BUQUES ANFIBIOS. Las realizaciones de NAVANTIA

Transcripción

BUQUES ANFIBIOS. LAS REALIZACIONES DE NAVANTIA
Clase Juan Carlos I, Clase Galicia y Familia Athlas
Francisco Javier Álvarez Laita
María Luisa Medina Arnáiz
(Archivo MdR Almirante de Castilla) Agosto, 2011
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BUQUES ANFIBIOS. LAS REALIZACIONES DE NAVANTIA
Familia Athlas, Clase Galicia, Clase Juan Carlos I
Francisco Javier Álvarez Laita, María Luisa Medina Arnáiz
(Archivo MdR Almirante de Castilla)
([email protected])
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Alfredo Florensa de Medina
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Buques anfibios. Las realizaciones de Navantia
2
INDICE
1.- Introducción ........................................................................................................................ 5
2.- Buques Anfibios ................................................................................................................. 7
2.1.- Aspectos Generales .................................................................................................… 7
2.2.- Misiones ...................................................................................................................... 12
2.3.- Fuerzas anfibias .......................................................................................................... 15
2.4.- Programas ................................................................................................................... 19
2.5.- La oferta, los astilleros ................................................................................................ 22
3.- Buques y embarcaciones anfibias construidos por Navantia ...................................... 26
3.1.- Evolución de la guerra anfibia y de la construcción de buques en España ................ 26
3.2.- La Familia Athlas. Buques probados .......................................................................... 29
3.3.- Embarcaciones de desembarco LCM-1E ................................................................... 33
3.4.- Ofertas para exportación ............................................................................................. 36
4.- Los buques de la clase Galicia (Athlas LPD 13000) ....................................................... 38
4.1.- Génesis de la clase Galicia ......................................................................................... 38
4.2.- Misiones de los buques de la clase Galicia ................................................................ 43
4.3.- Descripción de la clase Galicia ................................................................................... 44
4.4.- Comparación con buques de tipo LPD y LSD ............................................................. 51
5.- El Juan Carlos I (Athlas LHD 26000) ................................................................................ 56
5.1.- Génesis del Juan Carlos I ........................................................................................... 56
5.2.- Misiones del Juan Carlos I .......................................................................................... 60
5.3.- Descripción del Juan Carlos I ..................................................................................... 61
5.4.- Capacidades del Juan Carlos I ................................................................................... 72
5.5.- Exportación ................................................................................................................. 76
5.6.- Comparación con buques similares ............................................................................ 80
6.- Adenda: Primeros apontajes y crucero de resistencia ……………………………….….. 83
Infografía: Navantia
3
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.- Siglas y denominaciones de buques anfibios grandes y medios ................................10
Tabla 2.- Siglas y denominaciones de embarcaciones anfibias ................................................ 11
Tabla 3.- Clasificación de los principales buques anfibios ........................................................ 18
Tabla 4.- Principales astilleros ................................................................................................... 24
Tabla 5.- Principales buques anfibios de la Armada Española .................................................. 27
Tabla 6.- Familia Athlas ............................................................................................................. 31
Tabla 7.- Características de los buques de la Familia Athlas .................................................... 32
Tabla 8.- Características de las embarcaciones de desembarco LCM-1E ................................ 35
Tabla 9.- Hitos y fechas del diseño y construcción de la clase Galicia ...................................... 41
Tabla 10.- Detalle de dotación y fuerza transportada ................................................................ 46
Tabla 11.- Resumen de cargas potenciales …........................................................................... 47
Tabla 12.- Características de los buques de la clase Galicia …................................................. 50
Tabla 13.- Comparación del Galicia con buques similares (1) .................................................. 54
Tabla 14.- Comparación del Galicia con buques similares (2) .................................................. 55
Tabla 15.- Principales fechas en el diseño y construcción del Juan Carlos I ............................ 59
Tabla 16.- Características del Juan Carlos ................................................................................ 71
Tabla 17.- Capacidad de transporte de tropas en operaciones anfibias ................................... 73
Tabla 18.- Hitos de los buques para Australia ........................................................................... 77
Tabla 19.- Comparación del Juan Carlos I con buques similares . ............................................. 82
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1.- Evolución de las misiones de los grandes buques anfibios ............................…….. 14
Gráfico 2.- Cronología de la fuerza anfibia de la Armada Española .......................................... 28
Grafico 3.- Sistema de manejo de cargas .................................................................................. 48
Gráfico 4.- Concepción del Juan Carlos I .................................................................................. 58
Gráfico 5.- Dispositivos de manejo de cargas ........................................................................... 64
Navantia
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1.- INTRODUCCIÓN
En los últimos años muchas marinas de tipo grande y medio han incluido en sus inventarios buques
anfibios con amplias capacidades polivalentes, capaces de llevar a cabo tareas de tipo militar o de apoyo
a la ciudadanía en caso de catástrofe o desastre natural. Son buques con desplazamiento entre las
8.000 y las 40.000 toneladas a plena carga, que pueden actuar durante largo tiempo en aguas alejadas
de su base y están dotados con capacidad de operar embarcaciones de desembarco, helicópteros y en
algunos casos aviones V/STOL.
Kunslunshan,
China. (Foto:
Archivo MdR
Almirante de
Castilla)
Este trabajo tiene por objeto exponer la experiencia de Navantia en el diseño y construcción de buques
anfibios de gran tamaño. Está centrado en los grandes buques anfibios y especialmente en los
equivalentes a los construidos para la Armada Española, clases Castilla (LPD) y Juan Carlos I (LHD).
Los buques de menor tamaño, tipos LST, LSM, LCM, etc., y las embarcaciones de desembarco, solo se
tratan ocasionalmente, de forma colateral, para una mejor comprensión de los contenidos.
Dokdo, Corea
del Sur. (Foto:
US Navy)
5
El presente documento además de por esta introducción está formado por otros cinco capítulos. En el
segundo se plantea la situación actual de las fuerzas anfibias en el mundo, detallando tipologías,
misiones, unidades más relevantes, programas de adquisición y los astilleros que presentan oferta en
este campo. El tercer capítulo trata de forma general la evolución de la fuerza anfibia de la Armada
Española y los buques y embarcaciones de desembarco construidas por Navantia. Los buques de la
clase Galicia son el objeto del capítulo cuarto, detallándose su génesis y las características mas
relevantes de estas unidades de guerra anfibia. El capítulo quinto está dedicado a la clase Juan Carlos I,
compuesta, de momento, por el buque recién entregado a la Armada Española y los dos en construcción
en la factoría de Navantia, en El Ferrol, para la Royal Australian Navy (RAN). Por último se ha incluido un
capítulo sexto con carácter de adenda dedicado a recoger los últimas eventos relacionados con el Juan
Carlos I.
Johan de Witt,
Rotterdam y
Amsterdam,
Holanda.
(Foto: Marina
de Holanda)
Para la realización de este trabajo nos han prestado toda su ayuda en Navantia Esther Benito y Santiago
Sinde, que nos han gestionado visitas y conseguido datos y fotografías imposibles de obtener de otra
forma. En la parte gráfica de este trabajo hemos contado con la contribución desinteresada de nuestros
buenos amigos y grandes fotógrafos Eugenio Castillo Pert (Eugenio), Carlos Pardo González (Orca),
José Luis Porta Vales (Señalero) y Luis Miguel Rodríguez García (Lucas). Igualmente hay que resaltar la
colaboración de la Oficina de Comunicación Social de la Armada y especialmente de la alférez de navío
Ana Isabel García García y del contramaestre Antonio Ivorra Carmona. Suyo es el mérito de la parte
gráfica de este trabajo, y a todos ellos queremos expresar el agradecimiento de los autores.
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2.- BUQUES ANFIBIOS
2.1.- ASPECTOS GENERALES
Se entiende por buque anfibio aquel destinado a llevar a cabo operaciones de desembarco trasladando
hasta la costa, directamente o a través de los medios que transportan (embarcaciones de desembarco y
helicópteros), los hombres, armamento y material preciso para el desarrollo de las acciones en tierra.
Dentro de la clasificación de embarcaciones de desembarco entran todas aquellas de pequeño tamaño,
con cubierta abierta, que pueden actuar de forma autónoma o desde el dique o los pescantes de los
buques anfibios de mayor tamaño.
Dr Soeharso,
Indonesia. (Foto:
Archivo Mdr
Almirante de
Castilla)
Las operaciones anfibias desarrolladas durante la Segunda Guerra Mundial estaban realizadas bajo la
concepción táctica de disponer de buques para llevar directamente hasta la playa y situar en ella una
fuerza de combate. Incluso los de tipo LSD se limitaban al transporte de embarcaciones de desembarco
hasta las proximidades de la playa de desembarco que debían alcanzar.
Tras la Segunda Guerra Mundial muchas marinas se hicieron con buques anfibios procedentes de los
inventarios de la Royal Navy y, sobre todo, de la marina norteamericana. Fue el caso por ejemplo, de las
marinas de Francia, Grecia Turquía, etc., y posteriormente de España. Se puede considerar que esa es
la primera época de las fuerzas anfibias fuera del ámbito de las grandes potencias.
Una segunda etapa radicó en la fabricación por astilleros de los distintos países de repeticiones, muy
poco evolucionadas, de los buques diseñados y utilizados durante la Segunda Guerra Mundial. Son
ejemplo de lo citado las clases Ourage (LPD), Blavet (LST) y Batral (LSM) construidas en Francia, o los
diseños de buques de tipo LST de la clase HDL 4000, construidos por Hanjin Industrial SB, en Corea del
Sur, y que están en servicios en las marinas de Venezuela, Indonesia y Corea del Sur. También, entre
otros y por ejemplo, se incluyen en este grupo dos clases de LST construidos por Tarkizak para la
marina de Turquía.
Durante parte de esta segunda fase ya había hecho su aparición el helicóptero e, inicialmente, algunos
de los buques empezaron a incorporar cubiertas de vuelo, normalmente en popa, para la utilización de
uno de estos aparatos. Poco tiempo después comienza el desarrollo de operaciones anfibias con
envolvimiento vertical mediante la utilización de los mismos. La US Navy modificó algunos portaaviones
provenientes de la Segunda Guerra Mundial y construyó los siete LPH de la clase Iwo Jima,
complementarios de los buques de desembarco clásicos.
A partir de ese segundo periodo las marinas se encuentran frente a un nuevo tipo de requerimientos que
implican la actuación en aguas más alejadas de sus costas y con escenarios que incluyen misiones
clásicas de guerra anfibia y otras de tipo humanitario y de evacuación de personal civil. También se
7
produce un importante cambio de táctica en la acción anfibia que implica que los grandes buques de
desembarco actúen desde más allá del horizonte, alejados de la playa.
En esta tercera época aparecen los buques que aúnan en una única plataforma su estructura anfibia y
una cubierta corrida para la operación de helicópteros. En esa época, este tipo de aeronaves se ha
convertido ya en un elemento fundamental en las misiones de guerra anfibia o en operaciones de tipo
NEO (Non-combatant Evacuation Operation). Además la aparición de aviones de combate de tipo
V/STOL permite plantear la utilización de este tipo de aparatos para el apoyo directo de las fuerzas
desembarcadas utilizando como base estos nuevos tipos de buques.
San Giorgio, Italia.
(Foto: Eugenio
Castillo Pert)
San Giusto, Italia.
(Foto: Eugenio
Castillo Pert)
Para la operación de este tipo de aviones algunos anfibios Así, algunos de los nuevos tipos de buques
anfibios se diseñan para poder operar aprovechando al máximo las características de estos aparatos. A
la cubierta corrida se añaden un skijump, ascensores para armas, spots de aterrizaje específicos, etc.,
todo ello añadido a:
8

Capacidad de transporte de armamento para el componente aéreo

Incremento del personal para la operación y mantenimiento de los aviones

Instalaciones para el control aéreo.
Kunisaki, de la
clase Oosumi,
Japón. (Foto: US
Navy)
Dentro de las limitaciones presupuestarias impuestas por la situación económica, este tipo de buques
sigue siendo relativamente fácil de “vender” a los correspondientes niveles políticos y a los grupos
parlamentarios, por añadir a las funciones de proyección de fuerza las de tipo humanitario, de actuación
en caso de catástrofe o desastre natural. La antigua disquisición de “cañones o mantequilla” se ha
tornado hoy en la manida frase de “buques de guerra humanitarios”.
Al hablar de los buques anfibios uno de los primeros problemas que surge es consecuencia de la
confusa cantidad de siglas y denominaciones específicas utilizado para su designación. Son apelativos
que, por regla general están ligados con su utilización táctica. En la Tabla 1 se recogen las siglas y
denominaciones de los principales tipos de buques anfibios de portes grande y medio. Para completar
estos datos se incluyen en la Tabla 2 las denominaciones más habituales de las embarcaciones de
desembarco de menor tamaño que, en algunos casos, se utilizan desde los buques anfibios.
HMS Albión, Reino
Unido. (Foto. Royal
Navy)
En cualquiera de los casos, hay que hacer notar que actualmente todas las siglas identificativas de
buques y embarcaciones anfibias comienzan con la letra L, de “landing” (desembarco en inglés),
seguidas de dos o tres letras, más que indican la tipología específica. En épocas anteriores, desde la
Segunda Guerra Mundial, se habían utilizado siglas o numerales identificativos distintos, que no seguían
la norma citada.
9
Las siglas y las descripciones contenidas en las tablas siguientes se corresponden, en su mayor parte,
con las utilizadas por la OTAN / NATO para los distintos tipos de buques.
TABLA 1.- SIGLAS Y DENOMINACIONES DE BUQUES ANFIBIOS GRANDES Y MEDIOS
SIGLAS Y DENOMINACIONES
DESCRIPCIÓN Y EJEMPLOS
LL
Landing Logistic
Denominación genérica para buques anfibios. Siglas utilizadas en el
Juan Carlos I durante su construcción.
LHA
Amphibious general
assault ship
Buque de asalto anfibio de propósito general con cubierta de vuelo
corrida y dique para embarcaciones anfibias. Son un ejemplo los
buques de la clase Tarawa (US Navy).
LHD
Amphibious Assault
Ship, Multi-purpose
Idéntico al LHA pero con capacidad para conducir operaciones de
control del espacio marítimo y misiones de proyección de fuerza
utilizando helicópteros ASW y aviones V/STOL. Sirven de ejemplo los
Wasp (US Navy) y Juan Carlos I (Armada Española).
LKA
Amphibious Cargo Ship
Buque de transporte de carga para operaciones anfibias dotado de
sus propias embarcaciones de desembarco. Con dique y pista para
helicópteros en los últimos diseños.
LPA
Amphibious Personnel
Assault Ship
Buque de transporte de personal para operaciones anfibias dotado de
sus propias embarcaciones de desembarco. Con pista para
helicópteros.
LPD
Amphibious Transport
Dock
Transporte de infantería y vehículos acorazados con capacidad para
embarcaciones de desembarco en el dique y con cubierta de vuelo,
en popa, para helicópteros. Son ejemplos la clase Fearless (Royal
Navy) y los Galicia y Castilla (Armada Española).
LPH
Amphibious Assault
Ship
Buque de asalto anfibio mediante helicópteros y con la utilización de
embarcaciones menores. Sin dique para las embarcaciones. Sirven
de ejemplo los Ocean (Royal Navy) y la clase Iwo Jima (US Navy).
LCC
Amphibious Command
Ship
Buque de mando de una fuerza anfibia. Con capacidad de transporte
mínima. El principal ejemplo es la clase Blue Ridge (US Navy)
LSD
Landing Ship Dock
Buque anfibio dotado con dique. Transporte de embarcaciones de
desembarco cargadas y de un número limitado de personal. Obsoleto.
Como ejemplo se puede citar el antiguo L-31 Galicia de la Armada
Española.
LSL
Landing Ship Logistic
Tamaño medio y menor que el anterior. Con portas y rampa en proa.
No es un buque de primera línea. Puede servir de ejemplo la antigua
clase Sir Bedivere (Royal Fleet Auxiliary, Gran Bretaña).
LSM
Landing Ship Medium
Menor que el anterior, con portas y rampa en proa. Un ejemplo
significativo son los buques de la clase Batral (Francia).
LST
Landing Ship Tank
Buque de desembarco de carros de combate, con rampa en popa.
Son ejemplo las antiguas clases Velasco y Pizarro (Armada
Española).
LSV
Landing Ship Vehicle
Buque desembarco de vehículos. Con portas y rampa en proa. No de
primera línea. Buques de la US Army y de la marina de Filipinas de la
clase Major General Gross
TABLA 2.- SIGLAS Y DENOMINACIONES DE EMBARCACIONES ANFIBIAS
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SIGLAS Y DENOMINACIONES
OBSERVACIONES
LCT
Landing Craft Tanks
Embarcación de desembarco de carros. Las BDK de las que dispuso
en su día la Armada Española.
LCM
Landing Craft Medium
Embarcación de desembarco media. Las nuevas LCM-1 E construidas
para los buques de la clase Galicia y Juan Carlos I. Puede cargar un
carro de combate.
LCP
Landing Craft
Personnel
Lancha de desembarco de personal. Algunas con rampa en proa.
LCPL
Landing Craft
Personnel Large
Lancha de desembarco de personal. Algunas clases con rampa en
proa.
LCU
Landing Craft Utility
Embarcación de desembarco de gran tamaño, para carros y vehículos
pesados. Con rampa en proa.
LCVP
Landing Craft Vehicles
and Personnel
Lancha de desembarco para personal y vehículos ligeros y medios.
Con rampa en proa.
LCAC
Landing Craft AirCushion
Embarcación de desembarco sobre colchón de aire. Con rampa de
desembarco en proa y de acceso en popa. De forma genérica se
denomina ACV a los “Air Cushion Vehicle”, vehículos de colchón de
aire o hovercraft.
HMS Ocean. Reino
Unido. (Foto: US
Navy)
11
2.2.- MISIONES
Las misiones de los grandes buques anfibios han evolucionado grandemente a lo largo de los años. En
la época de la SGM, cuando se concibieron los primeros LSD, su misión fundamental era el transporte
de embarcaciones de desembarco cargadas de material para las acciones sobre islas del Pacífico muy
alejadas de las bases norteamericanas en ese mar. Las tropas transportadas eran exclusivamente las
precisas para la operación de los vehículos y medios blindados que transportaba. A lo largo del conflicto
ya se demostró que este tipo de buques presentaban capacidades complementarias a las de guerra
anfibia que eran muy interesantes.
Especialmente en los últimos años se ha producido una evolución desde el LSD puro a otros tipos de
buques anfibios diseñados para aportar capacidades mucho mayores y de una superior complejidad
técnica. Esto se traduce en que las misiones que se pueden asignar a estas unidades son muy amplias y
también ha elevado su coste de obtención. Simultáneamente las misiones de carácter civil que pueden
desarrollar han implicado que parte de la financiación de los buques se pueda obtener de presupuestos
dedicados a protección civil.
RFA Lyme Bay,
clase Largs Bay,
Reino Unido. (Foto:
BAE Systems)
Las misiones que pueden asumir los buques anfibios de gran tamaño, y especialmente los LHA, LHD y
LPD son variadas y se pueden dividir en tres grandes grupos. Están en primer lugar aquellas para las
que fueron concebidos, las de carácter militar:

Proyección de fuerza. Incluyendo tanto las acciones anfibias con fuerzas de infantería de marina
como las operaciones de despliegue combinado de unidades militares no especializadas en ese
tipo de escenarios.

Presencia en zonas alejadas geográficamente. Representa el poder del país propietario del
buque mediante lo que desde hace muchos años se ha denominado “mostrar la bandera”. En
muchas marinas medianas y pequeñas este tipo de buques, por las capacidades que presentan,
se están convirtiendo en los nuevos “capital ships”.

Mando de operaciones navales o anfibias. Por el tamaño de estos buques y sus sistemas de
mando, control y comunicaciones, pueden embarcar el cuartel general a flote al mando de una
operación anfibia, o el estado mayor de de una fuerza naval, acogiendo sin problemas personal,
instalaciones y equipos.

Apoyo logístico a fuerzas desplegadas en tierra o en el mar. Frente a la costa, en una operación
anfibia sus embarcaciones de desembarco y helicópteros pueden ofrecer el apoyo logístico
necesario a una fuerza militar que actúa en tierra. En el mar su capacidad de transporte y sus
helicópteros permiten llevar a cabo tareas de apoyo logístico a una formación naval operando en
aguas alejadas de sus bases. Como evolución extrema de las labores de apoyo a una fuerza
naval se puede citar que en el programa Siramicor, para la definición de un sistema de guerra de
minas para la Armada Española utilizando pequeñas embarcaciones operadas a distancia, uno
de los aspectos que se considera es que los grandes anfibios puedan ser los buques nodriza.
12

Transporte rápido. Las características de este tipo de buques permiten su utilización como
transportes rápidos con capacidad de carga y descarga utilizando sus propios medios. Entre los
elementos que se pueden transportar cabe destacar vehículos de ruedas o cadenas, que suelen
disponer de acceso directo a las cubiertas de garaje, contenedores, cargas paletizadas, etc.

Portaaeronaves para aviones V/STOL. Solo para los buques de tipo LHA y LHD. La US Navy
utiliza sus buques como plataforma para los aviones AV-8 Harrier II del Marine Corp destinados
a realizar tareas de apoyo directo a las fuerzas desembarcadas. En la Armada Española se
prevé la utilización del Juan Carlos I en misiones de proyección de la flota, como portaaviones
alternativo, también utilizando AV-8 Harrier II. Está previsto que pueda operar los aviones F-35B
(JSF).

Operaciones NEO (Non-combatant Evacuation Operation). Se denomina con este acrónimo a las
operaciones de evacuación de personas “no combatientes” ciudadanos del país de bandera del
buque o de otros estados aliados, ante el deterioro de la situación política o de seguridad en una
zona. Aunque pueden implicar el desembarco de una fuerza de protección para asegurar las
áreas de evacuación y de concentración de las personas, normalmente son acciones de carácter
no militar.
Endeavour, clase
Endurance,
Singapur. (Foto:
Archivo Mdr
Almirante de
Castilla)
Dentro de las misiones de carácter militar un grupo específico lo componen aquellas otras que tienen un
carácter auxiliar. Se pueden resaltar entre ellas:

Buque de apoyo. Las capacidades de transporte, incluido personal y combustible, y los amplios
espacios permiten que estos buques puedan llevar a cabo tareas de apoyo a otras unidades
navales actuando en aguas alejadas de sus bases. Como ejemplo la marina francesa ha
utilizado este tipo de buques para trasladar unidades menores desde, o hacia, sus territorios
situados en el Pacífico.

Buque escuela. En Francia el tercer buque de la clase Mistral, el Dixmunde, atenderá las
funciones que realizaba al crucero portahelicópteros Jeanne d´Arc. en las tareas de buque de
instrucción. Igualmente es el caso, en la marina italiana, del San Giusto especialmente
concebido para esa tarea, compartiéndola con las anfibias. Además en esa marina los buques
de la clase San Giorgio también se han utilizado en esas funciones. España ha utilizado alguno
de los buques anfibios, cuando, por indisponibilidad, no ha sido posible la utilización del Juan
Sebastián de Elcano.
A las anteriores funciones hay que añadir las de carácter civil, relativas a actuaciones en favor de la
población civil, sin que exista conflicto militar, en situaciones de emergencia, tanto en operaciones de
ayuda humanitaria como en el caso de actuación en casos de desastre. Hay que recordar, con énfasis,
las excelentes actuaciones de los buques anfibios españoles en América Central, en Indonesia y en Haití
para ayudar a paliar los devastadores efectos de huracanes y maremotos.
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El LPD italiano San Marco ha sido financiado en su totalidad por el presupuesto del Ministerio de
Protección Civil y es operado por la marina italiana en todo tipo de misiones con el compromiso de
actuación en caso de situación de calamidad que exija su presencia.
En el siguiente gráfico se recoge el cronograma con la evolución a lo largo del tiempo de las misiones de
los grandes buques anfibios.
GRÁFICO 1.- EVOLUCIÓN DE LAS MISIONES DE LOS GRANDES BUQUES ANFIBIOS
AÑOS
MISIONES
Proyección de fuerza
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
Presencia
Mando de operaciones
DE TIPO
MILITAR
Apoyo logístico
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
Portaaeronaves V/STOL
xx
xxxx
xxxx
xxxx
Operaciones NEO
xx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xx
xxxx
xxxx
xxxx
Op. ayuda humanitaria
xxxx
xxxx
xxxx
Actuación en desastres
xxxx
xxxx
xxxx
Transporte rápido
DE TIPO
AUXILIAR
DE TIPO
CIVIL
Buque de apoyo
Buque escuela
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
USS Blue Ridge.
(Foto US Navy)
14
2.3.- FUERZAS ANFIBIAS
A la vista de lo expuesto hasta el momento cabe ya realizar un resumen de las principales unidades de
guerra anfibia de las diferentes marinas
El criterio utilizado en la elaboración de esta tabla es el de incluir los buques de desembarco de gran
tamaño con capacidad de realizar operaciones anfibias desde zonas marítimas alejadas de la costa. Se
incluyen así los buques de los tipos LHA, LHD, LPD, LPH, LCC, LSD, LKA, etc. De acuerdo con el
criterio expresado, no se contemplan los LST, algunos de ellos de gran tamaño, pero en los que la
principal capacidad de desembarco es directamente sobre playas.
USS Peleliu, clase
Tarawa, Estados
Unidos. (Foto US
Navy)
Las marinas no comprendidas en la relación siguiente, salvando que pueda haber algún error en la
recogida de datos realizada, no disponen de una fuerza anfibia significativa y con capacidad de operar
en aguas alejadas de sus bases.

