powertrain - Automotive Business

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powertrain - Automotive Business
Automotive
NOVEMBRO 2010
FLEX
EDIÇÃO ESPECIAL
POWERTRAIN
ÍNDICE
40
COMBUSTÃO
REAGE AO
CHOQUE DOS
ELÉTRICOS
MATÉRIA DE CAPA|POWERTRAIN
A MOÇA DA CAPA –
A modelo
Laiz Anzanelo,
21 anos, estudante
de administração,
trabalhou no estande
da Toyota durante o
Salão do Automóvel
de São Paulo e ficou
impressionada
com os carros
conceitos e híbridos.
Ela quer comprar
um Freelander, de
preferência flex. Fez
a estreia como capa de
revista em Automotive Business.
4
BUSINESS
LUIS PRADO
Elétricos e híbridos agitam o mercado
e pedem subsídios, enquanto o
motor a combustão contra-ataca
com novas tecnologias e eficiência.
Como fica o Brasil nesse duelo?
Confira as novidades,
especialmente
no campo da
eletrificação.
MOTOR SIGMA, feito
em alumínio
66 FLEX
LIMIAR DE NOVOS DESAFIOS
O que virá após o fim do tanquinho?
LUIS PRADO
DIVULGAÇÃO - FPT
70 MOTOR DIESEL
EURO 5 SACODE
O MERCADO
Desafios para
powertrain e diesel
28 ENTREVISTA
RICARDO ABREU, MAHLE
Respostas ao duelo das tecnologias
78 LUBRIFICANTES
TECNOLOGIA GANHA ESPAÇO
Maior valor agregado aos produtos
32 MATRIZ ENERGÉTICA
FOCO NA CANA, ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA
Agroenergia e sistemas flex em alta
80 TENDÊNCIAS
AS APOSTAS DO MERCADO
Downsizing, turbo e injeção na lista
50 MOTOR OTTO
POPULARES MAIS POTENTES
1.4 e 1.6 vão superar os 1.0
84 COMPETIÇÃO
OUVIDO POR CÉLULA TRONCO
O desafio de levar os motores à pista
DIVULGAÇÃO - COSWORTH
DIVULGAÇÃO - FORD
FORD recebe convidados para
inaugurar fábrica do Sigma
ÍNDICE
87 SUPRIMENTOS
MARATONA PARA ALINHAR CADEIA
89 Motores, eletrônica, componentes
92 Blocos de motor
96 Injeção
99 Filtros
100 Turbos
102 Baterias
104 Arrefecimento
N
SO
LIS
ÃO
-A
AÇ
G
L
VU
DI
107 TRANSMISSÕES
AUTOMÁTICAS E HÍBRIDAS
Soluções para
tráfego urbano
DIVULGAÇÃO - BOSCH
110 EIXOS
INVESTIMENTOS NA RETOMADA
Os cases da ArvinMeritor e Dana
Ã
AÇ
ULG
R
RITO
ME
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AR
O-
DIV
112 QUEM É QUEM
Os fornecedores de motores,
componentes e sistemas
LUIS PRADO
DIVULGAÇÃO - TUPY
8 ALTA RODA
MOTORES EM
EVOLUÇÃO
A coluna do
Fernando Calmon
6
BUSINESS
LUIS PRADO
EDITORIAL
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Tiragem de dez mil exemplares, com
distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores,
entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e
logística, setor acadêmico.
Diretores
Maria Theresa de Borthole Braga
Paula B. Prado
Paulo Ricardo Braga
Editor
Paulo Ricardo Braga
MTPS 8858
Redação
Giovanna Riato, Jairo Morelli, Pedro Kutney
Colaboradores
Alexandre Akashi, Ariverson Feltrin,
Fernando Calmon, Marcelo de Paula, Ricardo
Conte, Sonia Moraes, Thiago Vinholes e
Wagner Gonzalez
Design e diagramação
Ricardo Alves de Souza
Estúdio Luis Prado
Tel. 11 5092-4686
www.luisprado.com.br
Lais Anzanelo (Totem Modelos)
Cassiano Assman (cabelo e maquiagem)
Lá de Minas (balança na página 80)
Publicidade
Paula B. Prado
[email protected]
Tel. 11 5095-8880
CRM e database
Josiane Lira
[email protected]
Comercial
Carina Costa
[email protected]
Monalisa Naves
[email protected]
Comunicação e eventos
Carolina Piovacari
[email protected]
Media Center e WebTV
Paulo Roberto Júnior
[email protected]
Thais Celestino
[email protected]
Novembro de 2010
Distribuição
ACF Acácias, São Paulo
Editada por Automotive Business,
empresa associada à All Right Serviços de
Comunicação e Marketing Ltda.
Av. Iraí, 393, conjs. 52 e 53, Moema,
04082-001, São Paulo, SP,
tel. 11 5095-8888.
[email protected]
[email protected]
Paulo Ricardo Braga
Editor
[email protected]
REVISÃO DE MOTORES
A
revista Automotive Business completa um ano de existência com mais
uma edição temática sobre o mercado de motores e transmissões, com
o E.TorQ na capa. O ensaio fotográfico de Luis Prado ajuda também a
explicar conceitos como downsizing: colocamos em um dos pratos da balança
o FPT EVO e, no outro, dois bicilíndricos da mesma marca, que podem chegar
a 105 cv, com turbo e MultiAir. Estão em destaque, ainda, o Sigma, de alumínio,
produzido pela Ford em Taubaté, SP, para exportação, e o MWM Maxx Force,
pronto para Euro 5.
A outra parte do trabalho ficou por conta de jornalistas especializados que
desvendaram a trajetória do powertrain para ganhar eficiência e responder aos
crescentes apertos das legislações lá fora e aqui no Brasil.
A edição abre foco na matriz energética veicular, que mereceu análise
cuidadosa de Pedro Kutney, no mercado de motores Otto e Diesel, com Jairo
Morelli, Sonia Moraes e Ariverson Feltrin, e nos componentes do powertrain. Os
obstáculo que faltam para chegar a Euro 5 são avaliados
mais uma vez.
Wagner Gonzalez explica como acontece o
desenvolvimento de motores para competição. A
preparação trocou ouvido por célula tronco e as
limas por algoritmos, conta o jornalista em artigo
bem humorado. O jornalista Fernando Calmon
analisa a terceira geração do flex, que dá adeus ao
tanquinho, e os passos seguintes para injeção
direta e turboalimentação.
A próxima edição avaliará os cenários para
a indústria automobilística em 2011, ouvindo
personalidades experientes na interpretação
dos sinais associados a estatísticas, tecnologias,
políticas setoriais, desafios da infraestrutura
e investimentos. A publicação tratará também
das próximas gerações de veículos comerciais e
industriais, de picapes a caminhões, ônibus, máquinas
de construção e agrícolas.
Até lá.
ALTA RODA
FERNANDO CALMON
MOTORES EM
EVOLUÇÃO
NOVAS TECNOLOGIAS
P
repare-se para mudanças profundas nos próximos anos em termos
de conjunto motor-câmbio
(powertrain) de seu automóvel. Quem pensa que
depois de mais de 120 anos
o motor a combustão interna (MCI) já deu o que tinha
que dar, certamente está
enganado. É inegável existir
espaço (pequeno) para os
veículos elétricos a bateria
nos próximos 10 anos, mas
em curto e médio prazos os
MCI a gasolina, etanol/flex,
Leia a coluna Alta Roda
também no portal
Automotive Business
PATROCINADORES:
8
BUSINESS
LUIS PRADO
FERNANDO CALMON é
jornalista especializado na
indústria automobilística
[email protected]
GNV e diesel estarão tão desenvolvidos e mais limpos
que continuarão competitivos no mínimo até 2030.
A diminuição de consumo de combustível, única forma de controlar as
emissões de gás carbônico
(CO2) suspeito de colaborar
para as mudanças climáticas, continua como objetivo
primordial. Já se sabe que a
era de km/h vai mudar para
a de km/litro, ou seja, potência e velocidade submetidas ao menor consumo ou
maior autonomia possíveis.
Mesmo na Europa, onde
esse movimento é muito
forte, existe quem afirme
que carros elétricos são
tão “verdes” como a forma
de obter a energia. Não há
emissões gasosas locais,
de fato, mas para gerar
eletricidade na maior parte
do mundo há que liberar
CO2 para a atmosfera em
usinas térmicas. Poucos
países contam com hidroeletricidade ou geração
atômica suficientes. Feitas
as contas, um carro elétrico
de porte médio-compacto
“emite” indiretamente mais
de 80 g/km de CO2 na mé-
PROMETEM FÔLEGO
À COMBUSTÃO INTERNA
dia do Velho Continente.
Hoje, no entanto, está à
venda um automóvel convencional a gasolina homologado para apenas 92
g/km. É o recém-lançado
Fiat 500, de dois cilindros
em linha, turbocomprimido
e gerenciamento eletrônico
das válvulas de admissão
(MultiAir), desenvolvido pela
FPT, braço de powertrain
da marca italiana. A tendência de diminuir o número
de cilindros é irreversível em
carros pequenos. Todos os
grandes fabricantes trabalham em novos motores de
três cilindros. A Fiat preferiu
o menor atrito e dimensões
reduzidas do dois-cilindros,
entre outras vantagens.
Em avaliação na Itália, impressionou o desempenho
do motor de apenas 900
cm³/85 cv e torque vigoroso
de 14,8 kgf.m (equivalente
a de um motor de 1,5 litro)
a 1.900 rpm. É necessário
entender o menor conforto
acústico em qualquer propulsor com menos de quatro
cilindros. O típico motorista
europeu aceita. No Brasil há
que se avaliar, pois o motor
(sem turbo) está nos planos
da fábrica de Betim (MG).
Essa versão do 500 possui um botão no painel
para a posição ECO a fim
de cortar o torque em um
terço, útil a um usuário que
dirige de forma tranquila,
com menor nível de ruído
no habitáculo e potencial
de diminuir o consumo
de gasolina. Também está
equipado de série com
sistema liga-desliga o motor, aos poucos avançando nos modelos europeus
em busca de economia
e silêncio nas cidades.
O MultiAir deve estar
ainda em 2010 no Punto
brasileiro, com o motor importado de 1,4 litro turbo
de 163 cv, que vai estrear
também a grife Abarth, sinônimo de esportividade.
Aquela tecnologia de acionamento eletro-hidráulico
das válvulas proporciona
um grande salto de eficiência (maior taxa de compressão efetiva) dos motores
flex, em especial ao utilizar
etanol. A FPT trabalha nesse sentido, inclusive por
facilitar bastante a partida
em dias frios. Por enquanto, a Fiat nada confirma. „
MERCADO
O
governador Sérgio Cabral foi
prestigiar o anúncio da primeira fábrica de bicicletas e motos
elétricas do País que a Kasinski, do
grupo chinês Zongshen, vai instalar
em Sapucaia, interior do Estado do
Rio de Janeiro. Mas pareceu surpreso ao descobrir que os componentes seriam importados e alfinetou
o presidente da empresa, Claudio
Rosa Junior: é preciso buscar par-
DIVULGAÇÃO - KASINSKI
BIKES ELÉTRICAS
SIM, MAS
NACIONAIS
ceiros locais. Resposta do executivo: é intenção, no futuro, substituir
as peças asiáticas. A empresa estaria consultando a Bosch sobre essa
possibilidade.
Atraída por incentivos estaduais
a Zongshen investirá R$ 20 milhões
numa primeira fase para produzir 10
mil unidades por mês. Cabral afirmou que o governo pretende financiar veículos elétricos para policiais,
professores e agentes de saúde e
sugerir que sejam utilizados pelos
Correios. Em sete modelos, com
autonomia de até quarenta quilômetros, as bicicletas custarão a partir de R$ 1,7 mil. Dos três scooters,
um é produzido em Manaus e tem
preço de R$ 5.290. Rosa Junior diz
que mantém entendimentos com a
Light para estudar a instalação de
eletropostos.
FLEX DEVE PREVALECER NAS MOTOS
12
BUSINESS
pela Honda, semelhante ao dos automóveis, foi desenvolvido pela Delphi. A diferença é que na moto não existe
o tanquinho de gasolina para partida a frio e, por isso, é
necessário adicionar uma pequena quantidade de gasolina ao tanque.
A moto flex atende as exigências do Promot 3, que entrou em vigor em 2009, e o uso do etanol coloca a moto
numa situação mais confortável no que diz respeito ao ciclo
completo de emissões. A primeira fase do Promot começou
somente em 2003 e custou caro à reputação do
veículo de duas rodas, que durante um bom
tempo foi mais poluente que os automóveis.
O gerente do Laboratório de Veículos
da Cetesb, Vanderlei Borsari, explica
que nos anos 1980 e 1990 a frota de
motos era pequena e pouco impactava na atmosfera. O crescimento
das vendas acelerou a aplicação do programa de redução das emissões. Ao
contrário dos automóveis, as motos demoram
a adotar carburadores.
(Marcelo de Paula)
ND
A
oacyr Paes, diretor executivo da Abraciclo, garante
que o motor flexível para motocicletas veio para ficar. Prova disso é o bom desempenho de vendas da Honda, que no ano passado lançou dois modelos abastecidos
com álcool ou gasolina e conquistou o gosto do público.
Entre março de 2009 e setembro de 2010 a marca vendeu
289.174 unidades da CG Titan Mix 150 cc, primeira do
gênero lançada comercialmente, e 151.442 unidades da
NX Bros Mix 150 cc.
O sistema flex demorou a ser aplicado em motos por
causa da configuração que dificulta a introdução de novos equipamentos, mas deve ser disseminado e, segundo
Paes, prevalecerá por um bom tempo sobre a tecnologia
elétrica, ainda com autonomia limitada. Já o sistema
a gás, limitado por necessitar de dois cilindros, elevar
o peso, comprometer a
estabilidade e a segurança, teve seu uso vedado
no país. “Acredito que a
moto flex seguirá o mesmo caminho do carro flex no
Brasil”, enfatiza Paes.
O dispositivo flex fuel usado
HO
M
O presidente da Ford Mercosul,
Marcos de Oliveira, apresentou o
Fusion híbrido ao presidente Lula
DIVULGAÇÃO - FORD
CARRO
SUSTENTÁVEL
NO GOVERNO
DIVULGAÇÃO - FORD
MERCADO
O
presidente Luiz Inácio Lula da Silva entrou para lista dos primeiros
chefes de estado a ter um veículo sustentável na frota de veículos oficiais. Durante o Salão do Automóvel ele recebeu
do presidente da Ford Mercosul, Marcos
de Oliveira, em comodato, um Fusion
Híbrido. Trata-se do primeiro full hybrid a
ser comercializado no País, com um motor a gasolina, do ciclo Atkinson, e dois
elétricos. Na próxima geração o projeto
ganhará a possibilidade de abastecimento na rede elétrica, o que não acontece
atualmente. A atual versão ainda não
possibilita o abastecimento com álcool.
A
MTU do Brasil, empresa responsável pelos negócios envolvendo a linha de motores Mercedes-Benz na área
industrial, avança no mercado agrícola brasileiro com diferentes versões de propulsores em configurações mecânicas e eletrônicas para máquinas agrícolas como pulverizadores, colheitadeiras e tratores de rodas. A estratégia
da engenharia de aplicações é oferecer o trem de força completo, com motor, transmissão e eixos. “Procuramos
atuar como sistemista para o fabricante de equipamentos”, afirma Heber Jordão, diretor comercial.
14
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - MTU
O AVANÇO DA MTU NO SEGMENTO AGRÍCOLA
MERCADO
LABORATÓRIO DE NOVOS VEÍCULOS
NO CENTRO DE INOVAÇÕES, EM JAGUARIÚNA, SP, A GREENWORKS DESCOBRE CAMINHOS
PARA CHEGAR AO CARRO ELÉTRICO E MOTORES A COMBUSTÃO DE ALTA EFICIÊNCIA
A
Greenworks criou um veículo urbano elétrico em laboratório para
desenvolver tecnologia nas áreas de
novos materiais e motores avançados
alimentados por biocombustíveis
ou acionados por tração elétrica. A
redução das emissões de carbono é
um dos objetivos dos estudos.
Com o nome de CID, para
lembrar os conceitos cidadania e
lucidez, o carro tem teto alto e pode
ser comparado a um micro-SUV
para quatro passageiros, com 3
metros de comprimento. Os bancos
traseiros são individuais, flexíveis e
rebatíveis, criando espaço para o
porta-malas.
Como a redução de peso é
primordial na redução de CO2, a
construção utiliza perfis de alumínio
extrudados e assoalho em sanduíche
com chapas de alumínio com núcleo de madeira (balsa), criados com
a participação da CBA – Companhia
Brasileira de Alumínio. Algumas
16
BUSINESS
peças estruturais foram moldadas
em fibra de carbono, com o suporte
da Alltec, e foram adotados adesivos
para reforço estrutural da 3M.
Projetado e montado no Centro de
Inovações da Greenworks em Jaguariúna, o CID pesa menos de 700 kg,
sem contar as baterias, que têm espaço de 150 litros reservados sob os
bancos dianteiros e no túnel central.
Duas tecnologias são avaliadas para
a versão puramente elétrica: íon-lítio
ou chumbo-ácido bipolar.
As baterias à base de lítio-ferro-fosfato são chinesas, de grande
formato. A de chumbo-ácido está
sendo desenvolvida no Brasil pela
Electrocell. O motor elétrico será de
indução ou de relutância comutada,
mais barato, evitando os motores de
imã permanente usados atualmente.
“Pleitamos junto à Finep recursos para desenvolver o sistema de
tração elétrica, envolvendo motor
elétrico, transmissões e controlado-
res que servirão para o elétrico e a
versão híbrida, regenerativa ou plug-in”, afirma o diretor Alfredo Nuti.
O CID terá também uma versão
flex, com motor otimizado para
uso do etanol. Em parceria com a
Honeywell está sendo desenvolvido
um motor de um litro, turboalimentado, empregando ciclo Miller
e alto nível de EGR, tecnologia de
recirculação de gases.
Nuti acredita que a configuração
adotada permitirá reduzir o consumo de etanol aos níveis que seriam
obtidos com gasolina. Ele se baseia
nos resultados obtidos com um
veículo de 1.000 kg, equipado com o
protótipo desse motor, que participou
do Michelin Challenge Bibendum e
registrou 15 km/l de etanol durante
rali que simulou situações reais de
tráfego. “O CID, com o mesmo motor e mais leve, deverá ter consumo
equivalente em circuito misto cidade
e estrada”, aposta o engenheiro.
MERCADO
FORD ENTRA NA
ETIQUETAGEM
VEICULAR
O SELO DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DO
O
INMETRO PODE SER UNIFICADO COM A
NOTA VERDE, DO IBAMA
O
terceiro ciclo do Programa
Brasileiro de Etiquetagem
Veicular, apresentado durante o
Salão do Automóvel de São Paulo,
no início de novembro, traz como
novidade a adesão da Ford à iniciativa, juntando-se à Fiat, Kia, Volkswagen, Renault e Toyota, presentes
nos anos anteriores. Três dos 73
modelos etiquetados são lançamentos, sendo um híbrido.
A Etiqueta Nacional de Conservação de Energia informa a classe de
eficiência energética dos veículos,
comparando os modelos nas categorias subcompactos, compactos,
médios, grandes, carga derivado,
comercial leve e fora-de-estrada.
O programa é conduzido pelo
Inmetro -- Instituto Nacional de
Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, em parceria com
o Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do
Petróleo e do Gás Natural (Conpet) e
com apoio de diversas entidades. O
objetivo da etiqueta é oferecer mais
um atributo para a decisão de compra, com a declaração de consumo
de combustível na etiqueta.
O PBE Veicular ainda é voluntário e foi lançado em novembro de
2008, no Salão do Automóvel, em
São Paulo, pelo Ministro do MDIC,
Miguel Jorge. A primeira fase contou
com a participação de cinco montadoras, que inscreveram 31 modelos
18
BUSINESS
FABIO LEAL, do Inmetro:
somar eficiência ao verde
de veículos. O segundo ciclo, lançado em dezembro de 2009, teve seis
montadoras com 67 modelos, que
já correspondiam a 50% do volume
de vendas do mercado nacional.
Não há prazo definido para que a
etiqueta seja obrigatória. O que se
pretende no momento é fazer uma
revisão dos requisitos de avaliação
da conformidade em 2011, nacionalizar a metodologia de ajuste de
consumo e unificar o PBE Veicular
com o programa Nota Verde, do
Ibama, que aponta a eficiência na
redução de emissões.
Há expectativa de que, ao se tornar comum nas revendas, a etiqueta
mude os padrões de consumo,
assim como acontece com eletrodomésticos. “Hoje 70% a 80% das
decisões de compras de produtos
elétricos são tomadas com base
na etiqueta. Acreditamos que isso
possa ser replicado para o mercado
de carros”, disse Fábio Ferreira Leal,
pesquisador-tecnologista em Metrologia e Qualidade, do Inmetro.
Segundo Leal, os ensaios para
verificar o consumo dos veículos
são rigorosos e envolvem testes em
laboratório e em campo. “Estudamos
a viabilidade técnica de implantar um
PBE de pneus para verificar níveis de
ruído, aderência em pista e impacto
no consumo do veículo”, disse.
DIVULGAÇÃO - FPT
MERCADO
MULTIAIR NA EQUAÇÃO DA PARTIDA A FRIO
TECNOLOGIA DA FPT TRAZ ECONOMIA E REDUZ EMISSÕES
S
e o gerenciamento do ar é o
melhor caminho para o funcionamento perfeito do motor Otto,
a FPT – Powertrain Technologies
ganha a dianteira com o MultiAir,
tecnologia lançada no Salão de
Genebra em 2009. A estreia do
sistema aconteceu em setembro no
Alfa Romeo MiTo e, combinada com
o dry dual clutch (a dupla embreagem a seco, outra novidade recente)
eleva às alturas o prazer de dirigir
com alto desempenho. Automotive
Business foi comprovar nas pistas
de Balocco, próximo a Turim, na
Itália, a convite do fabricante.
Depois dessa primeira aplicação
mundial nos motores Fire 1.4L 16V
naturalmente aspirados e turbocomprimidos, outra surpresa foi a
apresentação no 0.9L bicilíndrico,
em que o projeto do cabeçote foi
otimizado para a integração com o
atuador MultiAir. Já estão programadas versões a gasolina, naturalmente
aspiradas e turbocomprimidas (que
entregam até 105 cv) além de uma
versão gasolina-GNV.
Resultado um downsizing radical,
20
BUSINESS
o bicilíndrico turbo alcança níveis de
emissão de CO2 similares aos dos
motores a diesel. Na versão bifuel
alimentada por GNV as emissões de
CO2 poderão ser inferiores a 80 g/
km em algumas aplicações.
A tecnologia MultiAir, que melhora a partida a frio, pode elevar
a potência em 10%, o torque em
baixas rotações em 15%, o consumo de combustível e as emissões
de CO2 em até 10%, nos motores
aspirados ou turbos. Em downsizing
combinado com turbo a queda no
consumo pode atingir 25% sobre
motores convencionais aspirados de
igual desempenho. Segundo ainda
a FPT, ocorre uma queda de 40%
nos hidrocarbonetos e monóxido de
carbono emitidos e de até 60% nos
óxidos de nitrogênio.
“O MultiAir representa para os motores a gasolina uma revolução comparável ao sistema eletrônico common
rail de dosagem de combustível para o
diesel”, garante João Irineu Medeiros,
diretor de engenharia da FPT.
Um dos segredos da tecnologia é o
sistema eletroidráulico de acionamen-
to das válvulas para controle dinâmico
e direto do ar admitido pelo motor. Há
também controle indireto da combustão, cilindro a cilindro e ciclo a ciclo.
Aplicável a todos os motores a gasolina ou flex, está em desenvolvimentos
também para propulsores a diesel. A
produção de motores com a tecnologia começou em maio, na planta de
Termoli, na Itália.
Nos motores a gasolina ou flex o
controle da potência é feito através
da dosagem da quantidade de ar
aspirado pelo motor e o sistema
de injeção garante a quantidade de
combustível adequada para aquela
quantidade de ar. Nos motores a
diesel o controle da potência é feito
pela dosagem da quantidade de
combustível com o sistema de sobrealimentação, garantindo um volume
de ar adequado ao do combustível
injetado. Nos motores a gasolina
ou flex convencionais a massa de ar
admitido nos cilindros é administrada principalmente pela abertura da
válvula tipo borboleta do acelerador
e também pela abertura total e constante das válvulas de admissão.
DIVULGAÇÃO - MAN
MERCADO
ROBERTO CORTES, presidente da MAN LA, Armando Ulbricht, presidente da Maxion, Paulo Alleo, diretor de engenharia
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MAXION FOI A MELHOR PARA A MAN EM 2009
A
Maxion foi a grande vencedora
do Supply Awards 2009,
evento em que a MAN Latin
America reconhece seus melhores
fornecedores do ano. A empresa,
considerada a “Melhor das Melhores”
entre os parceiros comerciais da
montadora, foi premiada na noite de
21 de outubro, em São Paulo.
Doze empresas foram
contempladas em sete categorias:
competência no desenvolvimento,
qualidade do produto, excelência
comercial, logística, responsabilidade
social, pós-vendas e parcerias em
projetos estratégicos.
“É sempre bom poder premiar os
nossos fornecedores que são parte
fundamental de nosso sucesso.
Parabenizo a todos os finalistas por
mais essa importante conquista”, diz
Roberto Cortes, presidente da MAN
Latin America.
22
BUSINESS
VENCEDORES
Competência no Desenvolvimento
Inovação Tecnológica: ZF do Brasil
Parceria no Desenvolvimento: Maxion
Qualidade do Produto
Capacidade em Qualidade: Sogefi
Desempenho em Qualidade de Campo: BorgWarner
Responsabilidade Social: Sifco
Excelência Comercial
Powertrain: ArvinMeritor
Químico: Grammer
Metálico: Rassini
Elétrico: Remy
Logística: Suspensys
Parceria em Projetos Estratégicos: MWM Internacional
Pós-vendas: Cummins
MERCADO
Christine Bénard, CEO da Mecaplast, à frente
de Emmanuel Voituret, diretor de clientes, Alain
Sarran, diretor de operações internacionais,
Marcelo Calache, general manager no Brasil,
e Pedro Marcílio, gerente comercial
MECAPLAST APOSTA EM
COMPONENTES DE MOTOR
EMPRESA DE PLÁSTICO QUER DOBRAR RECEITA NO BRASIL, PARA € 30 MILHÕES
C
hristine Bénard, CEO do
Mecaplast Group, veio ao Brasil
tratar de negócios com clientes
e prospects em companhia de
Emmanuel Voituret, diretor global de
vendas e estratégia, e Alain Sarran,
diretor internacional de operações. A
empresa de € 600 milhões, com 33
sites e 26 fábricas em 14 países, obtém
receita de € 15 milhões no Brasil,
mas pretende duplicar o faturamento
local até 2013. Estão nos planos
estratégicos novos investimentos e
produtos para o setor automotivo,
especialidade da empresa.
Renault, PSA, Volkswagen e GM
fazem parte da carteira de clientes
da empresa, que já comprou cinco
novas injetoras de plástico para
atender novos negócios conquistados
com GM, Honda e possivelmente a
Fiat. As francesas são os principais
compradores globais – a PSA com
35% e a Renault com 17%, cabendo
também parcelas importantes à
Toyota, GM e VW.
“Temos grande interesse no
24
BUSINESS
mercado brasileiro”, revela a
CEO, admitindo que a companhia
com sede em Mônaco enfrentou
dificuldades nos últimos anos,
especialmente na França, onde
registrou prejuízo. “Voltaremos ao
lucro global em 2011”, garante,
explicando que a baixa de volume
no mercado europeu levou a
companhia a buscar emergentes
como Brasil, Índia e China.
Bénard aposta no aumento
da estrutura local durante a
etapa de crescimento e conta
com fornecedores brasileiros:
“Pretendemos reforçar a equipe
local e nos aproximar dos clientes,
conhecendo de perto sua cultura e
necessidades”.
A Mecaplast é uma empresa
focada em injeção de plásticos e
montagem para atender a indústria
automobilística. As poliamidas
(nylon) e polipropileno são as
duas principais matérias-primas
– a primeira como plástico de
engenharia, com boas propriedades
mecânicas e resistência a
temperaturas com aplicação de até
160 ºC, e a segunda para aplicações
em acabamento interno e externo.
Um dos principais produtos em
linha são tampas de cabeçote em
poliamida, com insertos em metal,
destinadas à Renault , Peugeot e
Citroën. Outros componentes são
coletores, filtros de ar, protetores
de correia, galerias de combustível,
suportes de bateria, reservatórios.
Na área de revestimentos há
consoles, revestimentos de colunas,
componentes externos e para o
porta-malas.
Marcelo Calache, que comanda
as operações para o Mercosul,
centralizadas no Brasil, explica que
a companhia está nacionalizando os
elementos filtrantes para atender os
fornecimentos de filtros à Renault
e pretende avançar no segmento
com as demais montadoras. As
atividades na área comercial estão
sob a responsabilidade do gerente
José Pedro Marcílio.
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,03/$17$d­2(02'(51,=$d­2'(,1'Ò675,$6
Consultoria e soluções
Investimentos industriais
Transferência internacional de fábricas
Financiamento BNDES
Nacionalização da produção
Estratégias corporativas
Comércio exterior e estrutura tributária
Relações governamentais
Transferência de tecnologia
Pacote one-stop-shop
&RQVXOWRULDH,QYHVWLPHQWRV,QGXVWULDLV
ZZZHFKRHVJURXSQHWZRUNFRP
7HO
HFKRHV#HFKRHVWHFKFRP
MERCADO
O CARRO SUSTENTÁVEL DA PLASCAR
EMPRESA TESTA COMPONENTES AMIGÁVEIS AO MEIO AMBIENTE E
APRESENTA CONCEITOS PARA UM VEÍCULO INOVADOR
Recarga das baterias em tomada doméstica em 6 a 8 horas
Painel multimídia touch screen
com interatividade e conectividade
(vídeo, áudio, internet, GPS,
computador de bordo)
Faróis e lanternas
com tecnologia LED
Câmeras eletrônicas
e telas de LCD
substituem retrovisores
Para-choque, para-lamas,
colunas, portas e soleiras em
termoplásticos recicláveis,
com uso de fibras naturais
Rodas injetadas em
polímeros de alta
performance
C
arro elétrico não é uma
especialidade da Plascar, que se
dedica à produção de componentes
plásticos para a indústria
automobilística. Mesmo assim, a
empresa construiu um exemplar para
testar componentes ecologicamente
corretos e a sustentabilidade na área
de materiais.
O projeto, que ainda carece de
um aprimoramento na concepção
interna, não pretende chegar às ruas
– pelo menos por enquanto. Mas
há soluções interessantes, como as
26
BUSINESS
Janelas e teto panorâmico
moldados em policarbonato
Assentos e encostos de
espumas à base de poliol
derivado de PET reciclado
ou óleo de mamona
rodas de plástico, mais leves que o
alumínio e homologadas nos Estados
Unidos, e receitas de polímeros
recicláveis. As janelas são de
policarbonato, as lanternas e faróis
utilizam leds e o carpete aproveita
garrafas de polietileno. O powertrain
utiliza motor elétrico importado e
baterias de chumbo-ácido.
Compacto, com dimensões
semelhantes às do Smart, o veículo
foi apresentado no Congresso e
Exposição da SAE Brasil, em São
Paulo, de 5 a 7 de outubro. “O
Carpete de fibras PET recicladas
Painel de instrumento, revestimento
de porta e coberturas de coluna
de termoplásticos recicláveis e
reforçados com fibras naturais
carro sustentável é o resultado da
aplicação de diversos produtos
desenvolvidos pela empresa nos
últimos anos”, disse a Automotive
Business o diretor de engenharia
José Donizeti da Silva.
A Plascar está empenhada, junto
com a Fiat, no desenvolvimento de
componentes amigáveis ao meio
ambiente, como fibras naturais, para
o aperfeiçoamento do Uno Ecology,
veículo conceitual desenvolvido pela
fabricante italiana com a contribuição
dos parceiros comerciais.
Se sua linha de montagem
não para, escolha uma
empresa que acompanha
o seu ritmo.
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ENTREVISTA
| RICARDO SIMÕES DE ABREU
FOTOS: LUIS PRADO
RESPOSTAS AO DUELO
DAS TECNOLOGIAS DE
POWERTRAIN
RICARDO SIMÕES DE ABREU é
vice-presidente global de pesquisa e
desenvolvimento na área de sistemas e
componentes para motores no Grupo Mahle
28
BUSINESS
PAULO RICARDO BRAGA
A
Mahle descobriu que uma das melhores formas de
fidelizar os profissionais que trabalham no seu Tech
Center, em Jundiaí, SP, no km 49,7 da Rodovia Anhanguera, é proporcionar um ambiente efervescente de ideias e
tecnologias de vanguarda para motores. A resposta a esta
tentativa de driblar a crescente escassez nacional de cérebros
bem preparados e concorrentes ávidos por engenheiros tem
dado certo. O centro de tecnologia, encravado em área ambiental privilegiada e com arquitetura invejável, é uma ilha de
eficiência. O comandante dessa operação, o vice-presidente
global de pesquisa e desenvolvimento de componentes e sistemas de motores da Mahle, Ricardo Simões Abreu, reconhece que houve dias difíceis após a crise originada pelo tsunami
financeiro de 2008, mas os principais clientes, com operações
planetárias, voltam a subir a rampa. No reduto avançado, em
que desenvolvimento tecnológico é cachaça de 237 profissionais de alto nível acostumados a liderar a maratona que remolda a indústria do powertrain, concedeu entrevista de mais
de quatro horas a Automotive Business. Ele revelou capítulos
empolgantes que conduzem a uma eficiência radical do motor
a combustão e à eletrificação, com mudanças profundas na
maneira de projetar, fabricar e utilizar o automóvel. Ocupado
em tarefas simples como repotenciar um motor ou complexas
como adivinhar o futuro, Abreu busca equilíbrar na agenda as
exigências do mercado local e as demandas da matriz, na Alemanha, agora empenhada em buscar sinergias com a Behr,
depois de adquirir parte de suas ações e constituir a Mahle
Behr Industry. Um dos desafios da nova empreitada é elevar
às alturas a precisão no gerenciamento térmico de motores
convencionais, sistemas híbridos e a célula de combustível,
que amadurecem em diferentes velocidades ao redor do
mundo. Em equivalente seara, a organização global define
estratégias de redução de emissões e downsizing, o que cria
demandas mecânicas e térmicas extremas. Nessa situação,
o gerenciamento inteligente de sistemas ganha importância
vital para conquistar novas economias e performance.
AUTOMOTIVE BUSINESS – Qual é
o prazo para desenvolver um motor
novo, a partir do zero?
RICARDO SIMÕES DE ABREU –
Depois de seis meses dedicados a
conceitos, são necessários outros dezoito para levar os primeiros motores
ao banco de provas e passar pelas
pistas de testes. Só então chegamos
aos protótipos, que passarão por evolução e serão integrados aos veículos.
Outros dois anos podem ser exigidos
para começar a produção efetiva. Todos esses prazos podem ser ajustados
em função dos recursos disponíveis
e do nível de engenharia simultânea
aplicado. Em geral, há pressa. Nada
é mais efetivo e traz mais vantagem
competitiva do que abreviar o tempo
de chegar ao mercado. Nesse sentido, colocamos um grande foco na
fase de desenvolvimento para evitar
retrocessos.
tido. Teríamos um motor criado para
aproveitar as virtudes do etanol que
eventualmente seria abastecido com
gasolina.
Qual a vantagem?
RICARDO ABREU – Pensando no
combustível, o etanol é ambientalmente mais adequado. No ciclo completo,
da cultura da cana ao escapamento,
o balanço do CO2 é vantajoso para
o álcool sobre a gasolina, embora as
emissões de escape sejam equivalentes, com diferenças no conteúdo.
Os fabricantes de veículos não abrem
mão de fazer os seus motores.
Qual foi o último motor totalmente
novo criado no Brasil?
RICARDO ABREU – Não me lembro
de uma iniciativa do gênero por aqui.
Um motor realmente novo exige uma
montanha de dinheiro, só compensada com escala de produção assegurada por exportações ou avanço do
mercado interno a patamares acima
de quatro ou cinco milhões de unidades por ano.
Nossa engenharia de powertrain
limita-se a dar um jeito em projetos
importados?
RICARDO ABREU – Tem acontecido
isso, com uma participação crescente
dos engenheiros locais. O flex trouxe
boas oportunidades de avanço e desafios, mas nenhum motor novo.
O flex é um motor a gasolina adaptado para funcionar também com
álcool?
RICARDO ABREU – Isso mesmo,
mas hoje o contrário faria mais sen-
NADA É MAIS
EFETIVO E TRAZ
MAIS VANTAGEM
COMPETITIVA DO
QUE ABREVIAR O
TEMPO DE CHEGAR
AO MERCADO
RICARDO ABREU – Isso é verdade
no caso dos automóveis, especialmente com esportivos ou modelos
premium. Para veículos como os da
Ferrari ou BMW o motor é a alma do
negócio, com a receita do projeto e
calibração guardada a sete chaves.
No caso de comerciais leves, como
picapes, há motores terceirizados.
A injeção pode ser commodity, mas
não a calibração, incluindo soluções
como o start stop.
O que mais sobra para o engenheiro local?
