informando sobre el transporte de viajeros

Transcripción

Nº 200 Año XXXVI / Enero - Marzo 2014
informand
o
de viajeros sobre el transporte
EDITORIAL
CARTA DEL DIRECTOR A LOS LECTORES
Fenebus
Federación Nacional de Transportes en Autobús
Boletín informativo de la Federación
Nacional Empresarial de Transporte
en Autobús
Año XXXVI
Número 200
Enero - Marzo 2014
C/Orense nº 20, planta 2ª
28020 Madrid
Tlf. nº 1: 91 555 20 93
Tlf. nº 2: 91 555 20 94
Fax: 91 555 20 95
E-mail: [email protected]
Web: www.fenebus.es
Director
Jose Luís Pertierra Rodríguez
Subdirectora
Rosa Menéndez
Redacción
Imelda García
Delegación en Bruselas
Alonso & Asociados
Redacción, publicidad,
edición y fotografía
Ediciones Peruchela (Editbus)
Rocinante, 13 e1, 3ºA
28034 Madrid
Tlf.: 91 113 44 89
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Maquetación
Salvia Comunicación S.L.
Fenebús, publicación de difusión
interna y gratuita para las empresas
asociadas, no se responsabiliza de las
opiniones que los autores reflejen en
sus artículos o colaboraciones.
Esta publicación no puede ser
reproducida, ni registrada en ninguna
forma ni por ningún medio, sin el
permiso previo por escrito de la
Editorial.
Depósito legal: M.2535-1978
Celebramos el número 200 con nuevo diseño
La revista Fenebús cumple 200 números. Este medio de comunicación ha ido
de la mano de la Federacion prácticamente durante toda su historia y ha sido
testigo de todos los hitos y etapas de ésta. Aunque la revista moderna nació
en 1978, la actividad informativa de FENEBUS se remonta muchos años
antes, concretamente a 1924 con el nacimiento de la Cámara de Transportes
Mecánicos y su boletín informativo.
Durante casi un siglo, FENEBUS y las asociaciones que le precedieron han
tratado la información como uno de los principales pilares para defender los
intereses de las empresas asociadas. Desde la llegada de internet y del correo
electrónico, el volumen de información que recibimos es muy importante, por lo
que el objetivo ahora, al contrario que en los inicios de la Federación cuando
la información en papel era prácticamente la única que llegaba, es filtrar esa
ingente cantidad de noticias y ofrecer a los empresarios únicamente la que está
relacionada con el sector.
Tanto la Federación como sus medios de comunicación (revista Fenebús y digital
Fenebus News ) han procurado mantenerse al día y crecer con las nuevas
tecnologías. Así, a los primeros boletines en papel le han seguido la revista
y el boletín digital que se envía semanalmente a los asociados y personas e
instituciones que se han interesado por él.
Aprovechando la publicación de este número 200, hemos cambiado el diseño
para adecuar la revista a los nuevos tiempos. Se trata de una publicación más
visual y atractiva que ofrecerá a los lectores un mayor número de reportajes
sobre la actividad de los verdaderos protagonistas de la revista, los asociados.
Con este cambio, hemos potenciado la sección Operadores, donde tendrán
cabida las novedades que introduzcan en sus empresas los asociados, así
como la evolución de éstas.
Las noticias, por el contrario, han pasado a tener un papel menos relevante,
ya que están cubiertas semanalmente por el boletín digital, Fenebus News. La
Opinión también cobra más importancia, por lo que animo a todos los lectores
a participar activamente en ella. Desde FENEBUS, intentaremos publicar cada
trimestre colaboraciones de expertos en transporte que ofrezcan una visión
profesional y especializada sobre lo que sucede a nivel autonómico, nacional
y europeo.
Aunque la situación actual no anima a demasiadas celebraciones, desde el
equipo de FENEBUS esperamos se valore el esfuerzo realizado por mejorar
día a día la comunicación de la Federación con sus asociados y que el nuevo
diseño, que está abierto a las sugerencias de mejora de todos, cuente con una
gran aceptación.
Precisamente el primer reportaje de este número 200 está dedicado a repasar
la historia de los medios de comunicación de FENEBUS y de las asociaciones
que la precedieron. Llevamos informando a tres generaciones de empresarios y
esperamos continuar haciéndolo durante muchos años más, porque la información
y la comunicación han sido siempre nuestras principales señas de identidad.
03
200 FENEBUS
OPERADORES
32 Autocares Interbús, “Hemos salido
NACIONAL
fortalecidos de esta crisis”
38 Julián de Castro recibe los primeros
vehículos Volvo Euro 6 que llegan
a España
PRIMERA PLANA
6 Fenebus publica su número 200
NACIONAL
14 Unidad y esfuerzo, algunas de las
claves para sobrevivir a la crisis
22 FENEBUS gestionará la devolución
del céntimo sanitario a las empresas
26 Noticias
FENEBUS 200
14
40 Entrevista a José Luis Sánchez Ruiz,
presidente de Latbus
ESTACIÓN DE AUTOBUSES
46 Santander elegida ‘Mejor Estación
OPERADORES
de Autobuses 2013’
50 Entrevista a Eduardo Arasti, consejero de Innovación del Gobierno
de Cantabria
54 Logroño, una estación de autobuses
de paso
04
32
OPINIÓN
74 A perro flaco, todo se vuelven pulgas
TERRITORIALES
INDUSTRIA
80 Euro 6, ¿inversión rentable u obli-
58
gación legal?
TERRITORIALES
58 La asociación asturiana denuncia
82 Entrevista a Javier Cañestro, direc-
tor comercial de TomTom Business
Solutions Iberia
que el Gobierno Regional ningunea
al transporte de viajeros en autocar
UNIÓN EUROPEA
UNIÓN EUROPEA
62 Empresa pública y operador interno
62
no son sinónimos
68 Noticias
05
200 FENEBUS
PRIMERA PLANA
La revista lleva más de 30 años informando a sus asociados
Fenebús publica su
número 200
La revista Fenebus publica con esta edición su número 200, una ocasión
para recordar los orígenes de este medio de comunicación que ha
acompañado a la federación durante la mitad de su historia. Aunque los
inicios de FENEBUS como asociación se remontan a 1924 con la puesta en
marcha de la Cámara de Transportes Mecánicos por Carretera, la revista
arranca en1978 con la publicación del Boletín Informativo de la federación.
No obstante, la Cámara de los Transportes Mecánicos puso en
marcha en octubre de 1926 un boletín en cuyo editorial del primer
número se podía leer: “La Cámara de Transportes Mecánicos,
cuya importancia no vamos a encomiar desde estas líneas cuyo
número de socios engrosa rápidamente, cuenta en su programa
con uno de los ideales más apetecidos, la publicación de una
lujosa revista en la que, sin olvidar el importante problema de los
transportes, abarcando sus diversas modalidades, se recuerde a
propios y extraños las grandezas de nuestra riqueza artística y los
encantos de los panoramas deliciosos que, a semejanza de tapices
de ensueño, cubren todo el territorio patrio”.
FENEBUS 200
06
PRIMERA PLANA
El boletín se convirtió pronto en revista hasta 1936,
cuando la Guerra Civil española paralizó la actividad asociativa e informativa de los empresarios. Transcurridos 20 años de dificultades, los
transportistas retomaron el asociacionismo con
la Unión Nacional de Transportes y el Servicio
Comercial de Autobuses.
José Luis Pertierra, director del Servicio Comercial de
Autobuses, obtiene de D. Moisés Calvo, presidente del
Banco Zaragozano, el aval a la sociedad “Promociones
Bus” para la compra de las oficinas de la calle Orense,
20 de Madrid, sede de FENEBUS desde su creación
en el año 1977.
Fue en 1973, con la llegada de un nuevo secretario general asesor, José
Luis Pertierra, cuando se retomó la publicación de un modesto Boletín
Informativo del Servicio Comercial, cuyo primer número se publicó en el
mes de julio de ese año y que duró hasta 1977. En ese momento, con
la publicación de la Ley de Organizaciones Profesionales y Sindicales,
nace lo que ahora mismo es FENEBUS y, como consecuencia sus nuevos
medios de comunicación, esta revista y el boletín digital Fenebus News.
07
200 FENEBUS
PRIMERA PLANA
En enero de 1978 ve la luz la nueva
revista Fenebus que con pocos medios y
mucha ilusión ha cumplido una auténtica
labor de servicio público. Ésta publicación
es el germen de la actual, que ahora
cumple 200 números y cuenta con más
de 35 años de historia. Como cualquier
medio de comunicación que sobrevive
durante tantos años, ha ido evolucionan-
FENEBUS 200
do e introduciendo nuevas tecnologías.
Así, el 6 de marzo de 2007 apareció
el primer boletín digital de la federación,
que desde entonces se envía de forma
semanal a todos los asociados. En esa
edición se anunciaba tanto la puesta en
marcha de este medio de información
en formato digital como la Semana del
Autocar y del Autobús que se celebraría
08
a finales de año en Sevilla, otra de las
grandes apuestas de FENEBUS para
mantener la unidad asociativa, extendida
a los países hermanos de Iberoamérica
con la creación de la Asociación Iberoamericana del Transporte en Autobús
(Aitbus) y a los colegas chinos de CRTA
(Asociación China del Transporte por
Carretera).
PRIMERA PLANA
RETROSPECTIVA
“La continuidad de los servicios rurales,
en peligro” fue el titular de esa primera
revista de enero de 1978, una noticia
que sigue tan vigente como hace más
de 30 años. A este primer número le
han sucedido 199 más en los que se
ha reflejado la compleja problemática
del sector del transporte de viajeros por
carretera.
Como anécdota, cabe recordar que en
las décadas de los 70 y los 80, la revista
Fenebus ya promocionaba el transporte
público en autobús como un medio sostenible y beneficioso para la conservación
del medio ambiente, un tema que ahora
está tan de moda.
La publicación también ha sido testigo
de los numerosos ministros de transporte
que se han sucedido en estos años, así
como de los hitos más significativos de la
federación, como la creación de Busaval,
la sociedad de garantía recíproca que
ahora se denomina Transaval.
Las XXII ediciones de la Semana del
Autocar y del Autobús han sido otras de
las grandes protagonistas de la revista.
Cada celebración ha ocupado un lugar
relevante en la publicación, con especiales
sobre las jornadas de trabajo y los actos
sociales que se han sucedido.
También ha sido testigo del desarrollo
asociativo y empresarial de la federación
y sus miembros, como la creación de
Jetbus (Jóvenes Empresarios del Transporte en Autobús) y Aitbus (Asociación
Iberoamericana de Transporte en Autobús). La instauración de las ‘Medallas al
mérito en el transporte’ que se entregan
durante la Semana del Autocar y del
Autobús también ha sido recogida en
los números de Fenebús.
El grupo de jóvenes empresarios del
transporte (Jet-bus) en una visita a la
fábrica de Volvo en Suecia.
09
200 FENEBUS
PRIMERA PLANA
La fotografía corresponde a la
primera Junta Directiva de la
Cámara de Transporte Mecánico en
el año 1924, que tuvo su sede en la
calle cedaceros nº 3 de Madrid.
La internacionalización de la asociación,
con la firma de convenios de colaboración
con CRTA (Asociación de Transporte en
Autobús de China), la creación de Aitbus
de la que fue impulsora la federación
y las visitas y viajes que ha realizado
con los empresarios para conocer el
transporte en otros países como Brasil,
México, Japón, Canadá, Argentina, Estados Unidos, China, Bélgica… también
han sido publicados en la revista.
La fotografía corresponde a la visita de un grupo
de empresarios de FENEBUS a la estación de
autobuses Pang de Guangzhou (China).
FENEBUS 200
10
PRIMERA PLANA
La revista Fenebús vista por sus lectores
José Luis Sánchez,
director de Latbus
La revista ha sido la mejor ventana que
hemos tenido los transportistas de viajeros
y curiosos en general para conocer la
situación de todas las Comunidades y del
Ministerio en relación al transporte. Ha
sido el canal de aprendizaje de todos
nosotros, nos ha ayudado a sacarnos de
nuestro cerrado entorno empresarial y nos
ha enseñado los problemas y soluciones
que otros han encontrado no tan lejos
de nuestras casas.
Las opiniones de empresarios, las de
expertos profesionales y representantes
de la Administración han enriquecido
mes a mes sus páginas y la rigurosidad
e ilusión con que la ha mantenido su
equipo redactor, con Jose Luis Pertierra a
la cabeza, siguen siendo una referencia
hoy día.
Juan Carlos García
Argenté,
director de FANDABUS
“La revista Fenebus es el
punto de encuentro de
todo el sector: operadores,
Administración y
profesionales”
No se puede entender el pasado del sector
del transporte en autobús en España sin
conocer la revista “FENEBUS”. Es, sin
duda, el punto de encuentro de todos los
implicados: operadores, administración
y profesionales.
Hoy es el mejor vehículo informativo
que sirve a todo el sector sin discriminación alguna.
¡Felicidades y enhorabuena!
11
Fernando Cascales,
abogado especializado
en transporte
Publiqué mi primer artículo en la Revista de
Fenebus nº 56 (1984), y desde entonces
son ya 29 las colaboraciones mías publicadas y dedicadas a la “política común
de transportes” de la UE. En esta labor
docente (más de 300 artículos publicados),
constituyó desde el principio mi propia
base de formación, siguiendo el adagio
latino: “homines dum docent discunt” (“los
hombres mientras enseñan, aprenden”).
Conservo y guardo con especial dedicación la Revista de FENEBUS desde
su primer número, en él aprecio de que
en ella se contiene una gran parte de
la historia del sector, que tanto valoro,
vocación por la historia que motivó que
por primera y única vez se publicara un
Libro, por mí redactado, que la resume
desde sus inicios.
200 FENEBUS
PRIMERA PLANA
José Prada,
gerente de Tranvías de La
Coruña
“Es una revista amena y
fácil de leer que transmite
fielmente la opinión
mayoritaria del sector”
Para los que vivimos lejos de Madrid, la
información que nos transmite la revista es
muy importante para estar bien informado
de lo que está pasando y de lo que va
a pasar con nuestro sector.
Además de una revista amena y muy
fácil de leer, transmite fielmente la opinión
mayoritaria del sector en los momentos
precisos.
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La revista Fenebús es una fuente de información sobre la actualidad de nuestro
sector. Puntualmente nos aporta novedades de ámbito autonómico, nacional e
internacional. Permite conocer la opinión
de reconocidos profesionales y expertos
en distintas materias que colaboran en
su edición. Contribuye a conocer la problemática y decisiones adoptadas en las
distintas autonomías.
Ha conseguido ser un medio de comunicación necesario en nuestro sector,
resultado del esfuerzo y trabajo aportado por su redactora Dª Imelda García,
subdirectora Dª Rosa Menéndez y su
director D. José Luis Pertierra.
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Pedro García,
director de Fenebus-Murcia y
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Alexander Juanola,
presidente de FECAV
La Revista Fenebús ha venido siendo,
y lo es en la actualidad, un referente
para todos nosotros por la calidad de
su información y amplios contenidos, así
como, un magnífico elemento de opinión
de FENEBUS ante los acontecimientos que
durante todos estos años se han venido
produciendo en nuestro sector.
Julián de Castro,
consejero delegado de
Autocares Julián de Castro
Fue la primera publicación especializada,
que me ayudo desde mis inicios profesionales para formarme e informarme
de un sector empresarial al que pertenecemos desde hace más de 100 años.
Por algo Fenebus es la más decana y
comprometida.
NACIONAL
‘Los retos del transporte de viajeros’
Unidad y esfuerzo,
algunas de las claves para
sobrevivir a la crisis
‘Los retos del transporte de viajeros’, sobre todo en tiempos de crisis, fue el
título de una jornada celebrada por la revista Carril Bus el pasado día 29 de
enero en Valencia. En ella, participaron desde el director de FENEBUS, José
Luis Pertierra, hasta diversos empresarios asociados y la directora de FPTI
de Alicante, Isabel Candela, para explicar cuáles han sido las fórmulas de los
operadores para sortear la crisis que ha afectado al sector.
El deterioro económico general del país
se ha sumado en el sector del transporte
de viajeros por carretera con problemas
estructurales que arrastra hace años, como
la insuficiencia tarifaria o la escasez de
ayudas por parte de las administraciones.
Así, Pertierra centró su intervención en su
experiencia personal como profesional
y habló sobre los cambios que se han
producido en los últimos años, como la
pérdida de unidad empresarial o la falta
de resolución de problemas estructurales.
Candela presentó un panorama preocupante del sector en el Levante español. En su intervención se refirió a la
pérdida en los últimos años de flota, de
operadores y de volumen de negocio en
FENEBUS 200
14
una comunidad autónoma que ha sido
siempre receptora de turismo. Incluso
con datos tan alentadores como los
ofrecidos por el Ministerio de Industria
sobre récords de llegada de visitantes
a España, los operadores de transporte
por carretera de Levante han arrojado
cifras negativas.
Rafael Roig, consejero delegado de
Empresas Roig; Ana María Valladolid,
gerente de Rubiocar; o Teresa Navarro, responsable de Autocares Capaz;
presentaron un escenario más alentador
y explicaron las estrategias que han
seguido en sus compañías para sortear
una crisis que lleva más de cinco años
azotando al sector.
NACIONAL
15
200 FENEBUS
NACIONAL
José Luis Pertierra, director de Fenebus
“En los últimos años se ha perdido
la unidad empresarial”
Ahondando en las causas de la crisis indicó que influyen factores como la competencia en
precios, la reducción de la demanda, el aumento de la burocracia administrativa, de los costes,
de las obligaciones empresariales y de las nuevas y constantes exigencias a las empresas
José Luis Pertierra, director de FENEBUS, cerró la jornada ‘Los retos del transporte de viajeros’ organizada
el pasado día 29 de enero por la revista Carril Bus en
Valencia. El director de la federación habló durante su
intervención sobre su experiencia personal y profesional
en el sector del transporte, donde indicó en los últimos
años, y no sólo por la crisis, se ha perdido la unidad
empresarial que abanderaba la generación anterior.
Abundando en las causas de la crisis que en los últimos
años ha eliminado cerca de 500 empresas, indicó que,
además de la economía, influyen otros factores como la
competencia en precios, la reducción de la demanda, el
aumento de la burocracia administrativa, de los costes,
de las obligaciones empresariales y de las nuevas y
constantes exigencias a las empresas y la falta de relevo
generacional en muchas compañías familiares. Este último
hecho ha provocado el aumento de las concentraciones
empresariales tanto a nivel nacional como autonómico.
A pesar de la coyuntura, para Pertierra uno de los
grandes problemas es precisamente que “los problemas
FENEBUS 200
16
siempre son los mismos y aumentan por la falta de
soluciones”. En relación con esta frase explicó que en
los últimos tiempos “se va agotando el diálogo y el
consenso entre la Administración y el sector”, a pesar
de que ambos tienen el mismo destino, “servir a los
ciudadanos la primera y a sus usuarios o clientes los
operadores”. En este sentido, se mostró más preocupado
por la crisis institucional que la económica, porque de
esta última “saldremos antes o después”. Citó a las
instituciones que se encuentran afectadas por la crisis
y que abarcan desde los sindicatos y las asociaciones
empresariales hasta la política. Recordó que uno de
los fallos del empresariado y asociacionismo actual
posiblemente sea el centrarse demasiado en el día a
día y no ver con proyección de futuro la preparación
de las nuevas y futuras generaciones empresariales”.
Finalizó diciendo que los empresarios deben recuperar
la ilusión y el compromiso para continuar trabajando
con generosidad y con ganas de salir adelante para
que el sector supere la actual situación.
NACIONAL
Isabel Candela, directora de FPTI de Alicante
El sector se mueve en Levante entre la
incertidumbre y la supervivencia
Isabel Candela afirma que la incertidumbre preside el día a día del empresariado
Candela apuntó una situación pesimista y casi dramática en el transporte de viajeros en Levante. Para
clarificar el marco en que se mueve el sector recordó
que en 2012 se matricularon 44 vehículos frente a los
262 de 2007.
En el transporte regular, el principal problema es que
los operadores están trabajando con la mayoría de las
concesiones caducadas, ya que ha terminado su periodo de vigencia y la Administración aún no ha puesto
fecha a la renovación. Para los empresarios, ha dicho
Candela, “es todo un despropósito”, sobre todo porque
podría haberse llegado a una situación más favorable si
se hubiese propiciado una prórroga antes de la entrada
en vigor del Reglamento 1370.
Ahora el objetivo es realizar un estudio del mapa
concesional antes de cualquier procedimiento de concurso, pero tampoco tienen noticias al respecto de la
Administración. “De todas formas y una vez más es una
situación de incertidumbre que no permite a las empresas hacer planes ya no a un largo plazo, sino incluso
a corto plazo”. Lo deseable, desde el punto de vista
empresarial, sería una colaboración más estrecha con
el sector, que podría ayudar, ante la falta de medios
de la Administración, en el estudio y preparación del
mapa concesional, en los pliegos tipo, etc.
Para la responsable de FPTI, la falta de conexión entre
empresarios y Administración nunca ha sido tan acusada
y “lo preocupante es que no sabemos la motivación…
creo que se alejan de la realidad y desconectan de
los problemas reales y de las necesidades de nuestro
colectivo”.
TRANSPORTE DISCRECIONAL Y RUE
17
Si la situación del transporte regular se puede resumir
con la palabra incertidumbre, la del discrecional es de
supervivencia. Los servicios de este segmento han sufrido
una merma tanto en cantidad como en precios, que se
mueven muy por debajo de los costes.
Los factores que han influido han sido la crisis económica y la contención del gasto del turismo. Ambos han
propiciado una guerra “fratricida” de precios que sólo
se explica por “la desesperación de la supervivencia”.
En cuanto al transporte escolar privado, se han reducido las rutas porque las familias han buscado otras
alternativas para el traslado de los alumnos como los
vehículos particulares. Y el dependiente de la Conselleria
de Educación, se encuentra en un periodo de prórroga.
