patron costero polivalente – resumen modulo a

Transcripción

Patrón de Yate. Seguridad
SEGURIDAD EN LA MAR
FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD
FLOTABILIDAD
Es la propiedad que tiene el buque para mantenerse a flote y que, sumergido éste hasta la
línea de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con
seguridad en caso de mal tiempo, y en previsión de un aumento de peso por embarque de agua
Principio de Arquímedes
"Toda cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso
del volumen del fluido que desaloja".
Carena
La carena u obra viva es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación, es decir
la parte sumergida.
Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida y es el volumen de agua desalojada o desplazada por la embarcación.
El Centro de Carena (C), o Centro de Presión es el centro de gravedad del volumen de la
carena para la flotación considerada.
Para cada flotación existirá un solo centro de carena, variando éste al escorar, aproar o apopar el buque, es decir al modificarse la forma del volumen sumergido.
Empuje (E)
Es la presión hidrostática ejercida por el agua sobre todos y cada uno de los puntos de la superficie de
la carena que tienden a sacar al barco del agua. A efectos prácticos, podemos suponer aplicadas todas
las fuerzas de empuje (E) en el Centro de Carena (C).
DESPLAZAMIENTO (D)
Se llama desplazamiento al peso total del buque y es igual al peso del volumen del líquido desalojado o desplazado por su carena. Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg).
Dependiendo de las condiciones de carga en que se encuentre el buque podemos diferenciar
tres clases de Desplazamiento:
- Desplazamiento en Rosca: Es el peso del buque tal como sale del astillero (casco, maquinaria y equipos), es decir sin carga, pertrechos, provisiones, tripulación, combustible,
aceites ni agua. En estas condiciones no puede navegar.
- Desplazamiento en Lastre: Es el desplazamiento en rosca aumentado por el peso de
los pertrechos, provisiones, agua, aceites, combustible, tripulación, y demás material necesario para navegar. El buque está listo para navegar pero sin carga.
- Desplazamiento en Máxima Carga: Es el que corresponde al buque completamente cargado y con todos los pertrechos a bordo para salir de puerto con el máximo calado permitido.
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SEGURIDAD
Porte: Es la diferencia entre el desplazamiento en lastre y el desplazamiento a máxima carga.
Peso Muerto (Dead Weight): El peso muerto (PM) es la diferencia entre el desplazamiento en
máxima carga y el desplazamiento en rosca, o sea, el peso máximo que el buque puede cargar.
Centro de Gravedad (G)
Es el punto en el que se puede considerar aplicado todo el peso o desplazamiento (D) del buque. Se designa con la letra “G”.
El centro de gravedad no coincide con el centro geométrico del buque, ya que los elementos que lo
constituyen están desigualmente repartidos y tienen densidades y pesos distintos. Si el buque
fuese un cuerpo homogéneo, de densidad constante, el centro de gravedad coincidiría con el centro geométrico.
Para que un buque flote en equilibrio es necesario que se cumplan las dos condiciones siguientes:
1. Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales y de sentido contrario.
2. Que "G" y "C" estén en la misma vertical.
Si se cumple la primera condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.
ARQUEO
El arqueo o Registro es un dato numérico que expresa la capacidad o volumen interior del casco y
superestructuras del buque. Se mide en Toneladas de Arqueo, Toneladas de Registro ó Toneladas Moorson. (1 Tn Moorson = 2,83 m3 = 100 pies3).
La finalidad del cálculo del Arqueo es, además de obtener las capacidades de los distintos compartimentos del buque, la de servir como magnitud para la determinación de las obligaciones que
debe satisfacer el buque en concepto de derechos de paso de canales (Suez) o atraque, etc.
Cálculo del Arqueo
Es el conjunto de operaciones que se efectúan para determinar su volumen interior o capacidad, expresado en toneladas Moorson o toneladas de Registro.
Dependiendo del volumen que se estime, podemos considerar los siguientes tipos de arqueo:
- Arqueo o Registro Bruto
Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque. En el cálculo se incluyen los espacios
cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella, exceptuando los tanques de combustible y lastre.
Se expresa en Toneladas de Registro Bruto (TRB).
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SEGURIDAD
- Arqueo o Registro Neto
Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole al arqueo
bruto, los espacios de máquinas, calderas, camarotes, pañoles, gambuza, tanques, etc. Es decir, es
el volumen de las bodegas en las que el buque puede transportar carga útil. Se expresa en Toneladas de Registro Neto (TRN).
FRANCOBORDO (FB)
Es la distancia vertical medida en el costado del buque y en el centro de su eslora, desde la línea
de flotación en máxima carga y el canto alto de la línea de cubierta principal, superior, ó de
francobordo.
En las embarcaciones de recreo, es la distancia vertical medida en el costado entre la línea de
flotación en desplazamiento máximo y la cara superior del trancanil.
Del valor del francobordo depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.
Reserva de la flotabilidad (Rf)
Es el volumen comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta principal, más el volumen de espacios estancos cerrados que haya sobre dicha cubierta.
ESTABILIDAD
La estabilidad se define como la capacidad o tendencia del buque a volver a su posición de equilibrio inicial, cuando ha sido apartado de ella por acción de
fuerzas exteriores (mar, viento….).
El buque puede sufrir dos inclinaciones: inclinación
transversal o escora e inclinación longitudinal, también llamada asiento o trimado.
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SEGURIDAD
Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:
* Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco flotando en
aguas en reposo.
* Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ángulo de
inclinación hasta la posición de equilibrio.
A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse, en:
- Estabilidad transversal: Estudio de la estabilidad en sentido estribor-babor.
* Estabilidad Inicial (ángulos de escora hasta 10º- 15º)
* Estabilidad para Grandes Escoras (ángulos de escora > 10º - 15º)
- Estabilidad Longitudinal: Estudio de la estabilidad en sentido proa-popa.
ESTABILIDAD TRANSVERSAL INICIAL (PEQUEÑOS ÁNGULOS DE ESCORA)
Cuando un buque flota en aguas tranquilas, actúan sobre él dos fuerzas: su peso (desplazamiento “D”) aplicado sobre el centro de gravedad (G) y el empuje
(“E”) aplicado sobre el centro de carena (C)
El buque en esta posición de adrizamiento, cumple las condiciones
de equilibrio (El desplazamiento y el empuje son iguales y de sentido contrario, y "G" y "C" se encuentran en la misma vertical), y
por tanto, no actúa sobre él ninguna fuerza escorante o adrizante.
Metacentro (M)
Si un buque adrizado escora un ángulo I, inferior a 10º, pasará de
la flotación LF a L'F'. El desplazamiento continuará actuando en G por no haber variado la distribución de los pesos a bordo. Por el contrario, al variar la forma del volumen de la carena, el
centro de carena (C) variará su posición pasando a C’. En este momento, la nueva vertical del
empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado Metacentro (M). (Ver figura siguiente)
Par de Estabilidad. Brazo de adrizamiento (GZ)
Si un barco se escora por fuerzas ajenas a él (viento, mar...) las fuerzas de desplazamiento y empuje
dejan de actuar en la misma vertical y forman un
par de fuerzas, llamado par de estabilidad, separadas por una distancia “GZ”, llamado brazo de
adrizamiento.
M
L
L
’
I E
F’
I
G
Z
Observando la figura vemos que el desplazamiento
F
(D) está actuando hacia abajo desde G, y el empuje
C
C’
(E) desde C' y hacia arriba, creando de este modo
D
un par de fuerzas, cuyo brazo es GZ. Este par de
K
fuerzas, al actuar sobre el buque le produce un
movimiento de rotación en sentido contrario al de la escora, haciendo que el barco tienda a
volver a su posición de adrizamiento.
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SEGURIDAD
Altura Metacéntrica (GM)
Es la distancia desde el centro de gravedad “G” hasta el metacentro “M”. Se designa por “GM”.
Es el parámetro que nos va a indicar cuál es la estabilidad transversal para pequeñas escoras
(menores de 10º).
Para un desplazamiento determinado, la situación del Metacentro es fija en cambio, la posición
del Centro de Gravedad depende de la distribución de pesos a bordo. Podemos influir sobre la
Altura Metacéntrica (GM) modificando la situación de los pesos a bordo.
CONDICIONES GENERALES DE EQUILIBRIO DE CUERPOS PARCIALMENTE SUMERGIDOS
La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las
posiciones del centro de gravedad (G) y centro de carena (C). Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:
1. Equilibrio estable o estabilidad positiva
Cuando al escorar un buque a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por
encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque (Brazo adrizante).
EQUILIBRIO ESTABLE
Estabilidad positiva
M por encima de G
M
Par de fuerzas adrizantes
L
I
L’
F’
E
G
I
Z
C
F
C’
D
K
2. Equilibrio indiferente o estabilidad nula
En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que el buque
quedará en la posición escorada. GM nulo y brazo de adrizamiento nulo.
EQUILIBRIO INDIFERENTE
Estabilidad nula
M y G coinciden
No hay Par de fuerzas
G M
D
L
I
L’
E
F’
I
F
C
C’
K
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SEGURIDAD
3. Equilibrio inestable o estabilidad negativa.
Cuando el centro de gravedad se halla más alto que el metacentro, el par de estabilidad producirá un movimiento de rotación en el mismo sentido que la escora, haciendo
girar al barco en la dirección de la flecha y por tanto, produciendo un brazo escorante
que hace aumentar su escora
EQUILIBRIO INESTABLE
Estabilidad negativa
M por debajo de G
Par de fuerzas escorante
Z
L
G
I
D
M
L’
E
C
F’
I
F
C’
K
En resumen: KM = KG + GM
KM > KG: Equilibrio Estable
KM = KG: Equilibrio Indiferente
KM < KG: Equilibrio Inestable
Algunas consecuencias
Para pequeños ángulos de escora el valor de la estabilidad viene determinado por el valor del
brazo de adrizamiento, GZ, o por el valor de la altura Metacéntrica GM.
1. El equilibrio depende de la posición del Metacentro respecto al Centro de Gravedad.
2. Cuanto más alto esté el Metacentro M con respecto al centro de Gravedad G el barco
será más estable al ser mayor la distancia del brazo GZ del par.
3. Si la altura metacéntrica (GM) es excesivamente grande, el barco dará fuertes balances
para recuperar rápidamente la vertical. La navegación resulta incómoda. En este caso se dice
que el barco es “duro” o “rígido”.
4. Si, por el contrario, la altura metacéntrica (GM) es pequeña, el barco se quedará escorado
y volverá a la vertical lentamente. La navegación resulta incómoda. En este caso se dice que
el barco es “blando” o “tumbón”.
5. Si M está por debajo de G, el par que se forma es escorante y el barco volcará.
6. Si M coincide con G, no se forma par de fuerzas y el barco se mantendrá escorado sin recuperarse ni escorarse más a no ser que una fuerza externa (viento, traslado de pesos,…) lo provoque.
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SEGURIDAD
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
En la estabilidad longitudinal, además del centro de gravedad y del centro de carena, se considera
también el Centro de Flotación (F o Cf), que es un punto por el cual pasa un eje horizontal y
transversal imaginario, sobre el que gira el buque en sus movimientos longitudinales de cabezada.
E
F
G
C
D
Par de Estabilidad
Cuando se produce una cabezada debido a una causa exterior, al igual que en la estabilidad
transversal, se desplaza el centro de carena, permaneciendo estático el centro de gravedad. Se
crea entonces, un par de estabilidad longitudinal, GZL que tiende a llevar el buque a la posición
de equilibrio, es decir a que C y G vuelvan a estar en la misma vertical.
ML
IL
E
F
ZL
G
C
C’
D
Asiento (A)
Se llama asiento (A) a la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa. A = CPP - CPR
Se dice que un barco tiene:
Asiento Apopante, apopado o Asiento positivo cuando su Calado de popa es mayor que su
Calado de proa.
Asiento Aproante, aproado o Asiento negativo, cuando su Calado de Proa en mayor que su
calado de popa.
Navega en Aguas Iguales cuando su Asiento es cero (Calado de popa igual que Calado de proa)
Alteración (a)
Se llama alteración (a) a la diferencia entre el asiento final y el inicial. A = A F - AI
Una alteración puede producirse por efecto simplemente del consumo de agua o combustible a
lo largo de una travesía o después de operaciones de carga o descarga en Puerto.
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SEGURIDAD
EMBARCO, DESEMBARCO Y TRASLADO DE PESO
Traslado de pesos
El movimiento de pesos a bordo influye sobre la estabilidad (transversal y longitudinal), sobre
la escora y también sobre el asiento. Los pesos pueden moverse en las tres dimensiones, vertical, longitudinal y transversal. Los movimientos de pesos a bordo pueden ser debidos a dos
causas: traslado de pesos y carga o descarga de pesos.
Cuando se trasladan pesos dentro de un barco en cualquier sentido no hay variación del desplazamiento, pero sí varía la posición del centro de gravedad. El centro de gravedad se mueve
en la misma dirección que movamos el peso (GG’) y la distancia que se mueve es función del
peso trasladado, de la distancia que se mueva y del desplazamiento del barco.
Traslado vertical de pesos
El traslado vertical de un peso hace subir o bajar
el centro de gravedad una distancia, GG’, por lo
que la Altura Metacéntrica (GM) variará (G´M). Si
bajamos el centro de gravedad (G), tendremos mayor altura metacéntrica (G´M) y mayor brazo del
par de estabilidad (G´Z) por lo que al escorar,
habrá mayor par adrizante, y por lo tanto tendrá
mayor estabilidad. Si subimos pesos asciende el G,
disminuyen GM y GZ, por lo que, al escorar habrá
menor par adrizante y menor estabilidad.
Traslado transversal El traslado transversal
de un peso hará que el centro de gravedad
(G), se traslade en sentido transversal una
distancia GG’, que producirá una escora hacia
la banda a la que se ha movido el peso. El
centro de carena (C) inicial se trasladará a
una nueva posición (C’), que estará situada en
la vertical de la nueva posición del centro de
gravedad (G’), momento en que el buque quedará en equilibrio, pero con una escora permanente hacia la banda que ha sido desplazado el peso. Toda escora permanente disminuye la estabilidad porque disminuye el brazo de adrizamiento (GZ).
Traslado longitudinal
El traslado longitudinal de un peso, hará que el centro de gravedad se traslade en dirección
longitudinal una distancia GG’. Este movimiento de G provoca un giro del barco sobre su centro de flotación (F), y consecuentemente, se produce un cambio en los calados (CPP y CPR), un
nuevo Asiento (AF) y una alteración.
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SEGURIDAD
El asiento será de signo positivo o apopante si el calado a popa es mayor que el de proa y
será de signo negativo o aproante cuando el calado a proa sea mayor que el de popa. Cuando
se deban trasladar pesos a bordo se calculará el asiento previamente.
