reportaje - Albert Bosch

reportaje
De un tiempo a esta parte, la percepción que muchos aficionados tienen del
Dakar dista mucho de la que se tenía de esta prueba años atrás. Sin embargo, la
realidad es que sigue siendo una prueba dura, agotadora, en la que sólo los más
preparados resisten.
Probablemente porque viendo las imágenes
por televisión a uno le entran ganas de
coger una moto y lanzarse por aquellas
gigantescas dunas, quizás porque los favoritos
dan la sensación de afrontar cada etapa
como si sólo lucharan contra el crono y sin
problemas para orientarse, probablemente
porque pensamos que las nuevas tecnologías
facilitan considerablemente la navegación
y estamos convencidos de que con un GPS
es imposible perderse, y también, cómo
no, por la sensación de seguridad que
trasmite la prueba desde que la organización
decidiera llevarla a cabo en Sudamérica, ya
que se interpreta que el peligro disminuye
considerablemente respecto a África, donde
podías quedarte tirado a 5.000 kilómetros de
un punto mínimamente civilizado. Por todas
estas razones, son muchos los que piensan
que el Dakar ya no es aquella prueba ultradura
donde llegar al final ya podía considerarse una
hazaña.
Eso lo piensan algunos de los que ven la
carrera cómodamente sentados desde el sofá
de casa, pero si hacemos caso a lo que nos
explican quienes han sufrido en sus carnes
la dureza de la carrera, pronto veremos que
llegar a la meta del Dakar sigue siendo algo
reservado a sólo unos pocos. Por algo será
que más del 60 % de los participantes se
quedaron por el camino, y que casi un 40
% lo hizo antes de la etapa que marcaba el
ecuador al rally.
el loco que pretendía llevar su Bultaco hasta
la meta de Buenos Aires. Hizo muy pocas
etapas, pero “acabé tan tocado que en Jama
me tuvieron que enchufar oxígeno”, contaba
en su regreso a España. En su caso, tiene
claro que además del hándicap que suponía
afrontar el rally con una moto clásica, el correr
sin asistencia sentenció su carrera: “Hay que
venir con un mecánico. Con una moto normal,
sin caídas ni averías, el mantenimiento a final
de etapa es corto y puedes descansar. Con
mi Bultaco, si todo va bien, necesitas cuatro
horas para revisarla, y si tienes que hacerlo tú
mismo, el tiempo se te echa encima”.
Jordi Arcarons, que este año descubría los
secretos que esconde el terreno sudamericano,
tras haber corrido 16 veces en África (15 en
moto y una en coche), reconoce que le ha
sorprendido la dureza de correr en posiciones
intermedias-retrasadas. “Estaba acostumbrado
a estar delante y al principio resultaba algo
raro ir detrás, mezclado en el polvo. Tuvimos
Cansancio extremo
El Dakar sigue siendo sufrimiento, problemas
mecánicos, caídas, esfuerzo, dormir poco,
fatiga… y decepciones, muchas decepciones.
Eso lo sabe, mejor que nadie, Ignacio Chivite,
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reportaje
Perderse con GPS
La dureza de las dunas de Atacama es brutal, un pequeño descuido te complica la carrera.
El pilotaje en arena es muy exigente, más cuando pilotas una moto de más 150 kg.
un error de navegación en la tercera etapa y
la consecuencia es que a partir de entonces
salíamos demasiado atrás. Es como estar en
una red de la que casi es imposible escapar.
Vas todo el día detrás del polvo de pilotos
más lentos, y como hay tan poca visibilidad, si
intentas pasarles, tienes que asumir un riesgo
altísimo”, añade Arcarons.
Otra de las dificultades que implica correr atrás
es que “cuando llegas a zonas conflictivas
del road-book, encuentras tantas roderas
en todas direcciones, y tanto polvo, que no
sabes ni donde estás. Encuentras decenas de
roderas extraviadas que giran sobre sí mismas
confundidas, y en estas condiciones resulta
muy difícil orientarse. Es absolutamente
diferente a cuando ruedas en la cabeza de la
carrera”, comenta Arcarons.