El temor es que para acogerse a otra prórroga exigirá a
los operadores una renovación de flota, “lo que supondrá
un gran esfuerzo”.
200 FENEBUS
NACIONAL
Rafael Roig, consejero delegado de Empresas Roig
La clave del éxito se encuentra en la diversificación
Rafael Roig, consejero delegado de Empresas Roig de Baleares, explicó al público que la
diversificación ha sido la clave de la supervivencia en épocas de crisis de esta empresa que
inició su andadura hace 61 años en el archipiélago y que ahora cuenta con una flota de
1.600 vehículos y 280 trabajadores en temporada alta.
Roig indicó que la empresa siempre ha mantenido los
mismos valores, la calidad del servicio, la adecuación
de éste las necesidades de los clientes y la seguridad.
Entre las fortalezas de la compañía destacó que es
la única empresa de Mallorca que ofrece todo tipo de
servicios de transporte, ha conseguido una alta credibilidad y solvencia, ha mantenido una plantilla y socios
comerciales estables en el tiempo y ha ofrecido servicios
de calidad con una flota moderna.
En cuanto a las amenazas, citó la competencia de las
multinacionales –especialmente de las multinacionales
rent a car–, el incremento de los impuestos y del precio
de los combustibles, la demora en los pagos de la
Administración y el coste de la insularidad que valoró
en un 30%.
Roig también habló del futuro, donde tienen pendiente
la adaptación a nuevas tecnologías como la renovación
de la página web y la entrada en las redes sociales.
FENEBUS 200
HISTORIA
18
Roig también realizó un repaso por la historia de la empresa, que comenzó en 1953 cuando Rafael Roig compró
el primer taxi de Cala d’Or, en la zona turística del sur
de Mallorca. En ese momento la zona tenía dos hoteles.
En los años 60 se producen dos hechos decisivos,
uno el nacimiento de Roig bus, que en 1959 compró
el primer autocar, un Sava de 20 plazas. Y el otro el
nacimiento de Roig Rent a Car, el negocio de coches
de alquiler que comenzó con tres Seiscientos.
En los años 70, abrió la primera estación de servicio
de Cala d’Or y en los 80, la primera agencia turística,
Viajes Mijura. Y en los 90, Roig Rent adquirió Dragon
Rent a Car y comenzó a dar servicio en el aeropuerto
de Palma de Mallorca.
En los últimos años, nace Roig Premium para ofrecer
servicios de taxi de lujo. También adquiere la explotación
de Hasso Rent a Car.
NACIONAL
Ana María Valladolid, gerente de Rubiocar
“Sobrevivir es una cuestión de ganas”
La gerente de la empresa conquense Rubiocar dijo claramente que “sobrevivir a esta
crisis está siendo cuestión de ganas”, para mantener una empresa que ha costado mucho
levantar y de abrirse paso en el mercado, “creando una marca sinónimo de calidad y
seriedad extensible no sólo a los clientes sino también a proveedores e instituciones”.
La apuesta más firme de la empresa ha sido la lucha
contra el cierre y liquidación de empresa y hacer frente
al temporal que vive el sector. La problemática se centra
en los impagos de las administraciones, la brusca caída
de la demanda y la bajada de precios y el aumento del
precio de los carburantes.
Además, en la provincia de Cuenca se añaden otros
problemas como su gran extensión, la poca densidad
de población y la amplia orografía de sierra. A esto se
suma, es escaso turismo y la dependencia del transporte
escolar, la supresión de ayudas a las líneas regulares y
la eliminación del turismo social para la tercera edad.
Para sortear las vicisitudes, la empresa ha tomado
medidas como frenar la inversión en ampliación de
la flota, optimización de la productividad y reducción
de los costes de personal. También han optado por la
fusión con otra empresa de la provincia, Auto Líneas
Conquenses.
Esta fusión ha proporcionado beneficios como terminar
con la competencia y rivalidad entre las dos compañías,
generar sinergias de ahorro de costes de personal flota,
compras y kilómetros en vacío. Además, se ha creado
la mayor empresa de transporte de viajeros de Cuenca
que reúne al 80% de la flota de la provincia.
ABSORCIÓN
19
Valladolid explicó también que de la fusión de empresas
se ha pasado a la absorción, “nuestra vocación nos
empuja, al ser una empresa familiar, en la que siempre
hemos visto el transporte de calidad y la vocación de
servicio una forma de vida”. “No podíamos dedicarnos
a observar e invertir, y optamos por absorber totalmente
a la otra empresa fusionada”, indicó la gerente.
La absorción también ha proporcionado beneficios
como la posibilidad de continuar apostando por la
calidad como instrumento de futuro, continuar dando
al cliente un trato cercano y cordial y mantener, en la
medida de lo posible, la plantilla.
Reconoció que existen algunas asignaturas pendientes
por parte de la Administración como la inspección y
control en la prestación del servicio, concursos públicos
con suelo al precio y contratos de mayor duración.
200 FENEBUS
NACIONAL
Teresa Navarro, gerente de Autocares Capaz
“Trabajo y sentido común” para el control del gasto
Teresa Navarro, una de las gerentes de Autocares Capaz, habló durante su intervención
sobre las características de la crisis del transporte, que exige un ahorro de costes que es
necesario aplicar en partidas como el personal, el combustible, los suministros y servicios.
En su opinión, la crisis se caracteriza por un descenso
de la actividad, una elevada competencia debida al
desfase de la oferta y el descenso de las tarifas, tres
puntos que se traducen en una disminución de los ingresos
y en menor rentabilidad.
El empresariado del sector debe hacer frente a sus
problemas, entre los que se pueden citar la atomización, la escasa profesionalización de la gestión y la
ausencia de estrategias a corto y medio plazo. En
unas condiciones adversas del mercado, se impone
la optimización de los recursos de las empresas, la
mejora de la competitividad y la eficiencia y el precio.
Así la necesidad de implementar medidas de ahorro
es fundamental.
CONTROL DE COSTES
Para conseguir este control de los costes, el primer paso
es definir los objetivos, analizar los recursos existentes,
organizar el plan de acción, coordinarlo y realizar un
seguimiento de cumplimiento del plan.
FENEBUS 200
20
La partida de personal y recursos humanos es la primera
en que se puede incidir adaptando la plantilla a las
necesidades actuales de la empresa con actuaciones
como jubilaciones parciales con contratos de relevo,
contrataciones a tiempo parcial y evitando excesos
de jornada. Asimismo, es fundamental proporcionar
formación al personal sobre todo en conducción eficiente, atención al cliente y normativa de transporte
para evitar sanciones. Finalmente, hay que comunicar
y sensibilizar a la plantilla sobre el proyecto de ahorro
de la empresa.
El combustible es la segunda partida en la que es
necesario actuar. Es difícil reducir los gastos por el
elevado incremento de precio de los últimos años y
la imposibilidad de negociar con los proveedores.
No obstante, es posible incidir en la partida con la
incorporación de vehículos más eficientes, detectando
defectos de conducción, controlando el consumo y
aplicando medidas correctoras e intentando repostar
en un surtidor propio.
NACIONAL
Para lograr un ahorro de
costes hay que actuar en
las partidas de personal,
combustible, suministros y
servicios
En el capítulo de ahorro en suministros y servicios, la
responsable de Autocares Capaz citó la importancia
de utilizar neumáticos específicos para autobuses y,
dentro de la gama, utilizar también productos específicos para cada servicio. Además, es posible
actuar sobre la presión y el estado de los mismos.
También citó el mantenimiento preventivo, el uso de
repuestos alternativos y la contratación de seguros
de forma conjunta, comparando precio/calidad de
la aseguradora.
Finalmente habló de la planificación de los servicios,
un capítulo que es posible mejorar con un programa
de gestión que lo optimice y evite los recorridos en
vacío. Valorar los ingresos y gastos de cada servicio
para determinar la rentabilidad de forma individual y
en conjunto también es una buena estrategia.
Como conclusión indicó que en las empresas debe
imperar “el trabajo y el sentido común” y que la reducción de costes nunca tiene que afectar a la seguridad
y calidad del servicio.
COMUNIDADES AUTÓNOMAS
Andalucía
AUTOBUSES
199
Aragón
37
Asturias, Principado de
59
Balears, Illes
38
Canarias
98
Cantabria
9
Castilla y León
71
Castilla-La Mancha
29
Cataluña
235
Comunitat Valenciana
44
Extremadura
13
Galicia
133
Madrid, Comunidad de
537
Murcia, Región de
32
Navarra, Comunidad Foral de
33
País Vasco
197
Rioja, La
6
Ceuta y Melilla
7
TOTAL
21
1.777
200 FENEBUS
NACIONAL
La federación proporciona a sus asociados servicios legales para la recuperación del impuesto
FENEBUS gestionará
La devolución del céntimo
sanitario a las empresas
Cerca de un centenar de empresarios y directores de las asociaciones territoriales
de FENEBUS se reunió en la sede de la federación para conocer las posibilidades de
devolución del denominado ‘céntimo sanitario’, una gestión que realizará a través del
abogado especializado en fiscalidad del transporte Antonio Martínez.
Martínez explicó a los asistentes que
existen varias fórmulas para recuperar
el dinero que la Administración ha recaudado “indebidamente”, puesto que
desde 2002 el Estado ya había sido
avisado por la Unión Europa de que
el Impuesto sobre Ventas Minoristas de
Determinados Hidrocarburos (IVMDH)
no era legal y por tanto que “ha actuado
de mala fe”. Ahora, con la reciente
sentencia del Tribunal de Justicia de la
Unión Europea de 27 de febrero que
lo declara ilegal, las empresas podrán
reclamar tanto los ingresos indebidos
como la responsabilidad patrimonial
de la Administración.
FENEBUS 200
Martínez explicó que existen cinco
supuestos para los empresarios. En
el primer caso, empresas que no han
declarado nada, pueden solicitar los
ingresos indebidos entre 2010 y 2012
y la responsabilidad patrimonial por
lo recaudado entre 2002 y 2009. Lo
mismo sucede con los empresarios que
reclamaron y no se encuentran en un
contencioso con alguna Administración
autonómica. En el caso de las empresas
que han reclamado vía judicial y sus
recursos han sido desestimados, como
ha sido el caso de Asturias, Cantabria,
Baleares y Navarra, también pueden
reclamar los ingresos indebidos y la res-
22
ponsabilidad patrimonial. Las empresas
que se encuentran en vía judicial y sin
sentencia tendrán que esperar a ésta
para reclamar los ingresos indebidos y
esperar a la primera devolución para
comenzar con el trámite de la responsabilidad patrimonial. Finalmente, los
empresarios que hayan trabajado en
territorios forales (Álava, Vizcaya o
Guipúzcoa) sólo podrán solicitar, de
momento, los ingresos indebidos.
Martínez adelantó que es posible que a
partir del 15 de marzo Hacienda instale
en su página web un formulario para
reclamar los ingresos indebidos, una
solución que “no supondrán ninguna
NACIONAL
complejidad”. Otro supuesto es la compensación con deudas tributarias, “que
tiene como inconveniente la imposibilidad
de reclamar intereses de demora (5%)”.
El abogado especializado en transporte recomendó a los empresarios comenzar cuanto antes con las reclamaciones
“para agilizar las devoluciones” y avisó
que es posible solicitar el reembolso
de gastos añadidos como los costes
legales para los operadores que ya
iniciaron el proceso de reclamación.
Reunión de empresarios en la jornada
sobre el céntimo sanitario con el abogado
Antonio Martínez, a la izquierda.
ANTECEDENTES
El Tribunal de Justicia de la UE (TJUE)
dictó sentencia declarando contrario
23
200 FENEBUS
NACIONAL
al Derecho de la UE el Impuesto sobre
Ventas Minoristas de Determinados
Hidrocarburos (IVMDH, también conocido como el ‘céntimo sanitario’) y
rechazando que hayan de limitarse en
el tiempo los efectos de la sentencia.
Cabe recordar que el procedimiento se
inició merced a una cuestión prejudicial
planteada por el Tribunal Superior de
Justicia de Cataluña cuando conocía
de una reclamación de la empresa
Transportes Jordi Besora.
ALGUNOS DATOS SOBRE EL
CÉNTIMO SANITARIO
-E
l ‘céntimo sanitario’ se implantó
en 13 comunidades autónomas y
oscilaba entre 1,2 y 4,8 euros por
litro de carburante.
-E
ste gravamen alcanzó su valor
máximo de 4,8 céntimos tanto
para gasolina como gasóleo en
nueve comunidades autónomas,
que son Cantabria, Castilla y
León, Extremadura, Andalucía,
Castilla-La Mancha, Murcia,
Valencia, Cataluña y Baleares.
-S
olo tres comunidades autónomas,
que son País Vasco, La Rioja y
Aragón, decidieron no aplicar
este gravamen, lo que contribuye,
como ha constatado la Comisión
Nacional de la Energía (CNE), a
que los precios de venta al público
sean inferiores a los del resto del
territorio nacional.
-E
l céntimo sanitario estuvo en
vigor desde 2001 hasta 2012
y ni fue céntimo ni se destinó
a la Sanidad, sino a las arcas
generales del Estado.
FENEBUS 200
SITUACIONES EN LAS QUE SE ENCUENTRAN LAS EMPRESAS Y ACTUACIONES
1. E
mpresas que no hayan reclamado nada.
Pueden pedir la devolución por la vía responsabilidad patrimonial por los
años 2002 a 2009 incluido y por los años 2010 a 2012 por la vía de la
devolución de ingresos indebidos.
2. E
mpresas que han reclamado durante desde 2005 hasta el
31/12/2012 y que han recurrido todo ante la vía judicial.
Pueden pedir la devolución de los años 2002 a 2005 o 2006 (depende
del período en el que empezaron) por la vía responsabilidad patrimonial.
3. E
31/12/2012 y que no han recurrido todo ante la vía judicial.
Pueden pedir la devolución de los años 2002 a 2005 o 2006 (depende
del período en el que empezaron) por la vía responsabilidad patrimonial.
También pueden utilizar esta vía de la responsabilidad para pedir la devolución de los períodos que no recurrieron en vía judicial.
4. E
31/12/2012 y que han obtenido una Sentencia desestimatoria de los
Tribunales.
Pueden pedir la devolución por la vía responsabilidad patrimonial por los
años 2002 a 2009 incluido y por los años 2010 a 2012 por la vía de la
devolución de ingresos indebidos.
24
NACIONAL
En cuanto a la posible limitación el
tiempo de los efectos de la sentencia, el
TJUE coincide con el Abogado General
en que no procede. Para que esto ocurra
deben darse dos condiciones al mismo
tiempo: que exista buena fe por parte
de los círculos interesados y que haya
riesgo de trastornos graves. El TJUE razona
que existen buenos motivos para justificar
que ni la Generalitat de Catalunya ni el
gobierno español han actuado de buena
fe, por lo que no procede a examinar si
hay riesgo de trastorno grave. Con esta
sentencia, el asunto vuelve al Tribunal
Superior de Justicia de Cataluña, que es
quien tiene competencia plena en lo que
respecta al litigio principal a la hora de
determinar quién, cómo y cuándo debe
reintegrarse el dinero. No obstante, la
sentencia del TJUE tiene fuerza de cosa
juzgada y es obligatorio no sólo para el
Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, sino también para todos los demás
órganos jurisdiccionales nacionales de
los Estados miembros.
SIN FINALIDAD ESPECÍFICA
El TJUE coincide con la valoración del
Abogado General NilsWahl en que
el impuesto es contrario a la Directiva
92/12 por cuanto que “el artículo 3,
apartado 2, de la Directiva 92/12
debe interpretarse en el sentido de
que se opone a una norma nacional
que establece un impuesto sobre la
venta minorista de hidrocarburos, como
el IVMDH controvertido en el litigio
principal, ya que no puede considerarse que tal impuesto persiga una
finalidad específica en el sentido de
dicha disposición, toda vez que el
mencionado impuesto, destinado a
financiar el ejercicio, por parte de los
entes territoriales interesados, de sus
competencias en materia de sanidad y
de medioambiente, no tiene por objeto,
por sí mismo, garantizar la protección
de la salud y del medioambiente”.
En particular, dichos servicios subrayaron que tal impuesto sólo podría
considerarse conforme a la Directiva
25
El procedimiento se inició
merced a una cuestión
prejudicial planteada
por el Tribunal Superior
de Justicia de Cataluña
cuando conocía de
una reclamación de la
empresa Transportes Jordi
Besora
92/12 si existiera un vínculo congruente
entre el importe de dicho impuesto y los
problemas sanitarios o de protección
del medioambiente que tuviera por
objeto remediar y estuviera sujeto a la
condición de que no fuese exigible en
el momento de despacho a consumo de
los hidrocarburos (algo que no ocurre
como dijo el TJUE).
200 FENEBUS
NACIONAL
Convocatoria de ayudas a la
formación en el transporte del
Ministerio de Fomento
EL BOE DE 31 DE ENERO publica la Resolución de 22 de enero
de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte
y Viviendas por la que se convocan ayudas para la
formación en el transporte por carretera para 2014.
Las ayudas, que se enmarcan dentro de la dotación
presupuestaria 17.39453M.781 ‘Programa de apoyo
a instituciones y entidades sin fines de lucro relacionadas con el transporte por carretera’, cuenta con una
dotación máxima de 3.842.000 euros. La concesión
de ayudas está condicionada a la existencia de crédito
adecuado y suficiente en el momento de la resolución
de la concesión.
Los cursos están divididos en áreas que incluyen idiomas,
informática, conducción, mercancías, gestión, calidad,
medio ambiente y prevención de riesgos, normativa,
formación de formadores y materias diversas relacionadas con el sector.
FENEBUS como en anteriores ocasiones, elaborará un
plan de formación destinado a empresas y trabajadores
a través de las cuatro empresas de formación con las
que trabaja.
El Ministerio de Fomento en el mismo BOE de 31 de
enero ha publicado otras dos resoluciones, una para
transportistas autónomos que abandonen la actividad y
otra para sociedades de garantía recíproca del sector
del transporte.
FENEBUS 200
FENEBUS presenta en el Senado
dos enmiendas al proyecto de ley
de Seguridad Vial
FENEBUS MANTUVO el pasado día
11 una reunión con responsables del Grupo Parlamentario
de Convergència i Unió a quienes encargó la presentación
de dos importantes enmiendas
referidas respectivamente a la
obligación de las empresas
de establecer controles de
drogas y alcohol a sus conductores y el derecho de los operadores de ser informados
por la Administración de la retirada total de puntos en los
conductores profesionales.
Respecto a la modificación del texto de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, en el artículo
12 sobre bebidas alcohólicas, FENEBUS considera que es
necesario que se establezca un marco regulador que obligue
a las empresas a someter a los conductores profesionales a
controles para la detección de ingesta de drogas o alcohol,
“en aras a velar por la seguridad vial y el interés público de
los ciudadanos”.
En cuanto a la pérdida total de puntos del carnet de conducir, que ahora sólo se notifica al interesado, FENEBUS ha
pedido que se notifique también a la empresa, “en la forma
prevista en la Ley 30/1992 de 26 de noviembre del Régimen
Jurídico de las Administraciones Públicas y del procedimiento
administrativo común”, el acuerdo por el que se declara la
pérdida de vigencia del permiso o licencia de conducción.
Esta última solicitud se justifica, indica FENEBUS, porque
actualmente la empresa desconoce si el conductor conserva
la vigencia del carnet, algo que es “injusto porque la empresa
es responsable civilmente de los efectos derivados de ciertas
conductas de los conductores y administrativamente en lo que
concierne a la normativa reguladora de los transportes públicos
por carretera”. La empresa, en caso de conocer este dato,
puede actuar rápidamente para que no continúe trabajando
al menos hasta que recupere el carnet, “lo que contribuye a
la mejora de la seguridad vial y a la reducción de la siniestralidad”, ya que ningún conductor podría seguir trabajando
sin el título que lo acredite.
26
NACIONAL
Desciende el número de viajeros del transporte
interurbano un 1,5% en 2013
SEGÚN DATOS PUBLICADOS POR EL INE el número de pasajeros en el
transporte interurbano ha descendido un 0,3% y, dentro de
éste, el aéreo es el que más disminuye con una tasa del -4,9%.
Además, la tasa de variación del número de pasajeros del
transporte público del mes de diciembre sobre noviembre
es del -7,5%. En total, más de 358,4 millones de pasajeros
utilizan el transporte público en diciembre, un 1,2% más que
en el mismo mes de 2012.
El instituto también ha informado que el transporte urbano
ha sido utilizado por más de 224,5 millones de viajeros en
diciembre, un 2,1% más que en el mismo mes del año 2012.El
transporte metropolitano ha registrado un incremento del 2,5%
y el transporte por autobús aumenta un 1,8%.El metropolitano
sube en todas las ciudades, Valencia (7,3%) es la que registra
el mayor incremento. El transporte por autobús crece en todas
las ciudades que disponen de metropolitano.
En el transporte interurbano, el INE indica que más de 99,2
millones de viajeros utilizaron el transporte interurbano en
diciembre, lo que supone una disminución del 0,3% respecto
al mismo mes de 2012.El transporte por ferrocarril aumenta
(0,6%) mientras que el transporte aéreo (-4,9%) y el transporte
por autobús (-0,9%) disminuyen. Cercanías baja un 1,4%
en el transporte por autobús y un 0,6% en el transporte por
ferrocarril. La media distancia sube un 0,3% en el transporte
por autobús y un 7,0% en el ferroviario. Por último, la larga
distancia disminuye un 3,0% en el transporte por autobús y se
incrementa un 19,7% en el transporte por ferrocarril.
Finalmente 34,6 millones de usuarios utilizan transporte especial y discrecional en diciembre, lo que supone un incremento
del 0,3% en tasa anual. El número de pasajeros del transporte
especial aumenta un 0,9%, alcanzando más de 25,1millones
de usuarios. Dentro de éste, el escolar baja un 1,3% y el laboral
sube un 6,9%.Por su parte, el transporte discrecional decrece
un 1,0% respecto al mismo mes del año2012, con más de
9,5 millones de viajeros.