RICARDO ABREU – A engenharia
local trabalha bem no flex e tornou
nosso propulsor aspirado de um litro campeão mundial em potência,
usado como pau para toda obra, na
cidade ou na estrada. A adequação
ao mercado brasileiro é tarefa local do
ponto de vista de testes de combustíveis, diferentes solos e climas. Não
faz sentido encomendar certos desenvolvimentos e testes de campo na
Alemanha ou na Rússia. Já imaginou
avaliar um treminhão lá, replicando as
condições de uso exigidas no Brasil,
com poeira, canaviais e tudo mais?
O Brasil pode exportar projetos de
engenharia de powertrain?
RICARDO ABREU – Fiquei mais
otimista depois dos Estados Unidos
comprarem a ideia do etanol e conseguirem produzi-lo a custos competitivos. Até agora o rabo tentava abanar o
vo
cachorro. Agora, com os americanos
cach
disseminando a tecnologia do álcool
disse
abrem-se enormes possibilidades de
abrem
exportarmos carros flex sem termos
expor
de ve
vender junto plantações de cana e
pro
processos de usinas.
Os americanos ficam com o E85?
RICARDO ABREU – Faz sentido para
eles, que dependem de 15% de gasolina no tanque para facilitar a partida
quando o tempo esfria. Esse papel
ENTREVISTA
| RICARDO SIMÕES DE ABREU
pode equacionado também com a
injeção direta.
A relação cambial vai achatar a engenharia nacional?
RICARDO ABREU – Isso já acontece. Pode ficar mais caro desenvolver
um projeto aqui do que nos Estados
Unidos. Vamos perder espaço progressivamente se não reagirmos. As
empresas precisam usar melhor a lei
do Bem e outras fontes de recursos
para pesquisa e desenvolvimento que
permitam melhorar o fluxo de caixa de um projeto. As empresas não
conseguem fazer aplicações de longo
prazo e só colher resultados no futuro.
Pequenas empresas, que dependem
da inovação para sobreviver, precisam
de financiamento. Desonerar salários
é outro caminho para alavancar a
competitividade da engenharia. Para
competir com sucesso no campo da
engenharia é indispensável oferecer
serviços especiais, diferenciados, de
preferência em nível global. É preciso ser bom, de preferência o melhor.
Infelizmente o Brasil não tem planos
estratégicos capazes de provocar a
convergência de interesses de universidade e indústria, criando um circulo
virtuoso para promover a inteligência
tecnológica local.
O Brasil tem poucos engenheiros.
RICARDO ABREU – Formamos dez a
quinze vezes menos engenheiros que
indianos e chineses. Além disso, boa
parte dos 32 mil engenheiros diplomados todo ano desiste da profissão,
busca a área financeira ou continua
estudando para ser doutor na universidade. Como regra geral, nossos
doutores são puramente acadêmicos
e possivelmente vão esgotar a carreira
sem ter criado um projeto de alcance
prático ou uma patente.
Para onde caminha o powertrain?
RICARDO ABREU – Não existe
30
BUSINESS
A GUERRA CONTRA
NTRA
AS EMISSÕES JÁ
FOI VENCIDA EM
GRANDE PARTE NA
ÁREA VEICULAR
COM A APLICAÇÃO
DE TECNOLOGIAS
ATUAIS
uma direção única. O petróleo não
vai acabar de repente. Acredito que
existem reservas ainda escondidas.
E vale repetira frase: da pedra não
acabou por falta de pedra. Da mesma forma, a idade do petróleo pode
terminar e ainda haver o produto
disponível, por consequência de mudanças tecnológicas, puxadas pela
legislação ambiental.
Há uma guerra contra as emissões.
RICARDO ABREU – A guerra contra
as emissões já foi vencida em grande
parte na área veicular. As emissões de
escape poluentes foram reduzidas a
um mínimo com a aplicação das tecnologias atuais. Sobram os veículos
muito antigos ou mal conservados. A
preocupação se volta para o CO2, gás
do efeito estufa que não pode ser sequestrado na saída do escapamento.
O G9 definiu como meta reduzir 95%
das emissões de CO2 pelo powertrain
na Europa até 2050 meta impossível
para motores a combustão, que podem se tornar eficientes a ponto de
contribuir com apenas 30% dessa
redução. É fácil compreender: o CO2
re
é re
resultado natural da queima eficiente de combustível. Se há queima, há
emiss
emissão de CO2. É preciso, então,
pensar na eletrificação.
pensa
Mas a eletrificação precisa ser verde.
RICARDO ABREU – A eletricidaRI
de pode ser originada de processos
melhores, no caso de hidrelétricas,
ou piores, como em termelétricas a
carvão. Em balanço amplo um carro
elétrico pode não ser muito melhor do
que veículos a combustão. O que vale
é a medida das emissões well to wheel, do poço às rodas.
O que propõem as leis de emissões
no Brasil?
RICARDO ABREU – Os limites são
definidos pelo Proconve, programa
do Ibama aplicado de forma diferente a veículos leves e pesados. Não há
restrições explícitas ao CO2, apenas
aos gases nocivos à saúde. Vale registrar que os veículos novos emitem hoje quase 30 vezes menos do que em
1986, na implantação do Proconve.
No caso dos caminhões há empenho
em melhorar a qualidade do óleo diesel disponível nos postos de abastecimento, embora existam dúvidas sobre
o sucesso dessa iniciativa. Já derrapamos bastante nesse propósito.
Como evoluirá a eletrificação no
mundo?
RICARDO ABREU – Há apostas diferentes para chegar ao elétrico puro,
diversos tipos de híbridos e células de
combustível. As últimas devem demorar um pouco mais, embora existam
programas avançados e comercialmente viáveis em alguma escala. Elétricos puros seriam uma solução ideal
para a área urbana, embora híbridos
de uso intermitente, como em transporte de passageiros, que permitam
recuperar energia cinética podem ser
interessantes. As receitas para o híbrido, mais adequados para o transporte em estradas, variam bastante,
da arquitetura em série do Chevrolet
Volt, com tração elétrica, ao full hybrid
adotada pela Ford no Fusion, com um
motor a combustão do ciclo Atkinson, um elétrico para tração e outro
para carregar a bateria.
Qual será a velocidade nessas tecnologias?
RICARDO ABREU – Há apostas
arrojadas e muito dinheiro de governos e fabricantes aplicados tanto em
pesquisa e desenvolvimento quando
em subsídio na comercialização dos
carros. Nos Estados Unidos existe
um bônus fiscal de US$ 7.500 para
estimular a demanda de elétricos e
híbridos. Ainda assim, o Volt custará US$ 33.500 e o Leaf US$ 25.280,
depois do benefício. Depois dos impostos os preços fogem totalmente
da realidade brasileira.
O Brasil deve promover essas tecnologias?
RICARDO ABREU – O governo deve
direcionar as atividades para o domínio da eletrificação, mobilizando a
indústria de veículos e componentes,
universidade, instituições de pesquisa e empresas de geração e distribuição de energia. Uma secretaria
especial, junto ao Ministério da Ciên-
SERIA ALTAMENTE
SAUDÁVEL
E FATOR DE
SEGURANÇA PARA
A COMUNIDADE
PROMOVER UMA
RENOVAÇÃO
DA FROTA DE
CAMINHÕES E
ÔNIBUS.
cia e Tecnologia, poderia gerenciar
a tarefa. Regras claras e um programa igualmente transparente dariam
credibilidade à iniciativa e trariam
confiança para investimentos. É preciso lembrar que faltam ingredientes
básicos aqui como semicondutores,
componentes eletroeletrônicos e do
powertrain, baterias. A infraestrutura
de distribuição de energia é outro
ponto crítico, seja para troca da bateria ou recarga rápida, e depende
de ação do governo de longo prazo.
Eletropostos e avenidas elétricas são
projetos de fôlego.
E quanto aos motores a combustão?
RICARDO ABREU -- Há tendências
nítidas de médio prazo. As tecnologias Otto e Diesel convergem e devemos chegar a uma taxa de compressão intermediária, de 15 ou 16 para
um, com melhor controle da mistura
e injeções parciais para otimizar a
combustão. Chegaremos à configuração Otto Diesel, menos dependente
das características dos combustíveis.
Ao mesmo tempo vão prosseguir intensamente o downsizing, a injeção
direta e a turboalimentação.
Como será o caminho de Euro 3 para Euro 5 no Brasil?
RICARDO ABREU – Acontecerá um
predomínio da tecnologia SCR, de
redução catalítica, em detrimento da
EGR, de recirculação dos gases de
escape. Há questões importantes a
serem equacionadas no programa,
como a distribuição da ureia necessária à filtragem do enxofre contido
no diesel. Até a fase Euro 3 os motores engoliam praticamente todo
tipo de combustível. Com Euro 5 os
componentes se tornam altamente sensíveis a um diesel com muito
enxofre. Hoje existe diesel S1800 no
mercado, com 1.800 partes de enxofre por milhão. A SCR exige S10 e já
se sabe que em 2012, ano de estreia
da nova tecnologia, haverá distribuição apenas de S50.
O problema ficará nas mãos do fabricante de motores?
RICARDO ABREU – Sim, porque
devem dar garantia e os motores estarão vulneráveis em alguma medida.
Ficará também com a comunidade,
que pode continuar respirando ar poluído. Se caminhões e ônibus com
powertrain Euro 5 não operarem corretamente vão engrossar a enorme
parcela da frota insegura e poluente
que frequenta nossas ruas e estradas
de forma inaceitável. É preciso fazer
algo também para evitar que os veículos carregados de alta tecnologia
nas fábricas, contra emissões, se tornem inócuos em poucos meses, por
falta de manutenção e controle. Ao
mesmo tempo, seria altamente saudável e um fator de segurança para a
comunidade promover uma renovação da frota de caminhões e ônibus.
Vamos esperar que isso não precise
de um milagre para acontecer. „
MATRIZ ENERGÉTICA
FOCO NA CANA E
ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA
O PLANO NACIONAL DE ENERGIA REVELA QUE
A AGROENERGIA AUMENTARÁ A PARTICIPAÇÃO
NO CONSUMO ATÉ 2030. OS SISTEMAS FLEX
CONTINUARÃO EM ALTA, ENQUANTO A
ELETRIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS AVANÇARÁ
DE FORMA ACANHADA NO BRASIL
PEDRO KUTNEY
LUIS PRADO
Q
32
BUSINESS
ual energia moverá os veículos no Brasil nos próximos anos? As
fontes serão praticamente as mesmas de hoje. Motores a combustão e combustíveis líquidos continuarão a dominar a cena em
quase 90% da frota circulante nas próximas duas décadas. O
que muda é o grau de participação de cada elemento da
matriz energética veicular brasileira.
Haverá um avanço persistente dos biocombustíveis
dos atuais 19% para 24% em 2030. Ainda assim, longe de
acabar com o reinado dos derivados de petróleo, que mesmo
caindo dos atuais 78% do consumo dos transportes para 65%
dentro de 20 anos, seguirão como os combustíveis mais usados
no País, sendo 41% de diesel e 24% de gasolina, contra 19% de
etanol e 5% de biodiesel. O pouco que sobra dessa mistura fica para o
gás natural veicular, o GNV (4%), e outras fontes (7%), onde se inclui um pouco de
eletricidade – “só para inglês ver”, já que a tecnologia não está madura o suficiente para concorrer em disponibilidade e preço por aqui.
Este é o cenário traçado no Plano Nacional de Energia 2030, um amplo estudo
da Empresa de Pesquisa Energética, do Ministério das Minas e Energia (MME),
que tenta traçar o futuro da oferta e do consumo de combustíveis no País. E
a maioria dos especialistas concorda com essa visão, ainda que mudanças na
legislação, evoluções tecnológicas em favor da eletrificação e novas necessidades
energéticas possam alterar levemente o quadro.
“O Brasil tem situação peculiar no mundo, com foco no etanol. É um caminho
que deve continuar a ser seguido, mas também vamos usar bastante petróleo,
não tem jeito. E devemos usar”, avalia o engenheiro Luso Ventura, diretor de
comissões técnicas da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, a SAE Brasil.
“Automóveis elétricos e híbridos têm pouco espaço para crescer aqui. Podem
DIVULGAÇÃO - UNICA
USINA DE ETANOL:
agroindustria favorece energia
sustentável e competitiva
ocupar um nicho, onde os mais ricos
poderão demonstrar seu apreço pelo
meio ambiente”, ironiza o consultor.
O também engenheiro José Edison
Parro concorda: “A frota brasileira não
vai para a eletricidade porque não precisa. É o único país do mundo com
matriz energética veicular alternativa
disponível, com tecnologia dominada
e sem necessidade de subsídios”, diz o
presidente da Associação Brasileira de
Engenharia Automotiva (AEA).
Francisco Nigro, professor da Poli,
na Universidade de São Paulo, enfatiza:
“o motor flex utilizado com etanol representa a melhor solução do planeta
EVOLUÇÃO DO CONSUMO
TOTAL DE COMBUSTÍVEIS
VEICULARES NO BRASIL
(em milhões de toneladas
equivalentes de petróleo)
139
para combater as emissões de CO2”.
Nessa afirmação ele considera que durante o crescimento a cana-de-açúcar
absorve da atmosfera o dióxido de carbono em volume equivalente ao emitido depois no escapamento dos carros,
após a combustão.
PRIVILÉGIO E RISCO
Com muita agroenergia no campo e
milhões de barris de petróleo debaixo
do pré-sal para queimar por muitas
décadas à frente, o Brasil se encontra
em posição privilegiada e virou a mais
nova potência energética do mundo.
Maurício Tolmasquim, presidente da
PARTICIPAÇÃO DOS
BIOCOMBUSTÍVEIS NOS
TRANSPORTES
50%
40%
40%
20%
10%
0%
2005
%
24
2005
30% 28,4%
30,4%
28,1%
20%
13%
10%
2030
2030
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
PARTICIPAÇÃO DOS
TRANSPORTES NO
CONSUMO TOTAL
DE ENERGIA
50%
30%
52,5
Empresa de Pesquisa Energética do
MME, destaca que o País se sobressai
no cenário mundial não só pela quantidade de energia disponível, mas pela
grande renovabilidade de sua matriz.
Enquanto os derivados de petróleo
não-renováveis representam 95% do
consumo da frota mundial, no Brasil
esse índice é de 78%, o mais baixo do
mundo. E a tendência é de participação cada vez maior dos biocombustíveis. “Estimamos que em 10 anos
77% da frota brasileira será flex (bicombustível álcool-gasolina). Como o
álcool é competitivo e 70% dos consumidores preferem abastecer com
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
0%
BRASIL
OUTROS
PAÍSES
DESENVOLVIDOS PAÍSES
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
MATRIZ ENERGÉTICA
SERÁ FLEX
DA FROTA
F
EAP
PRODUÇÃO DE
ETAN
ETANOL SALTARÁ DE
27 BILHÕES DE LITROS
PARA 64 BILHÕES
DIVULGAÇÃO - EPE
DE LITROS
MAURÍCIO TOLMASQUIM, presidente
da Empresa de Pesquisa Energética, do
Ministério das Minas e Energia
ele, isso fará a produção crescer dos
atuais 27 bilhões de litros para 64 bilhões”, prevê Tolmasquim. “Também
teremos bastante petróleo: a extração
passará de 2 milhões de barris/dia
para 5 milhões até o fim da próxima
década, com exportação de 2 milhões
de barris diários”, acrescenta.
“Tivemos um azar que virou sorte. O
Brasil não tinha petróleo e foi forçado
a ser criativo, desenvolvendo o álcool
combustível, motores flex e hidrelétricas. Hoje o País é reconhecido como
líder em energia alternativa renovável,
mas com a descoberta de grandes reservas de petróleo, ironicamente corre
o risco de repetir o erro do século 20,
basear sua economia no óleo e perder
essa inovação”, alerta o biólogo Fernando Reinach, professor licenciado
da USP e diretor executivo da Votorantim Ventures, fundo de capital de risco que investe em empresas de base
tecnológica. “Há no mundo enorme
investimento em diversificação energética e nós precisamos manter a nossa
diversificação, resistir à tentação do
petróleo. O pior pesadelo seria o mundo mudar sua matriz e o Brasil se tornar líder em energia suja.”
Para Tolmasquim esse risco não
34
BUSINESS
existe: “Hoje o etanol sem subsídio algum compete com a gasolina e pode
ser até mais barato. Por isso o mais
razoável é que os recursos das exportações de petróleo sejam usados no
desenvolvimento de energia limpa”,
pondera.
“Temos sorte porque no Brasil, ao
contrário da maioria dos países, a energia alternativa disponível é mais barata
do que o petróleo. E essa vantagem
deve ser ampliada, pois o barril de óleo
tende a subir de preço no futuro”, com-
SERIA INTERESSANTE
A INTRODUÇÃO DE
HÍBRIDOS FLEX PARA
REDUZIR EMISSÕES.
MAS NÃO ACREDITO
NO CARRO
ELÉTRICO AQUI
MARCOS JANK, presidente
da Unica, União da Indústria da
Cana de Açúcar
plementa Mário Veiga, presidente da
PSR Soluções e Consultoria em Energia.
PRAGMATISMO
Analistas mais pragmáticos argumentam que não faz sentido o Brasil incorporar tecnologias imaturas e caras,
que ainda têm muito a evoluir, pois já
existe a alternativa viável e dominada
da bioenergia. Por isso a matriz energética veicular brasileira tende a se
acomodar com combustíveis líquidos
no horizonte previsível dos próximos
anos, a despeito da eletrificação da
frota promovida na Europa e Estados
Unidos. “Ficamos aqui com ansiedade de adotar fontes que estão sendo
implantadas em outros países porque
eles não têm outra opção. Precisamos
apostar no que é viável e melhor para o
país”, defende Veiga. “O foco não deve
ser em mudança da matriz, mas em
melhorar a eficiência.”
Nesse sentido, automóveis híbridos
com motores elétricos e a combustão
poderão encontrar algum mercado no
País, ainda que pequeno, devido ao
preço maior. “Seria interessante a introdução de híbridos flex fuel, porque
a tecnologia diminui o consumo e as
emissões”, avalia Marcos Jank, presidente da União da Indústria da Cana
DIVULGAÇÃO - UNICA
EM DEZ ANOS 77%
MATRIZ ENERGÉTICA
de Açúcar, a Unica. “Mas não acredito
no sucesso do carro elétrico puro por
aqui, aquele recarregado na tomada,
porque além dos problemas tecnológicos e de preço, não temos energia
suficiente para eles”, argumenta.
Na visão de Jank, os elétricos podem
até agravar, em vez de eliminar, o problema de emissões, pois apenas transferem de local a queima de combustí-
veis fósseis. “Dizem que vamos precisar
de sete hidrelétricas iguais a Belo Monte
só para atender ao crescimento do País
nos próximos anos, isso sem considerar nenhuma eletrificação relevante da
frota. Com veículos elétricos vamos precisar de mais ainda e aí sim corremos
risco de sujar a matriz, pois será necessário ativar termoelétricas para suprir a
demanda por eletricidade.”
PRODUÇÃO, CONSUMO E EXPORTAÇÃO DE ETANOL
(em bilhões de litros)
2010
2020
2030
0
Produção Fermentado de Cana
24
46,5
55
Produção Celulósico
0,13
4,5
7
Produção Total
24,13
51
62
Consumo Doméstico
17,4
32,4
52,5
Exportações
6,7
18,6
9,6
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
MATRIZ ENERGÉTICA DOS TRANSPORTES NO BRASIL
3%
2005
2030
%
%
7
5%
4% 7
DIESEL
GASOLINA
13%
51%
41%
19%
26%
ETANOL
BIODIESEL
GÁS NATURAL
%
24
OUTROS
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
EVOLUÇÃO DA MATRIZ ENERGÉTICA VEICULAR NO BRASIL
1973
Eletricidade 0,3%
Bioenergia 0,8%
2009
%
Gás Natural 0
Gás Natural 3% Eletricidade 0,2%
Bioenergia 18,8%
Derivados
de Petróleo
Derivados
de Petróleo
98,9%
78%
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
36
BUSINESS
POTENCIAL
Mesmo sem eletrificação da frota,
existe no Brasil elevado potencial de
evolução da eficiência das fontes já
existentes. Exemplo disso é o maior
dos diferenciais energéticos brasileiros,
o sistema flex fuel, que desde 2003 se
tornou presente em mais de 10 milhões de veículos já vendidos no País
e hoje está em 85% dos carros novos
emplacados. “Até agora só fizemos
adaptações em motores, um meio termo em que não se opera com eficiência máxima nem com gasolina e nem
com etanol. Agora é necessário desenvolver o motor flex genuíno, para aumentar economia e baixar emissões”,
avalia Luso Ventura.
Com ou sem motores eficientes,
o fato é que a maior fonte energética veicular alternativa do mundo está
nas plantações de cana-de-açúcar do
Brasil, de onde vem o etanol consumido pelos carros no País desde 1975
e com ampla distribuição. O combustível é mais limpo, apresenta queima
mais completa, o que reduz em 60%
as emissões de CO2 em comparação
com a gasolina, no ciclo energético
completo. Além disso, são imensas as
possibilidades de expansão da produção de álcool, mesmo sem aumento
significativo da área plantada – hoje
de 8 milhões de hectares, o equivalente a apenas 2% do total agriculturável
do país, com perspectiva de chegar a
14 milhões de hectares até 2030.
Já houve expressivo crescimento
na produtividade das plantações de
cana e usinas: em 1970 eram extraídos 3 mil litros de álcool por hectare colhido, hoje já são 7,5 mil litros
para a mesma colheita e a projeção
é de 12 mil a 14 mil litros no futuro
próximo. Isso porque se calcula que
apenas um terço do potencial energético da cana é aproveitado. Outros
dois terços estão na palha deixada no
campo e no bagaço, em parte queimado nas termoelétricas de algumas
milhões de litros/ano cada uma. Hoje
as cerca de 300 usinas existentes produzem 27 bilhões de litros de álcool,
mas esse volume precisará dobrar nos
próximos 10 anos para dar conta do
consumo interno e exportações.
“O mercado internacional de álcool
combustível ainda não aconteceu, mas
vai acontecer”, lembra Jank, que prevê
a queda de barreiras comerciais impostas ao etanol brasileiro nos Estados
Unidos e Europa. Ele destaca que o governo da Califórnia já declarou o álcool
de cana mais ecológico que o de milho
para mistura obrigatória à gasolina no
estado. “Só isso abre um mercado de
60 bilhões de litros por ano.”
Jank avalia que a demanda por etanol está crescendo acima da oferta,
devido principalmente ao atraso de investimentos em novas usinas. Por isso
a curto prazo ele projeta algum recuo
no consumo: “A proporção no consumo dos carros flex já está em 60% de
álcool e 40% de gasolina. Em 2011
esse índice deve se equalizar em 50%
para cada combustível caso a produção não aumente”.
O BRASIL TEM
SITUAÇÃO PECULIAR,
COM FOCO NO
ETANOL, E DEVE
CONTINUAR ASSIM.
ELÉTRICOS E HÍBRIDOS
LUIS PRADO
TÊM POUCO ESPAÇO
usinas. Esses dois resíduos reservam
atualmente o potencial energético
equivalente a 900 mil barris/dia de
petróleo, segundo estimativa da Empresa de Pesquisa Energética (EPE).
Por meio de processo bioquímico,
podem produzir ainda mais álcool, o
chamado etanol celulósico, ou de segunda geração, capaz de aumentar a
produção atual em 80%.
Levando-se em conta que o etanol celulósico pode ser produzido a
partir de qualquer matéria orgânica,
os resíduos gerados atualmente pela
agricultura e agroindústria no Brasil –
além da palha e bagaço de cana, elementos como palha de arroz e restos
de madeira – têm o potencial de um
verdadeiro pré-sal energético. De acordo com as projeções da EPE, são deixados no campo 4,2 milhões de barris
equivalentes de petróleo por dia, o dobro do que o País extrai hoje.
ATRÁS DA DEMANDA
Isso tudo, no entanto, são perspectivas
que ainda vão precisar de investimento
para acontecer – alguns empreendimentos já foram iniciados –, mas trata-se de uma reserva técnica de peso a
ser considerada, que pode elevar ainda
LUSO VENTURA, diretor de comissões
técnicas da SAE BRASIL
mais a participação do etanol no consumo nacional.
Para evitar gargalos de fornecimento
e atender à expansão natural da demanda por etanol no Brasil, que desde
2000 vem crescendo a taxas de 10%
ao ano, a Unica calcula que será necessária a construção de 10 a 12 usinas por ano com capacidade de 260
COMPARAÇÃO COM O MUNDO (2009)
100%
95,4%
93,2%
%
90
80%
78%
DERIVADOS
DE PETRÓLEO
%
70
BIONERGIA
%
60
OUTROS
%
50
40%
30%
20%
18,8%
10%
0%
%
3,2
BRASIL
%
1,9
2,7%
PAÍSES
DESENVOLVIDOS
6,6%
0,2%
OUTROS PAÍSES
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
MATRIZ ENERGÉTICA
DIESEL PARA LEVES A CAMINHO
TECNICAMENTE A QUESTÃO ESTÁ RESOLVIDA: OS MOTORES DE
CARROS DE PASSEIO E COMERCIAIS LEVES ESTARÃO PRONTOS
PARA USAR DIESEL. MAS FALTA A DECISÃO POLÍTICA
R
estrito a veículos comerciais e
vetado por lei aos carros de passeio leves desde 1976, o diesel
é o combustível veicular mais usado
no país hoje – representa 50% do consumo total, devido à sua participação
quase que monopolista no transporte
de cargas. E tende a ganhar relevância ainda maior na matriz nacional.
Existe a possibilidade de liberação do
uso em automóveis, porque todos os
argumentos contrários estão sendo
eliminados, ao mesmo tempo em
que os modernos motores eletrônicos
a diesel são mais econômicos e, portanto, emitem menos CO2. O gasto
de um carro a gasolina é 36% maior
do que um a diesel, o movido a álcool
consome 58% mais e com GNV, 37%.
“A questão técnica para o maior
uso de diesel está resolvida, só resta o
problema político”, diz Edison Parro,
da AEA. Para isso, tramita no Senado
em caráter terminativo projeto de lei
que prevê a liberação total, que poderá seguir para votação na Câmara dos
Deputados no ano que vem.
No passado, com a crise do petróleo, a restrição do diesel para carros
pequenos foi considerada necessária
para subsidiar os preços do combustível e impedir a transmissão de aumentos para bens de toda espécie,
uma vez que o modal de transporte
rodoviário é todo movido a diesel e
responsável pela movimentação de
70% das cargas no Brasil. Outro problema é que não se produzia o suficiente, pois as refinarias de petróleo
brasileiras foram construídas sob modelo que privilegiava o refino de gasolina, o que obrigava a importação de
vastas quantidades de diesel, pagando mais caro.
Ambos os problemas hoje não existem mais. O país já é autosuficiente
em petróleo e até 2013, segundo a
Petrobras, poderá produzir aqui todo
o diesel necessário, após investimentos de US$ 7,2 bilhões nas refinarias
para destilar o S10, com apenas 10
partes de enxofre por milhão (ppm),
que será obrigatório a partir de 2013.
Essa, portanto, será outra questão
resolvida para liberar a utilização de
diesel, pois o teor de enxofre reduzido era a condição que faltava para a
utilização de sistemas catalíticos que
tornam os motores diesel menos poluentes do que similares a gasolina.
Mesmo com a liberação, parece pequeno o risco de aumento excessivo
da frota a diesel no país, pois são carros mais caros do que os a gasolina.
Por sua maior economia e robustez,
deverão atrair a atenção de consumidores que fazem uso severo do
veículo, como taxistas. “Tecnologia e
preço devem guiar o mercado, não
a intervenção indevida do governo”,
defende Luso Ventura, da SAE Brasil.
(Pedro Kutney)
EVOLUÇÃO DA DEMANDA
DE DIESEL NO PAÍS
FORD ECOSPORT:
motor diesel só
para exportação
(milhões de toneladas)
80,1
DIVULGAÇÃO - FORD
56,8
41,8
2010
2020
2030
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
38
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - PETROBRAS
BIOENERGIZAÇÃO
AVANÇARÁ NO PAÍS
E
xistem grandes possibilidades
de maior bioenergização do
diesel usado no Brasil – como
já acontece com a gasolina vendida
no País, que tem quase um quarto de
álcool anidro em sua composição. O
primeiro passo para isso já foi dado,
com a obrigação da mistura de biodiesel de origem vegetal ou de gordura animal ao combustível mineral, em
proporção crescente que começou
em 2% e chega a 5% já a partir de
2011 – dois anos antes do previsto.
A produção do biocombustível saltou
de 732 mil litros em 2005 para 1,6
bilhão em 2009 e deve chegar a 2,4
bilhões este ano. Além disso, refinarias estão incorporando óleos vegetais
e animais ao refino do diesel, em processo que produz o H-Bio.
Assim como o álcool na gasolina,
biodiesel e H-Bio ajudam a cortar o
teor de enxofre no combustível, o
que reduz a emissão de poluentes e
permite a utilização de catalisadores
mais eficientes. O expediente também diminui a dependência do petróleo, reduzindo a participação do diesel
mineral na matriz energética veicular
para 41% até 2030, ao mesmo tempo
que se eleva a fatia do biodiesel para
5%, segundo estimativas da EPE. Ainda assim o diesel continuará sendo a
fonte energética mais usada no setor
de transportes nacional, seguido pela
gasolina e etanol, nesta ordem.
Outra possibilidade emergente nesse segmento vem dos canaviais, com
o diesel de cana, obtido por método
de fermentação. O combustível já está em testes no Brasil e as apostas são
altas. “Se cumprir tudo que promete é
fantástico do ponto de vista ambiental, pois reduzirá muito a emissão de
material particulado”, diz Luso Ventura, da SAE Brasil. “A desvantagem
é que o poder calorífico é um pouco
menor, por isso os fabricantes só querem usar no máximo 20% de mistura no diesel mineral, para evitar fazer
adaptações nos motores.”
Assim a agroenergia vai movendo
de maneira peculiar a matriz energé-
PRODUÇÃO E CONSUMO
DE BIODIESEL E H-BIO
EM 2011 O
BIODIESEL ENTRARÁ
NO TANQUE
DOS VEÍCULOS
COMERCIAIS
PESADOS NA
PROPORÇÃO DE 5%
NO ABASTECIMENTO
DE DIESEL,
AJUDANDO A
COMBATER EMISSÕES
tica veicular brasileira: mesmo com
poucas mudanças de hardware (os
veículos), muda muito o software (os
combustíveis). (Pedro Kutney)
PRODUÇÃO DE BIODIESEL
POR MATÉRIA-PRIMA
(em milhões de litros)
(em mil toneladas)
2010
2020
2030
1.8488
2.641
3.394
Dendê
137
1.062
5.695
Mamona
87
229
451
16.645
Soja
9.133
4.599
2010
2020
Girassol
22
54
104
TOTAL
2.095
3.987
9.644
2030
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
MATÉRIA DE CAPA
| POWERTRAIN
COMBUSTÃO RESISTE AO
CHOQUE ELÉTRICO
O POWERTRAIN ELÉTRICO E HÍBRIDO AGITA O MERCADO
INTERNACIONAL E PEDE SUBSÍDIOS, ENQUANTO O MOTOR A
COMBUSTÃO CONTRA-ATACA COM NOVAS TECNOLOGIAS
LUIS PRADO
PAULO RICARDO BRAGA
40
BUSINESS
E
mbora carros elétricos e híbridos tenham se tornado tema preferido nos salões
internacionais e na mídia, associados a tecnologias amigáveis ao meio ambiente, o centro de gravidade da indústria de motores pende para os artefatos
de combustão interna, de reinado centenário e responsáveis pela produção em
massa e resultados efetivos. Assim será pela próxima década, pelo menos, como
profetizam futurólogos.
E o Brasil, como fica nesse ambiente turbulento? Aqui há mais barulho
sobre a eletrificação do que efeito prático, apesar de muitas notícias indicarem o contrário. Uma das explicações talvez esteja na sentença do
professor Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP: “A combinação
do motor flex com etanol representa a melhor solução para o planeta no
momento”.
Não é difícil entender. A cultura da cana-de-açúcar é generosa em
produtividade, em algumas regiões do planeta, representa uma fonte renovável e absorve da atmosfera volume de CO2 equivalente ao eliminado
após a queima do etanol no
motor. A compensação
seria mais efetiva se
a produção do etanol fosse ‘limpa’,
sem recorrer a máquinas movidas por
derivados de petróleo
e consumo de outras energias.
Nigro alerta para a necessidade de se
adotar uma contabilidade energética abrangente na
comparação de diferentes fontes: “É importante levar
em conta não apenas o impacto local do consumo, mas
também o custo econômico e ambiental para geração
dessa energia”. É o caso da eletricidade, que depende de
hidrelétricas com extensos reservatórios, de usinas nucleares
ou da queima de produtos como carvão, bagaço de cana ou
resíduos de celulose. O diretor do Tech Center da Mahle Metal
Leve no Brasil, Ricardo Simões de Abreu, faz coro: o que vale
FUSION HÍBRIDO:
agora no Brasil
NA FILA
O típico motor brasileiro é a combustão, de mil centímetros cúbicos
e flex. Elétricos e híbridos não fazem
parte do portfólio. Os projetos locais,
como regra, são antigos e passaram
por frequentes aperfeiçoamentos
para ganhar eficiência – mas nada
comparável aos propulsores turbo ou com injeção direta que
chegam em carros importados
de alta performance ou são trazidos do Exterior em baixo volume,
como o TJet da FPT – Powertrain
Technologies.
A FPT – Powertrain Technologies
poderia ser eleita a empresa de motores do ano por aqui, em função do
lançamento dos motores E.torQ produzidos em Campo Largo, no Paraná.
Eficientes e modernos, os propulso-
O FLEX FAZ MAIS SENTIDO
DO
QUE AS DEMAIS ALTERNATIVAS
NATIVA
V S
QUANTO AO RETORNO PELO
PEL
LUIS PRADO
é a medida das emissões well to wheel, do poço às rodas.
O professor da Poli afirma que o
flex faz mais sentido que as demais
alternativas quanto ao retorno pelo
investimento. Ele esclarece, no entanto, que as possibilidades de aperfeiçoamento dos motores fazem
sentido da perspectiva da sociedade,
mas não do usuário médio, que tem
motivação econômica. Das alternativas ligadas à eletrificação, a de
veículos híbridos em 2020 apareceria como a mais promissora e seria
compatível com os biocombustíveis.
Ele esclarece, ainda, que os híbridos tornam-se mais indicados para
uso em ciclo urbano, com paradas e
retomadas frequentes que dão oportunidade à recuperação de energia.
No caso de veículos comerciais, caminhões de entrega e ônibus seriam
os principais candidatos a se beneficiar da tecnologia. Nesse campo a
Honda pode sair à frente no Brasil,
onde estuda a produção do New
Fit híbrido utilizando como motor a
combustão um modelo flex.
INVESTIMENTO
FRANCISCO NIGRO, professor
ofessor da
d
Escola Politécnica
a da USP
res de ferro acrescentaram boas alternativas à linha de veículos da Fiat, que
pode ganhar ainda tecnologias como
o MultiAir no futuro próximo, em regime de importação. Ou o pequeno
bicilíndrico lançado recentemente na
Europa, já com MultiAir e turbo para
oferecer até 105 cavalos – um notável
sucesso na aplicação de tecnologias
de downsizing.
A Ford também estaria bem cotada
para ganhar troféu pela consolidação
da família Sigma, voltada para exportação. A versão 1.6 equipa o Focus e
o New Fiesta que chegam à praça trazidos da Argentina e do México, respectivamente. O propulsor de nova
geração, assentado sobre conceitos
desenvolvidos pela marca no Exterior,
é de alumínio – coisa rara por aqui, limitada à Honda e PSA, além da Ford,
no caso da produção local.
Nos próximos dois anos a Ford deve
lançar no País uma nova família de
motores com bloco de ferro, conhecida como Fox. Moderna, de baixa capacidade cúbica, complementará ou
substituirá de vez o atual Zetec Rocam
1.0. A essa altura o Zetec Rocam 1.6
cederia espaço ao Sigma nas aplicações locais.
A Volkswagen produz em São Carlos, no interior paulista, o histórico AP
1.8, junto com o PQ24 de 1000 cc e o
EA111 1.6L, todos em ferro. Mas já se
sabe que a empresa trabalha no projeto do EA211, possivelmente de alumínio, e aposta em volumes que podem
chegar a 250 mil unidades por ano na
versão 1.4L turbo. Como o produto
será relativamente sofisticado, deve ser
destinado em parte à exportação.
Falta compreender um pouco melhor a estratégia da GM para a uni-
ECOBOOST: aposta
da Ford em eficiência
e economia
MATÉRIA DE CAPA
| POWERTRAIN
dade de Joinville, em Santa Catarina.
Ao que tudo indica, a planta fará
mais do mesmo que já produz em
São José dos Campos, concentrando o foco em motores de baixa cilindrada para atender o projeto Onix.
No cenário internacional inúmeros
projetos evidenciam forte reação do
motor a combustão, com o emprego de altas doses de eletrônica para
chegar a níveis elevados de eficiência
e rígido controle de emissões com
downsizing, injeção direta e turboalimentação, sistemas de ignição por
compressão de carga homogênea
(HCCI), a tecnologia MultiAir, da FPT.
A Ford aposta no conceito Ecoboost e
a Volkswagen no TFSI para construir
propulsores menores, com injeção
direta e turboalimentação. O downsizing, tendência que se estende à maioria das marcas, chega com novos materiais, redução de peso e atrito.
