos del
time-to-market y
el ahorro de costos
Con herramientas de video y colaboración integradas,
una empresa de manufactura puede desafiar la
distancia, trabajando como un solo equipo innovador.
La reducción de los costos de producción y del tiempo
de comercialización podrían casi siempre asegurar una
ventaja sobre la competencia.
32
1.
Con las herramientas de video y colaboración,
la compañía puede hacer mejor uso de sus
expertos y talentos en cualquier momento y
desde cualquier lugar.
2.
Los miembros del equipo de I&D pueden
colaborar fácilmente en la comodidad de su
oficina en casa, tener acceso instantáneo a los
conocimientos en toda la empresa e incluso
con proveedores, socios y clientes.
3.
En el mundo de I&D es fundamental la colaboración en directo sobre el contenido. Por ejemplo, la posibilidad de compartir dibujos CAD
con todos los miembros mientras se desarrolla
una discusión crítica, crea una comprensión
mucho más profunda de los problemas y permite llegar más rápido a un consenso. A menudo, los grupos de diseño necesitan ver de
primera mano las aplicaciones del cliente o el
entorno de producción a través de video para
tomar mejores decisiones.
4.
La posibilidad de que los diferentes equipos
que participan en el proceso de I&D tengan
comunicación visual en tiempo real apta para
herramientas tales como el intercambio de
contenidos, anotación, grabación y transmisión continua (streaming) ayuda a la empre-
Nodos
logísticos
sa a reducir el tiempo de viajes innecesarios,
evitar costosas correcciones ocasionadas por
malentendidos o por la falta de herramientas
de colaboración.
5.
Los prototipos pueden ser revisados y discutidos visualmente, lo que reduce el tiempo y
el costo que acarrea su envío. Por no mencionar los beneficios que reporta la grabación de
reuniones; clave para fines de propiedad intelectual, así como para un nuevo miembro del
equipo ponerse al día en caso de que otro con
experiencia abandone la empresa.
7.
6.
Resulta fácil para los expertos o equipos,
como en el caso del personal de servicio y reparación, integrarse al proceso de I&D.
La posibilidad de la grabación permite que una
empresa capte en video las mejores prácticas
y utilice esos videos para acelerar la capacitación de todos los técnicos. Esto es propiedad
intelectual que rara vez se registra en las empresas; y las redes de colaboración por video
permiten que quede grabado fácilmente.
Con herramientas de video y colaboración integradas, una empresa de manufactura puede desafiar
la distancia, trabajando como un solo equipo innovador. Mediante la integración de herramientas
de colaboración de video como parte inherente del
proceso de innovación, la toma de decisiones colectivas a través de fronteras permite a la empresa
diseñar y crear productos de alta calidad. Como resultado, el cumplimiento de las exigencias del cliente, la reducción de los costos de producción y del
tiempo de comercialización podrían casi siempre
asegurar una ventaja sobre la competencia.
33
Nodos
logísticos
Motor tecnológico
Motor tecnológico
Sophie Vandebroek | Ph.D, Chief Technology Officer y presidente de Xerox Innovation Group.
Se Avecinan Grandes
Cambios para el transporte,
el Cuidado de la Salud
y la Manufactura
Los investigadores de Xerox en todo el mundo siguen
creando opciones de innovación para asegurarse de que
los clientes puedan adaptarse a estos rápidos cambios.
Nuevos modelos de negocio, regulaciones que cambian rápidamente,
consumidores altamente empoderados y –sobre todo– avances exponenciales en tecnología están transformando las industrias en las que
operan nuestros clientes. Aquí presento una mirada a tres industrias que
están cambiando y cómo Xerox está
participando en este cambio.
Transporte
La industria del transporte está migrando de operaciones diferenciadas de infraestructura –tales como el
transporte público, los peajes de las autopistas y el
estacionamiento– a la provisión de servicios de movilidad urbana. Hoy, la mayor parte de los operadores de transporte entregan servicios independientes
con sistemas de cobro de tarifas separados. La información se almacena en bases de datos no compatibles. Un cambio positivo que está ocurriendo es que
surgen los sistemas de pago móviles multimodales.
Además, los ciudadanos tienen hoy acceso a información del transporte en tiempo real y frecuentemente derivada de una cantidad de fuentes en sus
dispositivos móviles.
Las Comunicaciones Vehículo a Vehículo (V2V, por
sus siglas en inglés), de Vehículo a Infraestructura
(V2I, por sus siglas en inglés) y la Internet de Todo
harán más sencillo compartir información del tránsito en forma continua y manejar proactivamente
34
la movilidad urbana. Esto reducirá la
congestión, la contaminación y mejorará la seguridad. Análisis de datos
prescriptivos proporcionarán a los
ciudadanos y a las autoridades ciudadanas recomendaciones de movilidad
integrada. Esta información utilizable
incorporará no sólo los datos transaccionales de la ciudad, sino también el
comportamiento de los ciudadanos,
las políticas y datos de emergencias
y sustentabilidad. La visión resultante
hará posible ciudades más habitables
para miles de millones de personas alrededor del globo.
Manufactura
La fabricación digital ha ido más allá de los objetos impresos en 3D para permitir realizar prototipos. Hoy, la
impresión en 3D constituye un mercado de 3 mil millones de dólares que está ganando impulso para aplicaciones médicas e industriales. El interés de por parte
de los aficionados también está creciendo exponencialmente. El crecimiento es el resultado de dispositivos de menor costo, mejores materiales, un deseo de
productos a medida, y la facilidad en el uso del flujo de
trabajo digital. Mejoras continuas en materiales y en
velocidad de impresión está expandiendo el espacio
de las aplicaciones de 3D, incluyendo la introducción
de productos personalizados y de gran valor.
La investigación en electrónica impresa comenzó más
de 15 años atrás en nuestros laboratorios de Xerox.
Etiquetas impresas con funcionalidad integrada llegarán pronto al mercado. Las aplicaciones incluyen
la protección de las marcas, la comida, el monitoreo
farmacéutico, las aplicaciones médicas y más. Nuestro socio ThinFilm está efectivamente haciendo de
las etiquetas inteligentes un hecho real. La electrónica imprimible a bajo costo pasará a ser integrada en
todo lo que nos rodea, como también “en” y “sobre”
nosotros. Con todos los objetos de uso común conectados, la Internet de Todo será una realidad.
El próximo avance relevante en la fabricación digital
implicará integrar la electrónica en los mismos objetos 3D durante la fabricación. Eso transformará los
objetos que ahora son “tontos” en “objetos inteligentes personalizados”. Los ejemplos incluyen prótesis
funcionales, sistemas inteligentes de energía, objetos para la salud y el bienestar que puedan llevarse
puestos y otros de uso común que pueden cambiar
su forma o función.
Cuidado de la salud
El cuidado de la salud en los Estados Unidos está
migrando de un pago por cada servicio a una atención auto-dirigida y gestionada. Los proveedores
de servicios de salud se encuentran bajo una notable presión para reducir los costos y cumplir con
las nuevas reglamentaciones. Xerox está ayudando
a las enfermeras y médicos a crear procesos de trabajo más ágiles. Comprender el valor y el resultado
Nodos
logísticos
de los procedimientos médicos es tan crítico como
proporcionar un cuidado holístico.
Una variación significativa hacia el cuidado autodirigido ocurre en tanto los consumidores pagan
por una mayor proporción del cuidado de la salud.
Los análisis de datos proporcionarán información
personalizada utilizable y comprensión de los costos
a los consumidores, empleadores, proveedores de
cuidado de la salud, pagadores y compañías farmacéuticas. Esto llevará hacia una mayor transparencia
y competencia. También acelerará el surgimiento de
clínicas minoristas, telemedicina en kioscos y atención domiciliaria. El cuidado personalizado de la salud se vuelve notable con el avance de dispositivos
incorporados y transportables, diagnósticos manuales de bajo costo, instrumentos personalizados de
bienestar y acceso a nuestra información de genoma.
Recientemente asistí a una interesante discusión donde los panelistas hablaron de “surfear las olas transformacionales en su industria en lugar de ser barridos por
ellas”. Ellos no estaban específicamente focalizados en
las industrias que describí más arriba, pero la metáfora funciona también para éstas. Los investigadores de
Xerox en todo el mundo siguen creando opciones de
innovación para asegurarse de que nuestros clientes
puedan adaptarse a estos rápidos cambios. Cerraré este blog con este video donde proporciono una
visión más de nuestro futuro. No tengo dudas sobre
esto. Espero que ustedes tampoco.
Soluciones Tecnológicas en el Sector Manufactura
Dieter Avella, gerente de Ingeniería Pre-Venta Soluciones Empresariales Latinoamérica de Motorola Solutions
Uno de los grandes retos a los que se enfrentan las
compañías en la actualidad es el poder continuar
creciendo año tras año y mantenerse a la vanguardia
en innovación tecnológica y desarrollo, para así lograr perfeccionar los procesos logísticos dentro de
su estructura. Para alcanzar esto, deben contar con
herramientas tecnológicas que les ayuden a perfeccionar sus procesos, así como para incrementar sus
estándares de calidad.
El caso del sector manufactura es uno de los elementos económicos que se ha visto beneficiado en
gran medida por la adopción e implementación de
herramientas tecnológicas para impulsar su desarrollo y alcanzar a millones de usuarios dentro y
fuera del país.
Es muy importante entender que la cadena de información es un elemento clave dentro de las empresas, ya que ésta permite identificar las herramientas
tecnológicas que se adecúan de mejor manera a los
diferentes procesos y escenarios de producción de la
compañía, ayudando así a conseguir entornos sostenibles en términos de costos, tiempos de producción,
lo que permite mejorar la eficiencia de la organización y la satisfacción del cliente final.
Durante el proceso de manufactura, existen tres variables en las que la tecnología juega un papel funda-
mental y que a su vez permiten también evidenciar el
éxito que se logra al invertir en dichas herramientas
tecnológicas, estas son:
1. Trazabilidad en productos. Las tecnologías más usadas hoy en día por las compañías que buscan que la
trazabilidad sea un referente de calidad, son lideradas
por dispositivos de comunicación con lectura de código de barras 1D/2D y equipos que soportan tecnologías RFID, los cuales permiten monitorear el recorrido
de un producto a lo largo de la cadena de suministro.
2. Producción inteligente. Para Motorola Solutions, uno
de los aspectos más importantes es la producción inteligente, en la que los procesos de manufactura se
asemejan a una red. Es decir, entre más conectados
estén sus procesos, la mayor será eficacia de los mismos. De esta manera, las empresas que dispongan de
la tecnología necesaria para que sus integrantes puedan comunicarse entre sí en tiempo real y que además
les permita mantener una supervisión minuto a minuto de las máquinas de producción de manera remota,
podrá mejorar los niveles de calidad considerablemente y logrará conseguir una producción inteligente.
3. Inventarios bajo control. Las herramientas tecnológicas permiten capturar, verificar y enviar los datos
necesarios para atender cualquier pedido de clientes
internos y externos de manera rápida y efectiva.
35
Nodos
logísticos
Motor tecnológico
Connie Mayer | Directora de Distribución y Canales de Honeywell.
Movilidad en la salud
La flexibilidad y la resistencia son elementos requeridos de
un dispositivo en un centro de salud.
El entorno de un hospital es típicamente uno de los
escenarios más difíciles para que cualquier solución
móvil prospere y sobreviva. En general, existen suelos de material duro a lo largo del mismo por lo que
cualquier caída accidental se enfrentará a un fuerte
impacto. Si se añade a esto el uso de productos químicos desinfectantes y agresivos que se requieren
para mantener una atmósfera de trabajo segura para
los médicos y pacientes, probablemente se encontrará que los dispositivos comerciales desprotegidos
fallarán mucho antes de lo esperado.