Australia
Ha contratado con Navantia dos LHD de la clase Juan Carlos I que recibirán los
nombres de Canberra y Adelaide. Sustituirán a buques de tipo LST ex US Navy y
ex Royal Navy.

Brasil
En los últimos años ha incrementado su fuerza anfibia con la adquisición de dos
LSD de la clase Thomaston (ex US Navy), y de varios LST de gran tamaño de
procedencia americana e inglesa.

China
Además de una numerosa flota de embarcaciones de desembarco tipo LST, LSM
LCU y menores, dispone de un buque del tipo de los aquí estudiados, el
Kunlunshan (LPD) clase Yuzhao (Tipo 071). Desplaza 17.600 toneladas, y
cuenta con cubierta de vuelo en popa. Ha sido botada una segunda unidad de
esta clase y posiblemente puedan estar en construcción o planificados otras dos.

Corea del Sur A la flotilla de buques de tipo LST está incorporando un LHA de la clase Dokdo,
estando prevista la construcción de otros dos con características mejoradas.

España
El Grupo de Proyección de la Armada Española cuenta con el Juan Carlos I
(LHD) y dos buques de la clase Galicia (LPD). Todavía se mantiene en servicio
un LST de la clase Newport (L-42 Pizarro).

EE.UU.
Dispone de la flota de desembarco más extensa entre todas las marinas. Sus
principales componentes son
-
2 LCC de la clase Blue Ridge. Buques de mando para operaciones anfibias.
15
-
8 LHD de la clase Wasp.
-
2 LHA de la clase Tarawa. Están siendo dados de baja.
-
(1+3) LPH de la clase America. Nueva serie para sustituir a la clase Tarawa.
Un buque en construcción y por lo menos otros tres previstos.
-
5 (+4+1) LPD de la clase San Antonio. Cinco ya se han entregado, cuatro
están en construcción y uno más está previsto.
-
4 LPD de la clase Austin. Están siendo dados de baja.
-
4 LSD de la clase Harpers Ferry.
-
8 LSD de la clase Whidbey Island.

Francia
Cuenta con dos buques de la clase Mistral (LHA) entregados, un tercero en
construcción y está previsto un cuarto buque a partir de 2020. Se complementan
con los dos LPD de la clase Foudre, de los que se plantea su venta a un tercer
país, considerándose suficiente la flota de buques de la clase anterior.

Grecia
Aunque dispuso de algunos LSD antiguos de la US Navy en la actualidad solo
cuenta con buques de tipo LST y menores.

Holanda
Tras muchos años de embarcar su infantería de marina en buques de la Royal
Navy, ahora dispone de dos LPD el Rotterdam, similar a la clase española
Galicia, y el Johan de Witt que es un diseño evolucionado del anterior.

India
Es una fuerza anfibia en expansión que, a la flotilla de buques de tipo LST y
menores, ha añadido un LPD de la clase Austin (ex US Navy).

Indonesia
Cuenta con cinco LPD de la clase Dr Soeharso encargados a Corea del Sur y a
astilleros locales. Desplazan 11.400 toneladas. y cuentan con dique y cubierta de
vuelo en popa. Los datos disponibles indican que pueden haber sido diseñados
con un mayor énfasis para las funciones de protección civil que las puramente
militares.

Italia
Cuenta con tres LPD de pequeño tamaño, dos 2 de la clase San Giorgio y uno
de la clase San Giusto derivada de la anterior. Las capacidades anfibias del
portaaeronaves Cavour, previstas en los diseños iniciales, se han limitado a la
posibilidad de transporte de vehículos en el hangar (12 carros Ariete o 100
vehículos todo terreno) y de 360-450 soldados, con dos rampas para vehículos
de hasta 60 toneladas, una en popa y la otra a estribor.

Japón
En los últimos años, y contra la política seguida tras la Segunda Guerra Mundial,
la marina de Japón ha encargado tres buques de tipo LPD que forman la clase
Oosumi (LPD). No dispone de cubierta corrida aunque puede trasladar
helicópteros entre la proa y la popa. Desplazan 13.000 toneladas a plena carga.

Nueva Zelanda Este país austral cuenta con un buque multipropósito, el Canterbury, dotado de
pista y hangar para dos helicópteros en popa. Puede transportar dos LCM en las
bandas, así como 250 soldados y vehículos con rampas laterales en ambo
costados.

Reino Unido
Cuenta con el Ocean (LPH) construido con cubierta corrida y sin dique, aunque
dispone de rampas para carga y descarga de vehículos y pescantes para
embarcaciones anfibias. Además tiene dos LPD de la clase Albión. Estos buques
se complementan con los cuatro LSD de la clase Largs Bay (LSD) construidos
según diseño de Damen Schelde (Holanda), alguno de los cuales va a causar
baja con los nuevos recortes del presupuesto del Ministerio de Defensa.

Rusia
Tras la caída del régimen comunista la marina rusa dio de baja los principales
buques anfibios de que disponía.

Singapur
La marina de Singapur cuenta con cuatro buques de la clase Endurance, que
combinan las características de un LPD y de un LST, con rampa en proa y dique
en popa. Son utilizados fundamentalmente para el traslado de unidades militares,
incluidas las blindadas, a campos de entrenamiento en Australia.
16

Taiwan
Sus fuerzas anfibias están formadas por buques procedentes de la US Navy,
algunos de la época de la Segunda Guerra Mundial. Los más relevantes son dos
LSD, uno de la clase Anchorage y otro de la clase Cabildo.
USS Makin Island,
clase Wasp. (Foto
US Navy)
Para dar un poco más de riqueza a la comparación de las fuerzas anfibias de las diferentes marinas en
la Tabla 3 se clasifican los principales buques existentes. Está realizada sobre los datos expuestos
anteriormente.
Aunque se han incluido en este trabajo, los buques anfibios de la US Navy quedan fuera del ámbito de
comparación con los de cualquier otra marina. Esta afirmación está basada en hechos constatables que
se puede resumir en los puntos siguientes:

Tamaño de los buques muy superior a los similares en otras marinas.

Capacidades y características. También superiores a las de los buques construidos en el resto
de los países occidentales, los principales usuarios y constructores, además de Estados Unidos,
de este tipo de unidades.

Número de unidades. La flota anfibia de Estados Unidos es casi superior a la que se podría
formar uniendo las del resto de los países
No existen en ninguna marina unidades similares a las de las clases Tarawa, Wasp o los nuevos buques
de la clase America. Lo mismo pasa con los LPD de las clases San Antonio y los LSD de las clases
Harpers Ferry y Whidbey Island.
Por otra parte, aún siendo interesantes, las comparaciones globales entre las fuerzas anfibias de los
diferentes países deben considerarse con un valor relativo ya que su tamaño y composición dependen
de factores como:

Nivel económico del país.

Interés político y social por sus fuerzas armadas.

Disponibilidad o no de fuerzas de infantería de marina u otras con capacidad de llevar a cabo
acciones contra tierra emprendidas desde el mar.

Escenarios en que deben actuar sus fuerzas armadas, tanto en misiones militares o de carácter
civil.
17
TABLA 3.- CLASIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES BUQUES ANFIBIOS
LHA
LHD
LPD
LPH
LCC
LSD
Australia
---
(+2) Canberra
---
---
---
---
Brasil
---
---
---
---
---
2 Thomaston
China
---
---
1 (+1+2)
Kunlunshan
---
---
---
Corea del
Sur
1 (+0+2)
Dokdo
---
---
--
---
---
España
---
Juan Carlos I
2 Galicia
---
---
---
(4) America
2 Blue Ridge
4 Harpers
Ferry
8 Whidbey
Island
---
---
---
EE.UU.
2 Tarawa
8 Wasp
5(+4+1) San
Antonio
4 Austin
Francia
2+(1) Mistral
---
2 Foudre
Holanda
---
---
Rotterdam
Johan de Witt
India
---
---
1 Austin
---
---
---
Indonesia
---
---
5 Dr Soeharso
---
---
---
Italia
---
---
San Giusto
2 San Giorgio
---
---
---
Japón
---
---
4 Oosumi
---
---
---
Reino
Unido
---
---
2 Albion
1 Ocean
---
4 Largs Bay
Singapur
---
---
4 Endurance
---
---
---
Taiwan
---
---
1 Anchorage
---
---
1 Cabildo
USS San Antonio,
Estados Unidos.
(Foto: US Navy)
18
2.4.- PROGRAMAS
Hay bastantes marinas que desean contar con este tipo de buques en sus inventarios de material, o que
quieren sustituir por ellos las fuerzas anfibias actualmente disponibles.
Las potencialidades de este tipo de buques, tanto en el ámbito militar como en el civil, hacen que sean
de elevado interés para muchos países. Ello ha generado que numerosas marinas, incluidas muchas sin
ninguna tradición en guerra anfibia se planteen ahora programas para la construcción o adquisición de
este tipo de unidades.
Por otra parte algunos países se plantean la sustitución de sus actuales buques anfibios por otros de
diseño más moderno y con capacidades acrecentadas. Es el caso por ejemplo de Francia, que desea
sustituir los dos transportes de la clase Foudre, o de Italia que plantea la construcción de dos LHD para
complementar sus fuerzas. En el caso de EE.UU. la situación es distinta puesto que sus unidades
anfibias están, en los últimos años, en continua actualización.
Los principales programas o previsiones de necesidades de los que existe constancia en la actualidad
son:

África del Sur
Tiene planteada la adquisición de dos Strategic Support Ships (SSS), de tipo
LHD. Con capacidad para transportar un máximo de 1.500 soldados y 350
vehículos. También quieren otro buque que añada las capacidades de un AOR.

Alemania
No dispone de fuerzas anfibias. Desde hace varios años la Bundesmarine se
plantea la adquisición del buque que denomina Joint Support Ship (JSS), de tipo
LHD o LPD, sin que hasta el momento haya obtenido la aprobación de los
correspondientes presupuestos. Sus astilleros tienen varios diseños para la
construcción de este buque que se prevé que pueda estar en servicio en el año
2020.

Argelia
Está planteándose la adquisición de buques de este tipo. Navantia ha
presentado a la marina argelina el Athlas LPD 8000.

Argentina
Estudia la adquisición de uno o dos buques anfibios procedentes de excedentes
de otras marinas. Rechazó la adquisición de los Orage y Ouragan dados de baja
por Francia.

Australia
La RAN ha anunciado la adquisición del Largs Bay, que ha causado baja en la
marina del Reino Unido. Será una solución de transición hasta la entrada en
servicio de los buques construidos por Navantia.
USS Harpers Ferry,
Estados Unidos.
(Foto US Navy)

Canadá
Tiene planificada la adquisición de tres Joint Support Ship (JSS) que, en algunos
momentos del programa combinaban las características de un AOR y de un
19
buque de proyección. Al parecer Navantia ha presentado una variante del
Cantabria.

Corea del Sur Está prevista la construcción de otros dos buques de la clase Dokdo con
características mejoradas sobre el cabeza de serie. Estos buques están siendo
ofrecidos a la exportación.

Chile
Precisa por lo menos un buque multipropósito (Proyección de fuerzas y
actuación en situación de catástrofes). De 155 metros de eslora y unas 9.000
toneladas de desplazamiento. Dotado de cubierta de vuelo, dique para
embarcaciones e desembarco y garaje para vehículos. Estudian la adquisición
de un buque en servicio en otra marina.

China
Se prevé que pueda continuarse la construcción de buques de la clase Yuzhao
(Tipo 071), con un total de cuatro buques.

EE.UU.
Tienen en construcción o planificados buques de tipo LPH de la clase America,
para sustituir a la clase Tarawa, y LPD de la clase San Antonio.

Filipinas
Precisan dos buques multipropósito (Proyección de fuerzas y actuación en
situación de catástrofes). Con una eslora de 150 metros, capacidad para
transportar y desembarcar 500 soldados. Se prevé una velocidad de 20 nudos.
Navantia ha presentado el diseño del Athlas LPD 8000.

Francia
La construcción de un cuarto buque de la clase Mistral está prevista para el año
2020.

Grecia
La marina griega tiene en consideración la construcción de un LPD.

Holanda
Para la sustitución del AOR Zuiderkruis está comenzando la construcción del
Karel Doorman (JSS), que a las capacidades logísticas añade las de
portahelicópteros y de transporte anfibio (Garaje para vehículos, dique,
embarcaciones de desembarco, alojamiento para tropas, hospital, etc.). Por su
diseño parece un derivado de la Familia Enforcer.

Italia
Quiere complementar su flota anfibia con dos LHD de 170 metros de eslora y un
desplazamiento entre las 16.000 y las 18.000 toneladas. Deben contar con
capacidad para acomodar 450 soldados y 1.000-1.200 metros lineales de garaje
para vehículos. Con cubierta de vuelo para helicópteros y dique para
embarcaciones de tipo LCM y tres de tipo LCVP en pescantes. Para más
adelante se plantea la obtención de otros dos buques.

Malasia
Quieren tres buques multipropósito (Proyección de fuerza e intervención en
ocasión de catástrofes). Navantia ha presentado una variante del Athlas LPD
13000 (clase Galicia), con las superestructuras con perfiles angulares.

Noruega
Se plantea la obtención de un buque con capacidad de transporte de vehículos y
tropas.

Portugal
Si la situación económica lo permite, en el año 2012 está prevista la puesta de
quilla del Alfonso de Albuquerque, un LPD de 10.500 toneladas de
desplazamiento a plena carga. Diseñado como buque multipropósito dotado de
hospital podrá transportar 650 soldados y 76 vehículos. Con cubierta de vuelo
para operar 4-6 helicópteros medios y un dique para 4 LCM. Diseño muy próximo
al Schelde Enforcer 1300.

Rusia
Ha estado viendo con varios astilleros de países occidentales las posibilidades
de construcción de cuatro buques anfibios dotados de dique y cubierta corrida.
Los dos últimos de la serie se construirán en Rusia. DCNS (Francia), que ha
estado negociando largamente este contrato con notables apoyos políticos, ha
resultado ganadora del mismo ofertando buques de la clase Mistral. Los dos
primeros buques se construirán en Francia (STX) y Rusia (Admirality Shipyard).
El primer buque no se entregara hasta el año 2014. Navantia presentó su oferta
el 5 de Noviembre de 2010 sobre la base del Athlas LHD 26.000 (Clase Juan
Carlos I)
20

Tailandia
De acuerdo con los datos existentes ha encargado a Singapore Tecnologies
Marine un LPD del tipo Endurance similar a los de la marina de Singapur. Según
otras fuentes la operación todavía no está cerrada. También se indica que el
buque será de menor tamaño que los de Singapur.

Turquía
Quiere un buque multipropósito (Proyección de fuerza y actuación ante
catástrofes) de tipo LPD, con capacidad de transporte para 600 soldados y
vehículos de ruedas y cadenas. Se prevé un desplazamiento entre las 12.000 y
las 15.000 toneladas. Según otras fuentes el buque que precisan es mayores
capacidades. Navantia ha presentado una variante del Athlas LHD 26.000 (Clase
Juan Carlos I).
USS Tortuga, clase
Whidbey Island,
Estados Unidos.
(Foto: US Navy)
21
2.5.- LA OFERTA: LOS ASTILLEROS
Una vez revisados los programas de buques anfibios que se prevén para un futuro próximo es obligado
estudiar los astilleros que presentan algún tipo de alternativa en este campo. Hay una numerosa oferta
pero esta disminuye cuando se plantea hablar de un astillero con experiencia acreditada en la
construcción de buques de este tipo. En este apartado se incluyen tanto los astilleros que ya han
construido buques como aquellos otros que todavía no han concretado su oferta con el refrendo de
contratos por parte de alguna marina.
Hasta el momento la industria naval de Alemania no ha tenido oportunidad de enfrentarse a la
construcción de grandes buques anfibios. Aún así los astilleros integrados dentro del grupo
ThyssenKrupp Marine Systems han realizado algunos diseños considerados por la marina alemana.
Cabe destacar el proyecto denominado MHD 200, con un desplazamiento aproximado a las 20.000
toneladas, y el MHD150 de 15.000 toneladas.
El astillero Hudong-Zhonghua, de China, ha construido el Kunlushan primer LPD de la clase Yuzhao
(Tipo 071). Las fuentes consultadas indican que pueden seguirles otras dos unidades. Hanjin Heavy
Industries, en Corea del Sur, es el astillero que ha construido el, por el momento único, buque de la
clase Dokdo. Por otra parte el astillero Dae Sun ha construido las tres primeras unidades de la clase Dr
Soeharso, diseñada para la exportación, para la marina de Indonesia.
Respecto al diseño y construcción de buques anfibios por Navantia en España no creemos necesario
incidir más aquí puesto que el resto de este trabajo está dedicado a ello.
Mistral, Francia.
(Foto: DCNS)
En Estados Unidos la US Navy, para cada serie de buques, contrata la construcción con uno o dos
astilleros que realizan la clase completa. Por otra parte en los últimos años ha tenido lugar un proceso de
integración de los constructores navales, lo que ha producido que muchos de los grandes astilleros
dependan de empresas dedicadas a la fabricación aeronáutica (Northrop Grumman y Lockheed). En lo
relativo a los buques de tipo LHA y LHD, clases America, Wasp y Tarawa, el único astillero es Northrop
Grumman Ship Systems en Pascagoula, que anteriormente era conocido con la denominación de Ingalls
Shipbuilding.
Los LPD de la clase San Antonio son construidos por Northrop Grumman Avondale, en la factoría
situada en Nueva Orleans. Anteriormente la empresa respondía al nombre de Avondale Shipbuilding.
Los LSD de la clase Harpers Ferry se han construido en la misma factoría, encontrándose la serie en las
últimas fases de producción.. Los más antiguos LSD de la clase Whidbey Island son obra de Lockheed
(Seattle) y Northrop Grumman Avondale. Hay que hacer notar que Northrop Grumman ha anunciado el
22
cierre de sus instalaciones de Avondale en 2013 y que considera la posibilidad de salir del negocio de
construcción naval.
DCNS, en Francia, sociedad formada por el estado galo con participación en su capital de empresas de
armamento nacionales, es el diseñador de todos los buques principales de la marina de ese país. En el
campo que nos ocupa construyó los dos buques de la clase Foudre y ha liderado la construcción de los
Mistral. Su oferta incluye dos diseños de buques de tipo LHA, con cubierta corrida para helicópteros. El
primero es el BPC 140 de 14.000 toneladas de desplazamiento que hasta el momento no ha sido
construido. El otro diseño es el de la clase Mistral, denominado BPC 210 con un desplazamiento de
21.000 toneladas. El Astillero STX, especializado en los últimos años en la construcción de grandes
buques de crucero, tiene en producción el tercer LHA para Francia y va a liderar la elaboración de los
anfibios para Rusia.
Uno de los astilleros con una oferta más interesante es Damen Schelde Shipbuilding en Holanda. Para
la Koninklijke Marine ha construido los Rotterdam y Johan de Witt. Además ofrece la Familia Enforcer
con buques de tipo LPD y LSD con distintas esloras y dotados de dique y cubierta de vuelo en popa para
helicópteros.
Siroco, clase
Foudre, Francia.
(Foto DCNS)
El astillero de titularidad estatal Fincantieri, en Italia, ha construido hasta el momento los dos LPD de la
clase San Giorgio y el San Giusto. Estos buques se encuentran entre los más pequeños de su categoría
y cuentan con cubierta corrida para helicópteros medios y pesados. La clase San Giorgio ha sido
fuertemente modificada, indicativo de un diseño no muy logrado.
De los tres buques de la clase Oosumi para la marina de Japón los dos primeros han sido construidos
por Mitsui mientras que el tercero ha sido botado por Universal.
Aunque la Royal Navy no es lo que fue en tiempos pasado, en el Reino Unido hay dos astilleros que
construyen buques para guerra anfibia. El principal es BAE Systems de cuyas factorías han salido el
Ocean, los dos buques de la clase Albion y los dos últimos LSD de la Clase Largs Bay. Por su parte
Swan Hunter ha construidos los dos primeros buques de la clase Largs Bay con diseño de Damen
Schelde.
En Singapur el astillero Singapore Technologies Marine ha construido para la marina de ese país la
clase Endurance. Estos buques cuentan con rampa en proa y dique en popa combinando las
características de un gran LST y de un pequeño LPD.
Hay que citar a algunos otros astilleros con amplias capacidades constructivas pero que trabajan con
diseños de buques anfibios de otras compañías. Están entre ellos:

STX, en Francia, que como hemos señalado construye algunos de los Mistral diseñados por
DCNS.

PT PAL, en Indonesia, con dos variantes de la clase Dr Soeharso.
23

Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENV), en Portugal, que se prevé pueda construir un LPD
bajo licencia de Damen Schelde.

