Ship Manager

Ship Manager
Ship Manager o Jefe de Buque. Siendo yo entonces el Ship Manager
Assintant o ayudante de Jefe de Buque. Esta fue mi labor durante la mayoría
de la beca en Astican. Estuve con dos jefes de buque Don Oscar Marina y Don
Pablo González. A lo largo de los dos meses en el astillero, pude ver muchos y
diferentes barcos. Hablaré a continuación de diferentes actividades y
situaciones.
Como en el documento llamado “primer día en Astican” contaba, empecé
trabajando con Oscar en el Godavari Dolphin. Un barco de suministros para
plataformas petrolíferas. Que pertenecía a una compañía india, pero lo había
dejado abandonado en el muelle de Santa Sofía en Las Palmas hacia más de
un año y estaba en unas condiciones bastante malas. Tanto de casco como en
máquinas. Lo había comprado la compañía Kei-Rsos y se disponía a hacer las
reparaciones justas para poder sacarlo del puerto, que llegara al canal de
Suez, pasando las normativas allí existentes. Llegando a la India donde podría
repararse concienzudamente e instalarle entre otras cosas una grúa de gran
tonelaje en cubierta según me comentaba Rajesh (el Chief officer).
Pero el barco era una chatarra flotante según decían tanto los ingenieros
como los trabajadores, diciendo que no habían visto barco en peores
condiciones en bastante tiempo. Yo, con mi desconocimiento lo veía
aparentemente bien, además como la tripulación y el de la clase India eran muy
simpáticos lo trataba con más simpatía. Todas las reuniones que teníamos con
los responsables eran en ingles. Al principio me costaba el comprender el
acento indio, pero con la práctica del día a día uno se acostumbraba. Incluso a
su manera de afirmar, que no suben y bajan la cabeza, sino que hacían un
balanceo de izquierda a derecha muy cómico.
Los trabajos en este barco se hacían en su mayoría con subcontratas,
había dos portuguesas y una cubana-canaria. Cada mañana venía un
representante de cada subcontrata a presentar las horas y los operarios que
habían trabajado el día anterior. Luego los trabajos se agrupaban en zonas de
trabajo, por ejemplo el pique de proa o planchas del fondo y se hace un
presupuesto con Excel teniendo los precios por hora según las diferentes
tarifas (horario normal, festivo, nocturno…). A este importe se le añade el gasto
por materiales y uso de grúas.
Oscar pronto se dio cuenta que me entretengo y me llevo bien con los
ordenadores. Así que en nada me puso a hacer el trabajo de oficina simple que
tenia por ahí en medio. En esa misma semana me hacia los presupuestos de
las subcontratas, se lo enseñaba a Oscar, y una vez que me daba el aprobado
me iba al Godavari Dolphin en busca del Chief Officer que era el responsable
del armador. Este hombre miraba los papeles que le entregaba y me los
firmaba religiosamente.
A Oscar le mosqueaba un poco que el hombre firmara tan a la ligera
todos los presupuestos sin rechistar o discutir uno a uno cada punto como
hacían tantísimos otros armadores y luego pude comprobar.
Esta primera semana se iban realizando los diferentes trabajos como era
la renovación de planchas en cubierta:
Trabajos en el pique de proa, en el fondo plano:
Renovación de bitas, pulido de hélices:
¡O incluso dado el cambio al registro indio!
Todo iba lanzado, los trabajos al día y el segundo pago se esperaba
recibir el viernes 4 de julio. Era todo tan idílico que se hizo una comida de
formalización de contratos en la que estuve presente junto a mi jefe, el Chief
Officer y el de la Clase India. Esta comida a la que fui invitado por Astican fue
un curso intensivo de negociación en ingles. No solo pude disfrutar de un
exquisito menú con pescado llamado fula, en “La Marinera”, sino que aprendí
los pasos a seguir en una comida entre cliente - representante de una
empresa. Estaba atento a todo, era una relación comercial entre dos
civilizaciones bastante distantes. Como detalle anecdótico, recuerdo como los
indios no probaban las puntillas o chopitos hasta que se las ofrecimos con más
insistencia. Entonces el señor de la sociedad de clasificación el señor Joshi,
empezó a separar la cabeza y tentáculos de los diminutos calamares del
cuerpo para comérselo a regañadientes dejando la otra mitad en el plato.
