20151218.EM.El marcado de la aeronáutica

Transcripción

El mercado
aeronáutico
en Francia
Diciembre 2015
Este estudio ha sido realizado por
Jon Alexander Marañón de la Fuente
y Ainhoa Bilbao Altés,
bajo la supervisión de la
Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en París
EL MERCADO AERONAÚTICO EN FRANCIA
ÍNDICE
1.
RESUMEN EJECUTIVO
5
2.
DEFINICIÓN DEL SECTOR
8
1. Delimitación del sector
8
2. Características generales del sector aeronáutico
9
3. Clasificación estadística y arancelaria
3.1. Clasificación arancelaria TARIC
3.2. Código NAF
3.
4.
5.
9
9
10
OFERTA – ANÁLISIS DE COMPETIDORES
12
1. La producción aeronáutica en Francia
1.1. Cifra de negocios
1.2. Empleo y distribución geográfica de la industria aeronáutica francesa
1.3. Principales empresas del sector
12
12
14
15
2. Comercio exterior
2.1. Balanza comercial del sector aeronáutico francés
2.2. Análisis de las importaciones del sector aeronáutico francés 2010-2014
2.3. Análisis de las exportaciones del sector aeronáutico francés 2010-2014
16
16
17
21
DEMANDA
25
1. Características generales de la demanda
1.1. Un mercado global
1.2. Estructura piramidal
25
25
25
2. Evolución del tráfico aéreo
2.1. Tráfico aéreo de pasajeros
2.2. Tráfico aéreo de mercancías
26
26
27
3. Evolución reciente de la demanda
3.1. Evolución de los pedidos y las entregas de aeronaves
28
28
PRECIOS
31
1. La determinación de los precios en el mercado aeronáutico
1.1. El funcionamiento del mercado aeronáutico
2
31
31
de la Embajada de España
en París
1.2. Los precios de catálogo
1.3. Precios reales de los aviones
32
33
2. Gestión de los costes
6.
7.
8.
9.
34
PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL
35
1. Las relaciones España-Francia en el sector aeronáutico
35
2. Participación en SIAE
36
CANALES DE DISTRIBUCIÓN
37
1. Estructura del sector aeronáutico en Francia
37
2. Descripción de los niveles de subcontratación aeronáutica
2.1. Los fabricantes de aviones (OEM)
2.2. Los Tier 1 – Diseñadores y productores de subconjuntos completos
2.3. Los Tier 2 – Proveedores de equipos complejos
2.4. Los Tier 3 – Proveedores de elementos “simples”
2.5. Los Tier 4 – Resto de proveedores
38
38
39
39
39
39
ACCESO AL MERCADO-BARRERAS
41
1. Barreras arancelarias
41
2. Barreras no arancelarias
2.1. Idioma
2.2. Madurez del mercado
2.3. Normativa
41
41
41
41
PERSPECTIVAS DEL SECTOR
43
1. Tendencias generales
1.1. Diversificación de los países productores de aviones
1.2. Aumento del tamaño de los aviones
1.3. Mayor sensibilidad ambiental
1.4. Crecimiento en el uso de materiales compuestos
1.5. Uso optimizado del sistema de propulsión de los aviones
1.6. Combustibles alternativos
43
43
43
44
44
44
44
2. Previsiones de demanda 2014-2034
2.1. Previsiones generales de tráfico aéreo mundial
2.2. Previsiones de pedidos de aviones
45
45
46
3
en París
10. OPORTUNIDADES
49
1. Colaborar con la industria aeronáutica francesa
49
2. Aviones no tripulados
49
11. INFORMACIÓN PRÁCTICA
50
1. Ferias
50
2. Publicaciones del sector
50
3. Asociaciones
51
4. Contactos útiles
51
4
en París
1.
RESUMEN EJECUTIVO
La industria aeronáutica se compone de las actividades de concepción, fabricación, comercialización y mantenimiento de aeronaves y equipamientos asociados para usos civiles, militares y espaciales. Con una facturación de 49.025 M€, exportaciones a la altura de 32.629 M€ y pedidos
por un valor de 72.976 M€, el sector aeronáutico francés ha vuelto a superar todos sus records en
2014, poniendo de manifiesto el dinamismo y la expansión del sector en los últimos años. Efectivamente, Francia forma parte del reducido club de países que cuenta con la tecnología y el saber
hacer necesario para la construcción de aeronaves y es el único país, junto con Estados Unidos,
que cuenta con una industria capaz de completar todas las fases de la producción aeronáutica.
Ante el aumento constante de la demanda y las previsiones halagüeñas para los próximos años, el
país galo se configura como un mercado con numerosas oportunidades para las empresas españolas del sector.
Características generales del mercado aeronáutico
El sector aeronáutico se enmarca en un mercado mundial en el que las compañías aéreas y los
gobiernos negocian los pedidos de aviones civiles o militares directamente con los grupos de
construcción de aviones. A excepción de ciertos segmentos de mercado, dos grandes grupos
empresariales dominan el mercado, la europea Airbus y la estadounidense Boeing. Los compradores y vendedores suelen acordar los pedidos de aviones en procesos de negociación extensos
en los que el precio suele ser inferior respecto a los precios de catálogos.
Ante la batalla encarnizada por obtener el mayor número de pedidos y el aumento constante de la
demanda, Airbus y Boeing han apostado por un nuevo proceso industrial. Efectivamente, las
constructoras de aviones se concentran en las actividades de diseño, ensamblaje, comercialización y mantenimiento de los aviones, subcontratando el resto de las actividades a empresas:
•
Tier 1, dedicadas al diseño y producción de subconjuntos complejos, entre ellos motores,
que suelen contar con muchos empleados y una gran capacidad e inversión e innovación.
•
Tier 2, especializadas en la producción de equipamientos complejos adaptados a las especificidades del sector aeronáutico. En general, se suele tratar de pymes de un tamaño
considerable con una clientela diversificada y una capacidad exportadora demostrada.
•
Tier 3, que proveen equipamientos simples con una función clara. En general, se trata de
py-mes muy especializadas en su producto.
5
en París
Una industria aeronáutica reforzada, completa y diversa
En Francia, la industria aeronáutica se configura como un auténtico motor económico y social y
constituye un sector económico de excelencia. En los últimos años, la industria aeronáutica francesa se ha reforzado considerablemente gracias al dinamismo de la demanda mundial y a la reactividad de las empresas francesas. Efectivamente, la cifra de negocios del sector ha pasado de
28.313 M€ en 2005 a 49.025 M€ en 2014 (+73,2%), especialmente en la construcción de aeronaves de ámbito civil, que representa el 79% de la facturación total en 2014.
A nivel laboral, la industria aeronáutica francesa emplea en torno a 180.000 personas, cifra que se
elevaría a 350.000 empleados contando a todas las empresas de subcontratación del sector. Las
principales zonas de producción se concentran en Isla-de-Francia (aglomeración de Paris), con su
clúster ASTech, y en las regiones sureñas de Midi-Pyrénées y Aquitania, donde se encuentran
Airbus y el clúster Aerospace Valley. Asimismo, Francia cuenta con empresas de construcción aeronáutica de envergadura mundial, especialmente Airbus, que tiene su sede operativa en Toulouse y varias plantas de producción repartidas por el territorio nacional. Además, destacan Dassault
Aviation, especializada en la construcción de aviones de negocios y militares, y ATR, especializada en aviones regionales. En el ámbito de la subcontratación, Francia cuenta también con dos
grandes empresas de tipo Tier 1: Safran, especializada en la construcción de motores para aviones, y Thales, que produce elementos electrónicos para la aviación.
Una demanda mundial de aeronaves en plena expansión
La expansión del sector aeronáutico francés se debe principalmente al dinamismo mostrado por
la demanda mundial de aviones. Efectivamente, el tráfico aéreo de pasajeros crece de manera
sostenida y constante desde hace décadas independientemente de las crisis mundiales (+85% en
el tráfico aéreo de pasajeros entre 2001 y 2015) gracias al incremento de la clase media en los
países emergentes y a la aparición de las compañías de bajo coste por todo el mundo. Por su
parte, el tráfico aéreo de mercancías también muestra una tendencia ascendente, con la excepción del periodo 2007-2009, durante la crisis financiera que afecto duramente al comercio internacional.
En este contexto, los pedidos de aviones a Airbus y Boeing han aumentado constantemente pasando de 1.159 en 2010 a 3.325 en 2014 (+187%). Asimismo, las entregas de aeronaves por parte
de las dos compañías han pasado de 972 en 2010 a 1.352 en 2014 (+39%). Gracias a la presencia
de Airbus, Francia se ha beneficiado, alcanzado un nivel de pedidos en 2014 equivalente a 72.976
M€, record absoluto.
Un comercio exterior dinámico
Como resultado de esta demanda en plena fase de crecimiento, Francia ha obtenido una resultados de comercio exterior especialmente positivos en el sector aeronáutico con unas importaciones de 25.223 M€ y unas exportaciones equivalentes a 43.377 M€, dejando un saldo excedentario
de 18.154 M€ en 2014.
El 56% de las importaciones francesas de la industria aeronáutica se refirieron a la partida
88.03.30 sobre partes de aviones o helicópteros con la exclusión de hélices, rotores y trenes de
aterrizaje, con un valor equivalente a 14.237,15 M€. En segundo lugar, se situaron las importaciones de la partida 88.02.40 referida a aviones de más de 15.000 kg. España se sitúa en 5º posición
6
en París
en el ranking de importaciones francesas en el sector aeronáutico, representando un 2% del total
por un valor de 503,4 M€.
En cuanto a las exportaciones, Francia vende principalmente aviones de más de 15.000 kg. En
2014, las exportaciones referidas a este tipo de aeronaves, recogidas en la partida 88.02.40, supusieron un 76% del total, principalmente hacia el resto de Europa (46%), Asia excluyendo China
(28%), China (10%) y Estados Unidos (8%).
Oportunidades empresariales en Francia
Según las previsiones para el periodo 2014-2034 de Airbus y Boeing, la demanda mundial será
especialmente dinámica durante este periodo con previsiones de 32.585 aviones nuevos por parte
de Airbus y 38.050 aviones por parte de Boeing. El auge de pedidos será especialmente marcado
en aviones de fuselaje estrecho, aunque Airbus también apuesta por la expansión de los grandes
aviones de fuselaje ancho como modelo de conexión entre las grandes urbes del planeta que
permitirán copar la demanda creciente en los países emergentes, especialmente Asia.
Para responder a estos pedidos, Airbus y sus empresas de subcontratación en Francia deberán
aumentar rápidamente su ritmo de producción, lo que puede suponer una oportunidad interesante
para empresas españolas que produzcan partes de aviones. Asimismo, el conglomerado europeo
se ha embarcado en un proceso de reducción de costes y de revisión de su política de compras
en busca de precios cada vez más baratos, abriendo procesos de selección de proveedores
abiertos a empresas no francesas, lo que supone igualmente una oportunidad de interés.
7
en París
2.
DEFINICIÓN DEL SECTOR
1. DELIMITACIÓN DEL SECTOR
La industria aeronáutica se compone de las actividades de concepción, fabricación, comercialización y mantenimiento de aeronaves y equipamientos asociados. Tradicionalmente, se suele distinguir entre tres grandes tipos de actividades industriales:
•
La construcción
construcción de aviones,
aviones actividad que cuenta con un número reducido de empresas
dedicadas al diseño, ensamblaje de las piezas y venta de las aeronaves así como, en ciertos casos, a su mantenimiento.
•
L a construcción de los motores,
motores, actividad que cuenta con empresas especializadas en la
concepción, producción, venta y reparación de los motores destinados a las aeronaves.
•
L a fabricación de equipos
equipos, actividad que reúne a numerosas empresas altamente especializadas en la concepción, producción, venta y reparación de las diversas piezas e instrumentos que forman parte de las aeronaves como trenes de aterrizaje, equipamientos
eléctricos y mecánicos, asientos, etc.
Las aeronaves y demás productos producidos por la industria aeronáutica tienen tres tipos de
aplicaciones:
•
Civil,
ivil subsector en el que las aeronaves se destinan al transporte de personas, principalmente aviones de medio y largo recorrido así como aviones regionales y aviones y helicópteros de negocios privados.
•
M ilitar,
ilitar subsector en el que las aeronaves van destinadas a usos militares, generalmente
con aviones de combate, vehículos aéreos no tripulados y helicópteros militares.
•
E spacial,
spacial subsector en el que se crea, produce y ensambla lanzadores y satélites para uso
militar y civil.