Admirality Shipyard, en Rusia, que va a construir buques de la clase Mistral con licencia de
DCNS.
En la Tabla 4 se resumen los principales datos expuestos sobre astilleros que diseñan y/o construyen
buques anfibios y los productos que se botan en sus factorías.
TABLA 4.- PRINCIPALES ASTILLEROS
PAÍS
ASTILLERO
BUQUES
Alemania
ThyssenKrupp Marine Systems
MHD 200
China
Hudong-Zhonghua
Kunlunshan
Hanjin Heavy Industries
Clase Dokdo
Dae Sun
Clase Dr Soeharso
NAVANTIA
Clase Castilla
Clase Juan Carlos I
Familia Athlas
Northrop Grumman Ship Systems
(Posible cierre a partir del año 2013)
Clase Wasp
Clase America
Northrop Grumman Avondale
(Posible cierre a partir del año 2013)
Clase San Antonio
Clase Whidbey Island
Lockheed
Clase Whidbey Island
DCNS
Clase Foudre
BPC 140
Clase Mistral (BPC 210)
STX
Clase Mistral. Licencia de DCNS.
Holanda
Damen Schelde
Rotterdam,
Johan de Witt
Familia Enforcer
Indonesia
PT PAL
Clase Dr Soeharso. Licencia de Dae Sun
Italia
Fincantieri
San Giusto
Clase San Giorgio
Japón
Mitsui y Universal
Clase Oosumi
Portugal
Estaleiros Navais de Viana do Castelo
(ENV)
Alfonso de Albuquerque. Aún no
comenzado. Bajo licencia de Damen
Schelde.
BAE Systems
Ocean
Clase Albion
Clase Largs Bay (Lic. Damen Schelde)
Swan Hunter
Clase Largs Bay (Lic. Damen Schelde)
Rusia
Admirality Shipyard
Clase Mistral. Licencia DCNS
Singapur
Singapore Technologies Marine
Clase Endurance
Corea del Sur
España
Estados
Unidos
Francia
Reino Unido
24
El MHD200 de
ThyssenKrupp
Marine Systems.
(Foto:
ThyssenKrupp
Marine Systems)
Dos imágenes del
MHD150 de
ThyssenKrupp
Marine Systems.
(Foto:
ThyssenKrupp
Marine Systems)
25
3.- BUQUES Y EMBARCACIONES ANFIBIAS CONSTRUIDOS POR NAVANTIA
3.1.- EVOLUCIÓN DE LA GUERRA ANFIBIA Y DE LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES EN ESPAÑA
En el primer tercio del siglo XX la Armada Española fue una de las pocas marinas capaces de desarrollar
con éxito una operación anfibia en una costa dominada por fuerzas enemigas. En el año 1925 el
desembarco en Alhucemas supuso la irrupción de las tropas españolas en el corazón de los territorios
del Rif (Marruecos) dominados por Abd el Krim. Esta acción anfibia, que incluyo el desembarco de carros
de combate, supuso el comienzo del final de esa contienda.
Desde los años cincuenta del siglo pasado la Armada Española ha mostrado un gran interés en el
desarrollo de las fuerzas de Infantería de Marina y de los buques destinados a su transporte y traslado a
la costa. Las etapas que se citaron al tratar la evolución de las fuerzas anfibias tras la Segunda Guerra
Mundial, tienen una correspondencia casi directa con lo ocurrido en España.
Tras la conflagración las primeras embarcaciones anfibias de la Armada Española fueron las
denominadas como Foca y Morsa, adquiridas por la Empresa Nacional Elcano en el Reino Unido y,
posteriormente compradas por la Armada. Eran dos LCT(4), provenientes de la Royal Navy, vendidas
como material sobrante de la guerra.
Los incidentes de Ifni y el Sahara hicieron patente la necesidad de que la Armada Española dispusiera
de un componente anfibio que permitirá la actuación fuera del territorio peninsular. No hay que olvidar
que en el citado conflicto la marina francesa tuvo que prestar a la Armada, para atender las necesidades
perentorias de la campaña, un cierto número de embarcaciones de tipo LCM y un LST, el Odet,
designado en la Armada con el numeral LST-1, y el apoyo del LSD francés Foudre, denominado en
España como Buque X.
A partir de las embarcaciones adquiridas en el Reino Unido la Empresa Nacional Bazán diseño y
construyó tres unidades similares que no recibieron nombre pero si los numerales BDK-3, 4 y 5. En
paralelo, y a través de los acuerdos de defensa firmados con Estados Unidos, se empezaron a obtener
buques y embarcaciones anfibias procedentes de la US Navy.
Desde mediados de los años cincuenta y hasta la época actual en la que sigue en activo una unidad, los
principales buques anfibios de la Armada procedentes de la denominada Ayuda Americana han sido:

Transporte de ataque Aragón. Especializado en transporte de tropas y embarcaciones anfibias.
Diseñado sobre el casco de un carguero de los programas de guerra..

Transporte de ataque Castilla. Especializado en transporte de cargas y equipos. Diseñado
también sobre el casco de un carguero y proveniente como el anterior de la Segunda Guerra
Mundial.

Tres LSM que solo recibieron los numerales de LSM-1, LSM-2 y LSM-3. Provenientes de la
Segunda Guerra Mundial.

Buque dique Galicia. LSD del tipo Cabildo modernizado con pista para helicópteros sobre el
dique que está abierto por su parte superior. Proveniente de la Guerra .

Tres LST de la clase Terrebonne Parish . Recibieron los nombres de Velasco, Martín Álvarez y
Conde de Venadito. Construidos en Estados Unidos para la US Navy.

Transportes de ataque Aragón y Castilla. Sustituyeron a los citados anteriormente con igual
nombre. Para transporte de material y personal. Construidos utilizando cascos de mercantes
rápidos de la Maritime Administration. Son obra de astilleros norteamericanos y fueron cedidos
por la US Navy.

Dos LST de la clase Newport que han recibido los nombre de Hernán Cortés y Pizarro.
Construidos en Estados Unidos para la US Navy, posteriormente cedidos a la Armada Española
y adquiridos por esta. El segundo de los citados seguirá en activo en la Armada Española hasta
que el Juan Carlos I esté completamente operativo.
A mediados de los años sesenta la Empresa Nacional Bazán construyó en el astillero de La Carraca
(San Fernando, Cádiz) tres embarcaciones de desembarco derivadas de las EDIC francesas. Recibieron
la denominación BDK-6, BDK-7 y BDK-8 y se ofrecieron a la exportación, sin éxito, con el nombre de
clase Pelícano.
26
Como se puede observar, hasta finales del siglo XX, la mayor parte de los buques anfibios de la Armada
Española han sido de procedencia norteamericana, y cedidos tras tener una vida operativa en la US
Navy. Son la excepción las dos barcazas de desembarco procedentes de la Royal Navy y otras cinco de
similares características construidas en las factorías de Navantia (entonces Empresa Nacional Bazán).
A partir de finales del siglo XX la Armada y Navantia comenzaron el diseño de buques anfibios
pertenecientes a tipos que hasta ese momento no habían estados disponibles en la lista oficial de
buques de la Armada (LOBA). Son los dos LPD de la clase Galicia y el LHD Juan Carlos I.
TABLA 5.- PRINCIPALES BUQUES ANFIBIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA
NOMBRE Y NUMERAL
OBSERVACIONES
TA-11 Aragón
Transporte de ataque. Para tropas, materiales, equipos y embarcaciones
anfibias. De la clase HaskellVictory. Ex USS Noble.
TA-21 Castilla
Transporte de ataque. Para carga, materiales, equipos y embarcaciones
anfibias. De la clase Andrómeda-Tolland. Ex USS Achernar.
LSM-1
LSM-2
LSM-3
L-11 Velasco
L-12 Martín Álvarez
L-13 Conde de Venadito
L-21 Aragón (II)
L-22 Castilla (II)
L-31 Galicia
L-41 Hernán Cortés
L-42 Pizarro
L-51 Galicia
L-52 Castilla
L-61 Juan Carlos I
BDK-1 (ex Foca)
BDK-2 (ex Morsa)
Buques de desembarco medios. Pertenecientes al tipo LSM de la US
Navy. Con rampa para desembarcar en playas carros de combate,
vehículos de cadenas y ruedas y tropas. Primeros buques anfibios cedidos
por la US Navy a la Armada Española.
Buques de desembarco de carros (LST) de la clase Terrebonne Parish de
la US Navy. Con rampa en proa para el desembarco de carros vehículos
blindados y tropas en zona de playas. Ex USS Terrebonne Parish, ex USS
Wexford County y ex USS Tom Green County respectivamente.
Transportes de asalto. Tropas, carga y embarcaciones anfibias. Buques
mercantes rápidos de la Maritime Administration, de la clase Mariner C-4
S-1A, modificados como buques de asalto anfibio por la US Navy. Ex USS
Paul Revere y ex USS Francis Marion respectivamente.
Buque dique para el transporte y operación de embarcaciones de
desembarco y vehículos anfibios. LSD, de la clase Cabildo. Ex USS San
Marcos.
LST de la clase Newport. Con rampa en proa y porta en popa para
vehículos anfibios. Ex USS Barnstable County y ex USS Harlan County. El
Pizarro sigue en activo en la Armada Española.
Construidos por Navantia en la factoría de El Ferrol. En activo en la
Armada Española.
Construido por Navantia en la factoría de El Ferrol. En activo en la a la
Armada Española desde septiembre de 2010
Clase LCT(4) de la Royal Navy. Compradas como sobrantes de guerra por
la Empresa Nacional Elcano y posteriormente adquiridas por la Armada.
BDK-3, BDK-4 y BDK-5
Son una versión de las BDK-1, tipo LCT(4), construidas en España por la
Empresa Nacional Bazán (Navantia) en la factoría de El Ferrol.
BDK-6, BDK-7 y BDK-8
Embarcaciones del tipo LCT de diseño francés, clase EDIC. Construidos
por la Empresa Nacional Bazán (Navantia) en la factoría de La Carraca
(San Fernando, Cádiz).
GRÁFICO 2.- CRONOLOGÍA DE LA FUERZA ANFIBIA DE LA ARMADA ESPAÑOLA
27
FECHAS
BUQUE
NOMBRE Y NUMERAL
1950
1960
BDK-1 (ex Foca)
=====
=====
====
BDK-2 (ex Morsa)
=====
=====
====
BDK-3
=
=====
=====
=
BDK-4
=
=====
=====
=
BDK-5
=
=====
=====
=
LSM-1
=====
===
LSM-2
=====
===
LSM-3
=====
===
1970
1980
1990
TA-11 Aragón
===
=====
=
TA-21 Castilla
===
=====
=
BDK-6
===
=====
===
BDK-7
===
=====
===
BDK-8
===
=====
===
L-31 Galicia
=====
====
L-11 Velasco
=====
=====
===
L-12 Martín Álvarez
=====
=====
===
L-13 Conde de Venadito
=====
=====
L-21 Aragón
=====
====
L-22 Castilla
=====
=====
2000
2010
2020
L-41 Hernán Cortés
===
=====
L-42 Pizarro
===
=====
=>
L-51 Galicia
=
=====
=====
====>
=====
=====
====>
=====
====>
L-52 Castilla
L-61 Juan Carlos I
28
3.2.- LA FAMILIA ATHLAS. BUQUES PROBADOS
Como se ha podido comprobar hasta el momento la experiencia de Navantia, la compañía española de
construcción naval militar, en la elaboración de buques de desembarco se remonta a mediados de los
años cincuenta. También a finales del siglo pasado empezaron a salir de la factoría de Navantia en El
Ferrol los primeros buques anfibios de gran tamaño para la Armada.
Las unidades anfibias desarrolladas por Navantia cuentan en su diseño con la experiencia obtenida por
la Armada Española en la operación de este tipo de buques. Por otra parte se benefician del saber hacer
de uno de los astilleros especializados en la construcción naval militar con mayor raigambre en el
mundo. Los principales buques y embarcaciones anfibias construidos o en construcción por Navantia
son:

Clase Galicia: Los dos buques de asalto L-51 Galicia y L-52 Castilla, construidos en la factoría
de El Ferrol para la Armada Española.

Clase Juan Carlos I: Tres buques, el L-61 Juan Carlos I para la Armada Española y otros dos
para Australia (HMAS Canberra y HMAS Adelaide), igualmente obra de la factoría de FeneFerrol.

Clase LCM-1E: Catorce embarcaciones de desembarco construidas en la factoría de La Carraca,
sin nombre asignado, solo usan los numerales L-601 a L-614 de la Armada Española.
LPD / LSD
ATHLAS 20,000
LHD / LHA
ATHLAS 20,000
ATHLAS 26,000
ATHLAS
13,000
ATHLAS 8,000
ATHLAS 13,000
Familia
Athlas.
(Navantia)
ATHLAS 13,000
ATHLAS 20,000
ATHLAS 26,000
LKA / LPA
THE
ATHLAS FAMILY
En los últimos años Navantia ha presentado al mercado un conjunto de familias de buques destinados a
distintos cometidos que, respondiendo a los requerimientos de la Armada Española, también resultan de
interés para otras marinas. Los desarrollos del astillero en el ámbito de la guerra anfibia están agrupados
en la denominada Familia Athlas.
Esta se compone de cuatro subfamilias de buques agrupadas por desplazamiento, contando con casco y
otros elementos comunes, y con variantes en función de las misiones que deba atender el buque. Son
una panoplia de productos para atender los requerimientos de cualquier marina de guerra, pudiendo
cubrirse cualquier tipo de requerimiento de tipología y misiones de unidades anfibias con portes que
varían entre las 7.000 y 28.000 toneladas de desplazamiento.
29
Todos estos buques se han diseñado con dique para embarcaciones anfibias en popa, variando el
tamaño en función de la subfamilia (eslora y desplazamiento). Los clasificados como LHD o LHA cuentan
con cubierta de vuelo corrida, ocupando toda la eslora, mientras que los demás tipos disponen de
cubierta de vuelo para helicópteros en popa, contando con hangar.
Dentro de las cuatro subfamilias hay versiones especialmente concebidas para poder atender cometidos
distintos, desde los más sencillos LKA hasta los LHD con capacidad de control de un componente de
aviones V/STOL:

LHD / LHA
El LHD es más completo con cubierta corrida y skijump para aviones V/STOL,
mientras que en el LHA la cubierta, también corrida, solo está prevista para helicópteros, no
estando dotados de trampolín ni de instalaciones de control aéreo.

LPD / LSD
Cubierta de vuelo en popa. Los LPD están previstos para el desembarco de
material y personal; los LSD están optimizado para el transporte de material y embarcaciones de
desembarco.

LKA /LPA
Cubierta de vuelo en popa. La versión LKA se ha diseñado específicamente para
transportar carga, equipos, helicópteros y embarcaciones de desembarco. El LPA está
optimizado para el transporte de personal.
En las distintas versiones hay grados muy diversos de avance de los diseños que van desde los de
buques ya construidos hasta los del tipo LKA de las tres familias que tienen desarrollos muy
conceptuales al no haberse presentado los mismos como ofertas concretas. En la Tabla 7 se expone el
conjunto de desarrollos de la Familia Athlas.
Las subfamilias, que como hemos indicado están agrupadas por desplazamiento son las siguientes:
-
ATHLAS 8000: De entre las 7.000 y las 10.000 toneladas. Sobre este diseño caben
posibilidades de desarrollo, en función de los requerimientos, de buques de los tipos LPD y LSD.
De momento se ha detallado el diseño del Athlas LPD 8000 que se ha presentado a las marinas
de de Filipinas y Argelia. Este buque cuenta con cubierta de vuelo y hangar para dos
helicópteros, puede llevar dos lanchas de desembarco en su dique, transportar una fuerza de
desembarco de 450 personas y 600 toneladas de vehículos.
Athlas LPD 8000
(Navantia)
-
ATHLAS 13000: Según las versiones el desplazamiento varía entre las 11.000 y las 15.000
toneladas. Están previstas opciones LHD, LPD y LPA. Los Galicia y Castilla de la Armada
Española equivalen al tipo Athlas LPD 13000. Al parecer se ha ofertado a Malasia.
-
ATHLAS 20000: El rango de desplazamiento se sitúa entre las 16.000 y las 23.000 toneladas.
Se prevén versiones LHD, LHA, LPD y LKA. Los Athlas LHD 20.000 y Athlas LPA 20.000 son los
diseños que se propusieron para el buque de transporte anfibio conjunto de Bélgica y
Luxemburgo, ambos con dique, uno con cubierta corrida para aterrizaje y despegue de
30
helicópteros y el segundo solo con cubierta de vuelo en popa. El Athlas LHD 20.000 se ofrece
como variante de su hermano mayor, el Athlas LHD 26000, en los programas de anfibios con
cubierta corrida.
Athas LHD 20000.
(Navantia)
-
ATHLAS 26000: Con desplazamientos entre las 24.000 y las 28.0000 toneladas. Están previstas
versiones LHD, LHA, y LKA, no contemplándose las LPD o LSD. El Juan Carlos I, de la Armada
Española, y los dos buques de la clase Canberra, para Australia pertenecen al tipo Athlas LHD
26.000. Navantia ha presentado una oferta a Turquía sobre esta base en una variante con un
desplazamiento de 27.000 toneladas y posiblemente solo con cubierta de vuelo para
helicópteros.
Athlas LHD 26000
sin skijump.
(Navantia)
TABLA 6.- FAMILIA ATHLAS
ATHLAS 8000
ATHLAS 13000
ATHLAS 20000
ATHLAS 26000
LHD / LHA
--- ---
Athlas LHD 13000
Athlas LHD 20000
Athlas LHD 26000
(Clase Juan Carlos I)
LPD / LSD
Athlas LPD 8000
Athlas LPD 13000
(Clase Galicia)
Athlas LPD 20000
--- ---
LKA / LPA
--- ---
Athlas LPA 13000
Athlas LKA 20000
Atlhas LKA 26000
Desplazamiento
7.000-10.000 t
11.000-15.000 t
16.000-23.000 t
24.000-28.000 t
TABLA 7.- CARACTERÍSTICAS DE LOS BUQUES DE LA FAMILIA ATHLAS
LHD 26000
LHD 20000
LKA 20000
LPD 13000
LPD 8000
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Eslora
230, 8 m
190,1 m
192 m
160 m
138,4 m
Manga
32 m
31,7 m
32 m
25 m
24 m
Puntal
27,5 m
24,6 m
21,20
16,8 m
16,8 m
Desplazamiento
25.753 t
21.700 t
22.350 t
13.000 t
8.500 t
Dotación
243
220
60
190
134
Propulsión
CODGEL
1 turbina gas,
2 diesel
2 pods
Dieseleléctrica
4 diesel,
2 pods
Dieseleléctrica
4 diesel,
2 pods
CODAD,
4 diesel,
2 hélices
CODAD,
4 diesel,
2 hélices
Velocidad
21 nudos
20 nudos
19 nudos
20 nudos
20 nudos
Radio de acción
9.000 millas
9.000 millas
9.000 millas
6.500 millas
7.000 millas
Tropas
1.200
780
70
615 / 577
450
Garaje ligeros
1.880 m2
1.700 m2
3.858 m2
285 m2
380 m2
Garaje pesados
1.410 m2
1.000 m2
3.654 m2
725 m2
825 m2
Hangar
990 m2
600 m2
468 m2
510 m2
250 m2
Cubierta vuelo
4.750 m2
4.750m2
2.700 m2
1.340 m
1.200 m2
Dique
1.165 m2
1.100 m2
1.100 m2
885 m2
500 m2
32
3.3.- EMBARCACIONES DE DESEMBARCO LCM-1E
El complemento de los buques anfibios desarrollados por Navantia son las embarcaciones de
desembarco LCM-1E, diseñadas por Navantia para la Armada Española y construidas en la factoría de la
citada empresa en La Carraca, San Fernando (Cádiz).
Las LCM-1E son lanchas de desembarco de medios mecanizados cuyo diseño ha sido optimizado para
poder actuar, con la máxima capacidad de carga, desde los diques de los buques de las clases Galicia y
Juan Carlos I. La serie de embarcaciones está compuesta por un total de catorce unidades: los dos
prototipos (L-601 y L-602) y doce embarcaciones de serie (L-603 a L-614).
Tienen asignada la misión de transportar entre los buques de asalto anfibio y la playa de desembarco, en
el menor tiempo posible, las fuerzas y equipos que componen la fuerza de desembarco, y especialmente
los medios pesados como carros, artillería, vehículos blindados y máquinas de zapadores.
L-611, clase LCM1E. (Foto: Alfredo
Florensa de Medina)
Las 14 unidades se han entregado a la Armada entre 2001 y 2007. En 1999 se firmó el contrato para la
construcción de los dos prototipos (L-601 y L-602), para evaluación y pruebas en distintas condiciones
de utilización Este proceso se realizó con intervención de miembros de la Unidad de Embarcaciones del
Grupo Naval de Playa y con la colaboración de miembros del TEAR (Tercio de Armada) de la Infantería
de Marina, que aportaron los vehículos de ruedas y cadenas precisos. Incluso han llegado a realizarse
pruebas con un carro Leopard 2E del Ejercito de Tierra. L-607, clase LCM-1E.
(Foto: Armada)
Tras corregir los puntos débiles encontrados en las pruebas de los dos prototipos, la Armada encargó
una serie de 12 unidades. La idea de la Marina Española es disponer de cuatro embarcaciones para
cada uno de los buques anfibios (Juan Carlos I, Galicia y Castilla), manteniendo los otros dos como
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reserva por si se producen bajas en un tipo de unidades que por el tipo de actividad que realizan,
entrando y saliendo de playas con cargas de elevado peso, están sujetas a frecuentes accidentes.
Navantia está en proceso de negociación con Australia para que embarcaciones de esta clase se
puedan construir en astilleros locales para su uso en los dos buques de la clase Canberra en
construcción en la factoría de El Ferrol.
Las LCM-1E son embarcaciones de forma casi rectangular con caseta de gobierno ubicada en el último
tercio de la banda de estribor. Incorporan una rampa de desembarco en proa y un portón en popa ambos
de operación hidráulica. El casco está construido con acero naval y la caseta en materiales composite. El
portón de popa permite el paso de material rodado de hasta 12 toneladas, posibilitando la interconexión
proa-popa entre las embarcaciones situadas en el dique de los grandes buques anfibios. Dispone de una
superficie de carga casi diáfana en toda la eslora y manga, solo con la interrupción de la caseta de
gobierno
Están dotadas de equipos superiores a los habituales en este tipo de embarcaciones y entre los que
cabe destacar un radar de navegación, sistema de comunicaciones completo, con equipos HF, VHF y
UHF, agujas magnética y giroscópica y terminal de sistema de navegación por satélite (GPS).
Para su operación precisan una dotación de 3 ó 4 personas que en la Armada Española pertenecen a la
Unidad de Embarcaciones del Grupo Naval de Playa que depende de la Flota y que tiene su base en la
Estación Naval de Puntales, en Cádiz.
Según datos de la Marina Española las LCM-1 E cuentan con una amplia capacidad de carga sobre su
cubierta siendo posibles distintas combinaciones de estiba entre las que cabe destacar:

Un carro de combate tipo M60 A3 (54 tons.), Leopard 2E (62,5 tons) ó M1 Abrams (69 tons).

Un vehículo de recuperación M88 A1 (56 tons).

Dos obuses autopropulsados M-109 A2 o un M-109 A2 y un vehículo de municionamiento M 992.

Dos vehículos anfibios AAV-7 A1 ó blindados de ruedas Piranha III C.

Dos camiones pesados C10T con remolque.

Seis vehículos tipo Hummer.

Un camión tipo medio con contenedor estándar de 20 pies y hasta 20 ton, con estado de la mar
2/3.

Un camión pesado de 10 toneladas con remolque y 3 vehículos Hummer.