Mientras que los dispositivos resistentes fueron diseñados para sobrevivir a condiciones extremas típicas
de los almacenes o camiones de reparto, recientemente se presentó la combinación de características
eficientes y resistencia de grado hospitalario. Estos
dispositivos resistentes-sanitarios están sobreviviendo al entorno hospitalario, pero claramente no son
tan ergonómicos o fáciles de usar como los teléfonos
inteligentes. Así que la pregunta obvia es ¿los hospitales pueden tener lo mejor de ambos mundos: la
enorme flexibilidad de un Smartphone y la resistencia requerida en un centro de salud?
Un enfoque propuesto por expertos de BYOD es
encerrar Smartphones comerciales en una carcasa
robusta externa que proteja al teléfono de caídas e
incluso de algunos líquidos. Como la mayoría de estas protecciones fueron diseñadas para el uso general de los consumidores, se tendrá que ver si el que
se está considerando adquirir ha sido probado para
soportar los productos químicos usados en hospitales. Además, un diseño de cubierta exterior lisa es
importante para que no haya grietas profundas que
puedan atrapar gérmenes. Otra característica a considerar es una carcasa equipada con su propia batería intercambiable para prolongar su duración. Los
turnos del hospital son largos y difícilmente pueden
soportar una carga de batería típica y más cuando el
dispositivo se utiliza continuamente como una computadora móvil.
Los verdaderos productos resistentes híbridos y
sanitarios que han llegado, tienen todas las características antes mencionadas añadiendo, como característica clave, un escáner de código de barras de
alto rendimiento. Mientras que aquellos que están
36
considerando BYOD esperan que el uso de la cámara
del Smartphone sea suficiente como un dispositivo
de lectura de código de barras, la mayoría de los
hospitales encontraran la cámara simplemente más
lenta de lo esperado y difícil de tratar. Encontrar a un
dispositivo equipado con un motor de análisis integrado es fundamental.
Existe una clase más reciente de dispositivos o computadoras portátiles para aplicaciones de cuidado
de la salud, es un Smartphone destinado al área de
enfermería. Parecen Smartphones, ejecutan todas
las aplicaciones de teléfonos inteligentes populares
y se construyen desde la base para sobrevivir a limpiezas continuas, caídas y cambios de turno. Cuentan con batería de larga duración, escáner de código
de barras rápido y la resistencia de grado hospitalario combinado con todo lo que todos amamos de
nuestra interfaz de usuario Smartphones.
Este tipo de dispositivos o computadoras portátiles
son construidos para usarlos en ambientes de cuidado de la salud con durabilidad extrema, tecnología
inalámbrica de vanguardia, ergonomía amigable
con el usuario y captura de datos multifuncional para
profesionales de la salud, realizando una variedad de
aplicaciones, incluyendo la administración de medicamentos en el punto de atención de salud, la recolección de especímenes y la gestión de inventarios.
De esta manera, se aumenta el nivel de cuidado al
paciente y se mejora la logística. Están equipados
con una carcasa lista para desinfectarse. Estas computadoras portátiles son ideales para ambientes de
cuidado de la salud donde el protocolo requiere de
agentes limpiadores agresivos.
Las nuevas ofertas del mercado están permitiendo
que los médicos puedan, finalmente, contar con una
mejor solución móvil que permite combinar las características de un Smartphone con un dispositivo
móvil resistente a los ambientes hospitalarios. Ante
este panorama usted ¿ya cuenta con uno?
Nodos
logísticos
Motor tecnológico
Carlos Agami | Director de Ventas y Proyectos de Agasys
El Mundial de Fútbol influyó
positivamente en el
desempeño de los empleados
DE RETAIL en México
Con más de 88 mil muestras y el uso de la tecnología SMI
se obtuvieron los resultados del estudio bimestral.
Agasys presentó un estudio que realizó sobre el
desempeño de los empleados, respecto a su productividad durante el mes previo y durante la Copa
Mundial de Futbol.
que cubrieron perfectamente las políticas de las
compañías; seguido por los establecimientos de
comida con un 93.97% y tiendas de artículos de lujo
con un 93.63 %.
Con cerca de 88 mil muestras a nivel nacional,
en 412 tiendas, la consultora midió el comportamiento de los empleados que son supervisados
con la Solución de Monitoreo Inteligente (SMI) de
Agasys, y encontró que un mes antes del Mundial
de Fútbol, el 88.90% de los encuestados cumplieron con su productividad, mientras que en el mes
de junio, cuando inició el encuentro futbolístico,
aumentó a 93.70%.
El objetivo de SMI es innovar la gestión de los negocios, especialmente del punto de venta, pues es
aquí donde se encuentra la clave de los ingresos
de las marcas. Un buen servicio hace que el cliente compre en nuestra tienda y lo recomiende para
otros posibles compradores. El Mundial de Fútbol
fue un gran influenciador en el ánimo de los trabajadores lo que nos deja saber la importancia que
tiene un buen ambiente alrededor de nuestro equipo de trabajo. Usemos este ejemplo para motivarlos y con ello obtendremos mayor productividad y
por consiguiente mayores ingresos.
Bajo el análisis de cinco diferentes políticas las que
tomaron en cuenta entre los distintos clientes enfocados en el retail, la entrega de ticket ocupó el
primer lugar de cumplimiento con 98.58% y en
segundo lugar el orden y la limpieza de los establecimientos, con un 94.10% haciendo de esta manera
más confortable y agradable la visita a la sucursal.
Los días que mejor cumplieron con las políticas de
trabajo los empleados resultaron ser los sábados con
92.87 % y los viernes con 92.58 %; mientras que el
peor día de atención fue el domingo con un 89.16 %.
El día que los empleados alcanzaron un 96.40 % en
la Tasa de Cumplimiento fue el 13 de junio, cuando
México le ganó a Camerún, mientras que el día que
reportó una baja a 88.02 % en el ánimo y desempeño de los empleados, fue el 29 de junio cuando
perdió ante Holanda.
El sector que mayor productividad reflejó fue el de
ropa y accesorios, con un 96.18% de colaboradores
38
Nodos
logísticos
Motor tecnológico
Motor tecnológico
Erick Bertolotto | Director de ventas para Latam de Spring Mobile Solutions
Soluciones de
movilidad,
el reto de las empresas
de bienes de consumo
Spring Mobile Solutions brinda soluciones de movilidad fáciles de
implementar e integrar que se adaptan a las necesidades del sector.
Las empresas de CPG (bienes de consumo) tienen diversos retos en materia de productividad y competitividad.
Uno de ellos y quizá el más importante, es controlar las múltiples operaciones en campo durante el ciclo de
ventas. Para el sector, hoy en día es
casi imprescindible encontrar un aliado tecnológico para sus negocios lo
suficientemente integral que permita
hacer más fluidos los procesos empre-
sariales críticos y aumentar la productividad del personal.
Las compañías que ya han emprendido la búsqueda o que ya cuentan con
una solución para resolver estas necesidades, esperan aplicativos de movilidad que puedan responder interrogantes del día a día. Por ejemplo: ¿La
información que me suministran es
precisa y confiable? ¿Proporciona los
indicadores necesarios para la toma
de decisiones? ¿Es escalable a otras
áreas de la organización? ¿La información es gráfica y fácil de interpretar?
¿Puedo tener acceso en dispositivos
móviles con sistemas operativos como
iOS o Android? ¿Es actualizable mi
aplicativo de acuerdo a las nuevas necesidades que propone el mercado?
Problemas y soluciones de las
soluciones tecnológicas
Estas y otras dudas que van surgiendo en los procesos de negocio, se
han convertido en un nuevo reto, ya
que se debe elegir adecuadamente
un sistema adaptado para los requerimientos del sector. En este ejercicio,
está involucrada el área de IT –que
evalúa la seguridad y funcionalidad
de los aplicativos– pero también debe
comprometer a las gerencias de negocios que son quienes evalúan y toman
40
decisiones del ciclo de ventas en las
organizaciones: ventas, distribución,
logística de entrega, abastecimiento,
mercadeo, etc.
La industria de CPG en México ha ido
evolucionado en los últimos años. Hoy
en día, es posible encontrar tecnologías, por ejemplo para la automatización de ventas; sin embargo, estos
aplicativos están basados en sistemas
operativos que no permiten actualizaciones y que no están desarrollados en
su totalidad en la nube, uno de los diferenciales de Spring Mobile Solutions es
que nuestros aplicativos agregan valor
al proceso del negocio del cliente que
son empresas de bienes de consumo.
La situación actual para las empresas
de bienes de consumo es muy favorable en el país, teniendo en cuenta que
estudios del sector han destacado que
el crecimiento de la población con poder adquisitivo y un mayor acceso al
crédito hará que las empresas dupliquen su volumen de negocio en los
próximos 3 años. “México es uno de
los mercados más interesantes para la
industria, ya que es el segundo mercado más grande en Latam. Su crecimiento económico y la confianza más
inversión permitirá también la llegada
de nuevos retailers que demanden
más productos, no en vano ya esta-
Nodos
logísticos
mos en el listado de los 25 países con mejor Índice
Global de Desarrollo del Retail. Esto es un reto pero
también una oportunidad”.
De acuerdo al vocero de la compañía, las necesidades se pueden resolver a través de completos sistemas de planificación de recursos empresariales
(ERP) que caben en el bolsillo y que ya están presentes en el mercado local, disponibles para tabletas o smartphones y desarrollados completamente
en la nube. Además, plantea que las soluciones de
movilidad han permitido optimizar el acceso a la información y mejorar la calidad de vida del personal,
que puede trabajar y comunicarse desde cualquier
lugar sin inconvenientes.
Las soluciones de movilidad disponibles están evolucionando para integrarse en los procesos del ciclo
de ventas. Antes el personal tenía que realizar operaciones manuales en papel, sin ningún control en
el momento de realizar las ventas en tiendas, en la
gestión de entrega o en el momento de abastecer
estratégicamente a sus clientes.
Las empresas que busquen liderar esta competida
industria requieren de tener a su disposición todas
las herramientas posibles para mantener el ritmo
de la demanda, aumentar sus rendimientos y sacarle ventaja a su competencia. Aplicativos como los
de Spring Mobile Solutions permiten conectar las
tecnologías más innovadoras de la industria, optimizan procesos de negocio y aumentan la productividad en tiempo real.
Las soluciones que ofrecemos potencian los nuevos
escenarios de movilidad impactando los procesos.
Uno de los grandes diferenciales que trae Spring
Mobile Solutions para el mercado local es que desarrollamos el software, la infraestructura, conectividad y servicios diseñados para optimizar procesos
en campo punto a punto, brindándoles siempre el
soporte y mantenimiento de la solución 24/7. También damos la posibilidad de que el personal siempre esté conectado, incluso cuando no se tiene acceso a internet.
Como valor agregado, a través de Spring Mobile Solutions las empresas de bienes de consumo pueden
contar con aplicativos móviles que son fáciles de
usar, instalar e integrar. Nuestra experiencia y conocimiento de la industria en América Latina y específicamente nos permiten tener soluciones listas
para las empresas, con el 80% de sus necesidades
adaptadas, lo que reduce los plazos de implementación desde cuatro semanas. Nuestras soluciones
de movilidad tiene características como ser seguras, robustas y completas, para obtener mayor colaboración y trabajo entre los equipos y clientes, con
un proveedor confiable y reconocido.
41
Nodos
logísticos
comercio exterior
comercio exterior
Gino Baldissare | Analista de Negocios Internacionales.
¿Qué lineamientos definen
en la actualidad la relación
ARGENTINA-MÉXICO?