Carenas líquidas
Se llama así al volumen de una cantidad de líquido (combustible, agua,…) contenido en un tanque
con superficie libre, es decir que el tanque no está ni completamente lleno ni vacio.
Al escorar la embarcación la superficie del líquido se coloca paralela a la de flotación originando una pérdida de estabilidad.
Los barcos con grandes tanques de líquidos suelen tenerlos compartimentados para disminuir
la inestabilidad producida por las superficies libres.
CARGA Y DESCARGA DE PESOS
Al cargar un peso aumentamos el desplazamiento inicial del barco (DI), en un cantidad igual al
peso embarcado, resultando un nuevo desplazamiento, que llamaremos desplazamiento final
(DF). A efectos de cálculo, supondremos que el peso se embarca en el centro de gravedad, G, lo
que produce, solamente, una inmersión ya que el centro de gravedad no varía su posición. Posteriormente se traslada desde G hasta su estiba definitiva. Este supuesto movimiento, de
acuerdo con lo antes expuesto, originará una variación en la estabilidad (movimiento vertical),
una variación en la escora (movimiento transversal) y una alteración (movimiento longitudinal).
Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ahí descargarlo, produciendo una emersión.
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SEGURIDAD
MANIOBRAS
REMOLQUE
Remolcar es la acción de arrastrar un buque u objeto flotante que no puede navegar por sus
propios medios. En la operación de remolque se tiene en consideración el tamaño del buque
remolcado, la potencia del remolcador, clase de remolque y resistencia del mismo, y la situación meteorológica.
Maniobra de dar el remolque
Para la maniobra de aproximación hay que tener en cuenta que el buque que menos abate (más
pequeño) debe quedar siempre a barlovento. La idea es asegurarse que le llega la guía al remolcado siempre.
Al acercarse se da una guía o sisga (si hace falta con lanzacabos), una vez dada esta guía el
remolcador debe quedar por la proa del remolcado y con su popa cerca de la proa de aquel. Si
fuera necesario, a la primera guía se le empalma otra segunda guía más gruesa.
Una vez afirmado el remolque hay que procurar que éste sea elástico para que no se produzcan
estrechonazos (tirones) que lo hagan faltar. Para conseguir esta elasticidad, el remolcado hace firme
el cabo de remolque recibido del remolcador a la cadena de su ancla y larga la cantidad de cadena
necesaria para que el remolque quede parcialmente sumergido, formando una curva que se llama catenaria.
Afirmado del remolque
Se hará en las cornamusas o bitas de popa del remolcador y en las de proa del remolcado. Como los
barcos de recreo no se dedican específicamente al remolque, no tienen unos ganchos preparados
para soportar grandes fuerzas de tracción, por lo que puede ser necesario que el cabo de remolque
se haga firme en más de una cornamusas o a otros puntos resistentes del barco, como palos, escotillas etc.
Longitud del remolque
Cuanto mayor sea la longitud del remolque más segura será la navegación. Se procurará que su
longitud sea igual a un múltiplo de la longitud de la ola, al objeto de que los dos buques queden
entre dos senos o encima de dos crestas, para evitar los estrechonazos (tirones).
En lugares de poco fondo hay que navegar con la menor catenaria posible para que el remolque
no se enrede en el fondo y para que los cambios de rumbo se puedan hacer en poco espacio.
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SEGURIDAD
Gobernar remolcando
El responsable de la derrota a seguir es el patrón del remolcador, por ello, los cambios de
rumbo han de ser con poco ángulo de timón y la curva de evolución ha de estar de acuerdo con
la longitud del remolque.
El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador (pasar por donde él ha
pasado).Cuando el remolcador cae a una banda, la dirección del remolque y por lo tanto la fuerza de tracción no coincide con la línea de crujía. El remolcado debe meter el timón hacia la
banda contraria a la de caída del remolcador para buscarle la popa. Cuando el remolcado llegue
a la estela del remolcador debe meter el timón a la banda a la que maniobró el remolcador
para buscarle su popa.
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SEGURIDAD
EQUIPO DE SEGURIDAD
ZONAS DE NAVEGACIÓN
1
Navegación Ilimitada
2
Navegación entre la costa y la línea de 60 millas
3
4
5
Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 5 millas
6
Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 2 millas
7
Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, etc...
EQUIPO DE SEGURIDAD OBLIGATORIA EN LA ZONA 2
En este apartado se incluye la siguiente tabla con los elementos de seguridad más significativos para la zona de navegación 2:
1
2
3
4
Aros Salvavidas
1 + 1 con
luz y
rabiza
1 con luz
y rabiza
1 con luz y
rabiza
1 con luz y
rabiza
Balsas
Salvavidas
100%
100%
100%
Chalecos
Salvavidas
110%
100%
100%
100%
Cohetes luz roja
y paracaidas
6
6
6
6
Bengalas de
mano
6
6
6
6
Señales
fumígeras
flotantes
2
2
1
1
Página 12
5
6
7
100%
100%
100%
3
3
SEGURIDAD
OTRO MATERIAL DE SEGURIDAD OBLIGATORIO EN LA ZONA 2:
MATERIAL
CANTIDAD
Línea de fondeo
Compás
Corredera
Compás de puntas
Transportador
Regla 40cm.
Prismáticos
Cartas y libros náuticos
Bocina de niebla
Campana
Código de banderas
Linterna estanca
Espejo de señales
Reflector radar
Bichero
Remo
Botiquín
Extintores portátiles
Baldes contraincendios
Bombas de achique
Baldes de achique
x
2
1
1
1
1
1
x
1
1
1
2
1
1
1
1
1
x
2
2
2
NOTAS
Una como mínimo. Longitud: 5 veces la eslora.
Uno de gobierno con iluminación y uno de marcaciones.
De hélice/eléctrica/presión con totalizador o un GPS.
De donde se navegue, Derrotero, Libro de faros, Anuario de
Mareas, Manual primeros auxilios.
Obligatoria > 15m. de eslora. No obligtª. < 15m sí otro medio.
Como mínimo las banderas “C” y “N”
Para embarcaciones de casco no metálico.
Sin tripulación contratada Para zona 2 Tipo “C”.
En función de la eslora y de la potencia del motor
Una manual. Otra accionada cualquier fuente de energía.
Pueden ser los de contraincendios.
BOTIQUÍN TIPO C:
MEDICAMENTOS
MATERIAL MÉDICO
Antianginoso
Cánula reanimación boca a boca. Guelden
Antihemorrágicos
Vendas elásticas y vendas adhesivas
Antiulcerosos y antiácidos
Compresas de gasa estériles de
Antiemético
Esparadrapo hipoalergénico
Antidiarréico
Guantes de latex
Analgésicos
Apósitos autoadhesivos estériles, comprensibles y plásticos
Antipiréticos
Suturas adhesivas
Antiinflamatorios
Gasas grasas
Ansiolítico
Tijera recta aguda
Anticinetósico
Cepillo para uñas
Glucocorticoide
Termómetro médico digital
Antibiótico
Guía médica
Antisepticos
Jeringas desechables con aguja
Pomada antiinflamatoria
Férulas de aluminio para dedo
Pomada analgésica
Collar cervical para inmovilización
Manta para quemados
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SEGURIDAD
EXTINTORES
Eslora menor de 10 m.
(si cabina cerrada)
UN extintor tipo 21 B
Eslora entre 10 y 15 m.
DOS extintores tipo 21 B
TRES extintores tipo 21 B
Potencia Máxima instalada
Con un solo motor
Con dos motores
P <= 150 Kw
150 < P <= 300 Kw
DOS extintor tipo 34 B
300 < P < 450 Kw
UN extintores tipo 55 B
DOS extintores tipo 34 B
450 Kw < P
+ número necesario
para cubrir potencia
+ número necesario
para cubrir potencia
Por eslora
Por Potencia
ELEMENTOS DE ACHIQUE
1
2
3,4
5,6,7
Bomba de achique
eléctrica acoplada
S
S
S
N
Bomba de achique
manual
S
S
S
S
Baldes con rabiza
(barcos < 20 m.)
2
2
2
1
Baldes con rabiza
(barcos > 20 m.)
3
3
3
1
Achicadores o bañera
autoachicante
N
N
N
1
RADIOBALIZAS
Es un pequeño radiotransmisor portátil en forma de boya que debe ser activado solo en caso
de siniestro; transmite una señal identificativa del barco al que pertenece. Su misión es la
identificación del barco siniestrado y la localización de su situación exacta vía satélite.
Van estibadas en la cubierta y libres de cualquier obstrucción que pueda impedir su libre flotación en caso de hundimiento. Pueden ser activados manualmente o de forma automática en caso
de hundimiento.
Pueden funcionar en las frecuencias de 406,025 Mhz o de 406,028 Mhz y tienen cobertura
mundial a través de los satélites COSPAS –SARSAT.
La radiobaliza al activarse transmite continuamente durante las primeras 24 horas y luego por
períodos de 15 minutos coincidiendo con las horas exactas.
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SEGURIDAD
La radiobaliza debe ser sometida a una prueba anual de funcionamiento.
Las baterías tendrán una vida útil no superior a los 4 años debiendo ser sustituidas por una
empresa autorizada.
Igual tratamiento tendrá el dispositivo de liberación (Zafa hidrostática) pero con un máximo
de 2 años de vida útil.
Es obligatorio su registro en la Dirección General de la Marina Mercante para ser fácilmente
identificadas en caso de emergencia.
No pueden cambiarse de barco. Deben llevarse consigo en caso de abandono de buque.
Funcionamiento de una radiobaliza Cospas – Sarsat
- Activación de la radiobaliza.
- El satélite recibe la transmisión de la radiobaliza. Alerta a la estación de tierra (en España: La Estación espacial de Maspalomas) y por efecto doppler calcula la situación del naufragio, que también transmite a los centros de tierra.
- Maspalomas informa automáticamente del buque siniestrado y de su situación al CNCS
(Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, Madrid).
- El CNCS activa el CRCS más próximo y a los medios de salvamento necesarios.
BALSA SALVAVIDAS
Son flotadores de caucho o goma sintética, estibados dentro de un contenedor generalmente
cilíndrico, que en caso de emergencia son capaces de sostener a flote a un cierto número de
personas. Se hinchan accionando la válvula de una botella que contiene gas a presión. Este accionamiento pueden ser manual tirando de una boza (lleva dos: una roja que se deja firme al barco y
otra blanca que será accionada desde la balsa en caso de que falle la boza roja) o automático
cuando, debido a un rápido hundimiento no da tiempo a arriarla, en este caso, se hincha al actuar, por la acción de la presión del agua, un dispositivo de zafa hidrostática.
Las balsas van estibadas sobre unos calzos en cubierta, en lugares de fácil acceso y cerca de la borda, sin candeleros o pasamanos que dificulten su arriado. La balsa va sujeta por un fleje metálico que
va hecho firme por uno de sus extremos a los calzos y por el otro al dispositivo de zafa hidrostática.
Arriado de una balsa
Accionar el pedal de la zafa hidrostática para destrincarla.
Asegurarse de que la boza roja está firme a bordo.
Lanzar la balsa al agua.
Cobrar de la boza roja hasta su tope y dar un fuerte tirón: se accionará la botella de
CO2 y se hinchará la balsa que quedará sujeta a bordo por esta boza.
- Caso de fallar la boza roja, un tripulante salta al agua con chaleco salvavidas y amarrado
con un cabo. Apoya los pies en el lateral del contenedor de la balsa y tira de la boza blanca, se dispara la botella de CO2 e hincha la balsa. El tripulante sube a la balsa y la amarra.
- El último tripulante que embarque, debe cortar el cabo que la une a bordo.
- No inflar la balsa sobre cubierta.
-
Página 15
SEGURIDAD
Embarque en la balsa
-
Se debe embarcar descolgándose por un cabo o escala hasta la balsa.
No embarcar saltando bruscamente sobre la balsa.
No utilizar zapatos que puedan dañarla.
De ser posible se embarcará directamente desde el barco para no mojarse.
Adrizado de la balsa
Si la balsa queda boca abajo, se debe adrizar de la siguiente manera:
- Situarse a sotavento de la balsa y frente a ella.
- Agarrar la balsa por las cinchas que tiene en la
parte inferior.
- Poner los pies sobre la botella de CO2.
- Tumbarse de espaldas, hacia fuera, haciendo
fuerza sobre los pies y tirando de las cinchas. La
mar y el viento nos ayudarán a voltear la balsa,
volviéndola a su posición.
Organización de la vida a bordo de una balsa
Una vez embarcados los náufragos en la balsa y recogidos los supervivientes que se encuentren en las proximidades, se procederá con la siguiente secuencia:
-
Atender a los heridos.
Ponerse ropas secas.
Dar una pastilla antimareo a todos los ocupantes.
Efectuar un recuento y reconocimiento del material de la balsa.
Mantener permanentemente un vigilante, por turnos.
Asignar tareas a todos y mantener alta la moral.
No comer ni beber nada durante las primeras 24 horas.
Las balsas salvavidas hay que enviarlas al taller de balsas homologado para su reconocimiento
anualmente, ó antes si han sido utilizadas o han sufrido averías.
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SEGURIDAD
EMERGENCIAS EN LA MAR
FALLO DE GOBIERNO
Un fallo de gobierno puede sobrevenir por la rotura de cualquier pieza del sistema. Cualquiera
de estos accidentes deja el barco sin gobierno y al garete.
En los barcos grandes el mecanismo de transmisión consiste principalmente en la rueda de
gobierno, las conducciones o circuitos desde esta rueda al servomotor y el servomotor propiamente dicho, que es el aparato multiplicador de esfuerzos que gira el timón. Los servomotores
pueden ser de vapor, eléctricos, hidráulicos y electro-hidráulicos.
El aparato de gobierno en las embarcaciones menores consiste en una caña (pieza de madera o
metal) directamente encajada en la cabeza de la pala del timón o de la mecha o en la rueda que
transmite el movimiento al sector que esta unido a la mecha del timón, por medio de cabos, cables
o cadenas, llamados guardines.
Rueda
Caña
Sector
Guardines
La avería puede intentar reparase abordo o en su defecto confeccionar un timón de fortuna
que permita al barco navegar hasta la llegada a puerto.
Si es cerca de la costa y el viento es de fuera, se deberá echar inmediatamente el ancla flotante (ancla de capa) por la proa para evitar la deriva. Se prepara el ancla para fondear al
llegar a fondo apropiado.
Si se trata de una embarcación con dos motores, se deja uno con las revoluciones normales y
se actúa sobre el otro aumentando o diminuyéndolas. Si se trata de una lancha a motor provista de deflectores o flaps, al bajar un poco el de estribor, actuará de freno y la proa caerá a
estribor. Lo mismo sucederá con el de babor.
