Descargue el documento

NUEVA TERMINAL “C” EZEIZA
Aeropuertos Argentina 2000
Ubicación
// RECONFIGURACION DE VIALIDADES Y ESTACIONAMIENTOS // NUEVO DISTRIBUIDOR DE ACCESO
Ing. Gustavo Fernández Favaron
Ing. Luis Scaglia
Sectorización | Aeropuerto de Ezeiza Situación 2009
terminal B
terminal A
Sectorización | Aeropuerto de Ezeiza Situación 2009
parking centralizado
cargo
parking único ingreso
acceso AU
único ingreso para todas las funciones
SITUACION AÑO 2009‐PLANTEO
Necesidades y problemáticas en 2009
Ante una PROBLEMÁTICA observable (o predecible)
PROPUESTAS y SOLUCIONES
Estudio
Estudio
Situación actual observable (o futura predecible)
CAUSA
Evalúan alternativas
Determina
Determinación
Problema actual (o futuro)
CONSECUENCIA
ANTEPROYECTO
el que mejor se adapte a las necesidades
Desarrollo
NECESIDADES
Estudio en conjunto
PROYECTO FINAL
PROPUESTAS y SOLUCIONES
Necesidades y problemáticas en 2009
Necesidades y problemáticas en 2009
•
Aumento de flujo de pasajeros (alta recuperación desde 2003) •
Proyecciones de mayor aumento de pasajeros (próximos 15 años)
Movimientos de Pasajeros 1.999-2.007
•
Movimiento de Pasajeros Anuales, UNIREM
Aumento de flujo de transporte de cargas (aumento de camiones) 20.000.000
•
7.0 0 0 .0 0 0
Proyecciones de aumento de parque vehicular automotor en Argentina 6 .0 0 0 .0 0 0
16.000.000
• Picos horarios pronunciados de operaciones y pasajeros (coincidentes con 14.000.000
los horarios picos de empleados y cargas)
12.000.000
Pasajeros
5.0 0 0 .0 0 0
Dis tribucion horaria de dia tipo
• Parking de empleados saturado
T ot al
•8.000.000
La incorporación de la Nueva terminal C y la reubicación de la terminal B Internacionales
10.000.000
4 .0 0 0 .0 0 0
10,0%
9,0%
6.000.000
Porcentajerespectodel total
CAUSAS
18.000.000
3 .0 0 0 .0 0 0
8,0%
Cabotaje
•4.000.000
Vías de control de acceso, Vialidades internas, vías de control de salida y T ránsito
áreas de estacionamiento unificadas (es decir, pasajeros, vehículos de 2.000.000
cargas, ómnibus, empelados, equipos operativos, circulan por el mismo 0
2.007 2.008 2.009 2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018 2.019 2.020 2.021 2.022 2.023 2.024 2.025 2.026 2.027
sector). 7,0%
6,0%
2 .0 0 0 .0 0 0
5,0%
4,0%
3,0%
1.0
0 0 .0 0 0
2,0%
1,0%
0,0% 0
Total
19 9 9
2000
2001
Nacional
2002
2003
Hora
Año
Internacional
200 4
200 5
20 06
20 07
CONSECUENCIAS
8 .0 0 0 .0 0 0
• Congestiones en horarios picos que afectan a los pasajeros
• Congestión en horarios picos (tendiente a amplificarse) en la zona de la salida de control de accesos (que afectan a todos)
• Mayor cantidad de vehículos de transito pesado circulando por las vialidades del aeropuerto
• Falta de espacios para estacionamiento de empleados que utilizan zonas de pasajeros y afectan a estos últimos
• Falta de espacios para pasajeros en las cercanías de la nueva terminal C
Propuestas
Anteproyecto.
Por todo lo expuesto se requiere
Luego de evaluar las alternativas se determinó como más conveniente:
1. Un reordenamiento integral de las vialidades en forma total (separación de flujos) – Es decir, Independizar accesos para:
• Terminales de Pasajeros (terminales A, B y C)
• Terminal de cargas (TCA)
• Zona exclusiva de empleados y operativas
2. Incorporación de más puestos de estacionamiento para pasajeros de la nueva terminal C
3. Incorporación de más puestos de estacionamiento para empleados
4. Mejoras y ampliación en las cabinas de control de accesos
• Separar flujos vehículos livianos (Pax, Emp, Oper) (crear un nuevo parking con una nueva vialidad para acceder)
• Separar flujos vehículos de carga ANTES de ingresar a la zona de control de acceso (crear una vialidad de acceso a la zona de cargas)
• Autopista de ingreso, solución distribuidor tipo trébol
• Desarrollo de una nueva área logística (relacionada íntegramente con el aeropuerto)
• Nuevo Acceso, mayor capacidad de cabinas y bidireccionales.
Anteproyecto.
Anteproyecto.
Sectorización
Sectorización
Proyectos
Planificación y Necesidad del proyecto
Anteproyecto.
Primeras ideas
Anteproyecto. Diseño geométrico y de flujos
• Proyecto integral, cotas, señalizaciones, situación hidráulica, interferencias, etc.