La comida se prolongó bastante. Para bajarla decidimos dar un placido
paseo por toda la avenida de las canteras junto a la playa hasta llegar al
auditorio Alfredo Krauss, allí en una terraza, seguimos conversando
tranquilamente dejando ya temas de negocios
Todo cambió a partir de esa tarde. Resultó que el dinero esperado no
llegó el día esperado y entonces los trabajos en el buque empezaron a pararse
hasta nueva orden dando un plazo de una semana por “supuestos problemas”
con las transacciones y las limitaciones del banco de India en grandes sumas
de dinero que se manden al extranjero. En una semana tampoco llegó el dinero
esperado y por tanto el barco se quedó “aparcado” en una zona que no
molestara del astillero sin hacerse en el ningún trabajo hasta nueva orden.
Oscar ya se había olido la situación antes de que pasara nada viendo la
facilidad del hombre en firmarme los papeles. Si como dice el refranero
español: “Perro viejo no ladra a tocón”.
Dejo este buque quieto durante un tiempo que hay muchos otros de los
que poder hablar: Ese mismo viernes 4 de julio la plataforma petrolífera Artic III
que había en el Muelle zarpa. Desgraciadamente no me dejaron subirme en
ella dado que no había pasado un curso de seguridad.
A media mañana llegó un pesquero coreano, el Kum Woong 106.
Estuvo apenas una semana por que vino por trabajos bastante simples,
sin nada de acero. Hubo tan sólo que chorrearlo, pintarlo y sacarle el eje de
cola y timón.
Además de otros trabajos que siempre se suelen realizar como son la
retirada de tomas de mar para su limpieza y la renovación de los ánodos de
sacrificio.
En este pesquero coreano apenas estuve, dado los pocos trabajos que
se hicieron y lo estandarizado de ello. Tampoco fui capaz de meterme por
todos lados dentro de él como hacia en otros y recorrérmelo entero, dado el
fuerte hedor que desprendía y lo sucio y desorganizado que estaba -algo
común en los coreanos-.
Todo lo contrario que con los buques japoneses. Estos, aun siendo
atuneros, estaban increíblemente limpios y eso que diferencia de otros barcos
la tripulación no estaba a bordo. Ya llegaban preparados para hacer sus
reparaciones lo más rápido posible, teniendo todo calculado.
Llegaban con unas tareas estándar bien definidas a realizar. Veamos un
ejemplo:
El trabajo con los japoneses era bastante más simple. Además de ser
ellos muy cuidadosos con los detalles, ya que discutían punto a punto de la
factura. Por ejemplo, tenían un control preciso de toda la electricidad y agua
que consumían –algo no considerado en otros barcos- peleándose por cada
Kw/h que no coincidiera con su contador.
Pero de igual manera, que si ellos no pasan ni una. “Nosotros” tampoco
pasábamos por el aro. Porque recuerdo un armador de barco una vez ya
facturado e iniciado todo el proceso de transbordo al Syncrolift como se
quejaba de que había restos no debidamente pulimentados de cáncamos en la
popa que habían sido utilizados para la extracción del eje.
Estos restos no eran de la actual varada, tal y como le demostraba con
el material gráfico de mis fotos. Entonces por mucho que se quejara, no era
trabajo nuestro, era un adicional con el que ya venía anteriormente y que si
realmente quería que se lo lijáramos tendríamos que parar toda la botadura,
alargando la estancia y por tanto abriendo una nueva factura. Claramente no
tuvo más opción que dejar de darnos el rollo.