Si se navega a vela, cazando las velas de proa y lascando las de popa, el barco arriba y lo contrario si queremos que orze (acercar la proa al viento)
Si la avería ha sido en la parte de la pala del timón, en los tinteros o en los machos, en las
hembras o en la mecha, la reparación es complicada y si hace mal tiempo prácticamente imposible, teniendo que recurrir a un timón de fortuna o a pedir remolque.
Timón de fortuna
Es un timón o artefacto que actúe como tal, que se improvisa con los medios disponibles a bordo cuando el buque se queda sin gobierno por una avería en el timón que no puede ser reparada.
Esto es sólo posible en embarcaciones de tamaño mediano o pequeño. En buques de porte mayor nada podrá hacerse y se recurrirá al remolque.
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SEGURIDAD
El timón de fortuna se podrán confeccionar con tablas, con una caña y se arriaría por la popa. Por
cada aleta se podría montar un aparejo y se gobernaría cobrando de uno de ellos y arriando del otro.
Se podría gobernar también largando un cabo que flote por la popa, con dos retenidas una a cada
banda, de forma que entrando de una de ellas y arriando de otra pueda actuar como un timón.
ANCLA DE CAPA
Consiste en un saco de lona u otro material resistente de forma cónica ó troncocónica, de aproximadamente medio metro de diámetro y algo más de un metro de longitud (su tamaño dependerá
del tamaño del barco). Lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y éstos van firmes a
otro cabo que por el otro chicote se hace firme a bordo. El vértice del ancla tiene una pequeña
abertura para dejar pasar el agua.
La finalidad del ancla flotante es aguantar el barco proa o amura a la mar, reduciendo el abatimiento, cuando el barco por una avería se encuentra sin máquina y atravesado a la mar o corre peligro de abatir sobre la costa o de acercarse a un peligro. También puede usarse para
pasar una rompiente.
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SEGURIDAD
PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD
ABANDONO DE BUQUE
En caso real de abandono de buque se deberá actuar con serenidad y diligencia. No se debe
esperar a una emergencia para aprenderse la situación y el funcionamiento del equipo de seguridad, la tripulación debe estar previamente adiestrada.
La orden de abandono de buque la da el patrón de la embarcación, en el momento en que considere irremisiblemente perdido el barco, y cuando éste ofrezca menos seguridad que otro medio de salvamento (balsas o botes).
Preparación del abandono de buque
-
Emitir la señal de alarma correspondiente a esta situación.
Parar máquinas. Enviar mensajes de socorro.
Comprobar que está toda la tripulación y tiene puestos los chalecos.
Botar al agua el máximo número de balsas salvavidas.
Arrojar al mar todo lo que pueda flotar.
Llevar a la balsa equipo radio portátil y radiobaliza. Si da tiempo llevar también todo
aquello que pueda aumentar la autonomía y la seguridad de la balsa. (Agua; víveres; combustible; ropa; bengalas, compás, carta de la zona, etc.)
- Enterarse de la demora y distancia a la tierra más próxima
Abandono de buque
No se pueden dar normas exactas sobre la forma de abandonar el buque porque depende de
las circunstancias de cada caso, pero hay algunas normas generales a practicar en lo posible:
- Abandonar el buque totalmente vestidos, bien abrigados, con alguna prenda de cabeza y
con calzado (excepto botas de agua), con calcetines de color negro u oscuros.
- Abandonar el barco por la banda de barlovento para alejarse de el, con mal tiempo lo
haremos por sotavento y por la amura o aleta para que los golpes de mar no nos atrapen
contra el costado.
- No saltar si el costado es muy alto, descolgarse por cabos, escalas, mangueras, etc.
- Saltar al agua (si no hay más remedio) siempre de pié con las piernas juntas y el cuerpo derecho. El chaleco salvavidas bien sujeto y caso de saltar, hacerlo con una mano agarrando el salvavidas y con la otra mano tapándose la nariz.
- Alejarse del barco para evitar la succión en el momento del hundimiento
Supervivencia en la mar
Una persona puede encontrarse en el agua por haber abandonado el barco por hundimiento, o
bien, por caída involuntaria por la borda. En el primer caso cabe suponer que lleva el salvavidas
puesto y en el segundo lo más probable es que no.
Las acciones que debe poner en práctica el náufrago son:
- Gritar para que le oigan a bordo y separarse del barco.
- Evitar el frío, el miedo y la desesperación.
- Una vez alejado del barco conservar las fuerzas y perder el menor calor posible (posición
fetal ó vertical si son varias personas).
- Agarrarse a algo que flote y si es posible encaramarse sobre él para salir del agua.
- Si tiene calambres debido al frío y a la mala circulación en las extremidades hacer flexiones de dedos, codos y rodillas.
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SEGURIDAD
- Una vez a bordo el náufrago, se pondrá en un lugar caldeado, se despoja de las ropas mojadas, aplicándole bolsas de agua caliente o una ducha caliente. Se arropa con mantas y se
le dan a beber líquidos calientes excepto café o té.
Búsqueda de náufragos
En el momento de apercibirse que ha caído un hombre al agua, se dará la voz de «hombre al
agua por babor» o «por estribor» y se llevará cabo el siguiente procedimiento:
- Todo el timón a la misma banda de caída del náufrago.
- Parar máquinas (el instinto de la persona que cae al agua suele ser el de intentar alcanzar
el barco, cuando lo que se debe hacer es todo lo contrario, para evitar el ser absorbidos
por la hélice o golpeados por el casco).
- Lanzar al mar un salvavidas con boya luminosa.
- No perder de vista el náufrago.
- Se inicia maniobra de recogida. Tipos de maniobra de recogida:
* Maniobra de Anderson (270º)
* Butacow
*Método del minuto
Al finalizar la oportuna maniobra de recogida, se gobernará de forma que el náufrago quede
siempre por la amura de sotavento del barco.
SEÑALES DE LAS AERONAVES PARA LAS EMBARCACIONES EN SUPERFICIE
Cuando una aeronave desee dirigir una embarcación hacia el lugar donde se halle una aeronave
o una embarcación en peligro, lo hará transmitiendo instrucciones precisas por medios visuales,
radioeléctricos o maniobrando de la forma que se detalla a continuación:
- Describirá un círculo alrededor de la embarcación, por lo menos una vez.
- Volará a baja altura cruzando el rumbo de la embarcación, precediéndola de cerca, aumentando o disminuyendo la potencia de los motores o cambiando el paso de la hélice.
- Seguirá la dirección que quiera indicarse a la embarcación.
- La repetición de estos procedimientos tendrá el mismo significado.
Cuando la aeronave ya no necesite ayuda de la embarcación a la cual se dirige la señal, volará a
baja altura cruzando la estela de la embarcación cerca de la popa y aumentará o disminuirá la
potencia de los motores o cambiará el paso de la hélice.
EVACUACIÓN POR HELICÓPTERO
-
Instruya a la tripulación antes de la maniobra.
Comunicar con el HELO en canal 16 de VHF.
Mantener un rumbo constante proa o amura al viento.
Despejar la cubierta, quitar todo lo que pueda volar. El personal de la maniobra y el que
va a ser rescatado con chalecos salvavidas y sin prendas de cabeza.
Para llamar la atención del HELO: de día, un humo naranja; de noche bengalas rojas.
Nunca tocar el cable del HELO antes de que toque el agua o el barco.
Nunca amarrar o hacer firme el cable a bordo.
Obedecer las indicaciones del HELO y no soltar el cable que se tendrá sobre mano.
Asegurar bien el arnés, la camilla o el medio usado para la evacuación.
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SEGURIDAD
ZONAS SAR (SEARCH AND RESCUE: BÚSQUEDA Y SALVAMENTO)
Las zonas SAR asignadas a España para Salvamento Marítimo son las siguientes:
PRIMEROS AUXILIOS
Se recogen a continuación de forma esquemática una serie de incidencias medico-sanitarias, sus
síntomas y formas de proceder, siempre teniendo presente que existe el Servicio Radiomédico
gratuito y utilizable las 24 horas del día que puede resultar de gran ayuda caso de sentirse incapaces de abordar cualquier contingencia de esta índole a bordo o caso de que la gravedad del
incidente así lo recomiende.
HERIDAS: Limpieza, desinfección y aislamiento. Analgésicos.
CONTUSIONES: Vendaje y reposo. Peligro de hemorragia interna.
HEMORRAGIA ARTERIAL: Color rojo intenso y a borbotones. Reducción inmediata (compresión manual venda gruesa y fuerte o torniquete por encima de la herida (máximo tres horas).
HEMORRAGIA VENOSA: Color oscuro y flujo constante. Elevar el miembro afectado, cerrar la
herida y vendar.
QUEMADURAS:
Primer grado .- Enrojecimiento.(vaselina y cremas).
Segundo grado .- Ampollas.(vaselina y apósitos)
Tercer grado .- Destrucción de tejidos.
LUXACIÓN: Daños en una articulación normalmente producidos por un golpe o mal movimiento.
Síntomas: Miembro deformado e imposibilidad de movimiento.
Tratamiento: Inmovilizar el miembro en la posición que esté (no intentar recolocar).
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SEGURIDAD
ESGUINCES: Lesiones en los ligamentos de las articulaciones.
Síntomas: Dolor e hinchazón con imposibilidad del movimiento.
Tratamiento: Reposo total y a ser posible en alto del miembro afectado.
Aplicación de frío durante las primeras 24 horas y calor después.
Inmovilizar con venda elástica solo cuando ya no se a precie hinchazón.
FRACTURAS: Rotura total o parcial de un hueso generalmente provocada por un fuerte golpe.
Muy a menudo, además lleva implícito otro tipo de lesiones
Clasificación por su origen :
1. Aplastamiento o contusión directa.
2. Flexión, generalmente por una caída en mala posición.
3. Torsión, en la que el hueso gira forzadamente alrededor de su eje longitudinal.
4. Contragolpe, producida por un choque contra el cuerpo que se estaba moviendo.
Clasificación por su tipo :
1. Abiertas. Se produce rotura de tejidos, hemorragia externa y posibilidad de infecciones.
2. Cerradas. La piel se mantiene intacta. No hay hemorragia visible ni riesgo de infección.
Clasificación por la extensión:
1. Completas. El hueso se ha separa en dos trozos.
2. Incompletas. Son simples fisuras que no abarcan la totalidad del hueso. No se produce desviación del miembro.
Síntomas: Dolor intenso, mayor en el punto de rotura. Hinchazón, deformación del
miembro afectado, perdida o disminución de la movilidad,…
Tratamiento: Evitar mover al paciente.
Preparar un eventual entablillado del miembro previa desinfección.
Si es abierta, contener la hemorragia presionando en la herida o aplicando un torniquete.
HIPOTERMIA: Temperatura por debajo de 34º.
Síntomas: Pulso y respiración lentos y extremidades insensibles.
Tratamiento : Quitar ropa mojada y arroparle con ropa seca, baños de agua templada,
bebidas calientes muy azucaradas no alcohólicas, no friccionar los miembros afectados
pero si movilizarlos si es que se han helado
ASFIXIA: Falta de aire en los pulmones.
Síntomas : Ausencia de Respiración o respiración insuficiente
Tratamiento: Observar que no haya obstrucción en boca y fosas nasales. Aflojar las
prendas que puedan oprimir.
Colocarle boca abajo para intentar que expulse el agua.
Colocarle boca arriba con la cabeza hacia atrás y hacer la respiración artificial boca a
boca (de 13 a 16 inspiraciones o expiraciones por minuto).
AUSENCIA DE PULSO: Se toma en la muñeca o con el oído en el pecho.
Síntomas: Pupilas dilatadas y piel color violáceo.
Tratamiento: Masaje cardiaco. Apoyar la espalda en el suelo y presionar el esternón con
las palmas de la mano: Cinco compresiones cada cinco segundos alternándolas con respiración boca a boca.
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SEGURIDAD
REDACCIÓN DE UN MENSAJE RADIOMÉDICO
La carencia de profesionales de la medicina en la mayor parte de los buques hace que el ISM
proporcione atención radiomédica gratuita, por medio de comunicación radio con su Centro
Radiomédico de Madrid, a través de las costeras.
Una consulta radiomédica puede proporcionar consejos: Médicos; de evacuación ó de arribada
a puerto.
Durante toda la comunicación radio se seguirán los procedimientos radiotelefónicos. Se tendrá
a mano el Código Internacional de Señales y la lista de los medicamentos del botiquín. Si es
posible el enfermo o accidentado se trasladará al lugar donde se encuentre la radio.
Procedimiento:
- Tomar los datos personales del paciente.
- Tomar los datos sobre la dolencia o accidente (constantes vitales; dolores;temperatura;
hemorragias; cuanto tiempo hace que la sufre; medicación administrada; etc)
- Historia clínica del paciente (enfermedades padecidas; enfermedades crónicas; intervenciones quirúrgicas; alergias; etc).
- Establecer la comunicación radio a través de la costera.
- Pasar todos los datos ya anotados que nos pida el facultativo, escuchar sus consejos anotando todo.
- Pasar los datos del barco; armador, etc.
POSIBLES ACCIDENTES A BORDO Y MEDIDAS A TOMAR
Es obligatorio llevar a bordo “Manual de primeros auxilios” donde se describe con detalle las
actuaciones a realizar en caso de accidente por parte de personal no sanitario.
PICADURAS DE ANIMALES
Existen numerosos peces que poseen como sistema de defensa fuertes espinas asociadas a
glándulas venenosas. La más común, la araña de mar, inocula el veneno a través de las espinas
de la aleta dorsal y pectoral.
Generalmente, las lesiones se producen por manipulación de pescado, causando un dolor inmediato e intenso que puede irradiar al brazo o a la pierna. Son frecuentes el síncope, la debilidad, las náuseas o la ansiedad, a veces vómitos, diarrea o sudoración.
La herida suele ser dentada, sangra abundantemente y muchas veces está contaminada. Generalmente hay algo de hinchazón.
Tratamiento:
- No se deberá hacer torniquete, ni efectuar cortes ni succiones.
- Irrigar la lesión con agua salada.
- Intentar quitar los restos de espina si se ven.
- Sumergir la extremidad en agua caliente, a temperatura tan alta como pueda tolerar el
paciente (45º), durante 30-60 minutos. Puede añadirse sal al agua caliente.
- Mantener la extremidad elevada durante varios días.
- Analgésico para el dolor.
- Si el paciente tiene síntomas de shock, solicitar consejo RADIOMEDICO.
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SEGURIDAD
LESIONES POR CONTACTO
Quizás las más representativas productoras de este tipo de lesiones sean las medusas, que
poseen una unidad de picadura muy desarrollada capaz de penetrar en la piel; son muy abundantes en los tentáculos del animal.