Su alumna más aventajada, Laia Sanz, fue
víctima de una de estas confusiones durante
una etapa, y ello hizo que su protector, que
le seguía a cierta distancia, se separara de
ella y llegara al final antes que la trialera de
Corbera de Llobregat. Así lo recuerda ella:
“Me perdí por no confiar en mi instinto: en un
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cruce había muchas roderas que apuntaban
hacia una dirección y casi ninguna hacia
donde yo pensaba que tenía que ir. Creí estar
equivocada y resultó que era completamente
al revés”.
No precipitarse
Según explicaba la propia Laia, Jordi
Arcarons le había advertido de que esto
suele suceder en este rally, pero, aun así,
“es muy difícil tomar la decisión correcta
cuando estás metida de lleno en la carrera”.
Las dudas surgen, y las consecuencias de
una mala elección pueden resultar fatales.
Afortunadamente, para Laia aquel percance
resultó “una buena lección, ya que me enseñó
que si quieres hacer algo en el Dakar tienes
que ser tan autosuficiente como puedas,
y eso sólo se consigue con conocimientos,
experiencia y siguiendo siempre el roadbook”.
En el Dakar son muchas las etapas en las que
“hay más a perder que a ganar”, porque,
cuando menos te lo esperas, no encuentras
un punto de paso y cedes un montón de
minutos. “O te comes una piedra, te caes, y
rompes la moto”, aclara otro piloto. Y es que,
mientras que los de cabeza tienen claro que
en el Dakar siempre tienes un día malo, el
resto piensa que “más que uno, muchos. Para
nosotros, lo normal es que un día malo vaya
seguido de otros mucho peores”.
Probablemente por ello, muchos sólo buscan
seguir en carrera, sin asumir riesgos, sin sufrir
penalizaciones, sin padecer ninguna caída
y evitando cualquier problema en la moto.
Pero eso tampoco es fácil. Laia sabe lo que es
rodar con resignación detrás del piloto que
tenía delante durante 270 kilómetros: “Nos
hemos encontrado tantos pilotos caídos en
la pista, que pronto lo he tenido claro. Uno
me ha pasado y 10 kilómetros después me lo
he encontrado tirado en el suelo. Después he
visto a otro que estaba muy mal en el suelo.
Tienes que armarte de paciencia y aceptar la
situación”. Lo malo es que, aún teniéndolo
así de claro, las posibilidades de caerse,
hacerse daño y tener que seguir mermado de
facultades son muchas. Laia recuerda una en
la que sufrió una contusión en un costado y
algún desperfecto en el manillar. “Iba detrás
del polvo y no vi una zanja. La rueda trasera
rebotó y me escupió por delante de la moto”.
Fue la caída más dura de su rally, aunque no
la única.
Dureza continuada
La llaman la prueba más dura del mundo,
y no extraña que sea así, porque con los
problemas se prolongan y varían a lo largo
de más de 9.000 kilómetros. Este año, por
ejemplo, los participantes tuvieron que superar
el Paso de Jama, en la cordillera de Los Andes
-a 4.800 metros de altitud-, y pese a que se
llegaba a ese punto por carretera, la falta de
oxígeno hizo que algunos pilotos requirieran
asistencia para reponerse del mal de altura.
Jordi Arcarons fue uno de ellos y durante el
enlace tuvo que detenerse más de 10 veces
por fatiga. “Me dormía encima de la moto y
no podía continuar. Después me dijeron que
era por la altitud, pero casi no llego a tiempo
al inicio de la especial. Sólo me quedaron 15
minutos de margen”, recuerda el de Vic. El
problema es que no hace falta sufrir mal de
altura para dormirse. En el caso de las motos,
muchas jornadas empezaban a las tres de la
madrugada, y aunque la etapa se iniciara con
un enlace por carretera, la monotonía hacía
que muchos acusaran el cansancio acumulado
y tuvieran problemas para mantenerse
despiertos. Algunos, porque probablemente
apenas habían podido descansar durante la
noche. Por ejemplo, José Mª García y Jorge
Gómez, que pudieron tomar la salida de la
11ª etapa “por los pelos”. Llegaron al punto
de partida de esa especial una hora antes
de la fijada para su salida, después de haber
decidido quedarse a dormir al finalizar la
etapa anterior y no pasar por el campamento
de Chilecito hasta el día siguiente. Llegar tan
tarde les supuso hacer seguidos muchos más
kilómetros que el resto, ya que habían salido
desde mucho más atrás, y eso, de una forma
u otra, siempre se acaba pagando.