LIMITAÇÕES
A indústria brasileira terá fortes limitações para desenvolver carros
elétricos e a infraestrutura de abastecimento. Faltam ao País pelo menos
dois elementos básicos a esses programas: componentes eletrônicos e
baterias de alta performance. Há in-
teligência local para criar arquiteturas
eletroeletrônicas, embora falte domínio no gerenciamento do sofisticado
powertrain elétrico. Quanto a componentes, a farta disponibilidade na
Ásia, a preços atrativos. é atenuante.
Para muitos especialistas, o Brasil
deveria se concentrar no aperfeiçoamento do motor flex e no aprimoramento dos processos para obtenção
do etanol. Eles entendem que quando for necessário fabricar carros elétricos a indústria local, internacional,
estaria pronta a importar soluções,
evitando os atuais caminhos incertos
da pesquisa e desenvolvimento.
DE VOLTA PARA O FUTURO
O MOTOR ELÉTRICO FEZ SUCESSO NO INÍCIO DO SÉCULO PASSADO E ESTÁ DE VOLTA
No início do século 20 as máquinas a vapor e os carros elétricos conviviam, em número equivalente, com
o mal-cheiroso powertrain alimentado por derivados de
petróleo. O predomínio do ciclo Otto só ocorreu com a
descoberta de petróleo abundante no Texas e o desenvolvimento do motor de partida, que ajudaram a aposentar a concorrência.
A longa hibernação do motor elétrico na tração automotiva só foi interrompida pela evolução nos preços
do petróleo, pelo despertar da consciência sobre o efeito
estufa no planeta e, de forma mais brusca, pelo tsunami financeiro que levou à lona marcas de porte como a
General Motors e a Chrysler. Essas pressões, acentuadas
por rígidas legislações ambientais, expressaram o desejo
da comunidade por novos padrões no campo da mobilidade e fermentaram a retomada da eletrificação veicular
no final da década.
A saída de cena dos artefatos a combustão interna
será gradual, adiada pela descoberta de novos poços
de petróleo, o pré-sal e a consolidação de combustíveis
renováveis. O prazo de validade avançará também em
função de ganhos expressivos de eficiência com alto
conteúdo de eletrônica e tecnologias como injeção direta e turboalimentação.
Antes de um decantado predomínio do carro elétrico,
alimentado por células de hidrogênio ou simplesmente
por baterias, haverá espaço para o powertrain híbrido.
42
BUSINESS
No Brasil, solução plausível será adotar como motor a
combustão dessa arquitetura um artefato flex, alimentado por biocombustíveis.
Para alguns especialistas, a eletrificação será solução
para preservar o transporte individual no futuro, quando
o automóvel pertencerá a grandes frotas e será conduzido por sistemas telemáticos, sem necessidade de motorista. Complementar ao transporte de massa e com elevadas doses de eletrônica, o carro das próximas décadas
será eficiente, silencioso, plugado no tráfego ao redor e
a sistemas de comunicação planetários.
Dinheiro em penca é destinado por indústrias, instituições de pesquisa e governos ao desenvolvimento das
tecnologias de eletrificação, que esbarram em elevados
investimentos da infraestrutura de eletropostos e no
custo e eficiência das baterias. Há inúmeros interessados
nessa nova corrida, mesmo com horizonte obscuro e risco de recursos virarem pó se tomarem a direção errada.
Nos Estados Unidos o Energy Policy Act, de 2005,
estabeleceu um desconto de até US$ 3.400 no imposto
de renda para a aquisição de veículos híbridos, até o
limite de 60 mil unidades por fabricante. Híbridos plug-in, com bateria acima de 5 kWh, trazem bônus de US$
7.500, com limite de 250 mil unidades por fabricante.
A Califórnia vai mais longe: reduz tributos em até US$
5.000 e subsidia a instalação elétrica domiciliar para
carregamento.
FIAT MIO: projeto
considera aplicação
de um motor elétrico.
João Fernando Gomes de Oliveira, presidente do IPT – Instituto de
Pesquisas Tecnológicas não pensa
assim. Para ele, o Brasil não pode esperar para dominar tecnologias que
conduzirão à eletrificação de veículos, embora o motor de combustão
interna ainda tenha longa vida no setor automotivo.
Durante workshop promovido pela
Ford em São Paulo para analisar a
eletrificação veicular, o engenheiro
admitiu que as baterias constituem
uma das principais restrições ao carro
puramente elétrico, já que são caras
e ainda oferecem densidade energética limitada. Oliveira aposta que o
powertrain híbrido, combinando de
várias formas os motores elétricos e
a combustão para promover a tração,
avançará antes dos puramente elétricos, que dependem essencialmente
da infraestrutura de eletropostos para
recarga e maior autonomia.
Reginaldo Arcuri, presidente da
ABDI – Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, revelou que
o governo analisa as propostas
de trabalho encomendado à consultoria CSM Worldwide na área de
competitividade. O levantamento, já
apresentado na Anfavea e no Sindipeças, registra condições que precisam ser alinhadas para o País avançar
como um player global e dominar as
tecnologias eletroeletrônicas e de powertrain necessárias à eletrificação. As
duas entidades também promovem
estudos e farão contrapropostas.
O incentivo ao carro elétrico está
em gestação nos ministérios, com
forças contrárias agindo em prol da
eletrificação e na defesa do flex associado ao etanol. O lobby dos elétricos quase convenceu o presidente
Luiz Inácio Lula da Silva a assinar
decreto de incentivo à produção local, mas houve um prudente recuo
para melhor análise do assunto. Ainda que decisões apareçam no final
deste governo, ações efetivas ficarão
para o próximo.
ESCOLHA
Elétricos ou híbridos? Há diferentes
estratégias das marcas globais nessa
escolha. A Renault prefere falar em elétricos e aposta na criação de infraestrutura de eletropostos, em parceria com
a Better Place. As baterias poderão ser
substituídas ou, alternativamente, carregadas durante 40 minutos em tomadas trifásicas, tempo suficiente para as
compras no supermercado.
A Ford também investe nos elétri-
cos, mas para ela é hora dos híbridos. O Fusion Híbrido, bem recebido
nos Estados Unidos, chega também
ao Brasil para comercialização em
pequena escala. O presidente Lula
recebeu o primeiro exemplar durante
o Salão do Automóvel, para incorporação à frota oficial em regime de
comodato. O Fusion híbrido utiliza
transmissão CVT e sistema de powertrain full split, com motor a combustão do ciclo Atkinson, que representa uma alternativa ao Otto, e dois
motores elétricos – um para tração e
outro para carga das baterias.
A Mercedes-Benz trouxe o primeiro
híbrido ao Brasil. O luxuoso sedan
S400 pode ser encomendado por R$
450 mil e faz até 34,5 km com um
litro de gasolina. O carro combina
um V6 3.0 de 299 cv com injeção
direta e um motor elétrico de 60 cv.
Só com a força do motor elétrico, o
S400 híbrido percorre 32,2 km usando baterias de lítio a uma velocidade
máxima de 109km/h. Com o motor a
combustão atinge 250 km/h e faz 0 a
100 km/h em 7,2 segundos.
O motor elétrico auxilia o trabalho
do V6, principalmente em trechos
urbanos, evitando que o motor a gasolina seja exigido nas situações de
tráfego intenso.
TOYOTA: plug-in exibido
no Salão do Automóvel
MATÉRIA DE CAPA
| POWERTRAIN
ELÉTRICOS MADE IN BRASIL
DIVULGAÇÃO - CPFL
SEM INCENTIVO DO GOVERNO, PREÇOS IRÃO À ESTRATOSFERA
ELETROPOSTO da CPFL
recarrega o Aris, da Edra
F
oram poucas as iniciativas efetivas para desenvolvimento de
veículos elétricos no País. A Fiat,
junto com a Itaipu Binacional, construiu 50 Palio Weekend com powertrain
elétrico oferecido em escala limitada
na Suíça. O veículo demonstrou bons
resultados em concessionárias de
energia mas evidenciou também que
é preciso pensar em projetos originais,
adequados para receber componentes
não convencionais. O programa foi
praticamente interrompido em 2010,
mas pode ganhar fôlego se vingar a
construção de uma fábrica local de baterias salinas.
A CPFL Energia adquiriu três veículos elétricos City da Think, empresa
com sede em Oslo, Noruega, exibidos
durante o Michelin Challenge Bibendum este ano no Rio de Janeiro. A
empresa pretende avançar na eletrificação de veículos, mas paga caro por
44
BUSINESS
PALIO WEEKEND elétrico,
projeto Fiat e Itaipu
isso. Cada City montado pela Valmet foi
cotado a US$ 45 mil e ao preço FOB
foram acrescidos os impostos de praxe
para importação e licenciamento, mais
que dobrando o custo final. Sem incentivo do governo, ao contrário do que
acontece em outras partes do mundo,
carros elétricos vão chegar ao Brasil a
preços estratosféricos.
Em parceria com a Edra a CPFL
Energia desenvolve o elétrico Aris com
baterias de lítio, que podem ser carregadas em cinco horas e permitem alcançar até 80 km/h. A autonomia é de
90 a 120 quilômetros. A capacidade de
carga é de 350 quilos. O Correio assinou contrato de comodato para utilizar
o Aris, que será testado na entrega de
Sedex por seis meses, percorrendo diariamente 70 quilômetros pelas ruas do
bairro Taquaral, um dos mais populosos de Campinas, para entregar duzentos documentos.
Um motorista escolhido pelos Correios passou por treinamentos para
dirigir o veículo elétrico e será o único condutor durante o período de
comodato. O carregamento, em tomada comum, ocorrerá duas vezes
ao dia. “Estamos abrindo portas para
a utilização maciça desses veículos”,
explica Paulo Cezar Coelho Tavares,
vice-presidente de Gestão de Energia
da CPFL, explicando que o custo por
quilômetro rodado é de R$ 0,04 e fica
25% abaixo do proporcionado por um
veículo a gasolina.
Depois de apresentar o protótipo
do primeiro posto de recarga, a CPFL
Energia pretende instalar uma unidade em shopping center de Campinas,
com autoatendimento e pagamento
por meio de cartões. O usuário poderá acessar a internet via celular para
controlar a carga do veículo, enquanto faz compras.
JAZZ HÍBRIDO, plataforma
para Fit híbrido-flex no Brasil
FIT HÍBRIDO?
A Honda pode surpreender: avalia
a fabricação do New Fit híbrido no
Brasil. O engenheiro Alfredo Guedes disse a jornalistas que a marca
não encara esse tipo de tecnologia
como um nicho de mercado. A
fabricante já conversou com o governo sobre incentivos e tem um
argumento interessante: o motor a
combustão será flex.
ELÉTRICOS E HÍBRIDOS: SHOW NO SALÃO
O
Salão Internacional do Automóvel de São Paulo completou
50 anos de existência em alto estilo,
entusiasmando os 750 mil visitantes
com veículos de R$ 23 mil, no caso
do Chery QQ, aos quase R$ 10 milhões cobrados pelo Pagani Zonda R.
A exposição ilustrou a internacionalização do mercado local e abusou
de elétricos, conceitos e supercarros,
misturados às ofertas que vamos encontrar na praça.
A Ford anunciou a venda do Fusion
Híbrido por R$ 133,9 mil e entregou o
primeiro exemplar ao presidente Lula.
Já a Mitsubishi mostrou a segunda geração do i-MiEV (base para o Peugeot
Ion e Citroën Czero) que será vendido
aqui, com planos de um eventual CKD.
Reunidas em uma quadra, as marcas chinesas provocaram diferentes
reações a soluções simplórias e preços baixos – junto com a apreensão
dos fabricantes locais ao potencial de
rápida evolução. A Chery se destacou
e aproveitou para fazer negócios diante da chuva de notícias sobre a implantação da fábrica em Jacareí, SP.
Suzuki (com o Jimny, hoje importado por R$ 55 mil), a chinesa Haima
(com compactos) e o grupo Platinus
(com Rossin-Bertin) aproveitaram a
oportunidade para anunciar as suas
linhas de montagem locais. Na Fiat,
destaque para a engenharia nacional
com a experiência virtual bem-sucedida do projeto Mio. Já nos estandes
da Anfavea e do Sindipeças o assunto
principal era descobrir fórmulas para
evitar que a invasão estrangeira do
salão se consume também no mercado interno.
MATÉRIA DE CAPA
| POWERTRAIN
I-MIEV, ELÉTRICO PARA O BRASIL
CARRO PODE SER VENDIDO NO PAÍS E ATÉ MONTADO
A PARTIR DE COMPONENTES IMPORTADOS
A
Mitsubishi testa em São Paulo
a segunda geração do i-MiEV,
cuja plataforma atenderá a
construção do Peugeot Ion e do Citroën
Czero. O diretor de engenharia e planejamento da empresa no Brasil, Reinaldo
Muratori, admite que o carro poderá ser
importado se houver sucesso na redução de custos. No Japão o carro tem
preço US$ 31 mil, já com um subsídio
de US$ 14.300 do governo.
A montagem local do elétrico da Mitsubishi, que ainda mostrava direção do
lado direito no Salão do Automóvel de
São Paulo, não pode ser descartada,
embora seja iniciativa de médio prazo
e dependa do amadurecimento de programas coordenados pelo governo.
O i-MiEV foi avaliado por Automotive
46
BUSINESS
Business e surpreendeu positivamente. O motor elétrico de 47 kW (64 cv e
18,4 kg.m) leva o carro a até 130 km/h
(velocidade limitada eletronicamente), alimentado por uma bateria de 16
kWh. A recarga pode ser feita em casa
em tomada de 110 V (14 horas) ou 220
V (7 horas). Um dispositivo de carga rápida trifásico (200 V, 50 kW) repõe 80%
da carga em 30 minutos. A Mitsubishi
avalia, ainda, carregadores capazes de
abreviar a tarefa a 5 minutos, com 60%
a 70% da carga.
Com 3,40 m de comprimento (30
cm menos que o Uno), o i-MiEV acomoda bem quatro pessoas com até
1,90 m de altura. A autonomia depende bastante da forma de dirigir e chega a até 160 km, em circuito misto. É
REINALDO MURATORI e o
i-MiEV que pode ser brasileiro
possível escolher entre três formas diferentes de condução, mais econômicas ou com maior performance: Drive,
Economy e Brake (com máxima regeneração de energia).
A Mitsubishi trabalha para reduzir
custos e aperfeiçoar a bateria de íon-lítio, sem efeito memória e fabricada
para durar dez anos, em parceria com
a GS Yuasa na empresa Lithium Energy Japan. A bateria é composta por 88
células de íon-lítio conectadas em série
e pesa 220 kg. Cada célula tem 3,75 V
e 50 Ah.
O motor elétrico é alimentado por
corrente alternada, a 330 V, fornecida
por um dispositivo conhecido por inversor, ligado à bateria. Há também
uma bateria auxiliar de 12 V.
O i-MiEV pesa 200 kg a mais do que
o similar com motor a combustão de
600 cc. Como as baterias estão ao nível do assoalho do carro, o centro de
gravidade fica 7 cm mais baixo, melhorando bastante a estabilidade. O veículo oferece ar condicionado, freios ABS,
rádio, navegador, airbags, direção com
assistência elétrica e vidros acionados
eletricamente. O ambiente interno é
agradável e silencioso -- só se ouve o
barulho da bomba elétrica que gera o
vácuo para o sistema de freios e alguns
ruídos no painel de plástico.
No Salão do Automóvel de São Paulo a Mitsubishi apresentou o conceito
híbrido plug-in PX-MiEV, com dois motores elétricos síncronos de imã permanente, um dedicado ao eixo dianteiro e
outro ao eixo traseiro. O motor a combustão 1.6L a gasolina suplementa a
potência do eixo dianteiro e alimenta
um gerador que recarrega a bateria. „
MATÉRIA DE CAPA
| POWERTRAIN
OS PIONEIROS NOS EUA
GOVERNO OFERECE
INCENTIVO FISCAL
PARA GARANTIR AS
VENDAS DO
VOLT E DO LEAF
A
o lado do Nissan Leaf e do Chevrolet Volt mais duas dezenas
de carros elétricos estão na fila
para chegar ao mercado norte-americano em três anos, com a ajuda bilionária dos incentivos fiscais prometidos
pelo governo. Os fabricantes lutam
para ganhar a dianteira nessa corrida
tecnológica e investem pesado para
dominar tecnologias eletroeletrônicas
e a produção de baterias eficientes.
Há expectativa da comercialização
de um milhão de carros híbridos ou
puramente elétricos no mercado americano nos próximos cinco anos. Mas
existem esforços importantes também
em outras partes do mundo. Um dos
entusiastas pela eletrificação é Carlos
Ghosn, que comanda a aliança Renault
Nissan. Para ele, em 2020 nada menos
que 10% dos veículos novos serão elétricos. Para muitos, é um exagero.
A Nissan quer vender 200 mil exemplares do elétrico Leaf nos Estados
Unidos até o final de 2013, uma meta
que muitos colocam em dúvida apesar do incentivo fiscal de
48
BUSINESS
NISSAN
LEAF: elétrico puro a
US$ 25.280 nos EUA
VOLT: híbrido em série a
US$ 33,5 mil nos EUA
US$ 7,5 mil. Já a Ford acredita que o
futuro próximo trará oportunidade para
motores a gasolina mais eficientes,
como seu Ecoboost, mas trata de ganhar espaço com híbridos, que deverão ganhar uma versão plug-in.
A Ford espera que, em 2020, 1% a
2% das suas vendas sejam de carros
puramente elétricos e 10% a 15% de
híbridos com baterias recarregáveis. A
Honda promete um elétrico em 2012.
A Toyota cria uma versão elétrica do
utilitário esportivo RAV4 com a Tesla
Motors e um elétrico subcompacto a
partir do IQ. A Ford terá uma versão
elétrica do Focus e de uma van.
A EPA, Environmental Protection
Agency dos Estados Unidos, atribuiu
ao Nissan Leaf um consumo equivalente de 42 km/l e autonomia de 117,4
km, abaixo dos 161 km anunciados
pelo fabricante.
Na classificação da EPA, o Volt faz
39,5 km/l apenas com bateria, 15,7
km/l com gasolina e, na média 25,5
km/l. A autonomia é de 56,3 km com
eletricidade e, no total, de 610 km.„
MOTOR OTTO
| MERCADO
POPULARES
MAIS
POTENTES
COM A PRODUÇÃO DE QUASE
1,7 MILHÃO DE UNIDADES
PROJETADAS PARA ESTE
ANO, MOTORES 1.4 E 1.6 IRÃO
SUPERAR OS 1.0 PELA PRIMEIRA VEZ
NA HISTÓRIA. E, É BOM SABER, A
TENDÊNCIA VEIO PRA FICAR
LUIS PRADO
JAIRO MORELLI
A
indústria de motores automotivos vive fase interessante no
mercado nacional, com o surgimento de novas fábricas, investimentos constantes e números crescentes de produção
e exportação. Projeções do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de
Componentes para Veículos Automotores dão conta de que a produção deverá
somar 4 milhões de unidades este ano, volume que, se confirma do, será 20%
superior ao do ano anterior (3,3 milhões de unidades). “Deste total, 88% serão
leves e 12% diesel”, prevê Julian Semple, diretor da Carcon Automotive.
A explicação do crescimento, para o coordenador geral de forecast do Sindipeças, Igor Morais, está nas altas estimadas para o mercado interno (que
deverá registrar aumento de 13,1%, com 3,6 milhões de veículos fabricados) e
para países da América Latina, com destaque para Argentina e México.
“Do avanço previsto cerca de 60% (420 mil unidades) serão provenientes das
exportações. As novas linhas Sigma da Ford, em Taubaté, SP, assim como a EtorQ
da FPT, no Paraná, também ajudarão a puxar esses números para cima”, afirma
Morais. Com investimento de R$ 600 milhões, a unidade do interior paulista teve
a capacidade produtiva aumentada para 500 mil motores/ano e a planta paranaense, que recebeu R$ 250 milhões, deverá atingir 400 mil unidades até 2012,
com expectativa de mandar 40% deste volume para o exterior.
DIVULGAÇÃO - FORD
FORD levou autoridades ao
lançamento do Sigma
caindo de 79% para 75% de share.
A perda, segundo Morais, se deve ao
aumento de produção dos motores
a gasolina para exportação, que deverá pular de 364 mil unidades em
2009 para 517 mil no fechamento
deste ano, com elevação da participação em dois pontos porcentuais
para 13%.
O bom desempenho dos motores
diesel complementa a perda dos fle-
LUIS PRADO
Além do reaquecimento das exportações, o mercado nacional em 2010
também passa por mudanças no mix
de produção por cilindrada. Do total
fabricado este ano, os motores 1.4 l
(incluindo 1.2 e 1.3) e 1.6 l (somando 1.5) foram os que apresentaram o
maior volume de crescimento: 28%
(680 mil unidades) e 33% (1 milhão
de motores), respectivamente.
“Os números demonstram que o
consumidor de modelos populares
está migrando para veículos de maior
cilindrada e, consequentemente,
mais equipados. Com as promoções
agressivas praticadas atualmente,
os preços não são tão diferentes e o
crédito, diluído em prazos cada vez
maiores, permite o pagamento de
parcelas levemente superiores”, explica. Com essa transformação, os
propulsores que ficam entre 1.2 l e
1.6 l deverão somar 1,68 milhão de
unidades, 15,8% a mais do que os
modelos 1.0, que totalizarão 1,45 milhão e alta moderada de apenas 7%
na comparação com o ano anterior
(1,35 milhão).
Já os propulsores flexíveis, que
deverão totalizar 3 milhões de unidades (ante 2,63 milhões), perderão 4
pontos porcentuais de participação,
JULIAN SEMPLE: produção de
motores crescerá 4% a 5% em 2011
xíveis, com 460 mil unidades fabricadas (contra 330 mil no ano passado)
e aumento de share de 1,5 ponto
porcentual para 11,5%. Na divisão
entre as quatro grandes, segundo
números da Carcon, a liderança em
2010 continuará nas mãos da VW,
com 950 mil unidades fabricadas,
seguida de perto pela Fiat, com 850
mil, GM, com 700 mil motores, e
Ford, com 410 mil. Para 2011, a expectativa é de que a produção total
cresça entre 4% e 5%.
REDUZIR PESO
Se por um lado os números da indústria são cada vez mais promissores, por outro, as inovações tecnológicas previstas para nossos motores
no curto prazo deverão ficar restritas
a pequenas alterações para atender
a fase 6 do Conama, que entra em
vigor em 2013 para diesel leve e em
2014 para veículos Otto. Na verdade, lembra o gerente de powertrain
da Mahle, Marcos Clemente, a grande maioria dos motores nacionais já
atende os níveis de emissões estabelecidos pela norma e, portanto,
apenas pequenos ajustes deverão
ser realizados individualmente pelos fabricantes.
Automotive
MOTOR OTTO
| MERCADO
MORAIS, DO SINDIPEÇAS:
4 milhões de motores em 2010
O diretor de engenharia de produtos, João Irineu Medeiros, informa
que a FPT dará início, a partir de
2011, aos trabalhos de calibração do
sistema de injeção. E só. “A Fiat já é
hoje a montadora que menos emite
CO2 no Brasil, com índice em torno
de 160 g/km”, assegura.
O foco dos fabricantes estará voltado para a diminuição de peso dos
motores. “A GM está contratando
engenheiros de massa para encontrar todas as maneiras possíveis de
reduzir o peso dos veículos”, explica
o gerente da Mahle.
Na esteira desse raciocínio vem a
Ford, com seus eficientes propulsores Sigma, que abusam do alumínio,
como fazem também a PSA e a pioneira Honda. “O uso cada vez maior
deste metal como solução para diminuição de peso e melhores resultados
de desempenho, consumo e emissões é uma tendência mundial e, portanto, acredito que todos os fabricantes gradativamente farão uso dele”,
afirma o engenheiro do departamento
de relações institucionais da Honda,
Alfredo Guedes, para quem o alu-
BUSINESS
mínio também permite um controle
muito maior do processo de fundição.
“O controle da qualidade é muito
maior, evitando erros e desperdícios.
Sem contar a possibilidade de reciclagem e também o fato de que o
alumínio dissipa o calor com muito
mais facilidade”, explica Guedes.
João Irineu, da FPT, não se convence de possíveis vantagens para
o bloco de alumínio: “O custo mais
elevado do material não traz ganhos
correspondentes na performance
dos motores em função de um menor peso”, explica seu ponto de vista.
Apesar das facilidades e dos ganhos proporcionados, o alto custo do alumínio pode dificultar sua
introdução em alguns fabricantes.
“A tecnologia de fundição ainda é
muito cara no Brasil. E os modelos
1.0 são muito sensíveis a quaisquer
oscilações de preço. Já temos motores desse tipo rodando por aqui no
Passat e no Tiguan e, quando a produção nacional se tornar viável, com
certeza será incorporada aos nossos
produtos locais”, afirma o gerente do
laboratório de testes de motores e
emissões da Volkswagen, Henry Joseph Júnior.
INOVAÇÃO
O executivo esclarece que os esforços da montadora alemã estarão
voltados nos próximos anos para
a redução dos atritos, aumento da
taxa de compressão, eletrônica mais
eficiente, ajustes na injeção, novo
desenho do coletor de admissão,
dentre outras inovações. Em miúdos, o mesmo que poderá ser visto
na engenharia dos outros fabricantes
nacionais.
Embora o representante da Volkswagen não comente, o mercado dá como
certo o desenvolvimento de uma
nova família de motores a ser produzida na fábrica de São Carlos, no interior paulista. Seria o contra-ataque da
marca às iniciativas recentes da Ford e
da Fiat na área de motores.
Tecnologias de injeção direta
(como o Ecoboost da Ford e o TSI
da VW), taxa de compressão variável,
controle de admissão variável (como
o MultiAir da FPT), assim como a
onda de downsizing, com grande
participação de turbos, dentre outras tendências, ainda ficarão restritas, por um bom tempo, aos países
de primeiro mundo e aos caríssimos
modelos especiais trazidos para cá.
Tecnologias híbridas poderão ser
vistas em um ou outro modelo, mas
de maneira experimental. Caso do
Fusion, que desembarca por aqui
no ano que vem, com dois motores
elétricos e outro a gasolina do ciclo
Atkinson, para descobrir se o consumidor está disposto a pagar mais por
um produto deste tipo.
A Honda é, talvez, a única que acena com a possibilidade mais palpável
de produção nacional de uma versão
híbrida do Fit, que poderá ser vista
no Salão de São Paulo, no final de
outubro. “O powertrain não muda
muito. Ele poderia facilmente ser
produzido em Sumaré”, afirma Gue-
JOÃO IRINEU: bloco de ferro traz
vantagem sobre o de alumínio
INVESTIMENTOS
Os investimentos em motores por aqui
deverão totalizar, até 2012, cerca de R$
2 bilhões, com os R$ 350 milhões que,
finalmente, serão aplicados pela GM na
construção da fábrica de Joinville, SC
(onde serão fabricadas 120 mil unidades por ano para atender os pequenos
modelos do projeto Ônix, que sairão
de Gravataí, RS, na mesma ocasião),
e parte do R$ 1,4 bilhão que a PSA investirá na ampliação da capacidade de
sua planta em Porto Real, RJ, para 280
DIVULGAÇÃO - VW
des. Estrutura para isso a fabricante
japonesa tem, porém, dificilmente a
iniciativa acontecerá.
Por conta das facilidades proporcionadas localmente pelo álcool, os
motores flexíveis serão os nossos
propulsores do futuro. Algo perigoso, para Morais, do Sindipeças. “É
preciso que o País continue investindo em novas soluções e não fique
para trás tecnologicamente. Precisamos de sistemas que permitam bons
volumes também de exportação. O
álcool é uma excelente opção, mas
apenas para a nossa realidade. Se o
Brasil parar no tempo é possível que
a gente não veja por aqui as próximas plataformas de veículos”, alerta.
HENRY JOSEPH: esforços na VW
estão voltados para a inovação
mil unidades/ano.
Para os próximos anos, a chegada de novos players asiáticos deverá
mudar ainda mais o cenário. A Chery
do Brasil, depois da boa aceitação no
mercado nacional, já confirmou que
aplicará US$ 400 milhões na montagem da fábrica de Jacareí, SP, para
montagem inicial de 50 mil veículos/
ano e até 150 mil unidades/ano em
segunda etapa. Luis Curi, presidente,
disse que a partir de 2011 os veículos
da marca trazidos ao País podem ter
motores flex chineses, desenvolvidos
com o suporte de fornecedor brasileiro – que poderão ser nacionalizados quando o volume de montagem
local justificar. “Serão os primeiros
motores bicombustível produzidos
na China”, ressaltou Curi.
A coreana Hyundai é outra que planeja nova fábrica no Brasil. A unidade, em fase de terraplanagem, será
levantada em Piracicaba, SP, com
investimentos de R$ 600 milhões
para a produção de um inédito hatch
compacto equipado com motores
flex 1.0 e 1.6, previstos para 2012.
O volume de produção, ao redor de
100 mil unidades/ano, justifica a
nacionalização dos propulsores.
Na Kia há expectativa para a chegada dos propulsores flexíveis coreanos que serão lançados no País
gradativamente até o final de 2011:
o 1.6 16V, estreará no Soul com tecnologia Bosch e depois virão versões
1.0 e 2.0. A empresa não fala em fábrica local para veículos e motores.
A japonesa Toyota, que monta no
País motores a partir de componentes importados em CKD, dá sinais de
interesse em nacionalização, como
fez a Honda, para atender a demanda da planta que será construída em
Sorocaba, SP. A fábrica deverá ficar
pronta em 2012, com aporte de R$
1 bilhão para a montagem de 70 mil
automóveis por ano na fase inicial. A
empresa pretende ampliar gradativamente a capacidade instalada até
400 mil unidades/ano. „
Automotive
MOTOR OTTO
| FPT
E.TORQ 1.8:
novidade importante
para a Fiat
ATRÁS DA LIDERANÇA
NA AMÉRICA DO SUL
O E.TORQ AVANÇA ENQUANTO A EMPRESA
PENSA DO BICILÍNDRICO DE ALTA EFICIÊNCIA
B
raço de motores e transmissões da Fiat, aberta ao mundo para vendas a
todas as marcas, a FPT – Powertrain Technologies agiu rápido e atropelou a GM na aquisição da antiga fábrica de motores da Tritec, em Campo
Largo, no Paraná. Com investimento de R$ 250 milhões revisou máquinas,
processos e instalações para produção dos eficientes E.torQ de 1.6 l e 1.8 l
(especula-se sobre um 2.0), ambos flexíveis e de 16V, que receberam alterações no virabrequim, bielas e pistões para chegar à configuração atual.
54
BUSINESS
PEÇAS PLÁSTICAS
Exteriores:
Concepção
Desenvolvimento
Fabricação
Motor:
Coletores de Admissão
Conjuntos de Filtros de Ar
Tampas de Cabeçote
Protetores de Correia
Galerias de Combustível
Suporte de Bateria
Reservatórios
Elementos de Filtro de Ar
Separador de Óleo
Embelezador de Motor
Interiores:
MECAPLAST do Brasil
Rua Boaventura Pereira, 414,
Pq. Anhanguera, SP.
Fone: 55 11 3901 8560
[email protected]
www.mecaplast.com
MOTOR OTTO
| FPT
BICILÍNDRICO
FIRE 1.0 EVO
FIRE 1.4 EVO
Os propulsores já equipam cinco
modelos 2011 da linha Fiat (Punto,
Doblò, Palio, Idea e Linea) e devem
ser gradativamente incorporados a
outros veículos da marca. A projeção
de produção anual para a unidade
paranaense é de 330 mil unidades,
com elevação para 400 mil motores/
ano em 2012. Números que deverão
ser amparados pela chegada do Bravo (que substitui o Stilo com o motor
1.6 l) e também pelas projeções otimistas para as exportações que, até
2014, deverão corresponder por 40%
da produção.
Até lá, somando a fabricação das
plantas mineiras de Betim (motores
Otto Fire EVO 1.0, 1.2 e 1.4, Fire
Economy 1.0l, Fire 1.4l, Tetrafuel 1.4l
e caixas de câmbio C510 e C513) e
Sete Lagoas (motores Diesel S8000,
F1A, F1C, NEF 4, NEF 6, Cursor 9 e
Cursor 13), a programação da FPT
é embarcar 300 mil unidades entre
motores e transmissões, volume infinitamente superior às 10 mil unidades exportadas nos dias de hoje.
Com a nova unidade do Paraná, a
projeção da FPT para 2010 é montar 780 mil motores Otto (750 mil
do ano passado) e 50 mil unidades
diesel (30 mil em 2009), volume que
ainda não garante a liderança, nas
mãos da Volkswagen. Somadas as
transmissões, o número sobe para
1,7 milhão uniades.
Para 2011 são programados 910
mil motores (850 mil Otto e 60 mil
diesel). Hoje 3.700 funcionários atuam nas linhas de Córdoba (motores
1.9l 16v e algumas caixas de câmbio), Betim (3 turnos) Sete Lagoas,
MG (2) e Campo Largo (um). Não há
previsão de contratações.
João Irineu Medeiros, diretor de
engenharia, considera que a FPT
está bem estruturada para os próximos anos e enfatiza não terá serão
necessárias modificações importantes nos propulsores da marca
para atender a fase 6 do Proconve.
“Os veículos com nossos motores já
atendem a nova fase. Faremos apenas alguns ajustes de calibração no
sistema de injeção a partir do início
do próximo ano”, afirma. Em resumo, pouca coisa deverá mudar.
A maior evolução aguardada por
aqui é o surpreendente motor bicilíndrico de 875 cc, que acaba de ser
lançado no Cinquecento, na Europa,
e foi testado em outubro por Automotive Business nas pistas de Balocco,
próximo a Turim. Com a tecnologia
Multiair e submetido às tecnologias
de downsizing, o artefato promete reduzir emissões em 30%. Com turbo,
o motorzinho fala alto: chega a 105
cavalos. Ainda é cedo para aplicação no Brasil, mas as equipes locais
de engenharia da FPT já trabalham
no desenvolvimento local de uma versão flex que seria campeã mundial na
redução de emissões.
A configuração do bicilíndrico da
FPT leva a boas possibilidades de configuração em um sistema híbrido, que
poderia ser montado transversalmente, colocando lado a lado o powertrain
elétrico e o motor de combustão interna, que poderia ser flex. (JM) „
FPT CAMPO LARGO: fábrica foi
modernizada para produzir E.torQ
56
BUSINESS
MOTOR OTTO
| FORD
SIGMA PARA EMAGRECER
E FICAR MAIS FORTE
MOTOR DE ALUMÍNIO TRAZ EVOLUÇÃO, MAS
ZETEC ROCAM GARANTE O VOLUME
58
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - FORD
A
fábrica da Ford em Taubaté, SP, passou por profunda reestruturação no ano
passado para iniciar a produção dos
primeiros motores Sigma 1.6 16V
em versões flex e a gasolina. O
investimento de R$ 600 milhões
permitiu elevar a capacidade da
planta para 500 mil unidades/ano.
Por enquanto, por se tratar de
propulsores mais evoluídos, concebidos em alumínio, e, consequentemente, mais caros, apenas dois
modelos vendidos no Brasil levam a
opção flexível sob o capô: o Focus,
nas versões hatch e sedan, e o New
Fiesta sedan. O próximo a ganhar a
novidade será o New Fiesta hatch,
que vem no começo do ano que
vem. Para os mercados da América
do Norte e Argentina parte a opção
a gasolina.
Entre os destaques do Sigma nacional, segundo o engenheiro-chefe
de motores, Ênio Gomes, está a concepção avançada, com bloco, cabeçote, cárter e pistões em alumínio, o
comando duplo independente das
válvulas e o coletor de admissão em
plástico injetado. A Ford conseguiu
reduzir o peso do motor a 76 kg, a
emissão de poluentes (para 196/189
g/km, com gasolina e álcool) e o nível de ruídos.
“É um projeto moderno, com processos de manufatura de última ge-
ração que garantem arrefecimento
homogêneo, estabilidade dimensional, menor necessidade de usinagem
e controle de qualidade apurado. É
muito eficiente e também oferece
flexibilidade para futuros desenvolvimentos”, diz Gomes.
Além do Sigma, a unidade de Taubaté, que trabalha em três turnos, continua produzindo os motores flex Zetec
Rocam 1.0 l e 1.6 l, que equipam 80%
da linha. O fabricante não abre suas
projeções para este ano, mas números
da Carcon Automotive indicam que a
produção totalizará cerca de 400 mil
unidades, volume 50% superior ao de
2009 (266.085 motores).
Se vamos ter por aqui os eficientes Sigma em volume crescente nos
próximos anos, o mesmo não acontecerá com a eficiente tecnologia
Ecoboost, que vai demorar. Aplicada
a vários modelos disponíveis
no mercado internacional, a
tecnologia é o que há de mais
moderno nas famílias de motores Otto da Ford, incorporando
sistemas caros para o padrão brasileiro: injeção direta de combustível,
turbocompressores duplos refrigerados a água com controle eletrônico,
alta taxa de compressão, pistões refrigerados a óleo, comando variável e
ligas de aço especiais. Tudo somado,
há ganhos expressivos em consumo,
emissões e desempenho.
PRODUÇÃO
A usinagem do bloco e do cabeçote
motor Sigma em Taubaté é feita por
processos de última geração e, assim
como a linha de montagem, oferece
flexibilidade para desenvolvimentos
futuros. O processo é acompanhado
por testes para garantir a qualidade,
reforçada pelo eficiente sistema de
rastreabilidade da produção.