• Subdivisión según etapas manteniendo las premisas principales del proyecto general y verificando para cada etapa que no se generen problemas temporales.
• El diseño geométrico surgió del análisis final de los flujos y necesidades de cada sector (parking, TCA, logística, etc.). • Estudiar detalladamente los flujos fue muy importante, dado que un flujo casi insignificante modifico drásticamente el distribuidor.
Anteproyecto.
Proyectos Sectorización
Terminal B
Terminal
A
Terminal
cc C
Estac.
A
TCA
Estac.
C
Estac.
B
Acceso
TCA acceso
distribuidor
buffer
Estac.
Empl.
Puesto 1
Am pli ación
de Esta cion
de servicio
Calle lateral
Área logística
Proyectos Distribuidor
Anteproyecto.
Sectorización
terminal A
nueva terminal C
parking C
parking B
cargo
puesto 1
parking empleados
acceso cargo
distribuidor trébol
Pautas de diseño geométrico
• Proyecto de distribuidor – diseñado para que los vehículos no deban ingresar ni
atravesar áreas exclusivas de los pasajeros si desean:
– Acceder a la calle lateral de acceso al Puesto de control Nº 1, – Acceder al parking de empleados
– Acceder a futura área logística – Acceder a la zona de cargas
 VELOCIDAD SEÑALIZADA EN EL ACCESO: 40 Km/hora
 VELOCIDAD DE DISEÑO DEL ACCESO: 100 Km/hora
nueva área logística
acceso independiente
 GALIBO LIBRE: 5.10 m
 PENDIENTE MAXIMA: 5%
Proyectos Proyectos
Pautas de diseño geométrico
RULO 1: VELOCIDAD DE DISEÑO: 40 Km/hora
ANCHO CARRIL 4,75 M (giro sin restricciones)
COMBINACION DE TRES RADIOS 50‐30‐50
EMPALMA CON LA VIALIDAD OPERATIVA EN DOS CARRILES
RULO 2
ACC TCA
RULO 3
O2
R UL
RULO
3
R OL
CONT
.83
E JE
0+123
Pr.
A
RAM
2
RULO 2: VELOCIDAD DE DISEÑO: 40 Km/hora
DOS CARRILES DESDE 7,00 M HASTA 8,50 M
RADIO DE DISEÑO: 30 M
CARRIL DE EGRESO DE 4,75 M
VIALIDAD DE ACCESO A TCA 2 CARRILES TOTAL 7,00 M
RULO
RULO 3: VELOCIDAD DE DISEÑO: 40 Km/hora
RADIO DE DISEÑO: 30 M
CARRIL DE 4,75 M MAS SOBREANCHO DE HASTA 5,85 M
CARRIL DE EGRESO DE 4,75 M
VIALIDAD DE ACCESO A TCA 2 CARRILES TOTAL 7,00 M
Proyectos RAMA 1
RAMA 3
RA
M
A
1
RAMA 2
RULO 1
Proyectos
Pautas de diseño geométrico
RAMA DE SALIDA 1: 1
VELOCIDAD DE DISEÑO 100‐40 Km/hora
DESPRENDIMIENTO EN CURVA
ANCHO CARRIL 4,50 M
INGRESO AREA OPERATIVA, LOGISTICA Y EMPLEADOS
RULO 2
ACC TCA
RULO 3
O2
R UL
RULO
2
VELOCIDAD DE DISEÑO 40 Km/hora
ANCHO CARRIL 4,00 M
RETOME DESDE EL AREA OPERATIVA, LOGISTICA Y EMPLEADOS HACIA TERMINALES DE PASAJEROS
R OL
CONT
.83
E JE
0+123
Pr.
A
RAM
RAMA 2: 3
RULO
RAMA DE SALIDA 3: VELOCIDAD DE DISEÑO 100‐40 Km/hora
ANCHO CARRIL 4,75 M
INGRESO RULO 1
SE CONECTA LUEGO CON LA RAMA 2 RAMA 1
RAMA 3
RA
M
A
1
1
RAMA 2
RULO 1
ALTERNATIVAS DE DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE COLUMNAS TRAPEZOIDALES
ALTERNATIVAS DE DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE TABIQUE CENTRAL
Proyectos Diseño de puente
• El puente fue diseñado con el fin de ser un elemento esbelto y con una idea estética como icono de acceso al Aeropuerto
• Las formas concebidas solo permitían realizarlo con una ejecución in‐situ y postesado (desvíos autopista)
• Galibo libre de 5,10 • La distancia entre estribos permite incorporar un carril adicional (por sentido) a la autopista (futura ampliacion)
Proyectos
Diseño geométrico de puente
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Ancho de circulación : 11.00 m (un carril de 4.00 m + 2 carriles de 3.50 m)
Ancho total de calzada : 14.00 m (sobre‐ancho externo de 1.50 m c/lado)
Cordones : 0.50 m de ancho y 0.25 m de sobre‐elevación
Gálibo horizontal libre entre muros de estribos: 52.00 m
Gálibo vertical resultante: >5.10 m
Defensas y/o barandas: Defensa externas metálicas
Carga de diseño: 3 aplanadoras A‐30 + multitud compacta + impacto (DNV)
Pendiente transversal : 1.5% hacia ambos lados
Carpeta de rodamiento : concreto asfáltico, espesor promedio 7 cm
Juntas de dilatación transversales : Visco‐elástica a tapón impermeable, Losas de aproximación : 6.00 m de longitud en ambos accesos
Proyectos • Superestructura : • Se trata de una viga continua de luces iguales (29.90 m cada una), de hormigón H‐30 y postesada; la sección transversal es monolítica, alivianada mediante huecos cilíndricos interiores. • En los extremos de cada tablero y en la zona central se interrumpen los huecos de alivianamiento, por lo que se cuenta con tramos reforzados de sección maciza que a su vez funcionan como vigas transversales, y que permiten en los extremos el alojamiento de los anclajes activos y pasivos del sistema de pretensado.