Algunas etapas eran verdaderamente
demoledoras. Lo fue, por ejemplo, la que se
disputó entre Calama e Iquique, de 423 km.
Provocó tantos problemas a los participantes,
que cuando arrancó la especial del día
Que el GPS no lo es todo lo demuestra que cada jornada son
muchos los que se pierden y tienen problemas para encontrar
la ruta correcta. Incluso los candidatos a la victoria. Laia Sanz lo
explicaba así al acabar una de las etapas: “En la primera parte
he podido ir bastante rápida, aunque había bastante polvo y
muchos pilotos delante de mí que he podido adelantar. Luego he
tenido una pequeña confusión y he perdido el tiempo suficiente
para que los que había superado se pusieran delante otra vez”.
Total, que si te despistas, te encuentras con que has hecho todo
el trabajo en balde.
Que se lo pregunten, si no, a Cyril Despres. Es muy probable que
el francés con residencia en Andorra recuerde durante mucho
tiempo el kilómetro 97 de la 10ª especial de este rally. Ahí,
precisamente, fue donde el de KTM perdió gran parte de sus
opciones, si no todas, para sumar su cuarto Dakar. Tras una salida
a pleno gas para tratar de desmarcarse de Coma, Despres se
equivocaba de valle y encaraba un cordón de dunas equivocado
que, de alguna manera, le hacía decir adiós a la victoria.
¿Y cómo es posible que se pierdan si llevan GPS?, se preguntarán
algunos. Carlos Mas, segundo clasificado en este rally en 1990,
nos lo resume de la siguiente forma: “La gente tiene que saber
que el GPS no sirve para lo que la mayoría piensa. Básicamente,
es un aparato que ha pasado a ser un elemento de seguridad.
Sirve para que la organización sepa siempre dónde estás, pueda
controlar las velocidades de los pilotos o localizarlos en caso de
pérdida. En el ámbito deportivo, también sirve para penalizar en
caso de que no se pase por los waypoints. Por lo que respecta al
piloto, el GPS le sirve para ir hasta el siguiente punto de control o
eje de la carrera en caso de perderse. Pero para ello tendrás que
desbloquearlo mediante un código, y ello significa aceptar que
serás penalizado”.
Partiendo de estas premisas, el que fuera primer piloto español
en subir al pódium de este rally aclara que “el road-book vuelve
a ser la principal herramienta para guiarte. El GPS te marca el
rumbo donde aplicar la información que te da el road-book
y, evidentemente, cuando llegas al radio de 800 metros del
waypoint, te reafirma que vas por el buen camino. De lo
contrario, nunca tendrías el convencimiento de que has pasado
cerca”.
Los responsables del Safety Center (Centro de Seguridad) se
encargan de la instalación, la verificación y la reparación del
dispositivo electrónico en los vehículos que ha cambiado la vida
del Dakar y optimizado la seguridad de sus participantes. Para
velar por el buen funcionamiento del sistema Sentinel (seguridad
de los adelantamientos en carrera), del GPS (waypoints,
control de velocidad) y del Iritrack (localización por satélite),
ASO contrata todos los años a dos empresas que movilizan
respectivamente seis y siete técnicos para un trabajo que
empieza ya antes del Dakar.
La vida de estos vigilantes de la seguridad se resume en
disponibilidad las 24 horas del día, con muchas noches en vela,
a veces unas horitas para dormir y, más frecuentemente, un
pequeño descanso en el traslado de un vivaque a otro. Su misión
comienza al inicio de las especiales, mientras que un equipo se
desplaza al vivaque siguiente, donde hay que controlar los GPS y
comunicar a las autoridades deportivas de la carrera eventuales
irregularidades. “Hace cinco o seis años, no los querían. Ahora
dan las gracias porque saben que cuando dan al botón, el
helicóptero acude rápidamente”, explica uno de su miembros.