Asimismo, existen diversas actividades económicas relacionadas con el sector aeronáutico como
la industria balística, la industria del transporte aéreo o la industria aeroportuaria. En el presente
estudio de mercado, se analizara únicamente la industria aeronáutica relacionada con la cons8
en París
trucción de aviones, incidiendo en aquellos de finalidad civil que suponen la gran mayoría de la
actividad de la industria aeronáutica francesa. Por su parte, la industria espacial tampoco entrará
dentro del campo de estudio del presente documento.
2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SECTOR AERONÁUTICO
El sector aeronáutico se caracteriza por:
• Enmarcarse en un mercado global.
global. Efectivamente, las grandes compañías de construcción de aviones, Airbus y Boeing, así como las empresas de menor tamaño como Bombardier o Embraer, comercializan sus aviones para compañías aéreas de todo el mundo.
En consecuencia, el análisis del mercado aeronáutico debe tener una visión global.
• La diferenciación entre los ámbitos civil y militar.
militar A diferencia del sector civil, la aeronáutica militar depende directamente de las orientaciones políticas en materia de seguridad y defensa decididas por los estados, por lo que está sometida a factores políticos que
explican la particularidad de este subsector.
• La elevada cualificación técnica del sector que suele implicar una inversión inicial elevada, un ciclo de desarrollo del producto largo y un peso considerable del I+D. En consecuencia, el sector cuenta con unas barreras de entrada importantes y con la necesidad de
contar con una masa crítica mínima para poder ser rentable.
• Una estructura piramidal dominada por los principales grupos constructores a nivel mundial, Airbus y Boeing, conocidos como OEM1. Estos grandes grupos subcontratan a empresas de menor tamaño (Tier 1, Tier 2 y Tier 3), que tienen un alto grado de dependencia
de los principales fabricantes.
3. CLASIFICACIÓN ESTADÍSTICA Y ARANCELARIA
En el presente estudio de mercado, se emplearan los datos estadísticos relativos al sector aeronáutico de las nomenclaturas TARIC y NAF. Los códigos TARIC se refieren a la codificación internacional de aranceles mientras que la nomenclatura NAF (Nomenclatura de Actividades Francesas) se elabora bajo la óptica de la armonización de las nomenclaturas europeas.
3.1. Clasificación arancelaria TARIC
En el presente estudio, se analizarán las partidas arancelarias de la sección XVII, capítulo 88 del
sistema armonizado (HS), referidas al sector aeronáutico. Existen otros productos empleados por
la industria aeronáutica, en general relacionados con la electricidad, pertenecientes al “capítulo
85: Máquinas, aparatos y material eléctrico”, pero que no serán analizados en detalle al ser productos empleados en distintos sectores, sin que se especifique a qué industria están destinados.
1
Siglas en inglés para “Original Equipment Manufacturer”.
9
en París
TABLA 1 – PARTIDAS ARANCELARIAS DEL CAPÍTULO 88
(Códigos TARIC)
CAPÍTULO
CA PÍTULO 88 – AERONAVES; VEHÍCULOS ESPACIALES.
ESPACIALES .
88.01 GLOBOS Y DIRIGIBLES; PLANEADORES, ALAS DELTAS Y DEMÁS APARATOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
QUE NO SE HAYAN PROYECTADO PARA LA PROPULSIÓN CON MOTOR.
MOTOR.
88.02 LAS DEMÁS AERONAVES (POR EJEMPLO: HELICÓPTEROS, AVIONES); VEHÍCULOS ESPACIALES,
(INCLUIDOS LOS SATÉLITES)
SATÉLITES ) Y SUS VEHÍCULOS DE LANZAMIENTO Y VEHÍCULOS
VEHÍCUL OS SUBORBITALES.
SUBORBITALES .
88.02.11: Helicópteros de peso en vacío inferior o igual a 2.000 Kg.
88.02.12: Helicópteros de peso en vacío superior a 2.000 Kg.
88.02.20: Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío inferior o igual a 2.000 kg.
88.02.30: Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío superior a 2.000 kg pero inferior o igual a 15.000 kg.
88.02.40: Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío superior a 15.000 kg.
88.02.60: Vehículos espaciales, incluidos los satélites, y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales.
8802..
88.03 PARTES DE LOS APARATOS DE LAS PARTIDAS 8801 U 8802
88.03.10: Hélices, rotores y sus partes, de los aparatos de las partidas 88.01 y 88.02.
88.03.20: Trenes de aterrizaje y sus partes, de los aparatos de las partidas 88.01 y 88.02.
88.03.30: Partes de aviones o helicópteros (excepto hélices, rotores y trenes de aterrizaje).
88.03.90: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 y 88.02 (excepto de aviones o de helicópteros, y hélices, rotores
y trenes de aterrizaje).
88.04
PARACAÍDAS,
PARACAÍDAS, INCLUIDOS LOS PARACAÍDAS DIRIGIBLES Y LOS GIRATORIOS;
GIRATORIOS ; PARTES Y
ACCESORIOS..
ACCESORIOS
88.05 APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA LANZAMIENTO DE AERONAVES; APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA
ATERRIZAJE EN PORTAAVIONES Y APARATOS Y DISPOSITIVOS SIMILARES; APARATOS DE
ENTRENAMIENTO
ENTRENA MIENTO DE VUELO EN TIERRA; SUS PARTES.
PARTES.
88.05.10: Aparatos y dispositivos para el lanzamiento de aeronaves y sus partes; aparatos y dispositivos para aterrizaje
en portaaviones y aparatos y dispositivos similares, y sus partes.
88.05.21: Simuladores de combate aéreo y sus partes.
88.05.29: Simuladores de vuelo y sus partes (excepto simuladores de combate aéreo).
Fuente: Elaboración propia a partir del portal “Export Helpdesk” de la Comisión Europea.
3.2. Código NAF
Desde el 1 de junio de 2008 la nueva Nomenclatura de Actividades Francesas2 sustituye a la NAF
2003. El sector aeronáutico se integra en el código 30.30Z denominado “Construcción aeronáutica y espacial”.
2
NAF rév. 2, 2008, édition 2105.
10
en París
TABLA 2 – CÓDIGOS NAF DEL SECTOR AEROESPACIAL
(Códigos NAF)
DESCRIPCIÓN
CÓDIGO NAF
3030Z
30.30.1
Motores para aeronaves y naves espaciales, simuladores de vuelo y sus partes
30.30.2
Globos y dirigibles; planeadores, alas delta y otras aeronaves sin motor
30.30.3
Aviones y helicópteros
30.30.5
Otras partes de aeronaves y naves espaciales
30.30.9
30.30.9
Operaciones de subcontratación que forman parte de la fabricación de aeronaves y naves espaciales
Fuente: INSEE - NAF rév. 2, 2008 (édition 2015)
El código NAF 30.30Z engloba las actividades realizadas por parte de fabricantes de aeronaves y
de motores. Sin embargo, la mayor parte de empresas del sector de subcontratación aeronáutica
como proveedores de equipo y subcontratistas de rangos inferiores, se registran en otras categorías de la nomenclatura de la actividad francesa, tales como:
•
La fabricación de piezas técnicas de plástico (22.29A).
•
La fabricación de estructuras metálicas y sus partes (25.11Z).
•
Tratamiento y revestimiento de metales (25.61Z).
•
La fabricación de equipos de ayuda a la navegación (26.51A).
•
Mecánica Industrial (25.62B).
11
en París
3.
OFERTA – ANÁLISIS DE COMPETIDORES
La industria aeronáutica mundial supone aproximadamente 700.000 M€ y está dominada por Estados Unidos y Europa, seguidos a distancia por Japón, Canadá, Brasil y Rusia. Por su parte,
China e India empiezan a desarrollar proyectos industriales en el sector con los que esperan convertirse en referentes a medio y largo plazo.
Francia es el líder en construcción aeronáutica en Europa al contar con una participación destacada en Airbus, especialmente con el centro de producción de Toulouse, así como con varias de
las principales empresas del sector (Dassault, Thales, Safran, Arianespace, etc.). De esta manera,
la industria aeroespacial francesa se configura como la segunda del mundo (7,3%), solo por detrás de Estados Unidos, y seguida por Reino Unido, Alemania y Canadá.
1. LA PRODUCCIÓN AERONÁUTICA EN FRANCIA
1.1. Cifra de negocios
La industria aeronáutica constituye uno de los sectores más dinámicos de la economía francesa
con un volumen de negocio de 49.025 M€3 en 2014, un 5,4% más respecto a 2013. El país vecino
cuenta con empresas que cubren la cuasi totalidad de las actividades de producción aeronáutica,
desde la producción de estructuras aisladas hasta la fabricación de aeronaves completas, pasando por la producción aviónica, los sistemas electrónicos, los simuladores, los motores o los trenes
de aterrizaje. Asimismo, la aeronáutica es el sector económico que más exporta y el que mayor
excedente comercial genera, según el balance para 2014 elaborado por GIFAS4.
Cifra no consolidada, es decir que incluye las ventas facturadas a las empresas del sector aeroespacial. El volumen de
negocios consolidado fue de 39.102 M€, cifra en la que se excluyen los intercambios entre las sociedades del sector.
3
GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales) es la federación francesa que representa a
la industria aeronáutica. En 2013, esta asociación agrupaba a 309 sociedades incluyendo productoras de aviones, de
sistemas electrónicos, de elementos mecánicos y proveedores de equipos y Pymes subcontratadas. Entre los socios
más conocidos, cabe destacar Airbus, ATR, Arianespace, Dassault, Eurocopter, Aerolia, Latécoère, Sagem, etc.).
4
12
en París
TABLA 3 – CIFRA DE NEGOCIOS NO CONSOLIDADA
CONSOLIDADA DEL SECTOR AERONÁUTICO EN 2014
(En millones de €)
SISTÉMICOS
MOTORISTAS
CONSTRUCTORES
EQUIPAMIENTOS
TOTAL
Cifra de negocios
con el Estado franfrancés u otros orgaorganismos públi
públ i cos
2.927
927
834
4.688 (9,6%)
Cifra de negocios
con industriales
industrial es insinstala
tal ados en Francia
991
558
8.374
9.923 (20,2%)
Cifra de negocios
con los otros clienclientes fran
fran ceses
1.243
87
455
1.785 (3,6%)
Cifra de negocios
obtenida a través de
exportación direc
directa
19.329
6.425
6.875
32.629 (66
(6 6 ,6%)
TOTAL
24.491 (50%)
(50%)
7.997 (16,3%)
16.537 (33,7%)
49.025
Fuente: Informe Anual 2014-2015 de GIFAS
En los últimos años, el volumen de facturación de la industria aeronáutica francesa ha crecido de
manera constante, pasando de 28.313 M€ en 2005 a 49.025 M€ en 2014 (+ 73,2%). Asimismo, la
parte relativa a aviación civil cuenta con un peso cada vez mayor al haber pasado de representar
un 69% de la cifra de negocios en 2005 a suponer un 79% en 2014. Paralelamente, el negocio de
índole militar se ha reducido en términos relativos al pasar de suponer el 31% de la cifra de negocios del sector en 2005 a constituir un 21% en 2014.
GRÁFICO 1 – EVOLUCIÓN DE LA FACTURACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS
FRANCÉS Y REPARTO ENTRE
EL NEGOCIO CIVIL Y MILITAR
13
en París
1.2. Empleo y distribución geográfica de la industria aeronáutica francesa
En 2014, las empresas agrupadas en GIFAS empleaban a 180.000 personas en Francia. Sin embargo, se estima que el sector aeronáutico en su totalidad, incluyendo a las empresas de subcontratación y a los proveedores no miembros de GIFAS, emplea a 350.000 personas. Según las previsiones de GIFAS, el sector aeroespacial necesitará 8.000 nuevos empleados en 2015. El 92% de
los empleados de las empresas de GIFAS trabajan en el sector aeronáutico mientras que el 8%
restante se dedica al sector espacial. Asimismo, las empresas productoras de equipamientos para
las aeronaves emplean al 45% de los empleados del sector, frente a un 42% de las empresas sistémicas y a un 13% de las constructoras de motores.
En cuanto a la localización geográfica5, tres regiones concentran cerca de 2/3 de la producción
aeronáutica francesa: Île-de-France, Midi-Pyrénées y Aquitania. La región Île-de-France, que engloba París y sus alrededores, concentra un 28% de los empleados del sector gracias al clúster
“ASTech”. Las regiones Midi-Pyrénées y Aquitania concentran un 28% y un 10% de los empleados respectivamente, gracias a la implantación en sus territorios de grandes sociedades (Airbus,
Alstom, Altran, ATR, etc.) agrupadas en el clúster “Aerospace Valley”. Asimismo, destaca el clúster “Pégase” situado en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul, que concentra un 9% de los
empleados franceses del sector y donde se encuentran compañías como Eurocopter o Thales.