En conjunto de 2013, el número de viajeros que utilizaron
el transporte público fue de 4.486,2 millones, lo que supuso
un 1,8% menos que en 2012.El transporte urbano se redujo
un 2,1% y el interurbano un 1,5%. Dentro del urbano, el
metropolitano disminuyó un 4,5% y el transporte por autobús bajó un 0,5%.En el transporte interurbano, el aéreo fue
el que más se redujo en 2013, con una tasa del -14,0%.
El transporte por autobús bajó un 1,5% y el transporte por
ferrocarril un 0,9%. Por su parte, el marítimo se incrementó
un 7,6%.El transporte especial y discrecional disminuyó un
0,7%, con más de 487,4 millones de pasajeros durante el
año 2013. El transporte especial subió un 0,6% y el discrecional seredujo un 3,5%.
27
200 FENEBUS
NACIONAL
El CNTC ha quedado
constituido formalmente
EL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE por Carretera quedó constituido
formalmente el pasado 28 de febrero durante una reunión
plenaria mantenida entre los miembros del comité y el director
general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral.
Tras la bienvenida del
presidente, el secretario
informó sobre la nueva
composición del Departamento de Viajeros tras el
proceso de renovación,
en el que sólo se produjeron renovaciones en las
secciones de alquiler de
vehículos con conductor y
taxis. Tras la ratificación
del presidente, Del Moral
agradeció a todos los
representantes “el talante
y la buena disposición
del comité”.
Seguidamente, debatieron sobre la ilegalización del denominado
‘céntimo sanitario’ y sobre los procedimientos para la recuperación del mismo por parte de las empresas. El presidente
realizó un repaso sobre los problemas que más preocupan
al sector como la competencia del ferrocarril, la orden sobre
contabilidad analítica, el carsharing y las órdenes ministeriales
sobre condiciones generales de contratación y autorizaciones.
Del Moral, por su parte, aludió a la existencia de problemas
prioritarios y dijo que la sentencia sobre el ‘céntimo sanitario’
reforzará la unidad de mercado. A este respecto, indicó que
Transporte Terrestre se reunirá con Hacienda para conocer
cuál será el procedimiento para recuperar el impuesto que
ahora es ilegal. Asimismo, habló sobre el desarrollo normativo
que llevará a cabo su departamento y que incluye el texto
refundido de la LOTT, el ROTT, la Orden Ministerial sobre
contabilidad analítica y la orden sobre las condiciones generales de contratación.
FENEBUS 200
Asvetrans celebra un
almuerzo de hermandad
en Madrid
ASVETRANS (ASOCIACIÓN DE VETERANOS DEL TRANSPORTE) celebró un
almuerzo de hermandad el pasado día 27 de febrero en
el Hotel Orfila de Madrid y, durante la misma, celebró
una asamblea en la que eligieron a May Comas nuevo
presidente de la entidad. Comas sustituye en el cargo a
Emilio Amunátegui quien, al igual que su antecesor, Rafael
Fernández Barreda, ostentará la presidencia honorífica.
Asistieron al acto, además de los socios, varios empresarios de Madrid y los ex gerentes del Consorcio de
Transportes de Madrid, Julián Revenga y José Manuel
Pradillo, así como Ricardo Cobo, ex responsable del
Área de Interurbanos del organismo madrileño, todos
ellos invitados por Comas.
Al final del acto, el presidente saliente, Emilio Amunátegui,
hizo entrega a José Luis Pertierra, director de FENEBUS,
de una placa conmemorativa en agradecimiento a la
federación por haber acogido entre sus asociados a
Asvetrans.
Un momento de la entrega de una placa de reconocimiento a FENEBUS
por haber acogido a Asvetrans como asociado.
28
NACIONAL
Renfe dice que cumple con la normativa
contable europea pero no explica si separa
servicios comerciales y OSP
EL PASADO 20 DE FEBRERO, la Comisión Europea adoptó su
paquete mensual de infracciones de Derecho de la UE.
En el mismo destaca que la Comisión ha decidido enviar
un dictamen motivado (segunda etapa del procedimiento
de infracción, tras la carta de emplazamiento) a
España para que justifique que cumple con la
Directiva 2012/34 sobre espacio ferroviario
europeo único y que establece la obligación de
garantizar la plena transparencia en cuanto a la
separación de cuentas en el sector ferroviario. Así,
la Comisión no considera que España garantice
la plena transparencia en la presentación de las
cuentas de las empresas ferroviarias, principalmente por lo que respecta a los fondos públicos
abonados por los servicios prestados en virtud
de las obligaciones de servicio público.
Ahora, según ha informado Efe, Renfe Operadora ha indicado que cumple con las normas
comunitarias sobre información contable y publica
anualmente sus cuentas “de forma transparente”,
incluidas las relativas a las actividades de servicio
público, han señalado fuentes de la compañía
pública.
Desde 2005, cuando se creó Renfe Operadora, la contabilidad de la compañía es pública e
independiente de Adif, la sociedad pública encargada
de la gestión de las infraestructuras ferroviarias, tal como
exige la regulación europea, explican las mismas fuentes.
A partir de esa fecha, las cuentas de pérdidas y ganancias de las distintas áreas de actividad de la compañía
están incluidas en el informe de gestión anual de Renfe,
documento que se puede consultar en su página web.
No obstante, la Comisión Europea no cuestiona la separación de cuentas entre operador y gestor. El problema
consiste en que el operador explota servicios comerciales
(sin derecho a subvención) y OSP (éstas últimas tienen
derecho a subvención) al mismo tiempo.
Lo que la Comisión duda es que esa separación contable existe entre estos dos servicios (con el riesgo de
utilizar subvenciones públicas para amortizar servicios
comerciales no rentables).
De hecho, la Comisión señala que las disposiciones
vigentes actualmente en España no excluyen que fondos
públicos abonados en concepto de obligaciones de servicio público en el transporte de pasajeros se dediquen
a subvencionar otros servicios de transporte. Si España
no responde en el plazo de dos meses, la Comisión se
reserva el derecho de llevarla ante el Tribunal de Justicia
de la UE. Austria también ha sido objeto de un dictamen
motivado por el mismo asunto y Rumanía ha recibido
otro por imponer cánones razonables por el uso de las
infraestructuras y a garantizar la sostenibilidad financiera
de su administrador de infraestructura.
29
200 FENEBUS
NACIONAL
FENEBUS realiza observaciones al PITVI
TRAS LA PRESENTACIÓN DEL PITVI (Plan de Infraestructuras, Transportes y
Vivienda), FENEBUS ha realizado una serie de observaciones
entre las que destaca el hecho de que “el Ministerio de Fomento,
como máximo responsable de la planificación española en el
sector para los años 2012-2014, se olvida nuevamente del
transporte de viajeros por carretera”.
En general, destaca la federación, lo que se encuentra en
el PITVI con respecto al transporte por carretera “no son actuaciones de carácter estratégico que aseguren la viabilidad
de las concesiones de servicios regulares de transporte de
viajeros por carretera y la sostenibilidad en conjunto de la
red de transporte público”.
En concreto, FENEBUS se ha referido a que el PITVI simplemente se cita el texto refundido de la LOTT y al ROTT, sin
indicar los aspectos a desarrollar; explica que incidirá en
conceptos como la calidad de los servicios y los derechos de
los pasajeros, que ya tienen un alto nivel ahora mismo, y duda
de la necesidad de publicar una nueva orden ministerial para
implantar más obligaciones al respecto; y en el subprograma
ferroviario, está clara la preferencia del ministerio por este
modo “en detrimento de la carretera”.
Además, el PITVI prevé la participación de Fomento en
el transporte de viajeros, pero sólo en lo que atañe a los
FENEBUS 200
transportes de cercanías y “de nuevo, el transporte ferroviario
acapara toda la atención del planificador”. A pesar de hablar
de “fomentar la cohesión territorial”, no especifica fórmulas
para dicho fomento, “cuestión que es esencial para el mantenimiento de un mercado nacional único”. FENEBUS también
se ha mostrado contraria a la imposición de un canon en las
concesiones a licitar, así como de la contabilidad analítica.
En el ámbito urbano, sólo se realizan referencias al transporte
ferroviario de cercanías, pero se mantiene la declaración de
estudiar la posibilidad de subvencionar al viajero en lugar del
servicio, algo que la federación aplaude.
No obstante, el PITVI, en el programa sobre actuaciones
viarias en el ámbito urbano y metropolitano, “se queda en
generalidades apenas esbozadas” y recuerda que podrían
haber sido desarrolladas, ya que incluye las plataformas
reservadas. En cuanto a las fuentes de financiación, hay que
considerar el escaso aporte porcentual previsto para el transporte de viajeros, que es del 11% en ayudas para todos los
modos, frente al 39% del ferrocarril.
Para finalizar, FENEBUS hace hincapié sobre que en todas
las actuaciones del punto 6 del plan “no ha podido encontrarse ni una sola propuesta directamente con el transporte de
viajeros por carretera”.
30
NACIONAL
Blablacar, nueva competencia
del transporte interurbano
FENEBUS HA RECIBIDO información de varias empresas asociadas
para denunciar las ofertas de transporte que ofrece BlaBlaCar,
una comunidad de usuarios que conecta a conductores con
asientos vacíos con pasajeros que buscan un viaje. Los trámites,
que se realizan a través de internet, permiten realizar viajes
por toda la geografía española a precios que, en teoría, sólo
incluyen la gasolina que aporta el conductor.
En principio, FENEBUS considera que se trata de un transporte ilegal, ya que realizan un servicio de transporte, por
el que cobran una cantidad al usuario, bajo el pretexto de
asumir parte del coste de la gasolina, pero sin autorización
administrativa. Además, esta iniciativa, que en su página
web afirma que traslada a más de 700.000 pasajeros por
mes, supone una competencia para el transporte de viajeros
por carretera que, en una situación de crisis como la actual,
agrava más la reducción del número de viajeros.
FENEBUS informa además que ya ha puesto en conocimiento
de la Subdirección General de Inspección del Ministerio de
Fomento esta posible irregularidad, para que, se supriman sus
actividades por no ser conformes a la Ley.
A la denuncia cursada ante la Subdirección de Inspección
de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio
de Fomento, se suma ahora las enviadas al fiscal de la Sala
Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas; a la defensora del Pueblo, Soledad Becerril; y a la directora general
de Tráfico, María Seguí.
En los escritos, FENEBUS indica que la actividad “se realiza
ilegalmente al prestar un servicio de transporte por un precio sin
estar autorizado para ello” y solicita que se realicen los trámites
oportunos y la correspondiente inspección del negocio ilegal
que se viene practicando, comercializando unos servicios de
transporte público sin estar autorizados. También solicita que se
proceda al inmediato cierre de la página web que Blablacar
mantiene en internet, con imposición a sus responsables de
las sanciones que procedan.
Para la federación, se trata de una actividad irregular porque,
a pesar de anunciarse como una comunidad de usuarios, en
su página web reconocen que detrás del proyecto “hay un
equipo humano de ingenieros, diseñadores, atención al cliente, etc.”. Además, funciona con precios no negociables y las
condiciones de seguridad para conductores y usuarios son las
mismas que para un vehículo de uso particular, mucho menos
rigurosas que las aplicadas a los conductores profesionales
(nivel permitido de alcoholemia, pausas obligatorias tras un
periodo de conducción, etc.).
OPERADORES
Tras arruinarse hace dos años, arrastrada por la deuda que le dejó un cliente, ha conseguido
recuperarse y sentar las bases de su crecimiento
Autocares Interbús,
“Hemos salido fortalecidos
de esta crisis”
En 1992 Autocares Interbús se quedó totalmente arruinada por la importante deuda que
le dejó su principal cliente al presentar concurso de acreedores, una deuda que no llegó
a cobrar. Se quedó con un solo autocar de doce años de antigüedad y sin personal. Su
dueño, Jorge Ruiz, se puso a trabajar y a realizar servicios con este vehículo. Actualmente
ha remontado esta difícil situación y ya dispone de ocho autocares y una plantilla de
trabajadores a su cargo.
Su gestión y el duro trabajo realizado
le han permitido estar en una excelente
posición para competir y para afrontar
el futuro con previsiones de crecimiento.
Especializada en servicios discrecionales y especialmente de larga distancia
y servicios internacionales cuenta en la
actualidad con una flota de 8 autocares
una antigüedad media de menos de un
año. Y las claves de su gestión, como nos
cuenta Jorge Ruiz, han sido varias. Así,
ha sido clave para Autocares Interbús,
dimensionar la explotación para que sea
rentable. Es decir, tener los vehículos y
el personal necesarios para los servicios
FENEBUS 200
que se realizan. También ha sido clave,
aprovechar las fortalezas de la crisis.
Por ejemplo, ahora se pueden comprar
más baratos los vehículos, los repuestos,
e incluso construir instalaciones a mejor
precio...
En definitiva, y en palabras de Ruiz, “la
clave es adaptarse al nuevo escenario
que ha dejado esta crisis y a la realidad
económica que nos toca”. Eso es lo que
ha hecho esta empresa vallisoletana, que
afirma que gracias a ello ha sentado las
bases para su crecimiento futuro. Eso
sí, apoyada en esa filosofía tan común
entre los empresarios del sector: “trabajo,
32
trabajo, trabajo”, y que sin duda, Jorge
conoce mejor que nadie.
Autocares Interbús de Valladolid no solo
ha renovado la totalidad de su flota en los
últimos años, además en 2012 inauguraba
nuevas y modernas instalaciones. Para
su gerente se trata del resultado de una
gestión que le ha valido para fortalecerse
durante la crisis. La última incorporación
a su flota se producía a primeros de este
año con un autocar modelo Navigo de
Otokar, firma comercializada en España
por Somauto.
Autocares Interbús de Valladolid cumplirá 85 años de historia en 2015. Esta
OPERADORES
33
200 FENEBUS
OPERADORES
El nuevo vehículo adquirido por
Autocares Interbús es un Navigo
de Otokar. comercializado por
la firma Somauto.
Jorge Ruiz junto a José Luis Pertierra, director de Fenebus.
empresa está haciendo frente a la crisis
con un gran control del gasto y una gestión que le ha permitido incluso inaugurar
en 2012 unas magníficas instalaciones
en la población de Laguna de Duero en
Valladolid. Esto lo hacía tras el duro golpe
sufrido en 1992, cuando su principal cliente
entraba en concurso de acreedores y le
dejaba una deuda que casi puso punto
final a la compañía. Esa deuda, aun hoy
impagada, supuso el mayor golpe de su
historia. Se quedó entonces con un único
autocar de doce años y Jorge como único
personal de la empresa, empezó de nuevo
a luchar como lo hiciera hace casi 85 años
su abuelo. En este tiempo ha realizado
la pequeña línea con la que contaba
y se ha especializado en los servicios
discrecionales de largo recorrido. Ahora
cuenta ya con una moderna y lujosa flota
de ocho autocares, todos equipados con
baño, y adaptados a PMR. Ruiz afirma
que esta crisis les ha permitido construir
unas grandes bases de futuro.
FENEBUS 200
34
En la calidad del
servicio se incluye el
factor humano, es decir,
trato personal con los
clientes, puntualidad,
limpieza, etc., unos
valores que para
Ruiz “están bastante
ninguneados en el sector
servicios
El nuevo vehículo que acaba de incorporar es un Navigo de Otokar con
capacidad para 31 plazas, equipa un
motor Cummins de posición central,
freno eléctrico, precalentador y caja de
cambios manual de seis velocidades.
Como se ha construido en versión de lujo,
también dispone de lunas doble extra
tintadas, nevera y butacas reclinables
desplazables lateralmente con revistero
y mesa abatible.
OPERADORES
Fachada de las nuevas instalaciones de Autocares Interbús
en la localidad de Laguna de
Duero, Valladolid.
Las instalaciones son
modernas, luminosas
y accesibles.
El nuevo garaje cuenta con un
amplio equipamiento para las
labores de mantenimiento.
De forma paulatina ha incorporado
tres Scania 440 carrozados por Tata
Hispano con el modelo Xerus, que se
incorporaron al parque entre 2010 y
2012; un Scania 290 urbano low entry
carrozado por Sunsundegui con el modelo
Sideral; un Mercedes-Benz OC 500
urbano, también low entry, carrozado
por la misma firma navarra con el modelo Sideral; un microbús de 19 plazas
sobre bastidor Mercedes-Benz Sprinter
carrozado por Unvi; y el mencionado
microbús de Otokar.
DECISIÓN FRENTE A LA ADVERSIDAD
Jorge Ruiz afirma que los motivos para
tomar una decisión tan arriesgada han
sido principalmente continuar fieles a las
directrices que han regido la empresa
a pesar de cada coyuntura. Y estos son
la modernidad, la calidad del servicio
y la rentabilidad. “Si una cosa tenemos
claro es que el futuro del transporte por
carretera compitiendo con vuelos baratos
y AVE se basa en ofrecer: puntualidad
y confort”. Los usuarios del transporte
en autobús, en general, no están dispuestos, aun cobrando más barato, a
desplazarse en autocar sino ofrecemos
unos altos estándares de confort, servicio
y flexibilidad, asegura el gerente de
Autocares Interbús.
En la calidad del servicio se incluye el
factor humano, es decir, trato personal
con los clientes, puntualidad, limpieza,
etc., unos valores que para Ruiz “están
bastante ninguneados en el sector servicios, “pero que son el factor diferencial
frente a nuestros competidores directos,
que son el resto de empresas de autobús
y en segundo plano tren y avión”.
35
La rentabilidad es la tercera pata del
taburete. Explica que “muchas veces
olvidamos que lo que interesa (máxime en tiempos de crisis) es dimensionar
nuestra explotación de forma que esta
sea rentable”. Es necesario restructurar
el tamaño de la empresa y eliminar los
autocares, clientes o personal que casi
no aportan nada a la cuenta de explotación; de forma que con menos trabajo,
menos problemas y menos costes fijos
alcancemos los mismos resultados (no
ya porcentualmente sino como resultados
finales en euros) que anteriormente.
En empresas pequeñas como Interbús
esta constatación es muy evidente: con
200 FENEBUS
OPERADORES
autocares nuevos la paralización del vehículo es casi inexistente, el taller se puede
reducir a la mínima expresión tanto en
personal como en repuestos, etc.; al cliente
se le fideliza mucho más, los consumos de
gasoil, aceites, ruedas y mantenimiento en
general se reducen al mínimo.
“La gran cantidad de tiempo, energías
y dinero que te absorbía el mantener
coches viejos lo gana la dirección de
la empresa para dedicarlo a temas de
control, gestión, comercial o lo que esta
necesite prioritariamente en cada momento”, continúa el gerente.
Es decir, la estrategia consiste en construir
fortalezas de las amenazas. Ahora es
más barato construir nuevas instalaciones,
los precios de los autocares son más
competitivos, al proveedor de repuestos
se le puede conseguir un mejor precio,
etc., por lo que decidió “aprovechar este
impase de nuestros competidores para
reforzarnos”.
Como reflexión final, Ruiz explica que es
necesario olvidar la palabra crisis, “este
es el escenario que nos va a tocar vivir
FENEBUS 200
“Con autocares
nuevos la paralización
del vehículo es casi
inexistente, el taller
se puede reducir a la
mínima expresión tanto
en personal como en
repuestos, etc.; al cliente
se le fideliza mucho
más, los consumos de
gasoil, aceites, ruedas y
mantenimiento en general
se reducen a lo mínimo”
los próximos 10 años y hemos de conseguir adaptar nuestros costes a nuestros
ingresos para seguir creciendo”. Y este
crecimiento comienza con la calidad y
termina con el tamaño.
La cuarta pata del taburete es trabajo,
trabajo y trabajo.
36
En la imagen vemos los retratos del abuelo de
Jorge Ruiz, Jesús Ruiz del Valle, Arnedo, La
Rioja 1890 -1974 y a su padre Jesús Ruiz Calle,
Villarramiel, Palencia, 1936-2006.
OPERADORES
La entrega se enmarca dentro de los actos organizados para conmemora el Centenario
Julián de Castro recibe
Los primeros vehículos Volvo
Euro 6 que llegan a España
La empresa madrileña Julián de Castro ha ampliado su flota con cinco vehículos de la
firma Volvo con motor Euro 6 y carrocería Irizar, los primeros de la constructora que han
llegado a España desde la entrada en vigor de la norma el pasado 1 de enero. Una entrega
que ha supuesto uno de los numerosos actos con los que la compañía de Galapagar ha
celebrado el centenario de la creación de la empresa.
FENEBUS 200
38
OPERADORES
A la presentación de los nuevos autobuses acudió el consejero de Transportes,
Pablo Cavero, quién se interesó por el esfuerzo realizado por la compañía en
sus 100 años de historia y conoció el autobús restaurado de Hispano Suiza
que Julián de Castro mostró junto a los vehículos de última generación que se
presentaban ese día.
A la presentación de los nuevos autobuses,
que prestarán servicio en seis líneas que
comunican municipios del noroeste de
Madrid, acudió el consejero de Transportes, Pablo Cavero, quien se interesó por
el esfuerzo realizado por la compañía
en sus 100 años de historia y conoció
el autobús restaurado de Hispano Suiza
que Julián de Castro mostró junto a los
vehículos de última generación que se
presentaban ese día.
Los autobuses prestarán servicio en
los municipios de Galapagar, Collado
Villalba, Valdemorillo, Torrelodones, Las
Rozas, Majadahonda y Colmenarejo,
dentro del Plan de Modernización del
Transporte Interurbano impulsado por el
Consorcio Regional de Transportes de
Madrid (CRTM). El consejero destacó la
labor de la empresa Autocares Julián de
Castro a la que calificó de “ejemplar”,
pues “siendo centenaria apuesta por la
innovación, especialmente en materia
de seguridad vial”. Al acto acudieron
el gerente del CRTM, Jesús Valverde, así
como los alcaldes de los municipios donde presta servicio la empresa Autocares
Julián de Castro.
