i jornadas canarias sobre transporte y sostenibilidad

i jornadas canarias sobre transporte y sostenibilidad

I JORNADAS CANARIAS SOBRE
TRANSPORTE Y
SOSTENIBILIDAD
AUTOMOVIL, MOVILID AD SOSTENIBLE Y MODELO
TERRITORIAL: ¿UNA ECU ACIÓN IMPOSIBLE?
MANUEL HERCE VALLEJO
UNIVERSITAT OBERTA DE CATALUNYA
[email protected]
1
La ciudad del automóvil
•Desde c asi los inicios del automóvil, éste se introdujo en el ideario de la ci udad
moderna como el espaci o es tructurante de la ci udad
•El exac erbamiento de la función de circulación traj o como consecuenci a la
destrucción de la ciudad y del medio ambiente urbano
•Las técnicas de planificación del transporte urbano han sacralizado l a movilidad en
automóvil
•La c onstrucci ón de i nfraes tructur as viarias ha sido una exc usa para la extensión de
la plus valía y l a dis persión de la ciudad
•Consec uenci as inmediatas han sido la dependencia del vehículo privado, la pér dida
de movilidad de los no motorizados , y un alto c oste energético y ambiental
•La paradoja es que el automóvil ocupa una posición central en el model o de relaci ón
social, garante de l a autonomía individual y, hoy en día, soporte de la accesibilidad
de los espacios más periféricos y, a menudo, de menor renta
¿Es posible introducir una cultura del automóvil como un modo más de
transporte, con espacio adaptado y limitado espacialmente, y al servicio de
una mov ilidad más sostenible en términos energéticos y sociales?
Vías especializadas y ruptura de
ciudad
2
¿cent ros u rban os?
Los enlaces como
generadores de
congestión urbana
3
La respuesta tecnocrática. Segundo piso del perimetral de Méjico
A más accesibilidad de los motorizados menos de lo no motorizados
Fuente: Gabriel Dupuy
4
Densidad, mov ilidad
motorizada y coste
energético
La espiral motorización-dependencia-demanda
Fuente: Gabriel Dupuy
5
La excusa del automóvil:
El enfoque tecnocrático de la movilidad
6
•El enfoque del transporte urban o y la m ov ilidad se ha efectuado tradicionalmente con modelos
de demanda (mo delos emanados de la ingeniería de tráfico)
- Estos enfoques pr etend en aj ustar la forma y cuantía de las re des de trans porte a un a dema nda estim ada como mer a
extrapol ació n de la obs ervad a en la actu ali dad
- El probl ema pri ncipa l de los e nfoqu es de dem and a es que al extra pol ar al futuro las o bservac ion es sobre la mov ili dad
actual se aca ba por reforz ar el mismo comp ortamie nto, al dar por h echo q ue el e lemento pr inci pal d e transporte es e l
coche, que su co ngesti ón es un mal a err adic ar, acaba p or ampl iar los e jes más cong estion ados
y reforzar el model o territoria l de disp ersió n y depe nde ncia.
.
-El punto d e partid a, la variab le cons ider ada com o fija es la l ocaliz ació n futura de activi dad es (como si ésta no fuer a
consecu enci a de las red es pla nifica das)
-Los mod elos matem áticos utiliz ados si gue n un proc eso de e ncade nami ento de l as sigu ientes fases: obs ervació n y
sistematizaci ón de l comportami ento actua l por motivos y mod os de via jes, el aj uste de fórmulas matem áticas de
correlac ión co n las activid ades, la estim ació n de las matric es futuras de via jes con esas mism as fórmulas, la estim ació n
de la distri buci ón moda l de esos vi ajes, y la asi gnac ión a d iferentes pro puestas d e redes h asta enco ntrar la qu e mejor
respon de a esa d emand a estimad a
-Es un método p ensa do para l os viaj es obl iga dos, que pr oduce n las pu ntas de con gestió n, y para el vehícu lo priva do qu e
respon dería, en teoría, a lóg icas de cami nos mínimos y de ev itar la con gestió n
7
Resultados: detección de congestión, y
reforzamiento de l os mis mos ejes
Las puntas de congestión de vehículos y sus indeterminaciones actuales
8
Tarragona 1975
El resultado de la a signa ci ón : con cent ra ci ón t ráfico en el eje ana
Vi si ón de deman da y aut opi sta s u rbanas ( Panameri cana en
Bu en os Aires)
9
¿es posib le concentrar en po cos ejes el comportam iento de un sistema reticu lar y comp lejo
?