Hasta 200 soldados dotados con su equipo de combate.
L-604, clase LCM1E. (Foto: Armada
34
La propulsión está asegurada por dos motores diesel MAN, cada uno con una potencia de 1.100 HP (809
Kw) que accionan dos hidrojets de la empresa sueca MJP Waterjets (Grupo Osterby Marine). En lastre
pueden alcanzar una velocidad de 22 nudos, bastante rápida para una embarcación de desembarco. La
velocidad baja a los 13,5 nudos cuando navega a plena carga. La autonomía con carga media alcanza
las190 millas marinas. Las características de la embarcación y de la propulsión les permite llevar a cabo
acciones más allá del horizonte (OTH: Over The Horizon), con los buques anfibios alejados de la costa
mas allá de la línea de las 20 millas, sin que las fuerzas enemigas puedan detectarlos con medios
ópticos y alejadas del alcance del armamento defensivo de su litoral.
TABLA 8.- CARACTERÍSTICAS DE LAS EMBARCACIONES DE DESEMBARCO LCM-1E
DIMENSIONES
El desplazamiento varía entre 56,6 t en lastre y 107,6 t a plena carga.
La eslora máxima es de 23,3 m que se reduce a 21,2 m entre perpendiculares.
La manga es de 6,4 y el calado a plena carga alcanza 1 m.
PROPULSIÓN
2 motores diesel MAN D-2842 LE 414 de 809 KW (2x1.100 HP), a 2.300 rpm, que
impulsan 2 hidrojets MJP-650 DD de 785 Kw.
Velocidad máxima de 22 nudos en lastre, 17 nudos con carga media y 13,5 nudos a
plena carga.
Capacidad de combustible: 6.114 litros, lo que les da una autonomía de 190 millas
náuticas cargada con un carro M60 A3.
CARGA:
Superficie de carga de 21,3 x 4,9 m, aproximadamente 103 m2.
Son posibles diversas combinaciones de carga:
 1 carro de combate o vehículo de recuperación sobre cadenas.
 1 ó 2 obuses autopropulsados con o sin vehículo de municionamiento.
 2 vehículos anfibios o 2 vehículos blindados
 2 camiones con remolque.
 6 vehículos todo terreno.
 200 hombres con su equipo militar.
OTROS
ASPECTOS
Los principales equipos son: radar de navegación, sistema de comunicaciones (HF,
VHF y UHF), aguja magnética y giroscópica y GPS.
La dotación es de 3/4 personas.
L-607, clase LCM1E. (Foto: Armada
35
3.4.- OFERTAS PARA EXPORTACIÓN
En los últimos años la actividad comercial de Navantia en al campo de la exportación se ha multiplicado
obteniéndose importantes éxitos. Así Australia ha encargado dos buques anfibios de la clase Juan
Carlos I (HMAS Canberra y HMAS Adelaide) y tres destructores de guerra antiaérea (AWD) semejantes
a la F-105 Cristóbal Colón. Ambos tipos de barcos son reproducción directa del denominado Buque de
Proyección Estratégica (BPE) y de la última variante de las fragatas antiaéreas de la clase F-100,
diseñados y construidos por Navantia para la Armada Española. Por otra parte hay que citar las cinco
fragatas de la clase F-310 Fridtjof Nansen para la marina de Noruega que pueden considerarse como
una versión evolucionada de las F-100 españolas.
En el mundo de los buques de patrulla la Armada de la República Bolivariana de Venezuela ha adquirido
ocho buques de la Familia Avante en dos clases distintas. De las dos clases una son corbetas con un
desplazamiento próximo a las dos mil doscientas toneladas y los otros son patrulleros de alta mar con un
desplazamiento menor.
Las dos propuestas
para el NTBL. Arriba
el Athlas LHD 20000 y
abajo el Athlas LKA
20000. (Infografías:
Navantia)
Estos éxitos comerciales confirman que los diseños de Navantia responden a los requerimientos de las
distintas marinas y que estos, en términos generales, son muy parecidos a los de la Armada Española.
Es muy posible que Navantia haya presentado o vaya a presentar oferta a la mayor parte de los
proyectos que se recogen en la sección 2.4.- Programas de este trabajo, aunque. Los datos de las
ofertas a terceros países están dentro del ámbito de la confidencialidad que exige una propuesta
comercial. Aún así algunos aspectos de las propuestas de Navantia en el extranjero sí se han hecho
públicos, directamente por Navantia o a través de las marinas que demandaron la oferta.
36
Navantia ha presentado a las marinas de Argelia y Filipinas al Athlas LPD 8000. Las características de
las fuerzas navales de ambos países hace difícil que puedan plantearse adquirir y operar buques de
mayor tamaño y características más avanzadas.
De acuerdo con los datos disponibles Navantia también ha presentado a la marina de Malasia el Athlas
LPD 13000 (Clase Galicia) en una versión actualizada de los buques construidos para la Armada
Española que incluye las superestructuras de proa con perfiles de forma angular. La presencia del
Galicia en el sudeste asiático tras el maremoto de Banda Aceh dejó en los países de la zona una
magnífica imagen de las capacidades de estos buques.
El diseño del Athlas LHD 20000 se presento como oferta para el buque conjunto de Bélgica y
Luxemburgo y, dentro de esta subfamilia, el Athlas LPA 20000 se presentó como alternativa del mismo
astillero Es conveniente hacer notar que además el Athlas LHD 20000 se ofrece como variante de su
hermano mayor el Athlas LHD 26000 en los concursos para programas de anfibios con cubierta corrida.
El programa fue cancelado.
Respecto al Athlas LHD 26000, además del éxito obtenido en Australia, Navantia ha presentado oferta a
Turquía sobre la base de este diseño en una variante con un desplazamiento de de 27.000 toneladas.
Por otra parte el 5 de noviembre de 2010 Navantia presentó oferta a Rusia para la construcción de
unidades de esta clase. En enero de 2011 se ha hecho público que Francia ha sido adjudicataria de este
contrato por el que se construirán dos buques conjuntamente entre Francia y Rusia y posteriormente
otros dos en astilleros de Rusia. El primero de ellos debe entregarse en enero de 2015. Tendrá un coste
de 720 millones de euros previéndose para el segundo un desembolso de 650 millones de euros. Estas
cifras son sorprendentemente altas dado que el precio del Juan Carlos I ha sido de 350 millones de
euros.
Hay que resaltar el apoyo de la Armada Española a Navantia en refuerzo de las actividades comerciales
que lleva a cabo la compañía. Así el viaje de la F-101 Álvaro de Bazán hasta Australia posiblemente
fuera un elemento de peso en la toma de decisiones de los dos concursos (AWD y LHD) en ese país.
Aún así visto desde fuera, y en comparación con lo que se hace por parte de los gobiernos e
instituciones de otros países, en España se observa una notable falta de apoyo en este ámbito.
Las lanchas de desembarco LCM-1E desarrolladas y construidas por Navantia han suscitado el interés
de varios países debido a su diseño, características, velocidad y la maniobrabilidad. Así en junio de 2009
el Ministerio de Defensa de Australia solicitó oficialmente a la compañía española ofertas para la
adquisición de lanchas de desembarco, similares a las catorce construidas para la Armada Española. No
se conoce el número de lanchas que quiere compra la Royal Australian Navy, pero cabe pensar en un
mínimo de ocho, cuatro para cada uno de los buques LHD, aunque algunas fuentes lo eleven a 10 para
contar con dos de reserva.
La decisión final estaba prevista para el año 2010 tras el análisis completo de las ofertas de Navantia y
de los costes de adquisición. Se considerará la opción de que las LCM-1E se construyan en algún
astillero local en Australia. El ministro australiano de defensa planteó en su día que las futuras lanchas
de desembarco deben ser capaces de transportar el equipo pesado embarcado en los buques, de la
clase Canberra, incluido el carro de combate M1A1 Abrams en servicio en las Fuerzas Armadas
australianas.
La proa del Canberra antes de montar los
bloques del skijump, en la factoría de El
Ferrol en Noviembre de 2010. (Foto Francisco
Javier Álvarez Laita)
37
4.- LOS BUQUES DE LA CLASE GALICIA
4.1.- GÉNESIS DE LA CLASE GALICIA
La construcción en España de buques tipo LPD estaba contemplada en los planes de renovación de la
flota diseñados a comienzos de los años 90 del siglo pasado.
Los Galicia nacen por tres hechos fundamentales:

La necesidad de la Armada Española de sustituir los transportes de ataque Aragón II y Castilla II,
por otros buques más modernos y con capacidades superiores a las aportadas por los dos
navíos ex US Navy. La situación de la fuerza anfibia en ese momento se caracterizaba por la
falta en los buques de instalaciones para el mando de operaciones de desembarco, su escasa
capacidad para realizar acciones helitransportadas y movimientos rápidos hasta la playa con
embarcaciones de desembarco, y la imposibilidad de cargar material y vehículos pesados en los
grandes transportes de ataque de que disponía la Armada.

La experiencia positiva obtenida con la operación del L-21, el primer Galicia, un LSD de
construcción norteamericana proveniente de la Segunda Guerra Mundial. Durante las
operaciones de la Marcha Verde y la evacuación del Sahara su concurso resulto muy
interesante, sobre todo porque en esa época el portaaeronaves Dédalo no estaba operativo.

Respecto al Castilla las razones que llevaron a su construcción son las mismas pero añadiendo
que la falta de trabajo del astillero de El Ferrol, y el problema social que ello generaba en toda la
comarca, hizo que el gobierno se viera obligado a la contratación de nuevas construcciones.
L-51 Galicia.
Obsérvese el portón
de popa. (Foto: Luís
Miguel Rodríguez
García)
En resumen durante los primeros años 90 convivían dos situaciones: la fuerza anfibia española -Grupo
Delta de la Flota- era, junto a la fuerza contraminas, la que menos había hecho evolucionar la Armada y
contaba con medios muy obsoletos. Por otra parte, el final de la “Guerra Fría”, en torno a 1990, generó
un desconcierto sobre el tipo de necesidades estratégicas que deberían atenderse en el futuro; elló unido
a la creencia de que el nuevo escenario permitiría reducir las inversiones en armaneto -lo que se
denomino “dividendos de la paz”, muy prácticos en una época en la que había una crisis económica- hizo
que se paralizaran radicalmente los programas de nuevas construcciones, creando una difícil situación a
la Empresa Nacional Bazán.
No obstante, la capacidad de proyección sobre tierra y los medios anfibios fueron uno de los aspectos
que antes se revalorizó en el nuevo escenario geoestratégico. La necesidad de relevar los buques de
38
este tipo de la Armada se hizo urgente; el lamentable estado de los dos LST clase Velasco que
quedaban operativos llevó al alquiler con opción a compra en los Estados Unidos de los LST Pizarro y
Hernán Cortés. Tal medida despertó una fuerte reacción, puesto que se temió que supusiera la pérdida
de la capacidad de realizar nuevas construcciones de diseño propio alcanzada por la Bazán y la vuelta a
la época en la que la Armada se dotaba de buques de segunda mano americanos.
L-51 Galicia. (Foto
Carlos Pardo
González)
Todas estas circunstancias aceleraron finalmente la construcción de los buques clase Galicia, que por
otra parte no surgían de la nada, sino que provenían de un importante programa de cooperación
internacional.
En noviembre de 1988 las marinas de España y Holanda, conscientes de que tenián necesidades y
conceptos muy similares, firmaron un acuerdo para desarrollar conjuntamente el proyecto de un AOR.
De este convenio nacieron el Patiño (Armada Española) y el Amsterdam (Koninklijke Marine, Real
Marina Holandesa). Los trabajos de diseño se desarrollaron conjuntamente por Navantia y la empresa
holandesa Nevesbu VB, compañía dedicada a la ingeniería y arquitectura naval, que centra su actividad
en el diseño de buques completos y en proyectos de estructuras e instalaciones para barcos
especializados, para la industria offshore, y para marinas militares.
Dado que esta experiencia se consideró un éxito, los gobiernos de Holanda y España, comenzaron a
mediados de 1990 las negociaciones para la construcción conjunta de un buque anfibio de tipo LPD cuya
necesidad también se hacia sentir en ambas marinas. El acuerdo de colaboración para el diseño se firmó
en enero de 1991.
El L-52 Castilla.
Saliendo de la ría
de El Ferrol. (Foto:
José Luís Porta
Vales)
Así pues la clase Galicia de la Armada Española y el Rotterdam de la marina holandesa son un proyecto
conjunto entre Navantia y Nevesbu en lo referente al diseño general. Sobre esa base común, y según los
requerimientos de cada una de las dos marinas,, las respectivas empresas realizaron la ingeniería de
detalle específica, surgiendo diferencias entre los buques algunas bastante significativas. Como ejemplo,
se puede citar que sobre la cubierta de los buques españoles pueden operar helicópteros pesados e
39
incluso ocasionalmente pueden admitir el aterrizaje o despegue de aviones V/STOL, mientras que el
Rotterdam solo puede operar helicópteros de tipo medio. En alguna maniobra conjunta entre las dos
marinas esto ha provocado dolores de cabeza a los oficiales de Infantería de Marina española
encargados de organizar un asalto heliportado y que suponían que las cubiertas de vuelo eran de iguales
características.
Los buques para España los construyó Navantia mientras que los holandeses son obra de Damen
Schelde Shipbuilding (en ese momento, Royal Schelde).
L-51 Galicia. (Foto:
José Luís Porta
Vales)
Estos navíos supusieron para la Armada Española en el momento de su construcción un salto táctico
muy importante, permitiéndola pasar del concepto de “buque de transporte anfibio” al de “plataforma de
asalto”. La serie consta de dos unidades el L-51 Galicia y el L-52 Castilla. Ambas se elaboraron en las
gradas de la factoría de El Ferrol, con los números de construcción de astillero 200 (el Galicia) y 205 el
Castilla. Dentro de la Familia Athlas de buques anfibios que propone Navantia estos buques
pertenecerían al tipo ATHLAS LPD 13000.
El grado de nacionalización alcanzado en la construcción del Galicia fue del 86,2 %, que se elevaba al
88,9 % en la plataforma y bajaba al 55,78 % en el sistema de combate. En el segundo buque de la serie
el grado de nacionalización de la construcción alcanzó el 91%.
De la revisión de documentación realizada se desprende que el precio previsto en el año 1994 para el
Galicia era de 132,6 millones de euros (en esa época 22.065 millones de pesetas), posteriormente
revisado al alza hasta 140,2 millones de euros (en la época 23.329 millones de pesetas).
En lo relativo al Castilla la documentación indica un precio de 67,3 millones de euros (11.194,6 millones
de pesetas). Está última cifra ha sido contratada en documentación disponible y entendemos que las
diferencias con las expuestas de su gemelo de serie pueden deberse a:

Situación de falta de trabajo del astillero de El Ferrol en el momento del comienzo de su
construcción, lo que aconsejó trabajar sin beneficio o bajo coste.

En el precio del Galicia podría estar incluido el coste de la ingeniería de detalle del proyecto.

Posiblemente el precio estipulado para el Castilla no comprendiera todas las partidas de la
construcción, que podrían haber sido presupuestadas aparte, o que posteriormente se llevara a
cabo una revisión de precios del contrato.
Seguramente la realidad radica en que dieron las tres circunstancias simultáneamente.
El Galicia ha sido uno de los primeros buques en los que se utilizó el sistema de Construcción Modular
Integrada que supuso un gran avance tecnológico basado en un mayor trabajo de definición del buque
en la etapa de diseño. Este sistema permite realizar en paralelo trabajos que en la forma de construir
tradicional, debían hacerse secuencialmente, llevando a cabo la mayor parte de las tareas en talleres, en
condiciones mas favorables, lo que implica mejoras en la calidad, en la productividad y en la disminución
de los plazos totales de la obra.
40
En este sistema constructivo se pasa a considerar el buque como una integración de módulos y bloques
que se van elaborando independientemente según una planificación pormenorizada. Los bloques y
módulos salen de los talleres con una parte importante de los equipos ya instalados, para ser traslados a
la grada donde se van montando conectando y soldando para formar el buque. Esta técnica que se
comenzó a utilizar en la factoría de El Ferrol se ha trasladado al resto de factorías y se ha convertido en
el modo de trabajo habitual de Navantia, empresa que es hoy un referente mundial en construcción
modular integrada de buques de guerra.
En concreto, los Galicia se construyeron integrando en la grada 69 bloques prearmados.
TABLA 9.- HITOS Y FECHAS DEL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CLASE GALICIA
HITO
GALICIA
CASTILLA
Mediados de 1990
---
Enero de 1991
---
Fase de definición del proyecto
Junio 1992 - diciembre 1993
--
Firma de la orden de ejecución
1 septiembre 1994
1997
Mayo 1995
Mayo 1997
Comienzo prefabricación de bloques
Octubre 1995
Octubre 1997
Colocación de primeros bloques de la quilla:
31 mayo 1996
11 diciembre 1997
Botadura
21 julio 1997
14 junio 1999
Entrada en servicio
30 abril 1998
26junio 2000
44 meses
38 meses
Comienzo de las negociaciones con Holanda:
Firma del acuerdo de colaboración con Holanda:
Comienzo del corte de chapa
Plazo de construcción:
En la vida operativa del Galicia hay que destacar las labores de transporte del personal y material que
participó en la KFOR en la antigua Yugoslavia, su participación en las labores de ayuda tras las
inundaciones causadas por el huracán Mitch en Centroamérica (noviembre 1998 - enero 1999), la
limpieza en la contaminación causada por el hundimiento del petrolero Prestige (diciembre 2002 - enero
2003), la Operación SJ (marzo 2003 - julio 2003) de ayuda humanitaria a Irak, la Operación Respuesta
Solidaria (enero 2005 - abril 2005) de ayuda humanitaria en Banda Aceh y costa noroeste de la isla de
Sumatra (Indonesia) para contribuir a paliar los efectos del tsunami que afectó a la zona y la Operación
Libre Hidalgo de apoyo a la misión de la ONU para el mantenimiento de la paz en el Líbano (septiembre
2006 - noviembre 2006).
Comparación del L51 Galicia con un
gasero. (Foto: José
Luís Porta Vales)
Respecto al Castilla las principales misiones desempeñadas han sido su participación en la Operación
Romeo Sierra de desalojo de la Isla de Perejil (17 de julio de 2002), la colaboración en la recogida de
chapapote tras el hundimiento del petrolero Prestige (enero 2003 - febrero 2003), la colaboración
realizada de traslado de material perteneciente a la Legión con destino al puerto de Ash Shuahyabah
(Emiratos Árabes) en el marco de la Operación IF (julio 2003 - septiembre 2003), y la misión de ayuda
humanitaria en Haití en el marco de la Operación Mar Caribe (octubre 2004 - diciembre 2004). La última
41
intervención de relevancia la llevo a cabo en el primer trimestre de 2010 en la operación de ayuda
humanitaria emprendida tras el terremoto del 12 de enero del 2010 en Haití.
El L-52 Castilla visto
por popa,
mostrando portón
del dique, cubierta
de vuelo y hangar.
(Foto: José Luís
Porta Vales)
42
4.2.- MISIONES DE LOS BUQUES DE LA CLASE GALICIA
Los barcos de la clase Galicia son denominados por la Armada Española como Buques de Asalto Anfibio
(BAA). Están diseñados para transportar tropas y vehículos y para operar con embarcaciones anfibias en
el dique y con helicópteros en su cubierta de vuelo y tienen como misión principal ser plataforma de
proyección en operaciones sobre tierra iniciadas desde la mar para una fuerza de desembarco
compuesta por unidades de infantería de marina y helicópteros de transporte.
El Galicia cuenta con instalaciones preparadas para actuar como buque de mando de la Fuerza Anfibia y
de la Fuerza de Desembarco y como buque de mando alternativo de un Mando de Componente
Marítimo. Por su parte el Castilla tiene incrementada su capacidad C2 para servir como buque de mando
y actúa como unidad de mando alternativa del Cuartel General del Mando Componente Naval en
operaciones marítimas de la OTAN. Sirve habitualmente como sede del SP HRF (M) HQ (Cuartel
General Marítimo de Alta Disponibilidad Español de la OTAN).
Como misiones complementarias de carácter militar hay que citar:

Participación en operaciones de mantenimiento de la paz.

Plataforma para helicópteros de guerra antisubmarina (ASW), para lo cual cuenta con pañoles
para almacenamiento de sonoboyas y armamento.

Plataforma alternativa para aviones V/STOL, que ocasionalmente pueden realizar despegues y
tomas verticales sobre su cubierta. Esta misión pierde peso con la entrada en servicio de Juan
Carlos I.

Apoyo logístico.

Transporte de tropas, vehículos (rodados y de cadenas), equipos y materiales.

Buque de mando y apoyo de la Fuerza de Guerra de Minas (MCM, Mine Counter Mesures). En
esta misión ha sido sustituido por la M-11 Diana (ex F-31).
Dentro de las misiones complementarias de carácter no militar son de destacar:

Apoyo a la población civil en situaciones de emergencia.

Intervención en operaciones de de ayuda humanitaria, mediante apoyo médico y quirúrgico, en
catástrofes naturales.
Los buques de la clase Galicia están diseñados para tener un área de actuación que comprende la parte
noreste del océano Atlántico y todo el mar Mediterráneo. Se contempla que puedan extender su zona de
actividad a la región subsahariana de África. En el proyecto no se ha considerado que puedan operar en
climas polares.
En una de las operaciones de
ayuda humanitaria. (Foto:
Armada)
43
4.3.-DESCRIPCIÓN DE LOS BUQUES CASTILLA Y GALICIA
Los dos buques de la serie tienen iguales capacidades excepto en lo referente a los espacios e
instalaciones dedicados a las tareas de mando reforzados en el Castilla. Los espacios necesarios para
alojar ese incremento de capacidad se detrajeron de los dedicados en el Galicia al transporte de
personal de la fuerza de desembarco, sin afectar a la capacidad de transporte de material, para que el L52 mantenga su capacidad de asalto. El Castilla dispone de instalaciones de mando y alojamientos para
acoger el cuartel general de una fuerza anfibia operativa o una fuerza naval y, simultáneamente, el
estado mayor de la fuerza de desembarco.
Estos buques tienen su casco y superestructura construidos en acero naval y están diseñados para
poder soportar sin daños apreciables un mar de fuerza 9 (Escala Beaufort) pudiendo mantener su
operatividad en navegación con mar de fuerza 6. Las operaciones en la cubierta de vuelo y la maniobra
de las embarcaciones LCM-1E y vehículos anfibios AAV-7 A1, con el portón de popa abierto, puede
realizarse con condiciones de mar de fuerza 4.
Con una eslora de 160 metros que se reduce a 142 metros cuando se mide entre perpendiculares, y una
manga de 25 metros. El calado máximo es de 6,2 metros, con un puntal a cubierta principal de 16,8
metros, alcanzando el buque una altura máxima de 62 metros. El desplazamiento estándar es de 11.200
toneladas, alcanzando las 13.000 toneladas a plena carga. En la construcción de estos buques se
reservaron 1.000 toneladas para modernizaciones e instalación de nuevos equipos.
Distribución de
espacios. En
magenta
propulsión, en
verde acomodación,
en rojo operaciones
y en azul hospital.
(Navantia)
Espacio para
transporte. En verde
dique, en rojo
garajes y en azul
hangar (Navantia)
Están construidos siguiendo estándares de sociedades clasificadoras de marina mercante a los que se
han añadido aspectos específicos del diseño de buques de guerra como es la reducción del ruido
radiado, la disminución de la firma radar y la instalación de un sistema de desmagnetización del casco.
Además los buques cuentan con protección NBQ, especialmente en la superestructura.
Están diseñados con una cubierta que va de proa a popa, interrumpida por una superestructura, de
grandes dimensiones y de formas cuadradas, que ocupa algo menos de la mitad de la eslora. El resto de
la misma lo ocupa la cubierta de vuelo, la zona de proa, libre de impedimentos, y el extremo de la popa
para las maniobras.
En la superestructura la mitad trasera la ocupa el hangar y sus locales técnicos. El hospital está situado
en la cubierta principal, con acceso directo desde el hangar y la cubierta de vuelo. El resto del espacio lo
ocupan el puente, puestos de mando y zona de acomodación.
El dique ocupa aproximadamente el tercio de popa del casco, bajo la cubierta de vuelo; está dotado con
rompeolas central que separa las rampas para carga de embarcaciones y de acceso al garaje de
vehículos pesados. En la zona central del casco se ubica el área de estiba de vehículos pesados y
44
debajo de ella las cámaras de máquinas y los garajes para vehículos todo terreno ligeros y carga. El
resto de los espacios del casco son zonas de acomodación para dotación y fuerza embarcada. Parte de
los sollados para la fuerza transportada están situados en los laterales del dique.
Plano del dique.
(Navantia)
Los pañoles para el servicio del buque se ubican en la zona de proa en la parte baja del casco. Los
destinados a sonoboyas y armamento para los helicópteros se encuentran a proa del dique, en la parte
baja del casco, lugar donde también se ubican los utilizados para la estiba de carga y municiones de la
fuerza transportada.
El sistema de propulsión es de tipo CODAD y está articulado en dos cámaras de máquinas cada una
con 2 motores diesel Caterpillar-BAZAN Bravo de 4.060 kW y un motor eléctrico (500 kW), todos ellos
acoplados a un engranaje reductor que mueve una línea de ejes, cada uno con una hélice de paso
variable de cinco palas y cuatro metros de diámetro. Con ese equipo propulsor la velocidad máxima
sostenida de estos buques es de 20 nudos y la de crucero 12, pudiendo recorrer a esa marcha un
máximo de 6.500 millas con las 800 toneladas de combustible que puede cargar. Hay que aclarar que los
motores eléctricos están pensados para su utilización a muy baja velocidad en maniobras con el portón
del dique abierto. En proa, para las operaciones en puerto o en zonas de maniobra difícil, se ha
dispuesto una hélice empujadora transversal con una potencia de 1.250 kW.
La producción de energía eléctrica está garantizada por cuatro grupos de generadores diesel de 1.520
KW a los que hay que añadir otro de emergencia de 715 KW, lo que da en conjunto una planta eléctrica
próxima a los 7 MW.
Esquema del
sistema propulsivo
(Navantia)
Respecto a los principales sistemas que tienen instalados estos buques, según datos de la Armada
Española, son:
45

Sistema de combate TRITAN V.

SICOA, Sistema de Mando y Control de Operaciones Anfibias, instalado en el L-52 Castilla.

Circuito cerrado de TV (CCTV), para control de espacios interiores y exteriores clave, incluyendo
cubierta de vuelo, dique, control de aproximación de aeronaves y embarcaciones.

Sistema de Control de Flotas, para enlace entre el buque, las embarcaciones de desembarco y
los vehículos anfibios AAV-7 A1.

Enlace táctico de datos Link-11 en ambos buques y además Link-16 en el Castilla.
El sistema de comunicaciones es muy completo contando con: ICCS (Integrated Communications
Control System, Sistema Integrado de Control de Comunicaciones), 4/HF, UHF, VHF, Comunicaciones
por satélite (SATCOM, Satellite Communications) SECOMSAT e INMARSAT B. También se ha instalado
un sistema de tratamiento y distribución automática de mensajes (MHS).
Los sensores más relevantes instalados en estos buques son:

Radar de exploración aérea tridimensional Daimler Chrysler TRS-3D/16-ES en el Castilla.