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reportaje
Abandonos por etapas
Probablemente, lo que más diferencia este Dakar del africano
es que, a diferencia de allí, en Sudamérica siempre encuentras
a alguien que pueda echarte una mano y ayudarte a seguir
adelante. Eso no ha evitado, sin embargo, que el número de
abandonos haya sido notable y que hayan sido muchos los que
han visto como sus ilusiones se desvanecían por el camino. Y si
los pilotos no dispusieran de una etapa de descanso que además
sirve para que la organización reagrupe la carrera, es seguro que
el número de abandonos sería muy superior.
Etapa 1: Etapa 2: Etapa 3: Etapa 4: Etapa 5: siguiente todavía había vehículos atrapados
en las dunas de los últimos kilómetros.
Algunos prácticamente encadenaron esa
etapa con la siguiente, que resultó ser tanto
o más dura que la anterior. Aquel día, los
456 kilómetros de especial escondían todo
lo que puede encerrar un Dakar: fesh-fesh,
una zona técnica, dunas y piedras. “Fue
verdaderamente extenuante”, recuerda
Pedro Peñate, que, a pesar de ello, en aquel
momento seguía muy motivado y para nada
pensaba que una problema mecánico iba
a acabar con sus ilusiones días más tarde,
cuando el canario se vio obligado a retirarse
por culpa de la rotura del amortiguador
trasero de su moto en el transcurso de la
octava etapa entre Antofagasta y Copiapó.
“Los raids dependen de dos, piloto y moto, y
cuando es la mecánica la que dice basta, poco
se puede hacer. Con la rueda trasera a su
aire era imposible seguir. Una vez comprendí
la dimensión de la rotura y que realmente
me podía quedar fuera, empecé a buscar
soluciones. Pero para poner en práctica
cualquiera de ellas necesitaba herramienta
específica que allí no iba a conseguir”,
recuerda apesadumbrado.
Etapas de más 423 kilómetros de terreno
destrozado, agrietado, con mucho fesh-fesh,
arena exageradamente blanda que hace que
te claves y piedras escondidas pueden con
cualquiera. Y el problema no está sólo en la
cresta de una duna o en un camino cubierto
de fesh-fesh, sino también en los enlaces,
algunos de 500 kilómetros, que se tienen que
cubrir desde el campamento hasta la salida de
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la especial. Un mismo día podías pasar de una
altitud inferior a los 800 metros hasta llegar a
los 4.750 metros por encima del nivel del mar.
Allí el termómetro caía en picado por debajo
de los 5ºC negativos, mientras que media
hora después tienes que soportar los 50ºC de
temperatura ambiente. En muy poco tiempo
pasas de un frío intenso a un calor abrasador.
“Hoy ha sido el día más duro del rally”, es una
frase que los pilotos van repitiendo una y otra
vez sin llegar a saber verdaderamente cuál era
la etapa más dura.
Autonomía insuficiente
Desviarse de la ruta comporta, ante todo,
perder mucho tiempo. Pero hay algo peor
que puede sucederte cuando por lo que sea
te desvías de la misma y tienes problemas
para recuperar la traza correcta: quedarte sin
gasolina. Quedarte sin combustible sí puede
convertirse en un grave problema: “Yo me
quedé sin y tuve que esperar a que algún
buen samaritano me prestara un poco de
gasolina. Luego, entre que me equivoqué
de pista y tuve que dar media vuelta, la
moto volvió a pararse, pero por suerte los
compañeros fueron generosos y me sacaron
del apuro”, recuerda Laia. El problema es que
no siempre tienes la suerte de que alguien
pueda dejarte gasolina, y entonces sólo te
queda esperar a que pase algún camión de
asistencia y te la preste. De ser así, el tiempo
que tendrás que esperarte hasta que llegue
el camión puede convertir el resto de rally en
una pesadilla.
Sobra decir que no hace falta perderse
para que la autonomía sea insuficiente,
especialmente en etapas cortas donde no
se hace reportaje. En éstas, y especialmente
en las etapas con mucha arena blanda y
dunas, conviene ser conservador y regular la
velocidad, porque las motos suelen consumir
mucho más.