A fábrica do Sigma é a mais extensa da América Latina, com um quilômetro de comprimento. “Há um
conceito de alta produtividade e flexibilidade de adaptação para novos
modelos”, destaca Celso Salles, gerente da fábrica. Os centros de usinagem têm capacidade para realizar
várias operações simultâneas ou em
sequência, com ganho de precisão e
tempo. (Jairo Morelli)
MOTOR OTTO
| GM
JOINVILLE SAI DO PAPEL
PARA ATENDER ÔNIX
UNIDADE DE SANTA CATARINA COMPLEMENTARÁ
PRODUÇÃO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
A
atender a evolução do projeto Ônix,
cujo veículos começarão a sair de
Gravataí, RS, em 2012.
A fábrica gaúcha, que hoje produz
230 mil veículos por ano, receberá
cerca de R$ 2 bilhões para chegar
ao patamar de 380 mil unidades por
ano, já com os dois primeiros modelos do projeto – o aumento na capacidade corresponde a 65%.
“A fábrica em Joinville será uma
das mais modernas da GM no mundo, incorporando processos avanDIVULGAÇÃO - GM
pós período longo de indecisões, a General Motors finalmente iniciou, em agosto, as
obras de terraplanagem para construir a fábrica de motores em Joinville, SC. A unidade, que receberá R$
350 milhões e deverá ficar pronta em
2012, será responsável, em primeiro
momento, pela produção de 120 mil
motores e 200 mil cabeçotes de alumínio por ano. Esses números não
são oficiais, mas correspondem ao
reforço que a empresa precisa para
ARDILA: fábrica de Gravataí será
uma das mais modernas da GM
60
BUSINESS
çados de tecnologia automotiva e
sustentabilidade. A produção de
motores e componentes em Santa
Catarina vai alavancar nosso crescimento na região, que ganhou
importância na estrutura da corporação com a criação da GM América do Sul”, disse presidente para a
região, Jaime Ardila.
A nova unidade ocupará uma área
total de 500 mil metros quadrados e
a fábrica e suas dependências auxiliares totalizarão uma área de 73 mil
metros quadrados. Em linha com a
política mundial de preservação ao
meio ambiente adotada pela companhia, 220 mil metros quadrados
serão reservados para abrigar áreas
verdes. Além da unidade de Gravataí, a fábrica de motores de Rosario,
na Argentina, receberá componentes
produzidos na nova planta.
A GM do Brasil produz motores e
transmissões em São José dos Campos, SP, com 1.850 empregados. A
produção anual está ao redor de 700
mil motores e 650 mil transmissões
para atender o mercado interno (a
GM estima vender 650 mil veículos
em 2010) e exportações. A maior
parte da produção dos propulsores
corresponde, na ordem, aos motores
1.0 e 1.4, com índice de nacionalização próximo de 90%. Já as transmissões possuem um índice menor
face à necessidade de importação
de alguns componentes. (JM)
A Melling do Brasil acumula mais de meio século de
liderança em componentes para motores. Fundada
em 1957 para produzir os carburadores Solex no
país, foi o primeiro fabricante nacional do produto
e liderou o mercado de toda a América do Sul.
Nas últimas décadas, focou a sua atuação
no segmento de válvulas e bombas de óleo,
água, combustível e direção hidráulica.
Ganhou projeção internacional com a
incorporação da tecnologia de outras
empresas de excelência, como a inglesa
Hobourn Automotive.
Líder no fornecimento para as montadoras
brasileiras, é reconhecida pela criação de
produtos inovadores e exclusivos, como a
bomba de água em termoplástico, bomba
integrada água-direção hidráulica, bomba
de água intermitente e válvula elétrica de
temperatura.
Desde 2008, a operação faz parte do grupo
norte-americano
Melling
Engine
Parts.
Fundado em 1946, produz e comercializa uma
ampla linha de componentes para motores a
partir de suas unidades nos Estados Unidos, Brasil,
China, México, e Inglaterra.
| HONDA
DIVULGAÇÃO - HONDA
MOTOR OTTO
HONDA: aposta nas qualidades
do alumínio para o motor
APOSTA NO ALUMÍNIO
E COMPACTOS
FABRICANTE NACIONALIZOU PRODUÇÃO DOS
MOTORES E TEM RESERVA DE CAPACIDADE
A
Honda não confirma, mas é
possível que esteja se preparando para produzir o compacto NSC (New Small Car) na fábrica de
Sumaré, no interior de São Paulo. O
modelo, sem nome definido por aqui,
foi apresentado em versão conceitual
no início do ano, durante o Salão de
Nova Delhi, na Índia, e deverá compartilhar plataforma e boa parte dos
sistemas com os irmãos Fit e City, por
conta de custos de produção.
Os motores deverão ser o 1.4 16V
i-VETC e uma nova opção 1.0 flex,
que permitiria brigar com modelos
de entrada em nosso mercado. O
novo veículo seria a resposta da unidade brasileira para a ociosidade de
mais de 40%, equivalente a 85 mil
unidades, na unidade que pode fabricar até 220 mil motores/ano desde
julho de 2008, após a aplicação de
R$ 130 milhões na nacionalização
dos processos de fundição e usinagem dos blocos e cabeçotes de alu-
62
BUSINESS
mínio – antes realizados no Japão.
“Com as modificações conseguimos um índice de nacionalização em
torno de 80%”, explica o engenheiro
do departamento de relações institucionais, Alfredo Guedes, que projeta
um aumento no conteúdo local com
a nacionalização dos pistões de alumínio e outros componentes.
“Estamos desenvolvendo fornecedores locais, mas ainda não decidimos avançar. A iniciativa está alinhada à estratégia de aumento contínuo
da participação do alumínio nos
componentes dos motores, bandeira
que a Honda levanta desde a década
de 1990”, afirma Guedes. Nos Estados Unidos a empresa já superou a
GM na utilização do metal.
O engenheiro explica que o alumínio,
além de reduzir peso e dissipar melhor
o calor, permite um maior controle nos
processos de fundição, sem contar as
facilidades de reciclagem. “Acredito que
esta é uma tendência mundial e no Bra-
sil não será diferente”, aposta.
Em linha com as necessidades globais por carros energeticamente mais
eficientes, a Honda acena com a possibilidade de, em poucos anos, trazer
para o Brasil o que seria a sua primeira
solução híbrida para o mercado nacional. “Acabamos de lançar o Jazz (o Fit
deles) híbrido no Japão e, em seguida,
na Europa. O modelo poderia ser facilmente produzido na fábrica de Sumaré, tendo em vista que o powertrain
não é tão diferente assim”, diz Guedes.
O carro, com um motor elétrico e outro a combustão, foi exibido no Salão
do Automóvel de São Paulo.
A Honda produz motores flexíveis
de 1.4 l, 1.5 l e 1.8 l em três turnos, de
segunda a sexta-feira. Para este ano, a
expectativa é manter o ritmo do ano
passado e fechar com 137 mil propulsores, 90% para o mercado interno e
10% divididos entre Argentina, México
(o maior volume), Chile, Venezuela,
Peru e Colômbia. (Jairo Morelli)
MOTOR OTTO
| PSA
CRESCIMENTO COM
NOVAS TECNOLOGIAS
FRANCESA INVESTE NA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO E
TEM NOVIDADES PARA SEUS PROPULSORES
O
sobre outras inovações. Novos motores da marca serão flex, como os atuais, e devem trazer boa parte dos componentes em alumínio. Hoje apenas o
motor 1.4 l (além do 2.0 l no exterior) é
produzido em alumínio no Brasil.
O executivo explica que a empresa desenvolve um importante trabalho para na evolução dos propulsores. “No que diz respeito às perdas
mecânicas, nosso trabalho consiste
especialmente na diminuição das
superfícies de atrito, com redução
no diâmetro das hastes das válvulas,
diâmetro e largura dos mancais de
virabrequins. Quanto às massas, fomos a primeira montadora a produzir
no Brasil um cárter cilindro de alumínio, que proporciona uma redução
do peso de cerca de 20 kg em relação ao equivalente em ferro fundi-
PSA: novas tecnologias para os
motores da Peugeot e Citroën
DIVULGAÇÃO - PSA
s investimentos da PSA Peugeot Citroën na ampliação
da capacidade produtiva de
motores em solo brasileiro não param
de acontecer. Em 2009 foram aplicados R$ 91 milhões em uma nova unidade de usinagem em Porto Real, RJ,
com capacidade para 100 mil blocos e
80 mil cabeçotes. Este ano mais recursos são destinados para elevar a produção dos motores flexíveis 1.4 l e 1.6 l
(além do 1.6 l a gasolina para exportação) de 220 mil para 280 mil unidades
por ano, até 2012.
Apesar de não revelar o montante
investido, a PSA informa que o aporte
faz parte do R$ 1,4 bilhão que planeja aplicar no Brasil até final de 2012.
Stephane Laurent, responsável pelo
projeto de motores da PSA, para suprir
a demanda e recentes lançamentos
como a picape Peugeot Hoggar e o
Citroën Aircross, a unidade de Porto
Real trabalha em três turnos desde
fevereiro para montar 200 mil propulsores este ano, volume 30% superior ao registrado em 2009, quando
produziu 152 mil motores, 28% para
suprir a demanda da fábrica argentina.
Laurent antecipa que nos próximos
anos boas novidades serão aplicadas
nos propulsores da empresa. “Vamos
introduzir novas tecnologias, como a
distribuição variável contínua e bombas de óleo de última geração, que
trazem ganhos em consumo, desempenho e redução de emissões de poluentes”, afirma, guardando segredo
do”, afirma. Ele esclarece, ainda, que
tecnologias recentes possibilitam
redução de mais de 600 gramas do
conjunto biela e pistão para as novas
gerações de motores.
Lá fora tecnologias mais modernas
fazem parte dos produtos da empresa e parte delas já poderá ser vista
ainda este ano com a chegada do
3008. “Já produzimos centenas de
milhares de motores de injeção direta a gasolina (tecnologia do tipo TSI
e Ecoboost) e de motores a gasolina
de admissão variável contínua (do
gênero Multiair) por ano. Os motores
foram desenvolvidos em cooperação
com a BMW e chegarão ao Brasil,
antes do final do ano, no Peugeot
3008 e, depois, em veículos que serão lançados nos próximos meses”,
conclui Laurent. (JM)
MOTOR OTTO
| RENAULT
DIVULGAÇÃO - RENAULT
FÔLEGO: sobra capacidade para
produção de motores na Renault
SOBRA CAPACIDADE
NO PARANÁ
A FÁBRICA DE MOTORES NO COMPLEXO
AYRTON SENNA, EM SÃO JOSÉ DOS PINHAIS,
TEM FÔLEGO PARA O AVANÇO DA MARCA
A
fábrica de motores da Renault,
instalada no Complexo Ayrton
Senna, em São José dos Pinhais, no Paraná, está longe de operar
na plena capacidade de 400 mil motores/ano. Segundo o vice-presidente,
Alain Tissier, a unidade trabalha em
apenas dois turnos e volume de mil
motores por dia, o que levará à soma
de 300 mil unidades este ano, incluindo modelos 1.0 litro 16V, flex e a gaso-
64
BUSINESS
lina, 1.2 l 16V a gasolina, 1.6 8V, flex e
a gasolina, e 1.6 16V flex.
60% da produção será destinada
a modelos da marca destinados ao
mercado interno e o restante para
países como Argentina (cerca de
dois terços), Colômbia e México. O
executivo admite que a capacidade
ociosa é considerável: “É fruto de
uma visão extremamente otimista na
época em que montamos a fábrica,
quando projetávamos também um
bom volume para o mercado europeu”, justifica.
Crises vieram, a Europa deu pra
trás, o desempenho da marca no
mercado brasileiro não cresceu como
esperado e hoje sobra espaço na planta paranaense. Tissier acredita que a
produção deve avançar 10% em 2011,
com mais 30 mil motores. A quota extra abastecerá o jipinho Duster, derivado da plataforma B0 do Logan que estará nas linhas de montagem no Braisl
no próximo ano, recebendo unidades
1.6 de 16V. Outro remédio para combater a ociosidade virá com o crescimento do mercado interno.
O Duster poderá contar com opção
de motor 2.0 flex francês, o mesmo
que equipará o sedan Fluence, que
fez a estreia no Salão do Automóvel
de São Paulo. “O Fluence marcará
a estréia nacional desse propulsor
importado, em versão flex”, adianta
Tissier. Segundo ele, os dois novos
veículos se juntarão a outros cinco
que deverão ser lançados no país até
o final de 2013.
Apesar do pacote de novidades
para os próximos três anos, poucas
deverão ser as evoluções tecnológicas aplicadas pela fabricante francesa nos propulsores nacionais. Contente-se com pequenos ajustes para
atender a fase L6 do Proconve, que
entrará em vigor em 2013. E é só.
Além de assumidamente mais
atrasada do que os grandes fabricantes (seu flex ainda é de 2ª geração),
a Renault, pelos olhos de seu vice-presidente, também não enxerga
com otimismo o efeito nas vendas
do downsizing. “O resultado é bom
em relação aos níveis de emissões,
consumo e desempenho. Mas, o
consumidor brasileiro não está preparado para comprar um automóvel
de baixa cilindrada pelo preço de um
veículo acima de 2.0, por exemplo. É
uma questão cultural”, afirma. (JM) „
MOTOR OTTO
| VOLKSWAGEN
PRODUÇÃO PODE CHEGAR
A 3 MIL MOTORES/DIA
SÃO CARLOS DEVE FABRICAR 854 MIL PROPULSORES EM 2010
C
aumento da taxa de compressão, melhor gerenciamento eletrônico, evolução da injeção e novo desenho do coletor de admissão”, explica o gerente
do laboratório de testes de motores e
emissões, Henry Joseph Júnior.
Bem difundida lá fora, mas ainda inviável para os motores nacionais, a tecnologia de injeção direta, batizada TSI
pela Volks, ainda deve demorar para se
difundir entre os motores de baixa cilindrada. Apesar disso, uma versão de
1.2 l TSI, três cilindros, de 85 cv, seria
uma das possíveis opções para rodar
por aqui. Apesar do domínio da tecnologia dos propulsores com estrutura de
alumínio (como os do Passat e do Tiguan, além dos modelos da Audi) ain-
da não chegou a hora de outros motores nacionais da empresa adotarem
o metal. “O processo de fundição do
alumínio ainda é caro para a realidade
brasileira. Mas podemos rever nossa
posição se as tendências se modificarem”, destaca o especialista.
Desde o final do ano passado a fábrica de São Carlos possui um protótipo de motor que pode ser montado e
desmontado para treinamento do pessoal. “É experiência real de uma linha
de produção, que forma e aperfeiçoa
nossos colaboradores “, informa o gerente-geral da unidade, Marcos Ruza.
A boa experiência transformou-se em
case de sucesso e pode ser replicada
em outras unidades. (JM) „
FÁBRICA DE MOTORES em São
Carlos, terceira maior da Volkswagen
DIVULGAÇÃO - VW
onstruída em 1996, a fábrica
de motores da Volkswagen
em São Carlos, no interior
de São Paulo, atingiu em junho, a
produção de 5 milhões de motores.
Quase metade deste volume foi registrado nos últimos quatro anos. A
unidade, que abastece as fábricas de
veículos de São Bernardo do Campo, SP, Taubaté, SP, e São José dos
Pinhais, PR, além dos mercados argentino, espanhol e africano, produz
42 motores de 1.0 l e 2.0 l.
O destaque na manufatura são as
44 estações automáticas e nove robôs.
Considerada a terceira maior planta
de motores do Grupo Volkswagen, a
unidade fica atrás apenas de Salzgitter
(VW), na Alemanha, e Györ (Audi), na
Hungria. Há 772 empregados e 363
prestadores de serviço.
Graças a investimento de R$ 200
milhões aplicados nos últimos quatro
anos (parte dos quais oriundos dos R$
6,2 bilhões destinados às operações no
País até 2014), a empresa ampliou a capacidade da fábrica de 1.800 para 3 mil
motores/dia. Com esse avanço, a expectativa dos executivos da Volks é fechar
2010 com 854 mil motores produzidos,
volume 12,4 % superior ao consolidado
no ano passado (760 mil motores).
Além da busca por números cada
vez melhores de produção e vendas,
a preocupação com novas tecnologias para reduzir consumo, emissões e
peso também faz parte dos trabalhos
da empresa no Brasil. “Para os próximos anos, focaremos os esforços em
questões como a redução dos atritos,
Automotive
MOTOR FLEX
LUIS PRADO
NO LIMIAR DE
NOVOS DESAFIOS
A FASE L6 DO
PROCONVE SERÁ
IMPORTANTE PARA
A RETIRADA DO
TANQUINHO, ABRINDO
A TERCEIRA GERAÇÃO
DOS MOTORES FLEX.
OS PASSOS SEGUINTES
ESTÃO MENOS CLAROS
FERNANDO CALMON
O
começo foi difícil, típico de
novas tecnologias. Houve
quem identificasse uma
simples jogada de marketing, mas
essa impressão durou pouco. Em 15
de março de 2003, a Volkswagen lançou o primeiro automóvel brasileiro
com motor flexível em combustível.
66
BUSINESS
O esforço maior ocorreu no Brasil
porque em outros países os motores
flex dispõem de pouco etanol para
abastecer e a indústria no exterior se
concentrou nas emissões com gasolina. Ainda assim, ao gerenciar dois
combustíveis no mesmo motor e enfrentando dificuldades diferentes (aldeídos, por exemplo), chegou-se ao
avançado estágio atual de diagnose a
bordo (OBDBr-2). Uma batalha vencida pela engenharia brasileira.
A concentração de objetivos em
emissões, em função da lei, tirou
algo do foco no desempenho em si
dos motores. Os ganhos em consumo de combustível, potência e
torque foram discretos, com algumas exceções. Marcas que ousaram
em termos de taxas de compressão,
como Chevrolet, Volkswagen e Ford,
sobressaíram na segunda geração
dos flex. Produtores japoneses e
franceses, recentes no País e sem experiência prévia no uso de etanol, ficaram um pouco para trás. A Toyota,
por exemplo, recomenda abastecer
com um tanque de gasolina, a cada
10.000 km, providência inócua pela
experiência acumulada.
Um ponto, no entanto, deixou
de evoluir conforme se esperava. A
Volkswagen oferece o único modelo – Polo E-Flex, lançado há um ano
e meio – a dispensar partida a frio
auxiliada por gasolina. Em todos os
outros carros, seus e da concorrência, o jurássico tanquinho permanece, graças aos clássicos argumentos
de custo maior ou necessidade de
evoluir. A GM diminui o volume do
reservatório ao conseguir partida do
motor, sem ajuda de gasolina, a temperatura até 2 graus abaixo do limite
convencional. Porém, no geral, houve acomodação e pouca visão comercial. Por sua parte, produtores de
sistemas de injeção – Bosch, Delphi
e Magneti Marelli – seguiram estratégias mais e menos eficazes, além de
custos diferenciados.
A Fiat guarda segredo sobre uma
nova solução que considera ousada e competitiva. Sinaliza apenas
que desenvolve pré-aquecimento
combinado de ar e de combustível,
facilitando a partida nos dias frios.
Livra-se do tanquinho e drena menos potência elétrica da bateria. A
fábrica também exibe outro trunfo:
o sistema MultiAir de gerenciamento
eletrônico das válvulas de admissão
FPT MULTIAIR,
um trunfo da
marca
DIVULGAÇÃO - FPT
O Total Flex de 1.600 cm³, do Gol,
era capaz de utilizar etanol, gasolina
ou qualquer proporção entre os dois.
Em junho de 2003 a Chevrolet
apresentava à imprensa o Corsa 1,8
l flex, insinuando que o Gol não estava à venda e se autoproclamava
pioneira. Era só inveja e logo se viu
que a novidade ia mexer mesmo com
os rumos do mercado. Em outubro
em 2003 a VW lançou o Fox com o
primeiro motor flex de 1 litro, pois
essa motorização responde por mais
da metade das vendas internas. A
Fiat, então, se esforçou para ser, pelo
menos, a primeira com o flex dessa
cilindrada entre modelos de entrada.
Porém, no mesmo dia 15 de agosto
de 2005 em que a empresa reunia
jornalistas para mostrar a novidade
no Uno e no Palio, a Volkswagen distribuiu a informação: o Gol City 1.0
Total Flex já se encontrava disponível
nas concessionárias.
Marketing à parte, o viés técnico
avançou nesses sete anos. Embora
se soubesse que a taxa de compressão deveria ser aumentada para melhor desempenho e economia com
etanol, até hoje alguns fabricantes
ainda mantêm a taxa inalterada por
razão de custos. No entanto, houve
várias conquistas. A capacidade de
processamento das centrais de gerenciamento quadriplicou de 8 bits
para 32 bits. Aumentou a velocidade de identificação do combustível e
readaptação do motor após o abastecimento. O controle de detonação
passou a ser digital. Gerenciamento
eletrônico da válvula termostática
surgiu nos motores Ford.
Um dos desafios foi atender as
etapas da legislação de emissões do
Proconve. Os flex tiveram que passar
da fase L4 (2005, 2006 e 2007) a L5,
em 2009 (substituída afinal pela L6 e
antecipada para 2013). A busca por
atingir as metas teve sua importância no sucesso da nova tecnologia.
MOTOR FLEX
elimina também perdas por bombeamento da borboleta de aceleração.
O etanol, em particular, tem bastante
a ganhar ao se adotar esse recurso.
Na realidade, a partida sem gasolina traz grandes vantagens em termos
ambientais e de dirigibilidade na fase
fria, quando o motor está abaixo da
temperatura ideal. Obviamente será
muito melhor ao utilizar etanol. Contudo, nas situações de temperaturas
baixas, haverá também benefícios
quando a gasolina for o combustível
escolhido.
Os fabricantes admitem que a fase
L6 do Proconve será importante para
a retirada do tanquinho, iniciando a
terceira geração dos motores flex. O
cronograma do Conama – a partir
de 1o de janeiro de 2014 para novos
modelos e 1º de janeiro de 2015, os
demais – estabelece os parâmetros.
Entretanto, no segundo semestre de
2011 essa página do atraso começará a ser virada, pois se prevê que
outros carros receberão partida com
assistência elétrica e não apenas séries especiais.
Os passos seguintes estão menos
claros, após consultas a fabricantes
de veículos e fornecedores. A injeção direta de combustível trará um
grande salto técnico e, novamente,
ganhos proporcionalmente maiores
para o etanol. No entanto, além da
barreira do preço, alguns engenhei-
ros argumentam que para alcançar
a quarta geração de motores flex há
desafios como formato da câmara de
combustão e melhor aproveitamento
das enormes pressões de injeção.
E, finalmente, a adoção de turbocompressores, com injeção indireta
ou indireta, levará à consagração
dos flex. Em razão da tendência ao
downsizing observada no exterior, a
sobrealimentação será ampliada em
motores de ciclo Otto, barateando os
turbocompressores.
Nessa altura, poderia se optar por
um motor flex à brasileira, de fato
mais voltado ao uso de etanol do que
de gasolina, ao contrário do ocorrido
nas fases iniciais. „
MITOS E BASTIDORES
68
BUSINESS
garagem, o motor desconheceria a mudança e
não partiria em dias frios
(um ou outro caso foi detectado e logo solucionado); ao misturar gasolina
e etanol, os combustíveis
se separariam no tanque
após alguns dias e impediria a partida com etanol
em baixas temperaturas.
Nos bastidores comenta-se que a Honda teria
instalado o tanquinho no para-lama pela falta de espaço
livre no cofre do motor do Civic e manteve a solução,
por coerência, nos Fit e City. A Nissan deu sorte e nos
modelos Livina utilizou um local esquecido para embutir
o pequeno reservatório de gasolina: entre o para-brisa e
o início do capô, com fácil acesso externo, protegido e
sem necessidade de abrir o cofre ao abastecer.
Ao utilizar gasolina em um motor flex, de fato, há um
problema eventual. Fraudadores que adicionam etanol
além dos 25% de lei ganham dinheiro à custa do consumidor. O motor funciona perfeitamente, mas o usuário
perde duas vezes: ao pagar mais pelo combustível e ter o
consumo aumentado sem, muitas vezes, perceber. Nesse caso, só resolve a fiscalização constante.
DIVULGAÇÃO - NISSAN
Há uma tese de fácil defesa envolvendo os flex. Se
no início da era do etanol
no Brasil, ao se lançar o
Proálcool em 1975, já
houvesse os recursos de
eletrônica, talvez não existissem motores apenas
movidos pelo combustível vegetal. Entre as vantagens do motor flexível
está a diminuição do risco agrícola, em função de
quebra de safras ou aumento súbito de demanda.
No entanto, mitos surgiram na fase inicial. Alguns usuários achavam que seus motores anteriores, exclusivamente a gasolina, eram mais econômicos do que quando usavam gasolina em um flex. Sem lógica porque a
escalada de taxas de compressão – em razão do etanol
– também melhora o rendimento térmico e o consumo
ao usar o combustível fóssil. Recomendava-se o primeiro
abastecimento só com gasolina ou usar os dois combustíveis alternadamente para lubrificar ou proteger válvulas.
Outras lendas: etanol tornaria o motor áspero (acontece em teoria, porém instrumentos de testes demonstraram ser praticamente indetectável na prática); ao trocar
gasolina por etanol e parar o carro em seguida numa
MOTOR DIESEL
| EMISSÕES
EURO 5
SACODE
MUNDO DO
DIESEL
LUIS PRADO
SONIA MORAES e
ARIVERSON FELTRIN
MOTOR MWM
MaxxForce 4.8 Euro 5
70
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - MWM
ENTENDA O QUE
MONTADORAS,
FABRICANTES
DE MOTORES E
DISTRIBUIDORAS DE
COMBUSTÍVEIS
ESTÃO FAZENDO
PARA SE AJUSTAR
À ETAPA MAIS
CONTROVERTIDA
E POLÊMICA DO
LINHA DE MONTAGEM
de motores na MWM
PROGRAMA DE
CONTROLE DA
POLUIÇÃO DO
AR POR VEÍCULOS
AUTOMOTORES
D
epois de muitas discussões
e desentendimentos, o Brasil
passa a exercer controle mais
rigoroso sobre as emissões veiculares com a entrada em vigor, a partir
de janeiro de 2012, da fase P7 do
Programa de Controle da Poluição
do Ar por Veículos Automotores (Proconve), equivalente à norma Euro 5,
aprovada pelo Conselho Nacional de
Meio Ambiente (Conama).
O acordo fechado entre Petrobras
e fabricantes de caminhões e motores com o Ministério do Meio Ambiente pulou a etapa P6 (Euro 4), que
deveria valer desde janeiro de 2009,
entrando direto na fase P7 (Euro 5)
e antecipando para 2012 o que só
deveria ocorrer em 2016. Tal acordo, porém, não garante a eficácia
integral da redução de poluentes. Por
que? Porque o diesel contendo enxofre na proporção de 10 partes por
milhão (10 ppm) só será distribuído
uniformemente em todo o Brasil a
partir de janeiro de 2013.
A Petrobras informa que em 2012
estará disponível em todo o País o
diesel S50. Apenas no ano seguinte
será distribuído nacionalmente o diesel S10.
“A companhia vem se preparando
há bastante tempo para produzir o
diesel mais limpo”, diz Sérgio Fontes, gerente de negócios sênior da
Petrobras, que complementa: “Para
garantir a comercialização do diesel
com baixo teor de enxofre, os investi-
mentos da Petrobras totalizarão US$
7,2 bilhões até 2013”.
Mesmo com a distribuição inicial somente do diesel S50, os motores para
atender a nova legislação de emissões
estão sendo preparados para utilizar o
diesel S10. Entre as distribuidoras de
combustível, a Ipiranga informa, por
meio de sua assessoria de imprensa,
que investe na logística e modificação
de procedimentos internos para garantir a comercialização do diesel S50 em
2012 e do S10 em 2013. “A empresa
acompanha as novas demandas, instruindo os revendedores sobre as mudanças decorrentes da venda dos novos produtos e adaptando a sua rede
para atender todos os clientes desde o
início da circulação dos veículos equipados com os motores Euro 5”, assinala comunicado da companhia.
A Ipiranga avisa ainda que está
ajustando a rede de postos com a
MWM: linha de
montagem
instalação de novos tanques para garantir a oferta do diesel S50, além de
se preparar para fornecer a solução
de ureia, produto denominado Arla
32 e obrigatório para veículos equipados com a tecnologia de Redução
Catalítica Seletiva (SCR).
“Em comparação com o diesel utilizado atualmente, o S50 reduz muito
o índice de emissões de poluentes,
mas não garante a totalidade de
100% como pede a norma P7 do Conama”, observa Rogério Rezende, diretor de assuntos governamentais da
Scania Latin America. “Por isso é que
a partir de 2013 começa o fornecimento do d iesel S10 em substituição ao S50”.
DIVULGAÇÃO - FPT
FPT: 40-Cursor
13-003-03-E
Rezende diz que a Scania testa
veículos com o motor Euro 5 e a
tecnologia escolhida pela empresa
é a SCR, indicada para caminhões
pesados e que precisa da solução de
ureia para filtrar os poluentes. “Esta
tecnologia suporta mais o elevado
índice de enxofre no diesel, ao contrário da Recirculação dos Gases de
Escape (EGR), muito sensível ao nível alto de enxofre”, afirma o diretor
da Scania.
Segundo Rezende, o diesel utilizado hoje, de 1.800 ppm de enxofre,
além de danificar o catalisador que
filtra os poluentes detona rapidamente o motor, causando prejuízo
para o consumidor e para a imagem
da empresa: “Um motor da Scania
é feito para durar até 1,1 milhão de
quilômetros e não pode acabar com
apenas 150 mil quilômetros”.
A Mercedes-Benz também utilizará a
tecnologia SCR nos motores. No Centro de Desenvolvimento Tecnológico
de São Bernardo do Campo, onde
mantém banco de provas, a montadora realizou testes de funcionalidade e
de durabilidade de seus motores com
diesel S50 e prepara a avaliação destes
propulsores com o diesel S10, segundo Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores.
COMPRA ANTECIPADA
A Volvo está com os testes adiantados nos
novos motores Euro
5. Alexandre Parker,
responsável
pela
área de assuntos institucionais e governamentais da Volvo
do Brasil, informa
que os motores e
os veículos que irão
atender a norma Euro
5 estão em desenvolvimento
para começar a ser vendidos a
partir de janeiro de 2012. “A tec-
DIVULGAÇÃO - SCANIA
| EMISSÕES
DIVULGAÇÃO - MWM
MOTOR DIESEL
ROGÉRIO REZENDE: diretor de
assuntos institucionais da Scania LA
nologia a ser utilizada pela Volvo é a
SCR, que necessita de solução de
ureia”, destaca Parker.
Mesmo com o avanço na legislação de emissões a vigorar a partir de
janeiro de 2012, as montadoras não
estão plenamente confiantes em relação ao uso do combustível limpo
por parte dos consumidores. Assim,
testam os motores para funcionamento tanto com o diesel de baixo
como de elevado teor de enxofre
como forma de precaução diante de
reclamações futuras.
O diretor da Scania lembra que
pouco adianta ter motores que resistam ao alto teor de enxofre até porque
isso não trará proteção ao meio ambiente. “Para assegurar que teremos
de fato um ar mais limpo é preciso
que a inspeção veicular seja rígida.
Isso não significa que caminhão velho
tem que sair da rua, mas sim o inseguro”, diz, para reforçar. “É necessário
que se tenha também inspeção técnica de segurança para checar a suspensão e freios destes veículos”.
Na avaliação do diretor da Scania,
com a substituição do diesel de até
1.800 ppm pelo diesel 50 o caminhão
antigo vai reduzir muito o índice de po-
| EMISSÕES
luentes. “Isso representará ganho para
o meio ambiente já que a troca do caminhão antigo não será feita facilmente”. Segundo Rezende a substituição
de um caminhão por um novo depende de crédito facilitado e redução de
impostos. “Não será a nova legislação
que determinará a renovação da frota
destes veículos no País”.
O diretor da Scania prevê que a
mudança na legislação provoque
uma antecipação de compra, numa
reação semelhante ao que acontece quando ocorre o lançamento
de um veículo novo. Por parte da
Scania uma grande demanda não
será problema, segundo Rezende.
Por manter produção globalizada a
empresa tem condições de atender o
mercado brasileiro e a América Latina. “Apesar da norma Euro 4 que
deveria valer desde janeiro de 2009
no Brasil não ter vingado, a Scania
manteve a produção do motor Euro
4 para exportação. Ele nunca foi vendido no Brasil porque não havia o
diesel adequado”, esclarece o diretor.
Os fabricantes independentes de
motores fazem os últimos ajustes
DIVULGAÇÃO - MERCEDES-BENZ
MOTOR DIESEL
GILBERTO LEAL, gerente de motores
na Mercedes-Benz
para dar início à produção dos propulsores Euro 5 que irão atender a
nova legislação de emissões. A MWM
International já está com os motores
básicos concluídos e faz os testes
de aplicação e desenvolvimento do
sistema de ar e de combustível em
veículos de diversos clientes.
“Estamos avaliando componentes
como coxins, suportes, mangueiras,
ESTRATÉGIA PARA DISTRIBUIR DIESEL
Com a nova legislação em vigor a Petrobras vai mudar a logística de distribuição de diesel no País e reduzir gradativamente a oferta do produto para
somente dois tipos. A partir de 2013, o diesel S50 será substituído pelo diesel
S10 para atender a região metropolitana. Em 2014, o diesel com 1.800 ppm
de teor de enxofre deixará de ser vendido e ficará somente a distribuição do
Diesel S500 para o interior.
Para que a utilização do diesel S50 atinja os resultados esperados em
relação à redução de emissões, algumas empresas já estão se preparando para distribuir o Arla 32 nos postos de todo o País. Além da Cummins
Filtration, está em lista entre os prováveis distribuidores a Tirreno Indústria
e Comércio de Produtos Químicos, a Yara Brasil Fertilizantes e a Peak Automotive. Este produto é necessário para os motores que utilizarão a tecnologia SCR. Segundo Sérgio Fontes, gerente de negócios sênior da Petrobras,
hoje 70% da ureia consumida no Brasil é importada para a produção de
fertilizantes e não é indicada para aplicação em veículos por não atender
padrões necessários de proteção ao meio ambiente.
74
BUSINESS
filtro de ar do sistema de emissões, e
o consumo de combustível”, explica
Domingos Carapinha, gerente de desenvolvimento de motores. Além do
motor Euro 5, a MWM International
testa também o Euro 6 para atender o
mercado europeu, onde a legislação
entra em vigor entre 2013 e 2014.
A FPT -- Powertrain Tecnologies já
finalizou os testes de calibração dos
protótipos dos novos motores Euro 5
e avalia os propulsores nos veículos
para começar a produção no final de
2011. “Os testes serão feitos em todos os tipos de veículos, do Ducato
ao Tractor”, diz João Irineu Medeiros,
diretor de engenharia de produto da
FPT Mercosul.
A Cummins está em fase final de
desenvolvimento dos motores Euro 5
no Brasil e dará inicio à produção até
o final deste ano. “A ideia é ter por
volta de mil unidades para demonstração. A partir de 2012 a fábrica começa a trabalhar com escala maior”,
explica Luis Chain Faraj, gerente executivo de marketing e engenharia da
Cummins do Brasil.
SCR OU EGR?
Para atender a norma Euro 5 as fabricantes de motores têm a opção
de utilizar duas tecnologias para o
sistema pós-tratamento: a SCR, que
depende de injeção de ureia para
reduzir a emissão de poluentes, e a
EGR, que promove a recirculação
dos gases de escape
A MWM International terá disponível os MaxxForce 3.2H, 7.2H e 13H.
A versão 3.2 H, de 4 válvulas por
cilindro e 160 cv, desenvolvida no
Brasil para atender comerciais leves,
pode ser aplicada também em caminhões, miniônibus, vans e picapes.
A produção terá início em meados de 2011. Além de comercializar
no Brasil, a MWM International vai
exportar o MaxxForce 3.2H para a
Turquia, num contrato fechado com
ALEXANDRE PARKER, assuntos
institucionais da Volvo do Brasil
DOMINGOS CARAPINHA: gerente de
desenvolvimento de motores na MWM
O high speed diesel, de 2.8 litros com
163 cv e 214 kg, será destinado a
caminhões leves, picapes, vans e pequenos equipamentos industriais. Já
o modelo de 3.8 litros, de 167 cv e
335 kg, quase 100 kg mais leve que
os concorrentes, foi projetado para
caminhões de até 9 toneladas.
Para serem competitivas e compensar a introdução de tecnologias
atuais, as fabricantes trabalham fortemente na redução de custos. “Vamos reduzir um pouco a margem e
DIESEL DE CANA em
teste na Mercedes-Benz
DIVULGAÇÃO - MERCEDES-BENZ
a fabricante de veículos Otokar. O
motor também será vendido na Coreia do Sul por meio de acordo que
a MWM International fechou no ano
passado com a Clark, que desenvolve e produz ônibus para a Daewoo
Bus Corporation. Já o MaxxForce
13H, de 410 a 475 cv de potência,
utiliza SCR para aplicação em ônibus
e caminhões pesados.
A FPT, com fábrica em Sete Lagoas,
MG, será flexível na aplicação das tecnologias disponíveis. “Para os motores
2.3 vamos utilizar EGR e para os motores médios e pesados teremos SCR”,
explica Medeiros. A empresa calibra os
motores para que seja possível rodar
com diesel com teor de enxofre superior a 50 ppm. “A Petrobras promete disponibilizar diesel com baixo
teor de enxofre, mas se o preço for
elevado o consumidor vai optar pelo
produto antigo, com até 1.500 ppm
de enxofre, que afetará o desempenho
do powertrain e não evitará a emissão
de poluentes”, diz Medeiros.