Aunque integran bloques económicos distintos, Argentina y México
mantienen ciertos lazos diplomáticos con beneficios reales y
potenciales en lo comercial, industrial y científico. Los sectores de
petróleo, autopartes y agroalimentos, en la agenda.
A lo largo de 2014, Argentina y México
estrecharon los lazos que allá por 2008
tomaran oficialmente vigencia a través
del Acuerdo de Asociación Estratégica
(AAE). Este instrumento, ratificado ese
mismo año por el poder legislativo de
ambas naciones, sentó las bases para
profundizar la cooperación en materia
política, comercial, educativa, cultural, científica y tecnológica, basada en
la reciprocidad, el interés común y la
complementariedad.
En ese marco, a fines de marzo pasado
el Secretario de Relaciones Exteriores
de México, José Antonio Meade Kuribreña, y el Ministro de Relaciones Ex-
teriores y Culto de Argentina, Héctor
Timerman, encabezaron una fecunda
agenda relacionada a la integración
productiva en los sectores de autopartes, petróleo y agroalimentos.
Entre otros temas de actualidad, el
funcionario sudamericano agradeció
el apoyo de México en la causa judicial
iniciada por los tenedores de deuda argentina no reestructurada (holdouts).
Dicha postura fue ratificada en las últimas semanas, junto a la de decenas de
países, en medio del recrudecimiento
de las disputas entre Argentina y los
fondos buitre. Este caso puede sentar
un antecedente sobre el principio de
inmunidad jurisdiccional y de ejecución de los Estados, dificultar futuras
reestructuraciones de deuda soberana e incrementar el costo del financiamiento de los países.
Otro aspecto destacable de esta agenda fueron las iniciativas conjuntas en
materia de cooperación técnica y comercial para el sector automotriz. Por
el lado de Argentina, participaron directivos y empresarios agrupados en la
Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa) y de la Asociación de Fabricantes Argentinos de Componentes
(AFAC). Como contrapartes, estuvieron
presentes funcionarios de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y de la Industria Nacional de
Autopartes de México (INA).
42
En el encuentro se subrayó la importancia de achicar la brecha tecnológica,
aumentar el comercio bilateral asegurando la sustentabilidad, recuperar
cuotas propias de mercado, y trabajar
en los costos logísticos.
La inclusión de este sector en la agenda
bilateral 2014 resulta alentadora si recordamos que la industria de las cuatro
ruedas fue eje de disputas entre Argentina y México en materia de intercambio
comercial. A mediados de 2012 y de manera unilateral, la nación sudamericana
había suspendido el acuerdo vigente
hasta ese momento, materializado en el
Apéndice I del AAP.CE/55 (Acuerdo de
Alcance Parcial de Complementación
Económica Nº 55 entre México y el Mercosur) signado en el marco de la ALADI.
En junio de ese año, la administración
de Cristina Fernández había dejado sin
efecto el citado Apéndice I, denominado
“Sobre el Comercio en el Sector Automotor entre la Argentina y México”. Esta
medida motivó la solicitud ante la Organización Mundial del Comercio (OMC)
de un panel por parte de México, tras
fracasar la etapa de Consultas. Cabe remarcar que este recurso estaba contextualizado por un rechazo generalizado
de varios Estados y bloques económicos frente a las continuas medidas de
comercio administrado que Argentina
aplicaba (y sigue aplicando) para regular
las variables de su sector externo.
Finalmente, en diciembre de 2012, se firmó en Montevideo el Cuarto Protocolo Adicional del Apéndice I,
que prorrogó el acuerdo y estableció nuevos parámetros para el comercio bilateral de automotores, en
cuanto a plazos, desgravaciones arancelarias y asignación de cuotas.
Agroalimentos y petróleo
La agenda 2014 del AAE entre Argentina y México
también incluyó trabajos conjuntos en el área de
agroalimentos y petróleo, así como la firma de un
Memorándum de Entendimiento entre el Centro Nacional de Metrología (CENAM) y el Instituto Nacional
de Tecnología Industrial de Argentina (INTI), con miras a facilitar la colaboración en el campo de metrología, calidad y pruebas.
En lo referente al sector petrolero, hubo encuentros
entre las principales cámaras y empresas de Argentina
y funcionarios de Petróleos Mexicanos (Pemex), tendientes a buscar sinergias y oportunidades de negocio
para que empresas argentinas del sector de petróleo
y gas puedan ser proveedoras de Pemex. Con similar
horizonte, hubo avances en los primeros acuerdos de
promoción de inversiones y joint ventures binacionales con transferencia de tecnología.
En el área de agricultura, los funcionarios de ambas
naciones acordaron fortalecer la cooperación científica y técnica en las temáticas de siembra directa, utilización del silobolsa, desarrollo de la vitivinicultura e
implementación de sistemas de riego.
Programas argentinos como la Siembra Directa
responden a una de las necesidades de fortalecer
la agricultura sustentable (en México se realiza la
labranza de conservación). En igual sentido, el Programa Agro-Silos (almacenamiento de granos y oleaginosas en cilindros de polietileno o bolsas de plástico) representa una alternativa para el desarrollo de
infraestructura en sistemas de almacenaje práctico y
económico.
Otro punto en común es la cooperación entre el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y el
Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias (INIFAP) para avanzar en la armonización de los protocolos fito y zoosanitarios, a fin de
fortalecer el intercambio comercial agroalimentario.
Más allá del marco normativo a nivel bilateral (AAE),
regional (ALADI) y multilateral (OMC) de los lazos entre
Argentina y México, las áreas vinculantes trascienden
el mero intercambio comercial, llegando a la cooperación y armonización en áreas técnicas y científicas.
Evitar experiencias como las del sector automotor será
clave para que los beneficios se traduzcan a la economía real de manera sostenida y sin altibajos.
43
comercio exterior • México global
México global • comercio exterior
Alianza del Pacífico:
¿Será la puerta hacia
el futuro de nuestro país?
Ramiro Hernández López
Socio-director de HP
y Asociados, S.C.
Consultor en comercio
exterior e instructor
certificado del SAT.
[email protected]
La Alianza del Pacífico es probablemente el tema más
candente en la integración económica de América Latina
en la actualidad. Este bloque comercial y político creado
hace poco más de 2 años, apunta a una integración de gran
envergadura entre Chile, Colombia, México y Perú.
México se ha convertido, después de la
Segunda Guerra Mundial en testigo de
la historia económica de nuestro planeta
y al mismo tiempo protagonista de muchos cambios de la economía mundial,
acuerdos y desacuerdos comerciales,
afectado directo o indirecto de crisis recurrentes, crecimientos económicos deficientes y desaceleraciones de todos los
bloques comerciales, que muchas veces
han obligado a nuestros gobernantes
a replantear los parámetros de actuación, usar los diferentes mecanismos
existentes como Tratados, Convenios y
Acuerdos para darle un mejor impulso
a diversos sectores productivos, llevándonos a generar mayor dinamismo en
el intercambio de bienes, aprovechar correctamente nuestra envidiable posición
logística y mantener, en la medida de lo
posible, controlado el choque de una
globalización económica.
La Alianza del Pacífico (AP) es probablemente el tema más candente en la integración económica de América Latina
en la actualidad, por lo que le propongo
amable lector, analicemos juntos porque
ha creado tanta expectativa y como, este
bloque comercial y político creado hace
poco más de 2 años, apunta a una integración de gran envergadura entre Chile,
Colombia, México y Perú.
Esta alianza, se ha convertido rápidamente en el acuerdo de integración
más ambicioso y promisorio en las
44
Américas. Los encuentros internacionales abordan el tema con gran interés,
como ocurrió en la reunión de fines de
enero del Foro Económico Mundial en
Davos, Suiza. No es de extrañar que 25
países hayan solicitado la condición de
observadores a la AP, entre ellos Estados Unidos, Canadá, China y Japón, o
latinoamericanos como Costa Rica, Panamá y Uruguay. Costa Rica ya ha formalizado su solicitud de acceso a la AP.
Con un Producto Interno Bruto (PIB)
combinado de más de 2 billones de dólares (2.9 billones a PPA), un mercado de
209 millones de personas y cerca de 10
mil dólares en ingreso por habitante (casi
14 mil dólares a PPA), es un mercado muy
interesante para los inversionistas locales
y extranjeros. Representa 35% del PIB
de América Latina, más grande en población y producto que Brasil; dado que
sus economías son muy abiertas, la AP
concentra más de 41% del comercio de
América Latina con el resto del mundo.
Para profundizar la integración comercial,
se tomarán medidas para interconectar
las ventanillas únicas para el comercio
exterior, ya que todos los países de la AP
tienen ventanillas únicas en alguna etapa
de su desarrollo. Esto es, en sí misma, una
fuente importante de ganancias de productividad. En Chile, por ejemplo, se ha
estimado que la ventanilla única reduce
a la mitad el número de días y el costo
implicados en una operación de comer-
cio exterior. Sin embargo, es evidente
que todo el potencial de este dispositivo
requiere que las ventanas de país socios
estén interconectadas entre sí.
Por otra parte, la AP reúne a las economías de más rápido crecimiento de la
región. Aunque alguna desaceleración
está ocurriendo, como parte de una tendencia de los mercados emergentes a la
que estos países no pueden totalmente
escapar, Perú y Chile han sido capaces de
ofrecer una sólida expansión casi del 6%
anual desde 2010; Colombia los sigue de
cerca con alrededor de 5% y México se
embarcó en un ambicioso programa de
reformas que le permitirá elevar su tasa
de crecimiento económico muy por encima del 3% al año. Este no es un logro menor en medio de una economía mundial
compleja, con seis trimestres consecutivos de recesión en Europa, un modesto
crecimiento en EU y desaceleración en
gran parte del mundo emergente.
Es así como la permanente búsqueda
de esquemas que lleven a los países de
la región a consolidar un proceso de integración se ve una vez más reflejada en
la iniciativa de la AP. Esta surge en Lima
el 28 de abril del 2011 con el objeto de
lograr una integración profunda entre
Colombia, Chile, México y Perú. En otras
palabras, se trata de "un área de integración profunda en el marco del Arco del
Pacífico Latinoamericano, que aliente la
integración regional, así como un mayor
45
comercio exterior • México global
crecimiento, desarrollo y competitividad
de nuestras economías" con el fin de mirar en forma conjunta hacia el Asia-Pacífico, una región que se fortalece como
un centro fundamental de la economía
mundial de este siglo. Estos cuatro miembros, si bien tienen fuertes coincidencias
en materia de política económica, tienen
diferentes niveles de desarrollo y problemas sociales de diversa índole.
De los 11 países quedaron sólo cuatro
miembros debido a que Ecuador y Nicaragua decidieron acercar su política
comercial a Venezuela e integrarse a la
Alternativa Bolivariana de las Américas
(ALBA). Por su parte, los países centroamericanos, del Triángulo del Norte,
tenían un proceso interno suficientemente complejo en vista de su relación
con Estados Unidos (EE.UU.) y la firma
del CAFTA-DR. Este comportamiento
se refleja en otros ámbitos de la política
exterior, como la afinidad de Centroamérica a alinearse más con la posición
de los EE.UU. que los actuales miembros
de la Alianza, como ocurrió en la invasión
de Irak en 2003, que todos los gobiernos
centroamericanos incluso respaldaron
con el envío de tropas.