Los nuevos autobuses refuerzan la apuesta de la compañía de transportes por el
medio ambiente al estar equipados con
un sistema de filtrado, que rebaja la
emisión de gases de efecto invernadero
en un 75% y las partículas en un 50%, de
acuerdo con la normativa europea Euro
VI. Asimismo, los motores incrementan el
rendimiento medioambiental: mismo par y
potencia con un consumo de combustible
de un 6% menos.
Los vehículos Volvo también disponen
del sistema de detección de fatiga del
conductor desarrollador por Datik que,
mediante una cámara infrarroja, mide la
frecuencia del parpadeo del conductor y
detecta su grado de cansancio alertándolo mediante la vibración del asiento y
enviando un aviso al Centro de Control
en tiempo real. A ello se unen los mecanismos más avanzados en frenado,
suspensión, estabilidad e iluminación.
Las mejoras tecnológicas se complementan con dispositivos de información
para usuarios con dificultades auditivas
y de visión, además de plataformas de
acceso para personas con movilidad
reducida y lectores de tarjeta sin contacto
para facilitar un acceso más cómodo y
rápido al usuario.
La inversión de Autocares Julián de
Castro para la adquisición de las nuevas unidades asciende a 1.200.000
euros. Estos vehículos se suman a otros
39
Los nuevos autobuses
refuerzan la apuesta de la
compañía de transportes por
el medio ambiente al estar
equipados con un sistema
de filtrado, que rebaja la
emisión de gases de efecto
invernadero
12 incorporados en el último año en el
cumplimiento de su compromiso de calidad
y servicio plasmado en la renovación
constante de su flota.
De los cinco nuevos vehículos, carrozados por Irizar, tres corresponden al
modelo Volvo B8R Euro VI (320 cv, par
motor 1.200 Nm/1050-1600 rpm) y
otros dos al Volvo B11R Euro VI (380
cv proporcionan un par motor 1.800
Nm/950-1400 rpm). En ambos casos
están equipados con caja de dirección ZF
con retarder, ángulo tope, rueda interior
52ª, columna de dirección ajustable en
inclinación y altura, control cruise y sistema
I-Start con doble circuito de baterías para
consumidores y para arranque. Los vehículos de carrocería Irizar de los modelos i4
e i6, disponen de doble acristalamiento,
climatizador, butacas reclinables ergonómicas y suspensión neumática en todos
los ejes, entre otros elementos de confort.
200 FENEBUS
OPERADORES
José Luis Sánchez Ruiz, presidente de Latbus
La situación concursal es como
una fase de medicación de la
que se puede y se debe salir
FENEBUS 200
40
OPERADORES
José Luis Sánchez, presidente de
Latbus, analiza las consecuencias
del concurso de acreedores al
que se sometió la empresa en
2011. En su opinión, aunque en
España existe muy poca cultura
sobre esta decisión debido a las
apariencias o el qué dirán, es una
solución factible, que proporciona
ventajas como la imposibilidad
de un embargo, incluso por parte
de la Administración, y el fortalecimiento de la empresas, que
puede aprovechar sus fortalezas
y acometer un proceso de renovación.
FENEBUS.- Latbus entró en concurso
de acreedores en 2011 y está a punto de superar ese proceso, ¿cómo se
produjo esta situación y cuáles fueron
las consecuencias?
José Luis Sánchez.- El 30 de noviembre de
2011 fue aprobado por Auto del Registro
Mercantil nº 2 de Murcia el Concurso
Voluntario de Acreedores solicitado por la
empresa y hoy, seis de marzo de 2014,
hemos presentado ante el mismo Juzgado,
el Plan de Viabilidad y de Pagos que
se someterá a la Junta de Acreedores
el próximo verano y que permitirá, si es
aprobado, cosa que espero, la salida
del concurso y la vuelta a la normalidad.
La insolvencia financiera que provocó
la petición del Concurso de Acreedores
la motivaron los Administradores Concursales en su Informe Provisional de abril
de 2.012:
- R etrasos en los pagos de las Administraciones.
- Excepcional incremento de los costes
básicos, especialmente el gasóleo.
- Falta de actualizaciones tarifarias en
los últimos años.
- Importante incremento del convenio
colectivo (22% de 2008 a 2010).
- Caída de viajeros por la crisis económica.
La consecuencia de la entrada en un
Concurso de Acreedores (Voluntario) es
la paralización de todas las deudas anteriores a la fecha de aceptación del
mismo. Éstas dejan de ser exigibles a
la empresa concursada y no generan
ningún tipo de interés, por tanto es un
sistema de financiación que encuentra
la concursada en unos momentos en los
que la Banca no suele ofrecer préstamos.
41
El inconveniente es que la gestión
económica pasa a ser tutelada por el
Juzgado Mercantil, quien designa a uno
o varios administradores concursales para
que controlen todas las actuaciones de
la empresa que tengan un contenido
económico: pago de facturas, ventas
de activos, celebración de contratos con
compromisos de pago, etc.
La dirección efectiva de la empresa
sigue siendo la misma, pero ésta es, día
a día, supervisada por estos representantes del Juzgado que autorizan y firman
todos los documentos de pago junto a
los gerentes.
Una ventaja es que mientras se está
en un proceso de Concurso nadie puede
embargar a la empresa concursada, ni
siquiera la propia Administración. La
autoridad del Juzgado sustentada en la
propia Ley Concursal es muy fuerte y vital
200 FENEBUS
OPERADORES
en la resolución de muchos incidentes
que pueden presentarse.
En cambio, una desventaja notable es
la imposibilidad, por la Ley de Contratos
del Estado, de participar en adjudicaciones oficiales: no se puede presentar
a ningún concurso de la Administración
una empresa en concurso. En cambio sí
puede hacerlo ante Instituciones o empresas privadas.
Nosotros hemos tenido que dejar, después de más de treinta años, la concesión
urbana de Murcia, que supuso transmitir
114 empleados, porque no pudimos
presentarnos a la licitación que organizó
el Ayuntamiento en 2.012.
FENEBUS.- ¿Qué papel más representativo desempeñan los Administradores
Concursales?
J.L.S.- La misión de estos profesionales,
que son generalmente economistas y
abogados no es la de defender en sí
mismo a la empresa concursada directamente, sino la de garantizar el cobro
de las deudas de los acreedores de la
compañía, y por ello, de forma indirecta,
deben proteger a la concursada para
que pueda tener capacidad de devolver
sus deudas.
Además de tener firma en los bancos,
estos mandatarios judiciales acuden a las
reuniones del Consejo de Administración
y Juntas Generales de Accionistas y supervisan la actividad económica diaria.
FENEBUS.- ¿No le parece incongruente
que una empresa tenga que solicitar el
concurso de acreedores precisamente
por las deudas de las administraciones?
J.L.S.- Lamentablemente es así y cuántas
empresas de éste y de otros sectores han
ido a Concurso de Acreedores o han
cerrado por esa falta de pago de las Administraciones. Eso ha ocurrido en todo el
FENEBUS 200
país. Afortunadamente la puesta en marcha
del sistema de Pago a Proveedores de
Ayuntamientos y Comunidades Autónomas
con los adelantos de fondos del Estado,
ha paliado en gran medida esa asfixia
Nosotros lamentamos
no haber solicitado
el amparo de la Ley
Concursal mucho antes.
Caímos en los errores
de la mayoría: pensar
demasiado en la imagen
social, en el qué dirán,
en las puertas que se
cierran cuando estás en
concurso,…
42
financiera, siempre y cuando las facturas
estuvieran aprobadas y reconocidas por
la Administración correspondiente.
Se da el caso que, por impago de una
Administración, no se pueden pagar, por
ejemplo, los seguros sociales o determinados impuestos y, en consecuencia, estas
últimas administraciones te sancionan con
recargos e intereses de demora. Es una
situación kafkiana pero todos los días la
estamos viendo.
La situación concursal ayuda en estos
casos porque interviene exigiendo a la
administración deudora el pago de los
importes pendientes.
FENEBUS.- ¿Qué mensaje de optimismo
enviaría a otras empresas que en estos
momentos están pasando dificultades
económicas precisamente por las mismas causas?
OPERADORES
J.L.S.- Nosotros lamentamos no haber
solicitado el amparo de la Ley Concursal
mucho antes. Caímos en los errores de
la mayoría: pensar demasiado en la
imagen social, en el qué dirán, en las
puertas que se cierran cuando estás en
concurso,…
La entrada en situación concursal es un
respiro para la empresa, una tranquilidad
ante el agobio de no poder atender las
obligaciones de pago. Si que es verdad
que los primeros días la noticia es una
revolución en tu entorno y se pueden
encontrar comentarios para todos los
gustos, pero hay que quedarse con la
idea de que el concurso es, tomando un
símil deportivo, retroceder un poco para
tomar carrera hacia adelante.
Tengamos en cuenta que somos concesionarios, somos los únicos explotadores de una actividad en un entorno y
eso nos garantiza el mercado. Nosotros
no estamos en competencia con otras
empresas como ocurre en el sector de
la fabricación, por lo que no hay que
temer en perder nuestro mercado que es
lo que suele ocurrir en otros sectores. Lo
tenemos más fácil de entrada.
Hay que colaborar con la Administración
conjuntamente para salir de esta crisis. En
Murcia así ha sido y ha permitido que se
racionalicen muchas cosas pendientes.
A pesar de que la Ley de Contratos
nos impida acudir a nuevos concursos
mientras estemos en fase de intervención,
en tanto que seamos capaces de prestar
con garantía nuestros compromisos concesionales podemos seguir al frente de
nuestra empresa con nuestra concesión.
Por ello debemos aprovechar este tiempo para recomponer lo que no funciona
bien en nuestra empresa.
En Alemania se producen cada año
treinta veces más situaciones concursales
que en España, a pesar de ser un país
con una economía mucho más poderosa
que la nuestra. La explicación está en que
allí no esperan a que la empresa esté
agonizante, a punto de la liquidación
para entrar en concurso, lo hacen tan
pronto ven síntomas y es posible, en un
breve plazo, subsanar la transitoriedad
del problema.
Afortunadamente
la puesta en marcha
del sistema de Pago
a Proveedores de
Ayuntamientos y
Comunidades Autónomas
con los adelantos de
fondos del Estado, ha
paliado en gran medida
esa asfixia financiera,
siempre y cuando las
facturas estuvieran
aprobadas y reconocidas
por la Administración
correspondiente
En España dejamos que el problema
se enquiste y es más difícil solucionarlo.
Hay que olvidarse de imágenes peyorativas, historias negativas. Hay que
asesorarse bien con expertos en la materia
y conocer las bondades de este sistema
de reflotamiento de empresas.
43
FENEBUS.- ¿Qué ha cambiado en la
empresa tras estos más de dos años?
J.L.S.- La fragilidad de una persona, de
su salud, también se puede extrapolar a
200 FENEBUS
OPERADORES
una empresa. La situación concursal es
como una fase de medicación, de control
sanitario hospitalario de la que se puede
y se debe salir con vigor renovado.
Incluso una empresa, grande como la
nuestra, aprende cada día.
Somos una empresa familiar desde nuestro origen y nos hemos ido profesionalizando cada vez más y el concurso está siendo
un estímulo para fomentarlo aún más.
Hemos mejorado el nivel de comunicación con la Administración y con
los sindicatos porque en esta situación
nuestras decisiones están fiscalizadas, el
tiempo del que se dispone no es mucho
y todo debe estar orientado a salvar y
potenciar la empresa económicamente.
Nos ha hecho más pragmáticos e incisivos.
Hemos llegado a varios e importantes
acuerdos con las diferentes administraciones.
Aquí, en Murcia, hemos dejado de
ser el transportista exclusivo del casco
urbano y la zona metropolitana, y ahora
tenemos dos serios competidores: el tranvía
y un nuevo concesionario del transporte
urbano. Pero nosotros queremos verlos
más como un reto, como la posibilidad
de conseguir sinergias conjuntamente con
las otras empresas, en lugar de tratarlo
como un problema. Las concesiones tienen
una fecha de caducidad y no podemos
perder tiempo mirando hacia atrás. Es
mejor adaptarse a las nuevas situaciones
y trabajar con imaginación para hacer
crecer nuestra empresa.
De 560 trabajadores y 280 autobuses
que éramos antes del concurso, hemos
pasado a una empresa con 360 empleados y 185 autobuses, pero ahora
somos más viables que antes.
FENEBUS.- ¿Cómo transmitieron a los
trabajadores la necesidad de tomar
esta medida?
FENEBUS 200
Una ventaja es que
mientras se está
en un proceso de
Concurso nadie
puede embargar
a la empresa
concursada, ni
siquiera la propia
Administración
J.L.S.- Primeramente al Comité de Empresa
y a continuación a todos los trabajadores. Hemos tenido varias asambleas
con ellos para tenerles informados y en
algunas de ellas nos han acompañado
los Administradores Concursales.
Ellos estaban al tanto de nuestras dificultades económicas y no les llegó de
sorpresa el anuncio de nuestra entrada
en concurso de acreedores.
Les explicamos nuestra decisión, una
vez que apostamos por entrar en con-
44
curso, de no mantener ninguna deuda
con ellos porque eso habría supuesto
el aplazamiento de su cobro y a una
persona que vive exclusivamente de un
salario no se la puede castigar con una
carga de estas características. A pesar
de que no estábamos siendo regulares
en el pago de las nóminas, hicimos un
notable esfuerzo para ponernos al día
con ellos y evitarles este trastorno.
Posteriormente hemos tenido que reducir
la plantilla a consecuencia de la supresión
OPERADORES
de servicios deficitarios y hemos llegado
a acuerdos con la mayoría, otros han
tenido que ser despedidos por causas
organizativas y casi la mitad del excedente de personal (41 empleados), fue
mantenido por el acuerdo llevado a cabo
con la plantilla a cambio de renunciar
a una serie de complementos horarios.
Hemos procurado mantener el máximo
número de puestos de trabajo.
En la actualidad los trabajadores
cobran sin retraso, incluso antes de la
fecha acordada, como un gesto de la
empresa en compensación a los problemas anteriores, y la calma social es total
contrastando con la de los años 2008 a
2012, durante los cuales las tensiones,
denuncias y huelgas se sucedían sin
solución de continuidad.
FENEBUS.- ¿Cuál es su opinión sobre
el futuro?
J.L.S.- Nos encontramos muy ilusionados,
con las pilas recargadas, la empresa
bien dimensionada y preparada para
acometer el futuro con toda garantía
de éxito.
Nuestra proyección futura pasa por la
rentabilidad de Latbus con una capacidad
suficiente para atender la devolución
de la totalidad de la deuda haciéndolo
compatible con la necesaria renovación
de la flota. Y para ello hemos presentado
el correspondiente Plan de Viabilidad
y de Pagos en el Juzgado hoy mismo.
Queremos estar ahí, medir nuestras
fuerzas una vez superada la situación
concursal, seguir en un mercado cada vez
más exigente pero con una Administración
cada vez más involucrada en los aspectos
sociales de la comunidad que es donde
las empresas del transporte trabajamos.
FENEBUS.- ¿Qué proyectos tienen,
acudirán a nuevas licitaciones?
J.L.S.- Evidentemente nos gustaría crecer
más en la zona metropolitana de Murcia
a nivel de transporte por las lógicas economías de medios y así lo haremos, pero
vamos a rentabilizar un gran potencial
que tenemos: grandes y modernas instalaciones con muy buenos profesionales y
medios. Vamos a aprovechar que tenemos
un taller de mantenimiento que funciona
todos los días del año y que conoce muy
bien el vehículo industrial, para fomentar
esa línea de trabajo a flotas externas a
Latbus. Desde hace años lo estamos haciendo desde un insuficiente local alejado
de las instalaciones actuales. Ahora lo
hemos integrado y sabemos que podemos
ofrecer mejores condiciones que gran
parte de la competencia.
Queremos retomar los proyectos tecnológicos que es un campo en el que
en años pasados nos convertimos en
referencia para muchas empresas.
Hoy día hay que estar en los medios
de comunicación, en las redes sociales,
hay que llevarles la información a los
clientes a su móvil. Nuestro potencial de
45
clientes son los jóvenes y todos tienen sus
Smartphone para bajarse aplicaciones
que les hagan más fácil y cómodo usar
el autobús.
Tenemos que recuperar cifra de viajeros
y eso solo podemos hacerlo con calidad
e información. Mientras no tengamos
frecuencia como el Metro, hay que dar
seguridad en los horarios e información.
Ahí vamos a trabajar bastante.
Por supuesto que acudiremos a nuevas licitaciones tan pronto salgamos del
concurso, solos o en alianza con otras
empresas. Y no tienen que ser exclusivamente concesiones de transporte.
Queremos retomar los
proyectos tecnológicos
que es un campo en el
que en años pasados nos
convertimos en referencia
para muchas empresas
200 FENEBUS
ESTACIÓN AUTOBUSES
Concedido por la asociación Aneceta de FENEBUS
Santander elegida ‘Mejor
Estación de Autobuses 2013’
El premio se basa en las encuestas realizadas
por Aneceta entre los usuarios
La Estación de Autobuses de Santander ha logrado el premio a la mejor instalación de este tipo en
España en 2013, galardón que le ha sido concedido atendiendo a las valoraciones de los usuarios.
Según ha explicado el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio
de Cantabra, Eduardo Arasti, la estación
de Santander es “principio o fin” de los
trayectos de un “alto porcentaje” de los
cerca de 30 millones de viajeros anuales
con que cuenta el transporte público por
carretera en la región. De hecho, por
esta estación pasan siete millones de
viajeros al año.
FENEBUS 200
Aneceta, Asociación Nacional de
Empresas Concesionarias de la Explotación de Estaciones de Terminales de
Autobuses integrada en Fenebus, fue
la responsable de la organización de
este premio que ya cumple su octava
edición. En el acto de entrega estuvieron
además el director de Transportes de
Cantabria, Fermín Llaguno y el director
de la terminal, Pedro López. Por parte de
46
Aneceta estuvo su presidente, José María
Pérez, quien explicó que la concesión del
premio se basaba precisamente en las
encuestas realizadas entre los usuarios,
porque “ese es el mejor sistema y el
más transparente”. El premio reconoce
la gestión eficaz de las instalaciones a
través de encuestas sobre equipamientos,
limpieza y mantenimiento, accesibilidad,
atención personal, seguridad, ubica-
ESTACIÓN AUTOBUSES
“El pasado año, hemos llevado a cabo mejoras
en el vestíbulo, en la planta de dársenas y, en
especial, la incorporación de tecnología LED para
potenciar el ahorro energético por un total de
más de 150.000 euros”, dijo el consejero
el mantenimiento de las líneas de transporte público en aquellas zonas rurales
de menor densidad de población, que
quedarían prácticamente aisladas sin
estas ayudas.”
MÁS DE 3.500 ENCUESTAS
ción y conexión con otros transportes
públicos.
José María Pérez afirmaba también,
que es un “pleno acierto” que el premio
haya recaído en la estación de autobuses
de Santander, por su “mejora continuada
y permanente”, tarea para la que, a su
juicio, es clave el “apoyo decidido” que
le brinda el Gobierno de Cantabria.
Por su parte, el Consejero de Industria
indicó durante su intervención la “satisfacción” del Gobierno de Cantabria por
el premio a la estación de autobuses de
Santander, ya que es gestionada por la
sociedad Terminales de Autobuses de
Cantabria, cuyo capital está integrado por
el Gobierno autonómico y las empresas
de transporte que operan en ella. Arasti
indicó que “el premio es el resultado de
la opinión de los usuarios, que son en
definitiva los que han valorado el día a
día de nuestra estación de autobuses y
supone el reconocimiento de años de
esfuerzo para mejorar el servicio prestado
al viajero. La mejora de la información, la
apuesta decidida por la accesibilidad universal, la preocupación por la seguridad
y la calidad en el servicio, han dado su
fruto y son los propios ciudadanos los que
han evaluado estos aspectos para que la
estación de Santander, puerta de entrada
a Cantabria, haya sido galardonada.”
Arasti mencionó algunas cifras de la
estación que mueve cerca de siete millones de pasajeros por año del total
del transporte público por carretera de
Cantabria que alcanza los 30 millones.
“El pasado año, hemos llevado a cabo
mejoras en el vestíbulo, y en la planta
de dársenas, en especial, la incorporación de tecnología LED para potenciar
el ahorro energético, por un total de más
de 150.000 euros”, dijo el consejero,
quien aseguró que desde el Gobierno
de Cantabria “seguimos apostando por
un programa de ayudas sociales para
47
Aneceta ha realizado 3.500
encuestas entre usuarios de toda
España, preguntándoles por su
valoración sobre los aspectos más
importantes de cada estación:
limpieza, seguridad, atención
personal, información al viajero,
equipamientos, accesibilidad, etc.
Como resultado de la encuesta, la
Estación de Autobuses de Santander
fue la mejor valorada, al obtener
las mayores puntuaciones medias
en los aspectos antes mencionados.
Por detrás de Santander se situaron las estaciones de Albacete y
Cáceres.
En concreto, los aspectos mejor
valorados por los viajeros de la
Estación de Santander fueron:
“Ubicación en la ciudad”; “los
niveles de información y atención
suministrados a los viajeros”; “limpieza” y el “nivel de mantenimiento
y seguridad”.
200 FENEBUS
ESTACIÓN AUTOBUSES
El director de la estación de autobuses,
Pedro López, comentaba también que la
instalación ha sido una de las mejores
de España desde su puesta en funcionamiento en 1987 y que, desde que
en 1998 al incorporase el Gobierno de
Cantabria y las empresas de transporte
público que operan en la estacion, a la
gestión de la estación, dando muestra
de una adecuada colaboración público – privada, esta goza de un “nivel
envidiable”.