ILUSTRACIÓN 1 – DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DEL SECTOR AERONAÚTICO FRANCÉS
(% sobre el total de número de trabajadores de las empresas de GIFAS)
Fuente: GIFAS – Informe anual 2014-2015
5
Francia ha aprobado recientemente una reforma territorial con la que se ha reducido el número de regiones de 22 a 13,
por lo que el mapa de regiones actual cambiará una vez que se elijan los nuevos gobiernos regionales, en las elecciones
de diciembre de 2015.
14
en París
1.3. Principales empresas del sector
Francia cuenta con numerosas empresas que cubren prácticamente todas las actividades ligadas
a la construcción de aeronaves. A continuación, se presentan los grandes grupos franceses o con
presencia importante en Francia en el ámbito de la construcción de aviones así como los dos
grandes grupos de construcción de equipos. Aun así, cabe destacar que existen numerosas empresas adicionales que trabajan en este sector (ver apartado VII sobre los canales de distribución).
Constructores de aviones
El Grupo Airbus es uno de los dos grandes OEM a nivel mundial junto con la empresa estadounidense Boeing. Airbus proviene de la empresa EADS, creada en el año 2000, tras la fusión de la
empresa alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa Aerospatiale-Matra y la española
Construcciones Aeronáuticas SA. Tras varias reestructuraciones, Airbus se configura actualmente
como un grupo europeo especializado en la producción de aviones comerciales (Airbus), helicópteros (Airbus Helicopters) y productos y servicios del sector espacial y de defensa (Airbus Defense
and Space). En 2014, el grupo registro una cifra de negocios de 60.700 M€ y contaba con pedidos por valor de 857.500 M€.
Francia cuenta con un papel central en Airbus. En primer lugar, el Estado francés posee una participación del 10,9% en el capital social a través de la sociedad Sogepa. Además, el grupo emplea
a 54.000 personas en Francia (37% del total) y cuenta con varios centros de producción esenciales en su territorio como:
•
La futura sede del grupo y las cadenas de ensamblaje final de las familias de aviones A320,
A330, A380 y A350 XWB en la ciudad francesa de Toulouse.
•
Las instalaciones de ensamblaje, equipamientos y ensayos de las partes delanteras de la
familia de aviones A320 y de las partes delanteras y centrales de las familias A330 y A380.
•
Varias instalaciones suplementarias en Toulouse (productos de lanzamiento espacial y ensayos de vuelos para el transporte militar), Nantes (piezas de aviones), Élancourt (ciberseguridad, radiocomunicaciones y electrónica), Mureaux y Saint-Médard-en-Jalles (espacio y
mísiles balísticos) y Marignane (sede de Airbus Helicopters). Próximamente, Airbus abrirá
un nuevo centro en Le Bourget para centralizar varias actividades dispersas por la región.
Dassault Aviation es un grupo de construcción aeronáutica creado en 1929 especializado en el
segmento de aviones de negocios (modelo Falcon) y aviones militares (modelos Mirage 2000, Rafale y nEUROn). A finales de 2014, Dassault registro una cifra de negocios de 3.680 M€ y contaba
con pedidos por valor de 8.217 M€. El grupo emplea a 11.745 personas.
ATR es un grupo formado a partes iguales por Airbus y la empresa italiana Alenia Aeronáutica en
1984 con sede en Toulouse. Actualmente, ATR es líder mundial en la construcción de aviones turbopropulsores de transporte regional. En 2014, ATR registró una cifra de negocios de 1.800 M$ y
pedidos por valor de 6.800 M$. ATR cuenta con cerca de 1.200 trabajadores.
15
en París
Grandes grupos de subcontratación
Los grupo
grupos
rupos Thales y Safran son los principales productores franceses de equipamientos, sistemas y servicios tecnológicos en los mercados de aeronáutica, espacio, transporte terrestre, defensa y seguridad. Ambos cuentan con un peso específico importante por lo que se les considera
como empresas de subcontratación que pueden negociar acuerdos en una situación de cuasi
igualdad con los constructores de aviones.
El Grupo Thales fue privatizado en 1998 y actualmente cuenta con dos accionistas de referencia:
el Estado francés, a través de la sociedad TSA (26.36%), y Dassault Aviation (25.28%). En 2014, el
grupo registro una cifra de negocios de 12.974 M€ y contaba con 61.709 empleados en 56 países.
El Grupo Safran fue creado en 2005 tras la unión de Sagem, especializada en comunicaciones,
seguridad y defensa, con Snecma, especializada en aeronáutica. Actualmente, su actividad principal consiste en la concepción y producción de motores para aviones, helicópteros y cohetes. En
2014, el grupo registro una cifra de negocios de 15.400 M€ y contaba con cerca de 69.000 empleados en más de 50 países.
2. COMERCIO EXTERIOR
La industria aeronáutica francesa es uno de los motores del comercio exterior de Francia y se
constituye como el mayor contribuidor a las exportaciones francesas por delante de la industria
agroalimentaria y del lujo. En 2014, el 84%6 de la cifra de negocios realizada por el sector se obtuvo gracias a exportaciones, cifra que se mantiene en torno al 80% desde 2005, lo que pone de
manifiesto la vertiente decididamente exportadora de la industria.
En el presente apartado, se analizará la balanza comercial, las importaciones y las exportaciones
de Francia respecto al resto del mundo de la partida 88 (“Aeronaves; vehículos espaciales”) en el
periodo 2010-2014 para presentar las principales características del comercio exterior de este
sector y las eventuales oportunidades de negocio existentes.
2.1. Balanza comercial del sector aeronáutico francés
El sector aeronáutico francés se caracteriza por contar con un claro superávit comercial. En 2014,
las exportaciones referidas al capítulo 88 fueron de 43.377 M€, frente a unas importaciones por
valor de 25.233 M€, dejando un saldo positivo de la balanza comercial de 18.154 M€.
En caso de atender a los datos de GIFAS sobre sus asociados, los niveles de exportación de la
industria aeronáutica francesa son todavía más favorables, alcanzando un saldo de la balanza
comercial del sector de 25.187 M€ en 2014 con 32.629 M€ en exportaciones y 7.442 M€ en importaciones. Desde 2005, las exportaciones han pasado de 16.693 M€ a los 32.629 M€ actuales,
un 95,5% más. Por su parte, las importaciones han aumentado desde 2.634 M€ en 2005 hasta los
7.442 M€ actuales, un 182,5% más. De esta manera, el saldo de la balanza comercial ha pasado
de 14.059 M€ en 2005 a 25.187 M€, un 79,2% más.
6
Respecto a la cifra de negocios no consolidada (66,6% respecto a la cifra de negocios consolidada).
16
en París
GRÁFICO 2 – BALANZA COMERCIAL DEL SECTOR AERONÁUTICO
AERONÁUTICO FRANCÉS
Exportac iones
36.194
35.951
19.512
16.439
2010
Importacione s
20.455
15.739
2011
Saldo de la balanza comercia l
43.377
42.598
39.704
22.660
17.043
2012
22.604
19.994
2013
25.223
18.154
2014
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom sobre el código TARIC 88
2.2. Análisis de las importaciones del sector aeronáutico francés 20102010 -2014
De acuerdo a los datos de Euroestacom, Francia importa principalmente artículos de las partidas
88.02 y 88.03. En cambio, las importaciones de las partidas 88.01, 88.04 y 88.05 son prácticamente inexistentes, al no alcanzar el 0,1% del total de importaciones de la partida 88.
TABLA 4 – IMPORTACIONES
IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPÍ
CAPÍTULO 88
(AERONAVES, VEHÍCULOS ESPACIALES Y SUS PARTES)
2010
2011
2012
2013
2014
%2014
88.01
2,10
0,29
0,65
0,63
1,72
0,007%
88.02
10.189,11
10.714,52
11.984,35
10.558,87
9.777,62
38,76%
88.03
9.276,35
9.550,25
10.529,56
11.863,69
15.305,16
60,67%
88.04
12,25
19,84
24,35
18,82
17,21
0,07%
88.05
9,64
51,04
11,4
21,36
6,38
0,03%
19.512,37
20.454,86
22.660,20
22.603,93
25.223,08
100%
TOTAL (88)
Dónde:
•
88.01: Globos y dirigibles; planeadores, a las planeadoras y demás aeronaves no proyectadas para la propulsión
con motor.
•
88.02: Las demás aeronaves (por ejemplo: helicópteros, aviones); vehículos espaciales, incluidos los satélites y
sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales.
•
88.03: Partes de los aparatos de las partidas 8801 u 8802
•
88.04: Paracaídas, incluidos los dirigibles, planeadores (parapentes) o de aspas giratorias; sus partes y accesorios
•
88.05: Aparatos y dispositivos para lanzamiento de aeronaves; aparatos y dispositivos para aterrizaje en portaaviones y aparatos y dispositivos similares; aparatos de entrenamiento de vuelo en tierra; sus partes.
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom
17
en París
Análisis de la partida 88.03
La partida 88.03 concentra el 60,67% de las importaciones de la partida 88 en 2014, lo que se
traduce en 15.305 M€. Desde 2010, las importaciones de esta partida crecen de manera
constante (+65% de 2010 a 2014) de acuerdo al aumento de la construcción de aviones en
Francia para responder al auge de la demanda mundial. Ante el aumento anunciado de la
demanda y la elevada carga de trabajo prevista por las empresas de construcción de aviones
instaladas en Francia, se prevé que las importaciones continúen con su tendencia ascendente en
los próximos años.
En relación a este fenómeno, cabe destacar que el sector aeronáutico francés es un gran
consumidor de los bienes incluidos en la partida 88.03. Efectivamente, las prácticas de
fabricación en el sector aeronáutico mundial han cambiado profundamente, pasando de una
situación en la que el fabricante de aeronaves acaparaba todo el proceso de producción a una
situación en la que el fabricante se ocupa únicamente del diseño y ensamblaje de las aeronaves,
dejando en manos de empresas subcontratadas la fabricación del resto de partes.
Tradicionalmente estas compañías estaban situadas en Francia, pero muchas de ellas han
empezado a deslocalizar las labores de diseño y fabricación a países con menores costes de
producción. Por lo tanto, es de esperar que cada vez se importen más piezas de aeronaves de la
partida 88.03.
TABLA 5 – IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.03
2010
2011
2012
2013
2014
%
88.03.
88 .03.10
.03.10
43,63
34,99
29,2
31,11
30,52
0,2%
88.03.
88 .03.20
.03.20
407,90
454,82
398,73
479,9
476,61
3,11%
88.03.
88 .03.30
.03.30
8.036,07
8.197,92
9.511,44
10.583,85
14.237,15
93,02%
88.03.
88 .03.90
.03.90
788,76
862,51
590,2
768,82
560,86
3,66%
9.276,35
9.550,25
10.529,56
11.863,69
15.305,16
100%
TOTAL (88.
(88 .03)
Dónde:
•
88.03: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02
o
88.03.10: Hélices, rotores y sus partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02.
o
88.03.20: Trenes de aterrizaje y sus partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02.
o
o
88.03.90: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 u88.02 (excepto de aviones o helicópteros, y hélices,
rotores y trenes de aterrizaje). Referido a vehículos espaciales, satélites y de sus vehículos de lanzamiento.
Dentro de la partida 88.03, la sub-partida 88.03.30, referida a las partes no incluidas en las subpartidas 88.00.10 y 88.03.20, copa prácticamente el total de las importaciones (93,02%). Por lo
tanto, Francia importa sobre todo partes de aeronaves que no sean hélices, rotores, partes de
rotos, trenes de aterrizaje y sus componentes y partes de vehículos espaciales.
18
en París
Análisis de la partida 88.02
La partida 88.02 (“Las demás aeronaves, por ejemplo: helicópteros, aviones, vehículos espaciales,
incluidos los satélites y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales”) copa un 38,76%
de las importaciones de la partida 88 en 2014 (9.766 M€ en 2014), pese a haber disminuido un
7,5% respecto al año anterior. En este caso, se trata de importaciones de aeronaves terminadas
que adquieren tanto las compañías aéreas como el Gobierno francés. En esta partida, se incluyen
los aviones comerciales civiles de transporte de pasajeros y mercancías, los helicópteros de
salvamento, las aeronaves de aviación ejecutiva, las aeronaves militares, etc.
TABLA 6 – IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.02
88.02
2010
2011
201 1
2012
2013
2014
%2014
88.02.
88 .02.11
.02.11
35,95
26,89
20,12
14,39
12,53
0,13%
88.02.