Brasil como invitado “incómodo”
Ahora que la integración económica regional intenta ser reactivada por parte
de los miembros del Mercosur, Brasil procura sacudirse a sí mismo y lograr algún
dinamismo en dicha materia. A pesar del
retraso en la reunión del citado mercado
común, que se había postergado ya en
tres oportunidades, y que había mantenido a Paraguay en una posición de
“stand by”, esta vez sí se dio el encuentro,
facilitando a cientos de observadores
poner sobre la mesa el evidente rezago
del bloque. El análisis de lo que sucede
en Mercosur, en contraposición con procesos como la Alianza del Pacífico, obliga
a que se tomen posiciones críticas con la
propuesta y se sugieran posibles vías de
acción para sus Estados parte.
Pero, ¿cuál es, entonces, el escenario
para Brasil? ¿Qué viene ocurriendo que
ahora, al gigante del Atlántico suramericano, se le ve haciendo referencia a su
falta de nexos con el Pacífico? Primeramente, visualizar a la Alianza como una
absoluta realidad –ahora presidida por
46
México global • comercio exterior
México– y no como distante proyecto de
integración hace que el rumbo de los intereses cambie. El ahora evidente letargo
de Mercosur ha hecho que Brasil busque
salidas a su lenta actividad económica de
los últimos años.
Cuando se estudia cuidadosamente al
mercado común del sur, resulta fácil descubrir que es mucha la retórica y poca la
ejecución interna de dicho esquema. Dos
de sus miembros –Venezuela y Argentina– están en situación crítica. Podría
señalarse, incluso, que de no darse otro
empuje como el sugerido en 2003 por
Lula y Kirchner (a partir del Consenso de
Buenos Aires), el proceso terminará diluyéndose en medio de su propia trama de
intereses e incumplimientos.
En segundo lugar, y a pesar de las críticas que persistan sobre ella, Brasil tiene
en la Alianza la posibilidad de acelerar el
acuerdo preestablecido para que la desgravación con tres de sus miembros (no
se incluye a México) se dé antes de 2019,
como se pactó en los Acuerdos de Complementación Económica (ACE) negociados. Es casi una obligación para Brasil dejar de lado su indeseable posición frente
a la misma y, antes que apartarse, buscar
un acercamiento con sus miembros.
Por último, posterior a algún acuerdo
para acelerar la desgravación con Colombia, Chile y Perú, le corresponderá a Brasil
un diálogo frente a frente con México.
Ese “encuentro de colosos” latinoamericanos tendrá que darse, más temprano
que tarde, si es que el país suramericano
aspira estabilizar su posición frente a la
Alianza del Pacífico.
El “futuro cercano”
Como objetivos no expuestos de la Alianza podríamos identificar:
1.
2.
desarrollar una estrategia de fortalecimiento de los modelos de
apertura por los que los países
signatarios optaron, que se ven
enfrentados al impasse del sistema multilateral de comercio y a
un cuestionamiento de las políticas de apertura;
buscar un esquema que sirva para
resguardarse de la crisis europea,
que en mayor o menor medida
impactará estas economías, así
como de la incierta situación de
los EE.UU. y de los últimos resultados de China;
3.
4.
ejercer contrapeso frente al Mercosur, no solamente a su carácter
de proceso de integración, sino
también a las estrategias negociadoras que ha tomado en esquemas como lo fue el Área de Libre
Comercio de las Américas (ALCA),
y en especial la participación de
Brasil en la región, y cuyo posicionamiento México ha debatido; y
un intento más de diversificarse
de la hegemonía de los EE.UU.
Esta iniciativa de integración se une al
amplio “collage” de proyectos, institucionalidades y acuerdos que se han firmado entre los países de América Latina, como el Tratado de Libre Comercio
de América del Norte (TLCAN), el Foro
Económico Asia Pacífico (APEC), la Comunidad Andina de Naciones (CAN),
Mercosur, el ALBA y la Unión de Naciones Sudamericanas (UNASUR), entre
otros. Los cuatro países miembros de la
AP mantienen una red de acuerdos comerciales y suman un mercado de más
de 200 millones de consumidores, que
es aproximadamente el 34% del PIB de
América Latina y exportan US$ 440.000
millones, que representa el 50% del total de la región.
Las relaciones económicas entre ellos
se han estrechado significativamente.
Perú es el primer destino de las exportaciones de servicios chilenos y un
importante mercado de destino de las
inversiones chilenas principalmente
para las tiendas por departamento y
distribución minorista. La presencia
peruana en Chile se ha ido incrementando con grandes inversiones como la
del grupo Brescia, y Lima es el principal
centro de distribución para LAN, la aerolínea chilena.
Las tiendas por departamento y distribución minorista chilenas continúan
invirtiendo en el mercado colombiano,
donde la presencia chilena es ya la primera fuente de capitales. Por su lado,
Colombia maneja gran parte de la elec-
tricidad en Perú. México tiene inversiones en todos los países, principalmente
en materia de telecomunicaciones. Y
así se podrían seguir enumerando las
relaciones comerciales y de inversión
en ascenso en los últimos años.
Salarios Mínimos
Las recurrentes disputas acerca del salario mínimo en México iluminan una
cuestión polémica que concierne a
todos. Similares discusiones se han llevado a cabo en Estados Unidos por los
empleados de McDonald´s quienes exigen un salario de 15 dólares por hora.
En la Alianza del Pacífico, Chile y Colombia son los que tienen los sueldos
mínimos más elevados para este año.
Colombia tiene el segundo mayor sueldo del grupo de cuatro países, con alrededor de 320 dólares al mes y solo es
superado por Chile, con 420 dólares. La
remuneración mínima de Perú ronda
los 270 dólares y la de México apenas
alcanza 144 dólares, según datos de la
Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económicos (OCDE).
Si se mira por hora, el mayor salario
de la Alianza, que es el de Chile, con 3
dólares, no está cerca de lo solicitado
por los trabajadores en Estados Unidos,
país en el que mínimo es de 7.25 dólares. Ante esto, hay que tener en cuenta
que los sueldos son una medida útil,
pero descontextualizados no brindan
mayor información.
En México, el Gobierno ha mantenido el
salario bajo para no impactar la inflación,
otros analistas dicen que podría impactar la productividad un aumento desmedido. Lo cierto es que allí los pobres
han sido los que han salido peor librados,
pues es el único país de América Latina
donde el salario mínimo está por debajo
de la línea de pobreza. En Colombia se
ha dado el debate porque el mínimo se
acerca mucho al salario medio, es decir
que un gran porcentaje de la población
gana por debajo de este monto. De
acuerdo con las últimas cifras, 13% de los
salariados tienen este sueldo.
De los países de América Latina el único
que se acerca a esta cifra es el de Argentina (4.13 dólares). En cuanto a otros países
de la región, en Brasil es de 2.11 dólares,
Colombia, cerca de 1.37 dólares y por
último, está México, cuyo sueldo suma
apenas 0.60 dólares. Si se comparan los
sueldos mínimos de Sudamérica y México a los de los países europeos, parecen
miserables. Por consiguiente, es imperativo recalcar que estas cifras se deben
ajustar a la paridad del poder adquisitivo
correspondiente a cada país. Bloomberg
estipuló que Alemania encabeza la lista
de los europeos (11.36 dólares); luego va
el Reino Unido (10.88 dólares); Francia
(10.60); Austria (10.20) y por último, España (6.68 dólares).
La propuesta por ahora parece bastante general al señalar que "se considere,
utilizando el estudio de factibilidad
que elabore el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID), la viabilidad de
agilizar los flujos de personas entre los
miembros de la AP mediante el programa Viajero Confiable o algún otro
proyecto que se considere factible". Es
un aspecto que en las relaciones bilaterales no ha logrado ser tratado con mayor profundidad y que ha estado en la
agenda y en los temas pendientes del
TLC Chile-Perú.
El “Nuevo Club” del Pacífico, que toma
fuerza de manera simultánea al Acuerdo de Asociación Transpacífica (TPP
por sus siglas en inglés), debe ser interpretado por los EE.UU. como un mensaje de que hoy Asia representa una
alternativa real que hace que América
Latina diversifique destinos y que por
lo tanto pierda el "monopolio" económico que históricamente ha tenido sobre la región. Desde otra perspectiva,
también da señales a iniciativas como
el ALBA que proponen esquemas más
proteccionistas.
La relación de esta iniciativa con el sistema multilateral del comercio y el "fracaso" de la Ronda de Doha, plantea el
largo debate entre regionalismo y multilateralismo y todos los elementos que
contempla esta discusión. También revela la búsqueda de alternativas ante
la actual situación de la Organización
Mundial del Comercio (OMC) y su posible debilitamiento.
La posibilidad de éxito de la Alianza
del Pacifico podría estar en que inicie y
profundice los lazos comerciales y económicos que logren definir estrategias
de largo plazo que permitan construir
sobre ellas estructuras de integración
profunda y efectiva. Por lo tanto, al ser
una iniciativa más de integración, ésta
no debería ahogarse en mecanismos
burocráticos que pudieran entrabar los
objetivos de consolidar, diversificar y
fortalecer sus relaciones, así como evitar el mayor peligro que es pasar a ser
una iniciativa irrelevante y archivada.
Nuestro “Pronóstico”
La sinergia que hoy se presenta traerá
prosperidad a los mexicanos a través
de mayores flujos de inversión y de
comercio, de nuevas oportunidades
de empleo, además de que este mecanismo favorecerá las inversiones de
empresas mexicanas en el exterior,
así como las inversiones de nuestros
socios en la Alianza del Pacífico en
México. El reto de los ejecutivos y de
la Comisión de Seguimiento Parlamentario de la Alianza será mantener
las posturas políticas e ideologías a un
lado, priorizando en todo momento el
bien común y trascender este acuerdo
comercial a otros mecanismos de cooperación en la esfera educativa, tecnológica, turística, cultural y de libre
tránsito de personas.
Es posible encontrar estrategias definidas como el que las agencias ProExport, ProChile, Proinversión, PromPerú
y ProMéxico fortalezcan las acciones
para la promoción de bienes y servicios, y la atracción de inversiones, así
como profundizar la exploración de
nuevas regiones para la instalación de
representaciones de promoción, en
particular en Asia, fundamental para
alcanzar nuevos mercados.
En materia fiscal, los cuatro países han
acordado trabajar en un protocolo para
el intercambio automático de información fiscal, y cooperar en el intercambio
de información financiera para evitar la
evasión fiscal, el blanqueo de dinero
y la financiación del terrorismo. También se ha acordado trabajar hacia un
tratamiento fiscal más homogénea de
capital. Estamos sumando esfuerzos
para cosechar frutos conjuntos...Hasta
la próxima entrega!!!
47
Nodos
logísticos
Actualidad
Se reunirán expertos en
Planeación de la demanda en
EL Foro de pronósticos
En siete años el Congreso ha crecido de manera muy importante, ha
tocado otro tipo de temas, todos asociados con planeación, demanda,
pronósticos y el tipo de empresas que asiste es muy diverso.
Como ya es tradición en el sector,
se realizará la edición número 7 del
Supply Chain Forecasting and Planning
Forum, el próximo 23 de septiembre en
la ciudad de México. Mundo Logístico
tuvo la oportunidad de conversar con
su anfitrión, Jesús Campos, quien señaló: “Como todo evento siempre escuchamos a los participantes lo que nos
dicen, las cosas buenas y tratamos de
cambiar lo que no funciona; lo que nos
ha funcionado muy bien en el congreso son las mesas de discusión, nosotros
creemos que el congreso no son solo
los expositores sino que los propios
participantes también tienen mucho
que aportar entonces mantenemos la
idea de las mesas de discusión donde
los participantes intercambian entre
ellos ideas sobre temas específicos y
esto da mucha riqueza porque se pueden identificar empresas con problemáticas similares que están en el mismo proceso de madurez, o que están
más delante de uno y como la idea del
48
evento es crear comunidad, entonces
ahí intercambian tarjetas, se conocen,
platican y eso es muy importante.”