Radar de superficie y navegación HKH 1007 (banda F).

Radar de control de aproximación para los helicópteros Kelvin Hughes KH 1007. (banda F)

Radar de navegación LPI PILOT Mk 2 MOD 7 (banda I).

IFF AN/TPX-54 (V) Mk-XII (modo 4 inc.).

Sistema ESM de comunicaciones REGULUS Mk-9500.

Sistema ESM ALDEBARAN básico Mk-3300 en el Galicia y ESM/ECM ALDEBARAN Mk-3400 en
el Castilla.

Sistema TACAN AN/SRN-15A.
El armamento está compuesto por dos ametralladoras Oerlikon de 20 mm, con la posibilidad de instalar
otras dos, y seis lanzachaffs SBROC MK-36. En el diseño se consideró la posibilidad de que pudiera
instalarse un sistema Meroka de defensa de punto en la zona de popa de la superestructura, por encima
del hangar y la cubierta de vuelo.
28
30
Cabos y marineros
138
144
Total
184
190
Jefes y Oficiales
8
Suboficiales
4
Cabos y marineros
12
Total
24
118
Jefes y Oficiales
---
---
Suboficiales
1
---
Cabos y marineros
17
---
Total
18
21
CASTILLA
Suboficiales
GALICIA
16
Unidad Aérea
Embarcada
(UNAEMB)
CASTILLA
18
Fuerza de
Desembarco
GALICIA
Jefes y Oficiales
Total
Habilitación
Grupo Naval de
Playa (GNP)
Estado
Mayor
Dotación
TABLA 10.- DETALLE DE DOTACION Y FUERZA TRANSPORTADA
Jefes y Oficiales
10
---
Suboficiales
7
---
Cabos y marineros
13
---
Total
30
32
Jefes y Oficiales
33
Suboficiales
36
Cabos y marineros
474
Total
543
406
Jefes y Oficiales
69
16+---
Suboficiales
76
30+---
Cabos y marineros
654
144+---
Total
799
767
46
Como se puede ver en la Tabla 11 el Galicia cuenta con una dotación de 184 personas una capacidad
de transporte de otras 615. Para el Castilla las cifras son de 190 y 577 personas respectivamente. Estos
buques pueden llevar además 50 personas más durante un periodo de 48 horas o 150 personas durante
24 horas, en condiciones espartanas.
La acomodación está prevista para contar con un 30 % de la dotación y de la fuerza transportada
femenina. Para la dotación está organizada en camarotes dobles con aseo individual para oficiales, en
cabinas cuádruples con aseo independiente para suboficiales, y camaretas séxtuples con aseos
comunes para cabos y marineros. En lo que hace a la fuerza de desembarco los oficiales cuentan con
camarotes dobles con aseo individual, los suboficiales en cabinas de seis con aseos múltiples y los
cabos y soldados en sollados de 12 a 36 con aseos comunes.
En el dique, que cuenta con rompeolas central en la zona situada más a proa, pueden acoger cuatro
embarcaciones de desembarco LCM-1E o, en su caso, hasta 46 vehículos blindados anfibios AAV-7 A1
dispuestos para salir desde el dique inundado. Además, como embarcaciones auxiliares, cuentan con
dos RHIB, estibadas en pescantes situados en ambos costados a la altura del hangar y manejadas con
las grúas de abordo. Para su apertura el dique cuenta en popa con un portón abatible de grandes
dimensiones, que ocupa toda la manga. En misiones de transporte, el dique en seco podría emplearse
para la estiba de carros o contenedores.
En total disponen de más de 3.745 m2 de superficie de carga incluyendo pañoles, cubierta de vuelo y
hangar, siendo las principales utilizables para la estiba de carga las que forman: cubierta de vuelo y
hangar, (1.340 m2 y 510 m2), garaje principal y garaje bajo (725 m2 y 285 m2) y dique (885 m2). Los
buques tienen capacidad para transportar 170 TOA M-113 ó 130 vehículos de combate de infantería
Pizarro ó 33 carros de combate M60 A3.
TABLA 11.- RESUMEN DE CARGAS POTENCIALES
AREA
SUPERFICIE
Cubierta de vuelo:
1.340 m
Hangar:
510 m
2
4 helicópteros pesado ó 6 medios ó 36 vehículos TT ó pallets
Garaje principal:
725 m
2
14 carros de combate o 50 vehículos TT ó contenedores
Garaje bajo:
285 m
2
16 vehículos TT
Dique:
885 m
2
4 LCM-1E ó 46 AAV-7 A, 16 carros de combate M-60 ó
contenedores
1.040 t
Combustible:
---
200 t para vehículos y helicópteros y 50 para embarcaciones
de desembarco
250 t
Pañoles
---
Material y municiones
700 t
2
TIPO DE CARGA
PESO
2 helicópteros pesado ó 3 medios ó 100 vehículos TT ó
contenedores
490 t
950 t
Total carga:
3.430 t
Garajes de vehículos pesados y ligeros. (Navantia)
47
Para el acceso a bordo existen diferentes posibilidades. En primer lugar, el portón del dique está
previsto para ser utilizado como rampa de carga y descarga de vehículos pesados (carros de combate,
etc.), cuando los tanques de lastre no están llenos el nivel del dique queda por encima de la línea de
flotación y el portón-rampa permite el acceso desde un muelle. Un segundo acceso es la puerta-rampa
situada en el costado de estribor, que da entrada directa al garaje de vehículos pesados. Por último
existen tres portones de acceso para personal en los costados
Para el manejo de la carga los buques disponen de dos grúas de carga una de 25 y 2,5 toneladas
situadas, respectivamente, a estribor y babor de la puerta del hangar. Los movimientos de vehículos y
cargas dentro del buque están apoyados por un conjunto bastante completo de elementos. El hangar
está servido por un puente-grúa. En el garaje de vehículos pesados se dispone de dos monorraíles
colgados del techo, con capacidad para elevar y desplazar cargas de hasta dos toneladas. Los
movimientos verticales están atendidos por cuatro ascensores, situados en crujía, que de proa a popa
son:

Ascensor nº 1. De 4 toneladas. Para cargas. Atiende los pañoles situados en la zona de proa.
Situado en la parte delantera de la superestructura.

Ascensor nº 2. De 7,5 toneladas. Para vehículos. Une el garaje de vehículos pesados y la parte
delantera del garaje de vehículos ligeros.

Ascensor nº 3. De 25 toneladas. Para vehículos. Bajo la parte delantera del hangar, uniendo este
con él garaje de vehículos pesados.

Ascensor nº 4. De 7,5 toneladas. Para vehículos y cargas. Bajo la parte de popa del hangar,
pasando por los garajes de vehículos pesados y vehículos ligero, para llegar a los pañoles
situados en el fondo (carga y municiones sonoboyas, armamento para helicópteros, etc.).
GRÁFICO 3.- SISTEMAS DE MANEJO DE CARGAS 
Ascensor No. 1: 4 t. (Pañoles) (Azul)

2 monorraíles en garaje (2 t c/u) (Rojo)

Ascensor No. 2: 7.5 t. (Vehículos) (Azul)

1 puente grúa en el hangar (Rojo)

Ascensor No. 3: 25 t. (Vehículos) (Azul)

1 puerta rampa de popa (Amarillo)

Ascensor No. 4: 7.5 t. (Vehículos, pañoles y
municiones) (Azul) 
1 puerta rampa de costado (Amarillo)


3 puertas de costado 2 grúas (25 y 2,5 t) (Azul claro) En lo relativo a las instalaciones aéreas los buques disponen de una cubierta de vuelo, de 58 x 25
metros, con tres spots para aterrizaje y despegue de helicópteros medios o dos pesados. Sobre esta
cubierta pueden llevarse a cabo operaciones de día y noche, en vuelo visual o instrumental, Vertrep
(Vertical Replenisment) carga y descarga de abastecimientos y HIFR (Helicopter In-Flight Refueling)
reabastecimiento desde la cubierta, de helicópteros en vuelo. Pueden opera desde ellas seis
helicópteros medios Augusta Bell AB-212 o cuatro pesados Sikorsky SH-3D. De forma ocasional, sobre
estas cubiertas podrían realizarse operaciones de despegue y aterrizaje. Para resguardar a los aparatos
que componen la dotación aérea, a proa de la cubierta de vuelo, se dispone un hangar, de 35 X 15
metros, con dos portones y dotado de talleres para el mantenimiento, con capacidad para acoger cuatro
helicópteros pesados o seis medios. Por encima de la cubierta de vuelo, en la entrada al hangar, se
48
ubica un puesto de control de vuelo. Están dotados de ayudas para el apontaje y despegue como son: el
sistema indicador de horizonte artificial y el GSI (Glide Slope Indicator) sistema embarcado de ayudas
visuales para aterrizaje de helicópteros.
Cubierta de vuelo con tres helicópteros medios o dos pesados. (Navantia) Hangar con seis helicópteros medios, cuatro
pesados o vehículos. (Navantia)
La zona del Hospital está dotada con un sistema de telemedicina, cuenta con sala de consulta / oficina,
farmacia y zonas de almacenamiento y dispone de central de oxígeno y gases, estando distribuido en las
siguientes áreas especializadas: 
Sala de triaje con seis camillas con tomas de oxígeno y vacío y equipos para la función a
realizar.

Antequirófano con posibilidad de acoger 3 camas de UCI.

Dos quirófanos ampliamente dotados preparados para cirugía general y traumatología.

Zona de hospitalización / UCI equipada y con ocho camas monitorizadas dotadas de tomas de
oxígeno y vacío. También hay una Sala de Infecciosos (4 camas)

Sala de radiografía, con cabina de disparo plomada, dotada con: equipo fijo de Rayos X, unidad
de ecografía, reveladora digital.

Laboratorio con depósito de sangre y capacidad para análisis de: hematología, bioquímica,
gases, cultivos y aguas.
49

Equipos de esterilización compuestos por dos autoclaves y una termoselladora

Gabinete de odontología con equipo radiológico mural y preparado para un amplio tipo de
intervenciones.
TABLA 12.- CARACTERÍSTICAS DE LOS BUQUES DE LA CLASE GALICIA
Características principales
Desplazamiento estándar:
11.200 t
Desplazamiento en plena carga:
13.000 t
Eslora máxima:
160 m
Eslora entre perpendiculares:
142 m
Manga máxima:
25 m
Puntal a cubierta principal:
16,8 m
Calado máximo:
6,20 m
Calado de trazado:
6,9 m
Tipo de propulsión
CODAD
Propulsión para baja velocidad:
Eléctrica
Motores diesel:
4 x 4.060 kW
Motores eléctricos:
2 x 500 kW
Reductoras:
2 Royal Schelde
Hélices de paso variable:
2 x 5 palas, 4 m Ø
Velocidad. máxima sostenida:
20 nudos
Velocidad de crucero:
12 nudos
Propulsor transversal de proa:
1 x 1.250 kW
Autonomía @ 12 nudos:
6.500 millas
Grupos diesel-generadores:
4 x 1 520 kW
Diesel-generador de emergencia:
1 x 725 kW
Propulsión
Propulsión organizada en dos plantas, cada una con dos motores diesel, un motor eléctrico y una reductora unida a
eje y hélice de paso variable. Los motores eléctricos se utilizan durante las maniobras con el dique abierto.
Superficies
Cubierta de vuelo:
1.340 m
Garaje principal:
725 m
2
Dique:
885 m
2
2
Hangar:
510 m2
Garaje bajo
285 m2
Dotación y tropas
Dotación:
184 / 190 pers.
Estado Mayor:
24 /118 personas
Unidad aérea embarcada:
30 / 32 personas
Grupo Naval de Playa:
18 / 21 personas
Fuerzas embarcadas:
543 / 406 pers.
Capacidad total habilitación:
799 / 767 pers.
Se indican separadas por una barra los datos específicos del Galicia y del Castilla. Pueden embarcar por un
periodo de 48 horas 50 personas más o 150 personas durante 24 horas.
Capacidades
Munición:
180 toneladas
Repuestos:
24 toneladas
Suministros médicos:
12 toneladas
Sonoboyas y armamento heli.:
25 toneladas
Víveres:
150 toneladas
Agua dulce:
320 toneladas
Combustible para el buque.
800 toneladas
Comb. helicópteros y vehículos:
200 toneladas
Combustible embarcaciones:
50 toneladas
Cuentan con 42 pañoles generales y 14 de munición. Disponen de un local para estiba de harina, dos locales de
almacenamiento para víveres congelados, y tres refrigerados para otros víveres (lácteos, patatas y vegetales).
50
4.4.-COMPARACIÓN CON OTROS BUQUES SIMILARES (LPD)
Para realizar la comparación de la clase Galícia con otros buques similares. Para dar una mayor riqueza
se han incluido también los barcos de tipo LSD, aún sabiendo que están diseñados y construidos para
llevar a cabo unas tareas distintas.
Se incluyen en la comparación, del tipo LPD, las siguientes clases de buques: Kunlushan (China), San
Antonio (EE.UU.), Foudre (Francia), los Rotterdam y Johan de Witt (Holanda), los San Giusto y San
Giorgio (Italia), Oosumi (Japón), Albion (Reino Unido) y los Endurance (Singapur). Del tipo LSD los
incluidos son las clases Harpers Ferry y Whidbey Island de EE UU. y los del tipo Largs Bay del Reino
Unido.
Una LCM-1E
entrando en el dique.
(Foto: Armada)
Respecto a los buques anfibios de los tipos LPD y LSD contenidos en la Tabla 3 (Clasificación de los
Principales Buques Anfibios) del segundo capítulo, no se incluyen aquellos que se consideran superados
tecnológicamente. Es el caso de los dos Thomaston de Brasil, los de las clases Anchorage y Cabildo de
Taiwan y los buques restantes de la clase Austin de la US Navy así como el de esta misma clase que
está en servicio en la India.
El interior del dique
con una LCM-1E.
(Foto: Armada)
51
En total se comparan catorce clases de buques, once LPD y tres LSD, lo que ha obligado a recogerlos
datos a examinar en dos tablas ( Tabla 13 y Tabla 14).
Se conoce bastante poco del Kunlushan, LPD de la marina de China. Dada la falta de experiencia de los
astilleros de aquel país en la construcción de ese tipo de buques, y de la mariana china en su operación,
posiblemente sea un prototipo en el que haya que corregir numerosas disfunciones.
En EE.UU. la clase San Antonio está dedicada al transporte de personal, embarcaciones de
desembarco, vehículos, equipos y material, pudiendo actuar de forma independiente o en conjunción con
los buques de tipo LHA y LHD. Los LSD de la clase Whidbey Island, y sus derivados directos de la clase
Harpers Ferry, son buques especializados en el transporte de embarcaciones de desembarco, vehículos,
equipos y material, para complementar la acción de los grandes buques de tipo LHA y LHD. Las tres
clases de buques responden a los requerimientos muy específicos de la US Navy y el Marine Corp.
Los Foudre (Francia) son derivados muy directos de los LSD de la clase Orage y con muchas
características que les aproximan a ese tipo de buques. Muy condicionados por el interés de la marina
francesa en que los buques de esta clase puedan portar en el interior de su dique dos embarcaciones de
la clase CDIC (LCT), lo que implica que el dique es abierto en su tercio situado más a popa.
Denominados TCD 90 donde las letras se corresponden con Transport de Chalands de Débarquement
(Transporte de embarcaciones de desembarco). Dentro de esta serie iban a ser construido otros dos
buques que se sustituyeron por los de la clase Mistral. No parece que la marina francesa este
excesivamente contenta con estas unidades.
En Holanda el Rotterdam es similar a la clase Galicia pero con la limitación de utilización de la cubierta
de vuelo solo por helicópteros medios. El Johan de Witt es una evolución del diseño anterior,
mejorándolo y corrigiendo los errores del diseño específico de su predecesor.
El hangar con dos
Augusta Bell 212.
(Foto: Armada)
Los barcos de la marina de Italia, clase San Giorgio y San Giusto, se diseñaron y construyeron como
LST, con rampa en proa y embarcaciones de desembarco sobre cubierta en pescantes. Son los buques
más pequeños dentro de esta comparación y posiblemente están entre los menos capaces. Se pueden
considerar como fallidos como lo demuestran las importantes obras de reconversión a que han sido
sometidos, quitando la rampa de proa, modificando la ubicación de las embarcaciones de desembarco y
dejando la cubierta de vuelo despejada, pero solo para helicópteros.
Japón ha construido los tres anfibios de la clase Oosumi con un diseño muy condicionado por las
restricciones debidas a los miedos de ese país a que se les pueda acusar de disponer de buques para
acción militar contra otras naciones. Aunque por su silueta puede parecer que son un buque de cubierta
corrida la realidad es que solo la zona de popa es utilizable por helicópteros, manteniéndose el resto
para estiba de carga y vehículos. Disponen de un dique de grandes dimensiones capaz de acoger dos
LCAC.
En el caso de los Albion (Reino Unido) se puede decir lo habitual de los buques de la Royal Navy en los
últimos tiempos: mucho barco para poco contenido. Se encuentran entre los buques de mayor tamaño y
52
sin embargo la capacidad de carga es inferior a la de unidades bastante menores. Los LSD de la clase
Largs Bay son buques concebidos para actuar en segunda línea y por sus características están más
cerca de ser un transporte especializado que un buque de guerra anfibio; incluso inicialmente fueron
clasificados como ALS, Alternative Landing Ship Logistic, para posteriormente ser denominados Landing
Platform Dock (Auxiliary).
Los Endurance de Singapur son un híbrido entre un gran LST, con rampa en proa y un pequeño LPA
con dique y pista para helicópteros. Se diseñaron para el transporte de las unidades de combate del
ejército de Singapur, incluidas unidades blindadas, hasta campos de entrenamiento en Australia ya que
la falta de espacio hace imposible llevar a cabo estas tareas en su propio territorio. Como casi todos los
híbridos acaban siendo mediocres en todos los aspectos.
Se puede valorar por tanto que los buques de la clase Galicia (España), conjuntamente con sus
hermanos de diseño holandeses, son los buques que mejor pueden responder a los requerimientos de
cualquier marina de tipo medio. Reúnen un conjunto de características que les convierten en el buque
ideal para llevara acabo un elevado número de misiones militares y civiles dentro de un tamaño que se
puede considerar contenido.
Vista del dique de un buque de la
clase Galicia con el rompeolas y
la rampa de acceso a las
embarcaciones de desembarco.
(Foto: Carlos Pardo González)
Puesto de mando del dique de un
buque de la clase Galicia. (Foto:
Carlos Pardo González)
53
Galicia
Rotterdam
Johan de
Witt
San Giorgio
San Giusto
Foudre
Dr Soeharso
Oosumi
TABLA 13.- COMPARACION DEL GALICIA CON BUQUES SIMILARES (1)
País
España
Holanda
Holanda
Italia
Italia
Francia
Indonesia
Japón
Nº buques
2
1
1
2
1
2
5
3
Tipo
LPD
LPD
LPD
LPD
LPD
LPD
LPD
LPD
Año
1998
1998
2007
1987
1994
1990
2003
1996
Desplazamiento
11.200 t
13.815 t
pc
10.800 t
12.750 t
pc
16.000 t
6.687 t
7665 t pc
5.600 t
7.950 t
pc
8.230 t
12.013 t
pc
7.300.t
11400 t
pc
8.900 t
14.000 t
pc
Eslora
163,12 m
166,20 m
176,35 m
133,3 m
137 m
168 m
122 m
178 m
Manga
25 m
25 m
29,2 m
20,5 m
25 m
23,5 m
22 m
25,8 m
Dotación
113
113
146
163
198
224
126
135
Propulsión
4 Diesel,
2 hélices
Diesel
eléctrica
4 diesel,
2 hélices
Diesel
eléctrica,
4 diesel,
2 hélices
2 diesel,
2 hélices
2 diesel,
2 hélices
2 diesel,
2 hélices
2 diesel,
2 hélices
2 diesel,
2 hélices
Velocidad
20 nudos
19 nudos
19 nudos
21 nudos
20 nudos
21 nudos
15 nudos
22 nudos
Radio de
acción
6.500
millas
6.000
millas
10.000
millas
7.500
millas
7.500
millas
11.000
millas
8.600
millas
---
Personal
615 / 577
611
400
345
349
470
507
330
Carga
Garaje
1.10 m2 y
250 t de
carga
Garaje
903 m2 y
carga
627 m3
Superior
al
Rotterda
m
Garaje
2.050 m2
1.200
toneladas
Garaje
1.360 m2
13 carros
de
combate
1.400
toneladas
Dique
Si, 4
LCM-1E
Si, 4 LCU
o 6 LCVP
Si, 2 LCU
Si, 3
LCM
Si, 3
LCM
Si, 2
CDIC ó
10
LCM(8)
2 LCU y
2 LCVP
Si, 2
LCAC
Dotación aérea
2 spots,
4 Sea
King ó 6
AB-212
2 spots,
6 Cougar
2 spots,
6 Cougar
3 Spots,
3 Sea
King ó 5
AB-212
3 Spots,
3 Sea
King ó 6
AB-212
2 spots 4
Super
Puma
2 spots, 2
Super
Puma
2 spots, 2
Chinook
Hangar
Si
Si
Si
No
No
---
Si
No
Hospital
12 camas
Si
Si
---
---
Si
Si
---
54
Galicia
Kunlunshan
(Yuzhao)
Albión
Largs Bay
Endurance
San Antonio
Whidbey
Island
Harpers
Ferry
TABLA 14.- COMPARACION DEL GALICIA CON BUQUES SIMILARES (2)
País
España
China
Reino
Unido
Reino
Unido
Singapur
EE.UU
EE.UU.
EE.UU
Nº buques
2
1
2
4
4
5+4+1
8
4
Tipo
LPD
LPD
LPD
LSD
LPD
LPD
LSD
LSD
Año
1998
2008
2003
2004
2000
2006
1985
1995
Desplazamiento
11.200 t
13.815 t
pc
17.600
pc
14.600 t
16.981 t
pc
16.160
pc
6.000 t
8.500 t
pc
25.296 t
pc
11.604 t
16.601 t
pc
11.590 t
16.568 t
pc
Eslora
163,12 m
210 m
178 m
176,6 m
141 m
208,48 m
185,8 m
185,8 m
Manga
25 m
28 m
28,9 m
26,4 m
21 m
32 m
25,6 m
25,6 m
Dotación
113
120
325
60
65-100
361
334
320
Propulsión
4 Diesel,
2 hélices
CODAD,
4 diesel,
2 hélices
2 diesel,
2 hélices
2 diesel,
2 hélices
2 diesel,
2 hélices
4 diesel,
2 hélices
4 diesel,
2 hélices
4 diesel,
2 hélices
Velocidad
20 nudos
20 nudos
18 nudos
18 nudos
15 nudos
+ 22
nudos
22 nudos
22 nudos
Radio de
acción
6.500
millas
---
8.000
millas
8.000
millas
10.400
millas
---
8.000
millas
8.000
millas
Personal
615 / 577
---
305
356
350
705
402
402
Carga
Garaje
1.10 m2 y
250 t de
carga
---
Garaje
de 550
m. (6
carros)
Garaje
de 1.200
m, 200 t
en
cubierta
18 carros
y otros
20
vehículos
Garaje
de 2.323
m2 y
munición
708 m3
Garaje
de 1.208
m2 y
carga
1.133 m3
Garaje
de 1.214
m2 y
carga
149 m3
Si, 2
LCAC ó 1
LCU y 4
LCM(8)
Si, 4
LCAC ó 3
LCUó 10
LCM(8) ó
64 AAV
Dique
Si, 4
LCM-1E
Si, 4 ACV
(LCAC)
Si, 4 LCU
ó 2 LCAC
Si, 1 LCU
Si, 4
LCVP
Si, 2
LCAC ó 1
LCU y 14
AAV
Dotación aérea
2 spots
4 Sea
King ó 6
AB-212
2 Z-8
Super
Frelon
2 spots23 Sea
King o
Merlin
2 spots
2 spots
2 spots.
4 CH-46r
ó MV-22
Osprey
2 spots
2 spots
Hangar
Si
Si
Si
No
Si
Si
No
No
Hospital
12 camas
---
---
No
No
24 camas
8 camas
8 camas
55
5.- EL JUAN CARLOS I (ATHLAS LHD 26000)
5.1.- GÉNESIS DEL JUAN CARLOS I
La botadura en la factoría de El Ferrol, el 10 de marzo de 2008, del Buque de Proyección Estratégica
Juan Carlos I (L-61) tuvo un significado histórico al ser este el buque de guerra de mayor tamaño jamás
construido en España, superior en dimensiones al portaaeronaves Príncipe de Asturias, al buque de
aprovisionamiento en combate Patiño, ambos de reciente construcción, y a los acorazados de la clase
España construidos, dentro del Plan de Escuadra Maura-Ferrándiz, hace casi un siglo. También ostenta
el record de ser el mayor buque hasta hoy operado por la Armada Española.
Para encontrar el origen del BPE hay que considerar las necesidades de la defensa específicas de
España y, además, retrotraerse al año 1992. El 19 de junio de ese año se celebró en Petersberg
(localidad situada cerca de Bonn, en Alemania) una reunión del Consejo de Ministros de los estados
miembros de la Unión Europea que tenía por objeto decidir que acciones defensivas podrían
emprenderse de forma conjunta, en cooperación con la OTAN. Esta reunión marcó el desarrollo de la
política defensiva de la Unión Europea Occidental.
Anclado en la Ría de
El Ferrol el Juan
Carlos I muestra la
proa lanzada y el
skijump. (Foto: José
Luís Porta Vales)
Como elemento fundamental de la definición de una política de defensa en la citada Declaración
aparecían las llamadas Petersberg tasks (misiones de Petersberg) que incluían un elevado número de
misiones militares a desarrollar por las fuerzas armadas de los países de Europa. La definición de estas
misiones había sido precedida por un acuerdo sobre el tema establecido en la reunión de ministros de
Defensa de la OTAN mantenida pocos días antes, y se incluyeron posteriormente en el Tratado de
Lisboa de13 de diciembre de 2007.
Las misiones Petersberg, en la formulación del artículo 17 del Tratado de la Unión Europea, se clasificaban
en tres grupos fundamentales:

Misiones de asistencia humanitaria y de evacuación de personal civil en áreas conflictivas.