88 .02.12
.02.12
27,37
31,65
0
7,59
6,28
0,06%
88.02.
88.02.20
.02.20
13,42
14,96
20,93
9,41
18,09
0,18%
88.
88 .02.
02 .30
566,13
389,13
277,02
337,33
361,87
3,70%
88.02.
88 .02.40
.02.40
9.519,68
10.251,1
11.654,94
10.076,18
9.378,84
95,92%
88.02.
88 .02.60
.02.60
26,57
0,79
11,34
113,96
0
0%
10.189,11
10.189,11
10.714,52
11.984,35
11.984,35
10.558,87
10.558,87
9.777,62
100%
TOTAL (88.02)
Dónde:
•
o
o
o
88.02.20: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío inferior o igual a 2.000 Kg (excepto helicópteros).
o
88.02.30: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 2.000 Kg pero inferior o igual a 15.000
Kg (excepto helicópteros).
o
88.02.40: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 15.000 Kg (excepto helicópteros).
o
Al desagregar los datos de la partida 88.02, se observa que la sub-partida 88.02.40 referida a
“aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 15.000 Kg toneladas (excepto
helicópteros)” concentra el 95,92% del total de importaciones de la partida 88.02. El resto de
aeronaves apenas suponen un 4% de las importaciones, lo que pone de manifiesto la
preponderancia de la importación de aviones de gran tamaño en Francia.
19
en París
Origen de las importaciones
TABLA 7 – RANKING POR ORIGEN DE LAS IMPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88
2010
2011
2012
2013
2014
%2014
Alemania
Al emania
11.583,1
11.987,6
14.120,7
13.248,6
13.629,8
54,04%
2
Estados Unidos
4.019,4
4.432,3
4.343,4
4.751,5
4.146,8
16,44%
3
País No Determinado
9,7
0,7
1,2
1,2
3.195,7
12,67%
4
Reino Unido
1.240,2
1.336,8
1.453,9
1.440,7
1.593,1
6,32%
5
España
397,6
422,9
675,2
511,8
503,4
2%
6
Canadá
237,8
406,1
312,7
390,1
300,5
1,19%
7
Túnez
27
134,3
118,4
163,8
205,6
0,82%
8
Italia
249,3
280,9
235,9
240,8
203
0,8%
9
Marruecos
65,7
76,3
114,7
160,14
184,9
0,73%
1
10
Bélgica
TOTAL
88,8
135,9
124,7
143,1
146,3
0,58%
19.512,37
19.512,37
20.454,86
22.660,2
22.660,2
22.603,93
25.223,08
100%
Los bienes de la partida 88 importados en Francia provienen mayoritariamente de Alemania
(54,04% en 2014), seguido por Estados Unidos (16,44%), Reino Unido (6,32%) y España (2%)7. En
todos los casos, Francia importa casi exclusivamente productos enmarcados en las sub-partidas
88.02.40 (“Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 15.000 Kg, excepto
helicópteros”) y 88.03.30 (“Partes de aviones o helicópteros, excepto hélices, rotores y trenes de
aterrizaje”). Salvo en el caso de Alemania, Francia importa mayoritariamente del resto de países
piezas para aviones de la partida 88.03.30, lo que muestra la necesidad de Francia de
aprovisionarse en piezas para su industria aeronáutica nacional así como la tendencia de muchas
empresas subcontratadas francesa a instalarse en terceros países con mano de obra más barata
en zonas como el Magreb para responder a la bajada de precios exigidas por Airbus. Cabe
destacar a este efecto las importaciones desde Túnez de productos de la partida 88.03.90.90
(“partes de los aparatos de las partidas 8801 y 8802: excepto de hélices y rotores, trenes de
aterrizaje, aviones y helicópteros, cometas, vehículos espaciales, vehículos de lanzamiento y
vehículos suborbitales”).
Por su parte, España,
España esta se sitúa en quinta posición con importaciones por valor de 503,4 M€,
un 2% del total. La principal sub-partida importada es, al igual que el caso de Estados Unidos, la
88.03.30 relativa a piezas para aviones, con 473,4 M€, que representa el 94% de las
importaciones desde España. Desde 2010, Francia suele contar regularmente con un gran
superávit comercial respecto a España, salvo por la excepción de 2012. En 2014, Francia contaba
con un superávit comercial respecto a España de 533 M€.
7
En tercera posición, se encuentra un “País no determinado” y del que se ha pasado de importar cifras muy reducidas
a 3.195,7 M€ en 2014 y del que Euroestacom no ofrece información.
20
en París
GRÁFICO 3 – BALANZA COMERCIAL FRANCIAFRANCIA -ESPAÑA DEL CAPITULO 88 EN 2014
Exportaciones
Importaciones
Saldo de la balanza comercial
1.426
1.129
915
731
643 675
607
398
1.036
503 533
512
423
184
2010
2011
2012-33
2013
2014
2.3. Análisis de las exportaciones del sector aeronáutico francés 20102010 -2014
La industria aeronáutica francesa cuenta con un carácter claramente exportador con unas
exportaciones por valor de 43.377 M€ en 2014 según Euroestacom y un saldo positivo de la
balanza comercial de 18.154 M€.
Al analizar detalladamente la partida 88, destacan claramente las exportaciones de la sub-partida
88.02 referidas a aeronaves, que representan un 86,3% del total con un valor de 37.423,5 M€. En
un segundo plano, destacan las exportaciones de la partida 88.03 sobre piezas para aeronaves
que representaban un 13,57% de las exportaciones con un valor de 5.885,68 M€.
TABLA 8 – EXPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPÍTULO 88
2010
2011
2012
2013
2014
%2014
88.01
1,17
0,44
0,91
0,98
0,16
0,0004%
88.02
31.912,12
31.498,38
34.443,18
36.646,15
37.423,5
86,3%
88.03
3.997,51
4.620,83
5.173,09
5.838,64
5.885,68
13,57%
88.04
10,93
15,43
20,87
21,71
15,9
0,04%
88.05
20,04
15,19
32
26,25
14,4
0,03%
35.950,88
36.193,99
39.703,56
42.597,71
43.376,93
100%
TOTAL (88)
Dónde:
•
88.01: Globos y dirigibles; planeadores, a las planeadoras y demás aeronaves no proyectadas para la propulsión
con motor.
•
•
88.03: Partes de los aparatos de las partidas 8801 u 8802
21
en París
•
88.04: Paracaídas, incluidos los dirigibles, planeadores (parapentes) o de aspas giratorias; sus partes y accesorios
•
88.05: Aparatos y dispositivos para lanzamiento de aeronaves; aparatos y dispositivos para aterrizaje en portaaviones y aparatos y dispositivos similares; aparatos de entrenamiento de vuelo en tierra; sus partes.
Análisis de las partidas 88.02 y 88.03
En la partida 88.02, destacan claramente las exportaciones referidas a la sub-partida 88.02.40
referida a aviones de más de 15.000 Kg que representan un 88,94% de las exportaciones del
capítulo 88.02. La principal empresa responsable de la fabricación de los bienes comprendidos en
estas partidas y sub-partidas es Airbus con sus aviones de gran capacidad que exporta por todo
el mundo. Las empresas ATR y Dassault exportan por su parte aviones de menor tamaño
(88.02.30) y Airbus Helicopters, helicópteros (88.02.11 y 88.02.12).
TABLA 9 – EXPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.02
2010
2011
2012
2013
2014
%2014
88.02.11
288,44
258,59
327,32
384,2
373
1%
88.02.12
580,04
517,95
431,74
449,35
789,4
2,11%
88.02.20
9,93
4,2
2,96
2,48
2,93
0,01%
88.02.30
2.025,45
1.708,26
1.647,11
2.154,01
2.246,72
6,01%
88.02.40
28.153,34
28.186,16
30.670,72
32.990,97
33.284,03
88,94%
88.02.60
854,92
823,21
1.363,34
665,15
727,42
1,94%
31.912,12
31.498,38
34.443,18
36.646,15
37.423,5
100%
TOTAL (88.02)
Dónde:
•
o
o
o
88.02.20: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío inferior o igual a 2.000 Kg (excepto helicópteros).
o
88.02.30: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 2.000 Kg pero inferior o igual a 15.000
Kg (excepto helicópteros).
o
88.02.40: Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a 15.000 Kg (excepto helicópteros).
o
En la partida 88.03, la sub-partida 88.03.30, referida a partes de aeroplanos y helicópteros no
contempladas en las sub-partidas 88.03.10 y 88.03.20, representa el 75,8% con un valor
aproximado de 4.453 M€. La sub-partida 88.03.20 (trenes de aterrizaje y sus componentes) es la
segunda en orden de importancia con un 13,85%, y un valor aproximado en 2014 de 813 M€.
22
en París
TABLA 10 – EXPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO 88.03
8 8.03
2010
2011
2012
2013
2014
%2014
88.03.10
77,99
73,78
91,54
125,41
105,52
1,81%
88.03.20
476,17
679,87
636,2
705,32
817,78
13,85%
88.03.30
3.200,01
3.558,89
3.844,17
4.540,88
4.462,83
75,83%
88.03.90
243,34
308,29
601,17
467,03
499,55
8,51%
3.997,51
4.620,83
5.173,09
5.838,64
5.885,68
100%
TOTAL (88.03)
Dónde:
•
88.03: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02
o
88.03.10: Hélices, rotores y sus partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02.
o
88.03.20: Trenes de aterrizaje y sus partes de los aparatos de las partidas 88.01 u 88.02.
o
o
88.03.90: Partes de los aparatos de las partidas 88.01 u88.02 (excepto de aviones o helicópteros, y hélices,
rotores y trenes de aterrizaje). Referido a vehículos espaciales, satélites y de sus vehículos de lanzamiento.
Destino de las exportaciones
Las exportaciones francesas del sector aeronáutico se dirigen principalmente al resto de Europa
que, en 2014, copaba un 45,9% del total. Asia cuenta igualmente con un protagonismo espacial
con un 38% de las exportaciones de 2014 repartidas entre China (10%) y el resto del continente
(28%). Cabe destacar igualmente la importancia de Estados Unidos con un 8% de las
exportaciones.
GRÁFICO 4 – DESTINO DE LAS EXPORTACIONES FRANCESAS POR ZONAS GEOGRÁFICAS EN 2014
(En % respecto al total de las exportaciones)
8%
8%
Europa
10%
46%
Asia (salvo China)
China
Estados Unidos
Resto del mundo
28%
23
en París
Por países, se percibe que las exportaciones a Europa se centran en Alemania (31,04% del total),
Reino Unido (3,98%) y España (2,39%), principales socios de Francia dentro del grupo Airbus. Por
otro lado, destaca la presencia cada vez mayor de países asiáticos, que han aumentado de
manera espectacular sus importaciones del capítulo 88 proveniente de Francia entre 2010 y 2014
(China +82,9%; Corea del Sur +238%; Filipinas +732,4%; Malasia +145,8%; Japón +2.616%).
TABLA 11 – EXPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88 POR PAÍSES EN 20102010 -2014
2010
2011
2012
2013
2014
%2014
1
Alemania
11.449
11.586,91
12.401,52
12.983,59
13.464,06
31,04%
2
China
2.425,84
3.269,13
3.408,43
3.383,82
4.436,69
10,23%
3
Estados Unidos
2.344,12
3.398,9
3.746,62
3.915,45
3.644,02
8,4%
4
Reino Unido
Un ido
932,26
1.137,26
1.105,26
1.576,15
1.725,81
3,98%
5
Corea del Sur
428,48
1.226,59
473,69
808,47
1.448,88
3,34%
6
Filipinas
172,42
166,76
361,08
958,14
1.435,24
3,31%
7
Malasia
578,32
844,06
1.768,91
1.613,83
1.421,47
3,28%
8
Japón
39,79
191,69
687,46
858,83
1.080,97
2,49%
9
España
1.128,62
607,01
642,65
1.426,31
1.036,06
2,39%
10
Emiratos Árabes Uni
Uni dos
931,34
739,95
342,91
678,2
973,76
2,24%
35.950,88
36.193,99
39.703,56
42.597,71
43.376,93
100%
Total
24
en París
4.
DEMANDA
La demanda en el sector aeronáutico se caracteriza por su carácter global y su repercusión en toda la cadena de producción aeronáutica de acuerdo al modelo piramidal del sector. En los últimos
años, el aumento del tráfico aéreo ha sido constante, lo que ha facilitado que los datos de la demanda hayan sido muy positivos, con un aumento constante de los pedidos de aviones.