Evitar las caídas
Para cualquiera que quiera llegar al final, lo
fundamental es no caerse y evitar errores
que puedan tener un coste en el físico o
en la mecánica, porque ello se traduce en
una pérdida de tiempo que luego trastoca
todos los planes. El problema es que, aun
teniéndolo muy claro, no caerse en todo el
rally es extremadamente complicado. En caso
de que esto ocurra, y si tienes la suerte de
no lesionarte, lo importante es mantener la
calma y no precipitarse. La mejor prueba de
ello la encontramos en Marc Coma, que tuvo
el acierto de pararse cuando, tras caerse y
reemprender la marcha, vio que el radiador
de su moto tenía una fuga. Con los nervios,
y para no perder tiempo, es probable que
otro hubiera proseguido su marcha y acabado
rompiendo el motor; sin embargo, Marc supo
reaccionar a tiempo y se detuvo a un lado de
la pista para reparar la avería y asegurarse de
que podría llegar a la meta de aquella etapa.
Por su parte, Peñate recuerda que “en una
etapa se me averió el GPS, y pude llegar
porque me serené y me limité a leer las
indicaciones del road-book y a seguir las
marcas de los demás pilotos”.
Lo malo es que, con el rally ya avanzado,
los pilotos inician las etapas muy cansados,
extremadamente fatigados. Cuando llevan
muchos días de carrera, el físico se resiente y
eso hace que afronten las etapas mermados y
sin el control de la situación que requiere una
etapa de Dakar.
“Lo más duro es no desconectar”, apunta
Laia. “En una carrera normal, de uno o dos
días, compites, te duchas y te vas a tu casa.
Aquí es distinto, ya que cada día es igual al
anterior: llegas al campamento, hablas con
el mecánico, te duchas, te hacen un masaje,
comes algo, preparas el road-book, asistes al
briefing y a la cama… y te despiertan a las
tres de la madrugada para iniciar el enlace”,
concluye la que a la postre resultó ganadora
en féminas.
Que no le hablen de falta de dureza al piloto
de IPDC-Cosaor-Coves de Sant Josep, Jairo
Segarra, que sobrevivió a la décima etapa
tras más de siete horas para realizar 176 km,
haberle pasado por encima de su moto un
coche cuando él se había apeado a tomar
un calmante, quedarse sin gasolina, caerle la
noche y no tener luz. “Fue durísimo, porque
además me encontraba físicamente mermado
por una vértebra que me dañé”. De alguna
manera, el ejemplo de Segarra no hace más
que reafirmar que los dakarianos están hechos
de otra pasta. “El año pasado ya lo pasé
mal, pero en esta ocasión he superado con
creces todo lo que me pasó entonces. Me he
quedado enganchado de la espalda, me ha
pasado un coche por encima de la moto, me
he perdido cuatro veces, la arena de las dunas
era como harina, se ha agujerado el deposito
de gasolina, al caer la noche me he dado
cuenta de que la luz de la moto no funcionaba
y no sé cuántas cosas más”, explicaba al
concluir una de las etapas más duras para él, y
aún convencido de que acabaría la carrera. En
ese momento, Jairo sólo quería acabar y no le
importaba en absoluto la clasificación: “Piloto
en una postura extraña para intentar que me
duela menos la espalda, y por ello me canso
mucho más. Los médicos me dan pastillas
para el dolor y la inflamación y yo intento
pensar poco en ello, pero en ocasiones resulta
imposible”.
Tan imposible que, a pesar de estar dispuesto
a sufrir, la carrera le volvió a dejar claro que,
si sigues sin estar físicamente bien, el riesgo
de accidente es muy alto. De ahí que no
sorprendiera que Segarra tuviera que dejar
forzadamente la carrera, después de que
sufriera una salida de pista y arrastrara su
cuerpo por el suelo hasta pararse contra unas
piedras. Resultado: rotura de peroné y fuertes
magulladuras.
