Publicacion motoverde – España

[ PRUEBA RACING ]
14 | MOTOVERDE
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[ YAMAHA YZF 450 TRACKLEVER ]
La Tracklever derrapa
menos que una moto
convencional, se
clava más al suelo
en las frenadas, y se
levanta menos de
alante.
modo que «atacaba» la horizontal con un pronunciado
ángulo, de entre 25 y 30 grados.
A aquellos éxitos, sin proyección a pesar de que se
tradujeron en un proyecto de final de carrera dirigido
por Antonio Cobas, les siguieron varios prototipos
más: una VOR de dirt track para Kenny Noyes, una
Husaberg para hill climbing, y una Gas Gas 300 2T
de supermotard que batió los récords vigentes en las
pistas del Campeonato de España.
Pero la Yamaha YZF que aquí os presentamos
es el proyecto definitivo que reúne todas estas
experiencias… Dejemos a José Luis Belil contarnos
el qué y el porqué del sistema Tracklever: «cuando
salió la YZF 450 con el cilindro girado e inclinado vi la
solución definitiva para poder implantar correctamente
mi sistema… Al salir el escape por detrás y colocarse
la caja de filtro sobre la culata, la YZF me dejaba
espacio suficiente para instalar bien el Tracklever,
su doble corona, y hasta hacer discurrir el escape
por debajo para eliminar el sobrecalentamiento del
monoamortiguador característico de este modelo».
ASÍ FUNCIONA
«El sistema convencional de piñón de salida con eje
adelantado al del basculante tiene buena respuesta
cuando hay agarre, mientras no “pierdas la rueda”,
pero si lo haces, el tiro de cadena abre el basculante
y cuando la moto derrapa debes cortar gas. Cuando
la rueda vuelve a agarrar, comprime el basculante
y cuando se producen pérdidas constantes de
adherencia, las derrapadas típicas en campo, se
produce lo que llamo efecto martillo. Cada vez que
dando gas la moto derrapa y la rueda se escapa, el tiro
de cadena abre el basculante, puesto que el tiro va de
corona grande a piñón pequeño y converge sobre
el propio basculante. Cuando vuelve a haber “grip”,
la rueda se frena y su momento de inercia empuja la
moto hacia delante. Pero como el eje del basculante
16 | MOTOVERDE
está por debajo de la inclinación del ”anti-squad”, la
moto se hunde sobre la rueda (o lo que es lo mismo:
se cierra el basculante)… Eso ocurre todo el rato, por
el citado efecto martillo, y el amortiguador trabaja en
exceso… Si se acelera sobre arena, la rueda se hunde, y
si es sobre terreno duro, la moto derrapa lateralmente,
haciendo la serpiente. Sobre asfalto se produce el
“flambeo” típico de las motos potentes al “derraparcoger-derrapar-coger” que suele acabar en un “highside”.
Ya vimos en nuestra primera SM y luego en los
modelos de dirt que con el Tracklever la moto no
escupía, ni derrapaba tanto, ni llegaba a hacer los topes
de dirección que ocurren cuando el contra manillar
deja de ser suficiente. Con ella podíamos adelantar por
fuera a los demás, ampliando el margen de maniobra
en la trazada. La Tracklever copia el terreno sin saltar
sobre él».
VENTAJAS AÑADIDAS
Otra de las ventajas del Tracklever es que tras pasar
sobre baches grandes, la moto no salta tanto hacia
arriba, sino que lo hace siempre más plana: la
suspensión no extiende tanto y hace una especie de
«scrub» por sí misma. Al saltar menos alto, no chocas
tanto contra las crestas sucesivas (eso se comprueba
claramente al subir escalones) y la moto se estabiliza
por sí sola más fácilmente, se cruza menos, y no hace
falta cortar gas.
Aunque todo el sistema de progresividad
mediante bieletas ha sido rediseñado y recalculado,
el amortiguador es de serie, con un muelle algunas
décimas más blando que el original, pues para enduro
se necesita la moto algo más blanda en general que
para cross.
En frenada, el basculante inclinado en la dirección
«anti-squad» del Tracklever y el efecto del tiro del
ramal inferior de la cadena hacen que la moto se clave
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[ YAMAHA YZF 450 TRACKLEVER ]
El equipo de trabajo de Tracklever cree que el sistema mostrará todas su
ventajas en cuanto consigan implantarlo en una moto de raids y nadie mejor
que Nani Roma para definir sus ventajas e inconvenientes…
* Aunque no implica todavía una revolución, el Tracklever tiene posibilidades
y funciona, algo que a mi entender no han conseguido otros sistemas de
basculante concéntrico con una única cadena.