Operaciones de mantenimiento de la paz.

Misiones de combate en situaciones de crisis o de restablecimiento de la paz.
Para poder llevarlas a cabo se planteaba la necesidad de que la Europa occidental dispusiera de una
fuerza anfibia de proyección con capacidad para transportar, desembarcar y soportar en tierra un
contingente de 60.000 personas con sus correspondientes equipos y medios pesados y ligeros. El
conjunto de esta fuerza naval y terrestre debía aportarse por todos los países incluidos en la Unión
Europea Occidental.
56
Por otra parte a finales de los años noventa la Armada disponía del portaaeronaves Príncipe de Asturias,
de los buques anfibios dotados de dique de la clase Galicia, y de los dos LST de origen norteamericano
que formaban la clase Hernán Cortés. La obsolescencia de estos últimos hacía necesario plantearse su
renovación. La nueva plataforma debía reunir los mejores aspectos de los Galicia y del Príncipe de
Asturias, aportando una capacidad de transporte de tropas cifrada en el entorno de las 900 personas.
El Juan Carlos I
pasando frente al
Castillo de San
Felipe. (Foto: José
Luís Porta Vales)
Partiendo de su buena experiencia tanto en el diseño de los LPD como de portaaviones ligeros -el propio
R-11 español y el Chakri Naruebet tailandés- Navantia había realizado en esa época dos diseños
preliminares para contender en la construcción del NTBL (Navire de Transport Belgo-Luxemburgois),
nacido de un requerimiento conjunto de Bélgica y Luxemburgo para la construcción de un buque anfibio
que diera respuesta a sus obligaciones en relación con las misiones de Petersberg. El primero de los
diseños se puede definir como un buque de transporte de cargas rodadas con cubierta para helicópteros
ocupando la mitad posterior de la eslora y dotado de pontones mexeflote para la descarga de los
vehículos. El otro diseño era un LHD, de menor tamaño que el Juan Carlos I, pero que apuntaba ya
algunas de sus principales características: cubierta corrida para los helicópteros, dique inundable en
popa, gran capacidad de transporte de material y tropas, posición de la isla y ascensores, etc.
En el momento en que se realizaron estos proyectos se acababa de realizar la fusión entre la E.N. Bazán
y Astilleros Españoles que daría finalmente como resultado la constitución de Navantia. Como nota para
la historia se puede citar que el equipo que realizó el diseño del LHD para Bélgica y Luxemburgo estaba
formado por ingenieros procedentes de Bazán, mientras que en la solución RO-RO trabajaron técnicos
procedentes de la oficina de diseño de Astilleros Españoles. Al final razones de tipo presupuestario
hicieron que en el año 2003 el proyecto NTBL no pudiera salir adelante.
Saliendo de la ría de
El Ferrol. (Foto:
José Luís Porta
Vales)
Paralelamente la Armada había hecho patente su interés por disponer de una tercera plataforma anfibia que,
conjuntamente con el Galicia y el Castilla, permitiera plantear la proyección de la BRIMAR (Brigada de
Infantería de Marina).
La definición preliminar del buque se realizó entre la División de Logística del Estado Mayor de la Armada y
la Oficina de Diseño de Navantia. Por parte de la Armada se establecieron inicialmente los objetivos del
programa (NST: Nato Staff Targets) sobre los que Navantia realizó el Estudio de Viabilidad. Con ellos la
Armada definió los requerimientos del programa (NSR: Nato Staff Requirements). A partir de ese momento
57
se llevó a cabo la negociación del contrato, el diseño funcional del buque y la ingeniería de detalle precisa
para la construcción
En conjunto Navantia presentó a la Armada cuatro proyectos preliminares, tres de ellos correspondientes a
buques con dique y el cuarto a un portahelicópteros anfibio puro, y por tanto sin dique para embarcaciones
de desembarco. Además de esto, las diferencias entre los proyectos radicaban en el tamaño del buque, el
número y tipo de embarcaciones anfibias que podían llevar y las superficies dedicadas a hangar, garaje de
vehículos pesados y garaje para vehículos ligeros. Todos los diseños contaban con una capacidad de
transporte de tropas en el entorno de las 900 personas. El diseño preliminar seleccionado, Proyecto 387-A
en la denominación interna de la oficina técnica de Navantia, fue el que presentaba mayores capacidades de
transporte contando con un dique para cuatro embarcaciones de tipo LCM.
GRAFICO 4.- CONCEPCION DEL JUAN CARLOS I
PRÍNCIPE DE
ASTURIAS
CAPACIDADES
AÉREAS
CHAKRI
NARUEBET
FAMILIA
ATHLAS
JUAN
CARLOS I
GALICIA
CAPACIDADES
ANFIBIAS
CASTILLA
 Cubierta corrida con skijump de 12º.
 Capacidad para operaciones aéreas con aviones V/STOL.
PRÍNCIPE DE ASTURIAS
Y CHAKRI NARUEBET
 Capacidad para operar con helicópteros.
 Hangar bajo la cubierta de vuelo.
 Capacidad de mando (Operaciones navales).
 Capacidad de control de operaciones aéreas.
 Dique y capacidad de transporte de embarcaciones de desembarco.
 Capacidad de transporte de vehículos y equipos.
CASTILLA Y GALICIA:
 Capacidad de transporte de personal.
 Capacidad para operaciones helitransportadas.
 Capacidad de mando (Operaciones navales y anfibias).
Como se refleja en el gráfico, se puede considerar que el Juan Carlos I nace de unir en un solo buque
las características del portaaeronaves Príncipe de Asturias y de los buques anfibios de la clase Galicia.
Respecto del Príncipe de Asturias y del Chakri Naruebet el Juan Carlos I retiene la cubierta de vuelo
corrida con skijump de 12º, la capacidad para llevar a cabo operaciones aéreas con aviones V/STOL y
helicópteros medios y pesados, el hangar corrido bajo la cubierta de vuelo, las infraestructura destinadas
al mando de operaciones navales y al control de operaciones aéreas. Respecto de los Castilla y Galicia
las características retenidas fundamentalmente eran el dique y las posibilidades de transporte de
embarcaciones de desembarco, de transporte de vehículos, y equipos y personal, la capacidad para
58
operaciones helitransportadas y las instalaciones que facilitan las tareas de mando en operaciones
navales y anfibias.
A pesar de sus evidentes bondades el Juan Carlos I ha sido un buque contestado en algunos sectores
de la Armada Española que lo apreciaban como un peligro para plantear la futura sustitución del Príncipe
de Asturias por un desarrollo de un portaaviones específico y no por un buque anfibio con capacidad
aérea o multifunción.
En los comienzos del diseño dentro de la Armada había de hecho dos tendencias. Una mantenía la
necesidad de que el nuevo buque dispusiera de capacidad de operación de aviones de tipo AV-8B Harrier, o
sus sucesores, y la otra propugnaba un diseño puramente anfibio con cubierta dedicada exclusivamente a la
operación de helicópteros, sin capacidad de operación de aviones V/STOL . Así pués la decisión de instalar
el skijump fue muy controvertida y no se incluyó hasta los últimos momentos de los diseños preliminares.
Posiblemente pasara algo similar con otras capacidades ligadas con el control aéreo y otras no puramente
anfibias.
En otro orden de cosas, hay que destacar que el programa del Juan Carlos I se ha realizado en un plazo
de 9 años, lo que, considerando el tamaño y complejidad del buque, es un periodo temporal muy corto,
más inusual aún si se compara con los calendarios de otros programas en curso de la Armada.
TABLA 15.- PRINCIPALES FECHAS EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL JUAN CARLOS I
FECHA
HITO O TAREA
2001 - 2002
Realización del estudio de viabilidad del proyecto.
2002 - 2003
Definición del proyecto.
ENERO - 2004
25 - MARZO - 2004
Comienzo de los trabajos de Diseño Funcional.
Firma del contrato de construcción del Buque de Proyección Estratégica.
FEBRERO - 2005
Finalización de la fase de Diseño Funcional con la realización del Revisión Preliminar
del Diseño (PDR: Preliminary Design Review).
OCTUBRE - 2005
Solapándose con esa fase se llevó a cabo la Revisión Crítica del Diseño (CDR:
Critical Design Review).
FEBRERO - 2005
Comienzo del Diseño de Detalle, también llamado Ingeniería de Detalle.
MAYO - 2005
21- JULIO - 2006
10 - MARZO - 2008
30 - SEPTIEMBRE - 2010
Comienzo del proceso de construcción de los 111 bloques que constituyen el buque
con el corte simultáneo de las primeras chapas de los bloques 320 y 330, en las
instalaciones de Ferrol y Fene.
Colocación en la grada de los primeros bloques de la quilla.
Botadura del buque en la factoría de El Ferrol.
Entrega a la Armada Española.
Vista de la popa
mostrando el portón
y los dos hojas
horizontales que lo
componen. Foto:
Francisco Javier
Álvarez Laita)
59
5.2.- MISIONES DEL JUAN CARLOS I
La misión del buque es posibilitar la proyección de Fuerzas de Infantería de Marina y del Ejército de Tierra
conforme a sus elementos y formas propias de acción y servir como plataforma eventual para la aviación
embarcada. Desde el comienzo el Juan Carlos I ha sido diseñado para poder llevar a cabo, aunque de
forma no necesariamente simultánea, cuatro tipos de misiones de características diversas, para cada
una de las cuales debe configurarse de forma diferente combinando las distintas capacidades aéreas,
anfibias, de transporte de tropas, vehículos y carga, para atención sanitaria y ayuda humanitaria. El
carácter multipropósito es, por tanto, una característica clave del BPE, aunque existan perfiles de misión
que, dada la configuración requerida, sean incompatibles con otros.
Los cuatro tipos de misiones a las que responden las configuraciones básicas diferentes se describen a
continuación.
Las operaciones anfibias en las que deben primar las capacidades de transporte del personal y
material de una fuerza preparada para realizar un desembarco en zona potencialmente hostil. En ellas
adquieren toda su dimensión las posibilidades que presentan la cubierta de vuelo, la capacidad de
operar helicópteros, el dique y las embarcaciones anfibias que transporta, etc.
Un segundo grupo de operaciones son las relativas al transporte y despliegue de unidades del Ejército
de Tierra, incluyendo tanto el personal como el material pesado. En este sentido se puede destacar que
el garaje de medios pesados del buque admite los carros de combate Leopard 2 en servicio en las
unidades acorzadas y que los helicópteros CH-47 Chinook pueden ser albergados en el hangar y en el
garaje de vehículos ligeros, siempre con los rotores desmontados, y cuatro de ellos pueden operar
simultáneamente desde la cubierta.
El Juan Carlos I también está diseñado para actuar en acciones de proyección integrado en la flota,
complementando, o sustituyendo durante sus inmovilizaciones planificadas, al portaaviones Príncipe de
Asturias. Se utilizarán al máximo en estas ocasiones las capacidades aéreas y las facilidades que
presenta el BPE para actuar como buque de mando.
Por último, y no por ello menos importante, hay que resaltar las posibilidades que presenta este buque
para actuar en operaciones de ayuda humanitaria, incluyendo capacidad de atención hospitalaria,
transporte de socorros y materiales, de equipos, de las personas destinadas a operarlos, helicópteros y
medios anfibios para actuar en zonas sin infraestructuras
Las expuestas anteriormente son las misiones que plantea la Armada Española para este buque, pero
hay que aclarar que podría llevar a buen término cualesquiera de las descritas en el punto 2.2.- Misiones
de este trabajo.
Durante el proceso de gestación y construcción del barco, y hasta que se le asignó el nombre de Juan
Carlos I, era conocido como Buque de Proyección Estratégica (BPE) y en casi todos los dibujos previos
portaba el numeral LL (Landing Logistic).
Primera entrada del
Juan Carlos I en
Rota, que será su
base habitual. (Foto:
Armada)
60
5.3.- DESCRIPCIÓN DEL JUAN CARLOS I
Configuración del buque
La nueva unidad de la Armada es un buque monocasco, construido en acero, contando con cubierta de
vuelo corrida dotada de skijump en proa a babor y con la isla de grandes dimensiones en la banda de
estribor. Además de la de vuelo, el buque esta organizado en tres cubiertas. Al contrario de lo que ocurre en
unidades similares -portaaeronaves o buques del tipo LHA y LHD-, la cubierta de vuelo no dispone de
balcones laterales, sino que aprovecha el máximo de la manga- contándose como protección contra
accidentes con redes de seguridad longitudinales.
Bajo la de vuelo se encuentra la cubierta de hangar y garaje para vehículos y material ligero. El hangar
ocupa la zona situada más a popa, quedando el resto de la superficie para el estibado de vehículos. Ambas
zonas pueden extenderse, según las necesidades, ocupando para su finalidad el otro área.
Vista de la cubierta
de vuelo desde el
primario de vuelo.
(Foto: Francisco
Por debajo de estos espacios se sitúa la cubierta de habitabilidad que contiene alojamientos, el complejo
hospitalario, cocinas, comedores y cámaras. Esta es una diferencia notable con el portaaeronaves Príncipe
de Asturias donde las zonas de vida están situadas bajo la cubierta de vuelo, obligando a la dotación a
soportar unos niveles de ruido elevados.
La cubierta del dique y garaje para vehículos y/o material pesado constituye la última de las zonas tácticas
del buque. A popa se sitúa el dique que se cierra con una puerta-rampa utilizable para acceso de vehículos,
o de embarcaciones cuando el buque ha sido adecuadamente lastrado. La parte situada hacia proa está
reservada para el garaje de medios pesados.
El dique cuenta con un rompeolas que ocupa la mitad de su eslora. Por otra parte el portón trasero está
dividido horizontalmente en dos partes. La superior, de menor tamaño, abate hacia arriba y permite
ventilar dique y garaje cuando se arrancan los motores de las embarcaciones o de los vehículos. En los
buques e la clase Galicia el portón trasero es de una sola pieza. Se ha aprendido de la experiencia
operativa con esos buques.
Además del portón de popa, para el acceso de vehículos y cargas se han dispuesto dos portas laterales
para permitir el acceso desde el muelle a las cubiertas de los garajes. Están ubicadas en la banda de
estribor y dotadas de rampas. Están calculadas para soportar vehículos pesados y dan acceso a la cubierta
dedicada a ellos.
61
Los movimientos verticales dentro del buque se han resuelto mediante rampas y ascensores. Existe una
rampa fija interna en el costado de babor que comunica la cubierta de medios pesados con la de medios
ligeros. También se cuenta con rampas para la conexión entre el dique y el garaje de medios pesado.
Antes de recibir la
pintura definitiva, se
puede apreciar la
amplitud de la
cubierta de vuelo.
(Foto: Francisco
La cubierta de vuelo y el hangar están comunicados mediante dos ascensores para aeronaves,
dimensionados para poder operar con las de mayor tamaño previsto, incluido el avión V/STOL F-35B. Uno
de estos ascensores se sitúa centrado a popa de la cubierta de vuelo y el otro a proa de la isla en el costado
de estribor. Respectivamente comunican hangar y el garaje de vehículos y material ligero con la cubierta de
vuelo. Hay otro ascensor que conecta los dos garajes, permitiendo la transferencia de contenedores y
vehículos. Además, el buque dispone de ascensores de munición, hospital, personal VIP, víveres y un
montacargas.
Ascensor de proa y
grúa del Juan
Carlos I. (Foto:
Francisco Javier
Álvarez Laita)
62
Para la necesaria flexibilidad en los movimientos de cargas en las cubiertas internas se dispone de dos
puentes grúa, uno en el hangar y el otro en el dique y en la cubierta de vehículos pesados, con un límite de
18 toneladas en elevación y traslación. A proa de la isla, en la banda de estribor está instalada una grúa con
una capacidad de elevación también de 18 toneladas. El conjunto de todos los medios de movimiento de
cargas se han representado en el Gráfico 5.
Respecto al comportamiento en la mar el Juan Carlos I está diseñado para poder soportar sin daños
apreciables un mar de fuerza 9, pudiendo llevar a cabo operaciones de vuelo con estado de la mar 5. El
buque es estable dando atrás con estado de mar 4. La maniobra de las embarcaciones LCM-1E y vehículos
anfibios AAV-7 A1, con el portón de popa abierto, puede realizarse con condiciones de mar de fuerza 4.
Todo lo citado se facilita por disponer el Juan Carlos I de un sistema de aletas estabilizadoras.
La autonomía del buque le permitirá el despliegue a la zona de operaciones en los teatros considerados sin
apoyo externo, y será en torno a las 9.000 millas náuticas a la velocidad económica (15 nudos), utilizando
los grupos diesel generadores como sistema de propulsión. El buque dispone de gambuzas y plantas
frigoríficas suficientes para una autonomía logística de 50 días.
Dado que se espera que tenga una larga vida operativa, en su diseño se ha mantenido una reserva de peso
de 1.000 toneladas como margen de crecimiento para futuras modernizaciones o aumento de equipos.
En su fabricación se ha utilizado el sistema de Construcción Modular Integrada. Del total de 122 bloques
que lo componen, el 60 por 100 han sido elaborados en la factoría de Fene, trasladándose en grandes
gabarras para su integración en la grada de Navantia Ferrol.
GRÁFICO 5.- DISPOSITIVOS DE MANEJO DE CARGAS
El buque cuenta con un hospital, con posibilidad de embarcar un segundo escalón, un Role 2+ según la
clasificación OTAN, que supone capacidad para realizar a bordo diagnóstico y tratamiento quirúrgico y
hospitalización de hasta 18 pacientes. Esta compuesto por un área de triaje, 2 quirófanos, una unidad de
críticos completa de 8 camas, otra zona de hospitalización de 14 camas, un área de infecciosos de 4
camas, sala de odontología, sala de rayos X, almacén de farmacia, laboratorio, y sala de consulta.
Además, todas estas instalaciones están integradas en un avanzado sistema telemedicina. De este
modo cualquier paciente intervenido, ingresado en UCI o tratado con alguna técnica de diagnóstico a
distancia, podrá ser valorado en tiempo real en el Hospital General de la Defensa Gómez Ulla en Madrid.
Todo este conjunto de medios y equipos está creado y pensado con un único fin: llevar la asistencia
sanitaria que puede prestar un “hospital básico” a cualquier lugar del planeta donde sea requerido por vía
marítima. Un conjunto de medios con las medidas de flexibilidad y dinamismo necesarias, ayudadas por
las inmensas posibilidades de transporte que posibilitan la envergadura de este buque.
Propulsión y Maniobrabilidad
Algunos de los aspectos más relevantes, y novedosos en el Juan Carlos I son los relativos al sistema de
propulsión que es completamente eléctrica, combinando grupos generadores diesel para la navegación a
63
velocidad de crucero y una turbina de gas cuando se precisan velocidades más altas. Otra novedad es la
utilización de pods azimutales en popa en sustitución de los tradicionales sistemas de ejes y hélices.
Uno de los dos
generadores diesel.
(Foto: Francisco
El buque dispone de dos cámaras de máquinas separadas. Una a popa albergando un Grupo
turbogenerador de 19.750 BkW compuesto por una turbina de gas General Electric GE LM-2500, el
correspondiente sistema de producción de energía eléctrica a 6.600 voltios y uno de los dos cuadros
eléctricos principales.
La segunda cámara está en proa y aloja dos grupos generadores diesel cada uno formado por un motor
diesel Izar MAN de 7.680 kW y el correspondiente generador a 6.600 En está segunda cámara de
máquinas está situado el segundo de los cuadros eléctricos principales. Además el buque cuenta con un
grupo diesel-generador de emergencia de 800 kW aproximadamente
Turbina de gas y
generador. (Foto:
Francisco Javier
Álvarez Laita)
64
Al tratarse de una planta CODAGL (COmbined Diesel And Gas turbine eLectric) los grupos diesel
funcionan para mantener la velocidad de crucero del buque. Cuando se precisa una mayor potencia se
añade el turbogenerador, permitiendo alcanzar las velocidades máximas. Son posibles otras
combinaciones de los grupos motores existentes pero implican mayores consumos de combustible, una
productividad más baja y, por tanto, una disminución del alcance máximo.
Desde los cuadros eléctricos principales se realiza la distribución, a 6.600 voltios hasta los pods, los
empujadores transversales de proa y a los transformadores/reductores de 6.600/440 voltios situados en
distintos puntos del buque.
Los elementos de impulsión son dos pods azimutales, situados en popa, cada uno con un motor eléctrico
de excitación permanente de 11 megawatios que acciona dos hélices, una delantera y otra trasera de 4,5
metros de diámetro.
Los pods del Juan Carlos I son conocidos como SSP (Siemens-Schottel-Propulsor) y han sido
desarrollados como una joint venture por dos empresas alemanas, Siemens con una gran experiencia en
motores eléctricos de diseño avanzado y Schottel con una especialización acreditada en propulsores
navales. Son los mayores construidos y con muy pocos ejemplares similares existentes.
Cada pod lleva dos hélices, cada una con tres palas de paso fijo. Las cuatro son diferentes entre sí.. Las
hélices delanteras trabajan produciendo tracción y las traseras impulsión, en marcha avante las hélices
del pod de estribor son dextrógiras y las del estribor levógiras.
Detalle de unos pods
similares a los del Juan
Carlos I montados en
otro Buque. (Foto:
Siemens Marine
Systems)
En comparación con un sistema clásico, la propulsión eléctrica mediante pods ofrece una serie de
ventajas:

Al funcionar el propulsor simultáneamente como timón y poder girar 360º dota al buque de un
elevado grado de maniobrabilidad hasta en baja velocidad y en aguas cerradas como es el caso
de un puerto.

El núcleo del propulsor es un motor eléctrico de excitación permanente que, al funcionar bajo la
línea de flotación, no precisa ningún sistema especial de refrigeración.
65

Como el motor está montado fuera del casco no ocupa espacio dentro de él, dejando espacios
utilizables para otras funciones.

La propulsión eléctrica permite situar las cámaras de máquinas que contienen los generadores
en cualquier espacio del buque compatible con su capacidad de navegación y con las de
transporte.

Los pods, por su tamaño compacto y las dos hélices que montan, son un sistema propulsivo muy
eficaz cuando se unen a un diseño adecuado de las formas de la carena del buque. El empuje
conseguido por cada pod es superior al de las hélices tradicionales.

Menores niveles de vibraciones y ruidos al carecer de reductoras ejes, timones, etc.