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA DEMANDA
1.1. Un mercado global
La demanda en el sector aeronáutico se caracteriza principalmente por su dimensión global. La
oferta se estructura en torno al duopolio formado por Airbus y Boeing que, según la consultora
Ascend, copará un 87% de la demanda mundial en aeronaves hasta 2032. Frente a estos dos
grandes grupos, también existen otras compañías especializadas en la construcción de aviones
como Bombardier (Canadá), Comac (China), Embraer (Brasil), Irkut (Rusia) o Mitsubishi (Japón)
aunque con cuotas de mercado reducidas y en nichos de mercado muy específicos en aeronaves
de capacidad baja o media.
Frente a estas empresas, la demanda está compuesta principalmente por las compañías aéreas
de todo el mundo y, en menor medida, por empresas de leasing, grandes empresas internacionales, organismos públicos y particulares. En el ámbito militar, los clientes son los estados con el
objetivo de equipar a sus ejércitos del aire de acuerdo a los programas de defensa respectivos.
1.2. Estructura piramidal
Además de la demanda cubiertas por las grandes OEM, la demanda en el sector aeronáutico se
rige por un “efecto cascada”, en el que el conjunto de la cadena de subcontratación se ve afectada por los pedidos obtenidos por las empresas de construcción de aviones. De esta manera, la
demanda de las empresas de subcontratación de rango 2 y siguientes (“Tier 2”) depende de la
demanda de las empresas de subcontratación de rango 1 (“Tier 1”) que a su vez dependen de la
demanda de la las empresas constructoras de aviones y motores de acuerdo a los pedidos cerrados con las compañías aéreas.
25
en París
2. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO
Las adquisiciones de nuevos aviones por parte de las compañías aéreas dependen en gran medida de variables macroeconómicas y de movimientos estructurales que afectan a la evolución del
tráfico aéreo mundial de pasajeros y al transporte aéreo mundial de mercancías.
2.1. Tráfico aéreo de pasajeros
Según la Organización Internacional de la Aviación Civil (ICAO), el tráfico aéreo de pasajeros
muestra un crecimiento constante desde los años 70 pese a las numerosas crisis de distinto índole acontecidos durante este periodo (crisis del petróleo de 1973 y 1979, Guerra del Golfo en 1991,
11 de septiembre, crisis financiera de 2007-2009). Desde 1980, el tráfico aéreo de pasajeros ha
aumentado un 5% anual de media. Asimismo, el crecimiento es especialmente destacable entre
2001 y 2015, con un crecimiento registrado del 85%.
En 2014, el crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros respecto a 2013 fue del 6%, pese a que los
niveles de crecimiento global se mantuvieron en niveles relativamente débiles (+3,3%). Para responder a este demanda creciente, las compañías aéreas han tendido a aumentar el porcentaje de
ocupación de sus aviones que, en 2014, fue del 79%, en aumento constante desde 2004 (73%). A
largo plazo, las compañías han respondido a esta demanda creciente añadiendo frecuencias en
sus rutas y abriendo nuevas rutas. Por zonas geográficas, el mayor crecimiento en el tráfico aéreo
se registró en China y en Oriente Medio.
GRÁFICO 5 – EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO ENTRE 1969 Y 2014
(RPK8 o “Pasajeros por kilómetro transportados” – en billones)
Fuente: Airbus – Global Market Forecast 2015-2034
Según los análisis de Airbus y Boeing sobre la demanda, el aumento constante del tráfico aéreo
mundial de pasajeros se debe a la democratización del avión como modo de transporte, especialmente en Asia que se configura como la zona geográfica más dinámica en este aspecto. El
auge del avión en estos países se debe a la aparición de una clase media cada vez más importan8
Revenue Passenger Kilometers. Medida del tráfico aéreo consistente en el producto del número de pasajeros de pago
por la distancia viajada en kilómetros.
26
en París
te en países como China, Malasia, Indonesia, etc. que viaja por motivos de negocios o de turismo.
En paralelo, la expansión de las compañías de bajo coste ha permitido que una población mucho
más numerosa acceda al transporte aéreo tanto en los países desarrollados como en los países
en desarrollo. Este contexto ha sido especialmente positivo para Boeing y Airbus que controlan el
mercado de los aviones de medio y largo recorrido y que captan la mayoría de los nuevos pedidos de aviones.
Otro fenómeno a tener en cuenta es la tendencia a un aumento constante de los precios del keroseno, lo que empuja a las compañías aéreas a renovar sus flotas de aviones con aeronaves que
consumen menos carburante. Airbus y Boeing han tratado de responder a esta nueva demanda
proponiendo nuevos modelos adaptados. En el segmento de aviones de medio recorrido, ambas
compañías han propuesto mejoras añadiendo sharklets a los modelos A320ceo y B737 NG, y comercializando versiones “remotorizadas” de sus modelos A320 y B737 Max. En el segmento de
aviones de largo recorrido, las dos empresas han apostado por el lanzamiento de nuevas aeronaves innovadoras (modelos A350 XWB y B787).
2.2. Tráfico aéreo de mercancías
La evolución registrada por el ICAO desde 1980 muestra un aumento estructural, con la excepción del periodo 2007-2010 por el efecto de la crisis económica en los intercambios internacionales. La bajada de los precios del petróleo también se nota en el auge en este modo de transporte
al suponer un abaratamiento de los costes.
Las previsiones para los próximos años son optimistas dado que los datos sobre comercio internacional dejan entrever un crecimiento del 5% de media de los intercambios internaciones en los
próximos años. Asimismo, el posible aumento del crecimiento mundial debería también tener una
influencia positiva en el tráfico de mercancías al suponer un aumento del consumo
GRÁFICO 6 – EVOLUCION DEL TRÁFICO DE CARGA AÉREA 19691969-2014
(RPK o “Tonelada kilómetro de pago” – en miles de millones)
Fuente: Boeing – Current Market Outlook 2015-2034
27
en París
3. EVOLUCIÓN RECIENTE DE LA DEMANDA
El aumento constante del tráfico aéreo de pasajeros y mercancías es uno de los elementos que
explican el aumento de la demanda de las compañías aéreas de todo el mundo para adquirir nuevos aviones. En los últimos años, los números de pedidos y de entregas de aviones han mostrado
una tendencia alcista, poniendo de manifiesto el dinamismo de la demanda actual. Francia, al
contar con centro de Toulouse de Airbus, se ha visto muy beneficiada por esta tendencia.
3.1. Evolución de los pedidos y las entre
entregas de aeronaves
aeronaves
Pedidos y entregas a nivel mundial
La demanda mundial en el sector aeronáutico desde 2010 muestra un buen comportamiento con
un crecimiento constante del número de pedidos a los dos grandes OEM. Efectivamente, los pedidos de las dos grandes constructoras de aviones han pasado de 1.159 en 2010 a 3.325 en 2014
(+187%). Dicha tendencia creciente es compartida por las dos compañías, con la excepción de
Airbus en el año 2012. Las cifras provisionales para 2015 recogen 850 pedidos adicionales para
Airbus y 566 para Boeing. Según las previsiones de ambas compañías para las próximas décadas, la demanda irá aumentado de manera considerable en los próximos años (ver apartado 9 sobre las perspectivas del sector).
GRÁFICO 7 – EVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DE AERONAVES DE AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014
(En número de aeronaves)
Airbus
Boeing
Total
3325
3148
2472
2221
1608
1307
1159
644
864
1619
1529
1796
1529
2013
2014
914
515
2010
2011
2012
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos facilitados por Airbus y Boeing en sus páginas Web respectivas
En cuanto a las entregas de aviones, la tendencia es también creciente para ambas compañías,
pasando de 972 entregas en 2010 a 1.352 en 2014 (+39%). Efectivamente, entre el momento de
hacer el pedido y la entrega de las aeronaves, suele haber periodos de tiempo más o menos largos según el tipo de avión y la dimensión del pedido. Como norma general, los OEM están tratando de responder a la demanda creciente aumentando el ritmo de producción e imponiendo una
mayor presión a sus cadenas de subcontratación (ver apartados 5 sobre precios y 7 sobre cadena
28
en París
de distribución para más detalles). En 2015, Airbus y Boeing han entregado 495 y 638 aeronaves
respectivamente, a falta de contar con los datos definitivos.
GRÁFICO 8 – EVOLUCIÓN DE LAS ENTREGAS DE AERONAVES DE AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014
(En número de aeronaves)
Airbus
Boeing
1189
1352
1274
1011
972
510 462
Total
534
2010
477
2011
588 601
2012
626 648
629
2013
723
2014
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos facilitados por Airbus y Boeing en sus páginas Web respectivas
Pedidos en Francia
En 2014, el valor de los pedidos para el sector aeroespacial francés se elevó a 72.976 M€, un
0,5% más respecto a 2013. Con estas cifras, el sector aeroespacial francés vuelve a contar con
un record de pedidos, mostrando su buen posicionamiento y el dinamismo del sector a nivel
mundial. La mayoría de los pedidos concierne a las empresas sistémicas (57%), seguidas por las
productoras de equipamientos (23%) y las constructoras de motores (20%). Asimismo, el 79% de
los pedidos estaban dirigidos a la exportación frente a apenas un 21% para el mercado nacional.
Destaca igualmente la predominancia del sector civil (85%), frente al militar (15%).
GRÁFICO 9 – EVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS Y REPARTO ENTRE EL
NEGOCIO CIVIL Y MILITAR
29
en París
El origen de los pedidos al sector aeronáutico francés es muy variado, poniendo en valor la gran
capacidad exportadora del sector y su capacidad de atender a numerosos clientes por todo el
mundo. Así, en 2014 los pedidos en aeronaves a la industria francesa dedicados a la exportación
supusieron 57.315 M€, cifra más elevada de la década.
ILUSTRACIÓN 2 – PEDIDOS DE AERONAVES POR ZONAS GEOGRÁFICAS
(% sobre la media de pedidos en los últimos 10 años)
Fuente: GIFAS – Informe anual 2014-2015
30
en París
5.
PRECIOS
La determinación de los precios de los aviones se establece en complejos procesos de negociación entre los compradores de aviones, principalmente las compañías aéreas, y las OEM. Pese a
la existencia de catálogos de precios públicos, los precios reales suelen ser inferiores al precio
oficial y dependen en gran medida de las negociaciones entre las partes.
En este contexto, la reducción de los costes por parte de las OEM es esencial para poder ser
competitivo. En consecuencia, la presión de las OEM para reducir los precios de la cadena de
proveedores es cada vez más marcada. En el caso de Francia, la industria aeronáutica se ve muy
influenciada por los planes de reducción de costes de Airbus que acaban afectando al conjunto
de niveles de empresas subcontratadas.
1. LA DETERMINACIÓN DE LOS PRECIOS EN EL MERCADO AERONÁUTICO
1.1. El funcionamiento del mercado aeronáutico
Las adquisiciones de aeronaves por parte de las compañías aéreas se suelen anunciar en las
grandes ferias del sector como el Salón de la Aeronáutica y del Espacio de París, la Feria Internacional de Aeronáutica de Farnborough (Reino Unido) o el Salón Aeronáutico de Dubái (Emiratos
Árabes Unidos). Sin embargo, los acuerdos anunciados son el resultado de procesos de negociación largos y complicados.
En la mayoría de los casos, los transportistas inician el proceso a través del lanzamiento de convocatorias conocidas como “Request for proposals” (RFP), en las que se recogen los tipos y las
cantidades de aviones requeridos9. Las RFP son el resultado de un extenso trabajo interno en el
que se elabora un plan para la flota de aviones de la compañía y se establecen las necesidades a
medio y largo plazo atendiendo a numerosas variables (hipótesis de tráfico aéreo, desarrollo de la
red y adecuación con la flota disponible, crecimiento de las capacidades, proyectos de la competencia, evolución del precio del petróleo, perspectivas de desarrollo de los aeropuertos, etc.). En
estos planes, las compañías aéreas tratan de buscar el mejor equilibrio para cubrir sus necesida9
En algunas ocasiones, los equipos comerciales de las OEM también suelen proponer sus aviones a las compañías aéreas, dado que conocen perfectamente la demanda existente en cada país y pueden intentar adelantarse a las convocatorias de las RFP.
31
en París
des tanto con pedidos de aviones como con opciones (más fáciles de anular) o incluso recurriendo a sociedades de leasing para aumentar o reducir la flota fácilmente de acuerdo a la coyuntura
económica.
Como norma general, los aviones ya empleados por la compañía aérea se adquieren fácilmente a
través de contratos-marco, mientras que la compra de nuevos modelos suele resultar más complicada al conllevar el análisis de los ahorros asociados a la nueva tecnología del avión. Además,
los equipos negociadores toman en consideración numerosos elementos además del precio como la calidad del motor, el número de constructores de motores implicados, el plazo para la entrega de los aviones, los costes de mantenimiento, el rendimiento esperado de los aviones, etc.