Generalmente, se trata de erupciones con vesículas pequeñas en una o varias líneas discontinuas, a veces rodeadas de enrojecimiento y posterior formación de pequeñas ampollas; el dolor
y la picazón son intensos.
Tratamiento:
- Se vierte agua de mar (no agua dulce) sobre las partes lesionadas, quitando restos animales que hayan quedado, con sumo cuidado, protegiéndonos con un guante o una toalla.
- Se rocía alcohol sobre las heridas, o bicarbonato sódico diluido en agua.
- Aplicar localmente una pomada de corticoides.
- Si hay dolor intenso, dar un analgésico por boca.
HERIDAS POR ANZUELO
En el tratamiento de este tipo de heridas, producidas por el enclavamiento de un anzuelo en
cualquier parte del cuerpo, deben seguirse los pasos generales de preparación del material,
desinfección del instrumental y lavado de manos de quien va a realizar la extracción.
Antes de sacar el anzuelo, valorar la posible afectación de estructuras profundas y delicadas,
investigando la movilidad y sensibilidad de la zona, ante cuya alteración debe procederse a
inmovilizar la zona afectada y evacuar al accidentado.
En las heridas superficiales se procederá de la siguiente forma:
- Desinfectar la zona afectada y la parte del anzuelo que asoma fuera de la piel.
- Anestesiar la zona con anestesia local por frío en spray
- Empujar el anzuelo hasta que se note la punta por debajo de la piel.
- Efectuar un pequeño corte con bisturí desechable.
- Hacer asomar la punta. Si al efectuar esta operación encontramos resistencia al avance del anzuelo se deberá dejar y realizar un vendaje como
en los casos de enclavamiento profundo, evacuando
al accidentado.
- Cortar la punta y la lengüeta con una cizalla
apropiada.
- Deshacer el trayecto del anzuelo hacia atrás, con
cuidado de no producir más desgarros.
- Desinfectar la herida como cualquier otra y vendarla sin suturar.
Ante la frecuencia de este tipo de heridas, es conveniente estar vacunados contra el tétanos.
Si no es así y se ha producido el accidente, realizar protección antitetánica.
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SEGURIDAD
PROPULSIÓN MECÁNICA
SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico básico de un barco consta de: producción de electricidad (incluyendo una
toma de corriente de tierra), almacenamiento y consumo. Para que el transporte de la electricidad por el barco sea seguro, se necesitan unos cables del grosor apropiado y unos fusibles.
El sistema eléctrico de un barco medio es con corriente continua (C/C) a 12 voltios. Además,
los barcos de recreo grandes suelen llevar un circuito de corriente alterna (C/A) a 220 voltios.
Producción de electricidad
Se puede producir electricidad con los siguientes elementos:
Alternador: transforma la energía mecánica de un motor en eléctrica, produciendo corriente alterna de 220 V.
Dinamo: transforma la energía mecánica de un motor en eléctrica produciendo corriente continua de 125 V.
La dinamo, prácticamente, ha caído en desuso ya que las ventajas del alternador son muy
superiores por lo siguiente:
- El alternador puede girar en ambos sentidos, la dinamo solo en uno.
- El alternador alcanza los 12 voltios a partir de 500 revoluciones por minuto (RPM), la
dinamo necesita 1200 RPM. El alternador carga las baterías a partir de 1000 RPM,
produciendo unos 30 amperios/hora, mientras que la dinamo no lo hace hasta las 1.200.
- Para la misma potencia, el alternador es más pequeño y menos pesado que la dinamo.
El único inconveniente del alternador es que necesita una corriente continua para iniciar su
marcha
Placas solares: generadores de corriente continua. Unas placas de silicio transforman la
energía luminosa del sol en energía eléctrica. Para obtener una tensión de 14,4 voltios son
necesarias 32 células de 0,45 voltios.
Generador eólico: unas hélices movidas por el viento hacen girar el rotor de un alternador
que genera la corriente.
Toma de corriente de tierra: aunque no es un elemento “productor” de electricidad, su
función es, al igual que la del alternador o la dinamo, proporcionar corriente al barco. Un
cable conectado a un enchufe del muelle introduce la corriente en el barco. Esta corriente
es de 220 voltios C/A: para poder ser utilizada a bordo será necesario reducir su tensión a
12 voltios por medio de un transformador y convertirla en C/C con un rectificador.
Almacenaje
La corriente continua producida por cualquiera de los medios antes citados, es posible almacenarla, exclusivamente, en las baterías.
Baterías: Están formadas por un conjunto de acumuladores que proporcionan corriente
continua, C/C, de 12 ó 24 voltios. (Lo más habitual son 12 v.)
Cada acumulador está formado por dos placas, generalmente de plomo, introducidas en un
líquido compuesto de ácido sulfúrico y agua destilada denominado electrolito.
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SEGURIDAD
Al aplicarle una corriente continua a los bornes de la batería, se produce entre las placas y
el electrolito una reacción química. La reacción química inversa hace que podamos obtener
C/C de la batería.
Para protegerlas de un exceso de carga, un regulador, desconecta el acceso de la corriente
de alimentación cuando es necesario.
Se instalarán en un lugar de fácil acceso y con buena ventilación ya que, al cargarlas desprenden hidrógeno que es altamente explosivo. Periódicamente se comprobará el nivel del
electrolito y, caso necesario, se le añadirá agua destilada. También se verificará su voltaje
que debe ser de 13,2 voltios.
Cuidados con las baterías
- Siempre ventiladas y bien sujetas.
- Lejos de los tanques de combustible y de elementos que los alimenten.
- Alojadas en recipientes resistentes al ácido que deben ser comprobados periódicamente.
- Las de arranque deben ser capaces de arrancar hasta seis veces consecutivas como
mínimo.
- Mantener los bornes perfectamente limpios.
Acoplamiento de baterías
Acoplamiento en paralelo
Preferiblemente ambas deben ser del mismo voltaje (ambas de 12 voltios , de 24 voltios,
etc). El voltaje que suministran es el mismo que el de una batería y el amperaje es la suma
de los amperajes de ambas.
PARALELO:
SUMA: Amperios
Misma TENSIÓN
Acoplamiento en serie
Preferiblemente ambas deben ser del mismo amperaje (ambas de 6 amperios, de 12 amperios, etc). Se consigue que puedan suministrar mayor cantidad de voltaje (la suma de sus
voltajes) con un amperaje igual al de una de las baterías.
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SEGURIDAD
SERIE:
SUMA: TENSIÓN
Mismos: Amperios
Consumo
Toda la electricidad consumida en un barco la podemos clasificar en dos grupos: arranque y
servicios (resto del consumo).
En la mar, debemos asegurar el arranque del motor por lo que, si se dispone de más de una
batería, la mejor se dedica exclusivamente para este cometido y las demás para los servicios.
No obstante, existe un conmutador que permite acoplar para el arranque la batería de servicios e incluso acopla las dos en paralelo para tener más amperios para arrancar el motor.
Cuadro de interruptores
Para evitar que un fallo eléctrico afecte a muchos componentes de la instalación, deben existir
tantos circuitos eléctricos independientes como sean necesarios. Cada circuito se activa con
un interruptor situado en el cuadro de interruptores.
Circuitos más usuales
Alumbrado: alimentan los diferentes puntos de luz del interior del barco.
Luces de navegación: en algunas instalaciones son varios los interruptores para las luces de
navegación: luces de costado y alcance (veleros), luz o luces de tope, luz de fondeo....
Instrumentos: alimenta a los diferentes instrumentos de navegación: piloto automático,
GPS, Radar, etc. También puede haber un interruptor para cada instrumento.
Bombas de achique: pone en funcionamiento la bomba o bombas de achique eléctricas.
Electrodomésticos: cocina, horno, frigorífico, congelador, aire acondicionado..... Suelen ser
varios interruptores.
Todos los circuitos están dotados de fusibles o interruptores magnetotérmicos que cortan la
corriente en caso de aumento de la demanda de intensidad por sobrecarga o por cortocircuito
El circuito para arranque del motor no tiene interruptor en el cuadro ni fusibles, la alimentación es directa desde la batería de arranque al motor de arranque.
Averías
Bajo aislamiento: se produce cuando un conductor no está bien aislado. Produce fugas de
corriente, mayor consumo y, en consecuencia, descarga de las baterías.
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SEGURIDAD
Sobrecarga de un circuito: si en un circuito se instalan más equipos de los previstos, la
demanda de intensidad es mayor, y el fusible o el interruptor magnetotérmico de protección saltará.
Cortocircuito: cuando dos conductores entran en contacto, aumenta la intensidad hasta
que, si no hay fusibles, el conductor se quema y se puede producir un incendio.
La batería no carga: avería en el rectificador de corriente del alternador.
La batería se descarga: bajo aislamiento en un equipo o circuito.
MOTORES
Consumo específico
Una de las características de los motores es el consumo específico que lo podemos definir
como el consumo por caballo de potencia y hora de navegación. Depende del tipo de motor y
sus valores aproximados son:
Explosión dos tiempos: De 0,39 a 0,45 litros/caballo y hora
Explosión cuatro tiempos: De 0,26 a 0,33 litros/caballo y hora
Diesel cuatro tiempos: De 0,19 a 0,25 litros/caballo y hora
Con los anteriores datos podemos saber el consumo total que tendremos en una determinada
travesía:
Consumo total = Consumo específico x Potencia x Tiempo
Por razones de seguridad y en previsión de sufrir un percance no previsto, es conveniente planificar una travesía con la cantidad de combustible necesaria para llegar al puerto de destino
con un 30% del total de los tanques como mínimo.
Sistemas de Refrigeración
Existen dos sistemas de refrigeración de los motores marinos:
Sistema de refrigeración abierto:
El agua del mar entra en las diferentes partes del
motor refrigerándolas para ser luego expulsado al
mar. Típico de los motores fueraborda. Tiene el gran
inconveniente de que provoca la rápida corrosión de
los elementos del motor.
Sistema de refrigeración cerrado
El agua del mar refrigera un tanque de agua dulce y destilada estanco para después ser expulsada de nuevo al mar. Esa agua dulce es la que recorre las diferentes partes del motor y
las refrigera sin provocar corrosión alguna.
Descripción del sistema de refrigeración cerrado.
Está compuesto de dos circuitos independientes, uno de agua destilada que enfría el motor
y otro de agua salada que enfría el agua destilada.
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SEGURIDAD
El circuito de agua destilada consiste en un circuito con un tanque de expansión, provisto de
una bomba centrífuga que impulsa el líquido a través del termostato a las galerías de refrigeración del motor y regresa al tanque, después de enfriar el motor.
El circuito está provisto de un intercambiador de calor, que mediante una corriente de agua
de mar enfría el agua dulce que circula a través del motor. Tiene, además, un termostato o
regulador de temperatura que mientras el agua de refrigeración no alcanza la temperatura
normal de trabajo del motor, el termostato está cerrado y obliga al líquido refrigerante a
ir directamente al motor sin pasar por el intercambiador de calor. Una vez que el motor ha
alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, el termostato regula la cantidad de
agua que pasa por el enfriador y la que pasa directamente por el motor.
ANOMALÍAS EN EL FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
Purgado. Será necesario purgar un motor cuando le entra aire al circuito de combustible: el
aire llega al motor, y se para. Ocurrirá cuando nos quedemos sin combustible o cuando quede
muy poco y, en un balance, aspira aire en lugar de combustible.
Para subsanar la avería, en un motor de explosión bastará con rellenar el tanque y el motor
volverá a arrancar. En un motor diesel hay que purgar el circuito de combustible (sacar el
aire) para que el motor vuelva a arrancar; Para ello habrá que abrir el grifo de purga de la
válvula de inyección de cada cilindro y bombear gasoil con la bomba de mano hasta que expulse el aire y la espuma de aire-gasoil y salga solamente gasoil por la purga. Cerrando los
grifos de purga el motor volverá a arrancar.
Contaminación del aceite de engrase. El sistema de enfriamiento del aceite de lubricación es similar al de enfriamiento del agua en circuito cerrado: el aceite circula por un serpentín introducido en un intercambiador de calor por el que circula agua del medio en el que
se navegue.
En ocasiones, el aceite se contamina con el agua de refrigeración y cuando esto sucede, el
aceite emulsiona con el agua perdiendo sus propiedades lubricantes, la alarma de presión de
aceite sonará y si comprobamos el nivel de aceite con la varilla, veremos que se ha convertido
en una especie de mayonesa.
Será necesario averiguar el origen de la contaminación que será por el serpentín o por la junta
de culata y habrá que proceder a su reparación reemplazando la junta de culata o soldando o
reemplazando el serpentín.
Esta avería debe solucionarse en un taller especializado.
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SEGURIDAD
PROBLEMAS CON EL ARRANQUE
Si no se consigue arrancar el motor, puede ser por alguna de las causas siguientes:
Motor de arranque gira pero el motor no arranca:
-
Depósito combustible vacío: rellenar
Filtro de combustible obstruido: limpiar o cambiar filtro
Aireación del depósito de combustible obstruida o cerrada: limpiar o abrir
Aire en el circuito de combustible: purgar
Conexiones de bujías flojas: apretar
Motor arranca e inmediatamente se para
Actúa electroválvula de paro del motor por nivel de aceite insuficiente: rellenar aceite
Motor de arranque no gira o lo hace lentamente
- Batería descargada: cargarla o sustituirla
- Bornes batería sueltos, oxidados o poco apretados: limpiar y apretar
- Avería en el motor de arranque: desmontar, reparar o sustituir.
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SEGURIDAD
Patrón de Yate. Navegación
NAVEGACIÓN
REPASO PER
EJE. El eje de la Tierra Polo Norte-Polo Sur, es el diámetro alrededor del cual gira.
POLOS. Lo forman los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.
ECUADOR. Es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en
dos hemisferios: Norte y Sur.
MERIDIANOS. Son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al
Ecuador (Pn-Ps-Pn). El que se toma como referencia es el Meridiano de Greenwich, también
llamado primer meridiano o meridiano cero.
PARALELOS. Son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen
los separados 23º 27' - valor de la declinación máxima del Sol - del Ecuador (Trópico de
Cáncer al N y Trópico de Capricornio al S), y los separados de los polos (Círculo Polar Ártico y
Círculo Polar Antártico).
MERIDIANO DEL LUGAR. Es el meridiano que pasa por el punto en el que se haya el un observador. Este meridiano se halla dividido en dos semicircunferencias: la que va desde el Pn al
Ps y pasa por el observador, llamado meridiano superior, y la semicircunferencia opuesta,
llamada meridiano inferior o antimeridiano.