OBJETIVO DEL PREMIO
Por su parte, José María Pérez Arias,
presidente de Aneceta, explicó que la
asociación tiene como objetivo desde su
constitución “la defensa y promoción de
los intereses del sector”. Sobre esta VIII
edición del premio que ha recaído en
Santander, Pérez Arias dijo que la estación ha sido elegida por la “constancia e
implicación de la dirección en la mejora
de la terminal”. Asimismo, agradeció la
actitud “proactiva y favorable del Gobierno
de Cantabria con el apoyo económico
a la estación”, sobre todo en situaciones
de crisis como la actual.
Indicó que este apoyo es “preciso y
necesario” para el incremento del valor
añadido de las estaciones de autobuses
que son “las que vertebran el territorio
nacional”.
Pedro López, gerente de la estación,
agradeció el premio concedido por la
asociación y el apoyo del gobierno cántabro a esta instalación, que desde 1998
cuenta con la participación económica
del ejecutivo autonómico.
Tras descubrir la placa que conmemora el premio y que se ha situado en
un lateral de la entrada principal de la
estación, los asistentes, entre los que se
encontraban responsables la asociación
Estabus, acudieron a un cóctel.
FENEBUS 200
En la foto, el Consejero
de industria y Gerente de
la estación Pedro López.
CÓMO ES LA ESTACIÓN DE SANTANDER
La estación consta de tres plantas, la primera acoge el vestíbulo principal
donde se encuentran las taquillas (13), el servicio de Información (Información
personalizada de 8:00 a 22:00 horas todos los días del año), otros servicios
de información en tiempo real a través de monitores, paneles y megafonía, el
servicio de Información turística Regional, las máquinas de venta automática
de billetes (3), cajeros automáticos (2), local de Prensa y Librería y Pequeña
Cafetería. Desde esta planta se accede al exterior donde se dispone de 7
dársenas para servicios de Cercanías y Aeropuerto. Los movimientos de estas
dársenas suponen casi un 60 % de los movimientos de viajeros 4.000.000,
aproximadalmente.
La planta –1, denominada Comercial, tiene una superficie aprox. de 1.250 m2
y en ella se ubican negocios de Cafetería Restaurante, Croassantería, Peluquería, Locutorio y servicio de Internet, Regalos Frutos secos y Golosinas. Dispone
también de locales para Servicios de Atención al Cliente e Incidencias en las
Tarjetas de Transporte, y sala de Usos Múltiples.
Desde la planta Comercial se accede a la planta –2 de dársenas propiamente
dicha. Tiene una superficie aprox. de 7.500 m2 donde se alojan 30 dársenas
que prestan los servicios de corto medio y largo recorrido. Las tres plantas
están comunicadas por sendas escaleras mecánicas y ascensor.
En la planta de dársenas se aloja una nueva Cafetería Restaurante gestionada
por EXIT (Áreas de Servicio de ALSA) y las dependencias de Control de Tráfico
y de facturación y Consigna.
Las empresas que operan en la Estación son: Grupo ALSA, (Transportes Terrestres Cantabros, Rutas del Cantábrico, Astibus, Grupo Enatcar, Intercar, Alsa
Internacional y Viacar.)
Otras Empresas: Bilmanbus, Palomera, La Cantábrica, Aranda Calderón,
AttlasSib España.
48
ESTACIÓN AUTOBUSES
La estación de Santander tiene
una superficie de 7.500 m2 en
los que se alojan 30 dársenas
que prestan servicios de
corto, medio y largo recorrido.
Las empresas que operan
en la Estación son: Grupo
ALSA, (Transportes Terrestres
Cántabros, Rutas del Cantábrico,
Astibus, Grupo Enatcar, Intercar,
Alsa Internacional y Viacar).Otras
Empresas: Bilmanbus, Palomera,
La Cantábrica, Aranda Calderón,
AttlasSib España.
49
200 FENEBUS
ESTACIÓN AUTOBUSES
Eduardo Arasti, consejero de Innovación del
Gobierno de Cantabria
“La mejora del
transporte público
pasa también por un
cambio en la cultura
de la movilidad”
Eduardo Arasti, consejero de Innovación del
Gobierno de Cantabria, estuvo presente en el acto
de entrega del premio ‘Mejor estación de autobús
2013’, concedido por Aneceta. El Gobierno de
Cantabria realizó hace unos años el esfuerzo de
contribuir económicamente con las terminales
de autobuses para asegurar, como indicó el
consejero, “la movilidad de todos los ciudadanos”,
especialmente en las zonas rurales que, de otra
forma, no serían atendidos. Arasti indica que las
estaciones proporcional “seguridad, comodidad,
atención e información” a los usuarios.
FENEBUS 200
50
ESTACIÓN AUTOBUSES
FENEBUS.- Cantabria ha protegido
económicamente las estaciones de autobuses, ¿qué beneficios supone para
el usuario?
Eduardo Arasti.- Las estaciones y terminales de autobuses de la Comunidad
Autónoma no son solo centros neurálgicos del transporte por carretera a nivel
regional sino elementos claves para el
intercambio modal y la imagen exterior
de Cantabria, tanto a nivel nacional
como internacional. La inversión en estas
infraestructuras ha permitido un nivel de
servicio que ha sido valorado por los
ciudadanos como el mejor de España
en 2013. Las estaciones proporcionan
seguridad, comodidad, atención e información para los viajeros. En concreto la
estación de Santander, junto a los servicios
habituales de una estación (facturación,
consigna, información, etc.) es accesible
para personas de movilidad reducida y
tiene servicios de voz y señalética para
discapacitados visuales. Recientemente
se han realizado inversiones para mejorar
su eficiencia energética y de este modo
hacerla más sostenible, económica y
medioambientalmente.
51
El Gobierno de Cantabria
ha apostado por un
programa de ayudas
sociales para el
mantenimiento de las
líneas de transporte público
en aquellas zonas rurales
de menor densidad de
población que quedarían
prácticamente aisladas sin
estas ayudas
200 FENEBUS
ESTACIÓN AUTOBUSES
FENEBUS.- ¿Qué ha supuesto para
Santander este premio?
E.A.- En primer lugar hay que decir que
han sido los propios usuarios los que
han valorado el servicio que se presta
en la estación por lo que el premio tiene
un valor más real, a nuestro entender, al
que pueden ofrecer otro tipo de jurados.
El premio supone el reconocimiento a
varios años de esfuerzo para mejorar el
servicio prestado al viajero. La mejora
de la información al viajero, la apuesta
decidida por la accesibilidad universal,
la preocupación por la seguridad y la
calidad en el servicio, han dado su fruto
y son los propios ciudadanos los que
han evaluado estos aspectos para que
la Estación de Santander haya sido galardonada.
En Cantabria
solamente el
15% de los
desplazamientos
motorizados
durante un
día laborable
se realizan en
transporte público
mientras el coche
particular es usado
en un 85 % de los
viajes
FENEBUS 200
52
FENEBUS.- ¿Qué papel juega el transporte de viajeros por carretera en la
comunidad autónoma?
E.A.- El transporte, en sus diferentes modos, tiene una importancia capital en
nuestra vida diaria y en el conjunto de
nuestro sistema productivo, ya que además
de generar riqueza en el territorio en el
que se desarrolla, constituye un sector
estratégico que a su vez condiciona y
repercute en el funcionamiento de los
restantes sectores económicos.
Se considera que el transporte público
colectivo es fundamental para permitir el
derecho a la movilidad de la población
y su acceso a los servicios esenciales
(sanidad, educación, actividad laboral,
etc.), especialmente en las áreas rurales.
La red de transporte público de Cantabria
permite llegar a la práctica totalidad
de los municipios de la región y a los
centros de interés educativo, sanitario,
laboral y turístico. El transporte público
por carretera en Cantabria transporta
cerca de 30 millones de viajeros al año
ESTACIÓN AUTOBUSES
(22 millones transportes urbanos, siete
millones líneas regionales).
FENEBUS.- ¿Cómo ha influido la crisis
en el transporte en autobús y qué hace
o tiene previsto hacer en el futuro el
Gobierno de Cantabria para apoyar
a los operadores?
E.A.- El número de viajeros en las líneas
regionales viene descendiendo progresivamente desde el año 2009, reflejo de
una situación de crisis que ha afectado al
sector. No obstante en el último trimestre
de 2013 se ha notado una cierta recuperación que esperamos que se consolide
en los próximos meses. En este sentido, a
pesar de la difícil coyuntura económica,
el Gobierno de Cantabria ha apostado
por un programa de ayudas sociales
para el mantenimiento de las líneas de
transporte público en aquellas zonas
rurales de menor densidad de población
que quedarían prácticamente aisladas
sin estas ayudas.
La mejora del transporte público pasa
también por un cambio en la cultura de
la movilidad. En Cantabria solamente el
15% de los desplazamientos motorizados
durante un día laborable se realizan en
transporte público mientras el coche
particular es usado en un 85 % de los
viajes. Desde el Gobierno se fomenta
el uso del transporte público a través
de la educación ambiental (programa
PROVOCA) y la introducción de las
nuevas tecnologías, intentando que sea
más cercano al ciudadano. La tarjeta
sin contacto TC, las nuevas aplicaciones
para smartphones, son claros ejemplos
de ese esfuerzo, un esfuerzo que continua
en proyectos como la creación de un
monedero único para toda la red de
transporte colectivo.
FENEBUS.- ¿Cree que la ley de unidad
de mercado del Gobierno central afectará a las competencias en transporte
de las comunidades autónomas?
E.A.- Las competencias territoriales en el
transporte intracomunitario están recogidas en la Constitución y en el Estatuto de
Autonomía de Cantabria por lo que su
53
Desde el Gobierno de
Cantabria se fomenta el
uso del transporte público
a través de la educación
ambiental (programa
PROVOCA) y la
introducción de las
nuevas tecnologías,
intentando que sea más
cercano al ciudadano
ejercicio, como hasta la fecha, deberá
someterse a la normativa europea y a
aquella normativa básica estatal que le sea
de aplicación. No esperamos que la nueva
Ley de Unidad de Mercado influya en el
ejercicio de estas competencias, y más
en un mercado que ya está liberalizado
y abierto a la concurrencia competitiva
como es el caso del transporte.
200 FENEBUS
ESTACIÓN AUTOBUSES
En dos o tres años la ciudad contará con una terminal intermodal junto a Renfe
Logroño, una estación
de autobuses de paso
Ubicada en el centro de la ciudad, la Estación de Autobuses de Logroño se encuentra en una
situación difícil de definir. A la espera de que la Administración construya una nueva terminal
que albergue los 270 autobuses que paran allí todos los días, el responsable, Felipe Turiel,
gestiona el día a día de la estación.
FENEBUS 200
54
ESTACIÓN AUTOBUSES
Inaugurada en 1958 por parte de la
Administración municipal, hasta 1992
no se licitó concursos. A partir de ese
momento la empresa Cealsa consiguió
un concurso por 20 años, que ahora
mismo está siendo prorrogado, precisamente a la espera de que se construya
la nueva terminal que estará ubicada
frente a Renfe. Cealsa es una sociedad
constituida por 16 operadores que trabajan en la estación.
Hablar de la estación de autobuses
de Logroño sin mencionar la de Renfe
es difícil. Contrastan los más de 1.500
metros de vestíbulo y 8.000 metros cuadrados transitables del edificio destinado
al ferrocarril, del que apenas salen 20
trenes de ida y otros tantos de vuelta, con
los poco más de 4.000 metros cuadrados
en total de los que dispone la estación
de autobuses para dar cobertura a los
270 autobuses que paran cada día.
La estación de Renfe, que fue inaugurada en 2011, implicó el soterramiento
de 1.400 metros de la línea Castejón-Miranda de Ebro y una inversión de
casi 135 millones de euros que fueron
sufragados por Sociedad Logroño Integración del Ferrocarril 2002, integrada
en un 50% por el Ministerio de Fomento,
y en dos partes iguales con el 25% a
la Comunidad Autónoma de La Rioja y
al Ayuntamiento de Logroño.
Por el contrario, la estación de autobuses, de carácter privado, se subvenciona
fundamentalmente con las tarifas (83%)
del total de los ingresos y con la consigna y los arrendamientos de los locales
comerciales (17%). Por ello, el gerente
reclama un mayor apoyo económico
para la estación, que ya ha tenido que
rebajar el precio de los alquileres a los
locales comerciales y arrendar otros a
particulares para sobrevivir.
A la espera de que las autoridades
tomen definitivamente la decisión de
construir la nueva estación, Turiel realiza una gestión de supervivencia. “No
podemos realizar demasiados gastos
porque nos encontramos en una situación
provisional”, indica, y reclama el mismo
trato para el autobús y el ferrocarril, sobre
todo a la vista del número de viajeros
que mueve cada estación.
VIAJES DE CORTO RECORRIDO
La función de la estación de autobuses
es principalmente de cohesión social. El
55
Felipe Turiel, gerente de la estación de autobuses.
Contrastan los más de 1.500 metros
de vestíbulo y 8.000 metros cuadrados
transitables del edificio destinado al
ferrocarril, del que apenas salen 20
trenes de ida y otros tantos de vuelta,
con los poco más de 4.000 metros
cuadrados en total de los que dispone
la estación de autobuses para dar
cobertura a los 270 autobuses que
paran cada día.
200 FENEBUS
ESTACIÓN AUTOBUSES
37,7% de los viajes son de corto recorrido y se mueven en un radio de menos
de 100 kilómetros. Como en el resto
de comunidades, estos servicios son
utilizados principalmente por personas
de la tercera edad y estudiantes que
necesitan viajar hasta la capital por
motivos de salud, estudios o trámites
administrativos. El 42% de los viajes se
sitúa en un radio de entre 100 y 200
kilómetros y únicamente el 21% son de
largo recorrido.
Los 3.600 pasajeros
diarios que registra la
estación demuestran que
“el autobús es el medio
de transporte que une a
todos los riojanos”, afirma
el gerente
Los 3.600 pasajeros diarios que registra
la estación demuestran que “el autobús es
el medio de transporte que une a todos
los riojanos”, afirma el gerente. En su
opinión, la principales ventajas son que
es “económico y permite la cohesión
social entre todos los pueblos”, por eso
es necesario que las administraciones se
impliquen en el apoyo a una estación que
“debería dinamizarse con la implantación
de un centro comercial, para que no sea
únicamente un sitio de paso”.
Los datos de la estación
Movimiento de viajeros/año
Número de operadores
Superficie en m2
FENEBUS 200
19
2.450 patio operaciones 610 andenes
493 vestíbulo y consignas
Número de trabajadores
Capacidad vehículos
Sin embargo, confía en que con la
construcción de la nueva estación cambien las tornas y cuenten con mejores
instalaciones –en algunas ocasiones
han recibido críticas por el mal estado,
pero el hecho de que la estación esté
situada en los bajos de un edificio con
viviendas sociales y privadas complica
aún más el mantenimiento del inmueble–.
De momento, han acometido pequeñas
reformas como la instalación de megafonía y servicios de vigilancia nocturna.
“Están pendientes reformas de mayor
calado como la implantación de paneles
APOYO DE LOS OPERADORES
Turiel afirma rotundamente que “los operadores están realizando un esfuerzo
muy grande, porque son los que pagan
todo”, por eso reclama una mayor implicación de la Administración, ya que
en estos momentos no reciben ningún
tipo de subvención.
1.365.00
56
8
17 dársenas
6 estacionamientos
informativos con nueva tecnología, pero
estamos a la espera de que se construya
la nueva estación”.
A pesar de las dificultades, Turiel confía
en que los ciudadanos guarden un buen
recuerdo de la estación actual, aunque
la nueva suponga un cambio que incremente la calidad y el servicio que se
ofrece a los ciudadanos de Logroño y
a todos los que se acercan a la ciudad.
TERRITORIALES
Asamblea General de CAR en Asturias
La asociación asturiana denuncia
El Gobierno Regional
ningunea al transporte de
viajeros en autocar
La Corporación Asturiana de Transporte (CAR), que aglutina gran parte de las empresas del
sector del transporte de viajeros por carretera de Asturias ha celebrado su Asamblea General, en
la que realizaron un repaso de los asuntos más destacados del año, calificando el 2013 como “el
año más difícil de la última década”.
FENEBUS 200
58
TERRITORIALES
Esta afirmación se fundamenta en la
caída de viajeros –que en España se
sitúa en torno a un 28% menos desde
el inicio de la crisis– y al continuo incremento de los costes, principalmente el
de la mano de obra y del combustible,
lo que ha provocado que las empresas
hayan tenido que adaptar sus estructuras,
disminuyendo el número de autocares
y de trabajadores. Los empresarios indicaron que tardarán mucho tiempo en
recuperarse, dado que los datos a nivel
nacional no son alentadores, sobre todo
porque 2013 terminó con la desaparición
de 159 empresas y con un descenso
del 37 % de nuevas matriculaciones de
autobuses en España.
Para hacer frente a esta situación,
los directivos de CAR pusieron de
manifiesto la conveniencia de que
desde la Administración se adopten
medidas que fomenten el transporte
público en la región, aplaudiendo
las últimas iniciativas del Gobierno
regional, relativas a la autorización de
una partida para abonar las compensaciones a las empresas de transporte
regular de viajeros por la utilización
del Billete Único del Consorcio de
Transportes de Asturias (CTA), recordando, no obstante, que el importe
de gasto autorizado proviene de la
venta de billetes a los viajeros y no
de las arcas de la Administración.
59
CAR afirma estar de acuerdo
con la competencia, ya
se produzca entre modos
o entre empresas, pero
siempre que se aplique en
igualdad de condiciones,
igualdad que a su juicio
no se da como ponen de
manifiesto
200 FENEBUS
TERRITORIALES
PROBLEMAS CON EL BILLETE ÚNICO
A pesar de ello, según se dejó constancia en la reunión, estas medidas no
resuelven el principal problema con que
se enfrentan las empresas de autocares
que realizan servicios regulares cuando
los viajeros utilizan las diferentes modalidades de Billete Único del CTA –bono
10, mensual y universitario–, que tiene
ya una implantación superior al 50 % en
toda Asturias. Los viajeros que utilizan
estos bonos se benefician de descuentos
respecto al precio del billete sencillo,
lo que desde CAR entienden que es
positivo para el fomento del transporte
público. Sin embargo, el Consorcio no
abona a las empresas el precio real del
billete, “siendo, por tanto, las empresas
las que subvencionan a los viajeros por
los descuentos aplicados”. En su opinión,
debería de ser la Administración la que
se hiciera cargo de estos descuentos
como ocurre en todas las Comunidades
Autónomas, “algo que demandamos
FENEBUS 200
desde hace varios años sin resultado”.
De hecho, este problema constituyó una
de las principales reivindicaciones en
la asamblea.
Además, los directivos de CAR, aprovechando la presencia del director general
de Transportes y Movilidad y del director
general del Consorcio de Transportes
de Asturias en el acto de clausura de
la Asamblea, pusieron de manifiesto la
necesidad de que se lleve a cabo una
revisión tarifaria que permita hacer frente
60
al déficit acumulado durante los últimos
años. Aunque la revisión tiene lugar de
forma anual, generalmente a aplicar
el día 1 de enero –como se hizo en
el transporte por ferrocarril-, en el año
2014 aún no se ha aplicado para el
transporte por carretera, lo que afirman
“genera un desfase aún mayor en la
estructura de costes de las empresas”.
Los asistentes a la asamblea abogaron
por la implantación de un sistema que
permita preservar el equilibrio económico
TERRITORIALES
Los directivos de CAR pusieron de manifiesto
la conveniencia de que desde la Administración
se adopten medidas que fomenten el transporte
público en la región
de las concesiones a través de un nuevo
índice de referencia -en sustitución al IPC
tras la nueva Ley de Desindexación de
la Economía-, básico porque consideran que es un sector que depende del
precio del combustible y sobre el que
no hay capacidad de gestión por parte
del empresario.
IGUALDAD DE TRATO ENTRE MODOS
Otra de las reivindicaciones de CAR
trasladadas a las autoridades presentes
en la asamblea consiste en la igualdad de trato entre los distintos modos
de transporte por parte de la Administración. El transporte público por
carretera, afirman, se está viendo muy
amenazado por iniciativas públicas que
obligan a las empresas de autocares a
competir en un plano de inferioridad.
Y pusieron como ejemplo las ayudas
económicas directas que actualmente
se están ofreciendo a las aerolíneas,
pues, mantienen, el Principado ofrece
7,7 millones de euros a la aerolínea
que promocione Asturias como destino
turístico –lo que supone más de 15 euros
por viajero–, en un concurso público,
sobre el que CAR tiene serias dudas
de que se celebre en plenas condiciones de concurrencia competitiva. Así
mismo, manifiestan, Renfe cuenta con
subvenciones millonarias en los Presupuestos Generales del Estado, mientras
que el transporte por carretera tiene
cero subvención. Desde CAR afirman
estar de acuerdo con la competencia,
ya se produzca entre modos o entre
empresas, pero siempre que se aplique
en igualdad de condiciones, igualdad
61
Mesa de presidencia de la
Asamblea General de CAR.
que a su juicio no se da como ponen
de manifiesto.
Para finalizar, las empresas quisieron
alertar a las autoridades presentes en
la Asamblea del riesgo que supone,
respecto a nuevas contrataciones, que
se tenga únicamente en consideración
el precio de los servicios, convirtiéndolas en auténticas subastas, lo que afirman afecta a la calidad del transporte
y pone en peligro la futura viabilidad
de las empresas, estimando necesario
preservar la rentabilidad de los contratos,
estableciendo límites claros que impidan
las bajadas temerarias, adecuando el
contenido del contrato a la realidad
vigente de grave crisis económica y considerando un régimen tarifario suficiente
que permita garantizar que el transporte
en autocar continúe siendo un modo de
transporte seguro, eficiente, económico,
ecológico, flexible y socialmente muy
rentable.