En consecuencia, los contratos entre ambas partes suelen ser muy voluminosos y contienen numerosas garantías sobre los rendimientos esperados. Las compañías aéreas suelen establecer un
“valor aceptable de adquisición” basado en proyecciones del flujo de caja generados por el avión
y por encima del cual la compañía perdería dinero con la adquisición. En base a estas cifras, ambas partes negocian, aunque las compañías nunca aceptan un precio por encima de dicho valor.
1.2. Los precios de catálogo
TABLA 1 2 – LISTA DE PRECIOS DE CATÁLOGO DE AIRBUS Y BOEING EN 2015 POR MODELO DE AVIÓN
(En millones de USD)
AIRBUS
MODELO
BOEING
PRECIO
MODELO
PRECIO
A 318
74,3
737737 -700
80,6
A 319
88,6
737737 -800
96
A 320
97
737737 -900 ER
101,9
A 321
113,7
737737 -MAX 7
90,2
A 319 Neo
97,5
737737 -MAX 8
110
A 320 Neo
106,2
737737-MAX 200
112,9
A 321 Neo
124,4
737737 -MAX 9
116,6
A 330 200
229
747747 -8
378,5
A330 200 Freighter
232,2
747747 -8 Freighter
379,1
A 330 300
253,7
767767 -300 ER
197,1
A 330 900 Neo
284,6
767767 -300 Freighter
199,3
A 350 800
269,5
777777 -200 ER
277,3
A 350 900
304,8
777777 -200 LR
313,8
A 350 1000
351,9
777777-300 ER
339,6
A 380
428
777777 -Freighter
318,7
777777 -8X
371
777777 -9X
400
787787 -8
224,6
787787 -9
264,6
787787 -10
306,1
Fuente: Elaboración propia a partir las páginas Web de AIRBUS y BOEING
32
en París
1.3. Precios reales de los aviones
Según muchos analistas del sector aeronáutico, los precios anunciados en los catálogos no corresponden a los precios establecidos en los contratos entre compañías aéreas y OEM. Según el
estudio realizado por el gabinete Ascend para la publicación francesa Challenges, los precios de
mercado serían inferiores en, al menos, un 50% respecto a los precios de catálogo sobre todos
los tipos de aviones, alcanzando en algunas ocasiones un 60% menos.
ILUSTRACIÓN 3 – REDUCCIÓN DE PRECIO POR TIPO DE AVIÓN
(En % de reducción respecto al precio de catálogo)
Fuente: Le vrai Prix des avions d’Airbus et de Boeing, 13/06/2013, Les Échos
Estas divergencias en los precios se deben a las características propias del sector aeronáutico en
el que el número de clientes es limitado y el volumen de ventas en unidades es pequeño. Asimismo, el nivel de la rebaja respecto al precio oficial puede depender de:
• El nivel de contacto con el cliente,
cliente ya que se suelen reservar las mejoras condiciones de
compra a los clientes históricos. Por ejemplo, las aerolíneas American Airlines, Delta o
Southwest dispondrían de una cláusula del “cliente más favorecido” por parte de Boeing,
garantizándoles que siempre obtendrán el precio de venta más ventajoso.
• El nivel de desarrollo
desarrollo del modelo de avión.
avión En general, el precio suele ser menor para los
primeros modelos comercializados al ser más pesados de lo habitual y al necesitar de cierto tiempo en el mercado para lograr ser reconocido.
• El nivel de competencia en el subsector.
subsector Los precios se rebajan más en aquellos sectores donde los OEM cuentan con modelos similares en competición, mientras que cuando
un OEM está en monopolio en un nicho, impone fácilmente sus precios.
En todos los casos, los contratos suelen incluir unas cláusulas de actualización del precio para
cubrir la evolución de los costes salariales y de las materias primas. Las empresas pagan el 1%
del montante del control a la firma del contrato. De 18 a 24 meses antes de la entrega, se pagan
varios plazos de alrededor del 25-35% del precio de la aeronave, hasta la entrega del dispositivo,
cuando se paga la cuantía restante.
33
en París
2. GESTIÓN DE LOS COSTES
Recientemente, Boeing y Airbus han puesto en marcha sendos planes para reducir costes y aumentar los niveles de rentabilidad, en el marco de la competencia máxima entre ambas compañías para responder a la demanda creciente y aumentar constantemente la cadencia de producción. Así, Boeing ha aprobado el plan “Partner for success”, en el que solicita a sus proveedores
que reduzcan su precios para reequilibrar los márgenes de los productores de equipos, considerados elevados, con los de Boeing, considerados reducidos en comparación. En Europa, Airbus
está implementando un programa similar, “Scope +”, para mejorar la eficacia interna y en el que
solicita a todos los proveedores implicados en la construcción del modelo A320 que reduzcan sus
precios un mínimo del 10% entre 2015 y 2019.
Estos ejemplos ponen de manifiesto la nueva realidad a la que se enfrenta el sector de la construcción aeronáutica en Francia y en el mundo. Efectivamente, el sector aeronáutico está viviendo
una revolución en su modelo de producción debido en gran parte al aumento necesario de la cadencia de producción para responder al volumen de pedidos. A modo de ejemplo, Airbus producía 6,5 A320 al mes en 1989, frente a 42 actualmente y 60 próximamente. Para afrontar esta nueva realidad, las OEM apuestan por modelos de producción cada vez más automatizados con una
producción en serie y racionalizada más propia de la industria del automóvil. A este efecto, destaca el modelo de “fábrica del futuro” presentada por Airbus en 201410.
Estos cambios han supuesto un cambio en las relaciones de las OEM y las empresas Tier 1 de
mayor peso respecto a sus empresas subcontratadas. Efectivamente, estas exigen reducciones
en los precios y ponen cada vez más en competencia a los proveedores tradicionales con nuevas
empresas de otras zonas del mundo a través de licitaciones gestionadas con sistemas informáticos, frente al contacto directo existente anteriormente.
Los datos sobre las reducciones de precios son confidenciales aunque la prensa especializada se
ha hecho eco de esta nuevo realidad en numerosas artículos. Asimismo, el INSEE, equivalente
francés del INE, ha destacado en su informe sobre la industria aeronáutica en Aquitania y MidiPyrénées que el 81% de las empresas subcontratadas en Francia por las constructoras de aeronaves dependían de los pedidos de este sector. Para responder a estos desafíos, muchas han
apostado por deslocalizar su producción, especialmente en Marruecos o Túnez, que cuentan con
un protagonismo creciente en las importaciones francesas y así reducir sus constes de producción.
10
http://www.usine-digitale.fr/article/video-l-incroyable-usine-qu-airbus-prepare-pour-2025.N268567.
34
en París
6.
PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL
España cuenta con un posicionamiento destacado en el sector aeronáutico mundial al formar parte del reducido club de países con la capacidad tecnológica y los medios para desarrollar, fabricar, ensamblar, certificar y mantener aeronaves. Efectivamente, la industria aeronáutica española
es la quinta en Europa en términos de facturación y empleo, por detrás de las grandes potencias
del sector como Francia, Alemania y Reino Unido.
En Francia, la industria aeronáutica española es conocida gracias a su participación destacada en
el grupo Airbus, así como a la existencia de numerosas empresas que se han convertido en proveedoras de las grandes constructoras de motores y de aeronaves y que participan tradicionalmente en el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio.
1. LAS RELACIONES ESPAÑA-FRANCIA EN EL SECTOR AERONÁUTICO
El sector aeronáutico español goza de un buen nivel de conocimiento en Francia debido, en parte,
a su participación en Airbus. Efectivamente, la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A fue una
de las empresas fundadoras de EADS en el año 2000 y actualmente el Estado cuenta con una
participación del 4,2% en el capital social de Airbus a través de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales). Por su parte, Francia y Alemania también cuentan con participaciones
del 10,86% cada uno.
A nivel industrial, la presencia de Airbus en España es considerable en los ámbitos de:
•
Defensa y espacio,
espacio en las que cuenta con seis plantas de la empresa Airbus Defence and
Space que emplean a cerca de 7.700 personas. En Sevilla, se fabrica y ensambla el avión
de transporte táctico C295 y se sitúa la línea de montaje final de los modelos CN235 y
C295 ligeros y medianos y del A400M. En Getafe, se realizan los tramos 2 del Eurofighter y
la transformación de los aviones A330 en MRTT (Multi Role Tanker Transport).
•
Aviación civil,
civil con 3.250 empleados que trabajan especialmente para la familia de aviones
A380. En la planta de Illescas, se fabrican los fuselajes, partes del tren de aterrizaje y componentes del estabilizador para su posterior instalación en todas las familias de aviones
Airbus, especialmente la A380 y la producción de la sección 19 y el recubrimiento interno
de las alas para el Airbus A350 XWB. En Getafe, se fabrican las cajas laterales del estabilizador horizontal y las secciones 19 y 19.1 del A380. También se realiza el montaje y las
35
en París
pruebas de estos estabilizadores para los A350 XWB, A330 y A320. En Puerto Real, se
realiza el montaje final y las pruebas de funcionamiento del estabilizador horizontal del
A380.
•
Helicópteros,
elicópteros sector en el que Airbus Helicopters emplea a 500 personas en España en las
plantas de Albacete y Getafe y en el centro de excelencia de la flota SuperPuma/Cougar y
las nuevas flotas Tiger/NH90.
Algunas grandes empresas francesas del sector también tienen presencia en España como, por
ejemplo, Thales, a través de su filial Thales España (300 M€ de actividad, 1.300 empleados, sector
de transportes, defensa, aeronáutica, espacio y seguridad).
2. PARTICIPACIÓN EN SIAE
Además de la participación en Airbus, España ha desarrollado una autentica industria aeronáutica
propia que participa en el proceso de fabricación de aeronaves según un modelo similar al de
Francia, con una cadena de subcontratación en diferentes niveles. En estos ámbitos, España ha
desarrollado un saber-hacer propio con empresas especializadas en distintos ámbitos y que trabajan para los grandes OEM a través de contratos de subcontratación. A menudo, son empresas
de tipo Tier 1 y que producen bienes o servicios muy variados y, en ocasiones, con experiencia en
el sector del automóvil.
A este respecto, cabe destacar la presencia continuada de las empresas españolas en el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio que se celebra cada dos años en París y que es la feria de referencia a nivel mundial en el sector de la aeronáutica y del espacio. En la última edición
(2015), participaron 27 empresas españolas, lo que supone un leve descenso respecto a las últimas ediciones (35 y 33 expositores españoles en 2013 y 2011 respectivamente). Dentro de la delegación española, 22 formaron parte de la participación agrupada organizada por TEDAE11. Los
expositores españoles destacaron la complejidad de los procesos de negociación para llegar a
ser proveedor de un constructor aeronáutico así como la importancia que supone trabajar para
ellos para poder presentarse a nuevos clientes potenciales.
11
Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Aeronáutica y Espacio.
36
en París
7.
CANALES DE DISTRIBUCIÓN
En el sector aeronáutico, el canal de distribución se constituye, casi exclusivamente, de la venta
directa de aeronaves de los OEM a los clientes, generalmente líneas aéreas. Una vez que ambas
partes acuerdan un pedido, la OEM pone en marcha el proceso de fabricación con el objetivo de
entregar la cifra acordada en un plazo de tiempo relativamente largo (en general, varios años). Ante el aumento constante de la demanda y la necesidad de obtener la mayor rentabilidad posible,
las empresas constructoras de aeronaves han optado por un modelo de producción basado en la
subcontratación para centrarse en las actividades de diseño, ensamblaje, comercialización y mantenimiento de los aviones.
En Europa, las actividades de construcción y subcontratación aeronáutica se concentran principalmente en Francia, Reino Unido y Alemania, países que copan casi ¾ del volumen de negocios
del sector. Francia cuenta con una industria aeronáutica extensa y completa al acoger la sede
principal de Airbus en Toulouse así como toda la cadena de empresas de subcontratación asociada que cubren prácticamente todas las fases, productos y servicios necesarios para la construcción de aeronaves. En el siguiente apartado, se presentará la estructura de la industria de
construcción aeronáutica francesa y las principales empresas existentes en cada nivel.
1. ESTRUCTURA DEL SECTOR AERONÁUTICO EN FRANCIA
La industria aeronáutica cuenta con una estructura piramidal que condiciona las relaciones entre
los diferentes actores implicados. Los fabricantes de aeronaves y las compañías aéreas negocian
directamente, mientras que paralelamente los fabricantes subcontratan la mayoría de las actividades a fabricantes de motores y de equipos que, a su vez, subcontratan actividades a fabricantes
de sub-ensamblajes que, a su vez, se aprovisionan con empresas fabricantes de componentes.