“El Dakar nunca perdona, así que en ningún
momento puedes bajar los brazos. Por mucho
que entrenemos, el Dakar es el Dakar”,
explicaba Pedro Peñate, “y aunque disfrutes
encima de la moto, llega un momento en que
te tienes que frenar para guardar fuerzas”. Y
conservar la mecánica, que es lo que le hizo
abandonar a este canario. Si el Dakar fuera
fácil, es más que probable que el de Valsebike
hubiera dispuesto de tiempo para reparar su
moto y seguir en carrera, pero como no lo
es…
Con quien no ha podido la carrera es
2
2
5
6
6
Etapa 6: 20
Etapa 7: 11
Etapa 8: 6
Etapa 9: 1
Etapa 10: 7
Etapa 11: 2
Etapa 12: 0
Etapa 13: 0
con el piloto de BMW Touratech BMA,
José Mª García, ni con Jorge Gómez. Han
sufrido muchísimo y enlazado etapas sin
prácticamente dormir entre ellas, pero en un
momento del rally decidieron unir fuerzas y
proseguir juntos, y gracias a ello lograron su
objetivo de llegar a la meta. En el caso del
madrileño, por segunda vez en dos intentos,
demostrando tener una capacidad de
superación y de sobreesfuerzo increíbles.
Después de la etapa de descanso, y tras sufrir
un verdadero calvario, ambos decidieron
proseguir juntos y ayudarse mutuamente
siempre que uno de ellos lo necesitara, porque
sabían que, de lo contrario, difícilmente
podrían superar el cansancio acumulado tras
muchas etapas con múltiples problemas.
Hidratarse
Otro de los problemas a tener en cuenta en
una prueba como el Dakar sudamericano, que
se disputa en pleno verano, es la hidratación.
Las altísimas temperaturas hacen que sea
necesario hidratarse continuamente, con lo
que puedes encontrarte que el agua se te
acabe antes de concluir la etapa.
Los pilotos tienen que dosificar el agua que
ingieren para no quedarse sin, y en el caso
de los que luchan por las plazas de honor, no
sólo por esto. Para ellos, el problema es que
beber en exceso podría hacer que durante la
etapa tuvieran que detenerse en más de una
ocasión para orinar, con lo que ello supondría
en cuanto a pérdida de tiempo. Para evitar ese
problema, algunos pilotos utilizan un sistema
con un tubito con una sonda para poder
hacerlo en marcha y no perder un segundo en
esta misión.
Sea como sea, el resumen es que el Dakar de
este año ha sido extremadamente duro, tanto
o más que los que se disputaban en suelo
africano, y que para afrontar una prueba de
este tipo no basta con saber ir muy bien en
moto.
Al final, sólo 94 motos de las 170 que
tomaron la salida en Buenos Aires llegaron
a la meta, y eso significa algo. Si a eso le
añadimos que entre los que llegaron, muchos
lo hicieron a días del ganador, entenderemos
mejor el sufrimiento de estos hombres para
ver cumplido su sueño. Ellos son los héroes
anónimos del Dakar.
75
reportaje
Por Albert Bosch
Después de haberlo hecho en siete ocasiones y pensar que no lo haría más,
afronté este Dakar enfocando un objetivo muy ambicioso en cuanto a actitudes
responsables y comprometidas a partir del deporte.
Tras haber hecho el Dakar dos veces en
moto y cinco en coche, éste era el primer
Dakar en que el concepto predominante se
centraba básicamente en explorar la parte
más aventurera de esta prueba. En esta
participación, más que buscar la competición
y tener un coche con muchos caballos de
potencia, enfocaba la prueba dentro de una
modalidad de las más duras e inciertas de esta
mítica prueba. No por nada; en los 34 años
de historia del Dakar, únicamente dos pilotos
habían conseguido terminarlo con un coche
de sólo dos ruedas motrices y sin copiloto.
De alguna forma, era la manera de poner
en práctica todos los aprendizajes adquiridos
tanto en mis etapas de piloto de motos en
solitario como en las de piloto de coches o
aventurero extremo en muchas otras disciplinas
comprometidas. Tenía claro que éste sería un
“De este mal final me quedo con las
valiosas lecciones que esta derrota
me puede aportar”
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proyecto complicado, pero me motivaba y
estaba convencido de que superaría el reto.
Abandono
Lo malo es que, a pesar de todo, finalmente no
me fue posible llegar a la meta. Tras múltiples
y variados problemas, me encontré cerrando la
carrera por detrás incluso de los camiones de
asistencia, con lo que pronto comprobé que
era imposible avanzar por donde era evidente
que había subido la mayoría de gente de la
carrera. Era un paso entre dunas muy largo y
vertical, y la arena estaba triturada por todos
los coches y camiones que ya habían pasado.