200 FENEBUS
UNIÓN EUROPEA
Las diferencias entre ambos conceptos define quien puede optar a concursos o contratos
Empresa pública y operador
interno no son sinónimos
En tiempos donde competencia y competitividad se mencionan
regularmente, es conveniente recordar las normas para pujar por
contratos de obligaciones de servicios públicos de transporte. A la
luz del Derecho de la UE, los operadores internos de servicios de
transporte público de pasajeros por carretera y ferrocarril disfrutan
de privilegios tales como la adjudicación directa de esos contratos.
Tradicionalmente se ha venido pensando que una empresa pública era
sinónimo de operador interno, pero la realidad no es así. El artículo
recoge las diferencias entre la normativa y la jurisprudencia de la UE a
la hora de definir quién puede ser calificado como operador interno.
El objetivo del presente artículo es analizar
el concepto y los criterios para determinar
quién puede ser considerado como un
operador interno de servicios de transporte público de pasajeros por carretera y
por ferrocarril a efectos del Derecho de
la UE. Para ello se tendrá en cuenta la
jurisprudencia relevante del Tribunal de
Justicia de la UE (TJUE) y el Reglamento
1370/2007 . Este Reglamento regula
el procedimiento de adjudicación de los
contratos de servicio público de transporte por ferrocarril (metro inclusive) que
sean tanto concesión como contrato de
servicios y solamente los contratos de
servicio público de servicios de autobús
FENEBUS 200
y tranvía que se adjudiquen mediante
concesión. Por su parte, aquellos contratos de servicio público de servicios
de autobús y tranvía que no tengan la
forma de concesiones se regirán por
las Directivas de contratación pública
en lo que respecta al procedimiento de
adjudicación.
JURISPRUDENCIA DEL TJUE
Debido a su labor interpretativa del
derecho originario y derivado de la
UE, es conocida la importancia de la
jurisprudencia del TJUE para la construcción y desarrollo del acervo comunitario.
En este sentido, la primera vez que se
62
Jaime Rodríguez Medal,
delegado de FENEBUS en
Bruselas.
definió el concepto de operador interno fue en el asunto Teckal , donde se
precisó que el operador interno es una
persona jurídicamente distinta del ente
territorial con el que ha celebrado un
contrato a la vez que estableció dos
criterios: el ente territorial debe ejercer
sobre la persona un control análogo al
que ejerce sobre sus propios servicios
y dicha persona ha de realizar la parte
esencial de su actividad con el ente o los
entes que la controlan . Posteriormente,
el TJUE ha seguido esta definición y sus
dos criterios.
En el criterio del control análogo, el TJUE
ha descartado que un operador interno
UNIÓN EUROPEA
pueda contar con capital privado. Así lo
señaló claramente en el asunto Coditel
cuando explicaba que “la participación
de una empresa privada en el capital de
una entidad concesionaria excluye que
la autoridad pública concedente pueda
ejercer sobre dicha entidad un control
análogo al que ejerce sobre sus propios
servicios”. Este mismo argumento ya se
había manifestado en Stadt Halle y en
ANAV. Precisamente en Stadt Halle,
el TJUE argumentaba que “cualquier
inversión de capital privado en una
empresa obedece a consideraciones
características de los intereses privados y
persigue objetivos de naturaleza distinta”
e incluso iba más lejos al afirmar que
“la adjudicación de un contrato público
a una empresa de economía mixta sin
licitación previa perjudicaría al objetivo
de que exista una competencia libre y
no falseada y al principio de igualdad
de trato de los interesados (…) ya que,
entre otras cosas, este procedimiento
otorgaría a una empresa privada que
participa en el capital de la citada empresa una ventaja en relación con sus
competidores”.
Pero el hecho de que el capital sea
100% público tampoco es suficiente por
sí solo para que pueda calificarse al ente
como operador interno. Como se puso de
63
El objetivo del presente
artículo es analizar el
concepto y los criterios
para determinar quién
puede ser considerado
como un operador interno
de servicios de transporte
público de pasajeros por
carretera y por ferrocarril
a efectos del Derecho de
la UE
200 FENEBUS
UNIÓN EUROPEA
El Reglamento sí limita el
ámbito de actuación del
operador interno de servicios de
transporte público de pasajeros
por carretera y por ferrocarril al
territorio de su autoridad local
competente
manifiesto en el asunto Parking Brixen, ha
de demostrarse que la autoridad pública
que tiene el 100% de la participación
ejerce realmente un poder de influencia
decisivo en los objetivos estratégicos y en
las decisiones del ente. En Carbotermo ,
el TJUE confirmaba que para apreciar la
existencia de control análogo debía de
observarse esa influencia potencialmente
determinante, aunque también reconocía
que, sin que fuera un factor decisivo,
la posesión de la totalidad del capital
de una sociedad adjudicataria por una
autoridad pública o varias tiende a indicar
que sí se ejercería dicho control. En el
asunto Coname se había descartado
que, en el caso de entes cuyo control
es compartido por varias autoridades
públicas, un bajo porcentaje en la po-
FENEBUS 200
sesión del capital pudiera servir como
argumento para demostrar que existe
control en el ente. En este punto, conviene
recordar el argumento esgrimido por el
TJUE en el asunto Sea Scrl por el cual “si
una autoridad pública se convierte en
socio minoritario de una sociedad por
acciones de capital totalmente público
con objeto de adjudicarle la gestión de
un servicio público, el control que las
autoridades públicas que son socios de
dicha sociedad ejercen sobre ella puede ser considerado análogo al control
que ejercen sobre sus propios servicios
cuando es ejercido conjuntamente por
dichas autoridades”.
En cuanto al criterio de la parte esencial de la actividad, la sentencia del
asunto Carbotermo señalaba que se
64
debe considerar que “la empresa de
que se trata realiza lo esencial de su
actividad con el ente territorial que la
controla (…) cuando la actividad de dicha
empresa está destinada principalmente
a dicho ente territorial, de modo que el
resto de su actividad tiene un carácter
meramente marginal”. El TJUE también
apuntaba en Sea Srl que se considera que hay control análogo cuando la
actividad de la sociedad se limita al
territorio de las entidades accionistas y
se realiza esencialmente en beneficio
de éstas. Es importante destacar que
en ningún momento la jurisprudencia
del TJUE prohíbe participar al operador
interno en licitaciones fuera del ámbito
territorial de su autoridad competente.
No obstante, sí que se recoge en Parking
UNIÓN EUROPEA
El Reglamento
1370/2007 y la
jurisprudencia del
TJUE presentan
una concepción
similar pero con
matices en cuanto
a la noción de
operador interno
de servicios de
transporte público
de pasajeros por
carretera y por
ferrocarril
Brixen GmbH que se pone en precario
el control municipal cuando este tipo de
entes adquieren vocación de mercado.
REGLAMENTO 1370/2007
El Reglamento 1370/2007 sobre los
servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera establece,
como regla general, que la adjudicación
de contratos de servicio público se hará
mediante procedimientos de licitación
equitativos. No obstante, entre las varias
excepciones que se contemplan en el
Reglamento, se permite la adjudicación
directa de dichos contratos a operadores
internos.
Así, el artículo 2.j) del Reglamento
define al operador interno como “una
entidad jurídicamente independiente
sobre la que una autoridad local competente, o en caso de una agrupación
de autoridades, al menos una autoridad
local competente, ejerce un control análogo al que ejerce sobre sus propios
servicios”. El artículo 5.2.a) determina
que los criterios para determinar que la
autoridad competente ejerce realmente
ese control se basarán en factores tales como el nivel de presencia en los
órganos de administración, dirección
o supervisión, las especificaciones en
los estatutos, la propiedad, la influencia
y control efectivos de las decisiones
estratégicas y las decisiones aisladas
de gestión.
Sin embargo, el Reglamento entiende
que un operador interno puede incluir
capital privado y descarta que sea ne-
65
200 FENEBUS
UNIÓN EUROPEA
cesario que la autoridad competente
posea el 100% del capital del operador
interno a efectos de utilizar el criterio de
propiedad como factor determinante
para determinar la condición de operador interno o no. El propio Reglamento
apunta que la razón para no hacerlo
radica en posibles problemas para las
alianzas público-privadas. Además, el
Reglamento insiste que en el caso de que
el control pueda ser ejercido por varias
autoridades, el Reglamento especifica
que al menos una de ellas debe ejercer
el control análogo.
El Reglamento
1370/2007 sobre los
servicios públicos de
transporte de viajeros
por ferrocarril y carretera
establece, como
regla general, que la
adjudicación de contratos
de servicio público se hará
mediante procedimientos
de licitación equitativos
También cabe destacar que el Reglamento sí limita el ámbito de actuación
del operador interno de servicios de
transporte público de pasajeros por carretera y por ferrocarril al territorio de su
autoridad local competente. Así pues, ni
el operador interno ni otra entidad sobre
la que ejerza algún tipo de influencia
pueden prestar servicios más allá de ese
ámbito geográfico (con la excepción
de líneas salientes u otros elementos
auxiliares) ni pueden participar en procedimientos de licitación fuera de ese
territorio. En caso de que los documentos
FENEBUS 200
CONCLUSIONES
El Reglamento 1370/2007 y la jurisprudencia del TJUE presentan una concepción similar pero con matices en cuanto a la noción de operador interno
de servicios de transporte público de pasajeros por carretera y por ferrocarril.
De lo dispuesto anteriormente se deducen las siguientes diferencias a la hora
de precisar si se está ante un operador interno:
1. El Reglamento alega que un operador interno sí puede contar con capital
privado, a diferencia de la jurisprudencia del TJUE que lo descarta;
2. El TJUE permite que varias autoridades controlen al posible operador
interno, mientras que el Reglamento no obliga a que todas esas autoridades
ejerzan control análogo sobre el operador interno sino que basta con que
lo ejerza una de ellas;
3. El Reglamento prohíbe que el operador interno preste servicios fuera del
límite geográfico que compete a la autoridad que lo controla, y;
4. Sin prohibir que el operador interno preste servicios comerciales, el TJUE
supedita esta práctica a que estos tengan un carácter meramente marginal en comparación con el resto de su actividad esencial mientras que el
Reglamento lo condiciona a que se respeten sus reglas y no se comprometa
la naturaleza del operador interno.
En cualquier caso, para determinar si se está ante un operador interno resulta
fundamental poder esclarecer que una autoridad pública ejerce sobre el mismo
un control análogo al que ejercer sobre sus propios servicios o departamentos.
66
UNIÓN EUROPEA
de la licitación y el contrato de servicio
público lo posibiliten, el Reglamento
también permite que el operador interno
subcontrate pero le obliga a prestar por
sí mismo la mayor parte del servicio.
No obstante, el Reglamento no obliga
al operador interno a abstenerse de
participar en licitaciones para prestar
esos servicios comerciales o de otro tipo
siempre y cuando se respete el propio
Reglamento y la naturaleza del operador
interno no se vea comprometida. Si bien
es cierto que el considerando (18) del
Reglamento señala que “(l) la autoridad
que controle al operador interno debe
también poder prohibir a ese operador
tomar parte en licitaciones competitivas
organizadas dentro de su territorio”, no
parece que se excluya la participación del
operador interno en licitaciones abiertas
para prestar servicios comerciales en el
ámbito geográfico de la autoridad local
competente.
1
Reglamento (CE) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007 sobre los servicios públicos de transporte de
viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y (CEE) nº 1107/70 del Consejo. DOUE L 315,
3.12.2007, p.1.
2
Las Directivas 2004/17 y 2004/18 han sido modificadas recientemente y se está a la espera de su publicación en el DOUE.
3
Asunto C-107/98, Teckal Srl contra Comune di Viano y Azienda Gas-Acqua Consorziale (AGAC) di Reggio Emilia [1999] E.C.R. I-8121.
4
Ibid, para 50.
Asunto C-324/07, Coditel Brabant SA contra Commune d’Uccle y Région de Bruxelles-Capitale, [2008] ECR I-8457, para 30.
5
6
Asunto C-26/03, Stadt Halle y RPL Recyclingpark Lochau GMBH contra Arbeitsgemeinschaft Thermische Restabfall- und Energieverwertungsanlage
TREA Leuna, [2005] ECR I-0000I.
7
Asunto C-410/04, Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (ANAV) contra Commune di Bari [2006] ECR I-3303, paras 30-32.
8
Stadt Halle [ver 6], para 50.
9
Ibid, para 51.
10
Asunto C-458/03, Parking Brixen GmbH contra Gemeinde Brixen y Stadtwerke Brixen AG, [2005] ECR I-08585.
11
Asunto C-340/04, Carbotermo SpA y Consorzio Alisei contra Comune di Busto Arsizio y AGESP SpA [2006] ECR I-4137 paras 36-37.
12
Asunto C-231/03, Consorzio Aziende Metano (Coname) contra Comune di Cingia de’ Botti [2005] ECR I-7287.
13
Asunto C-573/07, Sea Srl contra Comune di Ponte Nossa [2009] ECR I-08127, para 63.
14
Carbotermo [ver 11], para 63.
15
Sea Srl [ver 13], para 90.
16
Parking Brixen GMBH [ver 10], para 67.
17
. Kekelekis, I.A. Rusu, The award of public contracts and the notion of “internal operator” under Regulation 1370/2007 on Public Passenger TransM
port Services by road and rail (2010) 19 P.P.L.R., Issue 6, p. 215.
67
200 FENEBUS
UNIÓN EUROPEA
Otorgar líneas de transporte a empresas
privadas requiere consulta previa con el Comité
de Trabajadores de la empresa
LAS EURODIPUTADAS PORTUGUESAS Alda Sousa y Marisa Matias han denunciado
ante la Comisión Europea la violación del Derecho de la UE por parte
de la empresa municipal Sociedad de Transporte colectivo de Oporto
(que opera los servicios de autobús y tranvía en esa ciudad). Según las
eurodiputadas, dicha empresa habría otorgado recientemente varias de
sus líneas a empresas privadas sin realizar la consulta previa al Comité
de Trabajadores, contradiciendo así el Derecho Europeo. En opinión de
las eurodiputadas, este proceso parece haber sido conducido de mala fe
puesto que los importantes cambios en la manera en la que la empresa
opera pueden poner en riesgo los puestos de trabajo.
A la luz del Reglamento 1370/2007 sobre obligaciones de servicio
público en el transporte de pasajeros por carretera y ferrocarril y de la Directiva 2002/14 relativa a la información y la consulta de los trabajadores,
la Comisión Europea ha respondido que no tiene poder para intervenir en
las decisiones específicas que se toman en una empresa. Sin embargo,
de acuerdo a los mencionados textos legales, el ejecutivo europeo ha manifestado que
el empresario debe informar y consultar a los trabajadores en aquellas decisiones que
les afecten. No obstante lo anterior, la Comisión ha dicho que es competencia de los
tribunales nacionales el asegurar que la legislación nacional adoptada para transponer
las directivas es aplicada de manera correcta y efectiva por el empresario, teniendo en
cuenta las circunstancias específicas de casa caso.
Condiciones para el descanso de 12 días
en servicios discrecionales internacionales
FENEBUS RECUERDA que a partir de 1 de enero de 2014 para
poder alargar a 12 días el descanso semanal en los servicios
discrecionales internacionales, además del cumplimiento de
los requisitos que ya se exigían, se deben cumplir otros como
partir de un descanso semanal regular previo; que el servicio
incluya 24 horas consecutivas como mínimo en un Estado
miembro o en un tercer país al que se aplique el presente
Reglamento distinto de aquel en que se ha iniciado el servicio;
y que tras la aplicación de la excepción, el conductor se tome
dos períodos de descanso semanal regular, o un período de
descanso semanal regular y un período de descanso semanal
FENEBUS 200
reducido de al menos 24 horas. No obstante, la reducción
se compensará con un período equivalente de descanso ininterrumpido antes de finalizar la tercera semana siguiente a la
semana del período de excepción.
Asimismo, se exige que el vehículo esté equipado con aparatos de control de conformidad con los requisitos del anexo I B
del Reglamento (CEE) Nº 3821/85 (tacógrafo digital), y que,
de tener lugar la conducción durante el período comprendido
entre las 22:00 y las 6:00 horas, que el vehículo cuente con
varios conductores o se reduzca a tres horas el período de
conducción a que hace referencia el artículo 7.
68
UNIÓN EUROPEA
La CE defiende la reducción mínima
de la velocidad utilizando sistemas
avanzados de vehículos en los
autobuses
EL EUROPARLAMENTARIO ISMAIL ERTUG ha dirigido a la Comisión Europea una
pregunta con relación al Reglamento de ejecución 347/2012 por el
que se definen los sistemas avanzados de frenado de emergencia en
vehículos de carga pesada, autobuses y microbuses (tal y como exigía el
Reglamento 661/2009). En el mismo se contempla que la reducción de
la velocidad en caso de impacto con un objeto fijo debe ser por lo menos
de 10Km/h para ser aprobado (20 km/h para una autorización de nivel
2). El eurodiputado ha querido saber la razón por la cual el requisito de
los 10 km/h fue fijado, así como por qué se descartó un mínimo de 40
km/h. Además, ha preguntado si el ejecutivo europeo planea aumentar
este valor límite en la próxima revisión del Reglamento de ejecución.
En respuesta a lo anterior, el comisario Tajani ha afirmado que los requisitos
para la aprobación de los sistemas avanzados de frenado de emergencia
se fijaron de acuerdo a los criterios acordados a nivel internacional por la
Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas. En particular,
se tuvo en cuenta que un sistema de este tipo no debe activarse muy pronto
de cara a evitar una molestia innecesaria para el conductor, así como para
disuadir al conductor de confiar demasiado en el sistema de frenado de
emergencia, tal y como dispone la Convención de Viena sobre Tráfico por
Carretera. Por otro lado, en base al corto tiempo disponible para evitar
una colisión, la reducción de velocidad que se puede alcanzar es limitada.
Sin embargo, dado que la tecnología de los sistemas avanzados
de frenado de emergencia está en pleno desarrollo, los sistema futuros
podrán alcanzar mayores niveles de reducción de velocidad y, por ello,
la aprobación de nivel 2 ha sido establecida en 20 km/h. Por último,
el Comisario ha expresado que la Comisión está llevando a cabo un
seguimiento de los progresos tecnológicos de estos sistemas. Con lo que,
en el futuro, se considerará reforzar los criterios de su funcionamiento una
vez que se consideren factibles, seguros y que puedan proporcionar una
ratio coste-beneficio positiva.
69
Bruselas desmiente que vaya
a obligar a instalar limitadores
de velocidad en los vehículos
LA COMISIÓN EUROPEA ha salido al
paso de los rumores aparecidos en la prensa británica
que aseguraban que estaba
estudiando la posibilidad de
obligar a instalar limitadores
de velocidad en todos los
vehículos a motor de la UE.
Al respecto, el Comisario Europeo de Transportes, Siim
Kallas, se ha pronunciado
negando que el ejecutivo
europeo esté inmerso en tal
proyecto, especialmente en
relación a los coches privados. Por el contrario,
Kallas sí ha apuntado que la Comisión ha evaluado
la seguridad en carretera y las implicaciones que
la Directiva 96/6/CEE (sobre los sistemas de
limitación de velocidad en los vehículos pesados)
puede tener sobre el tráfico por carretera.
Además, el comisario ha recordado que
en 2013 se llevó a cabo un estudio posterior
de evaluación de los efectos de la mencionada Directiva sobre la seguridad en carretera,
medioambiente y economía, incluyendo la
posible extensión de las reglas existentes a los
vehículos ligeros. Por lo que respecta a los vehículos comerciales ligeros, el estudio concluyó
que los sistemas inteligentes de adaptación de
la velocidad voluntarios tienen mayor potencial
en lo relativo a seguridad en la carretera que
los sistemas de limitación de velocidad. Por
último, Kallas ha dicho que para 2014 está
previsto realizar una evaluación del impacto de
una posible aplicación de sistemas inteligentes
de adaptación de velocidad y de sistemas de
limitación de velocidad. Solamente después
del mismo la Comisión decidiría si proceden
más acciones para reforzar la seguridad en
vehículos comerciales.
200 FENEBUS
UNIÓN EUROPEA
La CE reafirma la separación de cuentas y la
obligación de transparencia contable de las
empresas ferroviarias
LOS EURODIPUTADOS BELGAS Marc Tarabella y Jean Louis Cottigny se
han dirigido a la Comisión Europea queriendo saber cuándo
se completará la implementación del Espacio Ferroviario Único
Europeo para así asegurar la transparencia en los flujos de
capital entre los gestores de las infraestructuras y los operadores
de servicios de ferrocarril. Al respecto, se han interesado por el
progreso y han inquirido el motivo que está detrás del hecho
de que la Comisión no haya elaborado aún una propuesta
legislativa sobre el asunto. Por otra parte, han querido saber
si el ejecutivo comunitario estudia la posibilidad de adoptar
una propuesta legislativa para el establecimiento de un órgano
reglamentario europeo que colaboraría con las autoridades
nacionales actuando donde éstas no existan o sean inactivas.
Por último, también inquirían si la Comisión piensa que las
barreras de mercado puestas por los operadores o los aspectos
técnicos que difieren de un Estado Miembro a otro pueden
considerarse infracciones de las reglas de la competencia.
El Comisario de Transportes, Siim Kallas, les ha respondido
que el texto refundido de la Directiva 2012/34/UE ha venido
a confirmar las reglas existentes sobre separación de cuentas
entre los gestores de infraestructura y los operadores ferroviarios. Además, el comisario ha recordado que dicha Directiva
estableció la obligación de presentar las cuentas detalladas al
órgano regulador con vistas a prevenir casos de subvenciones
cruzadas. Tanto esta obligación como el poder de control para
los reguladores sobre la separación de cuentas tendrán que
introducirse en los ordenamientos jurídicos nacionales antes
FENEBUS 200
de junio de 2015. Por otro lado, Kallas ha insistido en que
la Comisión ha iniciado un número de procedimientos de
infracción para comprobar la compatibilidad de las reglas
nacionales de transparencia financiera con la legislación
europea al respecto. Asimismo, ha recalcado que la Comisión propuso en su Cuarto Paquete Ferroviario requisitos muy
estrictos para empresas integradas que, en caso de adoptarse,
conducirían a la separación de los circuitos financieros entre
infraestructura y las demás empresas integradas. Según Kallas,
esto iría más allá de la pura prohibición de transferir fondos
públicos, llevando a una completa prohibición de todos los
movimientos de dinero y facilitando también el control de la
separación de cuentas.