Según las estimaciones de IESF12, el conjunto de subcontratistas y proveedores de equipos de la
construcción aeronáutica en Francia está compuesto por una nebulosa de 10.000-20.000 empresas que aportarían entre el 70 y el 80% del valor añadido del sector y emplearían a cerca de
250.000 personas.
12
Ingénieurs et Scientifiques de France, organismo de representación de los ingenieros de Francia.
37
en París
ILUSTRACIÓN
IL USTRACIÓN 4 – ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA AERONAÚTICA
Fuente: INA – Prospección del mercado aeronáutico
2. DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SUBCONTRATACIÓN AERONÁUTICA
A continuación, se presentan los distintos niveles de la subcontratación aeronáutica según el modelo presentado por el IESF13, desde la “cúspide” hasta la “base” de la pirámide. En general, las
relaciones entre los distintos niveles se produce estrictamente con las empresas de los niveles
superior e inferior, aunque en ciertas ocasiones las empresas Tier 1 recurren directamente a empresas especializadas de nivel Tier 3 para actividades muy especializadas necesarias en la fase final de ensamblaje de la aeronave.
2.1. Los fabricantes de aviones (OEM)
Los fabricantes de aviones tienen como actividad principal el diseño, el montaje y la comercialización de las aeronaves con todos los sistemas integrados. En Francia, se trata principalmente de
Airbus, así como de Dassault Aviation y ATR. Estas empresas se encargan igualmente de la calificación y la certificación de las aeronaves completadas.
13
IESF – CAHIER Nº18, La construction aéronautique en France : une industrie performante à pérenniser.
38
en París
2.2. Los Tier 1 – Diseñadores y productores de subconjuntos completos
En el nivel Tier 1, se encuentran empresas que fabrican subconjuntos completos para su posterior
ensamblaje por parte de los OEM, como motores, trenes de aterrizaje, sistemas electrónicos, etc.
Las empresas Tier 1 suelen tener un gran tamaño14 y cuentan con una capacidad elevada de inversión en I+D. Asimismo, estas sociedades están estrechamente relacionadas con los fabricantes de aviones. En el caso de Francia, Airbus suele solicitar a estas empresas que compartan el
riesgo económico a la hora de lanzar un nuevo proyecto.
2.3. Los Tier 2 – Proveedores de equipos complejos
En este nivel, se encuentran las empresas proveedoras de las empresas de tipo Tier 1 así como
alguna Tier 1 de menor tamaño. En general, las empresas de nivel Tier 2 están especializadas en
la producción de equipamientos, en mecánica, hidráulica, electricidad u otros ámbitos, lo que les
permite producir elementos casi terminados y no divisibles con la calidad deseada y con las exigencias de la certificación (mandos de vuelo, flap, sistemas de armas y munición, etc.).En general,
se trata de pymes de tamaño considerable con una clientela diversificada y una capacidad exportadora demostrada. Son empresas que suministran partes o ensamblan estructuras que luego son
ensambladas por los fabricantes o suministradores del primer nivel, pero sin tener ninguna responsabilidad en las labores de diseño.
2.4. Los Tier 3 – Proveedores de elementos “simples”
Las empresas Tier 3 suelen producir elementos “simples” con una función clara y que solamente
pueden ser utilizados en un elemento del rango superior. Estas empresas controlan tecnologías
de fabricación "especiales" que les permiten ofrecer piezas estructurales mecanizadas, cuadros
de circuitos eléctricos, bombas y válvulas, etc., o aplican procesos tales como los tratamientos de
superficie, técnicas demasiado amplias y especializadas que las empresas de rango superior no
pueden ofrecer. En este rango, la especialidad de las empresas en el sector aeronáutico es muy
fuerte, por lo que hay una tendencia a crear “nichos” ocupados por ciertas pymes.
2.5. Los Tier 4 – Resto de proveedores
En esta última categoría, todavía existen ciertas exigencias en los bienes o servicios relativos al
sector aeronáutico, aunque las posibilidades de encontrar proveedores exteriores al sector son
elevadas.
En la página siguiente, se presenta una visión general de las empresas francesas del sector de la
construcción aeronáutica según el tipo de producto producido de acuerdo al estudio de Xerfi sobre el sector de la subcontratación aeronáutica en Francia.
Snecma: 15.000 empleados; Latécoère: 4.000 empleados; Thales: 66.000 empleados; Liebherr Aerospace: 38.000
empleados; Messier-Bugatti-Dowty: 7.000 empleados.
14
39
en París
TABLA 13
1 3 – SEGMENTOS DEL SECTOR DE SUBCONTRATACIÓN AERONAÚTICA EN FRANCIA
SEGMENTOS
PRINCIPALES PIEZAS
FABRICADAS
EMPRESAS DE
SUBCONTRATACIÓN
TACIÓN
SUBCONTRA
AEROESTRUCTURAS
Fuselajes, alas, estabilizadores, subconjuntos metálicos y de materiales
compuestos, ventanas, parabrisas,
tuberías, paneles acústicos, enlace
de diferentes secciones, etc.
Constellium France, Aerolia, Duqueine, Latécoère, CCA, Daher,
Maecahers, Asquini, Spirit Aersystems, etc.
AVIÓNICA
Cableado, equipamientos eléctricos
o electrónicos de la cabina, termopares, sensores y sondas de temperatura y presión, controles de vuelo
electrónicos, actuadores, juntas, fijaciones, etc.
Latelec, Labinal Power Systems,
Sofrance, Nexans, Thales Avionics,
SECAN, etc
EQUIPAMIENTOS INTERIORES
Asientos, cortinas de cabina, sistemas multimedia para los pasajeros,
muebles de cabina, bloques de cocina, bloques sanitarios, sistemas de
gestión del aire y de climatización de
la cabina, separadores de clases, paracaídas, chalecos salvavidas, toboganes de evacuación, etc.
Zodiac Inflight Innovations, Zodiac
Seats France, C&D Adder, Aircraft Interior Products, PGA Electronic, etc
MOTOR
Sistemas de transmisión, rotor, hélices, transmisores de potencia, frenos
para las hélices, engranajes, ruedas
dentadas, cárter, rodamientos, etc.
Hispano-Suiza, FAMAT, Aerotech
France, Garnier Durand, Malichaud
Atlantique, Mekamicron, SOFOP, etc.
TRENES DE ATERRIZAJE
Ruedas, sistemas de frenado, piezas
técnicas, etc.
Messier-Bugatti-Dowty, Exameca,
Baccarat Précision, AEREM, Beringer
Aero, etc.
Fuente: Estudio de mercado “La subcontratación aeronáutica” – Xerfi - 2014
40
en París
8.
ACCESO AL MERCADO-BARRERAS
1. BARRERAS ARANCELARIAS
Francia es un Estado Miembro de la Unión Europea por lo que no tiene sentido hablar de barreras
comerciales propiamente dichas (aranceles, cuotas, etc.). Sin embargo existe una serie de aspectos que, sin ser las barreras tradicionales, pueden suponer obstáculos comerciales para las empresas que decidan introducirse en el mercado francés que se recogen en el siguiente apartado.
2. BARRERAS NO ARANCELARIAS
2.1. Idioma
Es recomendable comunicarse en francés para establecer relaciones comerciales duraderas con
empresas francesas así como la traducción de toda la documentación necesaria al francés (página web, precios tarifa, etc).
2.2. Madurez del mercado
Francia es un mercado que se encuentra en una fase de madurez lo que supone dificultades para
los nuevos actores a la hora de entrar en el mercado. Este nivel de madurez implica, por otro lado,
un mayor rango de exigencia a la hora de solicitar una mayor calidad en los productos. En el sector aeronáutico, es esencial contar con una imagen consolidada que dé garantías a las empresas
francesas. En este aspecto, es importante participar de manera recurrente y continuada en el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio de París que reúne cada dos años al sector aeronáutico mundial y que constituye el punto de referencia mundial y nacional de la industria.
2.3. Normativa
Los equipamientos aeronáuticos y sus componentes deben satisfacer una serie de condiciones.
En Francia, el BNAE (Bureau de Normalisation de l´Aeronautique et de l´Espace) es el organismo
encargado de la normalización en el ámbito de la aeronáutica y el espacio desde 1984, misión reafirmada y precisada en el Decreto nº2009-697 de 16 de junio de 2009 relativo a la normalización.
41
en París
A nivel francés, el BNAE prepara las posiciones francesas y los documentos normativos franceses
(recomendaciones aeronáuticas, informes técnicos y adaptaciones a Francia de documentos
normativos de lengua inglesa como lengua original). En general, las normas nacionales estrictamente francesas son poco numerosas y suelen venir englobadas o bien a nivel europeo en el
marco de la ASD-STAN o bien a nivel internacional en el marco de la ISO/TC 20.
A nivel europeo, el BNAE participa en las actividades lideradas por la ASD-STAN (Aerospace and
Defense Industries Association of Europe), asociación reconocida por el Comité Europeo de Normalización como organismo asociado para la normalización. Asimismo, participa en los comités
técnicos de normalización, publica los proyectos de normas europeas de la ASD-STAN y se encarga de la traducción al francés de los documentos normativos acordados en la ASD-STAN.
A nivel internacional, el BNAE es miembro del comité ISO/TC 20, comité especializado en aeronáutica y espacio que, a su vez, se subdivide en 12 comités en los que BNAE defiende la posición
francesa.
Las recomendaciones aeronáuticas de la BNAE cubren los siguientes campos:
•
RG Aero (Recomendaciones Generales).
•
RC Aero (Recomendaciones de Control).
•
RE Aero (Recomendaciones de Estudios y Pruebas).
•
RF Aero (Recomendaciones de Fabricación).
•
RM Aero (Recomendaciones de Metrología).
Las recomendaciones se pueden consultar en el enlace siguiente:
http://www.bnae.asso.fr/fr/menu-normes
42
en París
9.
PERSPECTIVAS DEL SECTOR
1. TENDENCIAS GENERALES
Las tendencias del sector aeronáutico para las próximas décadas apuntan hacia la expansión internacional de la industria y la entrada en el mercado de nuevos agentes de países emergentes
como China o India. Asimismo, la carrera para reducir los costes de producción y aumentar la rentabilidad está empujando a las empresas a establecerse en países competitivos. Además, se prevé que el mercado aeronáutico francés, europeo y mundial se vea afectados por las siguientes
transformaciones.
1.1. Diversificación de los países productores de aviones
aviones
Tras décadas de dominio del mercado mundial por parte de Boeing y Airbus, nuevas empresas de
países emergentes están intentando entrar en los distintos segmentos del mercado aeronáutico
mundial. A modo de ejemplo, la empresa china Comac ha presentado en noviembre de 2015 el
modelo C919 con capacidad para 158 pasajeros y la canadiense Bombardier quiere entrar en el
mercado de aviones con capacidad entre 110 y 130 pasajeros con sus modelos CSeries. Pese a
las dificultades para competir con las grandes OEM en aeronaves de grandes dimensiones, los
expertos se muestran de acuerdo en la posibilidad de que aparezca un nuevo constructor de
aviones en las próximas décadas que rompa el duopolio actual.
1.2. Aumento del tamaño de los aviones
Con el fin de reducir el consumo de combustible y el coste de las operaciones, las líneas aéreas
trabajan en el ajuste de las configuraciones de sus flotas a las necesidades de sus clientes. Esto
se traducirá en el diseño de aviones más grandes y en la modificación de algunos de los modelos
actuales para ampliarlos.
En sus previsiones hasta 2034, Airbus se ha mostrado convencido de la necesidad de aumentar la
capacidad de los aviones y ha apostado claramente por los modelos A380 como modelo de interconexión mundial entre las denominadas “mega-ciudades” que, en opinión de la compañía europea, coparán gran parte de la demanda futura.
43
en París
1.3. Mayor sensibilidad ambiental
La legislación en vigor, especialmente el Paquete Energía Clima 2020 de la Unión Europea, y las
negociaciones para limitar el calentamiento global a 2º en el marco de las Naciones Unidas, hacen
entrever la importancia creciente de la dimensión ambiental en todos los sectores económicos. El
conjunto de empresas de la industria aeronáutica está desarrollando modelos cada vez más respetuosos del medio ambiente reduciendo sus emisiones de CO2. Esta nueva orientación debería
de traducirse en el reemplazo de los viejos aviones en las flotas de las compañías aéreas, en la
utilización de equipos y sistemas menos contaminantes y en cambios en los métodos operativos
para influir en la reducción del consumo de combustible.