El ejecutivo destacó que el tema de demanda está creciendo, las empresas ya
aprendieron que al mejorar la administración la demanda pueden mejorar su
servicio y bajar sus inventarios. Dijo que
originalmente el congreso tenía mucha
orientación hacia el pronostico, “el pronóstico es un elemento importante de
la administración de la demanda pero
no es el único, entonces el congreso se
ha ido ampliando, ha tocado otro tipo
de temas todos asociados con planeación, demanda, pronósticos y el tipo de
empresas que tenemos es diverso.”
“En esta edición del foro de pronósticos empresas de consumo masivo tipo
Herdez, que su fuerte es mover mucho
material o empresas que no tienen tal
vez el mismo volumen pero por ser de
tecnología necesitan tener una buena
planeación como va ser el caso de HP,
ellos tienen que ser muy cuidadosos
con sus ciclos de vida porque conforme
va cambiando la tecnología es muy rápida, también queremos darle lugar a
aspectos no tan sólidos de cosas que no
sean tangibles como en el caso de Axxa
Seguros que nos platicará cómo están
haciendo el análisis de Big Data que es
otro de los temas que se habla mucho
para realmente poder hacer analitycs
y saber quienes son sus consumidores,
qué hacen, cómo se comportan”.
El Congreso ya se consolidó, y ha cumplido con su objetivo: que más empresas tengan puestos de Administrador
de la demanda, “hoy te encuentras
gente con posiciones de Administrador de la demanda, nosotros cada año
presentamos un estudio estadístico
que esta corriendo en este momento
y vemos cómo empieza a tener mayor
madurez en esto y cómo las empresas
ya se dieron cuenta, primero: que la
tecnología de pronósticos no es tan
cara como parecía; dos: que no es un
gasto sino una gran inversión, y tres:
que el mejor aliado que puede tener
la dirección es una buena visión de la
demanda. Entonces creo que los mismos temas que nosotros tocamos han
ido madurando conforme la industria
lo va pidiendo y eso es muy interesante
porque tenemos que mantenernos al
mismo ritmo que la gente quiere.”
“Lo más interesante del Congreso es
que la gente invite a otras áreas a que
participe, entonces muchas veces traer
al jefe, al de planeación, a otras áreas
que oigan y digan ya vi que no eres
el único loco, que otras empresas lo
están haciendo, nuestra competencia
lo está haciendo, tendemos mucho a
decir tú eres el experto en el tema ve y
aprende, pero que la persona sea más
experto no necesariamente les da más
posición, por ello les digo invita a tu
dolor de cabeza, y que lo convenza la
audiencia, los hechos, no tú”, finalizó
Jesús Campos.
Nodos
logísticos
Actualidad
Artículo actualidad
de portada
E-logistics
Nodos
y tecnología
logísticos
Surge la Asociación Mexicana
de Empresas
Logísticas
El espíritu de la asociación es inclusivo por lo cual, a través
de este medio, se invita a todos los operadores logísticos
en el país a formar parte de la AOLM.
Fue constituida de manera oficial la Asociación de
Operadores Logísticos, la primera de su tipo en el
sector de los Operadores Logísticos. La cual está
integrada por nueve empresas fundadoras de esta
asociación son: Almacenadora Accel, DHL Supply
Chain, FedEx, Grupo Eduardo Díaz, Grupo Porteo,
Grupo SID, Onest Logistics, Rosch y Ryder, quienes
han trabajado de manera conjunta en este ambicioso proyecto desde octubre de 2013.
Los objetivos centrales de la AOLM se orientan hacia una colaboración en el desarrollo de las buenas
prácticas de la cadena de suministro en el país, la
representatividad de intereses comunes de los
Operadores Logísticos con el gobierno, clientes,
cámaras, asociaciones y organizaciones profesionales y también, en convertirse en un vínculo valioso
para el progreso de la competitividad logística de
México.
La AOLM se rige por un código de ética profesional
y comercial íntegro, lo cual fortalece imparcialidad
y confianza para cada asociado.
El Comité Ejecutivo electo para conducir a la AOLM
en sus dos primeros años está formado por profesionales de amplia experiencia y reconocimiento en
el sector:
Presidente: Manuel J. Muñoz Martínez, Director
General Accel Logística
VP Difusión y Relaciones Públicas: Daniel Pardo
Bejarano, Director General DHL Supply Chain
VP Desarrollo de Buenas Prácticas: Mauricio Fantoni, Managing Director Supply Chain FEDEX
Secretario: Ángel de la Puente Arciga, Director
de Operaciones Grupo SID
Tesorero: Aldo López Torres, Socio-Director Comercial Onest Logistics
Al respecto, el presidente de la Asociación de
Operadores Logísticos de México, Manuel Muñoz
Martínez, destacó que el reto de la Asociación es
ampliar el número de empresas logísticas asociadas, promover el acercamiento con las autoridades
para convertirse en el representante del sector, así
como establecer requisitos mínimos de calidad en
el servicio para generar confianza en el usuario, con
el fin de que este sea capaz de distinguir entre un
operador logístico y un proveedor de un servicio de
la cadena.
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Nodos
E-LOGISTICS
logísticos
Y TECNOLOGÍA
• septiembre-octubre
• juliO-agostO 2014
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Nodos
logísticos
Actualidad
actualidad
XXI Congreso
ALACAT 2014:
Construyendo alianzas,
uniendo industrias
El Congreso ALACAT representa el punto de reunión de
agentes de carga, importadores y exportadores, agentes
aduanales, líneas navieras, líneas aéreas, empresas de
transporte ferroviario y autotransportistas de México,
Latinoamérica y el Caribe.
La ciudad de México fue la sede del XXXI Congreso de la Federación de Asociaciones Nacionales de
Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe, teniendo como anfitriona a la Asociación Mexicana de
Agentes de Carga (AMACARGA), y contando con la
participación activa de organismos clave del sector
como la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).
La ceremonia de inauguración estuvo presidida por
el presidente de Amacarga, René Rojas Anaya; el
presidente de Fiata, Francesco Pareci; el presidente
de Alacat, Jorge Heinermann; Claudia Ivette García
Romero, directora de Comercio Interior y Economía
Digital; y como invitado especial, el Coordinador
General de Puertos y Marina Mercante, Guillermo
Ruiz de Teresa. Quienes coincidieron en la necesidad de continuar desarrollando proyectos que impulsen el desarrollo del sector, no solo en Latinoamérica, sino en todo el mundo.
Por su parte, el Coordinador general de Puertos y Marina Mercante, invitado distinguido en el XXXI Congreso Internacional de Alacat, hizo un reconocimiento a
las labores de Alacat, por su decidida colaboración en
dejar atrás aquella época en que la carga marítima llegaba por los puertos de Houston y Long Beach y luego
se transportaba al centro del país en forma terrestre.
“Así como entonces logramos dar ese paso hacia la
modernización de los puertos mexicanos ahora podemos trabajar en convertir a México en una verdadera
plataforma logística global de valor agregado, esto es
necesario porque México está proyectándose al mundo y sin duda será un destino que atraiga más inversiones y que genere más empleos, por eso necesitamos
mejores puertos más amplios, dinámicos y modernos”.
El funcionario destacó que los puertos de México están en el proceso de ampliación y modernización más
importante de las últimas décadas, de tal forma que en
2018 México tendrá la capacidad de manejar más de 500
millones de toneladas, prácticamente habríamos duplicado la capacidad que había en 2012, “ y el trabajo está
en ustedes, quienes son miembros de este tipo de asociaciones van hacer que podamos llegar a eso, y nosotros
en el gobierno nos comprometemos con la infraestructura para que ustedes lo logren” afirmó Ruiz de Teresa.
Nodos
logísticos
“Señores y señoras de Alacat, ustedes saben mejor
que nadie que una economía competitiva necesita
ofrecer una ventaja comparativa a las importaciones y exportaciones nacionales. Gracias a procesos
logísticos y de vanguardia y a una gran infraestructura amplia y moderna lo que queremos es aprovechar la situación geográfica de México para alcanzar el objetivo que les decía de un moderno centro
logístico”, aseveró el funcionario.
El Coordinador de Puertos y Marina Mercante, finalizó el acto inaugural, diciendo: “Este es el objetivo a
la altura del potencial y la realidad de México y para
alcanzarlo es necesario la coordinación y la constante retroalimentación entre el sector comunicaciones y transportes de México y los importadores
y exportadores de la republica mexicana”.
Así pues, se realizó una edición más del Congreso insigne de los Agentes de Carga y Operadores
Logísticos a nivel mundial, que en esta edición
fijaron los ojos en México para realizar el punto
de encuentro de los especialistas de la industria,
quienes participaron en talleres, conferencias y
paneles con los temas que demandan la atención
y acción del sector.
empresas privadas para juntarnos y crear una cadena global que sea capaz de satisfacer las demandas
de los clientes. “
Dijo que la cadena de suministro siempre tiene que
ver con las personas, procesos y tecnologías, no
obstante, el factor humano es el punto más importante, “una integración eficiente de estos tres elementos esenciales da como resultado una excelencia operacional y eso es lo que buscan las empresas
vinculadas a la cadena de suministro”, acotó.
La conferencia inaugural de este congreso, Vanguardia Logística Regional, corrió a cargo de Thomas Sim, presidente del AVBT-FIATA, quien destacó
que la cadena de suministro ya no necesariamente
ya tiene que ver con un solo país, cada vez se dispersa a lo largo de distintas regiones, para gestionar la cadena se necesita el involucramiento de distintas partes. ”Necesitamos a los proveedores, a las
fabricantes, los distribuidores, los minoristas y las
52
53
Nodos
logísticos
Nodos
logísticos
Desde el 31 de diciembre de 1999 el Canal está bajo
soberanía plena de Panamá por los tratados Torrijos-Carter, que también acabaron con la presencia
militar estadounidense en Panamá. La Autoridad
del Canal de panamá (ACP) administra la vía desde
que Estados Unidos la transfirió a los panameños y
ahora lleva adelante la ampliación de la vía interoceánica con un nuevo juego de enormes esclusas
que debe estar listo a finales de 2015. La ACP ha invertido 5,250 millones de dólares en la ampliación
para permitir el paso de barcos con hasta 12,000
contenedores, el triple de los actuales, para duplicar su capacidad de traslado de carga de 300 a 600
millones de toneladas anuales.
El Canal de Panamá,
vía del Comercio
Internacional
El 15 de agosto de 1914 el buque SS Ancon cruzó por
primera vez el canal, abriendo el Caribe al Pacífico y
culminando así un sueño internacional de más de tres
siglos. En tanto Europa vivía los primeros actos de una
guerra jamás vista.
Esta obra que actualmente sirve al 6% del comercio mundial, tuvo su origen en el siglo XV con Carlos V, quien hizo una de las primeras propuestas
para explorar una ruta por el istmo para unir dos
océanos. A lo largo de más de tres siglos, el proyecto de construir una canal interoceánico por Panamá, que por su geología y clima lo hacía parecer
imposible, concitó el interés internacional y, al final, se redujo a dos países hegemónicos: Francia y
Estados Unidos.
54
La construcción de la vía acuática está tachonada
igualmente por la lucha de los panameños por la soberanía de la Zona del Canal, una vasta área en las
riberas ocupada por Estados Unidos y su Ejército. El
9 de enero de 1964 murieron 21 estudiantes a manos de tropas estadounidenses que desgarraron una
bandera de Panamá que los colegiales intentaron
izar en la zona del Canal, lo que llevó a ambos países
a firmar en 1977 los Tratados Torrijos-Carter que derogaron el Hay-Bunnau Varilla.