Me desvié para buscar un paso alternativo,
pero me fui complicando entre dunas para
intentar encontrar de nuevo el camino correcto,
y mientras, mirando mi road-book, me distraje
un momento y me metí de lleno en una olla de
arena, quedándome totalmente atrapado. No
me alargaré explicando lo que me costó sacar
el coche de allí, pues estaba absolutamente
solo, apartado de la ruta, y no pasaba ni se oía
a ningún otro vehículo... era complicadísimo.
Tardé más de 2 h 30 min, y tuve que parar
un rato a descansar debajo del coche, porque
notaba que estaba a punto del colapso físico
por el calor, la falta de dormir y no haber
comido casi nada en muchas horas.
Con todo, cuando conseguí sacar el buggy de
allí, no sabía realmente dónde estaba ni hacia
dónde tirar, y ya era consciente de que detrás
de mí no quedaba ni mi camión de asistencia.
Luego, con la intención de jugármela corriendo
solo detrás del todo, y forzando la velocidad
para alcanzar, como mínimo, a mi camión y
hacer juntos la etapa, intenté encontrar la pista
adecuada. Me hice un hartón de dar vueltas
por aquellas dunas, y encontré trazas hacia
diferentes direcciones, sin saber exactamente si
las que seguía eran las correctas, pues el roadbook no me coincidía para nada, y el GPS no
me indicaba ningún punto concreto (estaba
bloqueado por la organización y sólo indicaba
alguno de vez en cuando).
Estaba hecho polvo y, la verdad, desbordado.
Subí a un punto elevado para parar un rato
a reflexionar y ver si me situaba, y escuché
un ruido de motor no demasiado lejos. Eran
dos motos que circulaban por allí, y me fui
a alcanzarlas. Los dos motoristas estaban
haciendo una excursión y no tenían ni idea
de por dónde podía estar la ruta correcta del
Dakar, pero sí que me podían acompañar hasta
la carretera más cercana. Tenía que tomar una
decisión, y tiré la toalla. Seguí a los motoristas
hasta aquella carretera, para asegurar que
no me quedaba tirado y que no perdería
el vehículo en el desierto. Desde allí volví
fácilmente al punto de salida del campamento,
y fui a comunicar que estaba bien y fuera de
carrera. Todavía, antes de hacerlo, pesé en
volver a iniciar la ruta, pues allí sí que estaba
nuevamente situado y podía empezar la etapa
de nuevo. Pero la verdad es que no me atreví...
lo veía imposible y demasiado arriesgado.
Normalmente apuro tanto como puedo e
intento no desistir por tonterías. Evidentemente
no sé qué habría pasado si me hubiera vuelto
a meter en la etapa. Igual me habría salido
bien y tendría una historia épica con final feliz,
o quizás me hubiese metido en un problema
grave. Cuando uno va haciendo aventuritas
por estos mundos, nunca sabe dónde tiene
que poner los límites, y a menudo alcanzar
o no alcanzar el éxito está precisamente en
saber gestionar este equilibrio. Si hubiese
abandonado por ver las cosas complicadas, no
habría podido hacer cumbre en muchas de las
montañas que he hecho, o no habría terminado
muchos Dakar. Pero esta vez sí que he tenido
que desistir, y por ello habrá sido un fracaso.
Ahora a digerirlo todo y a intentar aprender
todo lo que un mal final me puede enseñar.
Quiero dejar muy claro que el motivo básico
del grueso de problemas que sufrí para llegar
“Lo que diferencia al éxito del fracaso, o a las
personas que hacen cosas ambiciosas de las
que no, radica básicamente en gestionar bien
los momentos clave”
a abandonar fueron provocados básicamente
por errores míos. Fui yo el que me desvié de
la ruta, fui yo el que me compliqué la vida al
meterme en aquella trampa de arena de donde
no podía salir, fui yo el que no supo encontrar
el camino correcto después de todo, y fui yo el
que desistió de continuar avanzando. Quizás si
el teléfono satélite me hubiese funcionado, la
batería del coche no hubiese fallado y el GPS
no hubiese quedado bloqueado antes de salir,
todo habría cogido otra dirección, pero al final
sólo son elementos añadidos que se sumaron a
mis propios errores.