1.4. Crecimiento en el uso de materiales compuestos
Los materiales compuestos están adoptando un papel cada vez más importante en la industria
aeronáutica dado que su durabilidad y sus ratios de dureza y densidad hacen de ellos un material
muy atractivo. La tendencia creciente de utilización de estos materiales se basa en su contribución para reducir el peso de los aviones, permitiendo una mayor eficiencia en el consumo de
combustible, con el consiguiente ahorro de costes y reducción de emisiones.
1.5. Uso optimizado del sistema de propulsión de los aviones
El diseño de motores juega un papel fundamental a la hora de planificar las flotas por parte de las
compañías aéreas. En este sentido, muchas líneas han comenzado a utilizar de nuevo aviones de
turbo propulsión para cubrir determinadas rutas de corto radio. Estos motores consumen menos
combustible y generan menos emisiones. Mantener el equilibrio entre motores a reacción y turbopropulsores será uno de los retos de las líneas aéreas en el futuro y, por tanto, de los fabricantes
de aeronaves.
1.6. Combustibles alternativos
La industria aeroespacial está investigando las posibilidades de combustibles alternativos para
reducir la dependencia del precio del petróleo. Los biocombustibles pueden ser una alternativa
factible una vez que se desarrollen las investigaciones. Compañías como Lufthansa, Ryanair o
EasyJet han firmado ya un acuerdo con Solena, un productor de biocombustible para aviación,
marcando el inicio de esta tendencia. Quantas también empezó a trabajar con Solena en la construcción de una planta de biocombustible con el tamaño necesario para la industria de la aviación.
Aunque la tendencia va en esta línea, se espera que hagan falta años para que el biocombustible
reemplace al queroseno actualmente utilizado.
44
en París
2. PREVISIONES DE DEMANDA 2014-2034
En la última edición del Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio, Airbus y Boeing presentaron sus estudios sobre las perspectivas del sector aeronáutico mundial para el periodo
2014-2034 en los que ambas compañías coincidieron en prever un aumento muy importante de la
demanda de aviones del ámbito civil.
2.1. Previsiones generales de tráfico aéreo mundial
Según las previsiones de Airbus, el tráfico aéreo de pasajeros aumentará en un 145% entre 2014
y 2034 pasando de 6,2 a 15,2 billones RPK en ese periodo. Este aumento será especialmente importante en los países emergentes, dónde se experimentará un crecimiento medio anual del 5,8%
del tráfico aéreo de pasajeros entre 2015 y 2034 (+3,8% en los países desarrollados). Este aumento de la demanda se apoyaría en gran medida en la gran expansión prevista de la clase media
mundial que pasaría de 2.001 millones en 2014 a 3.977 millones en 2034.
GRÁFICO 10 – PREVISIÓN DE CRECIMIENTO DE LA CLASE MEDIA MUNDIAL SEGÚN AIRBUS
(En millones de personas)
Por zonas geográficas, Asia (+5,7% entre 2014 y 2034), Oriente Medio (+6,7%) y África (+5,3%) lideraran el crecimiento del tráfico aéreo. En términos absolutos, Asia liderara claramente este
segmento al pasar de representar el 29% actualmente a un 36% en 2034. Acto seguido, se situaran Europa (21%) y América del Norte (17%).
45
en París
GRÁFICO 11 – PREVISIÓN
PREVISIÓN DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO AÉREO MUNDIAL ENTRE 2014 Y 2034 SEGÚN
AIRBUS
(En RPK – miles de millones)
2.2. Previsiones de pedidos de aviones
Ante el aumento previsto del tráfico aéreo (entre otras variables), Boeing y Airbus han anticipado
un aumento considerable de los pedidos de aviones entre 2014 y 2034. Efectivamente, Airbus ha
previsto que en ese periodo la demanda de nuevas aeronaves sea de 32.585, mientras que
Boeing prevé 38.05015.
Ambas compañías comparten las previsiones según las cuales los aviones de fuselaje estrecho16
supondrán la mayoría de la demanda (70% del total de nuevos aviones en los dos casos, aunque
con una cifra sensiblemente mayor para Boeing que para Airbus), aunque disienten sobre la penetración de los aviones de gran capacidad en el mercado.
Efectivamente, Airbus prevé una demanda de 1.550 aviones de gran capacidad de fuselaje ancho,
que corresponde a su modelo A380, frente a Boeing, que prevé una demanda de 540 aeronaves
de este tipo. La compañía europea apuesta por que una parte considerable del tráfico aéreo se
concentre entre los aeropuertos de las “mega-ciudades”, que necesitarán aviones de gran capacidad para poder responder a la demanda ante la imposibilidad de aumentar constantemente las
infraestructuras aeroportuarias.
El estudio de Airbus solo contempla la demanda de aviones con capacidad superior a 100 pasajeros, excluyendo los
aviones conocidos como “regionales”, mientras que Boeing incluye todos los tipos de aeronaves.
15
16
Aviones con un solo pasillo con una capacidad en torno a 100 pasajeros.
46
en París
TABLA 14 – PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA 20142014-2035 DE AIRBUS Y BOEING
(En número de aviones y miles de millones de USD)
AIRBUS
BOEING
Valor
Valor
Nuevos avioavi ones
(miles de M$)
Nuevos avioavi ones
(miles de M$)
Grandes aviones de fuselaje an
an cho
1.550
588
540
230
Aviones medianos de fu
fu selaje ancho
2.734
3.520
1.220
Aviones pequeños de fu
fu selaje ancho
5.372
2.107 (no se facilita el dato
desagregado)
4.770
1.250
Aviones de fuselaje es
es trecho
Aviones regiona
regionales
22.927
2.205
26.730
2.770
No indicado
No indicado
2.490
100
32.585
4.900
38.050
5.570
TOTAL
Fuente: Boeing – Current Market Outlook 2015-2034 y Airbus – Global Market Forecast 2015-2034
A nivel geográfico, el crecimiento de la demanda vendrá claramente impulsado por los países
emergentes, especialmente por Asia. Aun así, América del Norte y Europa seguirán copando partes considerables de los nuevos pedidos de aviones.
GRÁFICO 12 – PREVISIONES DE EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MUNDIAL PARA 20152015 -2035 POR ZONAS
GEOGRÁFICAS
(En % respecto al total de pedidos previstos para 2015-2034)
3% 3%
8%
Asia-Pacífico
8%
América del Norte
38%
Europa
Oriente Medio
AmérIica Latina
19%
Africa
CEI
21%
Fuente: Boeing – Current Market Outlook 2015-2034
Además de variables generales como el tráfico aéreo, las dos compañías han realizado previsiones relativas a la renovación de las flotas de las compañías aéreas. Las dos coinciden en que una
parte considerable corresponderá a la renovación de las flotas actuales aunque la mayoría provendrá del crecimiento del mercado.
47
en París
TABLA 1 5 – RENOVACIÓN DE LAS
LA S FLOTAS DE AVIONES DE LAS COMPAÑIAS AÉREAS EN 2034
(En número de aviones)
AIRBUS
BOEING
Flota en 2014
19.000
21.600
Flota en 2034
38.500 (32.600 nuevos)
43.560 (38.050 nuevos)
5.900 (15,3%)
5.510 (12,6%)
•
Se mantienen en servicio
•
Renovación de las flotas
13.100 (34%)
16.090 (37%)
•
Crecimiento del mercado
19.500 (50,6%)
21.960(50,4%)
Fuente: Boeing – Current Market Outlook 2015-2034 y Airbus – Global Market Forecast 2015-2034
48
en París
10.
OPORTUNIDADES
1. COLABORAR CON LA INDUSTRIA AERONÁUTICA FRANCESA
La industria aeronáutica se caracteriza por la necesidad de contar con recursos económicos, tecnológicos y humanos considerables que solo un número reducido de países puede permitirse actualmente, entre ellos España. Dada la fortaleza de la industria aeronáutica francesa y la colaboración existente entre los dos países, Francia puede suponer oportunidades interesantes.
Como se ha visto previamente, Francia es líder en el sector importando piezas de aviones y exportando aeronaves terminadas. Además, acoge a numerosas empresas especializadas en aeronáutica y espacio, en especial la europea Airbus. Ante el anuncio constante de pedidos y las previsiones para que la demanda aumente constantemente hasta 2034, las empresas españolas del
sector pueden tener oportunidades para convertirse en proveedoras de Airbus o de las empresas
francesas de nivel Tier 1 o Tier 2. Efectivamente, Airbus está aumentando constantemente su cadencia de producción para cumplir con los pedidos, por lo que deberá contar con proveedores
cada vez más competitivos y rápidos. Asimismo, el grupo aeronáutico europeo ha pedido a sus
proveedores asociados con el programa A320 que bajen sus precios al menos en un 10% entre
2015 y 2019 para aumentar la rentabilidad del buque insignia del grupo. Esta iniciativa de Airbus
forma parte de un programa de mejora de la eficiencia interna, llamada Alcance +. Este programa
puede suponer una oportunidad para las empresas españolas que ofrezcan precios competitivos.
2. AVIONES NO TRIPULADOS
A juicio de los principales responsables de las OEM, la industria de los aviones no tripulados (UAV
- unmanned aerial vehicle para el vehículo y UAS - unmanned aerial system para la plataforma) es una necesidad para todos los países desarrollados y supondrá un gran avance tecnológico
y una de las áreas de crecimiento y de creación de empleo más importantes para el sector aeronáutico en los próximos años, especialmente para el ámbito de la defensa, sin descartar aplicaciones civiles. Se estima que en 2025, los UAS representaran el 10% del mercado de aviación. En
la actualidad, la tecnología ya está preparada para defensa y con respecto a su posible aplicación
al ámbito civil, la cuestión se encuentra todavía en pleno debate sobre su encaje social dada la
ausencia de un marco regulatorio.
49
en París
11.
INFORMACIÓN PRÁCTICA
1. FERIAS
SIAE – Salón Internacional de Aeronáutica y del Espacio
Feria de referencia del sector a nivel mundial que se celebra cada dos años.
Localización:
Localización Paris – Le Bourget / Paris
Próxima edición:
edición 2017
Página Web:
Web http://www.siae.fr/
2. PUBLICACIONES DEL SECTOR
Publicaciones GIFAS
La asociación GIFAS publica regularmente informes, estudios y estadísticas sobre el sector aeronáutico francés.
Página Web:
Web https://www.gifas.asso.fr/content/publications
Le Journal de l’Aviation
Publicación en línea en francés de referencia en relación al sector aeronáutico. Creada en 2003,
esta publicación es la continuación de la publicación Essenciel.
Página Web:
Web http://www.journal-aviation.com/
50
en París
3. ASOCIACIONES
GIFAS – AGRUPACIÓN DE LAS INDUSTRIAS FRANCESAS DE LA AERONÁUTICA Y DEL
ESPACIO
8, rue Galilée
75116 Paris
Teléfono:
Teléfono +33 (0)1 44 43 17 00
Correo
Correo electrónico:
electrónico [email protected]
Página web:
web http://www.ufip.fr/
ASTech Paris Region
8, Rue des Vertugadins
92190 Meudon
Teléfono:
Teléfono +33 (0)1 55 64 04 60
Página web:
web https://www.pole-astech.org
Aerospace Valley
118, Route de Narbonne
CS 94244
31432 Toulouse Cedex 4
Teléfono:
Teléfono +33 (0)5 61 14 80 30
Página web:
web http://www.aerospace-valley.com/
4. CONTACTOS ÚTILES
Embajada de España en Francia
22 Avenue Marceau
75008 Paris
Teléfono:
Teléfono +33 (0)1 44 43 18 00
Página W eb:
eb www.exteriores.gob.es/Embajadas/Paris
Oficina Económica y Comercial de España en París
13, rue Paul Valéry
75016 Paris
Teléfono:
Teléfono +33 (0)1 53 57 95 50
Página Web
W eb:
eb francia.oficinascomerciales.es
51
en París
Cámara de Comercio Oficial de España en Francia
Francia (COCEF)
22, rue Saint Augustin
75002 Paris
Teléfono:
Teléfono +33 (0)1 42 61 33 10
Página Web:
Web http://www.cocef.com/es/
Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía
Tour Pascal A et B/ Tour Sequoia
92055 La Défense CEDEX
Teléfono:
Teléfono +33 (0)1 40 81 21 22
Página Web:
Web http://www.developpement-durable.gouv.fr/
Business France
77 Boulevard Saint-Jacques
75998 Paris cedex 14
Teléfono:
Teléfono +33 (0)1 40 73 30 00
Página Web:
Web http://export.businessfrance.fr
52
en París

20151218.EM.El marcado de la aeronáutica

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