La ciudad sobre las redes viarias
Los modelos de demanda como exacerbamiento de la
expansión urbana y de la generación de plusvalías
10
Nuev as vías de acceso y circunvalación y ev olución de la forma urbana
Fuente: tesis doctoral Manuel Herce
UPC 199 5
Dispersión de vías y dispersión urbana
11
El precio del suelo generado desde la construcción de la perif eria
Ba rcel ona: Cu rva s de
cent ralidad antes y
después de la red viaria
olímpi ca
Ensanchamiento área central
Desplazamiento hacia fuera de la
curva de centralidad promedio
Igualación de accesibilidades en los
márgenes
12
Efectos obser vados : 1. reforzami ento del centro; 2. apropiación enlaces por centros comerciales
Enlaces viarios y
ubicación
de centros comerciales
13
3. Ciudad concentrad a y
ciudad dispersa
Bases para planes de movilidad urbana
Los Pl anes Integrales de movilidad urbana s e basan en diversidad de medi das de
planificación y r eglamentaci ón:
- Delimitación de los tejidos urbanos más sensibles y protección de la i ntrusión de
tráfico privado en ellas.
- Establ ecimiento de redes es pec íficas en l a ciudad par a las distintas for mas de
movilidad.
- Red de itinerarios peatonales que relacionan las z onas de mayor atracción de viaj es
con las calles de mayor interés, busc ando crear itinerarios de recorrido mínimo.
- Oferta de una red de tr ansporte c olecti vo con cobertura suficiente para s er eficaz
como restricción al us o del vehíc ulo pri vado
- Establ ecimiento de una red espec ífica para movilidad en bicicleta, compartida con
itinerarios peatonales e inclus o de tráfico rodado pero protegida de él.
- Concepci ón j erárquica, según funciones, de la red destinada al tráfico privado.
- Políticas de aparcamiento que favorezc an el es tacionamiento en origen.
- Regulación de la distribución y descarga ur bana de mercancias
El estableci miento de redes específicas en la ciudad para las distintas formas de
movilidad pr etende definir redes que atiendan de manera prioritaria a c ada una de
ellas, medi ante restricción del resto de los tr ánsitos que resulten inc ompatibles
14
CONTENIDO PROPOSITIVO DE UN PLAN DE MOVILIDAD
1a. Construcción de nuev a v ialidad
1b. Operaciones de renovación de calles
1c. Cambios de señalización y circulación
2a. Construcción de itinerarios de peatones
2b. Creación de zonas restringidas
2c. Cambios de señalización y urbanización
3a. Recorridos del transporte colectivo
3b. Renov ación de f lota del transporte
3c. Adecuación de paradas e intercambiadores
3d. Mejoras de frecuencias
4a. Creación de carriles especiales para bicicletas
5a. Creación de áreas de carga y descarga
5b. Normativ as de regulación de vehículos pesados
6a.Creación de zonas azules
6b. Construcción de aparcamientos colectivos
6c. Regulación de estacionamiento en edificios
7a. Medición de emisiones y ruidos
El esquema de redes integradas
Integración de las cuatro redes complementarias:
vehículos privados y autobuses, peatones y bicicletas
Cada red tiene su propio
espacio, y, en general, no
coincide
Tan solo coexisten algunos
itinerarios de vehículo
privado y autobús
15
No es creíble una política de mov ilidad sin intervenciones físicas sobre el espacio viario
1. El coche como un modo más en un
enfoque global de la movilidad
16
El territorio de las redes: el análisis de la
organización que propician del territorio
17
El ejemplo de Barc elona: de las
estimaciones del plan de vías olímpico, s olo
han dismi nuido de transito aquellas vías
sobre las que s e ha inter venido
formalmente
Análisis d e la movilidad según modo prin cipal de transporte
A pie
38,2%
19,1 millones
Modo
ferroviario
59,3%
Coche
85,2%
Moto
8,8%
Otros
6%
Transporte
privado
36,5%
18,2 millones
Transporte
público
25,4%
12,7 millones
Autobús
38,8%
Taxi
1,8%
• El desplazamien to a pie (38,2%) es el modo mas utilizado, seguido del realizado en vehículo privado
(36,5%) y del realizado en transporte público (25,4%) (Barcelona).
18
Por una metodología alternativ a de planificación de la mov ilidad urbana
El espacio del automóv il reducido al 25 % de la red; las estimaciones de carga como obj etiv o
que determina las condiciones formales a introd ucir en la v ía para su funcionamiento
Tendencial
Objetivo
Plan de movilidad de Sabadell (Herce, Magriny
19
Misma capacidad para dos veloci dades, más seguridad para l a menor de ellas
2. Un transporte publico eficaz:
cobertura y oferta
20
Cada modo de transporte tiene su propio ámbito de ef icacia espacial y sus
propios requerimientos de existencia: una v isión de integración de sistemas
COBERTURA ESPACIAL EST IMADA SOBRE LA
EFICACIA DE SERVICIO.
21
22
La reforma de la red de bus es en Barcelona
ACTUAL
Número de línies
Km de xarxa
Km de carril bus
Velocitat mitja [km/h]
Freqüència mitjana [min]
Nombre d' autobusos
Número ci rculaci ons/hora
Num. persones transportades/hora
Increment pers. transportades/hora
14
44
11,5
11
225
156
4.690
-
P ROPOST A
(freqüènci a de 7 mi nuts)
20
48
48
16,0
7
219
343
10.286
5.596
23
Proyecto de ciudad
sobre proyecto de
transporte público
(metro de Op orto
)
3.El espacio del peatón y de la bicicleta
24
El sistema de equipa mientos públicos como definidor de itinerarios
E l acceso al sistema de
equipamientos del P rat
de Llobregat será una
de las bases para la
definición de las redes
de peatones y de
transporte público.