* Lo mejor de esta moto es su capacidad de traccionar en derrapada larga: cuando
en una moto normal esperas el «latigazo» final, en la Tracklever la derrapada es
continua y siempre mucho más predecible.
* El sistema podría resdultar idóneo para supermotard y para raids, donde se
deben controlar pérdidas de adherencia a alta velocidad y con grandes pesos.
* En una eventual versión de raids, se debería estudiar muy bien dónde y cómo
colocar los depósitos de combustible.
* Los creadores de la moto deberán demostrar que, en conjunto, sus ventajas
frente a una montura tradicional compensan sus puntos flacos. Pero tras haber
probado la Tracklever, no sólo les felicito, sino que les animo a progresar.
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al suelo, «saltando» menos que la de serie, y fotocopie
también mejor el terreno que pisa. Se montan dos
frenos de pequeño diámetro atrás, en el mismo eje de
transmisión secundario. Por dos motivos: el primero,
un único disco podría, en condiciones de mucho
calor, llegar a perder eficacia. ¿El otro? en el espacio
disponible no cabe un disco de diámetro mayor.
Al dar golpes de gas, la Yamaha Tracklever presenta
una menor tendencia a levantar rueda. En cambio,
en terrenos de poca adherencia, dado que tracciona
mejor y que por ello un acelerón busco no acaba
inevitablemente en derrapaje, acaba por responder
incluso mejor a los deseos del puño derecho del piloto.
LOS KILOS
Desde luego, en marcha se notan los cinco kilos extra
del conjunto -112 en seco frente a los 107 de la moto
de serie- y también unas ligeras pérdidas de potencia
en la transmisión que, al usarse coronas de gran
diámetro, apenas superan en el banco de potencia
el 5 por ciento de un conjunto de piñón-corona
tradicional.
Es también notable el efecto giroscópico e
inercial de las masas en movimiento, situadas justo
por debajo de la línea de flotación del piloto… A
causa de estas inercias, la Tracklever es una moto
que resulta algo menos reactiva que una normal,
aunque se está trabajando en ello: «en la moto
de serie aligeraremos todo el conjunto de masas,
discos, coronas y cadenas en giro». Y también se
constatan beneficios: de alguna manera, la moto
tiende a mantener mejor la dirección y estabilidad
Sobre el
propio eje de
transmisión
trabajan
dos frenos
de disco de
pequeño
diámetro.
La adopción
del sistema
Tracklever
supone un
incremento de
peso de cinco
kilos.
José Luis Belil ha hallado en la YZF el marco
perfecto para plasmar su singular proyecto.
en la trazada escogida y ofrece comportamientos
siempre más sanos y predecibles, conservando
perfectamente la trayectoria en subidas difíciles,
sobre todo, en condiciones precarias de adherencia.
Consecuentemente, la Tracklever consume menos
goma trasera y «mousse»: «hemos podido constatar
que a igualdad de uso, ambos duran ¡el doble! que en
una moto de serie».
Como vemos, las grandes ventajas de esta moto se
esconden
en su capacidad de traccionar, sobre todo, en
derrapada larga, cuando evita completamente el
latigazo final y el habitual «high-side». Pero además,
el ángulo del basculante comporta unas geometrías…
mágicas. Efectivamente, en parado, el basculante
inclinado adelanta a la rueda posterior. Se reduce la
batalla general y eso da un radio de giro menor en
ángulos cerrados… No obstante, al crecer tanto la
velocidad a la que se rueda como la fuerza centrífuga
y de los impactos, es decir, al aumentar las cargas
sobre la suspensión, la rueda «sube hacia atrás», de
modo que la batalla de la moto, en condiciones de
marcha y con piloto, crece y es la misma que en la
Yamaha de serie… En definitiva, la Tracklever alarga
su geometría de funcionamiento con la velocidad y
permite olvidarse del eterno problema de las motos
tradicionales: si quieres manejabilidad, se debe cerrar
la dirección, con lo que pierdes estabilidad y aplomo
en secciones rápidas. Es… otra visión. MV
PERE CASAS. Fotos: FRANCESC MONTERO
Colabora: NANI ROMA