LATITUD. Es el arco de meridiano del lugar contado desde el Ecuador hasta el paralelo del
lugar, o simplemente hasta el lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del Ecuador
y puede ser N o S, y nunca valdrá más de 90º.
LONGITUD. Es el arco de Ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. Se cuenta de 0º a 180º E u W, según está a derecha o izquierda del primer meridiano.
CARTAS NÁUTICAS. Las cartas náuticas son planos utilizados para la navegación. En ellas
vienen representadas porciones de la superficie terrestre con datos útiles para el navegante.
Se conocen también como cartas hidrográficas, marinas o de navegación.
CARTAS DE NAVEGACIÓN COSTERA
Sirven para navegar reconociendo la costa, tienen escalas comprendidas entre 1/200.000
1/50.000.
1. Recalada o cartas de aproches: Son cartas de escala 1/25.000 o muy próximas, cuya
misión es facilitar al navegante la aproximación a los puertos o a otros accidentes geográficos que por su importancia requieren más detalle que el representado en las de escala
1/50.000.
2. Portulanos: Son cartas de escalas superiores a 1/25.000 y que muestran con detalle una
pequeña extensión de costa y mar.
3. Cartuchos: Dentro del marco de una carta de navegación costera, se inserta a mayor
escala una representación de un lugar, puerto, etc. que por su menor importancia no se le
ha dedicado un portulano aparte.
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NAVEGACIÓN
INFORMACIÓN DE LAS CARTAS
1. Accidentes de la costa: Costa escarpada, acantilado, colinas, dunas, fango, coral, rompientes, etc.
2. Accidentes del terreno: Curvas de nivel, vegetación, usos del suelo, ríos, carreteras,
ferrocarriles, etc.
3. Luces: Faros, aerofaros, luz de ocultaciones, destellos, grupos de luces, luz de señales
de Morse, etc.
4. Boyas y balizas: Boyas luminosas, de recalada, flotantes, fijas, etc.
5. Peligros: Rocas superficiales, arrecifes, naufragios, fondos, remolinos, etc.
PUBLICACIONES DE INTERÉS
El Instituto Hidrográfico de la Armada (IHM) con sede en Cádiz, edita, además de las cartas
náuticas, una serie de publicaciones de gran utilidad para el navegante. Las principales son las
siguientes.
DERROTEROS: Libros con información detallada de las costas y otros datos muy útiles para el
navegante. Recogen una descripción de la costa, de la zona a la que se refieran, sus accidentes,
bajos peligrosos para la navegación, enfilaciones de entrada y salida de los puertos, fondeaderos,
calidades del fondo, faros y balizas, temperatura del agua y mareas. Información estadística de
los elementos meteorológicos de la zona, vientos dominantes, corrientes, clima, según la época del
año. información sobre los puertos, estaciones de salvamento, estaciones de combustible, servicios que ofrecen, etc. Contienen gráficos panorámicos de la costa para su reconocimiento.
El Instituto Hidrográfico de cada país edita, generalmente, los derroteros que afectan a sus
costas. El Almirantazgo Inglés cubre las costas de todo el mundo, incluida la de España.
LIBROS DE FAROS Y SEÑALES DE NIEBLA: Describen las características de los faros, boyas,
balizas y señales de niebla de una zona concreta de la costa. También describe los tipos de luces
existentes: luz ordinaria, de sectores, direccional, de enfilación, de niebla, aeromarítima.....
LIBRO DE RADIOSEÑALES: Utilizado para conocer las frecuencias, horarios, situaciones
etc. de radiofaros, goniómetros, estaciones radar, balizas radar, avisos a los navegantes, servicio radiomédico........ etc.
AVISOS A LOS NAVEGANTES: Edición semanal del IHM con carácter gratuito; proporcionan
noticias de interés para la navegación y actualizaciones para el resto de las publicaciones del IHM.
Los avisos urgentes son radiados hasta que desaparezcan las causas o bien sean editados en
estos fascículos semanales. Se dividen en los siguientes tipos: Navareas, Náuticos costeros y
Náuticos locales.
Navareas: avisos radio de largo alcance de los que España es coordinador para todo el Mediterráneo (área III).
Náuticos costeros: transmitidos por OM y VHF en inglés y castellano y por las estaciones
costeras correspondientes al lugar geográfico afectado por el aviso.
Náuticos locales: emitidos por VHF por la costera donde el aviso se ubica geográficamente. Estos últimos se dividen en AVURNAVES (avisos urgentes a los navegantes) y
AVISOS.
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NAVEGACIÓN
CUADERNO DE BITÁCORA: Es un libro en el que el responsable de cada guardia escribe
todos los sucesos acaecidos durante su guardia, incluyendo datos como situaciones, distancias
navegadas, condiciones meteorológicas, aspectos de la carga y pasaje, existencias de combustible y agua, órdenes del Capitán, etc. Es un libro foliado y legalizado por la Capita-nía Marítima. Es un libro oficial del barco que está sujeto a revisiones periódicas de la Dirección General de la Marina Mercante, de la Capitanía Marítima o de los Consulados de España. Debe ser
firmado al final de cada guardia y es el origen para que el Capitán confeccione el Diario de
Navegación.
CATÁLOGO DE CARTAS NÁUTICAS: Contiene una relación de cartas náuticas en vigor
junto con su número, titulo, zona que abarca, escala, fecha de publicación, edición etc. En las
ultimas paginas del catálogo también se ofrece una relación de otras publicaciones del IHM.
CORRECCIONES EN LAS CARTAS: Las cartas náuticas se corrigen con los avisos a los navegantes editados por el Instituto Hidrográfico de la Armada. En caso de no llevar estas correcciones al día, conviene solicitar la información sobre correcciones a la Capitanía Marítima.
Puede resultar peligroso navegar con cartas o publicaciones náuticas sin corregir, en caso de
duda, es más seguro comprara una nueva.
MILLA NÁUTICA
Equivale a la longitud de un arco de Ecuador terrestre (circulo máximo) de un minuto de
ángulo. (1.852 m).
1
1
1
1
1
1
milla = 10 cables (185'2 m).
cable = 100 brazas (1'83 m).
braza = 6 pies = 2 yardas.
yarda = 3 pies = ½ braza.
pie (30'4 cm) = 12 pulgadas (2'54 cm)
milla = 2.000 yardas.
VELOCIDAD. NUDO
v = d / t
La velocidad es igual a la distancia recorrida en cierto tiempo.
El nudo es la unidad de velocidad. Si vamos a 5 nudos quiere decir que recorremos 5 millas en
una hora.
FORMA DE MEDIR LA DISTANCIA SOBRE LA CARTA
Las distancias se han de medir a la altura de la latitud media entre el punto de salida y el de
llegada, es decir: al tomar con el compás una distancia en la carta, llevaremos la abertura del
compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la izquierda de la carta)
Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.
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NAVEGACIÓN
RUMBO
Es el ángulo formado por la línea proa-popa con el norte que consideremos. Según el meridiano al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja.
También se utiliza como sinónimo de dirección del barco.
1. CIRCULAR: Se mide de 000º a 360º en el sentido de las manecillas del reloj.
2. CUADRANTAL: Se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W
.Para realizar operaciones de conversión de rumbos, los cuadrantes 1 y 3 son positivos (+),
y los cuadrantes 2 y 4 negativos (-).
Formas de convertir rumbos:
1. De cuadrantal a circular:
* Primer cuadrante: N65E=065º.
* Segundo cuadrante: S42E=180º-42º=138º.
* Tercer cuadrante: S22W=180º+22º=202º.
* Cuarto cuadrante: N25W=360º-25º=335º.
2. De circular al cuadrantal:
* Primer cuadrante: 076º=N76E.
* Segundo cuadrante: 145º(180º-145º)=S35E.
* Tercer cuadrante: 197º(197º-180º)=S17W.
* Cuarto cuadrante: 323º(360º-323º)=N37W.
NOCIÓN ELEMENTAL DE MAGNETISMO TERRESTRE
Magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. Un imán, al
estar suspendido y con facilidad de giro, se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de
la Tierra, que no coinciden con los geográficos. Los polos de distinto signo se atraen y los del
mismo signo se repelen. El espacio donde tiene influencia un imán se denomina campo magnético. La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente.
DECLINACIÓN MAGNÉTICA
Es el ángulo formado por el meridiano geográfico con el meridiano magnético del lugar. La
dm puede ser hacia el E (+) o hacia el W (-), respectivamente llamadas NE y NW. El valor de la
dm es distinto para cada punto de la Tierra pero igual para todos los barcos en el mismo lugar.
También llamada Variación Local.
Actualización la declinación magnética:
Para obtener la dm a partir de la carta bastará con mirar la que está señalada en la misma y
corregirla por el incremento o decremento anuo, ya que en la carta viene reseñada la dm para
un año determinado y junto a ella viene la variación anual.
EJEMPLO:
dm 4º 25' NW 1994 (8' E). Hallar la dm para el año 2010.
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NAVEGACIÓN
2010 - 1994= 16 años
Variación en 16 años = 16 x 8' = 128' = 2º 08´de corrección.
Para 2010; 4º 25' NW - 2º 08' E = 2º 17' NW.
Para trabajar con la carta náutica se desprecian los minutos y se redondea el valor obtenido
al grado más cercano, en este ejemplo tomaríamos cómo dm = - 2º
AGUJA NÁUTICA
1. Descripción: Es una aguja imantada que tiende a señalar una misma dirección magnética y
mantenerla permanentemente. Está constituida básicamente por una serie de imanes colocados en la parte inferior de un disco ligero (rosa), donde van grabados los 360º del horizonte;
en el centro de la rosa hay una hendidura (chapitel) que es donde se apoya sobre la punta del
estilo, el cual está firme al mortero, que es la caja metálica que contiene todo el conjunto y
donde se encuentran las líneas de fe que coinciden con la línea proa-popa, todo ello rematado
con una tapa de cristal. El mortero, que descansa sobre un sistema de suspensión llamado
Cardan, va colocado en una especie de armario llamado bitácora.
2. Instalación: Se recomienda instalar en la línea de crujía y la línea de fe indicará la dirección proa-popa. Ha de ser en todo momento claramente visible para el timonel desde el puesto
de gobierno principal.
3. Perturbaciones: La aguja está sujeta a perturbaciones debidas a las alteraciones del campo magnético habitual, y es muy sensible a la cercanía de objetos imantados (navajas, hebillas
de cinturón, pulseras de reloj, teléfonos móviles , etc.), aparatos eléctricos (altavoces, motores, equipos de radio, sondas, etc.) y tormentas eléctricas.
DESVÍO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVÍOS
Ángulo formado entre la dirección del meridiano magnético y la dirección de la aguja.
Se representa por la letra griega  y puede ser positivo (NE) o negativo (NW).
Existen tres Nortes: el N verdadero (o geográfico), el N magnético y el N de aguja.
Tablilla de desvíos: Es la relación detallada de los desvíos en cada rumbo; la elabora un técnico
llamado compensador (su trabajo consiste en rectificar con imanes los desvíos de la aguja).
CORRECCIÓN TOTAL
Ct = dm + 
Es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética y el desvío.
CLASES DE RUMBO
1. Rumbo verdadero:
Rv = Ra + Ct
siguiendo el desarrollo de la fórmula básica Rv = Ra + dm + .
Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar. Equivale a
decir que es el ángulo formado por el plano vertical que pasa por el meridiano geográfico y el
plano vertical que pasa por la línea proa-popa del buque.
2. Rumbo magnético:
Rm = Ra + .
(o también Rm = Rv - dm)
Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar.
Se diferencia del rumbo verdadero en la dm.
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NAVEGACIÓN
3. Rumbo de aguja:
Ra = Rv – Ct
(y tambien: Ra = Rm – Δ)
Es el ángulo formado por la dirección de la proa con la línea N-S de la aguja. Se diferencia del
rumbo verdadero en la corrección total (dm + ) y se diferencia del magnético en el .
COEFICIENTE DE CORREDERA
K = dn / dc
Corredera es el instrumento usado para medir la distancia navegada y por ende la velocidad
del buque.
Coeficiente de corredera es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la
corredera, o lo que es lo mismo entre la distancia navegada (dn) y la distancia marcada por la corredera (dc). K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera.
Aplicación: Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad
o la distancia navegada recorrida. dn = K x dc
Normalmente el coeficiente de corredera será muy próximo a 1. Si es mayor de 1 la corredera
indica por menos, si es menor que 1 por más.
CUARTA: Cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la rosa náutica, equivale a 11º
15' (= 11,25º). Se utiliza relacionada con la dirección del viento, así por ejemplo, navegar a 8
cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º de la línea de crujía.
VIENTO: Es el aire en movimiento. La fuerza que ejerce sobre el buque es directamente
proporcional al cuadrado de su velocidad y a la superficie de pantalla (velas) que le presenta, e
inversamente proporcional a la obra viva.
Recuérdese que la denominación del viento es de la dirección de dónde viene y de la mar
hacia dónde va. Ejemplo: un viento de levante es que viene del Este.
RUMBO DE SUPERFICIE:
Rs = Rv + Ab
Es la derrota real navegada o real causada por el abatimiento que ejerce el viento sobre el
barco.
Cuando hay viento, el único Rumbo que se traza sobre la carta es el de superficie Rs.
ABATIMIENTO: Es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el
rumbo de superficie (Ab = Rs - Rv). Su cálculo se hace a ojo marinero mirando la dirección de
la estela por la popa. Cuando el viento abate el barco a estribor se considera siempre positivo
(+) y a babor negativo (-)
CORRIENTES Y SU INFLUENCIA EN EL RUMBO
Las corrientes marinas son movimientos de las aguas en una dirección determinada que producen en el barco una deriva. Sus efectos se dejarán sentir principalmente en la velocidad y en
la derrota del barco, habrá pues que aprovecharlos según convenga, especialmente en las maniobras de fondeo, atraque y desatraque.
Este tema se tratará más adelante.
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NAVEGACIÓN
LÍNEAS DE POSICIÓN
1. Enfilación: Es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde
en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella. A veces en la carta, viene
la demora verdadera contada desde la enfilación hacia la mar y nosotros la demora de aguja
que tomamos la hacemos desde la mar hacia tierra, por lo que habría que sumar 180º al valor
de la enfilación.
2. Demora: Es el ángulo que forma el N que consideremos con la línea de la visual dirigida a un
objeto o a un punto, con referencia a la rosa. Las demoras, igual que los rumbos, se cuentan de
000º a 360º en el sentido de las manecillas del reloj. Se obtiene con la ayuda de la alidada, y
en caso de no disponer, poniendo proa al punto deseado.
Para resolver problemas de demoras, cuando en la formulación del problema nos den una Da,
para trazarla en la carta se ha de convertir antes en Dv.