A maioria dos motores Euro 5 que
a FPT produzirá atenderá o mercado brasileiro. O restante irá para a
Argentina. Os propulsores terão inicialmente 60% de conteúdo local.
DIVULGAÇÃO - MWM
DIVULGAÇÃO - VOLVO
“Mas a empresa está contatando os
fornecedores para aumentar o índice
de nacionalização deste componente”, destaca o diretor de engenharia.
A Cummins optou apenas pelo SCR
para os motores que produzirá em
Guarulhos, SP, por meio da divisão
Cummins Solution. Hoje a alternativa
é utilizada nos Estados Unidos, Europa e China. “A tecnologia SCR suporta
melhor o alto teor de enxofre no diesel, já que o mercado terá oferta de
diesel com 50 ppm, 500 ppm e 1.500
ppm de enxofre”, explica Faraj, destacando que a solução reduz em até
8% o consumo de combustível em
relação aos motores Euro 3 e entrega 10% a mais de potência ao veículo.
A Cummins será a única a fornecer
o sistema integrado para os novos
propulsores: motor com turbo, filtros,
softwares e sistema pós-tratamento
fabricados pela própria marca. “Essa
iniciativa trará vantagem competitiva”,
acredita o gerente de marketing. A
empresa também vai distribuir a ureia
nos postos de combustível.
Para complementar a sua oferta de
produtos no Brasil, a Cummins oferecerá também o motor ISF de quatro
cilindros em duas versões, produzidas
na China pela Beijing Foton Cummins.
MOTOR DIESEL
| EMISSÕES
DIVULGAÇÃO - CUMMINS
DIVULGAÇÃO - CUMMINS
mins revisou para cima
suas projeções. De 80
mil motores calculados
para 2010 o volume
subiu para 95 mil unidades. “O mercado de caminhões deverá fechar
este ano com produção
de 190 mil unidades.
O volume só não será
maior porque as exportações estão fracas”,
disse Faraj. A empresa
tem 37% no mercado
LUIS CHAIN FARAJ: gerente
LINHA DE MONTAGEM de motores
de caminhões.
executivo de engenharia da Cummins
da Cummins em Guarulhos, SP
Com base nas conversas com seus clientes, a percepção do gerente da Cummins é que
negociar o repasse de uma parte para padrão de qualidade em mercados o mercado de caminhões continuará
fabricante do veículo”, diz o diretor de cada vez mais exigentes.
comprador em 2011. Prova disso são
engenharia da FPT.
os investimentos anunciados pelas emElevar a produtividade é outro ob- AVANÇO NA PRODUÇÃO
presas. “O aumento nas encomendas
jetivo comum entre as concorrentes Com o crescimento do mercado de não se deve a mudança na legislação,
na área de motores. “Ganhar efi- veículos comerciais a FPT projeta fa- mas à demanda forte”, acentua Faraj.
ciência, do projeto à montagem, é zer mais de 50 mil unidades este ano,
A MWM International, que havia se
uma verdadeira obsessão na MWM”, depois de montar 30 mil em 2009. preparado para montar 122 mil mogarante Carapinha, enfatizando a Para 2011 a expectativa é montar 60 tores este ano, também revisou para
importância de encurtar os ciclos mil propulsores.
cima suas estimativas e calcula que
de desenvolvimento e garantir alto
Diante do cenário favorável, a Cum- chegará a 143 mil unidades, das quais
112 mil para o mercado brasileiro e
31 mil para exportação. Do total, 50
mil unidades (35%) equipam picapes
e SUVs, 34,8 mil (24%) acionam caMesmo com a produção dos motores Euro 5, as fabricantes continuarão
minhões, 16 mil (11%) são destinados
oferecendo os motores Euro 3 – a FPT para atender os clientes na América
a ônibus, 27,2 mil (19%) movimenLatina, a MWM International para abastecer os mercados da Turquia e Índia
tam tratores e 15 mil unidades (10%)
(o México receberá Euro 4).
são para aplicações especiais.
A Cummins também continuará a fabricar as famílias Euro 3, mas em
A empresa informa que os US$
volumes decrescentes. “O mercado externo está fraco. Vamos atender a
345 milhões de investimentos propequena demanda da Colômbia e da Venezuela, que ainda não têm uma
gramados para os próximos cinco
política de emissão de poluentes”, explicou Faraj, gerente de marketing.
anos serão aplicados em desenvolviA Scania vai continuar a produzir os motores Euro 3 para atender paímento tecnológico, capacitação de
ses que ainda não têm legislação para o uso do diesel com baixo teor de
profissionais, pesquisa e tecnologia
enxofre. A mesma estratégia será adotada pela Volvo. “Os motores Euro 3
para combustíveis alternativos, novos
deverão permanecer em produção por mais algum tempo para atender os
equipamentos para linha de montamercados que não demandam menores níveis de emissões, principalmente
gem. O objetivo é aumentar em 50%
por não terem ainda o diesel S50, necessário para as tecnologias relacionaa produção para acompanhar o ritmo
das ao Euro 5”, disse Parker.
do mercado interno e atender novos
contratos no Brasil e exterior. „
EURO 3 CONTINUARÁ EM LINHA
76
BUSINESS
BRASIL FAZ DIESEL DE CANA
TESTES MOSTRAM QUE O DIESEL DE CANA FUNCIONA E PODE
PROVOCAR UMA REVOLUÇÃO TÃO IMPORTANTE COMO A DO ETANOL
O
diesel obtido a partir da cana de açúcar pode
trazer uma revolução equivalente à do etanol no
caso do flexfuel. Um primeiro teste importante do produto está sendo conduzido pela Prefeitura de São Paulo
em ônibus municipais. A avaliação utiliza veículos da
Viação Santa Brígida em uma mesma rota comum, três
abastecidos com diesel convencional e outros três com
acréscimo de 10% do óleo vegetal ao tanque.
Sob a supervisão da Netz Automotiva os testes examinam os efeitos no consumo, lubrificantes, desgastes
em sistemas, emissões e desempenho. A Mercedes-Benz, parceira do projeto, já confirmou em avaliações
próprias a redução de 9% nas emissões de material
particulado em testes com a mistura do combustível
ao diesel normal. Em laboratório o uso de 100% de
diesel de cana levou a redução superior a 30% em
poluentes. Uma das vantagens do novo combustível é
a dispensa de adaptação no motor.
A Amyris Biotechnologies, detentora da tecnologia,
enfatiza a contribuição do combustível verde, como
acontece com o etanol. Considerado o ciclo completo,
da cultura da cana à combustão no motor, o balanço
de emissões se aproximaria de zero não fossem as
exigência de transporte e uso de equipamentos moto-
rizados a gasolina ou diesel.
Em parceria com a usina São Martinho a empresa
de biotecnologia pretende iniciar a produção do diesel
de cana em escala comercial até 2013. A partir daí
pode ter início a disseminação da tecnologia e sua
consolidação, que dependerá de preço competitivo.
Se tudo isso se confirmar e o pré-sal não atrapalhar,
o Brasil pode abrir outra fonte de diesel importante,
renovável e sem resíduos de enxofre.
O diesel é apenas um dos produtos na vasta cadeia
de possibilidades abertas a partir do processamento
do caldo da cana. As leveduras utilizadas na fermentação podem ser modificadas geneticamente para
obtenção de diferentes materiais, constituindo uma
cadeia alcoolquímica. “No caso do diesel o processo
de produção dispensa destilação. O óleo é separado
naturalmente”, explica o gerente de marketing Adilson
Liebsch, da Amyris.
A norte-americana Amyris começou pesquisando
um remédio para a malária, partiu para a formulação
do diesel de cana e já tem pedidos para querosene de
aviação e componentes de alto valor agregado para a
Procter & Gamble. A Esso já demonstrou interesse em
aditivos para lubrificantes.
LUBRIFICANTES
TECNOLOGIA GANHA ESPAÇO
PAÍS DEIXA DE
SER MERCADO
APENAS DE VOLUME
PARA ABSORVER
PRODUTOS DE
MAIOR VALOR
AGREGADO
GIOVANNA RIATO
P
or anos o Brasil carregou a fama
de ser um mercado para óleos
baratos, mas recentemente as fabricantes de lubrificantes começaram a
perceber um novo cenário. Junto com
os outros membros do Bric (bloco de
emergentes que reúne Brasil, Rússia,
Índia e China), o País dá sinais de ter
potencial para absorver produtos com
mais tecnologia e valor agregado.
O avanço no desenvolvimento de
motores é um dos principais responsáveis pela mudança. Somados a isso
estão a diversidade de combustíveis disponíveis no País, que exige adaptações
e melhorias nos óleos, a busca por economia energética e redução nas emissões de poluentes e, ainda, o aumento
do poder aquisitivo da população.
CENÁRIO GLOBAL
O mercado mundial de lubrificantes
deve crescer 10% em 2010, conforme estimativa da Total Lubrificantes.
As nações emergentes serão respon-
DIVULGAÇÃO - CASTROL
CASTROL: 60% das compras
ainda são de óleos minerais
78
BUSINESS
sáveis por boa parte desta expansão.
Brian Crichton, gerente mundial de
comunicação com a indústria da Infineum, defende que o crescimento
mais moderado das vendas de veículos e a queda da margem de lucro
não vão inibir o desenvolvimento tecnológico no setor.
O avanço será guiado, principalmente, pelas exigências ambientais.
“O futuro é verde e, portanto, novas
tecnologias devem ser desenvolvidas”,
avisou o executivo durante o Simpósio
de Lubrificantes e Aditivos, realizado
pela AEA – Associação Brasileira de
Engenharia Automotiva em outubro.
João Irineu Medeiros, diretor de
engenharia da FPT – Powertrain Technologies, aponta que em testes a
companhia chegou a reduzir em 2%
a emissão de poluentes do veículo
apenas utilizando um lubrificante com
baixa viscosidade e melhor qualidade.
Apesar de parecer inexpressivo, o número ganha proporção quando somado a outros ajustes.
Há uma tendência de lubrificantes
com viscosidade mais baixa, o que
reduz o desgaste das partes do motor onde o óleo comum demora para chegar. “Precisamos de óleos de
maior desempenho para reduzir o
atrito, obter mais resistência a solicitações térmicas e mecânicas e maior
retenção das propriedades ao longo
do tempo”, analisa Nelson Gomes,
coordenador do grupo executivo de
lubrificantes do Sindicom, sindicato
das distribuidoras de combustíveis e
lubrificantes.
Outra necessidade é aumentar a
durabilidade do óleo, o que o tornaria mais amigável ao meio ambiente.
A entidade já detecta a expansão dos
lubrificantes semi-sintéticos e, mais
lentamente, dos sintéticos. Milena
MERCADO NACIONAL
A Total Lubrificantes, detentora das
marcas Total e Esso, está focada no
segmento de alta gama e mostra interesse crescente no mercado nacional.
“Nossa matriz, na França, já observou
disposição de crescimento nos mercados emergentes e aposta no Brasil.
Prova disso é que os investimentos em
marketing na região dobraram entre
2009 e 2010”, conta o diretor da unidade brasileira, Patrick Cazabam.
A fábrica da empresa em Pindamonhangaba, São Paulo, passa por ampliação da capacidade produtiva, que
deve dobrar até 2014. Na unidade a
companhia faz a mistura do óleo básico
nacional com aditivos geralmente importados da Europa. “Nosso desenvolvimento tecnológico é global. Mesmo
quando pensamos em uma solução
específica para o Brasil, como lubrificantes para automóveis flex, temos em
mente que o etanol pode avançar em
outros países”, explica Cazaban.
A resistência química para trabalhar
com os diversos combustíveis disponíveis, principalmente no Brasil, é preocupação constante dos fabricantes. “O
óleo precisa ser flexível. Não posso dizer
ao meu cliente que ele só pode abastecer o carro com determinado combustível”, explica Medeiros, da FPT.
A Castrol avalia que o setor deve acelerar o desenvolvimento. “A mecânica
dos motores evolui mais rápido do que
a adaptação do setor de lubrificantes”,
afirma Deborah Scimarella, gerente
de marketing da companhia. O lubrificante específico para veículos flex, por
exemplo, só foi lançado em 2009, seis
anos após a chegada do primeiro carro
de emissões Euro 5, que entra em vigor
em 2012, também exigirá adaptações:
os caminhões receberão sistemas de
p
pós-tratamento
de gases e o lubrificante
prec
precisará
se adequar, e garantindo até
mesm intervalos longos entre as trocas.
mesmo
DIVULGAÇÃO - SINDICOM
Brito, gerente de marketing de lubrificantes da Cosan, afirma que, apesar
do preço mais alto, estes produtos são
desenvolvidos para oferecer o menor
custo por quilômetro rodado e surgem
como “solução efetiva para motores
sofisticados e de alta potência”.
O SINDICOM
DETECTA UMA
EXPANSÃO DOS
LUBRIFICANTES
SEMI-SINTÉTICOS E,
MAIS LENTA, DOS
SINTÉTICOS
NELSON GOMES, coordenador
do grupo executivo de lubrificantes
flexível ao mercado. No segmento de
veículos comerciais também foi necessário algum tempo para adequar os lubrificantes à utilização do biodiesel.
“Os testes nas montadoras foram
ótimos, com o combustível nas condições perfeitas. Quando os veículos
foram para as ruas a história mudou”,
conta Sérgio Luiz Viscardi, gerente técnico da companhia. O novo diesel é
mais biodegradável que o comum e,
por isso, exigia um cuidado maior com
armazenamento ao longo da cadeia de
produção e distribuição para não causar danos aos veículos.
O problema mostrou que é preciso
tempo para o setor absorver as tecnologias e aprender sobre elas. “É importante prever e suprir deficiências que possam surgir. O lubrificante tem que dar
conta do recado”, determina Viscardi.
Agora os óleos estão sendo preparados para atender ao biodiesel de segunda geração, como o produzido a partir
do bagaço de cana-de-açúcar. A norma
DESA
DESAFIOS
O Bra
Brasil ainda tem uma barreira grande pa
para transpor no setor de lubrificantes: a cultura dos consumidores. “O
cliente fica distante, deixando a escocl
lha do lubrificante com os frentistas e
mecânicos. Não há muito cuidado”,
explica Deborah, da Castrol.
Em pesquisas realizadas pela companhia o preço surge como fator determinante para a escolha do óleo,
junto com a imagem da marca. A
executiva explica que o número de
clientes que opta por um produto de
acordo com a indicação do manual
do veículo ainda é baixo.
Deixar a decisão nas mãos de profissionais da área é decisão arriscada, já
que eles podem ter interesse na venda
de determinado produto. Estimativas
da Castrol apontam que 15% das vendas ainda estão concentradas no lubrificante mineral monogrado, óleo mais
barato, que não se adapta às mudanças de temperatura do motor. O maior
volume, cerca de 45% das compras,
são do lubrificante mineral multigrado,
com viscosidade variável de acordo
com a temperatura. Aproximadamente 20% das vendas ficam com os óleos
semi-sintéticos e apenas entre 13% e
15% das são de lubrificantes sintéticos,
que têm preço mais alto e oferecem a
melhor performance.
Viscardi, da Ipiranga, defende que a
relevância do preço na escolha do lubrificante é grande em todos os países
mas está muito ligada ao poder aquisitivo do consumidor. A boa notícia é
que, com o avanço do poder de compra da população brasileira, o setor já
tem mais um motivo para apostar na
evolução tecnológica dos óleos. „
MOTOR A COMBUSTÃO
| TENDÊNCIAS
APOSTE NO DOWNSIZING,
TURBO E INJEÇÃO
OS QUATRO-CILINDROS MANTERÃO A PARTICIPAÇÃO DE 77%
NO MERCADO ATÉ 2015, MAS OS DOIS E TRÊS-CILINDROS VÃO
CRESCER 118,6% ATÉ LÁ. MOTORES DE OITO E DEZ CILINDROS
ENTRAM EM DECLÍNIO
AUTOMOTIVE BUSINESS
80
BUSINESS
O
DOWNSIZING
D
AVANÇA
SOB
AV
A
VA
PRESSÃO DA
PRES
LEGISLAÇÃO
LEG
PELA REDUÇÃO
PE
DE CONSUMO E
EMISSÃO DE GASES
ARNALDO IEZZI JR., diretor geral
da BorgWarner no Brasil
sivos para levar adiante a mudança
tecnológica, injetando ar sob pressão
nas câmaras de combustão para tornar a queima mais eficiente.
Os quatro-cilindros representarão
mais de 70% do incremento global
de volume entre 2010 e 2015, embora os dois e três cilindros passem
pela maior evolução nas vendas.
Uma análise no horizonte que leva
a 2020 indica que o segmento de
crescimento mais rápido será o de
motores diesel e a gasolina com injeção direta. “Haverá avanço de 50%
nesse período e praticamente todos
os propulsores diesel utilizarão turbocompressores”, assegura o especialista. No mesmo período motores
de injeção direta a gasolina passarão
por uma evolução acima de 600%,
com penetração expressiva dos turbos nessas aplicações.
PRODUÇÃO GLOBAL DE MOTORES – VEÍCULOS LEVES
Milhões de motores
diretor geral da BorgWarner no Brasil, Arnaldo Iezzi Jr., não tem dúvida: o
mundo vai fabricar motores cada vez
menores para equipar veículos de
passeio, com uma nítida tendência
ao downsizing e emprego da injeção direta e turboalimentação para
preservar os níveis de desempenho.
Ele se baseia em estudos recentes,
preparados em julho com base em
dados da CSM Worldwide.
Em 2010 serão produzidos cerca
de 66,1 milhões de motores, depois
de um soluço em 2009, quando foram montadas cerca de 10 milhões
de unidades a menos do que este
ano, que registrará um empate nos
volumes com 2008. Os artefatos de
quatro cilindros representam o grosso do mercado e são nada menos do
que 51,6 milhões de unidades, cabendo aos de 6 cilindros 7,3 milhões
e às famílias de oito e dez cilindros
apenas 2,9 milhões. As soluções
para dois e três cilindros ainda são
tímidas, somando 4,3 milhões de
unidades.
As estimativas apontam para a
montagem de 86,6 milhões de unidades em 2015, com evolução de
31% sobre a base atual. Nessa trajetória haverá um crescimento extraordinário de 118,6% dos dois e três
cilindros, para 9,4 milhões de unidades; de 29% dos motores quatro cilindros, para 66,6 milhões de unidades; de 10,9% dos seis cilindros, para
8,1 milhões de unidades. No caso
dos oito e dez cilindros haverá um
recuo de 13,8%, para 2,5 milhões de
unidades, confirmando o ocaso dos
grandes propulsores a combustão.
Para Iezzi Jr. um dos fatores que
impulsionam o downsizing é a pressão da legislação pela redução de
consumo e emissão de gases como
o CO2, do efeito estufa. Os turbos
que fabrica em Campinas, no interior
do Estado de São Paulo, são deci-
8 E 10 CILINDROS
6 CILINDROS
4 CILINDROS
2 E 3 CILINDROS
OUTROS
Fontes: CSM Worldwide, BorgWarner (Julho 2010)
MOTOR A COMBUSTÃO
| TENDÊNCIAS
As mudanças no mercado de
powertrain trarão oportunidades
significativas em áreas como alimentação e pós-tratamento. Iezzi Jr.
calcula que os turbocompressores
para diesel deverão avançar 30% até
2015, com uma demanda adicional
de 4 milhões de unidades. No caso
da gasolina, vão saltar para o triplo,
com encomenda extra de 6 milhões
de unidades.
O executivo entende que os Estados Unidos serão um mercado mais
ávido pelos turbos, mas enxerga uma
penetração maior na Europa e boas
perspectivas para a Ásia.
ECOFLASH, EGR E DCT
Outra área de interesse dos engenheiros da BorgWarner é a nova ignição para motores a gasolina conhecida como EcoFlash. Ao contrário das
TECNOLOGIAS DE MOTORES PARA VEÍCULOS LEVES
Milhões de motores
COMBUSTÍVEIS
ALTERNATIVOS
DIESEL
GASOLINA –
INJEÇÃO DIRETA
GASOLINA –
PFI E OUTROS
OUTROS
Fontes: CSM Worldwide, BorgWarner (Julho 2010)
velas tradicionais, que dependem do
aquecimento para iniciar o processo
de combustão, a nova ignição de alta
frequência utiliza campo eletrostático
de alta energia, com queima mais rápida e eficiente a temperaturas mais
baixas. Testes preliminares em motores de alta performance indicam ganhos de 80% na redução de óxido de
nitrogênio e 50% para gás carbônico,
criando boas expectativas para o lançamento do produto em 2014.
A BorgWarner aposta também em
coolers, tubos e módulos de EGR
de baixa temperatura para reduzir as
emissões de óxido de nitrogênio de
40% a 80% em motores diesel e se
alinha às companhias que enxergam
na transmissão de dupla embreagem
(DCT) o caminho para o futuro. “Elas
crescerão mais rápido do que qualquer
outro tipo nos próximos cinco anos,
passando de 1,2 milhão atualmente
para 5,8 milhões”, assegura Iezzi Jr.
A introdução da DCT seca ou molhada (dry ou wet) acontece em várias
regiões do mundo e o produto deve
alimentar uma demanda de 6 milhões
CRESCIMENTO DOS TURBOS POR MERCADO
Milhões de unidades
Turbos para gasolina
~180% de crescimento entre 2010 e 2015
Milhões de unidades
Turbos para Diesel
~31% de crescimento entre 2010 e 2015
CHINA/ÍNDIA/TAILÂNDIA
JAPÃO/COREIA
AMÉRICAS
EUROPA
Fontes: CSM, JD Power, BorgWarner (Julho 2010)
82
BUSINESS
VEÍCULOS COMERCIAIS
O mercado de veículos comerciais
vem sendo pressionando por legislações cada vez mais rigorosas, incluindo o segmento de fora-de-estrada. A transição de Euro 5 para Euro
6 na Europa e de Euro 3 para Euro
5 no Brasil requer mudanças significativas no powertrain para reduzir
a emissão de particulados e óxido
de nitrogênio. O combustível deve
atender especificações rígidas e conter no máximo 50 ppm de enxofre,
enquanto os blocos e componentes
passam por mudanças no projeto. O
sistema de pós-tratamento assume
importância crescente no atendimento à legislação, exigindo técnicas
de recirculação de gases (SCR) e redução catalítica (EGR).
“Abrem-se novas frentes de negó-
cios para diversos players”, enfatiza Iezzi Jr, que enxerga para a BorgWarner
oportunidades em turbos, intercooling e EGR, adotados pela MAN, Cummins, Navistar, Iveco, Perkins, Scania,
Volvo, John Deere, MTU. Ele estima
que o mercado global de turbos para
motores diesel de veículos comerciais
atingirá 5,3 milhões de unidades este
ano e dará um salto de 40% para chegar a 7,4 milhões em 2015.
Ele admite que o mercado de veículos comerciais enfrenta a necessidade
de reduzir o tamanho de seus motores
e adota turbocompressores sofisticados, como os R2S de duplo estágio. „
O AVANÇO GLOBAL DAS TRANSMISSÕES
Milhões de transmissões
de unidades em 2015, segundo estimativas da BorgWarner, que estabeleceu programas de desenvolvimento
na Europa, China e Japão envolvendo
VW-Audi, Ford-Getrag, BMW-Getrag,
SAIC, FAW, Nissan.
DUAL CLUTCH
FULL HEV/EV
CVT
6/7/8 SPEED STEP AUTOMATICS
3/4/5 SPEED STEP AUTOMATICS
MANUAIS AUTOMATIZADAS
MANUAIS
Fontes: CSM, BorgWarner (Julho 2010)
BORGWARNER: É NECESSÁRIO AVANÇAR NA LEGISLAÇÃO
No Brasil, a legislação de legislação de emissões para carros de passeio está ainda muito distante dos níveis da Europa,
Estados Unidos e Japão. Para veículos leves o que vale atualmente é o Proconve L5 (equivalente a Euro 3) e não há planos
firmes para as novas etapas. “Se a fase L7 ou Euro 6 chegar apenas em 2020 haverá obstáculos às exportações de veículos
e motores do Brasil para mercados mais desenvolvidos” – alerta Iezzi Jr. “Com o maior envolvimento do Brasil no G-20 e
lançamento de mais plataformas globais de veículos e motores, no entanto, o Brasil precisará definir e implementar uma
legislação de emissões mais severa para os próximos anos, se quiser continuar a ser um player importante da indústria
automotiva mundial”.
Embora a tecnologia flex aliada ao etanol contribua para níveis mais baixos de emissões, considerado o ciclo completo, o
executivo acredita que a turboalimentação pode ajudar ainda mais e reivindica também a liberação de veículos diesel para
menos de uma tonelada em nichos de mercado, como taxi e frotas.
A BorgWarner considera que na próxima década os investimentos em pesquisa e desenvolvimento no aprimoramento
local dos motores flex, gasolina e diesel representam uma prioridade de quase todas as montadoras. “A relação custo-benefício de novas tecnologias como os turbocompressores determinará o grau de penetração e utilização de cada uma”,
explica Iezzi Jr., citando estudo da Roland Berger apontando que a redução de 20% no tamanho de um motor tem um
potencial de redução de CO2 de 6% a 10% em motores a gasolina e de 4 a 8% em motores diesel com um aumento de
custo aproximado de 13%.
| COMPETIÇÃO
DIVULGAÇÃO - COSWORTH
MOTORES
F1: carros chegam à
curva do Senna, em
Interlagos
PREPARAÇÃO
TROCOU OUVIDO
POR CÉLULA TRONCO
SE NOS 1960 BASTAVA UMA LIMA PARA PREPARAR
UM DKW, HOJE EM DIA AS GRANDES FÁBRICAS
DESENVOLVEM PROPULSORES DE F1 A PARTIR DE
MOTORES MONOCILÍNDRICOS E ENGENHEIROS
TRABALHAM COM ALGORITMOS PARA AUMENTAR
A POTÊNCIA DE UM CARRO DE SÉRIE
WAGNER GONZALEZ
84
BUSINESS
NIEMEYER E ZERBINI
A diferença básica entre a preparação de um motor para a F1 e para
um carro de produção em série é que
no mundo dos Grandes Prêmios o
motor faz parte da arquitetura do carro e nos mundanos automóveis vistos pelas cidades do mundo inteiro
os técnicos em uma tal de centralina
fazem das tripas um novo coração.
No Reino de Ecclestone os motores
são encomendados, literalmente,
pelo projetista responsável pelo carro, como explica o engenheiro José
Avallone, veterano de batalhas em
que vestia a armadura da equipe Jordan, atual Force India:
“É o pai do projeto que vai determinar a arquitetura do motor, as características básicas do bloco do motor de um F1 em função do conceito
que ele quer desenvolver. Um carro
com o monocoque mais baixo pede
um bloco com ângulo mais aberto;
DIVULGAÇÃO - CLEOCINEI ZONTA
U
ma reportagem clássica dos
anos 1960, quando a revista
Autoesporte tratava exclusivamente de automobilismo de competição, ensinava fanáticos, curiosos e
abelhudos a preparar o motor de um
DKW Vemag usando basicamente
uma prosaica lima, aquela ferramenta
com nome de fruta e que serve para
aparar e desbastar peças de metal.
Bons tempos aqueles em que o resultado era aferido pelo ouvido: hoje
em dia aumentar a potência de um
motor de série visando ao uso em
competições requer DNA próximo
ao de um nerd capaz de dominar os
meandros de uma tal de ECU. No
caso da F1 a exigência é um laboratório com orçamento suficiente para
construir motores que sugerem
uma célula tronco: se o propulsor
monocilíndrico – eventualmente um
bicilíndrico –, funcionar a contento
repete-se a fórmula para preencher o
código genético do bloco em V.
VINICIUS LOSACCO e Roberto
Galvão, presidente da Bardhal
já um carro com chassi mais estreito
e alto exige um V mais fechado para
não prejudicar a aerodinâmica e outros pontos importantes.”
As linhas básicas do projeto do
motor levam em consideração, obviamente, o regulamento da categoria com relação à cilindrada máxima,
formatos e materiais permitidos. Há
algum tempo a Honda tentou utilizar
pistões ovais, parcialmente construídos em cerâmica; atualmente só se
pode pensar em ligas de alumínio
para construir os pistões forjados.
Berilo, metal que pode causar efeitos
colaterais aos humanos que ficam
em contato próximo, é uma das soluções aniquiladas dessa lista. Atualmente a capacidade cúbica de um
motor de F1 é 2,4 litros, divididos em
cilindros que formem um bloco V8
construído em liga de alumínio e que
atinja a rotação máxima de 19 mil
RPM. As quatro válvulas por cilindro
não podem ter comando de duração
variável, as cornetas de admissão devem ter extensão fixa e a injeção de
combustível deve usar bico único por
cilindro. Como os carros de F1 não
tem motor de arranque, o sistema
que mantém o motor funcionando
no regime que nós, motoristas mortais e viajantes de aviões de carreira,
conhecemos por “marcha lenta”,
permite que os motores funcionem
por apenas dez segundos. Esse é o
tempo que um piloto tem para trazer
o carro de volta ao asfalto após uma
saída de pista ou para evitar riscos
maiores de incêndio no caso de acidentes.
Dentro dessas premissas é que as
grandes fabricantes de motores desenvolvem motores para a F1 atual:
em 2013 deverá ser adotada uma
nova fórmula que reduzirá a capacidade cúbica para 1,6 l, o máximo de
quatro cilindros e voltará a permitir
o uso de turboalimentadores. Este
conceito implicará no desenvolvimento de arquiteturas de chassi e motor
inéditas: o primeiro precisará de menor espaço para o tanque de gasolina
– portanto permitindo novas soluções
aerodinâmicas –, e o segundo exigirá
novos estudos de disposição de cilin-
| COMPETIÇÃO
DIVULGAÇÃO - DUDA BAIRROS
MOTORES
DIVULGAÇÃO - COSWORTH
MOTOR DA STOCK CAR
COSWORTH 90
dros e montagem dos sistemas de lubrificação, alimentação, refrigeração
e o famoso etcétera.
Já num carro de rua são outros
quinhentos. Antigamente isto tinha
a ver com a cilindrada do motor e
a carteira de quem ia pagar a conta.
Percorridas as linhas do regulamento da categoria na qual o motor vai
ser usado, interpretavam-se as entrelinhas em busca do pulo do gato
e da varinha mágica, geralmente
mexendo na cilindrada, número de
carburadores, comando de válvulas
e por aí afora. Muita gente era feliz
e não sabia: na Stock Car brasileira
86
BUSINESS
e contemporânea, por exemplo, os
motores são praticamente standard:
todos eles são montados, revisados
e equalizados pela JF Racing Parts,
empresa também responsável pela
construção dos carros. Para o engenheiro Vinicius Losacco, cujo sobrenome remete a uma nobre estirpe
do esporte a motor nacional, ainda é
possível melhorar o rendimento através de soluções que não necessariamente passam por mexer no motor:
“Se você tem que obedecer a um
peso mínimo em ordem de marcha,
em vez de usar lastro você pode instalar uma bateria de maior potência
e mantendo a amperagem especificada pelo regulamento…”
Losacco, filho e sobrinho de preparadores e pilotos e pai de um bi-campeão da própria Stock Car, se fecha
em copas e não entrega mais ouro
ao bandido ou ao jornalista. Fuçando
aqui e escutando um papo acolá, há
quem afirme que a bitola dos cabos
de ignição e a vedação das conexões
das linhas de combustível são detalhes
que ajudam a extrair a potência que
o motor pode fornecer em sua forma
mais saudável. Essa pesquisa por
segredinhos e segredões implica em investimentos para buscar
“aquele pelinho a mais” de rendimento e, certamente, aumenta os custos.
Para contornar essa escalada, muitos
promotores tentam controlar a preparação do motor controlando a caixinha
de surpresas conhecidas como ECU,
da sigla que em inglês é conhecida
como Unidade de Controle Eletrônico.
“Nessa caixa podemos inserir um
mapa que controla os pulsos de abertura dos bicos injetores e outros parâmetros vitais”, comenta Gustavo
Lehto, engenheiro que trabalha na
JL, empresa que também cuida
dos carros da F-Future Fiat, monopostos impulsionados por motores
Fiat, também usados no Trofeo Linea.
Algo impensado tempos atrás, a potência e o torque das versões empregadas em competição são melhorados
unicamente em função das alterações
da ECU. Nesse caso específico, as empresas Magnetti Marelli e Abarth projetaram uma unidade e chicote apropriados a um desempenho mais alto
com a mesma base de motor. Para
evitar que a pesquisa em cima das
chamadas “centralinas” atinja preços
inalcançáveis, os donos de categorias
mantém controle absoluto sobre esse
item. Em outras categorias, como a
F-SAE, o motor é livre. Razões econômicas, porém, levam os concorrentes
a balancear o motor e... usar uma lima. „
POWERTRAIN
| SUPRIMENTOS
MARATONA PARA ALINHAR
FORNECIMENTOS
ESTABILIDADE É A PALAVRA-CHAVE PARA O SUPPLY
CHAIN TRABALHAR AFINADO. NA FIAT, A DIRETORIA DE
COMPRAS FAZ HORA EXTRA PARA REDUZIR O RITMO OU
ACELERAR, COMO ACONTECE AGORA
RICARDO CONTE
U
m ano – esse foi o tempo necessário para a indústria automobilística retomar efetivamente a produção após a fase
intensa da crise financeira internacional. Para uma cadeia
longa, que parte de matérias-primas e passa por uma série de elos na fabricação de componentes e sistemas,
foi um desafio e tanto. Em 12 meses a produção
passou de um patamar de 2,9 milhões para 3,6 milhões de unidades.
A maratona atingiu de perto os fornecedores de
sistemas para powertrain, que há tempos não param de acelerar. “A cadeia demora a reagir e se
recompor integralmente”, argumenta Letícia
Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria.
Não foi à toa que surgiram gargalos pontuais no início do ano, muitos provocados por
um mercado que pisou nos freios e acelerou de
repente. As montadoras retomaram mais rápido do que se esperava e bateram recordes no
segmento de veículos pesados. A produção
este ano bate perto das 190 mil unidades, coisa impensável há meses.
Letícia acredita que capacidade instalada será o maior desafio das autopeças e aposta que os fornecedores
não ficaram só na intenção de investir,
já que há boas expectativas de aquecimento do mercado.
A pesquisa de capacidade promovida
pelo Sindipeças no primeiro trimestre do
ano apontou um baixo nível de ociosidade
na época. De lá para cá as empresas do setor voltaram a ativar turnos de trabalho para
acompanhar o ritmo das montadoras – espe-
Automotive
POWERTRAIN
| SUPRIMENTOS
EXPORTAÇÕES
A Fiat comemorou a exportação de
três milhões de veículos em outubro,
mas está longe de estar satisfeita
com os resultados das vendas internacionais, agravadas pela valorização da moeda e deficiências da infraestrutura. O Brasil voltou a ganhar
encomendas de outros países, mas
está longe do nível de 897 mil unidades, registrado em 2005. “Há oportunidades na integração com países
do Mercosul e o México, mas temos
que absorver também os veículos deles”, afirma Galantine.
“Existe excesso de capacidade lá
fora, o que torna difícil exportar. E todos estão de olho em nosso mercado
interno”, comenta Letícia. Para ela, o
caminho é ganhar competitividade, especialmente na base da cadeia de suprimentos, onde os pequenos players
sofrem mais com as dificuldades
evidenciadas pelo saldo negativo da
balança comercial, que pode superar
US$ 4 bilhões em 2010.
A Fiat assegura que importa apenas
itens sem disponibilidade de tecnologia ou oferta no mercado local. Componentes de baixos volumes que não
compensam nacionalizar também estão na lista de compras internacionais.
A CADEIA DE
SUPRIMENTOS
SUP
NA INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA
AUT
DEMORA A REAGIR
D
E SE RECOMPOR
LUIS PRADO
INTEGRALMENTE
LETICIA COSTA, sócia-diretora da
Prada Assessoria
INVESTIMENTOS
“O estresse na cadeia já ocorria antes
mesmo da crise internacional”, disse
Osias Galantine, diretor de Compras
do Grupo Fiat. Como atenuante veio
um considerável ciclo de investimentos
em capacidade produtiva para atender
a demanda dos fabricantes de veículos.
Ele explica, porém, que os aportes
não chegaram ao mesmo tempo. Algumas empresas atrasaram em se
equipar, esperando o momento mais
favorável. Outras simplesmente ligaram o piloto automático em velocidade de cruzeiro e, às vezes, foi preciso
avançar muito depressa. A mesma
situação pode se repetir ao longo dos
dois próximos anos, enquanto a produção caminha para o nível de 4,5 milhões de unidades, depois de registrar
3,6 milhões em 2010.
“A cadeia viaja sempre à velocidade
do player mais lento”, lembra Galantine.
No que se refere à área de powertrain, a
questão fica mais simples. Fornecedores
importantes, como a Teksid (blocos e
cabeçotes), Marelli (controles eletrônicos
e componentes de transmissões) e FPT
– Powertrain Technologies (motores e
BUSINESS
transmissões) pertencem ao Grupo Fiat
e acompanham o ritmo de investimentos e produção, embora estejam sujeitos
a problemas comuns à cadeia, como falta de profissionais especializados, dificuldades no suprimento de aços especiais e
alguns componentes.
Galantine está atento a segmentos
como estamparia, no qual a atualização
de ferramentais é frequente, de forjados
e plásticos. A logística é outro calcanhar
de Aquiles na sua operação, que depende de transporte rodoviário e constitui
fator importante de competitividade.