La administración del Canal de Panamá ha multiplicado por cinco en 15 años el total de 1,878 millones de
dólares aportados por la vía interoceánica a los habitantes del país centroamericano en los 85 años que estuvo bajo el control de Estados Unidos. Actualmente,
en el Canal de Panamá trabajan cerca de 10,000 empleados, el 99.8% panameños, a los que se sumarán
unos cuantos miles más a partir de 2016, cuando se
abra al comercio mundial el tercer juego de esclusas,
con el que la ruta duplicará de 300 a 600 millones de
toneladas anuales su capacidad de movimiento de
carga. Ello será posible porque, además de las embarcaciones de hasta 4,000 contenedores que pueden
pasar actualmente por el Canal (TEU), la tercera esclusa permitirá barcos de hasta 12,000 contenedores,
cuyos peajes están por decidir aún por la ACP.
Al respecto, el gerente de esclusas del Canal de Panamá, Abdiel Pérez, señaló la importancia que ha
tenido el mantenimiento en la historia de la vía interoceánica, que el pasado 15 de agosto llegó cumplió
su centenario.
En el marco de la gira que la Autoridad del Canal de
Panamá (ACP) realizó para observar los trabajos de
mantenimiento de la vía en las esclusas canaleras de
Miraflores, cerca de la salida al Pacífico, el funcionario
indicó que el objetivo es transmitir al resto del país
el mensaje sobre la importancia del mantenimiento, para que se comprenda que las cosas se pueden
perder si no se les da mantenimiento, e indicó que el
costo del mantenimiento completo de las compuertas del Canal ronda los cuatro millones de dólares.
Por su parte, José Luis Quijano, administrador del
Canal de Panamá, externó: “Hemos probado que a
través de un buen programa de mantenimiento y de
modernización se puede tener casi una vida indefinida de las instalaciones e infraestructura”. Quijano
calculó entre 239 millones de dólares y 240 millones
de dólares la inversión anual en mantenimiento en el
Canal de Panamá, equivalente a 9 o 10 por ciento de
los ingresos, a lo cual se suma el proyecto de modernización de la vía.
Se espera que el Grupo Unidos por el Canal (GUPC),
encargado del tercer juego de esclusas, entregue el
proyecto en diciembre de 2015, como fue convenido
entre el consorcio y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en un acuerdo que pone fin a la crisis entre
cliente y contratista y que fue finalmente firmado e
incorporado al contrato el pasado viernes. El administrador espera que con este pacto no haya más
contratiempos en la relación con el consorcio.
La apuesta del Canal a largo plazo no solo contempla
el tránsito de buques. La ACP entrará en el negocio
portuario, en el logístico y hasta en el suministro de
gas a buques, nichos que además de generar ingresos adicionales, aportarán atractivo a la ruta.
La futura terminal, que sería desarrollada en dos fases, tendrá capacidad para mover alrededor de 5 millones de contenedores al año. La ACP ha concluido
también el proceso de evaluación para una terminal
ro-ro (para movilizar mercancía rodante), que ofrecerá en concesión, aunque aún sin un cronograma
definido.
Por otra parte, en octubre se licitarán los estudios
conceptuales de un gran parque logístico que se pretende desarrollar en un área de más de mil hectáreas
y que se destinaría a actividades de ensamblaje. Se
trata de un proyecto que podría catalizar esa aspiración nacional de convertir lo que es un centro de
tránsito y trasbordo en un HUB logístico que agregue
valor a la mercancía que pasa por el mismo.
El sector privado demanda un marco legal y una institución que definan las reglas del juego y velen por
los intereses de la actividad, nuevos procedimientos
aduaneros y un mayor acercamiento con China por la
importancia que ese país tiene para el Canal, es su segundo usuario, por detrás de Estados Unidos, la Zona
Libre de Colón, es el principal origen de la mercancía
que se reexporta, y el comercio mundial.
55
Nodos
logísticos
Fuente | Amanac.
Los puertos mexicanos
aún con importantes retos
de competitividad regional
en costos y servicios
La carga de trasbordo entró en un proceso de decrecimiento como
efecto de una obesa burocracia. Panamá y Cartagena se benefician
de las cargas que están dejando de llegar a México.
Los puertos mexicanos aún deben avanzar en amplias variables de competitividad, por ejemplo en los esquemas de tarifas, actualmente situadas entre las más
altas del mundo, así como en la reducción de revisiones excesivas de las autoridades, que han originado un proceso
descendente de carga de trasbordo,
cuyos beneficios se están transfiriendo
a otros puertos de Latinoamérica.
Cartegena, Colombia, atraída por un
proceso más eficiente de trasbordo.
La diferencia de tarifas de puertos
mexicanos del mismo litoral como
Manzanillo y Lázaro Cárdenas, pueden
representar hasta 9 mil dólares por
concepto de "uso de puerto", respecto
de Cartagena.
Otra estructura que debe revisarse es la
de las instituciones portuarias, tanto de
la Coordinación de Puertos como de las
Administraciones Portuarias Integrales
(API), porque han cumplido 20 años y
se debe reexaminar su papel, para transitar a una autoridad portuaria alineada
con las tendencias mundiales de autonomía y gestión.
Durante la reunión sectorial con motivo
del 27 Aniversario de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC),
prestadores de servicio, terminales portuarias y operadores marítimo-portuarios coincidieron en la necesidad de que
los recintos marítimos deben optimizar
sus ventajas competitivas.
Norma Becerra Pocoroba, representante de la naviera alemana Hamburg
Süd México, estimó que este año Manzanillo llegará a 1.6 millones de TEUs
(contenedor de 20 pies), pero mucha
de esta carga pronto se irá al puerto de
56
Otro servicio portuario que demuestra la necesidad de mejorar el desempeño portuario, es el de remolcador
de buques de altura, que puede representar una diferencia de hasta mil 500
dólares, frente a Veracruz, mientras
que en Cartagena es apenas de 200
dólares, de acuerdo a un comparativo
realizado por Hamburg Süd.
Nodos
logísticos
Posteriormente destacó la existencia de servicios
portuarios monopólicos como el del pilotaje y abundó en que las revisiones exhaustivas y retenciones de
contenedores que realizan las autoridades mexicanas han provocado una disminución de los trasbordos en los últimos dos años, lo que ha beneficiado
positivamente a Panamá y Cartagena.
Las revisiones de carga a costado de buques, que generan retrasos en la operación, la ineficiente conectividad carretera y ferroviaria, así como los obesos
procesos de trámites aduanales y fiscales implican
un verdadero desafío para el sector que transita hacia una espiral descendente.
Por su parte, Bernardo Mercado, director general
del agente de carga más grande del mundo FMS
Logistics México, sostuvo al respecto que existe
una alta concentración de servicios portuarios, incomprensible para los países que comercian con
México, mientras la alta disparidad de tarifas entre
puertos de ambos litorales y el uso obligatorio de
ciertos servicios intermodales encarecen los costos
del comercio internacional.
De ahí que en otros países de Latam, la agilización
electrónica de documentos es más eficiente al responder a la competencia y por ello están resultando
más atractivos para realizar los trasbordos de carga
hemisférica con utilidades que están haciendo crecer sus divisas.
Durante el acto, Fernando Ramos Casas, presidente
de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal
(AMTI), destacó la necesidad de un árbitro para la solución de controversias entre usuarios, operadoras,
terminales y transporte intermodal en los puertos, ya
que “no existe una verdadera autoridad portuaria”.
“Necesitamos fortalecer las instalaciones ferroviarias
en los puertos, el único recinto que realmente fue diseñado para operar ferrocarril fue Lázaro Cárdenas”,
dijo e insistió en la falta de un regulador, al argumentar que el actual modelo de las API se ha agotado.
El gobierno federal no debería concentrarse únicamente en las inversiones carreteras y delegar la responsabilidad de infraestructura ferroviaria de tipo
industrial a los particulares, “porque al final de cuentas es una inversión-país”.
Finalmente coincidió en la ineficiencia del proceso
de revisión de entrada de productos en los puertos
y puso como ejemplo la negligencia en que incurren las autoridades fitosanitarias en la pérdida
anual de miles de toneladas de fruta de exportación
e importación, debido a que interrumpen la cadena
de frío por efecto de abrir constantemente los contenedores refrigerados.
57
Nodos
logísticos
excelencia corporativa
excelencia corporativa
Daniela Ran | Gerente de Logística de Hays México.
Talento en Logística
“La afluencia de vacantes que ha tenido México es enorme porque
el nivel de especialización que requieren los ejecutivos a niveles
gerenciales en adelante es alto y tiene mucha relevancia su
conocimiento logístico y su conocimiento de negocio”
En México el concepto de Cadena de Suministro es muy nuevo , de hecho a esto
antes se le llamaba Logística, todo lo que
tiene que pasar para que el producto llegue a manos del consumidor final, hoy
se le llama Supply Chain y Logística es
parte importante de esto al final es gracias que a este último nivel de especialización justamente se logre el objetivo
final de la empresa que llegue el producto o el servicio y se pueda satisfacer la
necesidad del cliente final, en Hays México soy la encargada de toda esta área.
México está empezando a ser un foco
muy importante en la parte de manufactura, toda empresa de manufactura tiene una cadena de suministro, de
diferente forma, a veces se compran
filiales en el material terminado, a veces ensambla, a veces no, pero al final
todas tienen. “Si yo te pudiera dar un
panorama my abierto de lo que es el
esquema o cómo yo veo el futuro a
muy corto plazo en la parte laboral
en Logística es enorme. Entonces si es
un área de oportunidad que podrían
explotar ejecutivos que hoy están empezando su trabajo para proyectarse a
una gerencia en unos años definitivamente sería una muy buena elección.
En Hays hicimos un pequeño estudio a
nivel global donde determinamos que
de los niveles de especialización que
manejamos, de nivel gerencia hacia arriba, estamos quedando un poco cortos,
de hecho hicimos esquemas muy gráficos de termómetros en el que mediamos la oferta y la demanda de vacantes.
A nosotros nos falta todavía un poco
de candidatos que estén capacitados
58
procesos logísticos, entonces digamos
que alguien que quiera alcanzar una dirección de cadena de suministro debe
tener si o si una formación técnica ya
sea ingeniería industrial, dependiendo
el corte del negocio y si tiene una especialización de negocios o una especialización dentro de cadena de suministro
es definitivamente una situación que le
da el plus a una persona para contratarse a niveles directivos.
cierto número de ejecutivos hombres,
entonces eso es una ventaja para el género femenino a seguir demostrando
su capacidad de análisis para saltar a
posiciones más directivas.
De la parte de reclutamiento, nos hace
falta gente para el sector y es debido a
la importancia que están teniendo ciertos extranjeros para México, ese es un
tema de doble filo, la parte triste para
nuestro país es que puestos directivos
sigan siendo ocupados por extranjeros,
que quizá sean filiales europeas y manden europeos, etc. esto es lo que nos
está impactando porque se reducen las
oportunidades para la gente localmente, pero si creo que es una llamada de
atención para seguirnos preparando
en idiomas, en la parte técnica y que
las universidades se den cuenta que
hay algo que se debe modificar para ser
competitivos, que una empresa prefie-
re pagar un expatriado que es muchísimo más caro a pagarle un buen sueldo
a una persona local . La parte buena es
que al final cada vez nos voltean a ver
para invertir y eso genera empleos para
nosotros, al final si viene un extranjero a
un puesto directivo y tienen la proyección de volver tiene todo su know how
y su espectrix y lo va a expandir por los
diferentes elementos que tiene su equipo que van a ser locales y va impactar
en el desarrollo de ellos de tal manera
que el próximo director de la cadena va
ser un mexicano.