Ahora me tendré que aplicar aquello que
siempre digo y que he escrito en muchas
ocasiones: el único fracaso es el no intentarlo...
pero cuando uno se lo encuentra, en aquel
momento, la verdad es que te deja hecho polvo.
Conclusiones
Desde que abandoné en el Dakar 2005, no
había fallado en ninguno de los retos que
había afrontado. En estos cinco años y pico he
terminado dos Dakar (2006 y 2007) en buena
posición; he completado el proyecto de las
‘7Cumbres’, con el Everest al final, culminando
todas las montañas al primer intento; he
hecho la Titan Desert, los Seis Días de Escocia
de Trial, la Marathon des Sables y la Jungle
Marathon, con resultados bastante dignos, y he
realizado un montón de pequeños proyectos
o competiciones también exigentes y sin tener
ningún mal final.
Evidentemente todo ello me satisface y me ha
aportado mucha confianza y energía positiva;
pero tantos buenos resultados quizás le hacen
olvidar a uno que la derrota también forma
parte del posible guión de toda aventura.
He teorizado mucho sobre ello, lo he escrito,
lo explico en conferencias, y ahora me toca
aplicarlo. Pero cuando estás en un momento
de fracaso, ¡escuece mucho, el condenado!
He estado un par de días en baja forma mental
después del abandono, pero ya empiezo a
remontar, y espero que con mucha energía.
Sin querer ahora pasarme de positivo, tengo
que reconocer que le veo una parte muy
buena a este final, y ahora quiero centrarme
en sacar el máximo provecho del abandono en
el Dakar 2011.
Para ello, no quiero perder ni un segundo en
quejarme y analizar las posibles excusas que
me justifiquen, sino que invertiré mis energías
en analizar todos mis errores por no haber
gestionado bien un momento crítico en el que
las circunstancias se me complicaron mucho.
Lo que diferencia al éxito del fracaso, o a las
personas que hacen cosas ambiciosas de las
que no, radica básicamente en gestionar bien
los momentos clave. Lo he visto en todas mis
aventuras empresariales y deportivas, y en
general me he sentido orgulloso de cómo he
gestionado esos momentos. Pero aquí fallé.
Y no es que sea grave fallar, pero sí sería
grave no aprender de este fallo y dedicarse
a buscar motivos externos a uno mismo (el
coche, el GPS, el satélite, etc...) para tener
una versión complaciente pero también poco
enriquecedora.
Siempre pienso que mis aventuras, aparte
de hacérmelo pasarlo bien con la práctica
del deporte y permitirme conocer gentes y
tierras nuevas muy interesantes, suponen una
inversión para obtener un resultado en forma
de enriquecimiento y aprendizaje personal
importante, que a la vez puedo compartir
con mucha otra gente. Por ello, aunque
deportivamente haya fracasado, espero recoger
muchos resultados de esta aventura.
Con toda seguridad, tanto en la vida
profesional como aventurera, me encontraré
con otros muchos momentos críticos en los que
las circunstancias serán complicadas. Y para
gestionarlos sólo contaré con mi actitud en ese
instante clave. Para entonces, espero contar
con la acumulación de muchas experiencias
anteriores positivas y negativas que me ayuden
a actuar de forma acertada para superar la
situación. Y, en estas experiencias, la aportación
de un buen análisis de derrotas como la que
acabo de encajar deberá ser fundamental.
Con todo ello, ahora toca pensar en nuevos
proyectos y aventuras y, cómo no, en mi
próxima participación en los próximos Tres Dies
de trial de Santigosa, que este año llegan a su
40 edición y no quisiera perdérmelos por nada
del mundo.
*Albert Bosch, más que un piloto, es un multiaventurero que practica disciplinas
extremas tan diversas como el alpinismo, las ultramaratones u otras especialidades
donde la resistencia y el riesgo son un componente central. Recientemente ha
participado en pruebas de ultramaratón a pie por el desierto del Sahara (Marathon
des Sables), o en la selva amazónica (Jungle Marathon). Y precisamente el pasado
mes de mayo hizo cumbre en el Everest, como punto culminante de su proyecto
‘7Cumbres’, que consistía en escalar las montañas más altas de cada continente. En
el ámbito de motor destacan, entre otras muchas cosas, sus siete participaciones en
el Dakar, y una única en los Seis Días de Escocia de Trial.
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