A CADEIA DE
SUPRIMENTOS VIAJA
SEMPRE À
VELOCIDADE
DO PLAYER
MAIS LENTO
OSIAS GALANTINE, diretor de
compras do Grupo Fiat
LUIS PRADO
cialmente no caso de veículos comerciais pesados.
SUPRIMENTOS
| MOTORES DIESEL
APOSTA NA RETOMADA,
COM MOTOR LIGADO
A MWM INTERNATIONAL NÃO AFROUXOU O PÉ NO
ACELERADOR NO INÍCIO DA CRISE E TRATOU DE AFINAR
A CADEIA DE SUPRIMENTOS. A ESTRATÉGIA DÁ CERTO
DIVULGAÇÃO - MWM
O
s motores da MWM International, do grupo americano
Navistar, não foram desligados quando começou a crise internacional. “Sempre acreditamos em retomada de mercado”, garante o diretor
de suprimentos Carlos Panitz, que
compartilhou a crença com os parceiros comerciais do supply chain e ficou
prevenido para um novo arranque.
O recado para a rede de fornecedores foi simples: se um deles deixasse
de fazer a lição de casa todos ficariam
comprometidos. “Cada fornecedor
sabe onde aperta o calo, seja em capacidade de máquina, contratação
de pessoas ou melhoria de qualidade.
Nosso papel foi apenas sinalizar os riscos”, contou Panitz.
Para dar conta dos volumes crescentes, a fabricante atuou preventivamente em gargalos das operações de manufatura para não falhar com clientes
do mercado de picapes, como Ford e
GM; de caminhões, Agrale, MAN, Volvo; e agrícola, AGCO e Valtra.
O alinhamento de responsabilidades
ocorre no workshop anual e nos encontros de diretores de compra, qualidade,
manufatura e vendas. As rodadas ajudam a tomar decisão sobre investimentos e contratação de pessoal.
Em paralelo com essas iniciativas há
um processo para avaliar cada fornecedor do ponto de vista da qualidade,
CARLOS PANITZ, diretor
de suprimentos da MWM
logística e boas práticas de gestão para
garantir a confiabilidade dos componentes e dos prazos. No plano interno,
a MWM International trabalha em qualidade e manufatura para melhorar a
confiabilidade dos seus motores.
Nos últimos doze meses um dos
grandes desafios da fabricante e seus
fornecedores foi vencer gargalos portuários. “O deficit operacional dos
portos é grande. Só não aconteceu o
apagão logístico por causa dos efeitos
da crise internacional”, explica Panitz.
Com a economia aquecida, o indispensável porto de Santos apresenta
deficiências que se alastram pela cadeia logística. “Atraso de um navio faz
com que um armador, para recuperar
tempo, deixe de operar em outros portos. Os efeitos são sistêmicos”, afirma.
A MWM International importa componentes eletrônicos, bicos e bomba
injetoras, mas aposta em nacionalização com avanços na demanda doméstica. Do lado dos clientes, a empresa
expande negócios e parcerias fora do
eixo Mercosul, principalmente na Europa, Estados Unidos e Ásia.
Na China a fabricante brasileira estabeleceu licenciamento com a DongFeng Chaoyang Diesel Engine, uma
das maiores fabricantes chinesas de
motores diesel. Na Índia, mantém joint
venture com a Mahindra & Mahindra,
também para aplicações em ônibus e
caminhões. Na Coreia do Sul fechou
acordo para fornecer o turbodiesel MaxxForce Euro V, para a Clark (que produz ônibus para a Daewoo). O mesmo
propulsor será comercializado, via
Otokar, na Turquia, nesse segmento.
A MWM espera produzir 143 mil
motores este ano, 28% a mais que
em 2009. Para 2011, prevê a montagem de 150 mil propulsores. Investirá
US$ 80 milhões este ano e mais US$
85 milhões no ano que vem, parte do
pacote anunciado de US$ 345 milhões
até 2015 para desenvolvimento tecnológico, capacitação dos colaboradores
e equipamentos para elevar a produtividade. (Ricardo Conte)
Automotive
SUPRIMENTOS
| ELETRÔNICOS
ELETRÔNICA DO
POWERTRAIN DRIBLA
EFEITO DO TSUNAMI
AS ONDAS DE CHOQUE DA CRISE FIZERAM ESTRAGOS
NO SUPRIMENTO DE ELETRÔNICOS, PROVOCANDO
ESCASSEZ DE CIRCUITOS E COMPONENTES BÁSICOS
O
presidente da Magneti Marelli
na América do Sul, Virgílio
Cerutti, disse que a queda e
retomada rápida do mercado automotivo aconteceu num período tão curto
após a crise internacional que afetou a
estrutura das autopeças. Houve demissões e perda de competências. Logo a
seguir vieram recontratações. “Reduzir
uma estrutura e depois devolvê-la ao tamanho anterior traz estresse em todas
as áreas”, assinalou.
Essa descontinuidade do fluxo de
DIVULGAÇÃO - MAGNETI MARELLI
produção crescente resultou em gargalos que impactaram a logística e a
qualidade dos fornecedores. “Foi um
corte muito abrupto que afetou a entrega de componentes”, disse.
Apesar dos bons resultados no balanço do ano, o presidente da Magnetti Marelli lamenta os efeitos do tsunami financeiro iniciado em setembro de 2008. As
ondas de choque provocaram estragos
em todas as frentes e, apesar de contidas com rapidez por aqui, ainda limitam
o acesso aos mercados externos.
REDUZIR UMA
ESTRUTURA E
EST
DEPOIS VOLTAR
DEP
AO TAMANHO
ANTERIOR TRAZ
AN
ESTRESSE EM TODAS
AS ÁREAS
VIRGÍLIO CERUTTI, presidente da
Magneti Marelli na América do Sul
BUSINESS
As dificuldades para competir com
os agressivos asiáticos e o suprimento
de circuitos integrados são algumas
das preocupações atuais de Cerutti.
Os componentes eletrônicos entraram
em processo de ajuste de produção,
para baixo, com fechamento de plantas e redução de capacidade, afetando
muitas linhas de negócios a nível internacional – como o powertrain, que depende de arquiteturas eletroeletrônicas
complexas e suprimentos do Exterior.
A Magneti Marelli depende de uma
cadeia de aproximadamente 1,5 mil
fornecedores, dos quais dois terços
são locais. Duzentos são considerados
estratégicos e alvo de entendimentos
contínuos a respeito de capacidade,
gargalos e tendências do mercado.
Alguns recebem suporte na área de
manufatura, logística e gestão.
A extensa linha de produtos da Marelli chega a montadoras locais, como
Fiat, Ford, General Motors, Mitsubishi,
PSA Peugeot Citröen, Renault, Toyota e Volkswagen. Com cinco centros
de pesquisa e desenvolvimento e 13
unidades fabris no mundo, a Magneti
Marelli fechou2009 com faturamento
de R$ 2,24 bilhões. “Devemos chegar
perto de R$ 2,5 bilhões este ano”, afirma Cerutti. (Ricardo Conte)
SUPRIMENTOS
| AUTOPEÇAS
FÁBRICA DE
SOLUÇÕES
AUTOMOTIVAS
A SCHAEFFLER OFERECE COMPONENTES
PARA UMA AMPLA GAMA DE APLICAÇÕES
AUTOMOTIVAS. ENTRE AS RECENTES ESTÃO
É
difícil pensar em suprimentos
para a indústria automobilística
sem avaliar a Schaeffler como
possível parceira em uma relação extensa de soluções para motores, embreagem, bombas, fundidos, chassis
e rolamentos, destinados também à
indústria pesada, agrícola, ferroviária,
aeroespacial e de consumo. No Brasil
o grupo está presente com as marcas
INA, FAG e LuK.
Ricardo Reimer, presidente para a
América do Sul, destaca a importância de atender as necessidades atuais
da indústria automobilística com um
olho nas soluções da mobilidade para
o futuro e nas crescentes exigências de
maior eficiência de sistemas, racionalização no consumo de energia e uma
boa dose de inovação. Por trás da evolução as especificações levam a novas
técnicas e materiais que suportem potência e torque crescentes.
Na área de motor, transmissões e
chassis o desenvolvimento é resultado
de uma intensa troca de experiência e
tecnologias entre as unidades globais da
empresa (incluindo o Brasil) e levam nomes como Switchable Valve Train, Wheel
Bearing with Face Spline, Twin Tandem
Hub, Ball Screw Drive, Dual Clutch
Transmission, VCP – Sistema de Válvula
Variável, UniAir, Rolamento de Suspensão, Diferencial Compacto Schaeffler.
Milton Vendramine, vice-presidente
de vendas da LuK na América do Sul,
enfatiza os revestimentos especiais,
com impregnação livre de solventes
e capazes de reduzir emissões em até
80% em relação a superfícies convencionais. Os câmbios automatizados de
dupla embreagem (Dual Clutch Transmission), que associam embreagens
da LuK e rolamentos INA, utilizam essas tecnologias.
No segmento de cubos de rodas
para picapes e utilitários esportivos a
Schaeffler oferece o Twin Tandem Hub,
compacto e rígido, com rolamentos
montado em quatro carreiras, substituindo os tradicionais rolos cônicos.
Um dos efeitos do arranjo é reduzir
atrito entre a pista e os corpos rolantes.
A marca lançou este ano um sistema
de válvulas variáveis que reduz perdas
na combustão e melhora o rendimento de motores de carros compactos. A
primeira montadora a utilizar o recurso
foi a Fiat, no Uno 1,4L 8V Fire EVO.
Em 2009 foi apresentado o UniAir,
DIVULGAÇÃO - SCHAEFFLER
O UNIAIR E SISTEMA DE VÁLVULA VARIÁVEL
ESPECIFICAÇÕES
ÇÕES
LEVAM A TÉCNICAS
E MATERIAIS
QUE SUPORTEM
M
POTÊNCIA
E TORQUE
CRESCENTES
RICARDO REIMER, presidente da
Schaeffler para a América do Sul
adotado no MultiAir da FPT, que permite controlar de forma precisa o ar
admitido pelo motor, com ganho de
potência e torque e redução de emissões. (Ricardo Conte) „
Automotive
| BLOCOS
DIVULGAÇÃO - TUPY
SUPRIMENTOS
ANÁLISE DE PROJETOS
e estocagem de blocos na
expedição
TUPY, FUNDIÇÃO HIGH
TECH EM JOINVILLE
EMPRESA ENTROU NA HISTÓRIA DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA COM
FUNDIDOS PARA A KOMBI E O FUSCA, NA FÁBRICA ANCHIETA, AINDA
NA DÉCADA DE 1950. HOJE TEM EXPRESSÃO INTERNACIONAL E
TECNOLOGIA DE PONTA EM COMPONENTES PARA MOTORES
PAULO RICARDO BRAGA
92
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - TUPY
“A
Tupy é uma empresa de
expressão internacional
na área de componentes
para motores. Disputamos palmo a
palmo projetos globais com fundições
européias, mexicanas e americanas
na área de blocos e cabeçotes”, garantiu a Automotive Business Fernando Cestari de Rizzo , vice-presidente
de vendas e marketing da fundição de
Joinville, Santa Catarina. Em quase
uma hora de entrevista ele falou sobre
história, tendências e novos produtos
da empresa.
A Tupy possui também fundição
em Mauá, SP, adquirida da Cofap,
e prepara uma terceira unidade em
Joinville, convertida para a fabricação de componentes a partir de instalações antes dedicadas a produtos
de menor valor agregado. O empreendimento, que recebeu R$ 85 milhões, é consequência da demanda
aquecida no segmento de veículos
comerciais no Brasil e alguns mercados internacionais.
Há, na Tupy, iniciativas em andamento sob reserva. Uma delas é a
prospecção de oportunidades para
investimento em instalações no Exterior, capazes de alavancar a competitividade diante de concorrentes
internacionais. Existem programas
para atender a modernização de motores brasileiros e esforços para adequar o ferro vermicular a propulsores
a gasolina ou álcool (o diesel absorve
quase toda a demanda).
“Não se deve esperar uma revolução nos componentes de motores a
combustão utilizados no Brasil a curto prazo. O mercado requer produtos
competitivos e os volumes de produção locais ainda são acanhados para
justificar mudanças de fôlego” – alerta o diretor, reconhecendo que há
um trabalho contínuo da engenharia
brasileira no aperfeiçoamento dos
motores.
Profissionais da Tupy estão ocupa-
O MERCADO
REQUER PRODUTOS
REQ
COMPETITIVOS E OS
COM
VOLUMES
LOCAIS
V
OL
SÃO ACANHADOS
SÃ
PARA MUDANÇAS
DE FÔLEGO
FERNANDO DE RIZZO, vicepresidente de vendas e marketing, Tupy
dos, também, no desenvolvimento de
blocos de motores diesel que serão
utilizados a partir de 2012 sob as regras Euro 5. Na evolução a partir de
Euro 3 é preciso adequar o projeto de
engenharia de produto (já que mudam as condições da combustão e a
integração com o pós-tratamento) e
também o processo de fundição.
MERCADO
Fernando registra que a empresa
domina 80% dos fornecimentos de
blocos e cabeçotes para motores
diesel no País e 45% entre os leves,
a gasolina. O restante das encomendas é atendido pela Teksid, do grupo
Fiat, e importações, limitadas a no
máximo 5% da demanda. Da produção total de blocos e cabeçotes 60%
vão para o Exterior, o que gerou nos
últimos meses o desconforto de negociar intensamente com os clientes
para compensar os efeitos da relação
cambial desfavorável.
“Não perdemos negócios porque
se trata de produto de alta tecnologia”
– afirma Rizzo para explicar como a
Tupy escapou dos efeitos do tsunami
que se seguiu à crise financeira internacional eclodida no final de 2008.
A Tupy é uma empresa especializada em engenharia de processo e tem
atuação decisiva no desenvolvimento
de projetos de motores, colaborando
com o cliente no desenvolvimento
dos primeiros desenhos da estrutura.
A partir das especificações de materiais as equipes de engenharia encontram as soluções adequadas para
a tecnologia de fundição conduzir ao
produto desejado pelo fabricante do
motor.
FERRO & ALUMÍNIO
A matéria-prima na Tupy é o ferro, que
pode ser entregue com a estrutura vermicular no caso de aplicações diesel
para Audi, Jaguar, Land Rover e Porsche Cayenne ou para projetos especiais de motores a gasolina. O alumínio está fora do portfólio da empresa,
embora Rizzo admita que o material
possa trazer vantagem em peso e na
produção de diversos componentes.
No caso de blocos o executivo não
está convencido dos benefícios na
hora da contabilidade financeira: o
alumínio utiliza intensivamente energia na produção, é caro e pode entrar
em baixa na oferta internacional. Há
uma dificuldade adicional: as altas
pressões na câmara de combustão
das tecnologias que atendem as novas regras de emissões muitas vezes
inviabilizam o uso do material.
Blocos de alumínio para motores são pouco comuns no Brasil.
As exceções estão no Sigma, da
Ford, e nos motores da Honda e
PSA produzidos localmente. Já os
cabeçotes de alumínio são comuns.
Tampas de cabeçote de poliamida
também aparecem no mercado.
Rizzo entende que o Brasil está
muito bem servido na oferta local de
blocos de motores, com a presença
da Tupy e Teksid, com ferro, e da Nemak, com alumínio. A Teksid voltou
a fundir alumínio, utilizado em cabeçotes. Ele explica que motores constituem um item de importância fundamental para o cálculo do conteúdo
nacional de veículos – daí a relevância também da boa disponibilidade
local de blocos, cabeçotes e outros
componentes do powertrain.
TECNOLOGIA
A Tupy é uma sociedade anônima,
com ações em bolsa, desde os anos
70. A empresa tem uma longa história no País, iniciada em 1938 com
a produção de conexões de ferro
maleável para instalações hidráulicas. “Trata-se de metalurgia de alta
complexidade, praticada até hoje na
empresa”, revela Rizzo. Rodas de ferro também faziam parte do menu de
produtos na época.
Os fundadores da companhia foram à Europa em busca de receitas
para estruturar a fundição e chegaram
a constituir em 1959 uma escola técnica visando à formação de profissionais na região de Joinville. A tradição
de zelar pela tecnologia e disseminar
conhecimento na área continuou com
a criação de um centro de pesquisa e
desenvolvimento na década de 1970.
A escola Tupy deixou o território da fábrica para integrar-se na comunidade
94
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - TUPY
| BLOCOS
BLOCOS: área de
usinagem na Tupy
DIVULGAÇÃO - TUPY
SUPRIMENTOS
TUPY: manuseio dos blocos
na linha de acabamento
e o centro de P&Dfoi absorvido pelas
áreas de engenharia.
A Tupy fincou raízes na indústria
automobilística para atender as linhas de montagem da Kombi e do
Fusca, entregando na fábrica Anchieta, da Volkswagen, componentes de
freio e suspensão. Na época o bloco
dos motores era feito de magnésio e
alumínio pela própria fabricante dos
veículos. A empresa catarinense recebeu pedidos de outras marcas,
mas os projetos de blocos demoraram, já que a Ford construiu fundição em Taubaté e Osasco, a GM em
São José dos Campos, a Mercedes-Benz comprou a Sofunge, da família
Simonsen, e a Fiat fundou a EMB,
atual Teksid.
Rizzo, ainda estagiário, trabalhou na
Sofunge a partir de 1991 e formou-se
engenheiro. Em 1995 a Tupy absor-
veu a Sofunge e levou as instalações
para Joinville, sem temer as lendas
que diziam ser impossível fundir boas
peças no hemisfério sul, por causa
de forças magnéticas ‘invertidas’ em
relação ao hemisfério norte. Em meados de 1998 a fundição da Cofap, de
Mauá, foi também adquirida.
O engenheiro avançou na carreira junto à companhia, onde ganhou
experiência internacional a partir do
trabalho como residente na operação
da Cummins em Columbus nos Estados Unidos. Outros jovens têm hoje a
mesma oportunidade desenvolvendo
projetos e processos de fundição para
clientes no Exterior, especialmente na
Europa. “É uma tarefa comum na internacionalização da companhia e de
grande importância para conhecer as
peculiaridades de cada parceiro de
negócios”, explica Rizzo. „
TEKSID REFORÇARÁ
INVESTIMENTOS EM CAPACIDADE
R
aniero Cucchiari assumiu a gerência comercial da Teksid no
Brasil em agosto, depois de trabalhar na operação italiana durante
três anos. “Foi uma boa experiência,
mas é animador voltar a Betim, com
negócios em ebulição para acompanhar o ritmo do mercado”, disse.
Ele sabe que as vendas de blocos
de motores e cabeçotes vão crescer,
mas recebeu a tarefa de preservar a
participação da marca nos suprimentos aos fabricantes de motores. É um
desafio, já que competidores como a
Tupy também fazem avanços.
A Teksid aplica R$ 80 milhões na
expansão da unidade de Betim, próximo à FPT – Powertrain Technologies e da Fiat Automóveis, e não faz
segredo de que há novos recursos
chegando para reforçar a capacidade
de atendimento à forte expansão do
setor automotivo, em diesel e Otto.
Blocos de ferro para propulsores
Otto são o principal produto da empresa, que estima produzir 2.270.000
unidades este ano. A capacidade atual, de 2,3 milhões de unidades por
ano, está subindo para 3,0 milhões
de unidades. No caso do segmento
diesel a conta é um pouco mais complexa, já que há outros componentes
em jogo. As 88 mil toneladas vendidas para motores diesel incluem 370
mil cabeçotes e 320.000 blocos.
A Teksid possui plantas no México, Portugal, França, Polônia, China,
Itália e Brasil. A empresa retomou a
prática de fundir peças de alumínio
no início do ano, com as unidades
DIVULGAÇÃO - TEKSID
EMPRESA APLICA R$ 80 MILHÕES EM BETIM E TEM NOVOS PROJETOS
TEKSID – PRODUÇÃO
DE BLOCOS PARA
AUTOMÓVEIS
Estimativa para 2010
1.0 L
1.120.000
1.4 L
375.000
1.6 L
520.000
1.8 L
128.000
1.9 L
4.000
2.0 L
83.000
2.4 L
40.000
Total
2.270.000
da Itália e Brasil. Aqui são produzidos
cabeçotes de alumínio em escala
ainda pequena – são 12 mil unidades por mês para o motor Evo da
Fiat. A dona do mercado de blocos e
cabeçotes de alumínio na região é a
Nemak, que tem como adversários a
Italspeed e a FBA – Fundição Brasileira de Alumínio.
Cucchiari não aposta no alumínio
como melhor solução para a fabricação de motores, à exceção do cabeçote. “O custo do material é elevado
e não compensa os ganhos com a
redução de peso”, explica, assinalando que é possível trabalhar no projeto
dos motores atuais em ferro fundido
para torná-los mais leves.
A Teksid chegou ao Brasil em
1976. Além do bloco do Fiat 147,
a empresa atendia na época pedidos da MWMI, Volvo, Cummins e da
RANIERO CUCCHIARI,
gerente comercial da Teksid
Chrysler norte-americana. Nos anos
90 as exportações representaram até
60% da produção, um patamar bastante distante dos atuais 20%. “Além
da relação cambial atual não ajudar,
decidimos focar no mercado interno”, justifica Cucchiari.
Além da Fiat, a GM compra 100%
dos blocos de motor da Teksid, já que
a fundição da fabricante norte-americana em São José dos Campos foi
fechada, seguindo uma tendência
de terceirização que se generalizou
no Brasil. A empresa abastece a fábrica de motores da Volkswagen, em
São Carlos, SP, da Ford em Taubaté
e continuará com os blocos de um
litro da Renault (o 1.4 e o 1.6 passarão a ser feitos pela Tupy). A empresa
começou este ano a exportar blocos
para a Chrysler nos Estados Unidos,
que produzirá o Fiat 500. „
SUPRIMENTOS
| INJEÇÃO
Módulo da bomba de combustível
Unidade eletrônica de comando
Módulo de admissão de ar
com galeria de combustível
Vela de ignição
Sonda Lambda
COMPONENTES do
sistema de injeção eletrônica
À BEIRA DO LIMITE
PERTO DO LIMITE DA CAPACIDADE INSTALADA,
FABRICANTES DE SISTEMAS DE INJEÇÃO PROGRAMAM
INVESTIMENTOS EM NOVAS LINHAS PARA ACOMPANHAR O
AUMENTO DA DEMANDA NOS PRÓXIMOS ANOS
JAIRO MORELLI
D
escobrir os próximos passos dos fabricantes de sistemas de injeção
eletrônica é tão complicado quanto antecipar futuros lançamentos
automobilísticos no País. Os números transmitidos são apenas aproximados e as inovações tecnológicas guardadas a sete chaves. Dificuldades
à parte, é possível dizer que o mercado brasileiro de sistemas de injeção é
representado, basicamente, por três gigantes multinacionais: Magnetti Marelli,
Delphi e Bosch. Serão elas as responsáveis pelos sistemas que equiparão os
3,6 milhões de veículos produzidos este ano por aqui. Some-se a esse volume
mais uma boa quantidade de bombas, sensores, injetores, borboletas, dentre
outros componentes destinados à reposição.
96
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - DELPHI
“Consolidar esses números é praticamente impossível”, despista o diretor de engenharia e vendas da Delphi
para América do Sul, Roberto Stein.
Segundo ele, do R$ 1,2 bilhão que
a companhia projeta faturar este ano
na América do Sul, cerca de R$ 400
milhões virão de componentes que
compõem os sistemas de injeção.
Com participação em torno de 20%
no mercado nacional, a Delphi precisará adequar a linha de montagem
de Piracicaba, no interior de São
Paulo, que já trabalha em três turnos
de segunda a sábado, caso queira fazer frente aos líderes Marelli e Bosch.
“Estamos trabalhando no limite de
nossa capacidade e se precisar investiremos para atender o aumento da
demanda”, afirma Stein. O remédio
deverá vir de parte dos R$ 40 milhões
ROBERT STEIN, diretor de
engenharia da Delphi
que a empresa aplica anualmente,
desde 2006, em desenvolvimento,
gestão de qualidade, tecnologia e
ampliação da capacidade para atender clientes como General Motors (o
maior), Fiat, PSA e Volkswagen.
Nem só de problemas de capacidade instalada vivem os fabricantes
de sistemas de injeção. Dificuldades
com o câmbio e, consequentemente,
com os fornecedores internacionais
de boa parte da eletrônica presente
nos sistemas também complicam o
dia a dia destas empresas.
“Os fornecedores tier 1 e tier 2
precisam melhorar a agilidade na
entrega dos componentes de acordo com as oscilações positivas do
mercado”, cobra o gerente de desenvolvimento de produto da Bosch
América Latina, Fábio Ferreira. “Admito que a situação melhorou com
alguns ajustes realizados no início do
ano, porém o estado ainda é crítico.”
Assim como a Delphi, a Bosch
também trabalha no limite e planeja
novos investimentos para aumentar
a produção e conquistar alguns pontos porcentuais na acirrada luta pela
| INJEÇÃO
VW POLO E-FLEX, primeiro
a dispensar o tanquinho
98
BUSINESS
ajudar a companhia a incrementar
em alguns milhões o respeitável faturamento de R$ 2,5 bilhões previsto
para este ano. A maior parte deste
valor, segundo Cerutti, continuará
vindo dos sistemas de injeção.
SEM TANQUINHO
Não serão muitas as novidades visíveis aplicadas pelos fabricantes em
DIVULGAÇÃO - BOSCH
liderança do segmento com a Marelli.
Atualmente a empresa, que produz
componentes em Campinas e conta
com share em torno de 40%, trabalha
também em três turnos de segunda
a sábado para atender praticamente
todas as montadoras nacionais.
Também precisa de mais espaço
a Marelli, líder de mercado com participação levemente maior do que a
Bosch e que concentra 95% de sua
produção na unidade de Hortolândia, no interior de São Paulo (o restante vem das filiais europeias), em
três turnos de trabalho, de segunda
a sexta (com sábados alternados).
Por conta disso, mesmo sem revelar
valores, o presidente da empresa,
Virgilio Cerutti, garante boa novidade
para o início do ano.
“Para acompanhar a demanda
crescente prevista para 2011, que
deverá aumentar entre 5% e 10%,
inauguraremos, em janeiro, uma
nova linha injetores em Hortolândia, com capacidade para 3 milhões de unidades/ano”, antecipa
o executivo. Tal ampliação deverá
DIVULGAÇÃO - VW
SUPRIMENTOS
FÁBIO FERREIRA, gerente
de desenvolvimento, Bosch
seus sistemas nos próximos dois ou
três anos. Entretanto, as três principais empresas do setor de injeção
são unânimes em afirmar que o reservatório de gasolina, o popular
tanquinho, irá desaparecer de vez
dos automóveis produzidos nacionalmente em poucos anos.
Ferreira da Bosch, o único a especular prazo, aposta em seis anos para
o sumiço. “Acredito que nesse prazo
mais de 90% da produção já virá sem
o equipamento.” Precisar uma data
com exatidão ainda é difícil, mas já é
possível enxergar com maior nitidez
os avanços nesse sentido. A Volkswagen, que até pouco tempo contava
com apenas um automóvel dotado
de partida a frio sem o auxílio da
gasolina (o Polo E-Flex), aproveitou
o Salão do Automóvel de São Paulo
para estender o sistema para outros
veículos da linha. Na esteira, outros
fabricantes também trabalham há algum tempo junto aos seus parceiros
em soluções individuais para melhorar o aquecimento do combustível.
A busca por redução de emissões
e consumo alavancará tecnologias
mais caras como a de injeção direta,
hoje presente apenas nos modelos
importados. “Em mais ou menos
três anos deverão nascer os primeiros modelos nacionais dotados deste tipo de sistema”, prevê o gerente
da Bosch. Outra tendência é o start/
stop que já conta com grande representatividade na Europa e deverá
crescer no Brasil nos próximos anos.
Sistemas de 32 bits, afirma Ferreira,
também se tornarão mais freqüentes
a partir de 2011.
As tecnologias existem, estão
difundidas lá fora e as normas de
emissões nacionais, cada vez mais
rígidas, irão obrigar a entrada delas
também por aqui. Isso acontecerá de
maneira gradual e de acordo com as
possibilidades econômicas dos fabricantes e dos consumidores. „
SUPRIMENTOS
| FILTROS
MEIO AMBIENTE
IMPULSIONA EXPANSÃO
GIOVANNA RIATO
“O
nde você tem líquido ou
ar no veículo há uma
demanda crescente por
filtros”. É assim que João Moura, presidente da Abrafiltros, entidade que
reúne os fabricantes de filtros, define
o potencial de expansão da demanda
pelo componente. A associação espera que o setor avance entre 7,5% e 8%
este ano, acompanhando a evolução
das vendas de veículos.
O setor recupera o fôlego depois de
uma alta mais branda em 2009, de
3,7%, para um faturamento próximo de
US$ 1,24 bilhão. Apesar do ritmo aquecido, a expansão é desigual no segmento, bastante competitivo com a presença
de uma dezena de grandes fornecedores. “Há companhias que podem crescer até 12% este ano”, revela Moura.
A manutenção regular dos filtros automotivos reduz o consumo de combustível, garante a potência, protege o motor
e assegura que os ocupantes respirem
um ar limpo no interior do veículo. O
componente tem um terreno fértil para
avançar com o endurecimento das normas de emissões de poluentes.
CRESCIMENTO DE 4% A 6% AO ANO ATÉ 2020
A Bosch, com foco no mercado de
reposição, desenvolve sistemas cada
vez mais sensíveis para atender a demanda por baixas emissões. “Os sistemas de injeção são projetados com
alta precisão e sua proteção é essencial para garantir um desempenho perfeito do motor”, explica Christian Karner, gerente de marketing de produto
da companhia para o aftermarket.
A empresa vem registrando expansão ao ritmo da evolução da frota do
país e já detectou bom potencial no
segmento de veículos comerciais. Segundo Karner, os frotistas e caminhoneiros mostram uma preocupação
crescente em equipar os veículos com
produtos de alta qualidade.
A Tecfil, que disputa com a Mann
Hummel a liderança do mercado de
filtros automotivos, também detecta
a preocupação na linha pesada. Para
levar esta mudança também para a
linha leve a empresa realiza cursos
sobre a periodicidade e a maneira
correta de trocar os filtros, além de
campanhas em revistas especializadas, rádio e televisão.
A empresa informa que só em 2010
treinou mais de mil pessoas, entre
mecânicos, frentistas, gerentes de
manutenção de frotas e trocadores de
óleo. A companhia já desenvolve este
trabalho há dez anos e assegura que é
possível perceber os bons resultados.
Roberto Rualonga, gerente de assistência técnica da empresa, assegura
que houve uma redução grande no
número de trabalhos incorretos.
O projeto também serve como uma
proteção para o mercado que, assim
como outros segmentos da cadeia
automotiva, sofre com o avanço de
produtos importados e da pirataria.
Há produtos de origem duvidosa que
chegam ao consumidor com preços
de 30% a 40% mais baixos.
Fôlego não falta para garantir negócios em um mercado crescente. Moura,
da Abrafiltros, garante que os fabricantes do setor estão prontos para avançar
entre 4% e 6% ao ano até 2020, crescimento estimado pela entidade. “Estamos de olho na evolução do mercado e
preparados para atender as exigências
das montadoras”, avisa. „
Automotive
SUPRIMENTOS
| TURBOS
FÔLEGO NECESSÁRIO
INDÚSTRIA DO
TURBO RESPONDE
COM ALTERNATIVA
PARA REDUÇÃO
DE EMISSÕES E
CONSUMO
THIAGO VINHOLES
A
ntes visto como um elemento “rebelde” embrenhado nos
motores dos automóveis, o
turbo, com o avanço da tecnologia, se
tornou um dos “mocinhos” na luta pela
redução do consumo e de emissões. A
necessidade de diminuir a emissão de
dióxido de carbono por intermédio da
economia de combustível vem levando
a indústria automobilística a diminuir o
tamanho dos propulsores.
“É o downsizing. Essa tendência
obrigará as montadoras a recorrer
à sobrealimentação para manter os
seus padrões de desempenho e de
eficiência”, aposta José Rubens Vicari, diretor-geral da Honeywell Turbo
Technologies na América do Sul.
O downsizing é o grande desafio
para as próximas gerações de motores. O Grupo Volkswagen avança na
área aperfeiçoando sistemas de injeção direta de combustível, enquanto
a Fiat aposta do comando de válvulas
diferenciado MultiAir. As duas marcas
também conduzem estudos para viabilização de propulsores com dois e
três cilindros para automóveis. Mas
todos esses projetos têm uma particu-
100
BUSINESS
laridade em comum: utilizam sobrealimentação, seja por turbocompressor
ou compressor mecânico.
É um mercado promissor. Previsões da Honeywell dão conta que o
ramo pode duplicar em cinco anos,
TURBO da BorgWarner utilizado
no Opel Insignia
saltando das 17 milhões de unidades (turbos) produzidas em 2009
para mais de 35 milhões em 2015,
acompanhando a demanda da indústria. “No Brasil o cenário é favorável
também devido ao horizonte de cres-
cimento previsto para o segmento de
veículos comerciais. Já estão em desenvolvimento os novos projetos para
atender os clientes e os requisitos da
lei de emissões Proconve P7”, antecipa Samira Silva, gerente de marketing
da BorgWarner no Brasil.
Além do fator Proconve P7, que entra em vigor em 2012 e emparelha o
Brasil ao padrão Euro 5, a indústria de
turbocompressores nacional se prepara também para a liberação do diesel em carros de passeio. “Esperamos
que seja aprovada. Inclusive já fornecemos turbocompressores para Peugeot na Argentina, que os utiliza em
carros de passeio”, afirma Vicari. Por
ser subsidiado para o uso comercial,
o combustível no país tem aplicação
restrita. Diferente da Europa, Estados
Unidos e outros países, que utilizam
modernos motores de baixo consumo e emissões reduzidas há tempos.
Com tantas alas ativas e em evolução no segmento, as exportações
também crescem. Segundo Vicari, a
Honeywell produzirá cerca de 600 mil
turbocompressores até o final deste
ano no Brasil em sua linha de produção em Sorocaba, SP. Deste volume,
20% é para exportação. “O destino
desses componentes são países pela
América do Sul, México, Europa,
JOSÉ RUBENS VICARI,
diretorr-geral, Honeywell
Oriente Médio e uma pequena parte
para a África do Sul”, aponta o diretor da companhia. Já o balanço final
da BorgWarner neste ano, segundo
Samira, será de 280 mil unidades
produzidas na planta da empresa em
Campinas (SP).
No campo tecnológico a engenharia nacional foca atenção no campo
de testes de longa duração com motores turbinados. “Damos suporte na
adaptação dos sistemas Honeywell
em motores para VW Caminhões e
Scania no Brasil”, afirma Chrystian
E O SUPERCHARGER?
A tecnologia não pegou nos 90, mas a Eaton, desta vez atuando no ramo
da sobrealimentação, aposta no uso do compressor mecânico para redução de consumo e emissões em motores compactos. O Supercharger, já
em sua sexta geração, é 25% menor em tamanho e peso em relação a sua
primeira versão e é dez vezes mais rápido nas respostas quando comparado
aos atuais turbocompressores. O funcionamento do sistema por meio de
polias e montado sobre o comando de válvulas segue o mesmo padrão.
Entretanto, o mecanismo foi evoluído para reduzir o esforço do motor, que
causava gasto de combustível. Uma das aplicações atuais do item está no
VW Tiguan 1.4 na Europa, que gera 150 cv. Um bloco BMW 2.0 aspirado,
por exemplo, tem a mesma potência.
Streck, gerente de engenharia da empresa no Brasil. Nesse caso, a parte de
criação propriamente dita ainda vem
no exterior. O mesmo ocorre com a
BorgWarner, que trabalha no país em
paralelo com Mitsubishi, MAN, Mercedes-Benz, entre outros.
E quanto mais se usa o turbo,
mais se descobre sobre a tecnologia. Indústrias do ramo chegaram ao
consenso após anos de aplicação de
que o melhor sistema para motores
diesel é TGV (Turbina com Geometria Variável). “O desafio agora é
melhorar ainda mais a durabilidade dos materiais, que são submetidos a temperaturas acima de 700
graus”, aponta Streck. Já os carros
a gasolina devem manter os turbocompressores de geometria fixa mais
por uma questão de custo. “Também
é muito eficiente. O TGV mais ainda.
Porém, ele é mais refinado. De construção mais complexa”, afirma o engenheiro da Honeywell.
Fala-se ainda na criação de um turbo acionado por eletricidade. Quem
estuda o mecanismo é a Mazda na intenção de aprimorar seu esportivo RX8, que tem motor de ciclo Wenkell. A
ideia é eliminar um dos defeitos do
turbocompressor: o turbo lag, como
é chamado o tempo de demora até o
acionamento pleno da sobrealimentação. “Esse sistema permite alto giro
da turbina já nos primeiros giros do
motor. Já estudamos essa alternativa
na Europa e o resultado em termos
de desempenho foi interessante. Mas
ainda não encontramos uma solução
viável para o consumo de bateria que
o componente exige, que ainda é
alto”, revela Streck.
O fato é que os turbocompressor
estão cada vez mais próximos do consumidor final, que busca desempenho
e eficiência, tanto no uso comercial
como a passeio. Quem diria que esse
seria o futuro do turbo com seu passado rebelde no mundo do carros? „
SUPRIMENTOS
| BATERIAS
POSITIVO E OPERANTE
O RAMO DE BATERIAS CRESCE AO PASSO DA
INDÚSTRIA AUTOMOTIVA E INVESTE EM ATUALIZAÇÃO
THIAGO VINHOLES
E
ficiência energética. Essa é uma
das tônicas atualmente nas
pranchetas de engenheiros não
só da indústria automobilística, como
também é exemplo para as demais
práticas de manufatura em variados
campos. Para quem projeta baterias
a exigência é redobrada e resultados
satisfatórios muitas vezes ainda não
são o suficiente. É preciso ir além, trabalhando com metas cada vez mais
restritas e respeitando rígidas normas
ambientais.