Además, Kallas ha anunciado que la Comisión presentará
para finales de 2014 un informe dirigido a los co-legisladores
(Consejo y Parlamento Europeo) sobre la efectividad de los
mecanismos puestos en marcha por la Directiva 2012/34/
UE. Según el comisario, será entonces cuando la necesidad de
implantar un regulador europeo será considerada. Por último,
Kallas ha manifestado los aspectos técnicos que difieren según
el Estado Miembro han existido durante años y no pueden
ser considerados de forma sistemática como incompatibles
con las normas de competencia. No obstante, el comisario
no descartaba que algunos persigan fines anticompetitivos.
Por ello, ha anunciado que la Comisión ha tomado diversas
acciones para armonizar estos aspectos y así crear un escenario
equilibrado para todos los operadores de la UE.
70
UNIÓN EUROPEA
El transporte público
gratuito prolifera en Europa
Portugal privatiza el
transporte público de pasajeros
LA CAPITAL DE ESTONIA, Tallín, lleva un año ofreciendo el servicio
de transporte público de manera gratuita a sus residentes. Un
estudio con los resultados de la iniciativa se presentó el pasado
mes de diciembre en Bruselas. El proyecto persigue asegurar la
movilidad de las personas desempleadas y con bajos ingresos,
estimulando la actividad económica y reduciendo la cuota modal
del transporte privado. Además, la pérdida de ingresos se ha visto
compensada por la recaudación municipal del impuesto sobre
la renta de las personas puesto que aquellos que deseen beneficiarse de este sistema deben estar registrados como residentes
en la ciudad. Este modelo está siendo estudiado y emulado en
otras ciudades de Lituania e incluso de China.
Asimismo, en la ciudad polaca de Gostyn sus residentes propusieron un sistema similar que actualmente se está probando
durante un año en la ciudad y, en caso de alcanzarse un éxito
comprobado, continuará en vigor. De momento, a pesar de que
el proyecto no ha sido publicitado de forma muy amplia, los
pasajeros han aumentado significativamente y se ha reducido
el tráfico en las carreteras. Por tanto, el sistema de gratuidad
de los servicios de transporte está proliferando. A pesar de que
Gostny ha seguido el ejemplo de Tallin y de otras ciudades de
Polonia, sí que ha apostado por algo innovador: ofrece transporte
público gratuito sin restricciones. Es decir, a diferencia de otros
casos, no requiere para beneficiarse del sistema que la persona
resida en la ciudad y pague sus impuestos en ella, ni tampoco
-como ocurre en la ciudad polaca de Nysa- limita el acceso a
conductores de turismos en posesión de un permiso válido y cuyo
vehículo haya sido registrado.
71
EL GOBIERNO PORTUGUÉS afronta la privatización del servicio
público de transporte de pasajeros del área metropolitana
de Oporto y Lisboa. En el caso de Oporto, las empresas que prestan el servicio actualmente son Transportes
Colectivos do Porto y Metro do Porto. Los principales
objetivos de esta privatización son reducir los costes para
el Estado y asegurar el cumplimiento de las obligaciones
de servicio público “de acuerdo con elevados niveles de
calidad y seguridad”.
En este caso se proponen dos modelos de explotación,
el next cost y el gross cost. En el primero, el operador
está sujeto al riesgo de la demanda y todos los ingresos
tarifarios y comerciales pertenecen al operador privado,
con un incremento de las tarifas acorde con la tasa de
inflación. Además, los ingresos cobrados por el operador
privado deben ser suficientes para asegurar la cobertura
de sus costes y un retorno adecuado. En el segundo
modelo, el operador privado es el responsable de la
operación de transporte público y es remunerado a través
de un precio fijo y otro variable en función del nivel de
producción realizado. Incluye la posibilidad de establecer
un mecanismo de incentivos limitado entre un 5 y un 10%
de los ingresos anuales.
En Lisboa, el transporte lo realizan las empresas Carris de
Ferro de Lisboa y Metropolitano de Lisboa. Los objetivos,
según el documento, son los mismos que en Oporto. Los
modelos de explotación también corresponden al next
cost y gross cost, aunque también pueden combinarse.
200 FENEBUS
UNIÓN EUROPEA
El eurodiputado Willy Meyer exige responsabilidades
por el despilfarro de fondos para el AVE
EL EURODIPUTADO WILLY MEYER se ha quejado en Bruselas que uno
de cada cuatro trayectos del AVE se realiza con un único
pasajero diario y ha denunciado también la corrupción
que ha rodeado a los proyectos. Más allá de las posibles
implicaciones penales, Meyer decía que existen casos
en los que la cofinanciación de los fondos de la UE ha
contribuido a la construcción de dichas infraestructuras.
Dicha cofinanciación debe ser aprobada tras cumplirse los
supuestamente exigentes requisitos que impone el Derecho
europeo, pero en el presente caso Meyer afirmaba que
la evaluación de impacto previa y la utilidad pública de
dichos proyectos ha sido cuanto menos errónea. Por ello,
ha preguntado a la Comisión Europea sobre el montante
económico procedente de fondos europeos con el que se
ha cofinanciado, y se está cofinanciando actualmente, la
construcción de los tramos de AVE que apenas se usan hoy
en día en España. Asimismo, ha querido saber qué criterios
han sido aplicados en la evaluación de la pertinencia o no
de financiación europea y la utilidad de dichos proyectos
con un usuario al día. Por último, ha inquirido acerca de
quién ha sido el responsable de dicha evaluación y si
piensa el ejecutivo europeo exigir responsabilidades por
el despilfarro de fondos en estas líneas de AVE.
FENEBUS 200
Johannes Hahn, Comisario Europeo de Política Regional,
ha respondido que es esencial mejorar la accesibilidad
para reforzar las economías regionales y lograr la competitividad y la cohesión territorial. Hahn ha manifestado que
entre 2000 y 2013 se destinaron unos 11,6 millones de
euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER),
Fondo de Cohesión y la red transeuropea de transportes
(RTE-T) al desarrollo de la red ferroviaria española de alta
velocidad. Por otro lado, Hahn ha recordado que, en lo que
respecta a las inversiones en la infraestructura de transportes
(incluida la red ferroviaria de alta velocidad), la Comisión,
en el marco del semestre europeo de 2013, insistió en que
«la infraestructura de transporte es abundante, pero hay
margen para que la selección de las inversiones sea más
estricta y se dé prioridad al mantenimiento eficiente de las
redes existentes».
Además, Hahn ha explicado que la normativa de la
política de cohesión y del Mecanismo «Conectar Europa»
exige un análisis de costes y beneficios de todos los grandes
proyectos de inversión que solicitan ayuda. Así pues, la
autoridad española de gestión debe facilitar este análisis
para los grandes proyectos que se financiarán en el marco
de sus programas. Esta evaluación financiera y económica
de los proyectos, que incluye la evaluación del riesgo,
es fundamental para tomar decisiones sobre los grandes
proyectos cofinanciados por la UE. El respectivo análisis
del tren de alta velocidad tiene en cuenta un mínimo de
veinte a veinticinco años de actividad y debe examinar el
rendimiento financiero y económico en todo el país y en la
UE. En su evaluación se tiene en cuenta el valor añadido
europeo derivado de la integración de España en la RTE-T
a través de líneas ínter-operables aptas para el tráfico
mixto. En el caso de proyectos que han demostrado no ser
funcionales, Hahn ha señalado que la Comisión puede
proceder a recuperar los fondos asignados al proyecto en
su conjunto. Pero si el Estado miembro no está de acuerdo
con la recuperación, también ha reconocido que la Comisión
puede proceder a una corrección financiera.
72
UNIÓN EUROPEA
Los eurodiputados permiten la adjudicación directa de servicios
de pasajeros al ferrocarril
EL PLENO DEL PARLAMENTO EUROPEO votó el pasado 26 de febrero
acerca del cuarto paquete ferroviario. No obstante, cabe destacar que el paquete no está aprobado puesto que aún debe
negociarse con el Consejo de la UE. Dicho paquete contiene
toda una serie de propuestas e iniciativas (algunas de carácter
legislativo y otras no) para estimular la competencia en el sector
del transporte de pasajeros por ferrocarril, con el objetivo de
mejorar la calidad del servicio y reducir la fragmentación del
mercado interior. El Parlamento Europeo ha votado así a favor
de introducir enmiendas al paquete presentado por la Comisión
Europea en enero de 2013. Tras el voto de los eurodiputados,
la aprobación del paquete obligaría a los países a adjudicar
los contratos de servicio mediante un concurso público o bien
justificar debidamente la concesión directa a un operador de
su elección. También se permitiría a los Estados miembros
elegir entre una única compañía que sea a la vez operador
ferroviario y gestor de las infraestructuras, o bien optar por una
separación de funciones en dos compañías distintas.
El comisario europeo de transportes, Siim Kallas, se ha
manifestado claramente en contra de las enmiendas introducidas por los eurodiputados en el paquete. Las enmiendas
limitarían la competencia efectiva en el mercado puesto que
retrasarían la licitación de los contratos de servicio público
hasta 2023.
73
200 FENEBUS
OPINIÓN
Análisis de las repercusiones del Real Decreto 16/2013
A perro
flaco, todo se
vuelven pulgas
Ya lo dijo Murphy: todo lo que va
mal, si aún puede empeorar, termina
empeorando. Ciertamente, deberíamos
estar acostumbrados a los sobresaltos de
última hora, aquellos que sobrevienen en
el tiempo de descuento cuando el balance
del año se ha cerrado y los presupuestos
empresariales del siguiente ya están
aprobados para su implantación desde el
primer minuto del día 1 de enero. Es todo
un clásico el afán creativo que a nuestros
políticos y, por ende, a los legisladores,
les brota a finales de año, sobre todo en
temas con incidencia laboral. Los que ya
llevamos cierto tiempo dedicándonos
a esto sabemos que, cuando llega ese
momento, debemos de preparar la lupa
y el bolígrafo para averiguar dónde se
encuentra el “gazapo” en los postreros
textos normativos.
FENEBUS 200
74
Nuria Muñoz, abogada
laboralista especializada en
transporte.
OPINIÓN
Pues bien. Cuando España entera se
encontraba soñando con el bombo de la
Lotería, con la esperanza de que el calvo
del anuncio les inspirase para adquirir
el boleto que les ayudase a mejorar su
situación,–si bien después de cumplir
con el deber de ciudadano restando al
premio el importe correspondiente de
retorno a las arcas públicas, a través
de la aplicación de la nueva retención
impositiva impuesta por Montoro–, el
Gobierno aprovechó para solapar de
“extranjis” en el texto de una norma una
sorpresiva medida recaudatoria con evidente carga de profundidad.
Nos estamos refiriendo al Real Decreto 16/2013 de 20 de diciembre,
publicado en el BOE del día 21, con
el ilustrativo nombre de “medidas para
favorecer la contratación estable y mejorar
la empleabilidad de los trabajadores”.
No haríamos honor a la verdad si no
reconociéramos que en dicha norma
se incluyen, a nuestro juicio de forma
conveniente, medidas que resultaban
necesarias, por ejemplo, en materia de
contratación a tiempo parcial. Si bien
ello es así, también lo es que fuera del
articulado, –quizás con el “inocente” ánimo de pasar desapercibida o de restarle
la importancia que merece–, se incluye
una Disposición Final Tercera que viene
a modificar, muy sutil pero eficazmente,
el artículo 109 del texto refundido de la
Ley General de la Seguridad Social en
relación con los conceptos computables
en la base de cotización al Régimen
General de la Seguridad Social. A pesar
de las posteriores declaraciones apaciguadoras del Gobierno, bien sabían el
enorme revuelo que, en uno y otro lado,
iba a originar este cambio, no esperado
ni sometido a la valoración previa de los
agentes sociales. Muchas han sido las
voces que, con toda la razón del mundo,
han reprochado al Ejecutivo tal conducta,
a la que han calificado como “nocturna
y alevosa”, no sólo desde el punto de
vista formal sino también esencial.
Si para cumplir con
el equilibrio de las
cuentas se hace daño a
quien te va a facilitar la
herramienta para hacerlo,
apaga y vámonos
75
Ha resultado un chiste de mal gusto
el que una norma que lleva por título el
indicado y que, a tenor de su Exposición
de Motivos, tiene como objetivo primordial “instrumentar con urgencia medidas
normativas adicionales con rango de ley
(…) de forma que se facilite una mayor
creación de empleo a menores tasas de
crecimiento económico que en el pasado
(…)”, para intentar favorecer y fomentar
la contratación estable y la empleabilidad
de los trabajadores, incluya un nuevo
gravamen para las empresas que poco
o nada tiene que ver con tales metas.
La reacción de empresarios y sindicatos no se hizo esperar, si bien la de
200 FENEBUS
OPINIÓN
estos últimos fue neutralizada porque
acogieron el argumento del Ejecutivo
de que la medida a futuro beneficia a
los trabajadores, pues el incremento de
cotización producido mejorará las bases
de referencia de las diferentes prestaciones, salvo para aquellos que, por
encontrarse en la base máxima, estén
topados. Y deben de haber pensado
que tal conclusión compensa la inicial
resta del neto que el trabajador “llevará
para casa”.
La modificación en la
redacción del artículo
109.2 b) de la LGSS no
tiene por qué introducir
criterios diferentes de
los empleados con
anterioridad a la misma
en la utilización de este
tipo de gastos exentos
por las empresas cuyos
trabajadores prestan
servicios de transporte
en municipios distintos
de su lugar de trabajo y
residencia
INCREMENTO DE LAS BASES DE
COTIZACIÓN
El malestar empresarial es de todo punto
comprensible. A las cosas hay que llamarlas por su nombre. El incremento de las
bases de cotización y, consecuentemente,
el aumento de las cuotas a abonar a la
FENEBUS 200
Seguridad Social que supone la aplicación
de lo establecido en la Disposición Final
Tercera, tiene por objeto recaudar más
y no favorecer la contratación estable
ni mejorar la empleabilidad. No es un
76
impuesto a favor del empleo sino en
contra de éste. Por eso, la gran mayoría de las asociaciones empresariales
y, sobre todo aquellas que agrupan a
Pymes o autónomos, ya han advertido
que “los cambios del Gobierno en las
cotizaciones penalizan la recuperación
de la actividad empresarial y, por tanto,
el empleo”, incidiendo en la pérdida
de competitividad de las empresas. Lo
que, por ende, favorece la economía
sumergida. El empleo encubierto no contribuye en nada a incrementar las arcas
públicas, mientras se agrava aún más
la situación de todas aquellas empresas
que sí lo hacen.
El propio Gobierno, en la Exposición
de Motivos de la norma, reconoce implícitamente que cambiar la calificación de
determinados emolumentos de no cotizables a cotizables obedece a la necesidad
de recaudar más, cuando afirma que “Las
disposiciones adicional segunda y final
tercera de este real decreto-ley, que regulan
y modifican, respectivamente, la cuantía
OPINIÓN
de la base mínima de cotización para
determinados trabajadores autónomos
y el artículo 109 del texto refundido de
la Ley General de la Seguridad Social,
respectivamente, obedecen a la necesidad de adoptar medidas urgentes con
el objetivo de conseguir la sostenibilidad
en el sistema de la Seguridad Social”.
Y la mona sigue siéndolo, aunque más
tarde traten de vestirla de seda cuando
justifican su actuación en un propósito
clarificador, que trataría de resolver viejas discusiones sobre la conceptuación
de determinados complementos sobre
los que sobrevolaba la sombra de la
duda acerca de si realmente venían a
compensar gastos o, a encubrir directa
o indirectamente la percepción de un
salario. Negar la evidencia de la existencia de tales debates, sobre todo en
sectores de actividad como el de transporte por carretera, sería absurdo. Pero,
para aclarar o resolver esas dudas ya
existen instrumentos: los jueces y, sobre
todo, los inspectores de trabajo que ya
se han ocupado en más de una ocasión
de solicitar a las empresas del sector,
datos sobre la justificación y acreditación
de los gastos y de las dietas abonadas.
A pesar de lo que algunos cercanos
al Ejecutivo han tratado de defender, la
medida no es en absoluto inocua. Desde su publicación se han sucedido los
bailes de cifras. Es indudable que para
ser precisos hay que descender a cada
actividad y, más concretamente, a cada
empresa para conocer el alcance cierto
de aquella y su valoración en cuanto a
la naturaleza real de los emolumentos,
al número de afectados e incremento de
costes que pueda suponer la cotización
de las cantidades hasta ahora exentas.
Pero, ya se han hecho las primeras valoraciones. Así, los sindicatos han hablado
de la afectación de 3.500.000 trabajadores, mientras que las empresas están
cifrando el aumento de costos entre un
2% y un 8%. CEOE sitúa en un punto el
incremento de las cotizaciones sociales
como consecuencia de la inclusión de los
nuevos conceptos cotizables. Son datos,
cuanto menos, inquietantes.
MOMENTO INOPORTUNO
Ciertamente no podrían haber elegido
un momento más inoportuno. A estas
alturas todo el mundo conoce la delicada
y compleja situación por la que pasan
muchas empresas españolas, esencialmente las pequeñas y medianas que
cada día tratan de mantener el equilibrio
en una cuerda floja que se antoja cada
vez más delgada, lo que ha tenido su
plasmación en el resultado de la negociación colectiva, con la congelación y,
en muchos casos, reducción de salarios.
La estadística de Empleo revela además
que en enero se registraron 262 inaplicaciones de convenios, un 40,8% más
que en igual mes de 2013. Algo que
encaja más bien mal con la imposición
de un incremento de los costes laborales
a través del aumento de cotizaciones. Por
añadidura, va a resultar difícil conseguir en
la negociación colectiva la supresión de
A estas alturas todo el mundo
conoce la delicada y compleja
situación por la que pasan muchas
empresas españolas, esencialmente
las pequeñas y medianas que cada
día tratan de mantener el equilibrio
en una cuerda floja que se antoja
cada vez más delgada
77
200 FENEBUS
OPINIÓN
beneficios sociales, en muchos casos muy
arraigados, tales como tickets restaurante,
seguros médicos, mejoras asistenciales o
bolsas de educación para los hijos, y no
digamos más de los pluses de transporte
y distancia o de las dietas, tan generalizados en el sector de transporte de
viajeros. Por tanto, es de prever que ese
incremento de costes haya venido para
quedarse, al menos por ahora.
Efectivamente, si hacemos un estudio
de los convenios colectivos existentes en
dicho sector comprobamos que en la
práctica totalidad de ellos aparecen tales
conceptos, de una forma o de otra. Y, lo
mismo en la gran pluralidad de acuerdos
de empresa, tan propios de esta actividad.
A ello hay que añadir que las empresas
dedicadas a la misma son, en esencia,
pymes y, por tanto, las más afectadas
por la crisis, por lo que la introducción de
cambios que supongan mayores costes
puede acentuar su caída libre hacia la
nada. No es que seamos pesimistas o
negros agoreros, simplemente es la rea-
lidad que se vive cada día. Porque el
nuevo gravamen no ha venido solo. Así,
la situación se ha ido deteriorando en los
últimos años. Promesas incumplidas, como
la de rebajar en un punto las cotizaciones
sociales en 2013 y otro más en el 2014,
el incremento del IVA, el descenso de
actividad por los recortes, o la pérdida
de ingresos provocada por la crisis o las
deudas de las administraciones públicas
para las que se prestan los servicios de
transporte, que han retrasado su pago
a las empresas o, simplemente no se
los han abonado. O, la inclusión en el
año 2012 en la base de cotización de
otros conceptos propios de la actividad,
como el quebranto de moneda, las indemnizaciones por desgaste de útiles y
herramientas, la adquisición de prendas
de trabajo,…etc. O, la eliminación de la
cobertura del FOGASA en los despidos
objetivos de empresas de menos de 25
trabajadores, supresión de la mayoría de
las bonificaciones a la contratación,… etc.
REFLEXIÓN INTERNA
Sin restar importancia a los efectos perniciosos de la nueva medida, particularmente
pienso que en el sector debemos de hacer
una prudente reflexión interna y una merecida autocrítica. Tradicionalmente, sin
mala fe, se ha utilizado el concepto de
dieta y otros en principio no sometidos a
cotización, para incluir lo que eran gastos,
pero también como cajón de sastre de
aquello que no lo era, cantidades que
respondían más a la percepción de un
salario encubierto que a una compensación. Es por ello que se ha organizado un
gran revuelo pues, aquellos que venían
manteniendo un sistema “viciado” de
abono velado de retribuciones bajo el
paraguas de conceptos no cotizables, han
entendido que la reforma, sin restarle la
importancia que tiene, es más profunda
FENEBUS 200
de lo que realmente es. Nos referimos
esencialmente al apartado b) del punto
2º del artículo 109 de la LGSS, en su
nueva redacción, que comparada a la
anterior de las letras a) y b) del mismo
precepto no varía demasiado, excepto
por la desaparición de su tenor de los
pluses de transporte urbano y distancia
por desplazamiento del trabajador desde
su domicilio al centro de trabajo, que,
estos sí, pasan a cotizar íntegramente.
Así, sobre las dudas que se han planteado sobre la aparente desaparición del
concepto de dieta, o sobre su cambio
de conceptuación hay que advertir que,
a nuestro juicio, aunque haya desaparecido la palabra “dieta” de la redacción
legal, no así su definición conceptual
en cuanto a compensación exenta de
cotización, tal y como está consagrada
legal y jurisprudencialmente. De esta
forma, en la nueva redacción del artículo
109.2 b) de la LGSS se ha optado por
resaltar la identidad entre la dieta y el
gasto que la justifica, a fin de remarcar
que la exención queda configurada como
una excepción al supuesto general de
cotización, lo que conlleva que, como es
criterio judicial unánime, corresponde al
empresario la carga de la prueba de la
exención de dichas cantidades, lo que
obliga a la acreditación no sólo del día y
lugar del desplazamiento y de su motivo,
sino también de la correspondencia de
las cantidades abonadas con gastos de
manutención y estancia del trabajador
en sus desplazamientos.