25
Propuesta de red para bicicletas del Prat
26
Diferentes secciones son la garantía de integración de la bicicleta
con el resto de usuarios de la v ía pública
aparcame nt
27
Propuesta de aparcamiento de bicicletes en los centros educativ os
Indicadores de movilidad
sostenible
28
INDICADORES DE MEDICIÓN DEL CUMPLIMIENTO DEL PLAN
1. Movilidad interior al municipio y distribución modal
2. Viaj es atraídos por el municipio: moti vo, des tino y distribución modal
3. Viaj es con destino fuera del municipio: des tino, moti vo y distribución modal
4. Intensidades de us o de las redes viarias y ti pos de usuarios
5. Ancho y ti pos de c alzadas en los itinerarios peatonal es
6. Cobertur a y eficacia del tr ansporte colecti vo
7. Cobertur a y pr otección de los itinerarios de bicicletas
8. Numero de estacionamientos en c alles y aparcami entos
9. Balanc e de aparc amientos en barrios residenciales
9. Regulación de la distribuci ón de mercancías
10. M edición de emisiones y ruido nocturno y diur no
1. INDICADORS DE AUTOCONTENCIÓN
-porcentaje de la población que trabaja en el municipio
- porcentaje de la población que trabaja en el núcleo compacto
- puestos de trabajo en el municipio
- puestos de trabajo en polígonos aislados
- porcentaje de la población que estudia fuera
- número de plazas de educación por tipos
- porcentaje de población que compra f uera
- porcentaje de población con ocio f uera del municipio
- densidades de los barrios residenciales
29
ANCHO Y TIPOS DE CALZAD AS P AR A PE ATONES
- Distribució de las calles
32
0
1
- Distribució de calles con aceras de> 2.50 m
- Distribució del porcentaje de calzadas rodadas respecto al ancho total de calle
- Proximidad a los parques y equipamientos (<300 m)
1
00
0
300
20
1
1150
800
2 00
5
0
5
1
4
3 0
0
9
3
0
2
0
70
7
20
00
14
13
0
9
0
1800
2500
2 0
540
0
0
0
2
0 0
6
00
00
44
2
8
5
8
0
07
40
0
0
0
19
1
600
07
7 50
0
70
1
1
7
0
800
300
240 0
00
5
0
2
1
0000
2
60 0
7
3
0
3
0
0
0
2
20
0
5
0
1
0
4
0
0
00
3
5
0
0
6
00
0
0
86
7
00
0
50
42
45
0
0
6200
0
0
0
00
60
3
9
1
9
3
4
6
6
00
43
0
0
00
70
00
0
9
80
6
4
6
00
0
4
2
0
0
40
000
0
0
00
20
5
40 0
5 2
0 8
790
0
0
7
9 7
3
2 900
3500
00
0
3
4500
9100
30
00
7700
1
4600 5800
10
5
2
0
200
0
120
0
15
COBERTURA Y EFICACIA DEL TRANSPORTE COLECTIVO
9 0 0 ,0
882,9
6 ,9 %
8 5 0 ,0
8,0 %
7,0 %
846,9
6,0 %
800,3
5 ,8 %
8 0 0 ,0
748,5
3,2 %
7 5 0 ,0
-Evolución numero usuarios
714,0
7 0 0 ,0
5,0 %
4 ,3 %
726,5
691,6
4,0 %
3,0 %
2 ,9 %
2,0 %
1 ,8 %
1,0 %
-Ràtio por longitud red
6 5 0 ,0
0,0 %
-0 ,4%
6 0 0 ,0
-1,0 %
1 9 97
-Cobertura red
1 99 8
19 9 9
20 0 0
2001
Vi a tge s ve n u ts (m li i o n s)
2002
2 0 03
% i nc re m e n t
-Frecuencias y regularidad
-Adecuación de paradas
-Balances de explotación
-Información y grado de
satisfacció
30
COBERTURA Y PROTECCIÓN DE LOS ITINERARIOS DE
BICICLETES
Itinerarios previstos en el Plan
- nivel de protección
- Intensidades de uso
- conflictos de coincidencia y cruce
- paradas acondicionadas
- bici sharing: balance
NUMERO DE ESTACIONAMIENTOS EN CALLES Y EN
AP ARC AMIENTOS PÚBLICOS
-
Estacionamientos públicos, rotación y ciudad
- Estacionamientos en la callle: balance
- Estacionamiento en los barrios residenciales
31
REGULACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE MERCANCIAS
RUIDO DIURNO Y NOCTURNO
-
Niveles sonoros superiores a 65 db , o 50 db nocturnos
-
Niveles sonoros superiores a 75 db o 70 db nocturnos
-
Mapa sónico de la ciudad
< 6 5 d B (A)
6 5 a 7 0 d B( A)
7 0 a 7 5 d B( A)
> 7 5 d B(A )
32