Todos los barcos japoneses que venían eran iguales de formas:
Teniendo pequeñas variaciónes en sus dimensiones. Estas pequeñas
diferencias repercutían por ejemplo en la ubicación de la línea de cubierta y el
disco de Plimsoll. Algo de lo que me responsabilizaba. Los papeles que se me
daban estaban en japonés. Pero no era necesario traducción por que se
obviaban las palabras al ver las medidas, de todas maneras estaba un señor
japonés llamado Tanabe o un español que traducían siempre que fuera
necesario.
Los barcos llevaban su nombre siempre escrito en kanji y en roomanji.
Es decir, con su escritura y nuestra escritura basándose en su fonética. Aquí se
ve un ejemplo:
A continuación se ven dos planos con el disco de plimsoll de diferentes barcos,
teniendo sus valores en milímetros.
Como se ve, se entiende fácilmente. Mi misión alguna tarde era subirme con un
operario y marcarle en el casco dicha posición dibujando con bolígrafo el
contorno de las figuras aquí descritas.
Otro trabajo curioso que realice en un barco japonés fue la de medir la
“abolladura” o flechas de unas planchas de fondo. Hice un informe con las
medidas, estando los valores bastante cercanos a tener que rechazar la chapa
y renovarla. Este informe se lo tuve que presentar al cónsul japonés. Que es el
responsable de dar el último visto bueno de los barcos antes de botarlos. Al
parecer le tuvo que gustar, o directamente el hombre pasó de ir al lugar no
mostrando interés alguno en tener que desplazarse más allá de la sala de la
reunión. Este informe lo tuve que presentar sobre unos planos con desarrollo
de chapa que no había trabajado en la escuela siendo un nuevo desafío:
También estuve presente en trabajos de chorreo y pintura:
Trabajos en el eje de cola. Por ejemplo aquí se ven los huelgos superior e
inferior y el desgaste de la madera de guayacán:
En la protección catódica.
Este ánodo por ejemplo era del armador de la marca Mitshubisi:
Este otro está ya “cementado”. Algo previo a su botadura.
Colaboré en la renovación de unas cartelas en los tanques de combustibles.
Que estaban alojados bajo los serpentines de la bodega principal. Antes de
meternos o trabajar en ellos, vinieron a comprobar los gases los mismos que
hacen las pruebas de magnaflux. Aun así el olor a gas era bastante intenso una
vez metido en el tanque dada sus pequeñas dimensiones y la única ventilación
de un paso de hombre.
En esta foto en la que
salgo en la bodega no se
puede apreciar lo
pequeño que están
calculados los techos en
un japonés, por que para
andar por entrepuentes o
en sala de máquinas tenia
que ir agachado. Al medir
yo 1,92 m y estar todo
calculado para un japonés
medio de máximo 1,80 m.
La botadura en el Syncrolift estuvo entretenida. A simple vista se ve su
estabilidad comprometida teniendo una escora a estribor, Sin embargo a
medida que fue cogiendo calado se enderezó, tal y como me explicaban los
presentes. Comentándome que era normal con estos barcos pequeños al tener
tanto asiento.
A finales de Julio, Oscar tuvo un accidente de tráfico. Entonces fue
cuando empecé a colaborar con Oliver Saavedra y con Pablo González. Como
el accidente no fue muy grave, se pudo reincorporar a mediados de agosto.
Para entonces ya estaba bastante metido en trabajos del taller de mecánica y
prefería no dejarlos, así que compaginé ambos.
En ese tiempo llegaron bastante arrastreros rusos. Todos también muy
parecidos, siendo de época soviética. Con una distribución en el castillo de
innumerables pasillos y camarotes. Eran curiosos los planos de todos estos
barcos que tenían explicaciones en ruso y en alemán. Nunca en inglés. De
igual manera la tripulación no hablaba más que el ruso, así que no quedaba
otra opción más que expresarse con señas.
Esta incapacidad de comunicación era realmente un problema porque
tenías que estar siempre con un papel a mano para poder dibujarle un croquis
de lo que buscabas o necesitabas.