Dv = Da + Ct
3. Distancias: Para obtener las distancias recorridas se emplea la corredera y el sondador.
En lo referente a la distancia a la costa, o a un punto determinado, hemos de hallarla mediante el radar o telémetro y marcarlas en la carta con el compás de dibujo (transportando la
abertura a la escala lateral de latitudes, donde cada minuto equivale a una milla náutica).
Para resolver problemas de situación por distancias, desde cada faro u objeto se trazará un
arco de circunferencia de radio la distancia al punto y donde se corten es donde nos encontramos.
4. Veriles: Veril es una orilla o borde. En las cartas náuticas es la línea que une los puntos de
igual profundidad (también llamada isobática o veril de sonda).
Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas
para su trazado en la carta:
Dv = Da + Ct.
Advertencia: Cuando se trazan en la carta las demoras verdaderas, normalmente, se trazan
las opuestas, o sea: a la verdadera hay que sumarle o restarle 180º. Por ejemplo: al tomar la
demora de un faro tomamos la visual desde barco hacia el faro y cuando trazamos esa demora
en la carta partimos del faro hacia nosotros, es decir, la opuesta.
Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad:
Las enfilaciones son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está afectada por error alguno. No hay más que trazar en la carta la línea que pasa por los dos puntos.
Respecto a las demoras y sondas están sujetas a más errores de apreciación.
MARCACIÓN
Es el ángulo que forma la línea proa-popa con la visual a un objeto de referencia. Se cuentan
de 0º hacia cada banda hasta los 180º (Estribor = positivo, Babor = negativo), o bien, de 0º a
360º a partir de la proa en el sentido de las manecillas del reloj (en este caso son siempre
positivas).
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NAVEGACIÓN
RELACIÓN ENTRE RUMBO, DEMORA Y MARCACIÓN
Dv = Rv + M
Los rumbos y las demoras se han de corresponder, o sea, que si queremos hallar el rumbo de
aguja ha de ser por medio de la demora de aguja, pues de lo contrario habría que tener en
cuenta la dm y el .
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
MARCAS: Son puntos fijos en tierra que sirven de referencia al navegante. Suelen estar en
sitios estratégicos de la costa, lo cual ayuda a su identificación.
LUCES Y SEÑALES MARÍTIMAS: Las luces pueden ser diurnas, nocturnas y de niebla.
Las señales marítimas: visuales, sonoras y electromagnéticas o electrónicas.
Tipos y características:
1. Faros: Son torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros por
la apariencia física (pinturas llamativas, franjas en b/n, tipo de edificación, etc.), de noche se
identifican por las apariencias de su luz.
2. Farolas: Son faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los
muelles, rompeolas, etc., sirven para indicar la bocana de los puertos, la cabeza de los muelles, los escollos próximos a la costa, etc.
3. Boyas y balizas: Al estar sometidas a las inclemencias meteorológicas, pueden desplazarse o desaparecer, por tanto, hay que utilizarlas con precaución.
Las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican canales o señalizan
bajos fondos.
Las boyas son balizas flotantes, de menos altura que éstas, que disponen de una luz de corto
alcance. En las bocanas de los puertos la que hay que dejar a estribor es de color verde y de
color rojo la que se deja a babor.
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NAVEGACIÓN
Patrón de Yate
CÁLCULO DE LA CORRECCIÓN TOTAL POR LA ESTRELLA POLAR.
Podemos considerar sin cometer un error apreciable que la Estrella Polar está en el polo norte,
por lo que su Demora verdadera será Dv = 000º. Cuando se trata de cuerpos celestes, la dirección en la que se encuentran se denomina azimut en lugar de demora y se representa por Z.
Si con nuestra aguja náutica medimos el valor del Za de la estrella Polar, la diferencia entre
ambos Azimutes será la Ct.
Dv = Da + Ct
Zv = Za + Ct --------> Zv – Za = Ct
Y en el caso de la Polar:
000º – Za = Ct ó 360º - Za = Ct
Si el azimut de la Polar viene dado en forma cuadrantal, pasarlo a circular y hacer el cálculo
como se ha expuesto.
EJEMPLOS:
1. Calcular la Ct si tomamos Za de la Polar = 007º
Ct = 000º - 007º; Ct = -7º
2. Si tomamos Za de la Polar 352º, calcular la Ct.
Ct = 360º - 352º; Ct = + 8º
Si la Estrella Polar no se encuentre exactamente en el norte, utilizar la fórmula general:
Ct = Zv - Za
EJERCICIOS:
1.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Za* = N10ºE y considerando a la Polar en el Norte.
(Ct = -10º)
2.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Za* = N8ºW y considerando a la Polar en el Norte.
(Ct = +8º)
3.- Calcular la Ct de la aguja siendo el Zv*=N1ºW y el Za*=N7ºE.
(Ct = -8º)
4.- Calcular la Ct de la aguja sabiendo que el Zv*=N1ºE y el Za*=N8ºW.
(Ct = -9º)
CÁLCULO DE LA DISTANCIA A UN FARO
Existen dos formas para calcular la distancia desde nuestro barco a un faro:
1º Midiendo el ángulo vertical del faro.
2º En el momento de aparecer en el horizonte.
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NAVEGACIÓN
Por medio de un ángulo vertical
Si conocemos la altura (h) del faro sobre el nivel del mar y el ángulo vertical (α) sustendido
por esta altura desde el barco, podemos hallar la distancia al faro por la fórmula:
La distancia vendrá expresada en las mismas unidades que la altura del faro
EJEMPLO
3. La altura de un faro sobre el nivel del mar es de 68 metros y el ángulo vertical sustendido es α =
0º38’. Hallar la distancia a la costa.
EJERCICIO
5.- Un barco navega al Ra=217º con Δ = 5ºNW y dm = 5ºNW obteniendo marcación del Fº de Espartel
M=200º. Calcular la situación del barco sabiendo que la altura del faro sobre el nivel del mar es de
95 metros y el A/v correspondiente es de 0º-35,4'.
(l = 35º44,2'N ; L = 005º59,8')
Al aparecer un faro en el horizonte
La distancia a un Faro en el momento de aparecer en el horizonte podemos calcularla por medio de la siguiente fórmula:
D = 2,08 x (√e + √ h)
d en millas con e y h, elevación del observador y altura del faro, en metros.
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NAVEGACIÓN
EJEMPLO
4. Altura del faro h = 42mts. y altura del ojo del observador e = 3mts. Calcular la distancia al Faro al
aparecer en el horizonte.
(D = 17,08 millas)
EJERCICIOS
6.- Calcular la situación en al aparecer la luz del Cabo Trafalgar en el horizonte con Da = 052º, elevación del observador = 3,5 metros, elevación del Faro = 51 metros, Δ = 6,5ºNW y dm = 5ºW.
(l = 35º56,8'N; L = 006º17,0'W
7.- Calcular la situación al aparecer la luz de Faro Espartel en el horizonte con una Da=145º, elevación
del observador e =3 metros, elevación del Faro h= 90 metros, Δ = 1ºNE y dm = 5ºNW.
(l = 36º05,6'N; L = 006º13,2'W)
ÁNGULOS HORIZONTALES
Geométricamente se demuestra que si una circunferencia es cortada por una cuerda, todos los ángulos
apoyados en la circunferencia y que sus lados pasan
por los puntos de corte cuerda-circunferencia, los de
cada lado de la cuerda, son iguales.
En náutica se llama ángulo horizontal (A/h) al ángulo
que forman dos visuales trazadas desde nuestro barco a dos puntos fijos conocidos de la costa, por
ejemplo dos faros. Este ángulo suele medirse con un
sextante o por diferencia entre demoras.
Si conocemos el ángulo horizontal entre, por ejemplo, dos faros, existirá un arco de circunferencia que pase por los dos faros y que, desde todos sus puntos, los dos faros se vean con el
ángulo horizontal dado. A ese arco le llama en geometría Arco Capaz
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NAVEGACIÓN
En la figura, el barco que está en el punto C ve a los faros A y B con un ángulo A/h, pero todos
los puntos de la circunferencia que pasa por A, B y C ven a los faros A y B con ese mismo
ángulo A/h
Si tomamos el ángulo horizontal entre dos puntos conocidos de la costa y dibujamos el correspondiente arco capaz, nuestro buque se encontrará en uno de sus puntos. Con un segundo
ángulo horizontal a otros dos puntos de la costa, el punto de corte de ambos arcos capaces
será la situación del barco.
Para trazar gráficamente un arco capaz, conocida la posición de los dos puntos y el ángulo con
el que los ve el barco, será necesario conocer el centro de su circunferencia
En una carta del Estrecho de Gibraltar como la que se usa en este curso, lo habitual es que, si
nos dan dos ángulos horizontales, uno sea a dos puntos de la misma costa ya sea ambos en
España o ambos en el norte de África y el otro sea a dos puntos de costas diferentes, es decir, uno en España y otro en África.
TRAZADO DEL ARCO CAPAZ
La primera recomendación a hacer, que vale como Paso 0, es resolver primero el arco capaz
correspondiente a los dos puntos de la misma costa y después el correspondiente a los dos
puntos de distinta costa.
Los pasos que hay que seguir, válidos para cualquier valor del ánulo horizontal, son:
1º. Unimos los puntos A y B con una línea recta.
A
B
2º. Trazar la mediatriz a la línea AB. La mediatriz es la línea perpendicular a AB por su
punto medio
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NAVEGACIÓN
A
B
Una forma de trazar la mediatriz es la siguiente:
Pinchando con el compás en A y con un radio superior a la mitad de la longitud del segmento AB,
trazamos dos arcos más o menos en la zona por la que intuimos que va a pasar la mediatriz y
hacemos lo mismo y con el mismo radio pinchando en B. Si unimos los dos cortes de los arcos, obtenemos una línea recta perpendicular a la línea AB que pasa justo por el centro de dicha línea.
La circunferencia que pasa por los puntos A y B tiene su centro en algún punto de la mediatriz.
3º. Para calcular el centro de la circunferencia conocido el ángulo (A/h) con el que el barco
ve a los dos puntos, colocar el transportador rectangular o cuadrado (para otro tipo de
transportador el método sería algo distinto) siguiendo las siguientes pautas:
a. El 000º del transportador debe apuntar hacia la zona en la que se encuentre el barco.
b. El centro del transportador se debe colocar en uno de los puntos A o B de manera
que la dirección 090º esté en la línea AB y apuntando al punto no seleccionado.
4º. Una vez colocado el transportador, marcamos el ángulo horizontal dado como dato
(A/h), en el transportador y unimos el faro en el que hemos hecho centro del transportador con la marca de grados del ángulo horizontal.
Esta línea corta a la mediatriz en el punto O: ese punto de corte (O) es el centro de la circunferencia que vamos buscando
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NAVEGACIÓN
5º. Trazado del arco capaz. Con centro en O y radio OA = OB, trazar la circunferencia que
pasa por A y B.
Todos los puntos de la circunferencia trazada, ven a los puntos A y B con un ángulo de A/hº,
por tanto, el barco se encuentra en cualquiera de esos puntos.
Observaciones:
En el caso explicado, el ángulo horizontal es menor de 90º y podemos apreciar que el centro
de la circunferencia queda, desde la línea AB, hacia la posición del barco y el arco capaz es
mayor de media circunferencia
Si el ángulo fuese mayor de 90º -la solución es exactamente igual a la expuesta- el centro de
la circunferencia se encontrará desde la línea AB, hacia tierra y el arco capaz sería menor de
media circunferencia
Si el valor del ángulo fuese de 90º, el centro del arco será el punto medio de la línea que une
los dos faros y el arco capaz será media circunferencia.
Con lo expuesto hasta ahora, lo único que sabemos es que el barco está en un arco de circunferencia determinado, pero no sabemos el punto exacto. Para determinar la situación, necesitamos otra referencia a tierra como puede ser una distancia, una demora, una marcación u
otro ángulo horizontal.
EJEMPLO
5. Navegando en las proximidades del estrecho, tomamos ángulo horizontal Isla Tarifa - Pta. Malabata 110º y ángulo horizontal Pta. Gracia – Isla Tarifa 73º. Calcular la posición del barco.
1º. Centro del arco Pta. Gracia – Isla Tarifa 73º (primero el ángulo correspondiente a los dos
faros que están en la misma costa).
Lo obtenemos siguiendo el método explicado anteriormente:
a. Unimos los dos faros por una recta.
b. Trazamos la mediatriz de ese segmento.
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NAVEGACIÓN
c. Colocamos el transportador con su centro en uno de los dos faros, aquel en el que, con el
000º de dicho transportador mirando al mar, el segmento que une los dos faros coincida
con la línea del E del transportador.
d. Marcamos el ángulo dado (73ª en este caso) y obtenemos el centro de la circunferencia
o arco capaz.
e. Trazamos la circunferencia que, con centro en el punto obtenido, pase por los dos faros.
El barco está en algún punto de ese arco
2º. Trazado arco Pta. Malabata – Isla Tarifa 110º
En este caso, hay mar a ambos lados de la línea que une Pta. Gracia e Isla Tarifa con lo que el
método explicado supondría algún problema ya que ¿hacia que lado de la línea colocamos el
000º del transportador si en ambos lados hay mar?.
El problema se elimina habiendo resuelto primero el ángulo horizontal de los dos faros de la misma
costa, Pta. Gracia e Isla Tarifa, ya que queda claro en qué lado de la línea Pta. Malabata – Isla Tarifa está el barco y por tanto el mar a efectos de colocar correctamente el transportador
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NAVEGACIÓN
Y la solución será:
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NAVEGACIÓN
Observaciones
A veces, en el trazado de los arcos se producen situaciones difíciles de solucionar sin más
datos, por ejemplo, que existan dos posiciones igualmente válidas (dos puntos de corte). En
este caso tendremos que contar con algún dato más que nos ayude a eliminar alguna de ellas.
Es una buena práctica en tanto que no se tiene demasiada soltura a la hora de trazar ángulos
horizontales, comprobar a posteriori que el ángulo trazado coincide con el dato que nos han
suministrado ya que probablemente se produzcan ambigüedades que solo con la práctica se es
capaz de discernir
EJERCICIOS
8.- A HRB=1000 se toma ángulo horizontal Fº Espartel - Fº Malabata AH=80º y demora verdadera de
Tarifa Dv=N60ºE. Hallar la situación sabiendo que la posición estimada en ese instante es : l=35º53’N,
L=05º50’W.
(l=35º53’N;
L=05º51’W)
9.- Un buque se sitúa por ángulos horizontales: ángulo horizontal Fº de Espartel - Malabata AH=51º y Fº
Pta. Malabata - Fº de Tarifa AH=69º. Hallar la situación.