Tendencia de crecimiento de que
México exporte personal
Han estado cambiando muchas cosas
en nuestro país, en términos de temas
legales o normas federales que están
cambiando el curso, honestamente creo
que esta generación de gerentes que lle-
Nodos
logísticos
van 10 años de experiencia laboral puede
hacer que se duplique lo que estamos haciendo ahora. Nosotros estamos contratando mucha gente a nivel directivo nacional sabiendo que su desarrollo en esa
empresa es alcanzar la posición regional
y aunque no va ser enviado al extranjero
será el representante de la región en México, más los que enviamos al extranjero,
sería sumar como ambas cosas.
Quiero hacer una invitación a que conozcan todas las áreas funcionales que
tiene el maravilloso fenómeno de Cadena de Suministro para incentivar a
gente que está estudiando o que están
iniciando sus carreras profesionales a
buscar ahí, quizá haya algo que les apasione hacer y eso nos da la oportunidad a nosotros los head-hunters a tener
candidatos mucho más capacitados y
motivados para tener una posición en
la Cadena de Suministro.
El papel de las mujeres
en el sector
para tomar estas vacantes. Un problema enorme que nos hemos topado es
el idioma, que hablen inglés, como sabes muchas de las personas que se ven
involucradas en la parte de cadena de
suministro son ingenieros, tenemos ya
bastantes instituciones que están impartiendo licenciaturas en ingeniería y que
están priorizando el idioma inglés, pero
también nuestros muy buenos ingenieros que ya tienen una trayectoria a nivel
gerencial, pues no lo tienen porque no
fue parte de su formación académica,
sin embargo ya se están dando muchas
oportunidades para que la gente técnica
o de operaciones se acerque para tener
una especialización de maestría de negocios, maestría de logística, pueden ser
certificados en toda la parte de lean manufacturing y también nos sirve específicamente para cadena de suministro.
Y en el área de logística la certificación
Apics, que tiene que ver mucho con el
tema de almacén y optimización de los
Ha sido un grata sorpresa, hay muchos
puestos que no son muy concurridos
por el sexo femenino y todo lo que tiene que ver con la parte suave y lo digo
entre comillas, que es enfocado a la parte de desarrollo de negocio las mujeres
están tomando un papel impactante, y
esto tiene que ver con dos cuestiones
en mi opinión, la primera es por las características meras del género, quizá
requieren una personalidad que tenga
que ver con la integración del equipo,
más con el orden, pequeñas cosas que
tienen que ver más con el género como
tal y el otro factor que tiene influencia,
es que cada vez más se nos dice a nivel
académico lo que podemos alcanzar
si estudio ingeniería, antes decían eres
hombre estudia ingeniería, eres mujer
estudia enfermería y eso no fue hace
mucho tiempo. Entonces las mujeres
cada vez más están tomando posiciones directivas y cada vez hay mas apertura en las empresas sobre todo en las
que son triple A están poniendo políticas de equidad en la que deben tener
cierto número de ejecutivos mujeres y
59
Nodos
logísticos
seguridad
seguridad
Nodos
logísticos
Omar Cruz | Redacción.
El robo en la industria
logística afecta
LA competitividad
del país
La Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS)
reporto durante el 2013 una baja notable en el número de
automóviles robados en contra parte el robo a camiones de
carga con mercancías se incrementó en un 50%.
Santiago Cantú Segura, Tesorero
de la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección
Vehicular (ANERPV) platicó en
entrevista exclusiva con Mundo
Logístico sobre los desafíos sorteados por la industria logística
en materia de seguridad, presente y futuro a tomar en cuenta
por las empresas de seguridad
privada para la construcción de
escenarios más seguros en el
transporte de mercancías.
Cantú Segura, cuenta con una
larga trayectoria en seguridad
privada, es un voz autorizada
para explicar los avances y retos
presentes en materia de seguridad logística. “Según la encuesta nacional de victimización de empresas realizada por el Inegi, ubicó el
costo de la inseguridad en las cadenas de suministro
en 2012, en 8, 800 millones de dólares y para el 2013,
en más de 10 mil millones de dólares lo cual equivale
al 1% del PIB” explicó el ejecutivo.
La Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros
(AMIS) reporto durante el 2013 una baja notable en
el numero de automóviles robados en contra parte
el robo a camiones de carga con mercancías se incrementó en un 50%. “Amis tuvo que pagar más de
60
9 mil millones de pesos por indemnizaciones, si ha esta cifra se
le suma el costo vehicular de los
robos y los vehículos que no estaban asegurados, los datos son
escandalosos y superarían facialmente los 10 mil millones de pesos”, explicó Santiago Cantú.
El robo en la industria logística
tiene un impacto negativo en la
competitividad, el especialista de
la Anerpv explica: “El robo de carga y de mercancía impide que lleguen a tiempo los productos a los
lugares destinados, además todas
las mercancías robadas terminan
en el mercado negro en donde
estas mercancías son vendidas
a costos menores al 50% de su valor en el mercado,
obligando a competir a las empresas con sus propios
productos a costos mucho más bajos”.
La competitividad entre empresas que sufren esta
clase de incidentes contra empresas que no los tienen, afecta directamente la consolidación de oportunidades de negocio generadas para el sector
logístico. “Actualmente en el territorio nacional no
existe algún estado que se salve de la delincuencia
organizada; sin embargo el Estado de México encabeza la lista geográfica de los lugares con mayor ín-
dice delictivo, seguido por el Distrito Federal, Jalisco,
Veracruz, Puebla, Michoacán, Guanajuato, Morelos,
Querétaro, Tamaulipas, Guerrero, Hidalgo y Sinaloa”,
enfatizó el vocero de Anerpv.
“En el Distrito Federal destacan las delegaciones de
Iztapalapa, Gustavo A. Madero y Venustiano Carranza que junto con Ecatepec, Cuautitlán Izcalli, Chalco
y Ciudad Neza son donde se ubican altos índices de
peligrosidad para el transporte logístico”, explicó
Cantú Segura y agregó: “Los productos más sustraídos son: abarrotes, línea blanca, aparatos electrónicos, artículos deportivos, ropa, vinos y licores todo
aquello fácil de vender en el merco negro”.
Actualmente la coordinación entre gobierno, empresas de seguridad privada e iniciativa privada trabajan
en conjunto para mitigar esta clase de incidentes. Al
respecto, Santiago Cantú afirma: “La SSP del DF trabaja a través de tecnología de punta con instancias federales y empresas de seguridad privada para atender
en tiempo y forma esta clase de incidentes, desarrollando aplicaciones como MiPolicia, medio por el cual
se busca incrementar la cooperación transportistas
con instituciones de seguridad pública”.
rrero para blindar y ofrecer seguridad a la industria y
ciudadanía”, comentó el directivo.
“México esta dando pasos firmes para mejorar notablemente la seguridad en el transporte carretero,
es cuestión de ponerse de acuerdo autoridades, empresas logísticas y empresas de seguridad privada
para coordinar mejores estrategias de seguridad en
la materia, es cuestión de aprender de las experiencias, de prevenir y combatir el delito, expresó Santiago Cantú Segura.
“Los incidentes al transporte logístico deben ser tomados con mayor seriedad por parte de todos los
actores que intervienen en la seguridad de las empresas. Sus daños no solo poseen características económicas; el robo al transporte de carga y a las cadenas logísticas daña severamente la imagen del país,
al empleo formal, la competitividad de las empresas
y la economía nacional”, finalizó enfáticamente el vocero de Anerpv.
La Comisión Nacional de Seguridad (CNS) ha implementado cuadrantes carreteros y tiene ubicadas
unidades federales en los tramos geográficos de mayor índice delincuencial para la protección del transporte de carga. “El programa Escudo Centro, representa otra acción coordinada interinstitucional para
mitigar los incidentes, en el Distrito Federal, Estado
de México, Morelos, Puebla, Tlaxcala, Hidalgo y Gue-
61
Nodos
logísticos
seguridad
seguridad
Omar Cruz | Redacción.
Perspectiva y retos a vencer
En seguridad
logística
El robo de mercancías a sector logístico impacta directamente en la
visión de competitividad, según la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (SCT) para el ejercicio 2013-2018.
Desde la óptica de FreightWatch, México registra las tasas de riesgo más altas
del mundo para las cadenas logísticas
terrestres. Por su parte, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), registró 420 siniestros en el 2011 y
la Asociación Mexicana de Instituciones
de Seguros (AMIS) afirma: “el robo al
transporte carretero se ha incrementado en 108% entre 2009 y 2010”.
Datos de la Coparmex, indican a un millón 600 mil empresas nacionales afectadas por el robo de mercancías, indicadores que representan 15, 000 millones de
pesos en perdidas a la economía formal
tan solo en 2012. En 2013, el 37.4 % de las
unidades logísticas sufrieron algún tipo
de incidente (asalto o secuestro). En resumen, el impacto directo generado por
la inseguridad en el sector logístico merma directamente al Producto Interno
Bruto (PIB) en un 1.3% anual.
El robo de mercancías a sector logístico
impacta directamente en la visión de
competitividad, según la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT)
para el ejercicio 2013-2018, México
propone contar con infraestructura y
logística global de comunicaciones y
transportes, permitiendo así distribuir
de manera efectiva los bienes nacionales al menor costo posible, fomentando en mayor medida la productividad,
competitividad, desarrollo económico,
62
generación de empleos y mejor calidad
de vida de la población nacional.
El Dr. Fernando Hernández Contreras
catedrático de la Universidad Autónoma
de Tamaulipas piensa: “México posee
características para ser una nación con
una alta logística, eficiente eficaz y a bajo
costo, dados los 117 puertos marítimos,
los 370 mil kilómetros de redes carreteras, vías ferroviarias cercanas a 27 mil kilómetros, 76 aeropuertos de relevancia,
49 aduanas y 66 terminales ferroviarias
de articulación intermodal, permitiendo
al país soportar el volumen creciente de
intercambios de comercio exterior”.
riesgo para la transportación terrestre
de mercancía, dados los altos índices
de denuncia. Esta medición no exenta
a los demás países latinoamericanos
de estar en igualdad de circunstancias,
sólo que los parámetros de denuncia
son más altos en México comparados
con los de Centro y Sudamérica.
Sin embargo “Las condiciones particulares por las que atraviesa México inciden
Estudios de la Cepal, afirman que México esta tipificado como un país de alto
Y anexa: “El primer paso para minimizar
los incidentes en la región es compartir
información oportuna que ayude a construir mejores acciones publico-privadas
en torno a la seguridad logística”. La primera encuesta nacional de evaluación
de cadena de suministro analizó el riesgo
de las cadenas y las necesidades derivadas en el sector empresarial de México.
La encuesta nacional refleja la insatisfacción existente entre los tomadores
de decisión, y el aporte real de los estándares de seguridad en las cadenas
logísticas. En ese sentido el diagnostico
del Foro Económico Mundial y Cepal
coinciden y establecen los principales desafíos que la región enfrenta en
materia de infraestructura, cuya gesta
esta totalmente relacionada con la seguridad logística, como lo son:
La estrechez física o escasez en la
provisión de infraestructura y servicios, tanto en cantidad como en calidad de los mismos.
La dispersión y multiplicidad de las
visiones públicas respecto a la infraestructura y servicios brindados
por la industria logística.
Antecedentes
Gabriel Pérez Salas, Oficial Asociado
de Asuntos Económicos de la Comisión Económica Para América Latina,
(Cepal), explica: “el concepto de seguridad logística es muy amplio e incorpora distintos elementos indispensables para la competitividad, en donde
se relacionan, la seguridad física de la
materia prima, la reducción del robo en
el traslado y almacenaje de la mercancía, con otros conceptos logísticos que
faciliten el comercio y el transporte de
los productos, en aras de generar mayor competitividad en la región”.
y dan claras señales, vinculando al crimen organizado con la pérdida de mercancías en su traslado, lo cual sin duda
tiene incidencia directa sobre la competitividad, la imagen del país, restándole
dinamismo a la economía nacional en el
comercio nacional e internacional”, expreso, Pérez Salas al respecto.