Disminución de necesidades de mantenimiento al contar con menor número de subconjuntos
mecánicos.
Garaje de vehículos
pesados y, al fondo
el dique. (Foto:
Francisco Javier
Álvarez Laita)
Pero el sistema de propulsión eléctrica con pods también presenta algunas desventajas. En primer lugar
la distribución de energía eléctrica a media tensión, 6.600 voltios, no es de uso habitual en buques; exige
la utilización de cables de gran diámetro (9 cm.) y precisa un personal con formación específica. Un
segundo aspecto delicado es que la transmisión de los esfuerzos de la propulsión al buque se centra en
un solo punto: el encastre de los pods en los fondos del casco. Esto se agrava cuando se consideran los
problemas potenciales en los cojinetes azimutales de los pods. Hay que añadir la dificultad que supone
garantizar la estanqueidad del cuerpo tubular, complemente sumergido, donde se aloja el motor
eléctrico. Por otra parte, dado que todavía existen pocos buques con este tipo de propulsión, los
repuestos son escasos y caros.
Dado que las dimensiones del dique son fijas para que puedan operar dentro de él cuatro embarcaciones
del tipo LCM-1E y que la manga del buque está limitada por el condicionante de que pueda utilizar las
esclusas del Canal de Panamá, el espacio para la instalación de los pods en popa, a ambos lados del
dique ha quedado limitado. La ecuación, en términos resumidos, es bastante clara:
Eslora - Anchura del dique = 2 x Tamaño máximo de los pods
Esto ha limitado el tamaño de los pods propulsores que se podían instalar y, en consecuencia, la
velocidad máxima que puede desarrollar el buque. Además los pods están muy justos de espacio y, ,
dado que sobresalen del casco si están girados totalmente a una banda, con el buque abarloado a un
muelle, el que queda en ese costado no puede ser girado hasta que el buque se aleja de él.
El sistema de propulsión permite una regulación de la velocidad del buque desde 0 nudos hasta la
velocidad máxima, algo superior a los 21 nudos, en la configuración de operaciones aéreas. Esta velocidad
66
baja a los 19 nudos a plena carga en configuración anfibia o de transporte. En las pruebas de mar
realizadas en 2010 el buque superó ampliamente los 21 nudos de velocidad. Estas velocidades se
obtienen utilizando los grupos diesel generadores y el turbogenerador. El buque tiene una velocidad de
crucero de 15 nudos utilizando los grupos diesel generadores como sistema de propulsión, de esta forma se
minimiza el consumo de combustible para efectuar los tránsitos a distancias de intervención y permite
alcanzar una autonomía próxima a las 9.000 millas. El buque alcanzará una velocidad máxima atrás de
alrededor de 8,0 nudos, manteniendo una estabilidad de rumbo adecuada.
El sistema de pods azimutales elegido para la propulsión permite asegurar la maniobrabilidad en todo el
rango de velocidades y, especialmente, en operaciones a baja velocidad (operaciones anfibias, tránsitos,
etc.). Para facilitar las maniobras en aguas cerradas el buque dispone de dos propulsores transversales
en proa, cada uno con una potencia aproximada de de 1500 kW.
Se ha calculado que el círculo de evolución del buque no excederá en más de cuatro veces la eslora entre
perpendiculares del buque cuando se encuentre operando en condición de máximo desplazamiento, como
vector de proyección de fuerzas anfibias, y a máxima velocidad (20 nudos). Las pruebas de mar han
confirmado la bondad de la previsión de diseño.
Todo el sistema de propulsión está controlado por el Sistema de control de propulsión (SSP) que a su vez
está ligado con SICP (Sistema Integrado de Control de Plataforma). Mediante una red de autómatas y
ordenadores, que proporcionan monitorización y control de todas las plantas eléctricas y auxiliares, permite
la gestión en tiempo real más de 50.000 señales de entrada.
Visto en conjunto el sistema de propulsión utilizado en el Juan Carlos I es una novedad en la Armada. Hasta
ahora ha dispuesto de buques de propulsión diesel-eléctrica, como por ejemplo los cazaminas de la clase
Segura o el Hespéride, pero no con pods. En cualquier caso, el BPE es uno de los mayores buques de
guerra del mundo en incorporar este sistema de propulsión..
pesados y hangar.
(Foto: Francisco
Sistemas de Combate y de Mando y Control
En el Juan Carlos I se ha instalado un Sistema de Combate y de Mando y Control que incorpora como
componentes principales: subsistemas dedicados al Apoyo al Mando del Buque CMS (Red Táctica de
Combate), Sistema de Apoyo al Mando Naval Embarcado (Red de Mando y Control) y con la
infraestructura para Apoyo al Mando de la Fuerza Embarcada (Red de Mando y Control)
En cuanto al Mando y Control, el buque integra todos los sistemas nacionales y OTAN, en un extenso
conjunto de redes clasificadas que le confieren la capacidad de actuar como buque de mando en
operaciones anfibias a nivel brigada, e incluso como buque de mando del Cuartel General Marítimo de
67
Alta Disponibilidad. El sistema de combate es el SCOMBA desarrollado por Faba y que se está
instalando en todos los buques de la Armada Española de nueva construcción.
Entre los principales sensores que se han instalado hay que reseñar un radar aéreo 3D Lanza-N, radares
de superficie y control de helicópteros Aries (situados a proa y popa de la superestructura), y de
aproximación de precisión PAR (Precise Approach Radar), todos ellos diseñados y construidos por Indra,
y radar de navegación de Sperry.
Otros equipos electrónicos son un IFF asociado al radar tridimensional, sistemas ESM/ECM, Regulus y
Rigel de Indra, para señales radar (defensa antimisil) y de comunicaciones para interceptación y
monitorización de emisiones. También dispone d un sistema optrónico para identificación y autodefensa
En lo relativo a navegación cuenta con un sistema integrado incluyendo la gestión del puente, sensores
de navegación, AIS y ECDIS. Para las comunicaciones se ha implementado un sistema integrado
(internas y externas) que incluye MHS, enlaces tácticos Link 11 y Link 22/16 y comunicaciones vía
satélite militar y civil
En enero de 2011 se hizo público que la Armada había contratado con la empresa italiana Calzoni S.R.L
la construcción e instalación en el Juan Carlos I de un sistema de control de aproximación para
aeronaves (Electro Optical Deck Approching System). El sistema completo deberá estar instalado antes
del 15 de diciembre de 2011. Se encuentra ya en funcionamiento en el portaaeronaves italiano Cavour y
es compatible con la última generación de visores nocturnos. El EODAS es un sistema electro-ótico
previsto para facilitar la aproximación y el aterrizaje de aeronaves V/STOL en la cubierta de vuelo, tanto
en operaciones diurnas como nocturnas. Está formado por dos subsistemas principales: Deck Approach
Project Sight (DAPS) o indicador de la senda de planeo y el Heads-Us Display (HUD) o indicador de la
posición de la aeronave. EL HUD permitirá al LSO -oficial que está encargado de seguridad del
aterrizaje-, vigilar la aproximación de las aeronaves de ala fija desde el primario de vuelo, contando con
los medios adecuados que le permitan conocer la posición del avión en relación a la senda de planeo
para poder abortar o aprobar la aproximación de toma en cubierta.
Se han realizado reservas de peso y espacio para un sistema de detección de minas mediante un
vehículo sumergible no tripulado, puesto en el agua desde el buque, y operado por cable. También se ha
realizado reserva de peso y espacio par la instalación de un sistema AN/SLQ-25 Nixie de contramedidas
contra torpedos acústicos.
Protección NBQ y contra el fuego
Dispone de protección contra agentes de contaminación NBQ (Nuclear, Biológica y Química) en los
espacios de habitabilidad, mando y control, propulsión, máquinas y habitabilidad, disponiendo de la
capacidad para generar una sobrepresión en esas áreas consideradas como la ciudadela del buque. Esta
protección está dispuesta en seis zonas separadas, cada una con su propio servicio de aire filtrado contra
agentes contaminantes. También cuenta con un sistema automático de alarmas, detección de radiación y de
agentes químicos, así como un sistema de rociado de cubiertas exteriores y del dique.
Con objeto de limitar los daños debidos al fuego, el buque se ha dividido en seis zonas principales de fuego
mediante 5 mamparos principales contraincendios que además son estancos al humo. Los sistemas de
estanqueidad de zonas de fuego en las grandes cubiertas de hangar y garaje, mediante mamparos
desplegables, son de nuevo diseño y cumplen las disposiciones aplicables de la normativa SOLAS.
Armamento
El armamento previsto para el Juan Carlos I BPE es de pequeña entidad, fundamentalmente para
proporcionarle una moderada autodefensa cercana ante amenazas asimétricas Las armas instaladas se
limitan de momento a cuatro montajes de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm que. Además cuenta
con 4 lanzadores de señuelos SUBROC anti-radar (Chaff) y anti-IR (Flares).
La Armada Española tiende a armar este tipo de buques solo con un mínimo de armamento de carácter
defensivo Este buque se ha concebido como unidad protegida en el sentido de que su defensa se
encarga específicamente a otras unidades que podrán ser submarinas, de superficie o aéreas. Así en el
Juan Carlos I no se va a instalar inicialmente ningún sistema de defensa de punto con ametralladoras,
cañones o misiles operados a distancia desde el CIC.
La idea base es que estos buques van a operar en el seno de una formación naval en la que los buques
de escolta deben asumir las tareas de protección. La validez de esta forma de hacer puede ponerse en
tela de juicio cuando estos buques puedan verse obligados a operar en solitario. En algunas misiones los
68
buques anfibios de la Armada se han visto obligados a contar con la protección de equipos de infantería
de Marina armados con misiles antiaéreos portables de pequeño tamaño.
En el caso del Juan Carlos I se dispone, no obstante, de reserva de espacio y peso para, en una
segunda fase, integrar armas de autodefensa: sistema ARPECAS para la defensa asimétrica con dos
montajes MK-38 Mod.2 de 25 mm, de BAE Systems y Rafael, de operación remota desde el CIC, y 2
montajes SEA RAM para defensa antimisil. La gran duda es cuando decidirá la Armada Española que es
preciso dotar de este tipo de armas de defensa a sus buques principales.
pesados y rampa de
conexión con el
hangar y
aparcamiento de
vehículos ligeros.
(Foto: Francisco
Dificultades resueltas
La puesta a punto de un buque como el Juan Carlos I es un proceso largo en el que se deben detectar y
resolver todas aquellas disfunciones de diseño o construcción que puedan afectar a la vida futura de la
nave. De ahí la importancia de los periodos de pruebas dedicados a ensayar a fondo el buque y todos
sus equipos. Ha sido en lo referente a la propulsión donde se han detectado, y ya resuelto, las mayores
disfunciones.
En la prueba inicial de los generadores diesel el motor de babor falló rompiendo una biela y provocando
averías que no permitían la reparación. Ello obligó a cambiar el motor completo extrayéndolo por el techo
de la cámara de máquinas, "operación de cesárea", hasta la cubierta del garaje de vehículos pesados y
por allí al exterior, en una plataforma expresamente ideada. Estos motores están diseñados por la
empresa alemana MAN Diesel & Turbo SE, uno de los líderes mundiales en diesel para propulsión
marina y generación de energía eléctrica. Están construidos bajo licencia por Navantia en la fábrica de
motores de Cartagena. Por cuestión de fechas el nuevo motor se ha fabricado en Alemania y ya está
instalado y en perfecto funcionamiento. Por indicación del diseñador el motor de estribor, se ha
modificado para evitar que se pueda repetirse el fallo. Todo parece indicar que se trata de un problema
de diseño, ya resuelto, en el que la mayor discusión final ha sido la relativa a la determinación de quién
se hace cargo de los costes que se han generado.
En las primeras pruebas de la propulsión se detectaron igualmente vibraciones y simultáneamente se
detectó cavitación en las palas delanteras de las hélices de los pods de propulsión. Los responsables de
los propulsores, la empresa alemana Schottel GmbH, encargó al Marine Research Institute (MARIN),
situado en Wageningen (Holanda), el estudio de la situación originada. La solución ha sido una nueva
carena en forma de gota de agua alrededor de los encastres de los pods, sustituyendo a la anterior de
forma redondeada. Estas piezas estructurales se denominan Head box, están diseñadas con formas
definidas específicamente y se sitúan a proa de los pods para optimizar el flujo de entrada de agua. Por
otro lado, se han rediseñado las palas de las hélices delanteras de los propulsores, se han fabricado y se
montaron en el buque antes de su entrega a la Armada..
69
Hay que resaltar que este tipo de situaciones son normales en buques que, como es el caso del Juan
Carlos I, son cabezas de una serie, que se detectan y resuelven durante los periodos de pruebas para
garantizar el correcto funcionamiento y que, pese a lo llamativas que resultan, no tienen mayor
trascendencia. De hecho el programa de los buques para Australia se ha beneficiado de la experiencia
de la puesta a punto del Juan Carlos I, que se confirmó como totalmente adecuada en las últimas
pruebas de mar de comprobación del comportamiento tras las modificaciones, realizadas en agosto de
2010. Hay que destacar que en esas pruebas se corroboró incluso un cierto aumento de la velocidad
punta gracias a los ajustes efectuados. Debe destacarse también que, aunque esas modificaciones
motivaron, en parte, un aplazamiento de algunos meses en la entrega del buque a la Armada sobre lo
inicialmente previsto, el programa de obtención de este buque ha sido inusitadamente corto como ya
comentamos.
Otra forma distinta de definir un buque es plantear los principales datos cuantitativos que lo caracterizan.
En los cuadros de la Tabla 16 se recogen, adecuadamente clasificados, los parámetros más relevantes
del buque de proyección estratégica Juan Carlos I.
Primer aterrizaje de
un helicóptero en la
cubierta de vuelo del
Juan Carlos I. El 8 de
febrero de 2011, a las
10h 51’ apontó el
Sikorsky SH-3D Sea
King con numeral
Morsa 08.
Posteriormente lo
hicieron un Hughes
500 y un Augusta Bell
AB-212. (Foto:
Armada)
TABLA 16.- CARACTERÍSTICAS DEL JUAN CARLOS I
Características principales
70
Desplazamiento en plena carga:
26.800 t
Desplaz. como portaaeronaves:
23.900 t
Eslora máxima:
231,40 m
Eslora entre perpendiculares:
205,70 m
Manga máxima:
32,00 m
Manga de trazado:
29,50 m
Calado de Trazado:
6,80 m
Puntal a cubierta vuelo:
27,50 m
Turbogenerador
1 x 19.750 BkW
Grupos Diesel-Generadores:
2 x 7.680 BkW
Propulsores PODS:
2 x 11,0 MW
Hélices en cada POD:
2 x 4,5 m, 3 palas
Cuadros Principales:
2
Propulsor Transversal en proa:
2 x 1500 kW
Velocidad máxima plena carga:
>20,0 nudos
Veloc. máxima portaaeronaves:
>21,0 nudos
Velocidad. máxima sostenida:
>19,5 nudos
Autonomía @ 15 nudos:
9.000 millas
Diesel-generador de emergencia:
800 kW
Cubierta de carga ligera
2.050 m2
Cubierta carga pesada
1.400 m2
Cubierta de vuelo:
>4.500 m2
Propulsión
Superficies
Hangar:
1.000 m
Dique:
975 m
Total zonas de carga cubiertas:
5.425 m
2
2
2
Dotación y tropas
Dotación:
243 personas
Estado Mayor:
103 personas
Unidad aérea embarcada:
172 personas
Grupo Naval de Playa:
23 personas
Fuerzas embarcadas:
902 personas
Capacidad total habilitación:
1.443 personas
Las fuerzas embarcadas pueden incrementarse instalando contenedores de habitabilidad en el hangar y garaje de
material ligero. Implica una disminución de la capacidad de carga de vehículos y aeronaves.
Capacidad de carga en tanques
Diesel fuel:
2.150 t
Combustible aviación, JP-5:
800 t
Aceite lubricante:
40 t
Agua técnica:
17 t
Agua potable:
480 t
Agua de lastre:
9.140 t
Gambuzas y pañoles de víveres
260 t
Raciones de combate
60 t
Almacenes generales
80 t
Suministros y repuestos
105 t
Víveres dotación, EM, UNAEMB,
GNP
20 días
Víveres fuerzas embarcadas
30 días
Capacidad de carga en bodegas
El buque dispone de 60,0 t adicionales de carga de raciones de combate que se considerarán precargados en los
vehículos situados en los garajes de carga
71
5.4.- CAPACIDADES DEL JUAN CARLOS I
El Juan Carlos I, por su carácter multipropósito, puede desarrollar de forma no simultánea un conjunto de
misiones que conforman un amplio espectro y que van desde las operaciones con la flota, con la
intervención de los aviones de combate que puede operar, hasta las misiones puras de ayuda
humanitaria, pasando por las anfibias y las de transporte de tropas y personal.
Operaciones aéreas
El Juan Carlos I está dotado de una cubierta de vuelo corrida con una longitud aproximada de 202,3 metros
y una anchura de 32, con una superficie algo superior a los 4.500 m2. En la parte de proa, a babor, se ha
dispuesto un skijump con pendiente en la salida de 12º, similar a la del portaaviones Príncipe de Asturias.
Tiene capacidad para operar aviones V/STOL del tipo AV-8B Harrier y JSF F-35 Lightning II. Está
proyectado para ser capaz de soportar operaciones de vuelo diurnas y nocturnas y con vuelo instrumental.
La cubierta de vuelo cuenta una pista de rodadura a babor para aviones V/STOL y sobre ella seis spots para
operación de helicópteros de características similares a los NH-90 y SH-3D. Cuenta con espacio suficiente
para que puedan efectuar operaciones de toma y despegue simultáneos cuatro helicópteros tipo CH-47
Chinook, los de mayor tamaño en el Ejército de Tierra. A popa de la isla hay un punto de despegue/aterrizaje
para convertiplanos del tipo V-22 Osprey. La zona de estribor de la cubierta está reservada para
aparcamiento de aeronaves y vehículos de servicio.
Dispone de un hangar de aproximadamente 1.000 m2 que se puede ampliar con el garaje de carga ligera
hasta algo más de los 3.000 m2. La cubierta de vuelo está unida verticalmente con el hangar a través de
dos ascensores para aeronaves. Además hay otros montacargas y medios de elevación dedicados a
funciones específicas: munición, hospital, etc.,
Lo descrito permite ver que la cubierta de vuelo puede ser utilizada en operaciones de combate con aviones
V/STOL o en acciones de envolvimiento vertical mediante la utilización de aparatos de ala rotatoria.
Caben distintas opciones para la composición de la unidad aérea embarcada. Una de ellas, combate
puro, podría ser de de hasta 19 AV-8 B ó F-35B otra se podría formar con 10 AV-8 B y 12 NH90 y cabe
también la posibilidad de una configuración con unos 25 helicópteros NH90.
Cubierta de
vuelo
Disposición
del hangar y
ascensores
Disposición
general del
hangar
Operaciones
Aéreas
Disposición
general del
hangar
Capacidad
máxima de
AV-8B Plus
72
Operaciones anfibias
La capacidad anfibia del Juan Carlos I y los buques que componen esta clase nace de unir parte de las
capacidades aéreas, de transporte de tropas y de personal conjuntamente con las posibilidades que otorga
el dique instalado en popa y las capacidades de mando para una fuerza anfibia.
El buque dispone en popa de un dique de 69,3 m de eslora total y de 16,8 m de manga con una puerta de
16,8 x 11,5 m. Tiene capacidad para cuatro embarcaciones de desembarco tipo LCM 1E y cuatro o seis
RHIB Supercat simultáneamente o un número elevado de vehículos anfibios AAV-7 A1. Se podrán estibar
embarcaciones Supercat adicionales en el dique, sobre las embarcaciones LCM 1E, en el garaje de
vehículos o en el de material pesado, siempre en detrimento de la capacidad de otro tipo de carga. El diseño
del dique permite el empleo de embarcaciones utilizadas por otros países incluyendo las de desembarco tipo
LCM, vehículos anfibios y vehículos sobre colchón de aire (un LCAC de la US Navy).
En operaciones anfibias la capacidad de transporte de material es tal que permite trasladar e ligero y pesado
asignado a la fuerza a proyectar y asegurar el sostenimiento de las operaciones en tierra por un período de
treinta días.
Hangar y
garaje de
carga ligera
Operaciones
Anfibias
Dique y
garaje de
carga
pesada.
Operaciones
Anfibias
En la Tabla 17 se incluye el detalle de la dotación y de la capacidad de transporte de tropas en operaciones
anfibias.
TABLA 17.- CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE TROPAS EN OPERACIONES ANFIBIAS
Jefes y oficiales
Suboficiales
Cabos, marineros y
soldados
Total
Dotación del buque
24
49
170
243
Estado Mayor
45
32
26
103
Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB)
41
60
71
172
Grupo Naval de Playa (GNP)
1
4
18
23
Fuerza de Desembarco
46
64
792
902
Total: por categoría:
157
209
1.077
1.443
Existe la posibilidad de transportar más tropas montando contenedores de habitabilidad en el hangar.
Transporte de vehículos y carga
Las capacidades de transporte de vehículos y carga se distribuyen entre el garaje de vehículos ligeros
y el de pesados, ampliándose en caso de necesidad con la utilización para estas funciones del hangar
y del dique. El Juan Carlos I dispone de una superficie dedicada a carga rodada de 3.046 m2 con la
posibilidad de ampliación hasta más de 5.400 m2.
73
El garaje para vehículos y carga ligera, está situado en la cubierta inmediatamente inferior a la de
vuelo. Tiene una superficie de 2.046 m2, que puede extenderse hasta algo los 3.000 m2 ocupando el
hangar para estas tareas. Este garaje admite vehículos tipo Hummer, VAMTAC o camiones, todos ellos
con los correspondientes remolques.
Los vehículos y carga pesada se estiban en un garaje específico situado en el nivel de la cubierta del
dique. Tiene una superficie de 1.400 m2 y está calculado para que pueda albergar carros de combate
M60 o Leopard 2, y vehículos de transporte tipo Aljaba. La superficie de transporte puede
incrementarse en 975 m2 utilizando para estos menesteres el dique para embarcaciones anfibias. El
BPE puede transportar un máximo de 46 carros de combate tipo Leopard 2, de ellos 29 en el garaje y
17 en el dique.
Los tipos de carga no rodada que pueden transportarse en los dos garajes y superficies
complementarias, en sustitución de los vehículos, son variados destacando la existencia de volumen
para capacidad para estibar 144 contenedores o pallets de carga normalizados, etc.
Hangar de
carga
ligera.
Transporte
de
vehículos
Hangar de
carga
pesada.
Transporte
de
vehículos.
Transporte de tropas
El buque dispone de la capacidad de acomodación para una dotación de dotación (243 personas), y un total
de 1200 personas de la fuerza embarcada formada: 103 personas en el Estado Mayor, 23 del Grupo Naval
de Playa (GNP), 172 de la Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB) y 902 personas de la fuerza de
desembarco.
Como norma de carácter general, en cada zona de alojamientos se dispone de una sala de descanso
común que proporcione cierta intimidad y permita la lectura y el estudio. En cualquier caso existe al menos
una sala de descanso por cada dos compartimentos estancos.
Se ha reservado al menos un 20% de espacio por categorías para alojamientos y servicios sanitarios
específicos para personal femenino. Dicha reserva se ha diseñado con la suficiente flexibilidad para ser
empleada por personal masculino en todo o en parte si fuera necesario.
Las características del buque permiten utilizar zonas de transporte (hangar y garajes) para el alojamiento de
personal, utilizando para ello contenedores de habitabilidad. Se puede alcanzar una capacidad de transporte
adicional de 1.000 personas durante periodos de tiempo limitados.
Hangar de
carga
ligera.
Transporte
de tropas
74
Hangar de
carga
pesada.
Transporte
de tropas
Ayuda humanitaria
Las posibilidades de actuación de este buque en acciones de ayuda humanitaria son extensas y están
definidas por las capacidades de transporte de personal, equipos y carga de carácter específico, en
contenedores (hasta 144), pallets, etc., que puede poner en tierra, sin necesidad de instalaciones
portuarias preparadas, utilizando los helicópteros y medios anfibios asignados.
Uno de los elementos fundamentales en esta capacidad es el hospital instalado en el buque. Está unido
mediante un ascensor con el dique, la cubierta de vuelo y las cubiertas de carga, facilitando los
movimientos de heridos de una manera rápida y eficiente. El hospital dispone de dos quirófanos, sala de
atención buco-dental, enfermería, sala de consultas, enfermería, sala de curas, unidad de cuidados
intensivos (UCI), unidad de infecciosos, área de selección de heridos, sala de rayos X. laboratorio y
Farmacia. El área de de hospitalización pueden ampliarse utilizando las zonas de transporte de tropas y
los espacios dedicados al transporte de vehículos.
Otro ejemplo de las posibilidades que ofrece el Juan Carlos I en este campo es la capacidad de transportar
material para el despliegue de un poblado CIMIC y sus módulos de alojamiento, para su montaje en tierra.
También hay que considerar que puede cargar casi cualquier material de dotación en las unidades de
Ingenieros del Ejército de Tierra.
Hangar de
carga ligera.
Ayuda
humanitaria
Hangar de
carga
pesada.
Ayuda
humanitaria
75
5.5.- EXPORTACIÓN
En duro concurso con otras empresas, y mientras se vivía la crisis de la venta de parte de los astilleros
integrados en Navantia, la empresa española ganó el concurso para la construcción de dos buques de
tipo LHD para Australia. A la licitación se presentaron varios grupos industriales resultando finalistas
DCNS con el Mistral con algunas modificaciones y Navantia conjuntamente con el astillero australiano
Ténix que oferto el diseño del Juan Carlos I. Hay que hacer notar que en ese momento el BPE estaba en
construcción, mientras que Francia ya tenía en servicio los dos primeros buques de la serie.
Casi simultáneamente, Navantia ganó la licitación para la construcción en astilleros australianos de tres
destructores de defensa aérea. El finalista en este concurso fue el gabinete de diseño naval
norteamericano Gibbs & Cox, autor de los principales cruceros, destructores y buques de escolta de la
US Navy.
El Juan Carlos I en
aproximación a la
base de Rota. (Foto:
Armada)
Los dos buques LHD australianos, HMAS Canberra y HMAS Adelaide, se construirán en El Ferrol hasta
el nivel de la cubierta de vuelo. En principio y según los términos del contrato con la marina australiana,
la isla y la finalización del buque serán obra del astillero australiano Tenix, socio de Navantia en este
proyecto. No obstante, recientemente se ha especulado con la posibilidad de que la segunda unidad
pudiera ser totalmente finalizada en España. El contratista principal del programa es Navantia, que
asume un 65 % del proyecto, correspondiendo el 35 % restante a Tenix.
El contrato se firmó en noviembre de 2007 y tiene un importe total de 1.411,6 millones de euros. En la
cifra se incluyen los dos buques y las modificaciones en el diseño, que serán menores. Con posterioridad
a los acuerdos con Navantia y a la firma del contrato con el Ministerio de Defensa de Australia, Tenix
Defence se ha convertido en BAE Systems Australia.
Según los técnicos de Navantia, la similitud entre ambos tipos de buques se sitúa en un porcentaje
superior al 90 %. Las diferencias principales con el Juan Carlos I residirán en algunos equipos para los
que la marina australiana ha preferido realizar su propia selección. Pueden servir de ejemplo:

Sistema de combate (Combat Management System) 9LV desarrollado por la compañía sueca
Saab.