Quanto mais carros, mais baterias.
E o mercado de reposição também
não para de crescer. “Esperamos um
aumento de 8% ao final de 2010, o
que é um belo número”, celebra Sergio Moura, diretor-executivo da Baterias Moura. “Nosso mix é bem dividido.
Aproximadamente metade de nossa
produção é destinada às fabricantes de
veículos instaladas no país, enquanto a
outra metade vai para o mercado de
usados”, explica o dirigente, cuja empresa atende marcas como Volkswagen, Fiat e GM no Brasil.
“É um mercado realmente muito expressivo e essencial”, exalta Fabio Trigo, diretor comercial da Johnson Controls, que produz as baterias Heliar. A
empresa, que recentemente anunciou
o investimento de R$ 51 milhões para
a modernização de sua fábrica em Sorocaba, SP, também tem produto novo
na praça. São os armazenadores de
energia PowerFrame, que prometem
maior eficiência sem aumento significativo no valor. “É um novo conceito
102
BUSINESS
de bateria de chumbo líquido, que é
um material muito eficiente no uso automotivo e 100% reciclável”, garante o
executivo da Heliar.
Cumprindo principalmente a tarefa
de alimentadores de funções eletrônicas e motores de arranque, as baterias caminham para outra função:
a propulsão plena. Carros elétricos e
híbridos, impulsionados pela união do
motor a combustão com propulsor a
eletricidade, brotam nas ruas do Japão, Europa e já começam a aparecer
igualmente nos Estados Unidos. Por
aqui, a alternativa ainda é inexpressiva. Os poucos exemplares, como o
Mercedes-Benz S400 Hybrid e Ford
Fusion Hybrid, ainda estão longe de
terem preços atrativos.
Segundo estudos da consultoria
global PricewaterhouseCooper, o seg-
SÉRGIO MOURA, diretor
executivo, Baterias Moura
mento de veículos puramente elétricos não passará das 5.800 unidades
neste ano, mas em 2015 é previsto
que o volume suba para 415 mil. No
mesmo período, o número de carros
híbridos passará de pouco mais de
900 mil para 3,34 milhões de unidades. Há potencial. Mas por aqui ainda
é uma realidade distante.
“Essas tecnologias, no Brasil, por
ora, concorrem com os carros flex,
que já estão consolidados. Há também a questão de ajuda do governo
para compra desse tipo de carro no
exterior”, aponta Moura. “Estamos
conscientes da importância das baterias para a redução de emissões poluentes, mas trabalhamos com essa
possibilidade a longo prazo por aqui”,
afirma o diretor da Heliar.
Mas é um campo a ser explorado
em cenário global. Estima-se que
dentro de 10 anos entre 10% a 15%
da frota 0 km em países desenvolvidos será composta por veículos de
emissão zero. Dessa fatia, grande
parte do recheio será de carros híbridos. Mas eles ainda são caros. Suas
baterias de íon-lítio, que rendem cerca de 60 km em uso urbano e duram
aproximadamente 10 anos, custam
em média US$ 10 mil.
“Acredito que não veremos muitos
desses carros por aqui nos próximos
20 anos”, aposta Sergio Moura. Ainda que fora deste cenário, a Moura
entra em cena com seus parceiros
– Easpenn nos EUA e Banner na
Áustria – no desenvolvimento de
uma bateria especifica para veículos
com sistema combustão/elétrico. Em
vez do lítio, material de caro, a bateria
de alta performance da Moura utilizará
níquel-metal-hidreto.
“Não é tão eficiente quanto o íon-lítio, mas o custo é mais acessível.
Além disso, esse material pode ser
parcialmente reciclado, diferente do
lítio, difícil de reaproveitar”, diz Moura.
“Os carros com motores a combustão
ainda têm um longo caminho a seguir
no mercado brasileiro, mas quando
os híbridos chegarem com mais força
estaremos preparados”, completa o
diretor da fabricante de baterias nascida no Pernambuco em 1953.
O nicho de baterias, ao menos por
enquanto, é um dos poucos setores de
autopeças no país que ainda não pos-
suem produtos vindos
da China. Mas isso não
tira o gigante asiático
da disputa internacional. Recentemente a
BYD Auto desenvolveu
uma bateria de ferro,
que custa a metade das concorrentes de íon-lítio e gera tanta energia
quanto. O problema é seu peso duas
vezes superior ao do material mais caro.
No Brasil, a Fiat também já se aventura no ramo. Seu avanço até o momento é um armazenador de energia
por cloreto de sódio, fórmula mais eficiente que o tradicional chumbo-ácido.
Seu alto preço ainda é uma barreira,
que poderia ser contornada parcialmente com a construção de uma fábrica local, em parceria com a Itaipu
Binacional. Uma versão
do sistema criado para
um protótipo baseado no Palio Weekend
acrescentou mais R$ 35
mil ao valor do carro.
Além de Heliar e Moura, também
participam desse mercado no Brasil os
sistemistas Tudor, ACDelco, Durex, entre outros fabricantes que buscam seu
espaço. Há muito a disputar. Somadas
as vendas diretas para montadores e
de reposição, ao final de 2010 mais de
13 milhões de baterias terão sido vendidas somente em território nacional.
Disposição não falta aos fornecedores,
que estão incumbidos de descobrir
novas soluções para o segmento e
garantir o futuro enérgico de nossos
meios de transporte.
JOHNSON: MAIS EFICIÊNCIA
COM BATERIA POWERFRAME
EMPRESA PROMETE PRODUTO AVANÇADO SEM ELEVAR PREÇO
A
Johnson Controls vai produzir
uma nova família de baterias
automotivas na fábrica de Sorocaba, SP, que está sendo modernizada e ampliada dentro de um programa
de investimento de US$ 51 milhões, o
maior da história da empresa no Brasil. A novidade dos novos produtos é a
tecnologia para a fabricação das grades internas, utilizando tecnologia que
a empresa chama de PowerFrame.
“O novo conceito proporciona
mais energia à bateria, reduz a possibilidade de falhas prematuras,
aumenta o fluxo elétrico e diminui
sensivelmente o impacto ambiental
da produção deste componente”,
garante Carlos Zaim, vice-presidente
e diretor-geral da Johnson Controls
Power Solutions para a América do
Sul, explicando que a tecnologia
chega ao mercado brasileiro após ter
alcançado enorme sucesso nos Estados Unidos e em países europeus.
A empresa pretende oferecer a bateria PowerFrame ao mercado por preços
equivalentes aos modelos tradicionais.
Segundo o fabricante, as baterias
são fabricadas com grades mais resistentes à corrosão e oferecem maior
vida útil. As grades foram projetadas
para melhor fluxo elétrico e alta condutividade elétrica, evitando corrosão
e circuitos-curtos. Aumenta a resistência à vibração e as cargas e descargas
tornam-se mais eficientes.
Outra vantagem importante apontada por Zaim é a construção limpa
– a tecnologia consome 20% menos
energia do que outros processos
para produção de grades e também
reduz as emissões de gases estufa
em até 20%.
A Johnson Controls possui 130.000
funcionários em todo o mundo e oferece produtos para otimizar a eficiência
e a operação de edifícios, baterias para
veículos convencionais, híbridos e elétricos, e também sistemas de interiores
e componentes para automóveis.
A empresa destaca a liderança global
em baterias automotivas de chumbo-ácido e de baterias avançadas para
veículos híbridos e elétricos. A joint venture com a Saft deve levar às primeiras
baterias de íon de lítio para a aplicação
em massa em veículos híbridos. „
SUPRIMENTOS
| ARREFECIMENTO
MERCADO
QUENTE E NOVAS
TECNOLOGIAS
COM O MERCADO EM ALTA, SETOR INVESTE
PARA ACOMPANHAR A DEMANDA E EM
NOVAS TECNOLOGIAS, MAS PRECISA
GANHAR MAIOR PODER DE COMPETIR
ALEXANDRE AKASHI
A
rrefecer significa tornar frio,
esfriar. Porém, na indústria automotiva, quanto maior a demanda por sistemas de arrefecimento, mais aquecido está o mercado. E é
justamente assim que as montadoras
BOSCH: gerenciamento térmico
instaladas no Brasil estão hoje: a pleno vapor. Tanto que a Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de
Veículos Automotores elevou a estimativa de produção deste ano para
3,6 milhões de unidades, ante os 3,4
ESFORÇOS ESTÃO
ES
VOLTADOS
VOLTA
L
PARA
REDUZIR PESO
REDUZ
E CUS
CUSTO DOS
EQUIPAMENTOS,
EQU
COM MAIOR
EFICIÊNCIA
EDER NOMOTO, diretor
de engenharia da Valeo
104
BUSINESS
milhões anunciadas anteriormente.
Esta notícia trouxe alegria aos principais fornecedores de sistemas de
arrefecimento. Afinal, todo motor de
combustão interna necessita de um
dispositivo de resfriamento. Assim,
Behr, Bosch, Delphi, Denso e Valeo
comemoram, pois além de garantir
acompanhar o ritmo das montadoras,
investem em novas tecnologias para
tornar seus produtos mais eficientes e
competitivos.
A Behr, de origem alemã, presente
no Brasil desde 1981, é líder de mercado em componentes para refrigeração
de motores em veículos comerciais.
Com dois terços da planta de Arujá, SP,
focada na produção de sistemas de arrefecimento, e outros terço em componentes de climatização, a empresa espera faturar R$ 400 milhões em 2010.
Segundo Max Forte, CEO da Behr, as
operações da divisão Cooling no Brasil
acompanharão o crescimento do mer-
BOSCH:
sistema Airmax
cado. Em veículos de passeio, o aumento de faturamento será de 13% e,
em veículos comerciais, de 40%, sobre
2009. A empresa tem como principais
clientes montadoras como General Motors, Ford, Fiat, Volkswagen,
Mercedes-Benz, Renault, Scania,
Volvo, Agrale e John Deere.
TECNOLOGIA
No caso de arrefecimento aprimorar os
sistemas representa reduzir peso dos
componentes, promover maior integração eletrônica e, claro, diminuir custos.
É com estas premissas que a indústria
trabalha, sempre com o objetivo de
atender a necessidade do powertrain
em controlar a temperatura do motor
para uma operação em condições ideais na faixa entre 90°C e 100°C. Nessa
situação acontece a melhor eficiência
energética e menor emissões de gases
poluentes e ficam mais protegidos os
componentes metálicos, que podem
derreter e fundir em caso de falha do
sistema de arrefecimento.
O projeto dos componentes para arrefecimento tem acompanhado a evolução dos motores. A refrigeração a ar
foi abandonada, já que a introdução de
componentes eletrônicos no controle da injeção exige um
domínio mais apurado da temperatura
do motor, facilitado pela circulação de
líquidos. O circuito é formado por radiador, reservatório de água, tampa do
reservatório/radiador, bomba d’água,
válvula termostática e ventoinha. Há,
ainda, passagens do bloco e cabeçote
do motor, o fluido refrigerante à base de
etileno-glicol e a tubulação.
Sem mudar esta configuração, os
fabricantes de componentes e sistemistas investem no aperfeiçoamento
das partes. Ricardo Ripolli, gerente de
engenharia da Bosch, explica que na
Bosch, fabricante de ventiladores, hélice, motor, defletor e partes eletrônicas,
os equipamentos passam por duas as
frentes de aperfeiçoamento tecnológico: o desenho aerodinâmico e a incorporação de eletrônica. Um exemplo é
o High Efficiency Module, que consome 10% a 30% menos energia elétrica e leva a uma economia também
de combustível. O segredo, segundo
o engenheiro, está na concepção do
conjunto hélice e defletor.
Outra empresa que investe em inovações é a Valeo. Eder Nomoto, diretor de Engenharia da Divisão Térmico
Motor, explica que o esforços estão
voltados para reduzir peso e custo dos
equipamentos, assim como aumentar a eficiência do sistema. “Para uma
mesma dimensão de radiador e de
performance térmica, as novas gerações de tecnologias permitem reduzir
em até 25% o peso do sistema com-
MELLING:
bomba d’água
BOMBA D’ÁGUA COM EMBREAGEM ELETROMAGNÉTICA
Bomba d´água com embreagem eletromagnética é um
novo produto da Melling para o mercado global e atende
as pressões para redução de emissões e consumo de
combustível. “Trata-se do principal componente do sistema de arrefecimento, responsável pelo fluxo do líquido
através do motor”, afirmam Gilberto Fanaro, diretor de
vendas, marketing e engenharia, e Ayres Filho, vice-presidente global de desenvolvimento de produto da
Melling do Brasil Componentes Automotivos Ltda., que
tem sede em Diadema, SP.
A Melling afirma que a empresa patenteou uma nova
embreagem eletromagnética para a bomba d’água, o
que a torna comutável e permite alcançar as novas metas ambientais com mínimo impacto no custo. A tecnologia traz uma otimização da temperatura do motor
na fase de aquecimento, diminuindo em grande parte as
emissões de dióxido de carbono comuns nessa etapa.
A bomba com embreagem eletromagnética é eletronicamente operada com baixo consumo de energia (12
watts/12 Volts/5,0 Nm torque). A energia elétrica somente é necessária quando a bomba é desligada. Se há falha no suprimento de energia elétrica, uma operação de
segurança permite o funcionamento como uma bomba
d’água convencional. “O modelo é muito compacto e
pode ser montado em motores já existentes”, assegura
a Melling.
Testes conduzidos por fabricantes de automóveis
mostraram melhoria no consumo de combustível de até
a 2% com o novo produto, que gerou também programas na Europa, com lançamentos no início de 2011.
SUPRIMENTOS
| ARREFECIMENTO
VALEO: esforço para trocar
cobre pelo alumínio
pleto de arrefecimento. Há também
menor volume de fluido de arrefecimento”, afirma o especialista.
O radiador é um dos principais
componentes do sistema, produzido
segundo duas técnicas: brasagem
ou mecânica. Aos poucos, a indústria
substituiu o cobre pelo alumínio como
matéria-prima básica nos produtos
para automóveis de passeio. Já nos veículos comerciais a mudança está em
andamento. “O alumínio é mais barato e mais eficiente”, defende Forte,
da Behr.
A Behr é líder de mercado
em sistemas de arrefecimento para veículos comerciais. Em janeiro
a empresa iniciou
um processo de
aluminização dos
radiadores fornecidos para as montadoras de veículos comerciais.
Mais recentemente, apresentou um
novo condensador, com 12 mm de espessura, tubos planos e tanque receptor/expansor com secador integrado.
Outro componente que tende a
106
BUSINESS
apresentar evolução é a válvula termostática, cujo funcionamento se baseia
em uma cera envelopada em cilindro
metálico. “A tendência é substituir a
cera por controle eletrônico e a bomba d’água tornar-se elétrica”, afirma
Armando Mazzoni, engenheiro de pesquisa e desenvolvimento da Valeo.
VALEO: componentes do
sistema de resfriamento
“A eletrônica possibilita controles mais
precisos, com resposta mais rápida
e precisa nos controles de vazões de
ar e de fluido de arrefecimento”,
completa Nomoto.
COMPETITIVIDADE
O mercado brasileiro está sob a mira
mundial, pois enquanto os países desenvolvidos passam por um período
de estagnação nas vendas de veículos
o País apresenta crescimento real em
vendas e produção. Gábor Deák, presidente da Delphi Automotive Systems,
alerta para este fato e entende que o
caminho é aumentar capacidade local
de competir. “É necessário estimular
as exportações, que representam
apenas 10% da produção”, enfatiza,
revelando que a empresa investirá um
total de US$ 40 milhões este ano.
Max Forte, da Behr, concorda. “A indústria brasileira depende de um choque de competitividade muito grande.
Temos processo produtivo igual ou
melhor que os países da Ásia, mas
somos duramente penalizados pela infraestrutura logística, burocracia, taxas
de juros e impostos”, finaliza. „
TRANSMISSÃO
| VEÍCULOS COMERCIAIS
AUTOMÁTICAS E HÍBRIDAS
EM PAUTA
FABRICANTES DE TRANSMISSÕES SE ESFORÇAM PARA ELEVAR A
UTILIZAÇÃO DE SISTEMAS AUTOMÁTICOS NO PAÍS E JÁ PENSAM
NOS HÍBRIDOS, ADEQUADOS PARA OPERAÇÕES URBANAS
RICARDO CONTE
D
a mesma forma que no segmento de veículos de passageiros, as transmissões automáticas têm uma participação acanhada
entre caminhões e ônibus e nas chamadas aplicações industriais ou fora
de estrada. No entanto, com a significativa evolução de controles eletrônicos e desenvolvimento de softwares
capazes de tornar muito mais atrativa
a operação de transmissões automáticas, os fabricantes de veículos parecem dispostos a reavaliar, junto com
os usuários de seus produtos, o portfólio oferecido na praça.
Os estrategistas do segmento vão
mais longe e pensam nos sistemas
híbridos que surgem em cidades de
países mais avançados, associando
motores elétricos e a combustão para
oferecer maior economia de combustível e redução de emissões, com a recuperação de energia no para-e-anda do
transporte de passageiros e das entregas de encomendas. Se a ideia vingar,
os fabricantes de transmissões abrirão
novas perspectivas de mercado no Brasil, ainda que no início dependam fundamentalmente de importações.
Durante o IAA, a maior feira de veículos comerciais do mundo, realizada
este ano entre 23 e 30 de setembro em
Hannover, na Alemanha, a tônica em
conferências e exposições foi a eficiência no transporte, com powertrains
mais amigáveis ao meio ambiente.
Sistemas híbridos estiveram em destaque entre as marcas mais importantes, prometendo economia de 4% em
combustíveis nas aplicações rodoviárias e de pelo menos 20% no ciclo urbano. As novas tecnologias esbarram,
por enquanto, no maior custo inicial.
EATON
A Eaton atua no ramo de transmissões mecânicas, atendendo desde
picapes até caminhões extrapesados.
RICARDO DANTAS, diretor de
vendas e marketing da Eaton
Na lista de clientes estão a Ford, GM,
MAN, Mercedes-Benz e Volvo. Entre
os produtos há os tipos sincronizados
para veículos leves e não-sincronizados (usado nos Estados Unidos) para
médios e pesados, segmentos que
podem ainda usar suas transmissões
automatizadas (câmbio mecânico integrado com módulo inteligente), incluindo soluções híbridas.
“O powertrain híbrido seria ideal
para transporte de passageiros nos
centros urbanos brasileiros”, disse
Ricardo Dantas, diretor de vendas e
marketing, destacando que a empresa fornece transmissões para esses
sistemas às principais montadoras
americanas desde 2007. O conjunto
é constituído por motor elétrico, embreagem e transmissão automatizada.
Um módulo eletrônico integrado faz a
comunicação com o motor. A parte
mecânica dessa transmissão é fabricada pela Eaton no Brasil.
“Exportamos os componentes mecânicos para os Estados Unidos, onde
são montados os módulos, que saem
da linha de montagem com automação para pesados. Não é um produto em desenvolvimento, mas de
produção em série”. Ele destaca
os privilégios da matriz energética
brasileira, que tem álcool e bio-
Automotive
TRANSMISSÃO
| VEÍCULOS COMERCIAIS
diesel, mas reforça as vantagens da
recuperação de energia cinética pelo
powertrain híbrido, especialmente em
ciclo urbano.
A Eaton tem transmissões híbridas
e automatizadas, mas ainda precisa
muitas vezes convencer montadoras
das vantagens essas soluções. “Estamos negociando aplicações para o
ano que vem”, afirma Dantas, sem dar
pistas sobre os interessados.
Hoje a Eaton fornece sua transmissão UltraShift Plus automatizada, que
promete engates suaves, ajuda para
partida em rampa e seleção inteligente
de marchas baseada em peso e inclinação do veículo. Para o segmento
de picapes médias há a transmissão
FSO-2506 mecânica de seis marchas
sincronizadas, disponível também para
veículos com tração 4X4. A transmissão 4505, para exportação, equipa
originalmente os microônibus Mercedes-Benz e Volare A-8 Agrale e o caminhão Ford Cargo 815.
ALLISON
Desde o ano passado a Allison, fabricante de transmissões automáticas,
desenvolve sistemas híbridos para caminhões, depois de contemplada pelo
governo americano com US$ 75 milhões para esse fim. A tarefa é realizada
sob o comando da matriz em Indianápolis, no estado de Indiana.
“Já existe um produto da marca
desse gênero para ônibus. O Brasil
colabora com informações relativas à
experiência na América do Sul”, disse
Clóvis Kitahara, gerente de marketing.
Além de fornecer para fabricantes
nos segmentos de ônibus, a Allison é
forte no Brasil em caminhões que atuam na coleta de resíduos, no combate
a incêndios, na construção e na distribuição. A empresa importa a transmissão da operação norte-americana
e utiliza componentes locais para fazer
o acoplamento ao motor para atender
clientes como a Agrale, Iveco, MAN,
BUSINESS
CLÓVIS KITAHARA, gerente
de marketing da Alisson
Mercedes-Benz, Randon e Scania.
“Fazemos também calibração, a
regulagem eletrônica, de acordo com
a aplicação indicada pela montadora,
seja para o mercado interno ou externo”, complementa Kitahara.
Este ano a Allison apresentou novas
transmissões, introduzindo maior conteúdo tecnológico. Nas famílias 1000,
2000, 3000 e 4000 a novidade principal
fica por conta de softwares para controle eletrônico, responsáveis pela comunicação entre o câmbio e o motor e a
otimização na troca de marchas.
O Load Based Shift Schedule,
um mapa de troca de marchas, utiliza sensores para avaliar a carga do
veículo e promover as mudanças de
marchas de forma mais econômica.
O Vehicle Acceleration Control evita
trancos prejudiciais ao próprio câmbio e controla o nível de torque. Já o
Reduced Engine Load at Stop pode
desabilitar uma série de eixos e engrenagens quando o veículo está em
marcha lenta, parado ou freado.
“O softwares são atualizados com
frequência e contribuem para diminuir
o consumo de combustível e emissões, protegendo também o powertrain”, explica o executivo. “Há inúmeros mapas de trocas de marchas, que
proporcionam mais de 100 alternativas
dependendo da aplicação. Uma delas
estará de acordo com a especificidade
da aplicação do cliente”.
A Allison produz globalmente 250
mil transmissões automáticas por ano.
“Nosso concorrente mais próximo
produz cerca de 30 mil”, esclarece Kitahara. No Brasil os volumes de venda ainda são pequenos, uma vez que
o frotista brasileiro ainda é reticente à
inovação, diante do investimento inicial mais elevado. No entanto, segundo o executivo, dependendo do tipo
de frota, do segmento onde atua,
da forma de fazer a manutenção
e do treinamento dos motoristas, o
investimento se paga em até um ano
– às vezes até em oito meses.
VOITH
Na área de transmissão automática, a
Voith Turbo concorre com a ZF e Allison
na disputa do mercado de transporte
urbano para passageiros. Com foco
no segmento de ônibus urbanos pesados com motor traseiro e articulados,
fornece regularmente soluções para a
Mercedes-Benz e Volvo e, esporadicamente, para a Scania. “Estamos desenvolvendo trabalhos com a Volkswagen”,
acrescenta Rogério Pires, gerente executivo da Divisão Automotiva.
Na Europa, a Voith é tradicional fornecedora da alemã MAN e espera que
a fusão com a Volkswagen Caminhões
no Brasil possa trazer nova parceira no
desenvolvimento de projetos de veículos Euro 5. Boa parte da transmissão
da Voith vem da Alemanha, recebendo
componentes locais para adequação
aos motores.
Pires estima que os fabricantes de
veículos no mercado doméstico absorvam cerca de três mil transmissões
automáticas para ônibus urbanos pesados, excluindo pequenos volumes
negociados internamente ou instalados em veículos exportados. “Temos
60% de participação”, assegura.
Ele entende que a transmissão automática é imbatível quando se fala em
soluções de engenharia que visam a
um ciclo de vida maior para o veículo:
“Um ônibus articulado de piso básico
vai operar com o equipamento pelo
menos dez anos sem nenhum problema. Em algumas situações vai até
mais longe”, assinala.
Segundo o executivo, há mudança
no pensamento do empresariado urbano, que não contabiliza só o custo
de investimento, mas também do
quilômetro rodado.
“A despesa para reparo de câmbio
automático é maior, mas a quilometragem mais elástica entre os reparos
compensa. Enquanto uma transmissão
manual sofre manutenção, em média,
a cada 150 mil km rodados, a automá-
ROGÉRIO PIRES, gerente
executivo na Voith
tica só depois de rodar 500 km”.
Pires explica que a transmissão automática apresenta um índice médio
de falhas a cada 35 mil a 40 mil km,
enquanto manual não passaria de 13
mil a 15 mil: “Isso se traduz em maior
disponibilidade de frota e redução de
custo operacional, com quilometragem maior entre os reparos”.
A empresa alemã trabalha com
duas famílias do componente de quatro marchas com retarder integrado,
DIWA3E e DIWA 5. Essa quinta geração do produto em processo de
introdução no mercado interno
traz inovações eletrônicas, como
número maior de sensores para
monitorar operação do veículo e um
módulo mais sofisticado, com novas
funções. Há até sensor topográfico
que indica subidas e descidas.
A Voith lança também uma família
de compressores de ar de dois estágios, que reduz a temperatura de trabalho e evita transferência de óleo para
o sistema de ar. „
ZF VALORIZA A PRODUÇÃO LOCAL
A ZF, fabricante de transmissões para
veículos de passeio e comerciais, também desenvolve sistemas de direção, embreagens e componentes para chassis.
Em um amplo portfólio de produtos fabricados no Brasil, que inclui de sistemas
de direção, embreagens e componentes
de chassis, a ZF oferece transmissões
para veículos de passeio e comerciais. Na
área das automáticas, é a única que possui linha de montagem local, para atender ônibus urbanos e aplicações específicas em caminhões, como betoneiras.
“As transmissões têm um papel importante na equação
da economia de combustível e redução de emissões, em
particular quando olhamos para futuros desenvolvimentos da indústria automotiva”, assinala Thomas Schmidt,
diretor da Divisão de Transmissões Comerciais.
A ZF desenvolve transmissões automatizadas e manuais para fabricantes de veículos. No primeiro caso, o
foco é o segmento de caminhões de médios a pesados,
pelas vantagens e economia que o sistema proporciona.
Um dos clientes da AS-Tronic é a Volkswagen, na linha
de chassis para ônibus e nos caminhões Constellation.
Por incorporarem componentes eletrônicos com-
plexos, as transmissões automáticas ZF
recebem componentes importados para
a produção local. “O conteúdo local e
o fornecimento de componentes daqui
para outros mercados têm crescido”, enfatizou Schmidt.
O maior volume de produção local
corresponde a transmissões mecânicas,
fornecidas para as principais montadoras. Desenvolvimentos recentes foram
dirigidos para o Vertis, a Iveco, e Amarok, da Volkswagen, que incorporou uma
transmissão manual de seis velocidades
exclusiva. Segundo a ZF, é a transmissão mais moderna
produzida no Mercosul. A picape recebe como produtos
da marca também o conjunto diferencial do eixo dianteiro (na versão 4X4), componentes de suspensão e direção hidráulica.
A ZF foi eleita em 2010, pela quinta vez consecutiva,
a melhor transmissão para automóveis pelos leitores da
publicação Auto Motor Und Sport. “Normalmente, produtos como transmissões não estão entre os itens mais
lembrados entre os proprietários de automóveis”, admitiu Gerhard Wagner, do Grupo Executivo da Divisão de
Transmissões para Carros de Passeio. (Ricardo Conte)
Automotive
EIXOS
ARVINMERITOR
INVESTE EM INSTALAÇÕES
E TECNOLOGIAS
EMPRESA ABRIRÁ DUAS
FÁBRICAS E LANÇA NOVOS
EIXOS E CARDÃS
EIXO com redução no cubo,
novidade da marca Meritor
SETOR DE
S
COMERCIAIS TERÁ
COM
UM V
VOO DE ÁGUIA,
ALTO E LONGO,
COM AVANÇO DE
CO
PELO MENOS 5%
AO ANO
SÍLVIO BARROS, diretor geral da
ArvinMeritor para a América do Sul
110
BUSINESS
S
ilvio Barros, diretor geral da
ArvinMeritor para a América
do Sul, enxerga uma escalada
no mercado de caminhões e ônibus
no Brasil, com produção de 227 mil
unidades em 2010. No próximo ano o
volume pode chegar a 240 mil veículos pesados.
O executivo admite que o efeito
Euro 5, que prevê novos motores a
partir de janeiro de 2012, pode levar
a uma antecipação de compras e um
aquecimento ainda maior no segmento. Ele entende que há um círculo
virtuoso na economia brasileira incentivando a produção e venda de veículos comerciais nos próximos anos,
com boas safras e um nível crescente
de atividade econômica.
“Não se trata apenas da Copa do
Mundo e das Olimpíadas. Há preocupação importante no governo e na
iniciativa privada para a ampliação da
infraestrutura de transporte e recomposição da capacidade logística”, afirma Barros, enfatizando: “será um voo
de águia, alto e longo, com crescimento de pelo menos 5% ao ano”.
A razão principal seria o avanço no
consumo, possibilitado pela ascensão
social das classes C e D, acelerando por
consequência o setor de transportes.
Para ele, pode ter ocorrido já em 2010
um movimento de antecipação de
compra, que pode estar reduzindo para
12 a 15 anos a idade média da frota,
facilitado pelos estímulos tributários do
governo e facilidade de crédito.
parque de fornecedores da MAN, em
Resende, RJ, e outros US$ 20 milhões na fábrica de eixos cardãs que
será inaugurada no início de 2011 em
Osasco, SP, defronte à unidade que
produz eixos, e em novas tecnologias.
A empresa passou a oferecer eixos
com redução no cubo, uma novidade
local para o projeto de veículos pesados, e se prepara para lançar uma nova
família de diferenciais mais leves e robustos, construídos com solda laser.
INVESTIMENTO
A ArvinMeritor passa a ter foco total
na área de veículos comerciais e pretende manter a liderança regional em
todos os segmentos em que atua.
De olho no mercado em ascensão, a
empresa desembolsa US$ 10 milhões
para a construção de instalações no
Além de fazer a estreia no campo
dos cardãs, a ArvinMeritor voltar a
ocupar espaço no segmento de eixos
para veículos industriais, que abrange
os fora-de-estrada. A mudança no
portifólio começou a ser concebida há
cerca de dois anos, quando a corporação decidiu afastar-se dos negócios
na área de veículos leves. No Brasil, a
iniciativa levou à venda da operação
de rodas para veículos leves de Limeira, que tem a marca Fumagalli. „
NO FINAL DO
N
ANO PASSADO AS
RODAS PASSARAM
ROD
MAIS.
A GIRAR
G
O MERCADO JÁ
TOMAVA VOLUMES
INESPERADOS
PAULO GRANJA, diretor de
suprimentos da Dana na América do Sul
DANA BALANCEIA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Antes de mover as rodas de um veículo, a potência gerada pelo motor passa pelos eixos diferenciais. A Dana, especialista nessa tecnologia, enfrentou momentos difíceis
em dezembro de 2008, quando a produção sofreu forte
queda. Só no final do ano passado as rodas passaram
a girar mais, quando o mercado já retomava volumes
inesperados.
“Com agilidade nas reprogramações e contato direto com cada um dos fornecedores superamos as dificuldades sem causar problemas aos clientes”, afirma
Paulo Granja, diretor de suprimentos na América do Sul,
lembrando que aços e chapas planas foram alguns dos
materiais que escassearam na hora da retomada. Quando os pedidos estiveram em baixa, foi hora de reformar
equipamentos e fazer manutenção.
O executivo conta que a cadeia se normalizou na logística de entrega, com dificuldades ainda no segmento
de rolamentos – por motivo de capacidade instalada. A
saída foi importar, uma providência cada vez mais forte,
com contratos globais, junto com o objetivo de balancear importação e exportação. Para alguns produtos, trazer
de fora tem sido mais competitivo. “Não temos restrição
ao volume de importação até chegar ao valor do que
exportamos. É uma das nossas estratégias”, argumenta.
Além de eixos diferenciais a empresa fornece para
fabricantes de veículos, e para reposição de originais,
cardans, componentes de suspensão, vedação e gerenciamento térmico. Os clientes estão nos segmentos de
comerciais leves, caminhões, equipamentos agrícolas e
off-road e fabricantes de motores. (Ricardo Conte)
GUIA
| FORNECEDORES
EMPRESAS E EXECUTIVOS
QUEM É QUEM
NO SETOR
AUTOMOTIVO
NA ÁREA DE
POWERTRAIN
POWERTRAIN
1.MOTORES
2.SISTEMISTAS
3.EMBREAGEM
4.TRANSMISSÃO
5.DIFERENCIAL
6.ESCAPAMENTO
7.FIXAÇÃO
8.SERVIÇOS
1. MOTORES
INDEPENDENTES
CUMMINS ......................... 114
FPT .................................... 115
MWM INTERNATIONAL ..... 116
MTU .................................. 116
PERKINS ............................ 117
CATIVOS
AGRALE ............................. 113
FORD................................. 115
FPT - FIAT .......................... 115
GENERAL MOTORS ............ 115
HONDA ............................. 115
MAN.................................. 116
MERCEDES-BENZ .............. 116
PSA PEUGEOT CITROËn..... 117
RENAULT ........................... 117
SCANIA ............................ 117
VOLVO ............................. 118
2. SISTEMISTAS
ALGUMAS EMPRESAS
PREFERIRAM NÃO DIVULGAR
SEUS DADOS.