Siguiendo este argumento, la modificación en la redacción del artículo 109.2
b) de la LGSS no tiene por qué introducir
criterios diferentes de los empleados con
anterioridad a la misma en la utilización
de este tipo de gastos exentos por las
empresas cuyos trabajadores prestan
servicios de transporte en municipios
78
OPINIÓN
A sensu contrario y tal y como indica la
TGSS en su Boletín 10/2013 de Noticias
RED, se entenderán como conceptos
incluidos en la base de cotización, entre
otros, la totalidad de los gastos normales
de manutención y estancia generados
en el mismo municipio del lugar del
trabajo habitual del trabajador y del
que constituya su residencia.
distintos de su lugar de trabajo y residencia. A tal efecto la redacción que
ahora se da al precepto se asemeja en
su literalidad a la contenida en el artículo
23.2. A) (según redacción dada por
el R.D. 328/2009),del Real Decreto
2064/1995, de 22 de diciembre, por
el que se aprueba el Reglamento general
sobre cotización y liquidación de otros
derechos de la Seguridad Social, vigente
en la actualidad; redacción que si bien
a día de hoy no ha sido modificada,
entendemos que, en buena técnica jurídica, habrá de ser interpretada a la luz de
la nueva normativa pues un reglamento
no puede contradecir lo previsto en una
norma de rango legal como lo es la LGSS.
EXCEPCIONES
En consecuencia, a los efectos de su
exclusión de la base de cotización, en el
Reglamento ya se identificaba la dieta con
las cantidades destinadas a compensar
los gastos normales de manutención
y estancia devengadas por gastos en
municipio distinto del lugar del trabajo
habitual del trabajador y del que constituya su residencia. Con fundamento
en la literalidad de ambas redacciones,
parece que la intención ha sido mantener
la esencia de tal identidad, por lo que
podrá defenderse que, con independencia
de su anterior nomenclatura, en aquellas
empresas de transporte en las que se
abonen cantidades que respondan a
la compensación de gastos normales
de manutención y estancia generados
en municipio distinto del lugar del trabajo habitual del trabajador y del que
constituye su residencia, éstos deben de
tener el mismo tratamiento que antes de
la reforma legislativa del artículo 109.2
b) de la LGSS operada por el RD Ley
16/2013, pues en este sentido nada
aportaría esa última redacción.
Con fundamento en lo anterior, a nuestro
juicio el precepto podría ser aplicado a
los trabajadores que realizan servicios de
transporte que transcurren por diferentes
municipios tal y como se consideraba
hasta ahora, siempre y cuando se cumplan todos los requisitos impuestos por
la normativa (ya existentes antes de la
modificación), para que las cantidades
abonadas queden excluidas de la base de
cotización: 1.- Que sean gastos normales
de manutención y estancia. 2.- Que se
generen en municipio distinto del lugar
del trabajo habitual y del de residencia del perceptor. 3.- Que lo sean en la
cuantía y con el alcance previsto en la
normativa del IRPF.
79
Tradicionalmente, sin
mala fe, se ha utilizado el
concepto de dieta y otros
en principio no sometidos a
cotización, para incluir lo que
eran gastos, pero también
como cajón de sastre de
aquello que no lo era,
cantidades que respondían
más a la percepción de un
salario encubierto que a una
compensación
Bien está terminar como se empieza. La
gran victoria es la que sin sangre se toma.
Cierto es que la crisis ha conllevado una
caída brutal de ingresos en la Seguridad
Social y en Hacienda, lo que supone un
verdadero lastre para la consecución por
la Administración Tributaria del equilibrio
de cuentas entre cotizantes y perceptores
de prestaciones pero, no debe de olvidar
el Gobierno que para alcanzar esa meta
resulta imprescindible que previamente
se contrate, y ello sólo es posible si los
empresarios realizan inversiones que sean
capaces de generar empleo. Si para
cumplir con el equilibrio de las cuentas
se hace daño a quien te va a facilitar
la herramienta para hacerlo, apaga y
vámonos.
200 FENEBUS
INDUSTRIA
La norma entró en vigor el pasado 1 de enero
para los nuevos autobuses
Euro 6, ¿inversión
rentable u obligación legal?
El pasado 1 de enero entró en vigor la normativa Euro 6 sobre emisiones
contaminantes, que ya es obligatoria para los autobuses de nueva
matriculación. La introducción de los nuevos motores supondrá un
descenso de gases como CO, HC, NO, NO2 y partículas sólidas y líquidas.
Sin embargo, los operadores soportarán un sobrecoste en la adquisición
que oscila entre los 9.000 y los 12.000 euros.
FENEBUS 200
80
INDUSTRIA
Reducción de emisiones con Euro 6 respecto a Euro 5
NOX se ha reducido en un 80%, hasta 0,40 g/kWh (ciclo constante)
NOX se ha reducido en un 77%, hasta 0,46 g/kWh (ciclo transitorio)
PM se ha reducido en un 50%, hasta 0,01 g/kWh
Los fabricantes, que ya han presentado
sus nuevas motorizaciones, resaltan la
reducción en el consumo de combustible
de los vehículos, que cifran en un porcentaje entre el 3 y el 6% de media, aunque
algunos elevan este número hasta el 10%.
Jesús Casanova, catedrático de motores
térmicos de la Universidad Politécnica de
Madrid, ha estudiado las implicaciones
de esta nueva tecnología en los costes,
los consumos, la calidad, la seguridad
y el medio ambiente.
Casanova ha advertido que los vehículos
pesados contaminan cada vez menos, pero
conllevan problemas con el sistema de
medición de emisiones en las ITV, que no
serán capaces de comprobar los niveles
durante el uso del vehículo, más altos de
los que emiten durante la homologación.
Otro aspecto a considerar son las
emisiones de partículas PM, que se han
reducido en peso porque tienen menor
tamaño, pero han aumentado en número. Las menores de 2,5 micromilímetros
son “muy dañinas para la salud” y las
emisiones de NOx y de PM son las que
más afectan al medio ambiente.
No obstante, todos los fabricantes han
conseguido lanzar al mercado tecnología
que, a través del postratamiento de los
gases de escape, es capaz de reducir
las emisiones contaminantes, tal y como
indica la normativa europea.
Desde otro punto de vista, la introducción
de Euro 6 conllevará medidas positivas
al margen de la reducción de emisiones
porque homogeniza los ciclos de medida
para todo el mundo; incorpora un método
de control de emisiones en otros puntos
aleatorios (off-cycle); añade un método
de control de emisiones de vehículos en
uso (con equipos de medida embarcados,
PEMS); alarga los periodos de durabilidad;
reduce umbral límite de OBD; y obliga
a introducir un sensor de NH3.
En resumen, los vehículos con motores
Euro 6 han obligado a los fabricantes
81
a ocupar un espacio extra, a introducir
el uso de urea para llegar a los límites
de emisiones y a dedicar una partida
considerable a inversión y desarrollo.
Como contrapartida, ofrecen a los empresarios autobuses y autocares de mayor
durabilidad. Y los operadores tendrán
que costear el aumento de precio, cuidar
más los componentes, porque tienen más
posibilidades de deterioros en sensores
y sistemas anti-emisiones, aumentar la
partida de mantenimiento, adquirir componentes más costosos y cuidar más la
calidad del combustible.
200 FENEBUS
INDUSTRIA
Javier Cañestro, director comercial de TomTom
Business Solutions Iberia
“La tecnología de
gestión de flotas
permite obtener un
beneficio inmediato
a empresas de
cualquier tamaño”
Conocida por sus navegadores, TomTom
Business Solutions tiene mucho más
que ofrecer a las empresas con flotas
de vehículos. Javier Cañestro, director
comercial de TomTom Business Solutions
Iberia, nos habla de sus soluciones de
gestión de flotas y de cómo pueden
ayudar a las empresas de transporte
de viajeros a mejorar su productividad,
seguridad y su operativa diaria.
FENEBUS 200
82
INDUSTRIA
La tecnología de
gestión de flotas es
una tecnología muy
avanzada, pero la
idea es básica y su
uso muy sencillo:
se instala en cada
vehículo un navegador
GPS profesional y
otros dispositivos que
aportan información
en tiempo real sobre
diversas variables
(kilometraje, consumo,
tiempo en marcha y
parado, seguimiento
de las rutas…) e
incluso, sobre el
comportamiento del
conductor al volante
83
Fenebús.- TomTom es muy conocido por
sus navegadores, pero la compañía
cuenta con productos que van mucho
más allá de la navegación en sí misma
que, según afirman, pueden ayudar a
las empresas de transporte de viajeros.
¿Qué es lo que puede hacer TomTom
por las empresas de este sector?
Javier Cañestro.- Sí, es cierto que todo
el mundo nos conoce por nuestros navegadores, y es normal, dado que, en
su momento, este producto supuso un
verdadero fenómeno social, al democratizar el uso del GPS para conducir.
Pero, en efecto, la oferta de TomTom es
mucho más amplia, e incluye navegación
inteligente, pero también otras soluciones
que son tremendamente interesantes para
las empresas de transporte de viajeros,
que tienen necesidades específicas y
diferenciadas. En TomTom nos hemos
propuesto dar solución a estas necesidades. ¿Cómo lo hacemos? Con productos
innovadores y adaptados específicamente
a este sector. Bajo nuestro punto de vista,
algunas demandas clave de las empresas
de transporte de viajeros son: a) mejora
de la seguridad, que se puede conseguir
mejorando el comportamiento del conductor al volante, mediante herramientas
como OptiDrive y Active Driver Feedback;
b) respeto a la normativa vigente, algo
en lo que nuestra solución de tacógrafo
digital –Tachograph Manager– puede
ser de vital ayuda; c) reducción del coste
de combustible y de mantenimiento del
mismo, que se consigue mejorando las
rutas, mejorando el estilo de conducción
y asegurando las revisiones a tiempo del
vehículo; y, por último, la posibilidad
de integrar la gestión de flotas en los
sistemas propios de las empresas, algo
fundamental para que la adopción de esta
tecnología sea sencilla y la rentabilidad
sea inmediata.
200 FENEBUS
INDUSTRIA
Fenebus.-¿Qué es la tecnología de gestión
de flotas y en qué situación se encuentra
esta tecnología en la actualidad?
J.C.- Es una tecnología muy avanzada, pero
la idea es básica y su uso muy sencillo:
se instala en cada vehículo un navegador
GPS profesional y otros dispositivos que
aportan información en tiempo real sobre
diversas variables (kilometraje, consumo,
tiempo en marcha y parado, seguimiento
de las rutas…) e incluso, sobre el comportamiento del conductor al volante. Esta
información permite establecer las mejores
rutas, mejorar la puntualidad, mejorar el
comportamiento del conductor al volante,
ahorrar costes de combustible, reducir la
huella medioambiental… En definitiva,
mejorar la operativa diaria, el servicio
al cliente y aumentar la competitividad
de la empresa.
Con el tiempo, estas soluciones han
ido evolucionando en sofisticación, pero
también, y sobre todo, en sencillez, permitiendo gestionar con eficiencia los
vehículos, ofrecer un mejor servicio al
cliente y, de paso, reducir el consumo de
combustible y la huella medioambiental.
Yo diría que, si hay algo que defina las
FENEBUS 200
soluciones telemáticas de gestión de flotas
más modernas es la facilidad.
Fenebus.- TomTom ha apostado fuerte
por la tecnología de gestión de flotas
¿Cuál es su propuesta de valor? ¿Qué
les hace diferentes?
J.C.- En efecto, TomTom Business Solutions,
que es el líder europeo del mercado
de soluciones de gestión de flotas, está
utilizando toda su experiencia e invirtiendo grandes recursos para ofrecer
las tecnologías más avanzadas en el
área de la gestión de flotas. De hecho,
somos el proveedor de sistemas telemáticos para la gestión de flotas con
mayor crecimiento de Europa. Nuestra
propuesta de valor se centra en ofrecer
a todo tipo de empresas soluciones listas
para utilizar que les aportan una mayor
eficiencia y una importante reducción de
costes a través del manejo de información en tiempo real sobre aspectos clave
acerca de vehículos y conductores, con
comunicación bidireccional e informes
sencillos pero completos sobre diversos
indicadores clave.
Fenebus.- El consumo de combustible
es una preocupación esencial para
cualquier empresa que cuente con una
flota de vehículos ¿Cómo ayudan las
soluciones telemáticas en este sentido?
J.C.- En efecto, es un aspecto básico.
Según nuestros estudios, estas soluciones
permiten ahorrar en torno a un 15% en
consumo de combustible, e incluso más
en muchos casos. Además, con la entrada en vigor de las nuevas regulaciones
medioambientales, más severas, las empresas se han visto obligadas a demostrar
su responsabilidad social corporativa
reduciendo sus emisores de Co2. Los
sistemas telemáticos de gestión de flotas
benefician también en este sentido. Por
84
ejemplo, nuestra solución WORKsmart-Eco
permite optimizar el uso de los vehículos
para reducir el kilometraje y promover un
estilo conducción con menor consumo de
combustible, a través de informes en tiempo real sobre comportamiento al volante
(velocidad, revoluciones, marchas...) que
permiten fijar una norma a seguir para
conducir de manera más eficiente. Otros
sistemas, como LINK o ecoPLUS, ofrecen
datos en tiempo real sobre la eficiencia
del combustible. Se trata de un sistema
diseñado especialmente para el análisis
del consumo de carburante, que calcula
de forma constante el consumo del motor
y muestra esta información en los KPI del
cuadro de mandos.
Fenebus.- ¿Qué otros beneficios ofrece
la gestión de flotas, aparte del ahorro
en combustible?
J.C.- En España, desde luego, el ahorro
de combustible es uno de los más sensibles. Pero lo cierto es que los beneficios
son incluso mayores si hablamos de productividad. Hablamos de un ratio de 1
a 30: por cada euro que se ahorra en
combustible, estas soluciones permiten
ganar 30 euros en productividad. Por
tanto, no es un tema banal. Además, la
gestión de flotas aporta otras ventajas:
es por ejemplo, una herramienta muy útil
INDUSTRIA
para proteger la seguridad de los propios
conductores, ya que sirve de alerta ante
accidentes, robos o cualquier otro imprevisto; y además, facilita el cumplimento de
la legislación vigente. Y todo ello con una
inversión moderada, y con un retorno de
la inversión estimado en sólo 6-8 meses.
Fenebus.- ¿Puede resumirnos su oferta
de producto?
J.C.- Todo gira en torno a una plataforma
global, WORKsmart™, que aporta una
forma innovadora de mejorar la gestión
de todo tipo de flotas comerciales, con
soluciones avanzadas junto y un servicio
profesional y especializado que proporcionan nuestros partners locales (más de 30
en España, repartidos por todo el país).
La oferta de TomTom Business Solutions
incluye productos tan innovadores como
el sistema de seguimiento en tiempo real
TomTom LINK, que aporta telemáticamente
datos sobre posición, consumo, estilo de
conducción, etc.; o el sistema TomTom
ecoPLUS, que permite controlar y reducir
el consumo de combustible y la huella
de carbono. Toda esta información es
accesible a través de WEBFLEET, una
aplicación online que permite gestionar
la flota de vehículos desde cualquier PC o
dispositivo móvil, en cualquier momento y
desde cualquier lugar, con la posibilidad
de supervisar los tiempos de conducción
y descanso, obtener informes de rendimiento, enviar mensajes o cambiar rutas
al instante con sólo tocar unas teclas,
entre otras prestaciones.
Fenebús.- También cuentan con una
solución para gestionar los datos de
tacógrafo. ¿En qué se diferencia la
propuesta de TomTom y en qué puede
ayudar a las empresas de transporte
de personas?
J.C.- Pues, una vez más, en que llevamos
lo último en gestión telemática de flotas
de vehículos a todo tipo de empresas.
Nuestro sistema de descarga de datos de
tacógrafo aporta eficiencia, reducción de
costes, agilidad y flexibilidad. Hablamos
de subir toda la información de la empresa
a la nube, pero con toda la seguridad
que la empresa necesita. En nuestro caso,
hemos estado más de dos años con la
tecnología desarrollada, pero testeando al
máximo nuestros estándares de seguridad
hasta que hemos obtenido la certificación
ISO 27001, que garantiza la seguridad,
integridad y privacidad de los datos. Esto
nos ha permitido ofrecer una solución
para la descarga de datos de tacógrafo
que en el futuro será lo normal (utilizando un modelo cloud), aprovechando sus
ventajas de agilidad y flexibilidad, pero
85
Nuestro sistema de descarga
de datos de tacógrafo aporta
eficiencia, reducción de
costes, agilidad y flexibilidad.
Hablamos de subir toda la
información de la empresa
a la nube, pero con toda la
seguridad que la empresa
necesita
eliminando los inconvenientes derivados
de la seguridad.
Fenebus.- ¿Qué ofrece esta solución
al mundo del transporte de viajeros?
J.C.- Más eficiencia, mayor control, más
fiabilidad, debido al proceso de descarga
sin fallos de TomTom. Las ventajas son
incontables, pero es que, además, en
el futuro, todas las empresas con activos
móviles utilizarán esta tecnología, ya
que proporciona claridad de principio
a fin en el proceso de autenticación,
reduciendo la complejidad tecnológica
y el riesgo de interrupción de la descarga. Las tarjetas de empresa y sus datos
son almacenados en un centro de datos
seguro, lo que elimina el riesgo de que
200 FENEBUS
INDUSTRIA
se pierdan las tarjetas o que se utilicen
de forma fraudulenta, minimizando la
interrupción potencial del negocio. Los
usuarios autorizados pueden acceder a
información del tacógrafo y del conductor
desde cualquier ordenador a través de
un servicio web seguro.
Fenebus.- La división de la que usted es
responsable en España, Business Solutions, ha presentado unos resultados a
nivel global muy positivos. ¿Cómo ve a
nuestro país en comparación con otros
países del entorno, en lo que se refiere
a implantación de tecnología en flotas
de vehículos?
J.C.- Efectivamente, este año hemos crecido
un 38% respecto al año anterior y nos
podemos enorgullecer de que, actualmente,
hay 330.000 vehículos gestionados por
nuestra tecnología recorriendo las carreteras de todo el mundo. Sin embargo el
margen de crecimiento es grande, ya que
la tecnología de gestión de flotas es aún
una gran desconocida en muchos campos.
De hecho, en España tan solo hay un
4% de implantación de esta tecnología,
mientras que en otros países Europeos,
como Reino Unido, se llega al 20%.
Fenebus.- ¿Por qué esta diferencia entre
unos países y otros?
J.C.- Principalmente por desconocimiento.
El tejido empresarial español está formado
en un 90% por Pymes, donde la tecnología
de gestión de flotas tiene una presencia
casi inexistente, por simple desconocimiento
o por la idea equivocada de que son
soluciones caras. Y no es así en absoluto.
Además, la inversión se recupera en un
plazo muy corto de tiempo, y las ventajas
que aporta son realmente valiosas. En el
futuro, los sistemas telemáticos de gestión
de flotas estarán al orden del día en todas
las organizaciones con activos móviles.
FENEBUS 200
EMPRESA PLANA MEJORA LA PUNTUALIDAD, CALIDAD Y SEGURIDAD DE
SUS VIAJEROS CON LA TECNOLOGÍA DE GESTIÓN DE FLOTAS DE TOMTOM
Fundada en 1964 como compañía familiar, Empresa Plana es hoy en día
uno de los principales grupos de transporte de viajeros en Cataluña. Más de
15 millones de viajeros utilizan sus servicios anualmente, diez millones en línea
regular y otros cinco millones de pasajeros en servicios escolares y de traslado
de trabajadores. Autocares Plana decidió instalar hace un año el sistema
TomTom LINK 510 en los 375 autobuses con los que cuenta la empresa.
n
n El sistema implementado en Empresa Plana ayuda a reducir los kilómetros
innecesarios, lo que supone un notable ahorro de tiempo dinero y disminuye
el desgaste de los vehículos. El sistema de navegación proporciona además
las rutas con menos tráfico, llevando a los pasajeros a sus destinos de
forma segura, fiable y en el menor tiempo posible, lo que repercute en una
considerable mejora del servicio al cliente.
Asimismo, el sistema ayuda a la firma en el cumplimiento de la normativa
vigente en cuestiones relativas a mantenimiento, seguridad y tiempos de
conducción. Todo esto se traduce en una considerable mejora del servicio al
cliente.
n
n “La instalación de esta tecnología de TomTom nos ha permitido responder a
nuestras necesidades en cuanto a gestión y control de nuestros vehículos, lo que
nos ha permitido no sólo incrementar la eficiencia de nuestras operaciones, sino
también mejorar el servicio que ofrecemos a los usuarios”, explica Francisco
Sánchez, director de Operaciones de Empresa Plana. “Además, contar con una
marca líder como TomTom nos aporta la garantía de disponer de las soluciones
y el soporte que precisamos y de poder ampliar nuestras soluciones telemáticas
en el futuro a medida que crezcan nuestras necesidades”.
n TomTom LINK 510 es un pequeño dispositivo que se puede instalar
rápidamente en todo tipo de vehículos. Mediante conexión por satélite (GPS) o
por redes GSM, el sistema aporta comunicación bidireccional entre el vehículo
y la oficina, y recaba y transmite datos en tiempo real sobre diversas variables
(posición, velocidad, registro de paradas, seguimiento de rutas, estilo de
conducción, etc.). En el caso de Empresa Plana, el dispositivo, además, está
conectado al tacógrafo, lo que permite saber incluso qué conductor lleva cada
vehículo.
86

informando sobre el transporte de viajeros

Transcripción

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