Recuerdo una vez en un pesquero ruso de estos grandes (mas de 100
metros de eslora) que había estado tomando medidas de una cubierta que se
iba a chorrear. Cuando me disponía a bajar ya estaban chorreando el casco
justo junto a la escala. Entonces decidí meterme por el buque hasta la bodega
mas profunda recordando una cesárea cercana a popa. Pero daba vueltas y
vueltas, de bodega en bodega y no encontraba nada ni nadie. Hasta que vi a
un chaval de mi edad soldando.
Le empecé a hablar en inglés como cualquier cosa y el hombre ni se
inmutaba. Entonces ya sólo decía “exit”, “exit” y tampoco lo comprendía. Como
si nada, tan sólo miraba.
¡Pero que impotencia! Aunque no hablara el idioma yo lo intentaba
haciéndole con gestos y señas, el chaval nulo. Claramente no tuve mas opción
que volver a subir a cubierta y esperar apenas 5 minutos a que terminaran de
chorrear esa zona después de haber estado perdido bastante rato por el barco.
Las últimas dos semanas estaba completamente sumergido ya en trabajos del
taller de mecánica. Pero siempre que pasara por las oficinas de Pablo o de
Oscar tenían alguna misión para mí. Casi siempre relacionados con la
comunicación con Chieff Officer de diferentes barcos.
Por ejemplo en un pelágico llamado Felucca donde la tripulación era en
su mayoría irlandesa. El cual venía tan solo a reparar el Cedervall. Pero
acabaron también haciendo trabajos de chorreo, pintura e incluso acero por
que lo mandó el de la sociedad de clasificación. A continuación se ve unas
fotos de la plancha en el costado junto a cubierta que hubo que renovar. Las
del Cedervall se encuentran dentro de la memoria de Oliver Saavedra al ser
trabajo de mecánica.
El barco que tengo en la portada del trabajo es un barco ruso que llego
en mis últimos días de prácticas. Llegaba para hacer trabajos comunes, como
el eje de cola, mecha del timón, pintura, chorreo, etc. Me fui con Pablo
González al Syncrolift para recibir a los representantes del barco y escuchar
sus necesidades por que no siempre estaban de acorde los papeles de
trabajos que teníamos en nuestros informes a los que luego pedía el capitán.
(Se tenían que confirmar antes de subcontratar). De todas maneras al que se
hacía caso no era al capitán, sino al que pagaba luego la factura, quedando
toda modificación como una tarea extra fuera del presupuesto inicial firmada
por ambas partes.
Estuvo curiosa esta recepción. Por que como era normal en mi llegué allí
con mi cámara de fotos y empecé a tomar instantáneas del barco. Me fijé por
ejemplo que el barco antes habría pertenecido a alguna compañía de país con
lengua árabe al tener bajo el nombre ruso unos caracteres árabes.
Otro detalle en el que me fijé fue dos pronunciados abollamientos en el bulbo
El responsable ya medio mosqueado vino a darme como explicaciones que
dicho abollamiento le había dicho su sociedad que era probable que se tuviera
que reparar por lo menos el mayor de estribor. Yo claro, me reí por que el
hombre se mostraba preocupado dando explicaciones, como si yo fuera un
responsable tomando notas de los puntos críticos cuando en realidad allí ni
pinchaba ni cortaba. Finalmente creo recordar que por los motivos que fuere
dicho bulbo ni se tocó. Aunque a simple vista se ve que en perfectas
condiciones no estaba.
En la siguiente foto se puede ver a Pablo hablando por teléfono retrasado y al
Chieff Officer y el responsable del ruso por delante. Y yo todo un “profesional”
con unos papeles en la mano donde tomaba notas.
El Leonid Myloslavskiy fue subido por el Syncrolift sin ser deslastrado en la
operación de subida como era normal. El Chieff se excusaba de que no sabía
que podía haber vaciado los tanques de lastre, vertiéndolos sobre la plataforma
elevable. Así que se encontraba en una calle, sin poder deslastrar los tanques
sobre los raíles al no haber bocas en ellas que pudieran absorber todo el agua
que saliera de los tapones del fondo… ¿Pero dónde estaban los tapones de
fondo?. Pues allí estaba yo con un plano del barco, por que dio la casualidad
de que justo se había apoyado los carros en ellos. Una vez localizados en el
plano los marqué en los picaderos sobre los que estaban para poder ser
retirados por una subcontrata. Finalmente no hubo necesidad de achicar por el
fondo, por que fueron capaces de trasvasar el agua a otros tanques. Pudiendo
desde ellos sacarlo por desagües.