(l=35º57’N;
L=05º51,8W)
10.- A HRB=0000 se obtienen simultáneamente : Fº Pta. Europa Da=N60,5ºW. Fº de Pta. Almina
Da=S29,5ºW y distancia a Fº Pta. Carnero d=10,8’. Se pide situación del buque.
(l=36º04,1’N;
L=05º12,2’W)
DEMORAS NO SIMULTÁNEAS
Hay ocasiones en las que por dificultades de visibilidad o por carencia de buenas referencias
de costa, solo disponemos de un punto para marcar o, en caso de niebla, tomamos demora a un
punto que aparece momentáneamente y, más tarde, divisamos otro diferente al que también le
tomamos demora.
Hasta ahora sabemos situar un punto en la carta tomando dos demoras simultáneas a dos puntos conocidos de la costa pero, si esto no es posible y tomamos esas demoras en momentos
distintos, bien a un mismo punto de la costa o bien a dos puntos distintos es posible obtener
una situación verdadera.
SITUACIÓN POR DOS DEMORAS NO SIMULTÁNEAS
Al mismo punto de la costa
Navegando a la vista de costa a un Rumbo y velocidad conocidos, se toma a la hora H una demora a un punto de la costa. Más tarde, a la hora H' se vuelve a tomar demora al mismo punto.
Calcular la situación a la hora H'.
Resolvamos el siguiente caso:
Navegando al Rv = 090º y Vb = 10 nudos, a HRB = 1000 tomamos Dv a Punta Gracia
045º y a HRB = 1030 volvemos a tomar Dv al mismo faro de 340º. Calcular la situación
a 1030
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NAVEGACIÓN
El procedimiento es el siguiente:
1º. Se traza la primera demora (D1) a Pta. Gracia: 045º.
2º. Se traza la segunda demora (D2) a Pta. Gracia: 340º.
3º. Desde Pta. Gracia, se traza la línea del rumbo verdadero, 090º. Si esta línea del rumbo
va sobre tierra, no importa, sabemos que NO estamos en Pta. de Gracia.
4º. Sobre esa línea del rumbo, marcamos, desde Pta. Gracia, un punto A determinado por la
distancia navegada entre las dos observaciones. En este caso: t = 30 min., Vb = 10 nudos:
distancia navegada 5 millas.
5º. Por ese punto A se traza una paralela a la primera demora (D1 trasladada).
6º. El cruce de esa paralela (D1 trasladada) con la segunda demora (D2) determina la situación del barco.
A distintos puntos de la costa
La solución del problema es prácticamente la misma que la anterior con la diferencia de que la
segunda demora se toma a un punto distinto de la primera.
Resolvamos el siguiente caso:
Navegando al Rv = 090º y Vb = 10 nudos, a HRB = 1000 tomamos Dv a Punta Paloma
350º y a HRB = 1030 tomamos Dv al Faro de Tarifa 282º. Calcular la situación a 1030.
El procedimiento es el siguiente:
1º. Se traza la primera demora (D1) a Pta. Paloma: 350º.
2º. Se traza la segunda demora (D2) al Faro de Tarifa: 282º.
3º. Desde Pta. Paloma, se traza la línea del Rv = 090º.
4º. Sobre la línea del rumbo marcamos, desde Pta. Paloma, un punto determinado por la distancia navegada entre las dos observaciones. En este caso: t = 30 min., Vb = 10 nudos: distancia navegada 5 millas.
5º. Por ese punto se traza una paralela a la primera demora (D1).
6º. El cruce de esa paralela con la segunda demora (D2) determina la situación del barco.
Página 18
NAVEGACIÓN
Con viento
En caso de que el problema contemple la existencia de viento, la solución es idéntica a la expuesta con la única diferencia de que el rumbo que habrá que dibujar será el Rumbo de Superficie (Rs)
CORRIENTES
GENERALIDADES.
La corriente queda definida por su rumbo e intensidad. El primero se representa por Rc e indica la dirección que lleva. La intensidad se representa bien por Ihc (intensidad horaria de la corriente) expresada en nudos o bien por Ih (intensidad horaria) también expresada en nudos.
Cuando un barco navega en el seno de una corriente de rumbo y velocidad conocidos, (Rc, Ih o Ihc),
se desplazará con ella y se alterará de su derrota. El barco no sigue ya, por el efecto de la corriente,
la derrota marcada por su Rv sino otra distinta, formando ambas un ángulo llamado deriva.
RUMBO EFECTIVO Y VELOCIDAD EFECTIVA.
Navegando en zona de corriente:
- La derrota efectiva es el camino real que ha seguido y deseamos que siga al barco.
- El rumbo efectivo (Ref) es la dirección real por la que se mueve el barco.
- La velocidad efectiva (Vef) es la que realmente está desarrollando el barco.
CÁLCULO GRÁFICO DEL Ref Y DE LA Vef.
El cálculo del Ref y Vef se hace siempre gráficamente. Conocido el vector representativo del
movimiento del buque y el vector representativo del movimiento de la corriente, la suma de
ambos vectores, que se hace como más adelante se explica, nos proporciona el Ref y la Vef.
El vector representativo de cualquier movimiento se dibuja con una flecha de dirección igual a
la dirección del movimiento (rumbo) y de un tamaño igual a la velocidad del móvil.
El barco: se traza el Rv con el transportador y la longitud de la flecha = Vb se toma con el
compás en la escala de latitudes.
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NAVEGACIÓN
La representación de la corriente es una flecha de dirección = Rc y de longitud igual a la velocidad de la corriente, Ihc.
El vector representativo del movimiento de un buque que lleva el Rv = 036º y una Vb = 7 nudos
sería:
Nv
R
v
Vb
El vector representativo del movimiento de una corriente de Rc = N30ºW y de Ihc = 3 nudos
es el indicado en la figura:
Nv
Rc
Ihc
SUMA DE VECTORES. OBTENCIÓN GRÁFICA DEL Ref Y LA Vef
1º Por el punto A, situación del barco al entrar en la zona de corriente, trazamos una flecha de dirección Rc y de longitud en millas igual a su Ihc (vector de la corriente).
Rc; Ihc
A
2º Por el extremo de la flecha dibujada del vector de la corriente se traza otra flecha de
dirección Rv y de longitud en millas igual a la Vb (Vector del barco).
B
Rv; Vb
Rc; Ihc
A
3º Ahora, finalmente, se traza una tercera flecha desde el origen de la primera flecha (A)
hasta el extremo de la segunda (B). Esta tercera flecha AB es el Ref, y su longitud la Vef
que lleva, el buque, (el cual mantendrá su proa al Rv).
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NAVEGACIÓN
Este es un triángulo de velocidades y relaciona siempre las tres velocidades y los tres
rumbos.
EJEMPLO:
6. A HRB = 1715 al estar en situación S : l = 35º50,0’N, L = 006º10,0’W, se entra en zona de corriente : Rc = 150º, Ih = 3n, navegando al Rv = 080º, Vb = 10n.
Hallar : Ref, Vef.
(ATENCION: Debido a la escasa precisión del programa utilizado,
los resultados son aproximados)
Ref = 096º
Vef = 11n.
EJERCICIOS
11.- A HRB = 1200 en situación S : l = 36º00,0’N, L = 005º30,0’W, se entra en zona de corriente : Rc =
110º, Ih = 3’, navegando al Rv = 260º, Vb = 10n.
Hallar : 1.- Ref, Vef.
(Ref = 250º; Vef = 7,6)
2.- Situación al cabo de una hora.
(l = 35º57,3’N; L = 005º38,6’W)
12.- A HRB=1800 en situación S : l=36º00,0’N, L=5º50,0’W, se entra en zona de corriente : Rc=135º,
Ih=3’, navegando al Rv=090º, Vb=8n.
Hallar : 1.- Ref, Vef.
(Ref = 102º; Vef = 10,4n.)
2.- Se a HRB = 2000.
(l = 35º55,8’N; L = 005º24,6’W)
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NAVEGACIÓN
PROCEDIMIENTOS PARA CONTRARRESTAR LA CORRIENTE.
Para EVITAR el efecto de la corriente o lo que es lo mismo para CONTRARRESTARLA y navegar por el camino deseado (Ref), existen dos procedimientos:
* Manteniendo fija la velocidad del barco. Vb.
* Fijando la hora de llegada al punto de destino.
CONTRARRESTAR LA CORRIENTE FIJANDO LA VELOCIDAD DEL BARCO (Vb)
Este procedimiento se utiliza cuando estamos en una zona de corriente conocida y queremos seguir una derrota determinada manteniendo fija la velocidad del barco. Hay que calcular el Rv
necesario para, teniendo en cuenta la corriente y su intensidad, seguir el camino determinado.
Navegando en zona de corriente de Rc e Ih conocidos, un buque situado en S quiere ir al punto B manteniendo su velocidad de máquinas, Vb. ¿Que Rv deberá poner? ¿Cual será su velocidad efectiva (Vef)?
1º Desde S trazamos el vector o flecha de la corriente.
Rc
Ihc
S
B
2º También desde S trazamos la derrota SB que tenemos que seguir (Ref).
Rc; Ihc
P
S
Ref
B
3º Se traza con centro en la punta de la flecha de la corriente, punto P, un arco de radio en millas
igual a la Vb, hasta cortar en R a la recta SB indicadora del Ref.
Rc; Ihc
P
S
R
Ref
B
4º Uniendo el punto P con el R obtendremos el triángulo de velocidades y rumbos en el cual la flecha
PR indicará el Rv que tenemos que hacer y que mediremos con el transportador.
La longitud de la flecha SR medida con el compás en la escala de latitudes, nos da la Vef que llevaremos.
Rc; Ihc
P
S
Ref;
Vef
Rv
R
B
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NAVEGACIÓN
EJEMPLO:
7. A HRB = 1400, en situación l = 35º50’N, L = 006º10’W y en zona de corriente, Rc = 090º, Ihc = 3n,
queremos dirigirnos a Barbate con velocidad del barco de 8n. Calcular:
1. Rv y Vef
2. Hora de llegada a Barbate
1. Rv = 010º; Vef = 9n
2. d = 24 millas; t = 24/9 = 2h40m;
H llegada = 16h40m
EJERCICIOS
13.- A HRB = 0100 en S : l = 36º00,0’N, L = 005º40,0’W, entramos en Z/C : Rc=E, Ih=3’, navegando a
Vb=8n.
Hallar : 1.- Rv para ir al faro de Tánger.
(Rv = 225,5º)
2.- HRB de llegada.
(HRB = 0314)
14.- A HRB = 1500 en S : l = 36º00,0’N, L = 005º20,0’W, entramos en Z/C : Rc=E, Ih=3’, navegando a
Vb=7n.
Hallar : 1.- Rv para ir a la luz roja del malecón de Algeciras.
(Rv = 310º)
2.- HRB de llegada.
(HRB = 1655)
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NAVEGACIÓN
CONTRARRESTAR LA CORRIENTE FIJANDO LA HORA DE LLEGADA AL PUNTO DE
DESTINO.
Este procedimiento se utiliza cuando estamos en una zona de corriente conocida y queremos
llegar al destino a una hora determinada. Hay que calcular no sólo el Rv necesario para, teniendo en cuenta la corriente y su intensidad, llegar a nuestro destino sino también la velocidad al motor, Vb (o Vm), necesaria para llegar al mencionado punto a una hora prefijada.
A la hora H, navegando en zona de corriente de Rc e Ih conocidos, un buque situado en S quiere alcanzar el punto B a la hora H’. ¿Que Rv y que Vm deberá poner?
1º Desde S trazamos, siempre lo primero, la flecha o vector de la corriente.
Rc; Ihc
S
B
2º Se une el punto S con el punto B; ésta línea es el Ref.
Medimos la distancia SB en millas; ésta será la distancia efectiva (Def) a navegar.
Y calcularemos el tiempo de navegación t que será igual a la hora de llegada H' menos la hora de salida H. (t =H'- H).
Rc; Ihc
Ref
S
B
3º Calculamos el cociente Def/t; este cociente será la Vef, velocidad que trazaremos sobre el Ref a
partir de S. En la figura esta Vef está representada por el segmento SC
Rc; Ihc
S
C
Ref; Vef
B
4º Uniendo el extremo de la flecha de la corriente con el extremo de la flecha que representa al Ref
obtendremos el triángulo de velocidades, el rumbo Rv y la velocidad de máquinas Vm necesarios para
llegar a la hora fijada.
Rc; Ihc
S
Rv; Vm
Ref; Vef
C
B
EJEMPLO:
8. A HRB = 1000, en situación l = 36º10’N, L = 006º10’W nos dirigimos a Tánger donde queremos llegar a HRB = 1300. Navegamos en zona de corriente de Rc = 090º, Ihc = 3n. Calcular el Rv y la Vm para llegar a Tánger.
d = 29’; t = 3h...... Vef = 29/3 = 9,6n
Página 24
NAVEGACIÓN
EJERCICIOS
15.- A HRB = 1815 en S : l = 36º00,0’N, L = 006º00,0’W, entramos en Z/C : Rc = E, Ih = 3n.
Hallar Rv y Vm para llegar al faro de Tánger a HRB = 1945.
(Rv = 156º ; Vb = 9n)
16.- A HRB = 1600 en S : l = 36º00,0’N, L = 005º40,0’W, entramos en Z/C : Rc=110º, Ih=3’.
Hallar Rv y Vm para llegar al faro de Tánger a HRB = 1715.
(Rv = 220º ; Vb = 11,7n)
NAVEGACIÓN CON CORRIENTE Y VIENTO.
Sea cual sea el caso, se resuelve el problema de corriente de la forma como se ha expuesto
pero el rumbo a utilizar, en lugar del rumbo verdadero, Rv, será el Rumbo de Superficie, Rs.
Se pueden considerar dos casos:
1º Conocidos el Ra, Ct, Vb, Viento, Abº, Rc e Ihc; calcular el Ref y Vef.
Se procede de la forma siguiente:
Ra =
Ct =
Rv =
Ab =
Rs =
.
..
Rc; Ihc
A
Rs; Vb
Ref; Vef
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NAVEGACIÓN
2º Conocidos Ref, Vef, Ct, Viento, Abº, Rc e Ihc, hallar el Ra.
Rs;
Vb
Rc; Ihc
A
Ref; Vef
RESUMEN:
CUANDO ADEMÁS DE CORRIENTE HAY VIENTO, SE CONSTRUYE EL TRIANGULO
CON EL Rs EN LUGAR DE CON EL Rv.
CORRIENTE DESCONOCIDA. CÁLCULO DEL Rc e Ihc
Un barco, desde una situación conocida, navega a un rumbo y a una velocidad conocidos (Rv y
Vb) en el seno de una corriente desconocida. Transcurrido un determinado tiempo obtiene por
referencias de tierra una situación verdadera y, por estima, una situación estimada. Con estas
dos situaciones se calculan los datos de la corriente desconocida, Rc e Ihc.