Proyectos
Proyectos
• Superestructura : • La sección se compone de un sector central principal de 1.25 m de altura. A ambos lados de ese sector central aparecen sectores de altura variable entre 1.25 m y 0.35 m, con una pendiente suave que optimiza la esbeltez aparente del tablero en una vista lateral. Finalmente, se alcanza el ancho total necesario con importantes voladizos de 2.50 m de longitud, que también contribuyen a alivianar visualmente la sección.
• La presencia de los huecos circulares genera una losa superior de espesor variable, con un mínimo de 20 cm sobre el diámetro vertical de los huecos y que en el arranque de los voladizos presenta un espesor de 35 cm; entre huecos se generan nervios A1
Proyectos Proyectos
Pautas de diseño estructural de pavimentos – CALCULO ESTRUCTURAL
Pautas de diseño estructural de pavimentos – CALCULO ESTRUCTURAL
PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES:
• El cálculo se efectuó mediante el empleo del método AASHTO/93
• Se realizó el diseño por capas utilizando el Programa Darwin (Método AASHTO), con el cual se asignaron a las distintas capas los espesores que lograban una distribución de tensiones adecuada.
• Se procede por último a la propuesta de espesores de las distintas capas conjuntamente con el cálculo del Número Estructural obtenido luego de la ejecución de las mismas (SNeff´), para luego observar si se verifica:
• SNeff´> SNnec
PARA PAVIMENTOS RIGIDOS:
• Se verificó la estructura de Hormigón mediante el Método de la PCA.
• El período de diseño es de 30 años.
• Módulo de rotura del Hº Resist. a Tracción por Flexión de 45 kg/cm2.
• Se considera para el cálculo un CBR de Subrasante = 10 %
• se obtiene así el Módulo de reacción de la Subrasante/Subbase combinado = 17,5 Kg/cm3
• Por tránsito pesado se aplicará un factor de seguridad de cargas de 1,20.
• Se considerará para el cálculo el uso de barras de unión (pasadores).
• En este caso no se prevé la construcción de banquinas pavimentadas
Diapositiva 48
A1
Banquinas NO pavimentadas???
Aclas; 20-Ago-2011
Proyectos Tránsito en vialidades
externas: 13 diferentes paquetes
Estructurales
Por similitud en ejes y verificación
solo se distinguieron 6 paquetes
estructurales
Proyectos
Proyectos Paquete 1 - Verificación:
Paquete 3 - Verificación:
Paquete 2 - Verificación:
Paquete 4 - Verificación:
Proyectos Obras
Paquete 6 - Verificación:
Movimiento de suelo
• Excavaciones
– Limpieza de terreno
– Excavación de caja
– Perfilado de cunetas
•
– Terraplenes de calzadas
– Terraplenes de ramas y rulos de acceso al puente
– Terraplenes de estribos del puente (sistema tierra armada)
Paquete 5 - Hormigón:
Paquete 5 – Hormingón:
ESPESOR
cm
Pavimento de Hormigón
20,0
Subbase Hº Pobre
15,0
Terraplenes
Obras
Obras
Estructura de pavimentos
Puente
•
•
•
•
•
•
Subbase de suelo seleccionado
Base de suelo cemento
Base de hormigón pobre
Base de concreto asfaltico
Pavimento de hormigón
Carpeta de concreto asfaltico
•
•
•
•
•
Base y pilas del puente
Viga cargadero
Tablero de puente postesado
Carpeta de desgaste y junta
Revestimiento de taludes de estribo
Obras
Obras
Tareas complementarias
•
Cordones e isletas – En distribuidor
– En zona de control de accesos
•
•
•
•
•
•
•
Alcantarillas y desagües
Iluminación
Desvíos temporales
Señalización de obra
Señalización horizontal definitiva
Señalización vertical definitiva
Defensas y seguridad vial definitiva
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
tiene dos (mayo 935)
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
tiene 2
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
Obras
MUCHAS GRACIAS
LUIS SCAGLIA GUSTAVO FERNANDEZ FAVARON
[email protected]
[email protected]