PARA CORREÇÕES
OU ACRÉSCIMOS À LISTA
ENVIE E-MAIL PARA
[email protected]
MAIS INFORMAÇÕES
SOBRE EMPRESAS E
EXECUTIVOS EM
WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR
112
BUSINESS
BEHR ................................ 114
BOSCH ............................. 114
CONTINENTAL ................. 114
COOPER STANDARD ........ 114
DANA ............................... 114
DELPHI ............................. 114
DENSO ............................. 114
DHB .................................. 114
EATON ............................. 114
FEDERAL-MOGUL ............. 115
IOCHPE-MAXION ............. 115
KNORR-BREMSE ............... 116
KSPG ................................ 116
MAGNETI MARELLI ........... 116
MAHLE ............................. 116
MANN+HUMMEL ............. 116
MECAPLAST ...................... 116
SCHAEFFLER ..................... 117
VALEO .............................. 118
ZF ..................................... 118
JUNTAS E
RETENTORES
DANA ............................... 114
ELRINGKLINGER ............... 114
FREUDENBERG ................. 115
SABÓ ................................ 117
TRELLEBORG ..................... 118
ALIMENTAÇÃO
COMBUSTÍVEL
AETHRA ............................ 113
BEPO ................................ 114
BOSCH ............................. 114
CIAMET ............................ 114
CLICK AUTOMOTIVA ........ 114
CONTINENTAL ................. 114
COOPER STANDARD ........ 114
DELPHI ............................. 114
DYTECH ............................ 114
HUTCHINSON .................. 115
ICAPE ............................... 115
IGASA .............................. 115
INCODIESEL ..................... 115
INDEBRÁS ........................ 115
INDÚSTRIAS MANGOTEX . 116
INERGY ............................ 115
JARDIM SISTEMAS ............ 116
MAGNETI MARELLI ........... 116
MANGELS ......................... 116
MECAPLAST ...................... 116
MELLING .......................... 116
METALÚRGICA RIGITEC .... 117
PARANOÁ ........................ 117
PROXYON ......................... 117
SOPLAST ........................... 118
TI BRASIL .......................... 118
UNIPAC ............................ 118
FILTRAGEM
CUMMINS FILTRATION ..... 114
HENGST ........................... 115
HONEYWELL .................... 115
MAHLE ............................. 116
MANN+HUMMEL ............. 116
MECAPLAST ...................... 116
SOGEFI FILTRATION ......... 118
ADMISSÃO/
ESCAPAMENTO
ASSOCIATED SPRING ....... 113
AUTOCAM ........................ 113
BASSO .............................. 114
BASTIEN ........................... 114
BOSCH ............................. 114
CINPAL ............................. 114
CIP ................................... 114
EATON ............................. 114
ELECTROCAST .................. 114
ELRINGKLINGER ............... 114
IPERFOR ........................... 115
ITALO LANFREDI ............... 116
MAGNETI MARELLI ........... 116
MAHLE ............................. 116
MASTRA ........................... 116
MECAPLAST ...................... 116
MGI COUTIER ................... 116
NGK ................................. 117
OMR – SADA .................... 117
SCHAEFFLER ..................... 117
SEEBER FASTPLAS ............. 117
TENNECO ........................ 118
TRW .................................. 118
TUPY ................................ 118
WAPMETAL ....................... 118
WHB ................................. 118
WIEST ............................... 118
TURBOCOMPRESSORES
AÇOTÉCNICA ................... 113
BASSO .............................. 114
BORGWARNER ................. 114
CUMMINS TURBO
TECHNOLOGIES ............... 114
HONEYWELL TURBO
TECHNOLOGIES ............... 115
POLIMEC .......................... 117
MASTER POWER TURBO ... 116
VOITH TURBO .................. 118
PÓS-TRATAMENTO - EGR
BEHR ................................ 114
BOSCH ............................. 114
CUMMINS EMISSION
SOLUTIONS ...................... 114
VALEO .............................. 118
VOSS ................................ 118
WAHLER ........................... 118
PÓS-TRATAMENTO CATALISADORES
BASF ................................. 114
JOHNSON MATTHEY ........ 116
MAGNETI MARELLI ........... 116
UMICORE ......................... 118
WIEST ............................... 118
ARREFECIMENTO
BEHR ................................ 114
DELPHI ............................. 114
DENSO ............................. 114
GATES BRASIL ................... 115
INDEBRÁS ........................ 115
MELLING .......................... 116
MTA .................................. 116
PARANOÁ ........................ 117
PROXYON ......................... 117
RESERPLASTIC .................. 117
SCHAEFFLER ..................... 117
TRELLEBORG ..................... 118
VALEO .............................. 118
WHALER ........................... 118
COMPRESSOR DE AR
KNORR-BREMSE ................ 116
VOITH .............................. 118
WABCO ............................ 118
BLOCO E CONJUNTO
DE FORÇA
AAM .................................................. 113
COOPER STANDARD ......................... 114
DANA ................................................ 114
DELGA ............................................... 114
FEDERAL-MOGUL .............................. 115
IGASA ............................................... 115
INTERCAST ........................................ 115
JARDIM SISTEMAS ............................. 116
KSPG ................................................. 116
MAGAL .............................................. 116
MAHLE .............................................. 116
MECANO FABRIL ............................... 116
METAGAL .......................................... 116
NEMAK ALUMÍNIO ............................ 116
OMR - SADA ...................................... 117
POLIMEC ........................................... 117
PROEMA ............................................ 117
QUAKER CHEMICAL .......................... 117
SABÓ ................................................. 117
SANDVIK ........................................... 117
SCHADEK .......................................... 117
SCHULZ ............................................. 117
SIFCO ................................................ 118
TEKSID ............................................... 118
THYSSENKRUPP ................................. 118
TUPY ................................................. 118
ULIANA ............................................. 118
WHB .................................................. 118
DISTRIBUIÇÃO E
PARTE TRASEIRA
AUTOFORJAS .................................... 114
BEHR ................................................. 114
BORGWARNER .................................. 114
CESTARI ............................................. 114
CINPAL .............................................. 114
DYTECH ............................................. 114
DHB ................................................... 114
ELECTROCAST ................................... 114
ENGRECON ....................................... 115
GATES ............................................... 115
INPACOM .......................................... 115
ITALO LANFREDI ................................ 116
LITENS ............................................... 116
NEUMAYER TEKFOR .......................... 117
NYTRON ............................................ 117
SCHADEK .......................................... 117
SCHAEFFLER ...................................... 117
SENSATA ........................................... 118
SIFCO ................................................ 118
THYSSENKRUPP ................................. 118
TUPY ................................................. 118
WHB .................................................. 118
ZEN ................................................... 118
ELÉTRICO
BOSCH .............................................. 114
DELPHI .............................................. 114
DENSO .............................................. 114
REMY ................................................. 117
VALEO ............................................... 118
LUBRIFICAÇÃO
BRASSINTER ...................................... 114
CLICK AUTOMOTIVA ......................... 114
MELLING ........................................... 117
SCHAEFFLER ...................................... 117
3. EMBREAGEM
EATON .............................................. 114
POLIMEC ........................................... 117
SACHS/ZF ......................................... 118
SCHAEFFLER ...................................... 117
VALEO ............................................... 118
4. TRANSMISSÃO
ALLISON TRANSMISSION .................. 113
CORNETA .......................................... 114
EATON .............................................. 114
FPT .................................................... 115
GKN .................................................. 115
JARDIM SISTEMAS ............................. 116
MAXIFORJA ....................................... 116
MERCEDES-BENZ .............................. 116
POLIMEC ........................................... 117
PROEMA ............................................ 117
QUAKER CHEMICAL .......................... 117
SCHAEFFLER ...................................... 117
VOITH ............................................... 118
ZF ...................................................... 118
5. DIFERENCIAL | EIXOS |
SEMI EIXO
AGROSTAHL ...................................... 113
ARVINMERITOR ................................. 113
BENTELER .......................................... 114
CINPAL .............................................. 114
DANA ................................................ 114
DIEHL ................................................ 114
FREUDENBERG .................................. 115
GOLIN ............................................... 115
IPERFOR ............................................ 115
MAX GEAR ......................................... 116
MAXIFORJA ....................................... 116
MECANO FABRIL ............................... 116
MERCEDES-BENZ .............................. 116
NEMAK .............................................. 116
POLIMEC ........................................... 117
SCHAEFFLER ...................................... 117
SKF .................................................... 118
SUSPENSYS ....................................... 118
TIMKEN ............................................. 118
TUPY ................................................. 118
6. ESCAPAMENTO
FABBOF ............................................. 115
FAURECIA .......................................... 115
TENNECO ......................................... 118
WIEST ................................................ 118
A Raymond
Av. Comendador João Lucas, 555,
32242-000, Vinhedo, SP, tel. 19 38366900. www.araymond.com
Presidente: Alexander Pircher
AAM
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Araucária, PR, tel. 41 2141-1098.
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Açotécnica
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06612-902, Jandira, SP, tel. 11 4619-9555.
www.acotecnica.com.br
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Acument
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Diretor de Operações: Waldo Coimbra
Aethra
Av. Centauro, 234, 32242-000,
Contagem, MG, tel. 31 3045-9199.
Presidente: Pietro Sportelli
Agrale
Rod. BR 116, km 145,15.104, 95059-520,
Caxias do Sul, RS, tel. 54 3238-8000.
www.agrale.com.br
Diretor-Presidente: Hugo Zattera
Agrostahl
Rod. Raposo Tavares, km 67, CP 75,
18120-970, Mairinque, SP,
tel. 11 4718-8080. www.stahl.com.br
Presidente: João Augusto Macdowell
Allison Transmission
R. Agostinho Togneri, 57, 04690-090,
São Paulo, SP, tel. 11 5633-2599.
www.allisontransmission.com
Diretor de Operações: Evaldo Oliveira
Gerente Nacional de Vendas:
Carlos Roma
Gerente de Marketing: Clovis Kitahara
Gerente de Engenharia: Celso João
7. FIXAÇÃO
ACUMENT ......................................... 113
A RAYMOND ..................................... 113
BÖLLHOFF ......................................... 114
FRIEDBERG ........................................ 115
GRAMPOS AÇO ................................. 115
HENKEL ............................................. 115
NEUMAYER TEKFOR .......................... 117
STAMPTEC ......................................... 118
TRANSTECNOLOGY ........................... 118
8. SERVIÇOS
GREENWORKS ................................... 115
LMS ................................................... 116
ArvinMeritor
Av. João Batista, 825, 06097-105,
Osasco, SP, tel. 11 3684-6628.
www.arvinmeritor.com.br
Diretor Geral para a América do Sul:
Silvio Barros
Associated Spring
R. Wallace Barnes, 301, 13054-701,
Campinas, SP, tel. 19 3725-1000.
Diretor Geral: Guanair P. Souza Jr.
GUIA
| FORNECEDORES
Autocam
R. Dolores Martins Rubinho, 803, 13877757, São João da Boa Vista, SP,
tel. 19 3634-6030. www.autocam.com
CEO: Eduardo Castilho Renner
Autoforjas
Av. Pref. Alberto Moura, 900, 35702-383,
Sete Lagoas, MG, tel. 31 2106-8600.
www.autoforjas.com.br
Diretor Geral: Pedro Echegaray
Basf - Fábrica de Catalisadores
Av. Ângelo Demarchi, 123, 09844-900,
S. B. do Campo, SP, tel. 11 4347-1122.
www.basf.com.br
Pres. América do Sul: Alfred
Hackenderger
Bosch
Via Anhanguera, km 98, 13065-900,
Campinas, tel. 19 2103-2900.
www.bosch.com.br
Vice-Presidente Executivo da Robert
Bosch América: Besaliel Botelho
Brassinter
Av. das Nações Unidas, 21.344,
04795-911, São Paulo, SP, tel. 11
5696-4800. www.brassinter.com.br
Gerente Comercial: Ângelo Romano
Cestari
Rod. Monte Alto, Vista Alegre, km 03, Z.
Rural, 15910-000, Monte Alto, SP, tel.
16 3244-1022. www.cestari.com.br
Diretor-Superint.: Alcides Cestari Neto
Basso
Est. do Jaraguá, 4.111, km 25,5,
05276-000, Perus, SP, tel. 11 3915-8300.
www.bassocomp.com.br
Presidente: Felício Basso
Ciamet
R. Rogério Giorgi, 674, 03431-000,
São Paulo, SP, tel. 11 2296-9111.
www.ciamet.com.br
Presidente: Moises Elias Sahad
Bastien
Av. Guido Caloi, 2.560, 05802-140,
São Paulo, SP, tel. 11 5515-4100.
www.bastien.com.br
Presidente: José Duarte Pinto
Cinpal
Av. Paulo Ayres, 240, 06767-220,
Taboão da Serra, SP, tel. 11 2186-3700.
www.cinpal.com.br
Presidente: Vitor Luiz Taddeo Mamanna
Behr
Est. dos Fernandes, 510, 07400-970,
Arujá, tel. 11 4652-0300.
www.behrbrasil.behrgroup.com
Presidente: Max Davis Forte
CIP
Av. Monteiro Lobato, 2.487, 07190000, Guarulhos, SP, tel. 11 2464-3333.
www.cip-gears.com.br
Diretor Industrial: Arthur Facciolla
Benteler
Av. Marginal Sul, 802, 13054-750,
Campinas, SP, tel. 19 2122-3000.
www.benteler.de
Vice-Presidente: Bernd Vogel
Click Automotiva
R. Laerte de Paiva, 264, 13279-451,
Valinhos, SP, tel. 19 3881-8400.
www.clickautomotiva.com.br
Diretor Geral: Antônio Reinholz
Bepo
BR 116, km 113, 1.155, 95190-000,
São Marcos, RS, tel. 54 3291-8200.
www.bepo.com.br
Presidente: José Volnei Rech
Böllhoff
Av. Arquimedes, 500, 13211-840,
Jundiaí, SP, tel. 11 2136-2568.
www.bollhoff.com.br
Diretor-Presidente: Thomas Boesenberg
BorgWarner
Est. da Rhodia, km 15, 13085-000,
Campinas, tel. 19 3787-5726.
www.borgwarner.com.br
Diretor Geral: Arnaldo Iezzi Jr.
Ger. de Vendas e Eng. de Aplicações
TurboSystems: Lauro Takabatake
Ger. de Vendas e Eng. de Aplicações
Thermal Systems: Ricardo Pinto
Gerente de Vendas Aftermarket:
David Patricio
114
BUSINESS
Continental
Av. Tucunaré, 491, 06460-020, Barueri,
SP, tel. 11 4166-5000.
www.continental-corporation.com
Presidente Brasil: Mauricio Muramoto
Diretor de Powertrain: Anderson Citron
Cooper Standard
Av. Manoel Vida, 1.000, 37062-460,
Varginha, MG, tel. 35 2105-4000.
www.cooperstandard.com
Gerentes de Contas: Edilson Fujii e
Rodrigo Neves
Corneta
R. Manoel Antônio Portela, 240, 06210901, Osasco, tel. 11 3651-7900.
www.corneta.com.br
Presidente: Ricardo Berg
Cummins
Rod. Régis Biterncourt, 1.400, 06768100, Taboão da Serra, SP,
tel. 11 4787-4299. www.cdmc.com.br
Diretor-Superint.: Aparecido Sonsin
Dana
R. Ricardo Bruno Albarus, 201, Pav. A,
sl. B, 94045-400, Gravataí, RS, tel. 51
3489-3000. www.dana.com.br
Pres. para América do Sul: Harro Burmann
Delga
Rua Álvares Cabral, 1.501/59, Diadema,
SP, 09980-160, tel. 11 2106-4200.
www.delga.com.br
Presidente: Antônio A. Delgado Jr.
Delphi
Av. Goiás, 1.860, 09550-050, S. C. do
Sul, SP, tel. 11 4234-9655.
www.delphi.com
Presidente: Gábor J. Déak
Denso
R. João Chede, 891, 81170-220,
Curitiba, PR, tel. 41 2141-4300.
www.denso.com.br
Presidente: Hiroshige Shindo
DHB
Av. das Indústrias, 864, 90200-290,
Porto Alegre, RS, tel. 51 2121-1300.
www.dhb.com.br
Presidente: Luis Carlos Mandelli
Diehl
R. Lagrange, 171, 04761-050,
São Paulo, SP, tel. 11 2164-0102.
www.diehl.com
Diretor-Presidente: Ludwig Werner
Dytech
R. Juquita Firmino, 80, 35675-000,
Juatuba, MG, tel. 31 3539-8800.
www.dytechautomotive.com.br
Vice-Presidente: Georgio Fabbroni
Eaton
R. Clark, 2.061, 13279-400, Valinhos,
SP, tel. 19 3881-9444.
www.eaton.com.br
Presidente: Patrick Randrianarison
Electrocast
Av. Brasil, 3.300, 13460-000, Nova
Odessa, SP, tel. 19 3466-2771.
Gerente Geral: Jimmy S. Batista
Elringklinger
R. Francisco Carlos de Castro Neves,
945, 13422-170, Piracicaba, SP, tel. 19
3124-9000. www.elringklinger.de
Diretor-Presidente: Hans Eckert
Engrecon
Est. dos Romeiros, 42.501, 60501-001,
Santana de Parnaíba, SP, tel. 11 41549000. www.engrecon.com.br
Diretor-Presidente: José Carlos Nadalini
Gates
R. Dr. Renato Paes de Barros, 1.017, cj. 81,
04530-001, São Paulo, SP,
tel. 11 3848-8122. www.gatesbrasil.com.br
Presidente: João Simões Ramon
Honeywell
Av. Júlia Gaiolli, 282, 07251-500,
Guarulhos, SP, tel. 11 2167-3000.
www.honeywell.com.br
Diretor Geral: José Rubens Vicari
Fabbof
R. Vitório Lazzaretti, 120, 95190-000,
São Marcos, tel. 54 3291-9600.
www.fabbof.com.br
Diretor de Engenharia: Rudimar Boff
General Motors
Av. Gen. Motors, 1.959, 12224-300,
S. J. dos Campos, SP, tel. 12 39082600.www.chevrolet.com.br
Diretor de Powertrain: Paulo Riedel
Hutchinson
R. Dr. Carlos Kielander, 2, 15910-000,
Monte Alto, SP, tel. 16 3244-3500.
www.hutchinsonworlwide.com
Diretor Comercial: Tomais M. Yashiro
Faurecia
Av. Nossa Senhora do Bom Sucesso,
3344, 12420-010, Pindamonhangaba,
SP, tel. 12 2126-4200. www.faurecia.com
Diretor Mercosul: Thomas Franz
GKN
Porto Alegre
R. Joaquim Silveira, 557, 91060-320,
Porto Alegre, RS, tel. 51 3349-9500.
www.gkndriveline.com
Presidente: Wilson Gomes
Icape
R. da Abolição, 1.657, 13041-445,
Campinas, SP, tel. 19 3231-7266.
Presidentes: Ulisses Luna e Moacir Luna
Federal-Mogul
Rod. Anhanguera, km 163, 1300-600,
CP 101, Araras, SP, tel. 19 3543-5550.
www.federal-mogul.com.br
Diretor-Presidente: Alejandro Premolli
Ford
Av. do Taboão, 899, 09655-900, S. B.
do Campo, SP, tel. 11 4174-8855.
www.ford.com.br
Presidente: Marcos de Oliveira
FPT - Powertrain Technologies
Betim
Av. do Contorno da Fiat, 3.455, 32530490, Betim, MG, tel. 31 2123-5010.
www.fptpowertrain.com
Superint. FPT Mercosul: Franco Ciranni
Diretor de Engenharia de Produto FPT
Mercosul: João Irineu Medeiros
Diretor de RH FPT Mercosul: Giuseppe
Mosca
Diretor de Finanças FPT Mercosul:
Marco Scaglia
Gerente Comercial FPT Mercosul:
Leônidas Pagoto
Plant Manager Transmissões Betim –
Agnaldo Costa
Plant Manager Motores Fire Betim –
Marcos César Sousa
Plant Manager FPT Sete Lagoas:
Giuseppe Daresta
Plant Manager FPT Campo Largo:
Marcelo Reis
Golin
Est. Velha de Guarulhos Arujá, 306,
07176-005, Guarulhos,
tel. 11 2147-6500.
www.golin.com.br
Diretor Comercial: Décio de Araujo
Grampos Aço
R. 4, 184, Rod. Pres. Dutra km 207,
07250-025, Guarulhos, SP, tel. 11
2148-7932. www.gramposaco.com.br
Presidente: Léo Marconi
Greenworks
R. Emilio Marconato, 1.000, Cond.
Industrial Brenha Fontoura, 13820-000,
Jaguariúna, SP, tel. 19 3837-4935.
www.greenworks.com.br
[email protected]
Diretores: Alfredo Cesar Nuti, Angelo
Cesar Nuti, Fernando Fusco Rovai,
Uilson Gonçalves Jr., Valdir Staub e
Vinicio Franco
Hengst
R. Dona Francisca, 7.337, 89219-600,
Joinville, SC, tel. 47 3027-9092.
www.hengst.com.br
Diretor de Planta Brasil: Ralph Felsmann
Freudenberg-NOK
Av. Piraporinha, 411, 09950-902,
Diadema, SP, tel. 11 4072-8000.
www.fngp.com.br
Presidente: George Rugitsky
Henkel
R. Karl Huller, 136, 09941-410,
Diadema, SP, tel. 11 3205-8713.
[email protected]
Friedberg
Rod. Campinas à Capivari, km 22,
13190-000, Monte Mor, SP, tel. 19
3879-9300. www.friedberg.com.br
Diretor Executivo: Erno Muller
Honda
Est. Municipal Valêncio Calegari, 777,
13170-190, Sumaré SP, tel. 19 38644400. www.honda.com.br
Presidente: Sho Minekawa
Igasa
R. Pedro Alves da Rocha, 1.685, 83020-360,
S. J. dos Pinhais, PR, tel. 41 3382-1012.
www.igasa.com.br
Diretor Industrial: Edgard Calvetti
Incodiesel
R. Inco, 246, 09961-370, PO BOX,
214, Diadema, SP, tel. 11 4061-9200.
Presidente: Simon Abuhab
Indebrás
R. Manoel Monteiro de Araújo, 961,
05113-020, São Paulo, SP, tel. 11
3622-2500. www.indebras.com.br
Presidentes: Carlos Eduardo Vargas da
Silva e Jaime Roberto Vargas da Silva
Inergy
Rod. Dep. João Leopoldo Jacomel,
3.733, 83302-000, Piraquara, SP,
tel. 41 2106-7200.
Diretores: Patric Tordeur e José Simões
Inpacom
R. Parsch, 701, 13280-000, Vinhedo, SP,
tel. 19 3856-9300. www.inpacom.com.br
Presidente: Reginaldo Rodrigues Teodoro
Intercast
Rod. MG 050 km 56,3, CP 535,
35680-108, Itaúna, MG,
tel. 37 3249-7000. www.intercast.com.br
Presidente: Cássio Moreira Machado
Iochpe-Maxion - Divisão de Rodas e Chassis
R. Dr. Othon Barcellos, 83, 12730-900,
Cruzeiro, SP, tel. 12 3184-1000.
www.maxioncr.com.br
Presidente: Armando Ulbricht Jr.
Iperfor
Av. Paulo Antunes Moreira, 2.300,
18560-000, Iperó, SP, tel. 15 3459-8014.
www.iperfor.com.br
Diretor de Operações Industriais: José
Augusto Cardoso Costa
GUIA
| FORNECEDORES
Ítalo Lanfredi
R. Oswaldo Cruz, 193, 15910-000,
Monte Alto, SP, tel. 16 3244-2100.
www.lanfredi.com.br
Presidente: José Crotti
MAN
R. Volkswagen, 291, 04344-900,
São Paulo, SP, tel. 11 5582-5122.
www.man-latin-america.com
Presidente: Antonio Roberto Cortes
Jardim Sistemas
R. Waldemar Rigout, 105, 09370-909,
Mauá, SP, tel. 11 4546-8600.
www.jardimsistemas.com.br
Gerente Geral: Valdir Sanchez
Mangels
Rod. Fernão Dias, km 755,6, 37410-000,
Três Corações, MG, tel. 35 3239-2277.
www.mangels.com.br
Diretor Geral da Unidade Cilindros:
Wellington Lino
Johnson Mattey
Av. Macuco, 726, 12º, 04523-001,
São Paulo, SP, tel. 11 3583-6866.
www.matthey.com
Diretor Comercial: Marcelo Neri
Mangotex
Av. Sete Quedas, 1.880, 13313-006,
Itu, SP, tel. 11 2118-0000.
www.mangotex.com.br
Presidente: Marcelo Zaidan
Knorr-Bremse
Av. Eng. Eusébio Stevaux, 873, 04696-902,
São Paulo, SP, tel. 11 5681-1104.
www.knorr-bremse.com
Presidente: Oliver Erxleben
Mann + Hummel
Al. Filtros Mann, 555, 13344-580,
Indaiatuba, SP, tel. 19 3894-9400.
www.mann-hummel.com.br
Presidente: Markus Wolf
KSPG
Rod. Arnaldo Júlio Mauerberg, 4.000,
13460-000, Nova Odessa, SP,
tel. 19 3466-9700. www.kspg-ag.com
Diretor-Presidente: Dieter Oskar Moser
Master Power Turbo
R. Vitorio Soldatelli, 550, 95190-000,
São Marcos, RS, tel. 54 3291-9800.
www.masterpower.com.br
Diretor Comercial: Ricardo Borghetti
Litens
Av. Tégula, 888, Prédio D CEA, 12952-820,
Atibaia, SP, tel. 11 4414-5901.
www.litens.com.br
Diretor Geral: César Pagani
Mastra
Av. Dr. Hipólito Pinto Ribeiro, 180,
13486-920, Limeira, SP,
tel. 19 3446-4300. www.mastra.com.br
Diretor de Produção: Camilo Lemos
Max Gear
Al. XV de Dezembro, 1.230, 12910-902,
Bragança Paulista, SP,
tel. 11 3404-9400. www.maxgear.com.br
Gerente de Compras: Paulo Elias
LMS
R. Funchal, 418, 35º, 04551-060,
São Paulo, SP, tel. 11 3521-7224.
www.imsintl.com/Brasil
Territory Manager: Ângelo Carrocini Jr.
Magal
Av. Magal, 261, 13190-000, Monte Mor,
tel. 19 3889-9333.
Presidente: Bernd Reissmueller
Magneti Marelli
Av. da Emancipação, 801, 13184-654,
Hortolândia, São Paulo, SP, tel. 19
2118-6000. www.magnetimarelli.com
Presidente Magneti Marelli Mercosul:
Virgílio Cerutti
Mahle
Rod. Anhanguera, km 48,2, CP 3534,
13210-877, Jundiaí, SP, tel. 11 4589-0844.
www.mahle.com.br
Vice-Presidente de P&D: Ricardo Abreu
116
BUSINESS
Maxiforja
Av. Antonio Frederico Ozanan, 1.181,
92420-360, Canoas, RS,
tel. 51 2121-8900. www.maxiforja.com.br
Presidente: Arno Augusto Veit Junior
Mecano Fabril
Av. Henry Ford, 673, 06210-900,
Osasco, SP, tel. 11 3652-5968.www.
mecano.com.br
Presidente: Walter Strobel
Mecaplast
R. Boaventura Pereira, 414, 05158240, São Paulo, SP, tel. 11 3901-8566.
www.mecaplast.com
Diretor de Operação Mercosul:
Marcelo Calache
Gerente Comercial: José Pedro Marcilio
Melling
Av. Fukuichi Nakata, 381, 09950-400,
Diadema, SP, tel. 11 4075-575959
www.melling.com.br
Chairman: Sidney Del Gaudio
Presidente: Reinaldo Toledo
Vice-Presidente Global de
Desenvolvimento de Produto: Ayres
Pinto de Andrade Filho
Diretor de Operações: Adilson Adam
Diretor Financeiro: Carlos Carvalho
Diretor de Vendas, Marketing e
Engenharia: Gilberto Fanaro
Mercedes-Benz
Av. Alfred Jurzykowski, 562, 09680900, S.B do Campo, SP, tel. 11 41736611.
www.mercedes-benz.com.br
Presidente: Jurgen Ziegler
Metagal
Av. Roberto Gordon, 222, 09990-090,
Diadema, SP, tel. 11 4070-7624.
www.metagal.com.br
Diretor Geral: Paulo Gordon
MGI Coutier
Av. Juvenal Arantes, 2.400, 13212-354,
Jundiaí, SP, tel. 11 4815-9500.
www.mgicoutier.fr
Diretor Geral: Benoit Coutier
MTA
Av. Takara Belmont, 370, 07400000, Arujá, SP, tel. 11 3405-4950.
www.mta.it
Presidente: Pierangelo Zanoncelli
MTU
Rod. Anhanguera, km 29, s/nº, 05276000, São Paulo, SP, tel. 11 3915-8941.
Diretor Comercial: Heber Jordão
MWM International
Av. das Nações Unidas, 22.002,
04795-915, São Paulo, SP, tel. 11
3882-3200.
www.mwm-international.com.br
Presidente: Waldey Sanchez
Nemak
R. Sen. Giovanni Agnelli, 580, 32681080, Betim, MG, tel. 31 2123-8800.
www.nemak.com
CEO: Ernesto Sanz
Neumayer Tekfor
Av. Arquimedes, 500, 13211-840,
Jundiaí, SP, tel. 11 2152-4878.
www.neumayer-tekfor.com
Diretor-Presidente: Jorge Luiz Jacomini
NGK
Est. Mogi Salesópolis, km 9, CP 2540,
08780-914, Mogi das Cruzes, tel. 11
4793-8009. www.ngkntk.com.br
Presidente: Kyohei Hayashi
NTN do Brasil
Est. Municipal, 400, 07215-040,
Guarulhos, SP, tel. 11 2085-5000.
www.ntn.com.br
Diretor de Projeto: Eric Breuil
Nytron
R. Suzana, 190, 03223-000, São Paulo,
SP, tel. 11 2916-8999.
www.nytron.com.br
Sócio-Diretor: Luiz Aparecido Rodrigues
OMR
R. Ricardo Medioli,100, 35701-618,
Sete Lagoas, MG, tel. 31 3071-9600.
www.omrautomotive.com
Diretor de Compras: Luca Merlo
Proxyon
Av. Robert Kennedy, 851, 09895-003,
S. B. do Campo, SP, tel. 11 2199-5300.
www.proxyon.com.br
Diretor Administrativo Financeiro:
Carlos Gazola
PSA Peugeot Citroën
Centro de Produção de Porto Real
Est. Renato Monteiro, s/nº, 27570-000,
Porto Real, RJ, tel. 24 3358-6686.
www.psa-peugeot-citroen.com
Diretor do Centro de Produção: Tarcísio
Telles
Citroën do Brasil
R. James Joule, 65, 16º, 04576-080,
São Paulo, SP, tel. 11 3375-5948.
www.citroen.com.br
Diretor Geral Brasil: Ivan Segal
Peugeot do Brasil
R. Miguel Yunes, 351, Prédio II, 04444000, São Paulo, SP, tel. 11 5696-3000.
www.peugeot.com.br
Diretor Geral para o Brasil: Guillaume
Couzy
Quaker Chemical
Av. Brasil, 44.178, 23078-001, Rio de
Janeiro, RJ, tel. 21 3305-1800.
www.quakerchem.com.br
Presidente: José Luiz Bregolato
Paranoá
Av. Casa Grande, 1.911, 09961-902,
São Paulo, SP, tel. 11 4061-6533.
www.paranoa.com.br
Presidente: Luiz Gustavo Kass Mwosa
Perkins
R. João Chede, 2.489, 81170-220,
Curitiba, PR, tel. 41 2141-8896.
www.perkins-br.com
Diretor Geral: Wilson Loterio
Polimec
Rod. SP 101, km 6,5, 13185-405,
Hortolândia, SP, tel. 19 3809-9520.
www.polimec.com
Diretor Comercial: Celso Eduardo
Schwarzenbeck
Proema
Av. Humberto de Alencar Castelo
Branco, 860, CP 276, 09850-300, S. B.
do Campo, tel. 11 4343-1701.
www.proema.com.br
Diretor-Presidente: Paolo Paparoni
Remy
R. Blumenau, 91, 88355-000, Brusque,
SC, tel. 47 3211-3500.
www.remyinc.com.br
Diretor de Unidade de Negócios: Paulo
Nielsen
Diretor Operacional: Adson Silva
Gerente de Vendas e Aplicações OE:
Bernardo Milioni Garcia
Gerente de Aftermarket América Latina:
Fábio Pignatari
Renault
Av. Renault, 1.300, 83070-900, S. J.
dos Pinhais, PR, tel. 41 3380-2000.
www.renault.com.br
Presidente: Jean-Michel Jalinier
Reserplastic
R. Valdemaro S. Maia, 100, 89202260, Joinville, SC, tel. 47 3433-3519.
www.reserplastic.com.br
Presidente: Ideraldo L. Lescowicz
Rigitec
Rod. do Açúcar, km 129,5, 13360-000,
Capivari, SP, tel. 19 3492-9100.
www.rigitec.com.br
Presidente: José Marcio Bertoldo
Sabó
R. Matteo Forte, 216, 05038-160,
São Paulo, SP, tel. 11 2174-5801.
www.sabo.com.br
Diretor Técnico Comercial Vedação:
Rodrigo Vilela
Sandvik
Av. das Nações Unidas, 21.732,
04795-914, São Paulo, SP,
tel. 11 5696-5424.
www.coromant.sandvik.com/br
Gerente de Vendas da América do Sul –
Fitas: Paulo R. C. Totume
Scania
Av. José Odorizzi, 151, 09810-902,
S. B. do Campo, tel. 11 4344-9333.
www.scania.com.br
Presidente: Sven Antonsson
Schadek
R. João Thomaz de Almeida, 900,
18540-000, Porto Feliz, SP,
tel. 15 3262-3112.
www.schadek.com.br
Presidente: Carlos Magalhães
Schaeffler
Av. Independência, 3.500 A, 18087101, Sorocaba, SP, tel. 15 3335-1500.
www.schaeffler.com.br
Presidente Grupo Schaeffler – América
do Sul: Ricardo Reimer
Vice Presidente de Vendas Automotivas
e Desenvolvimento de Produto INA &
FAG - América do Sul: Sérgio Pin
Vice Presidente de Vendas LuK - América
do Sul: Milton Vendramine
Diretor - Aftermarket Automotivo América do Sul: Rubens Campos
Vice Presidente de Vendas Industriais e
Desenvolvimento de Produto INA & FAG
- América do Sul: Antonio Marcondes
Vice-presidente de Logística – América
do Sul: Marcos Antonio Zavanella
Vice-presidente de Recursos Humanos,
Comunicações e Relações Corporativas
– América do Sul: Marcel E. R.
Oliveira
Schulz
R. Dona Francisca, 6.901, 89219-600,
Joinville, SC, tel. 47 3451-6000.
www.schulz.com.br
Presidente: Ovandi Rosenstock
GUIA
| FORNECEDORES
Seeber
R. Luiz Lawrie Reid, 250, 09930-760,
Diadema, SP, tel. 11 4092-8400.
www.fastplas.com.br
Diretor-Superintendente: Peter Otto
Semcon
R. Aurora, 163, 09726-420, São Paulo,
SP, tel. 11 4121-6684.
www.semcon.com
Diretor Geral: Renato Perrotta
Sensata
R. Azarias de Melo, 648, 13076-008,
Campinas, SP, tel. 19 3754-1111.
www.sensata.com/brazil
Gerente Geral: José Nelson Salveti
Sifco
Av. São Paulo, 361, 13202-610,
Jundiaí, SP, tel. 11 4588-1582.
www.sifco.com.br
Diretor-Presidente: Rubens Ribeiro
SKF
Rod. Anhanguera, km 30, 07770-000,
Cajamar, SP, telefax 11 4619-9100.
www.skf.com.br
Presidente: Donizete C. Santos
Sogefi
Av. Piraporinha, 251, 09891-000, S. B.
Campo, SP, tel. 11 4341-2400.
www.sogefi.com.br
Presidente: Eugênio Marianno
Soplast
R. Max Mangels Sênior, 1420, 09895-510,
São Bernardo do Campo, SP,
tel. 11 4341-3300.
www.soplast.com.br
Diretor Geral: Armando Nieto
Stamptec
R. Costa Barros, 3.263, 03210-001,
São Paulo, SP, tel. 11 2703-8911.
www.stamptec.com.br
Diretor-Presidente: Pedro Martins
Suspensys
Av. Abramo Randon, 1.262, 95055010, Caxias do Sul, RS,
tel. 54 3209-3000. www.suspensys.com
Diretor Executivo: Alexandre Gazzi
ThyssenKrupp
Av. Alfred Krupp, 1.050, 13231-900,
Campo Limpo Paulista,
tel. 11 4039-9000.
www.thyssenkrupp-metalurgica.com
Presidente: Walter Medeiros
TI Brasil
Rod. Pres. Dutra, km 145,7, 12220611, S. J. dos Campos, SP,
tel. 12 3924-7000.
www.tiautomotive.com.br
Diretor Geral: Marco Buck
Volvo
Av. Juscelino Kubitscheck, 2.600,
81260-900, Curitiba, PR,
tel. 41 3317-8111.
www.volvo.com.br
Presidente da Volvo do Brasil: Jan Roger
Timken
R. Eng. Mesquita Sampaio, 714, 04711901, São Paulo, SP, tel. 11 5187-9200.
www.timken.com.br
Diretor Executivo: Wagner Benson
Voss
R. Álvares Cabral, 1.087, 09980-160,
Diadema, SP, tel. 11 4053-9500.
www.voss.com.br
Presidente: Sérgio Andreatini
TransTechnology
Av. Prestes Maia, 230, 09930-270,
Diadema, SP, tel. 11 3215-4700.
www.ttb.com.br
Presidente: José Francisco Gomes Alves
Wabco
Rod. Anhanguera, km 106, 13180-901,
Campinas, SP, tel. 19 2117-4703. www.
wabco-auto.com
Presidente: Reynaldo Contreira
Trelleborg
Av. Rotary, 1.350, 07042-000,
Guarulhos, SP, tel. 11 2147-5722.
www.trelleborg.com
Presidente: Renato Simon
Wahler
Av. Comendador Leopoldo Dedini, 310,
13422-210, Piracicaba, SP,
tel. 19 3429-9000.
www.wahler.de
Diretor Geral: Josué Monterosse
TRW
Via Anhanguera, km 147, 13486-915,
Limeira, SP, tel.19 3404-1100.
www.trw.com.br
Presidente: Moises Bucci
Tupy
R. Albano Schimidt, 3.400, 89227-901,
Joinville, SC, tel. 47 4009-8181.
www.tupy.com.br
Presidente: Luiz Tarquinio S. Ferro
Uliana
Est. Suzano – Ribeirão Pires, km 60,
08620-000, Suzano, SP,
tel. 11 4745-9000. www.uliana.com.br
Diretor Comercial: Pérsio Uliana
Umicore
Av. São Jeronimo, 5000, 13470-310,
Americana, SP, tel.19 3471-4000.
www.umicore.com.br
Pres. Umicore Brasil: Franz-Joseph Kron
Teksid
R. Senador Giovanni Agnelli, 230 a
906, 32530-487, Betim, MG,
tel. 31 3316-8228.
www.teksid.com.br
CEO Nafta e Mercosul: Rogério Silva Jr.
Unipac
Av. Piracema, 1.338, 06460-030,
Barueri, SP, tel. 11 4166-4260.
www.unipac.com.br
Presidente: Marcos Antônio Ribeiro
Tenneco
Rod. Raposo Tavares, km 36,5, 06700-970,
Cotia, SP, tel. 11 4615-5572.
www.sa-tenneco-automotive.com
Diretor Comercial: Guillermo Minuzzi
Valeo
Rod. Santos Dumont, km 63,5,
13054-990, Campinas, SP,
telefax 19 3322-3000.
Diretor de Engenharia: Dirk Schulte
118
BUSINESS
Voith Turbo
R. Friedrich Von Voith, 825, 02995-000,
Sao Paulo, SP, tel. 11 3944-4393.
www.voith.com
Diretor Executivo: Ralf Dreckmann
Wapmetal
Av. Gupê, 10.295, 06422-120, Barueri,
SP, tel. 11 4789-8900.
www.wapmetal.com.br
Presidente: Walter Antônio Paulino
WHB
R. Wiegando Olsen, 1.000, 81460-070,
Curitiba, PR, tel. 41 3341-1800.
www.whbbrasil.com.br
Presidente: Teodoro Hübner
Wiest
R. Erwino Menegotti, 588, 89254-000,
Jaraguá do Sul, SC, tel. 47 3372-5100.
www.wiest.com.br
Presidente: Jamiro Wiest
Zen
R. Guilherme Steffen, 65, 88355-100,
Brusque, SC, tel. 47 3255-2800.
www.zensa.com.br
Diretor Comercial: Luiz Mesquita
ZF
Av. Casa Grande, 1.911, 09961-902,
São Paulo, SP, tel. 15 4009-2525.
www.zf.com.br
Presidente Grupo ZF América do Sul:
Wilson Bricio
Diretor da Divisão ZF Sistemas de
Transmissão: Thomas Schmidt

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