El último barco en el que estuve como ayudante de jefe de buque fue el
Atmoda. Un barco perteneciente a Laskaridis Shipping, naviera griega con
participación en Astican.
Dicho barco estaba en unas condiciones pésimas del eje como explico
en lo concerniente al taller de mecánica. Teniendo el eje agrietado, el
obturador muy desgastado y la bocina completamente comida.
Este barco también tenía un carrito sobre la quilla como el otro ruso del que he
puesto un video. También estuve en él, era mucho más grande. Estuve allí un
día en el cual se probaban los serpentines de una bodega, Inyectando aire a
presión para ver donde había perdidas. La sorpresa fue grande al ver que
purgando los serpentines salía muchísima agua y de un color bastante negro.
Sin embargo no olía.
En ese mismo trabajo estaban Laura y Lorena, dos chicas
simpatiquísimas que estaban contratadas por Astican siendo también como
ayudantes de los jefes de buque. Por eso esa misma tarde ya con dos
ayudantes yo no era necesario allí más que por el inglés y me marché a ver
diferentes trabajos en mismo barco. En cámara de maquinas se estaba
limpiando el motor principal y poniéndolo apunto:
Había una serie de válvulas de mariposa y de globo que iban a ser renovadas.
Comentando con un ingeniero técnico de una subcontrata como las
presupuestaba.
Y otro depósito que ahora no recuerdo cual era su misión que estaba corroído y
necesitaba una nueva soldadura y recubrimiento.
Así me tiraba las tardes cuando ya había terminado la jornada y no
había nada que hacer. Me gustaba darme paseos por los barcos y hablar con
los operarios que realmente sabían de lo que estaban haciendo dada su larga
experiencia. Estos siempre te atendían todas las preguntas, mientras
continuaban su trabajo. Precisamente es esto lo que más me ha gustado de la
experiencia en Astican. Que te sentías como en casa, siendo todo el mundo
amable y comprensivo. Es el trato personal de todos es lo que hacía del lugar
de trabajo un sitio agradable donde pasar mi verano. Por que todo hubiera sido
muy diferente si no se me hubiera atendido de tan buena manera, ni hubiera
aprendido todo lo que ahora se gracias a todas sus explicaciones.
No se como será la gente en otros astilleros de España, pero por lo
menos en Canarias, he de decir que son de matrícula.
Ya para finalizar este documento. Comento que el trabajo de jefe de
buque no me parece muy difícil, por que me veía capacitado para todo lo que
se hacía. El problema es que tiene muchísimas responsabilidades por que eres
tú el que das la cara frente al cliente y el astillero. Haciendo el trabajo de
ingeniero, organizador (llevando el control de todas las obras, encargando
subcontrataciones pertinentes), relaciones públicas (teniendo continuamente
reuniones con los clientes), oficinista (perdiendo el tiempo en demasiados
papeleos de control de horas, presupuestos, etc…) y muchos mas aspectos.
Por tanto es un trabajo integrador, algo estresante y mal pagado teniendo en
cuenta la carga de trabajo y responsabilidad que uno asume al estar de nexo
entre el jefe de producción y el cliente, sin tensar ninguna cuerda. Sin embargo
es un trabajo interesante en el cual se puede aprender mucho, por eso lo veo
para gente joven y dinámica, capaz de meterse en los barcos y luchar punto a
punto. Más que para alguien de avanzada edad que no pueda llevar un ritmo
físico y mental alto.
Con esto quiero decir que ahora mismo estaría muy a gusto trabajando
en ese puesto, pero aun queda unos cuantos peldaños en la carrera y más
experiencias por conocer.