Radar de exploración Sea Giraffe de la compañía sueca Saab

Sistema infrarrojo de vigilancia y seguimiento (Infrared Search & Track System - IRST) Vampir
NG desarrollado por la compañía francesa Sagem Defense et Securite.

Sistema MSSR 2000 I de EADS Cassidian.

Sistema integrado de navegación desarrollado por Northrop Grumman. .
76
En lo referente al componente aéreo los buques podrán portar helicópteros de combate Tiger ARH y de
transporte NH90 TTH. Dado que cuentan con skijump no es descartable que la marina australiana, o la
fuerza aérea pudieran operar más adelante aviones F-35 desde el buque. Australia es socio del nivel 3
en el programa JSF desde 2002. No obstante sus previsiones conocidas de compra son de unos cien
aviones en configuración F-35A (CTOL: despegue y aterrizaje convencionales), destinados a sustituir en
la Fuerza Aérea a los F-18 y F-111 y no utilizables desde los Canberra. No se tiene conocimiento de
que, por el momento las autoridades australianas hayan planteado la adquisición de unidades V/STOL F35B.
Las fechas principales del programa de construcción de los buques para la Royal Australian Navy se
recogen en la Tabla 18.
TABLA 18.- HITOS DE LOS BUQUES PARA AUSTRALIA
BUQUE
HMAS Canberra
HMAS Adelaide
Firma del Contrato
9 Octubre 2007
Puesta de Quilla
Botadura
Entrada en
Servicio
23 septiembre 2009
17 febrero 2011
Enero 2013
18 Febrero 2011
2013
Junio 2014
Para el transporte de los dos LHD a medio construir a Australia se ha contratado a la naviera
especializada Dockwise Shipping que los desplazará a bordo del Blue Marlin, uno de los mayores
buques para transporte de cargas pesadas existentes en el mundo. Este barco es un open deck vessel,
barco de cubierta despejada, con las superestructuras concentradas en proa y plataforma
semisumergible para las operaciones de carga y descarga. Tiene 206 metros de eslora y 63 de manga,
pudiendo desplazarse a 12 nudos de velocidad, Puede transportar cargas de hasta 73.000 toneladas en
la cubierta de popa (164,2 x 63 metros). Para incrementar las posibilidades de carga se puede
desmontar el cajón de flotación que tiene montado en popa en el costado de babor. Dadas las
dimensiones de los Canberra, 231 metros de eslora y 32 de manga, si se instalaran longitudinalmente en
el eje del Blue Marlin, sobresaldrían unos 67 metros por la popa. Transportados oblicuamente respecto al
eje del barco, aprovechando al máximo su cubierta, solo excederían unos 28 metros por cada banda.
Maniobrando con
ayuda de cuatro
remolcadores en la
dársena de la base
de Rota.(Foto:
Armada)
Puede llamar la atención que recién iniciada la construcción del primero de los buques se haya realizado
ya la contratación del transporte. La realidad es que son pocas las posibilidades para trasladar los
cascos de los dos anfibios (aparte de la seleccionada, la otra es la realización de un remolque oceánico),
y que el servicio de estos grandes cargueros está muy solicitado, por lo que casi hay que ponerse en
lista de espera. De acuerdo con los datos obtenidos el precio estipulado supera los 20 millones de
dólares. En Navantia ha sorprendido, por lo elevado, el precio de este transporte, y eso que están
acostumbrados al fletamento de este tipo de buques puesto que los medios cascos de los Scorpene de
Chile y Malasia, se han trasladado entre las instalaciones de Navantia y DCNS mediante ellos.
El traslado de los dos buques australianos, inacabados, a aquel país se efectuará en dos viajes a realizar
el primero en agosto de 2012 y el segundo en el año 2014. La operación de carga de cada uno de los
LlHD sobre el Blue Marlin será impresionante y delicada. Los autores de este trabajo consideran que esa
maniobra se realizara en la ría de Ares, habiendo sacado a remolque previamente los LHD de la ría de El
Ferrol.
77
Para el viaje hasta Australia no parece posible la ruta por el Canal de Suez y es impensable, por la
eslora conjunta de buque y carga, la utilización del Canal de Panamá. Las dos rutas probables son:

Por el sur de África, doblando el Cabo de Buena Esperanza para llegar a Australia navegando
través del Océano Índico.

Por el sur de América, a través del Cabo de Hornos, para alcanzar Australia cruzando el Océano
Pacífico.
En cualquiera de los casos el traslado de cada uno de los dos buques será un será un alarde tecnológico
y náutico a seguir, en su momento, con el máximo interés.
El Juan Carlos I
durante la maniobra
de atraque al nuevo
muelle de la base de
Rota especialmente
diseñado para este
buque. (Foto:
Armada)
No podemos cerrar este punto referido a la exportación sin citar la concurrencia de ofertas que ha
realizado la marina rusa para la construcción de cuatro buques de guerra anfibia. Tras muchas
negociaciones los buques preseleccionados eran el Mistral (DCNS, Francia) y el Juan Carlos I (Navantia,
España), habiéndose adjudicado el concurso a la empresa estatal francesa. Todo el proceso de
negociación y adjudicación se ha caracterizado por una fuerte incidencia de las intervenciones políticas
galas.
Cuando no se
cargan los lastres el
portón de popa
puede abrirse sin
inundar el dique.
(Foto: Armada)
Inicialmente serán construidos dos buques conjuntamente entre Francia y Rusia en el astillero STX
(Saint-Nazaire) y en una segunda fase se construirán otros dos buques en un astillero ruso (Admiralty
Shipyards en San Petersburgo). El proyecto será liderado por las empresa francesa DCNS (Francia) y la
rusa United Shipbuilding Corporation (USC). Según declaraciones de un portavoz del gobierno ruso en el
Kremlin recogidas por la agencia RIA Novosti “El coste de del primer buque será de 720 millones de
euros, el segundo costará 650 millones de euros” (The cost of the first ship will be 720 million euros, the
second will cost 650 million euros). El mayor coste del primer buque para Rusia puede deberse a que
78
sobre él se cargan los costes de los cambios de diseño para adaptarlo a las necesidades de la marina
rusa: modificaciones en el hangar y ascensores por las dimensiones y peso de los helicópteros rusos,
instalación de equipos distintos de los originales, etc.
De acuerdo con los datos aportados por el anuario naval Combat Fleets, publicado por el US Naval
Institute, en su edición de 2005-2006, cada uno de los dos primeros buques de la clase Mistral costaron
236 millones de dólares en el año 2002. Por otra parte, según fuentes consultadas, el precio estipulado
por la Armada por el Juan Carlos I fue de 360 millones de euros en el año 2005. Las mismas fuentes
indican que posiblemente la cantidad pagada por el Ministerio de Defensa de España fuera “algo escasa”
en relación con el coste real del buque. Además hubo contratos complementarios para aspectos del
buque y equipos no considerados en el contrato básico. Respecto al precio del contrato con Australia ya
se ha citado que el coste por buque, en el año 2007, era de 706 millones de euros. Dentro de estas
comparaciones, hay que considera que el Juan Carlos I es un buque bastante más grande y complejo
que los Mistral.
Así pues, por mucho que se actualicen las cifras conocidas de los buques construidos, las costes
anunciados para los Mistral destinados a Rusia parecen desmedidamente grandes. Las razones de esto
pueden ir desde un error de la agencia de prensa rusa a cualquier otra que pueda ocurrírseles a los
lectores.
La actividad comercial de Navantia está lanzada para ofertar este buque a otras marinas. Como ya se ha
citado anteriormente Navantia ha presentado oferta a Turquía sobre la base del Athlas LHD/LHA 26000
en una variante con un desplazamiento de de 27.000 toneladas y posiblemente solo con cubierta de
vuelo para helicópteros. Se espera que en el crucero de largo recorrido que debe emprender el Juan
Carlos I en la primavera de 2011 por el Mediterráneo pueda visitar diversos países para enseñar el saber
hacer del astillero español, y esperamos ver el buque en el Bósforo.
Dibujo seccionado de los buques para Australia. (Infografía: Tenix, BAE Systems Australia)
79
5.6.- COMPARACIÓN CON BUQUES SIMILARES)
Para la realización de una comparación del Juan Carlos I con otros buques anfibios se ha elegido como
característica primordial el que dispusieran de cubierta de vuelo corrida. Cumpliendo este requisito solo existen siete
clases de buques: Juan Carlos I (España y Australia), Dokdo (Corea), Mistral (Francia y Rusia), Ocean
(Reino Unido), y Tarawa, Wasp y America (EE.UU). La característica estipulada como obligatoria hace
que los buques pertenezcan a los tipos LHD, LHA y LPH.
Proa y skijump del
Juan Carlos I. (Foto:
Armada)
Respecto a EE.UU. y al resto de los países, este tipo de unidades apareció por primera vez en la US
Navy como desarrollo de los portahelicópteros de asalto procedentes de portaaviones de la Segunda
Guerra Mundial modificados y, posteriormente, de los construidos específicamente de la clase Iwo Jima.
En efecto la marina americana consideraba que las operaciones de envolvimiento vertical que podía
desarrollar con los buques citados precisaban complementarse con la posibilidad de poner en tierra
medios pesados. Así nació la clase Tarawa y los buques de la clase Wasp. Estos buques, y sus
sucesores los America, por la longitud de sus cubiertas de vuelo permiten el despegue de aviones tipo
V/STOL. Dado que se consideró que las cubiertas de los buques debían optimizarse para las
operaciones de helicópteros no se montó skijump lo que hace que los aviones AV-8B Harrier o JSF F-35
Lightning II no puedan despegar con la totalidad de su carga. El tamaño de los buques duplica a los de
otros países
La clase America se ha diseñado sin dique para el transporte de embarcaciones de desembarco o
LCAC, dejando esas tareas para los buques de los tipos LPD y LSD en servicio o en construcción para la
US Navy. Los buques están optimizados para el transporte de tropas y para las operaciones aéreas con
los F-35 B y los tilrotor MV-22 Osprey, vectores aéreos de dimensiones muy superiores a las de sus
antecesores. Aunque se han clasificado en algunos anuarios navales como LHA, entendemos que es
más adecuado tipificarlos como LPH. Se vuelve al concepto de los de las clases clases Iwo Jima y
Ocean, que se consideraban superados, pero con un desplazamiento de 45.000 toneladas.
Dejando de lado los buques de la US Navy, que responden a otras necesidades y a otros presupuestos,
en España el diseño del Buque de Proyección Estratégica destaca por sus características sobre todos
los demás. En este campo hay que resaltar como primera ventaja su versatilidad, con la amplia tipología
de misiones que puede llevar a cabo. Un segundo punto es el referente a las extensas capacidades de
transporte de tropas y materiales, sobre todo medios pesados. Su cubierta de vuelo con skijump le dota
de la capacidad de actuar con aviones tipo AV-8 B o JSF, colaborando en el apoyo de las tropas en tierra
o en la defensa aérea de la flota en que esté integrado. La relación entre dotación y tropas transportadas
es óptima, sobre todo en momentos en que el reclutamiento es un problema en todas las marinas.
Posteriormente otras marinas han desarrollado buques anfibios siguiendo este concepto. Así en el Reino
Unido la Royal Navy construyó el Ocean, básicamente es el casco de un Invencible rediseñado para
80
guerra anfibia. No puede operar con aviones de tipo V/STOL y tampoco dispone de dique para operar
embarcaciones de desembarco, lo que implica muy fuertes limitaciones en operaciones anfibias..
En Francia los buques del tipo Mistral, se pueden considerar como la competencia directa de los
construidos por Navantia aunque son de menor tamaño y sus características son bastante más pobres.
Ninguno de ellos puede operar, por ejemplo, aparatos de despegue corto Tras los buques de la US
Navy, son los construidos en mayor número. A los tres de la marina francesa (Mistral, Tonnerre y
Dixmunde) hay que añadir los cuatro que se van a construir para la marina rusa.
Vista aérea de la
cubierta de vuelo en
la que se pueden
observar claramente
los spots de
apontaje. (Foto:
Armada)
En extremo oriente, Corea del Sur ha botado el Dokdo. De acuerdo con los datos disponibles se preveía
una segunda unidad de esta clase, de nombre Marado, para ser entregada en 2010. Igualmente estaba
planificada una tercera unidad, el Baengnyong, que implicaba modificaciones del proyecto original para
poder utilizar los JSF. Ese ambicioso plan se ha quedado parado en la primera unidad sin que consten
fechas para la continuación de la serie. La situación existente puede ser indicativa de que el diseño
posiblemente no esté muy logrado y necesite fuertes mejoras, entre otros aspectos en el de su
adecuación para la utilización de aviones JSF. Este país se encuentra en un proceso evolución de su
marina que debe pasar de las actuaciones en aguas cercanas al litoral a las operaciones en mar abierto,
en este sentido este tipo de unidades pueden ser de gran interés. Además, a medio-largo plazo, la fuerza
aérea coreana se plantea la compra de aviones F-35 B. que serían usados en los buques de la marina.
La construcción para la Armada Española del Juan Carlos I y el interés concretado por Australia con el
encargo a Navantia de dos unidades similares son respuesta a una tendencia clara por parte de los
Estados Mayores para poder disponer de unidades de este estilo, el último contrato habido, el de Rusia,
así lo demuestra. Es seguro que en próximos años veamos la aparición de algún nuevo diseño de este
tipo de unidades y encargos a los astilleros de más buques pertenecientes a las clases que aquí se han
referenciado.
En los muelles de la
base de Rota el
Príncipe de Asturias
y el Juan Carlos I.
(Foto: Armada)
81
Juan
Carlos I
Dokdo
Mistral
Ocean
Tarawa
Wasp
America
TABLA 19.- COMPARACION DEL JUAN CARLOS I CON BUQUES SIMILARES
País
España y
Australia
Corea del
Sur
Francia y
Rusia
Reino
Unido
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
Nº buques
1+2
1+2
2+3
1
2
8
+1
Tipo
LHD
LHA
LHA
LPH
LHA
LHD
LPH
Año
2010
2008
2006
1999
1971
1989
2014
Desplazamiento
26.800 t pc
13.000 t
19.000 t pc
16.529 t
21.600 t pc
21578 t pc
27.165
40.891 pc
28.295 t
41.133 t pc
44.850 t pc
Eslora
231,40 m
200 m
199 m
203,4 m
254,2 m
257,3 m
257,3 m
Manga
32 m
32 m
32 m
32,6 m
40.23 m
42,67 m
59.1 m
Dotación
243+172
448
177
461
1.073
1.082
1.059
Propulsión
CODAGL
2 diesel,
1 turbina
de gas
2 pods
CODAD,
4 diesel
2 hélices
Dieseleléctrica,
4 motores.
2 pods
2 diesel.
2 hélices
2 calderas,
2 turbinas.
2 hélices
2 calderas,
2 turbinas.
2 hélices
2 turbinas
de gas.
2 hélices
Velocidad
21 nudos
22 nudos
19 nudos
19 nudos
24 nudos
24 nudos
22 nudos
Radio de
acción
9.000millas
10.000
millas
6.000
millas
8.000
millas
10.000
millas
9.500
millas
9.000
millas
Personal
1.028
720
450
526
1.903
1.893
1.687
Carga
Garaje
2
3.290 m
Ampliable
No puede
portar
cargas
pesadas
---
Garaje
2
3.134 m y
carga
3.311 m3
Garaje
1.115 m2 y
carga
4.530 m3
2
---
2.650 m
Dique
Si, 4 LCM1E y 5
RHIB ó 2
LCM-8E y
1 LCAC
Si, 2 LCAC
Si, 1 CDIC
ó 4 LCM(8)
ó 2 LCAC,
885 m2
No
Si, 4 LCU ó
1 LCAC ó
7 LCM(8)
Si
No
Skijump
Si
No
No
No
No precisa
No precisa
No precisa
Aviones
V/STOL
Hasta 19
AV-8 B ó F35B
No
No
No
24 AV-8 B
Harrier II
24 AV-8 B
Harrier II
23 F-35B
JSF
Dotación aérea
6 spots
10 AV-8 B
y 12 NH90
6 spots
10 EH 101
Marlin
6 spots
16 NH90
6 spots
12 Sea
King y 6
Lynx
9 spots
20 CH-46E
10 CH-53E
6 AH-1W y
3 UH-1N
9 spots
20 CH-46E
10 CH-53E
6 AH-1W y
3 UH-1N
9 spots
12 MV-22
Osprey
Hangar
1.500 m2
Ampliable
Si
1.800 m
Si
Si
Si
Si
Ascensores
2
1
2
2
2
2
2
Hospital
22 camas
---
69 camas
---
---
587 camas
24 camas
2
82
6.- ADENDA: PRIMEROS APONTAJES Y CRUCERO DE RESISTENCIA
Cerrada la elaboración de los textos de este documento se han producido dos eventos que, por su
relevancia, queremos dejar reflejados en esta adenda. Son estos las primeras tomas en la cubierta de
vuelo, de helicópteros y aviones VSTOL, y el crucero de resistencia realizado por aguas del Atlántico y el
Mediterráneo.
Primeros apontajes
Dentro de la estrategia seguida por la Armada para la puesta a punto operativa el Juan Carlos I algunas
de las partes esenciales eran las relativas a la homologación de la cubierta de vuelo y los ensayos sobre
ella de los distintos tipos de aparatos que componen la Flotilla de Aeronaves.
Así el 8 de febrero de 2011, a las 10h 51’ tuvo lugar en la cubierta de vuelo del Juan Carlos I el primer
apontaje de un helicóptero, el aparato fue el Sikorsky SH-3D Sea King con numeral Morsa 08. Este es el
tipo de aeronave de ala rotatoria de mayor tamaño operada por la Armada. Con posterioridad, en el
mismo día, las pruebas se completaron con las tomas de un Hughes 500 y un Augusta Bell AB-212.
Vista poco habitual de
una maniobra de un
Sikorsky SH-3D Sea
King sobre la cubierta
de vuelo del Juan
Carlos I. (Foto:
Armada)
Por otra parte, a las 19h 51’ del 2 de mayo de 2011 apontó sobre el Juan Carlos I el Harrier AV-8B Plus
con numeral Cobra 23. Está maniobra, primera de este tipo de aparatos sobre el nuevo buque, se realizó
poco antes de la partida del buque para la realización del crucero de resistencia.
Primer apontaje de un
Harrier AV-8B Plus
(Foto: Armada)
Crucero de resistencia
83
Como ya hemos citado el segundo de los acontecimientos ha sido la realización del crucero de resistencia
que ha llevado al buque desde Rota hasta Estambul pasando por Las Palmas de Gran Canaria. El objeto de
este tipo de cruceros es poner a prueba todos los equipos del buque ,el entrenamiento de su dotación y la
operación con unidades aéreas embarcadas. A ello se ha añadido el objetivo de colaborar con la industria
nacional mostrando el buque y sus capacidades a un cliente potencial como es la marina turca.
En este crucero el Juan Carlos I llevaba a bordo una UNAEMB (Unidad Aérea Embarcada) compuesta por
un avión Harrier AV-8B Plus, de la 9ª Escuadrilla, y tres helicópteros: dos Sikorsky SH-3D Sea King, de la 5ª
Escuadrilla y un Hughes 500 de la 6ª Escuadrilla. En lo referente a las capacidades anfibias transportaba
una fuerza de desembarco compuesta por 100 infantes de marina, varios vehículos y dos embarcaciones de
asalto anfibio LCM-1E. Por otra parte también embarcaron en el buque un grupo de guardiamarinas
El viaje, con una duración algo inferior a un mes y medio, comenzó en la base de Rota el 2 de mayo de
2011 y termino en el mismo puerto el 11 de junio. En el transcurso del viaje a base de Rota, recalando en
su transcurso en cinco puertos españoles y extranjeros: Las Palmas de Gran Canaria, Cartagena,
Mahón, Tolón (Francia), Estambul (Turquía) y Ceuta. Durante el tiempo de duración del crucero se han
llevado a cabo diversas operaciones de vuelo, con las embarcaciones de desembarco y con las fuerzas
de Infantería de Marina.
El Juan Carlos I,
durante el crucero de
resistencia,
fondeado frente a Es
Castell (Villacarlos),
en la rada de Mahón.
(Foto Armada)
El Juan Carlos I en
las aguas del
Bósforo, frente al
palacio de Topkapi
en Estambul. (Foto:
Navantia)
Hay que destacar las visitas a los puertos de Tolón y Estambul puesto que suponen las primeras
recaladas fuera de aguas españolas y, en consecuencia, la “puesta de largo” del buque ante marinas
extranjeras. Durante su estancia en Estambul, del 29 de mayo al 3 de junio, el buque ha recibido visitas
VIP, tanto de miembros de la marina turca, como de representantes de la industria local, mostrando
todas las capacidades operativas de la nueva unidad anfibia de la Armada Española. Navantia se
posiciona así como un importantísimo candidato para el programa LPD para la marina de aquel país.
84
El Juan Carlos I en uno de los muelles del puerto de Estambul. Foto Navantia
Vista de
Estambul
desde el
puente del
Juan
Carlos I.
(Foto:
Navantia)
85

BUQUES ANFIBIOS. Las realizaciones de NAVANTIA

Transcripción

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