La falta de integración en el abordaje
de políticas públicas en sus diferentes procesos (concepción, diseño,
implementación y seguimiento, fiscalización y evaluación) referentes al
tema logístico.
Fallas y obstáculos institucionales o
marcos regulatorios en la conducción de las políticas como en la organización de los mercados.
Perspectiva actual
Gabriel Pérez Salas, Oficial Asociado de Asuntos Económicos de la
Comisión Económica Para América
Latina, (CEPAL).
Es importante contar con una buena
seguridad en las cadenas de suministro, acciones que sin duda ayudaran al
cumplimiento del Plan de Desarrollo
Nacional (PDN) 2013-2018 en materia
logística, instrumentando los servicios
de transporte, la seguridad en las operaciones en todos sus modos en donde se establezcan estándares de prácticas a seguir, se definan con claridad
los ámbitos de acción de los distintos
niveles de gobierno y se articulen las
interacciones entre los mismos; acciones hasta ahora poco establecidas
debido a la nula existencia de una política federal en la materia.
Esta visión comulga expresamente
con la postura observada por la Cepal
en voz de su especialista Gabriel Pérez, quien expresa: “La mayoría de
los delitos logísticos se cometen en
completo desconocimiento por parte
de las autoridades en las tres órdenes
de gobierno, propiciando así nulas estadísticas y/o estudios apropiados capaces de medir el impacto sufrido en
las cadenas de suministro en distintas
zonas de la región”.
El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, en el apartado
de seguridad expresa: “En México, la
seguridad en el transporte se ha convertido en un grave problema, derivado de las malas condiciones de la
infraestructura, la falta de cultura de
la prevención y la denuncia en proporción directa con los altos índices
de inseguridad nacional. No existe en
México un reporte unificado de la accidentabilidad, mortalidad e incidentalidad para el sistema de transporte,
siendo baja la cooperación interinstitucional. El Inegi, el Cenapra y la SCT
manejan metodologías propias con
estadísticas divergentes”.
“El Estado de México es la zona más
conflictiva de todo el país, junto con
Nuevo León, Tamaulipas, Chihuahua,
Sonora, Durango, Distrito Federal y
Jalisco conforman las zonas geográficas más riesgosas del país”, suscribió,
Gerardo Arelle Valle, especialista en
seguridad cibernética de la empresa
Tyco y continuó: “Las modalidades
más comunes en México son el robo
de contenedores completos, durante
su transporte o estancia en depósitos”.
Nodos
logísticos
El vocero de la Cepal confirma el grave
problema al que se enfrenta México:
“En la actualidad las policías no tienen
un ítem establecido para poder tipificar los robos de la industria logística,
ni terrestre, ni en sus instalaciones,
haciendo difícil para la autoridad la
visibilidad de esta clase de delitos. En
México, Colombia, Brasil y Argentina
el problema de seguridad logística es
constante, viendo la necesidad de trabajar en conjunto empresas y gobierno para contrarrestar el impacto negativo de la delincuencia organizada”.
En ese sentido, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes manifiesta:
“Tampoco existe monitoreo de los hechos delictivos, accidentes, mercancías
peligrosas en el sector o un sistema
de alerta temprana y respuesta rápida
a emergencias y desastres naturales
que permita un intercambio de inteligencia entre instituciones con el fin de
asegurar la infraestructura estratégica
del transporte para generar mayor seguridad en las cadenas logísticas o de
suministro en todo el país”.
Alberto Valle, presidente de AMSIRIA.
63
Nodos
logísticos
seguridad
Alberto Valle, presidente de Amsiria
otorga mayor precisión en datos y expresa con exactitud la tipificación de
las mercancías con mayor índice de
robo en el país: “La carga más sustraída en la transportación de las cadenas
de suministro son los abarrotes, los
licores, los cigarrillos, los electrodomésticos, los fármacos, artículos para
vestir y material para construcción”.
De acuerdo a información proporcionada por Amsiria, los actos delictivos
tienen lugar entre las 04:00 y 06:00
horas debido a la menor vigilancia de
las autoridades. Los especialistas en
materia de seguridad explican: “las
empresas de seguridad privada deben tener comunicación directa con
dependencias de gobierno para dar
respuesta de forma inmediata y efectiva a los incidentes sufridos por las
empresas de suministro.
Desde la perspectiva Arelle Valle y
Rivera Armendáriz los incidentes relacionados con sector logístico pueden
tipificarse desde en 3 perspectivas:
Los incidentes cometidos en los tramos carreteros del país.
seguridad
Los incidentes en los que el operador enfrenta la agresión de la delincuencia.
Los incidentes vinculados entre repartidores y crimen organizado por
el modus operandi utilizado
“Actualmente las empresas destinan
el 15% de su presupuesto anual a la
adopción de medidas de seguridad y
a la construcción de una cultura de la
prevención en contra de esta clase de
incidentes, esta clase de medida repercute directamente en la productividad y la competitividad de la industria a nivel nacional e internacional”,
mencionó el directivo de Amsiria.
Para Gerardo Arelle hace falta una mejor conjunción entre iniciativa privada
y las 3 ordenes de gobierno, escuchar
de mejor manera a la industria y sus
necesidades en materia de seguridad,
falta que las autoridades den relevancia al tema, para generar mayor y mejor políticas publicas encaminadas a
reducir significativamente esta clase
de delitos.
“A nivel nacional no existen instituciones especializadas en la generación
de estadísticas criminalísticas en materia de seguridad logística, en aras
de disminuir los incidentes, los únicos
estados preocupados en llevar a cabo
esta clase de iniciativa, son el Distrito
Federal y el Estado de México, para
ello fundaron la policía del transporte”, recalcó Rivera Armendáriz.
Para la Cepal no contar con buena seguridad logística incide en distintos
elementos para mejorar la competitividad de los países de la región; por
ejemplo: eleva los costos de producción, incrementa la estima del seguro,
encarece los servicios logísticos, afecta
la imagen del producto al ser vendido
de forma ilegal en el mercado negro”
Gerardo Arelle Valle, especialista en
seguridad cibernética de la empresa
TYCO.
64
“La falta de seguridad en las cadenas
logísticas y el crimen organizado afectan directamente la imagen internacional del país para el incremento de
la inversión extranjera y la incentivación de la economía formal”, expreso
el Oficial Asociado de Asuntos Económicos de la Cepal, Gabriel Pérez.
Desafíos a enfrentar
La evolución de la criminalidad ha ido
en aumento en todos los sectores del
tejido social impactando en sociedad
civil, iniciativa privada y gobierno, México tiene nula cultura de denuncia, no
se le da seguimiento hasta sus ultimas
consecuencias a las denuncias realizadas ante la autoridad, en muchos de
los casos el operador no esta obligado
a seguir la denuncia y no quieren realizarla porque no se sienten protegidos
por la empresa donde labora.
La Cepal no solo observa los costos
económicos. La inseguridad en la
industria logística posee efectos secundarios que impiden la gobernabilidad del estado, e inciden de forma
negativa en el plano social y cultural
de la región, al tener inestabilidad, se
reduce la competitividad en los países, al reducirse la rentabilidad de las
empresas, esta impacta directamente
en la creación de empleos formales y
en el PIB.
La Cepal esta trabajando en distintas
iniciativas para contrarrestar los delitos a las cadenas de suministro en toda
América Latina. Para muestra el trabajo realizado en las mesas de dialogo
publico-privadas, acciones vinculadas
entre el gobierno e iniciativa privada
para crear políticas públicas eficientes
que ayuden a mitigar los robos que sufre la industria constantemente.
Algunas otras iniciativas se han visto
reflejadas a partir del trabajo multidisciplinario entre instituciones nacionales e internacionales en pos de
formar consciencia en el aparato estatal, generando elementos jurídicos
(penas más severas), instituciones
enfocadas a establecer mecanismos
de participación entre las empresas y
los cuerpos de seguridad del estado
para erradicar los riesgos en las cadenas logísticas.
El Gobierno de la República ha dado
los primeros pasos mediante el Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2013-2018, para la coordinación de las dependencias involucradas en la estructura logística del país
proponiendo la creación del Sistema
Nodos
logísticos
Nacional de Plataformas Logísticas, plataforma que
busca de mejorar la distribución y la seguridad de la
industria logística en el país.
Para mejorar la seguridad logística, la Cepal ha realizado algunas recomendaciones a la región, Pérez
Salas confirma: “es necesario cambiar el foco de las
políticas públicas enfocadas a transporte de carga,
conjuntar las acciones de gobierno disociadas, muchas de las veces acciones aisladas entre distintas
instituciones publicas, hace falta mayor cooperación y comunicación para no dejar rezagado el
tema en la agenda política del país”.
Algunas de las recomendaciones internacionales
que la Cepal ha dado a los países de la región para
poder desarrollar mejor acciones para mitigar la
problemática son:
Generar conocimiento sobre la importancia de
contar con una buena seguridad logística.
Implementar cambios legales coordinados regionalmente.
Diseñar programas regionales de capacitación en
seguridad logística.
Establecer seguros de cobertura regional para los
transportistas y sus empresas.
Favorecer la adopción de estándares tecnológicos y adquisición colectiva de equipos de seguridad logística.
Colaboración para alcanzar una cadena logística
más segura y competitiva a todos los niveles.
Muchos de los países de América Latina ya están
implementando recomendaciones del FMI, BM o la
Cepal, a distintas velocidades, dando ese enfoque
utilizado a los procesos de integración de la región
latinoamericana, particularmente al proyecto Mesoamérica, en donde se busca unificar la visión de
seguridad logística entre los distintos países, para tener articulación en políticas públicas y legislación en
materia de seguridad en las cadenas de suministros.
“Es evidente en un futuro próximo generar una política nacional logística para México, consolidando
así mecanismos que permitan avanzar en materia
de seguridad logística. Uno de los componentes
más importantes a analizar de forma integral es la
relevancia de la seguridad en la industria logística,
misma que debe estar a la par de los temas económicos, de competitividad, de eficiencia energética, de viabilidad en su implementación o de
reducción de sus costos”, concluyó el especialista
de la Cepal.
65
Agenda
13 y 14 de octubre
Expo Distribución
WTC Ciudad de México
Evento que tiene como finalidad generar un acercamiento con las empresas de
servicio que son parte fundamental de la logística en las grandes ciudades. La
expo presentará en un solo piso de exhibición las tendencias tecnológicas en
unidades de distribución. Expo Distribución es el evento que da pauta al Premio
Nacional de Seguridad Vial.
hhttp://www.expodistribucion.com.mx/
octubre
16 octubre
XI Congreso Aprocal
Ciudad de México
http://www.aprocal.org.mx/
16 octubre
Innovation Day, conectando logística, tecnología y negocios.
Ciudad de México
http://www.netlogistik.com/
16 octubre
X Convención Anual IMECE
Ciudad de México
http://www.imece.org.mx/
22 al 24 de octubre
Expo Logística Panamá
Centro de Convenciones ATLAPA Ciudad de Panamá
http://www.expologistica.org/
27 al 29 de octubre
14° Congreso Internacional de Sistemas de Gestión de la Industria Automotriz
Poliforum León, Guanajuato
http://www.vwi.com.mx/
noviembre
14 de noviembre
WConeccta Barcelona
Barcelona, España
http://www.wconnecta.com/es/
66

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