En este caso es particularmente importante diferenciar gráficamente la situación verdadera
de la estimada. Es tradición marcar la situación verdadera, Sv, con un pequeño círculo, O, y la
estimada, Se, con un triángulo, Δ.
A la hora H, el buque de la figura se encuentra en la situación verdadera A navegando al Rv, Vb.
Transcurrido un tiempo t, a la hora H’, calcula por estima que se debería encontrar en el punto B
(AB = Vb x t) pero, a esa misma hora H’, toma referencias de tierra y su situación verdadera es la
del punto C.
La causa de esta anomalía es la existencia de una corriente que, durante el tiempo t, ha desplazado al barco desde B a C: el rumbo de esa corriente, Rc, será la dirección B -----> C
Página 26
NAVEGACIÓN
En el tiempo t = H’- H, la corriente ha desplazado al barco desde el punto B hasta el C: la intensidad horaria de la corriente (velocidad) será:
Ihc =
B-C
t
EJEMPLO
9. Un buque navega al Ra = 155º, con dm = 5ºW, ∆ = 2ºW, Vb = 5 nudos. Al ser HRB = 1200 se sitúa
por demoras en l = 36º06'N y L = 006º02'W.
En ese momento, entra en zona de corriente desconocida, manteniendo su rumbo y velocidad.
A HRB = 1330 toma Da Pta. Malabata = 155º y distancia al mismo punto 11’.
Se pide calcular Rc e Ihc.
Ra
Ct
Rv
= 155º
= - 7º
= 148º
Da
Ct
Dv
= 155º
= - 7º
= 148º
13h30m
12h00m
t =01h30m ; dist. = 5 x 1h30m = 7,5’
Rc
= 096º
Ihc
=3,6/1h30m = 2,4 n.
EJERCICIOS
17.- A HRB = 1000, navegando al Ra = 000º con Vb = 8n tomamos distancia al Fº Malabata = 10,2’ y al Fº
Espartel 8,9’ y entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 0915 tomamos Da al Fº de Pta.
Gracia = 093º y distancia la mismo punto 2,2’. Declinación magnética 7ºW, desvío = 2ºE
Calcular el Rc y la Ihc (Rc = 109º; Ihc = 2,4n)
18.- A HRB = 1800 nos encontramos situados al N/v del Fº de Pta. Almina y a 7’ del mismo faro, y damos
rumbo para pasar a 2’ del Fº de la Isla de Tarifa, velocidad del barco 6n. A HRB = 1945 tomamos ángulo
horizontal Pta. Carnero/Pta Cires = 145º y ángulo horizontal Pta. Cires/Pta. Almina = 90º
Calcular el Rc y la Ihc (Rc = 095º; Ihc = 2n)
Página 27
NAVEGACIÓN
DEMORAS NO SIMULTÁNEAS EN ZONA DE CORRIENTE DESCONOCIDA.
CÁLCULO DE LA SITUACIÓN
El cálculo de la situación por demoras no simultáneas navegando en zona de corriente desconocida es algo realmente no utilizable ya que la situación obtenida no es de confianza. Se puede utilizar si no se dispone de otro método más fiable.
Este problema se podría comparar con el ya sabido de situación por demoras no simultáneas
pero, al desconocer los datos de la corriente, desconocemos también el rumbo efectivo por el
que navegamos lo que invalida el sistema antes estudiado. En este caso, también se conoce
una situación verdadera desde la que se inicia la resolución del problema.
Además de una situación verdadera, se conocen el Rv y la Vb del barco y las dos demoras así
como las horas a las que se toman.
Resolveremos el problema con el ejemplo siguiente:
A HRB = 0800, en situación l = 35º54,6’N, L = 005º35,4’W, en zona de corriente
desconocida, navegamos al Rv = 063º con Vb = 10n. A HRB = 0830, tomamos D/a del
faro de Punta Carnero = 017°, y a HRB = 0906, volvemos a tomar demora del mismo
punto Dv =304°.
Calcular la situación a HRB = 0906.
1º. Marcamos en la carta la situación inicial, el Rv, la Dv (0830) y la Dv (0906).
2º. Marcamos, teniendo en cuenta la velocidad de máquinas de 10n., las situaciones estimadas
a las 0830 y a las 0906. Lógicamente, las Dv trazadas no pasan por estas situaciones.
t1 = 0830 – 0800 = 30m.
t2 = 0906 – 0800 = 1h06m
d1 = 10n x 0h30m = 5’
d2 = 10n x 1h06m = 11’
3º Desde la situación inicial (0800), trazamos una línea auxiliar cualquiera (en la figura siguiente, la línea de rayas). Esta línea es cualquiera y por tanto no responde a ningún rumbo. El
corte de esta línea con la primera demora define el punto “1”
Unimos la situación estimada a 0830 con el punto “1”, línea L1
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NAVEGACIÓN
Por la situación estimada de las 0906 dibujamos la paralela a la línea anteriormente trazada.
Línea L2. Esta línea determina el punto “2”
4º Por el punto “2” trazamos una paralela a la primera demora (la tomada a las 0830). Esta
paralela corta a la segunda demora en el punto S. Este punto S es la situación verdadera a la
hora de la segunda demora, HRB = 0906
Con una situación verdadera y otra estimada a la misma hora, se calcula el Rumbo de la corriente, Rc, y su Intensidad horaria, Ihc
Existe otra forma de solucionar este problema y es la siguiente:
1º. Una vez trazadas la situación inicial, las situaciones estimadas y las demoras verdaderas,
se mide la distancia entre la situación estimada de las 0830 y el punto de corte de la Demora
1 y la línea del rumbo verdadero, punto “1”. En la figura de la página siguiente, aproximadamente 1,1’
Página 29
NAVEGACIÓN
2º. Se establece la siguiente proporción:
Si en el tiempo t1 (0830 – 0800) la demora 1 y la situación estimada 1 se separan “d” (1,1),
en el tiempo t2 (0906 – 0800) la demora 1 y la situación estimada 2, se separarán “x”
En este caso:
30m ----------- 1,1’
66m ----------- x
x = (1,1 x 66) / 30 = 2,3’
A partir de la segunda situación estimada (0906) se marca, en el sentido del rumbo (en este
caso) la distancia hallada. Queda definido el punto “2”
3º. Por este punto “2” se traza una paralela a la primera demora. El punto de corte con la segunda demora será la situación verdadera a las 0906.
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NAVEGACIÓN
Al igual que antes, con una situación verdadera y otra estimada a la misma hora, se calcula el
Rumbo de la corriente, Rc, y su Intensidad horaria, Ihc
NOTA: La diferencia entre esta situación a las 0906 y la obtenida con el sistema anterior es
consecuencia del programa informático utilizado que no es de precisión. Resolviéndolo en la
carta, las situaciones verdaderas de las 0906 deben coincidir.
EJERCICIOS
19.- A HRB = 1600, navegando al Ra = 315º y a Vb = 8n, tomamos Da = 006º al Fº Cº Trafalgar y Da
= 084º al Fº Pta. Gracia y entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 1645 la Da al Fº Cº
Trafalgar es 042º y a HRB = 1715 la Da al mismo faro es 082º.
La dm = 4ºW y el Δ = 2ºW.
Calcular:
Situación a HRB = 1715 y el Rumbo e intensidad de la corriente desconocida
(l = 36º09,9’N; L = 006º08’W. Rc = 080º; Ihc = 2,5n)
20.- A HRB = 1815, navegando al Rv = 250º y 10n de velocidad tomamos con el radar marcación del Fº
de Pta. Europa, M = 72º por estribor y distancia 3,4’ y entramos en zona de corriente desconocida. A
HRB = 1845 la Dv a Pta. Carnero es 348º y a HRB = 1930 la Dv al mismo faro es 044º
Calcular:
Situación a HRB = 1930 y el Rumbo e intensidad de la corriente desconocida
(l = 35º57,6’N; L = 005º34,2’W. Rc = 209º; Ihc = 2,1n)
CORRIENTE SUPUESTA
Por medio del Derrotero, a la vista de un objeto flotante o por observación de la estela que
deja una boya fondeada, podemos tener conocimiento de la existencia de una corriente de la
que no sabemos ni su rumbo preciso ni su intensidad. En la mar, si esto ocurriera, sin ningún
cálculo, a ojo, meteríamos unos grados de rumbo en el sentido de la corriente lo que compensaría, sin precisión, su influencia. Pasado un tiempo, al igual que con la corriente desconocida,
calcularíamos nuestra situación de estima sobre el rumbo verdadero al que vamos gobernando
y la compararíamos con una situación verdadera calculada a la misma hora.
En nuestras circunstancias teóricas, sin poder ver objetos flotantes ni boyas fondeadas, el rumbo
verdadero al que gobernaremos (el de “a ojo” en el caso real) será el que obtengamos como conse-
Página 31
NAVEGACIÓN
cuencia de una “corriente supuesta” cuyos datos serán aportados por el enunciado del problema.
Veamos el caso con el ejemplo siguiente:
A HRB = 1400 en situación l = 36º00’N; L = 006º00’W queremos dirigirnos al puerto
de Tánger navegando a una Vb = 8n y entramos en zona de corriente desconocida que
suponemos es de Rc = 080º y de Ihc = 3 nudos.
A HRB = 1445 tomamos demora verdadera al Fº de Malabata, Dv = 123º y Dv = 184º al
Fº de Espartel.
Calcular el Rumbo e Intensidad horaria de la corriente
Seguiremos los siguientes pasos:
1º.- Con los datos del problema, calculamos el Rv al que tendremos que gobernar para compensar la corriente supuesta.
2º.- Desde la situación verdadera a HRB = 1400 y sobre el Rv calculado, hallamos la situación
estimada a HRB = 1445.
t = 1445 – 1400 = 45m. ; Vb = 8n ---------> d = 6’
3º.- Con los datos del problema –en este caso dos demoras- hallamos la situación verdadera a
HRB = 1445
Página 32
NAVEGACIÓN
4º.- Con dos situaciones a la misma hora, una estimada y otra verdadera, hallamos el rumbo y
la intensidad horaria de la corriente.
EJERCICIOS
21.- A HRB = 1600 en situación: l = 35º50’N, L = 006º00’W entramos en zona de corriente supuesta Rc =
S20ºE, Ihc = 3n. y damos rumbo para pasar a 3’ del Fº de Tarifa, Vb = 9n. A HRB = 1736, Fº Alcazar Dv
= 120º, Fº de Tarifa Dv = 053º. Calcular Rc e Ih.
(Rc = 151º; Ih = 2,6n)
22.- A HRB=1000 en situación: l = 36º00’N, L = 005º20’W, se entra en zona de corriente supuesta, Rc =
N45ºE, Ih=3n. Se da rumbo para pasar a 3’ del Fº de Tarifa con Vb = 10n. A HRB = 1148, Fº Tarifa Dv =
346º, Fº Cires Dv = 078º. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, se da rumbo para pasar a
3’ del Fº de Espartel.
(Rc = 087º ; Ih = 2,5’)
Calcular:
1º.- Rc e Ih.
2º.- Rv para pasar a 3’ del Fº de Espartel.
(Rv = 262,5º)
Página 33
NAVEGACIÓN
MAREAS
CAUSAS DE LAS MAREAS.
El fenómeno de las mareas se produce por el movimiento de grandes masas de agua del mar
bajo la fuerza de atracción de la Luna y el Sol, combinado con el movimiento de rotación de la
Tierra. La influencia del Sol y Luna es aproximadamente como 1 a 2,73.
La atracción de la Luna y el Sol tiene su valor máximo cuando los mencionados astros están en
línea con la Tierra (SICIGIAS); entonces se producen las "mareas vivas". Por el contrario cuando la Luna y el Sol están en cuadratura con la Tierra (Luna en cuarto creciente o menguante), la
mencionada atracción resulta mínima y las mareas resultantes se llaman "mareas muertas".
CORRIENTES DE MAREAS.
Hay que distinguir entre MAREA, movimiento vertical de subida y bajada del nivel del agua
(creciente y menguante) y CORRIENTE DE MAREA, movimiento horizontal del agua, llamándose "Flujo" o Marea entrante y "Reflujo" o Marea saliente.
NIVEL DE REFERENCIA DE LAS SONDAS.
Llamado también "Cero Hidrográfico o Datum", es el cero o nivel a partir del cual se refieren
las profundidades o sondas de las cartas y tablas. Es decir, las sondas indicadas en las cartas
señalan los metros a los que el fondo del mar se encuentra por debajo del Datum. En las cartas españolas la sonda indicada es siempre menor que la bajamar más acentuada.
TÉRMINOS UTILIZADOS
Pleamar: Momento en que la mar alcanza su máximo nivel.
Bajamar: Momento en que la mar alcanza su mínimo nivel.
Página 34
NAVEGACIÓN
Vaciante: Es el periodo entre una Pleamar y la Bajamar siguiente.
Creciente: Es el periodo entre una Bajamar y la Pleamar siguiente.
La duración de una Vaciante o Creciente es, aproximadamente, de unas seis horas.
Sonda de la carta (Sc): sondas indicadas en las Cartas.
Sonda medida (Sm): profundidad real en un determinado momento
Hora de la pleamar: hora a la que la mar alcanza su máximo nivel.
Hora de la bajamar: hora a la que la mar alcanza su mínimo nivel.
Altura de la pleamar: es la cantidad en metros que suben las aguas contada desde el DATUM.
En ese momento, la sonda será la sonda de la carta (Sc) más la altura de la pleamar (apl).
Altura de la bajamar: es la cantidad en metros que suben las aguas contada desde el DATUM.
En ese momento, la sonda será la sonda de la carta (Sc) más la altura de la bajamar (abj).
Anuario de mareas: publicación anual editada por el Instituto Hidrográfico de la Armada
en la que vienen para cada día las horas de las pleamares y bajamares así como sus alturas.
Amplitud de la marea (A): diferencia en metros entre la altura de la pleamar y la de la
bajamar o viceversa
Duración de la marea (D): diferencia en tiempo entre la hora de la pleamar y la de la bajamar o viceversa
El Anuario distingue dos clases de puertos: Puertos principales y Puertos secundarios aunque en cada edición va pasando puertos secundarios a principales. De los puertos principales
proporciona directamente las horas y alturas de las mareas para cada día del año. De los
puertos secundarios, el Anuario no da directamente estos datos, sino unas correcciones que
hay que aplicar a las horas y alturas de las mareas del puerto principal más próximo.
Al final de esta lección se adjunta una fotocopia de algunos puertos secundarios Tambien se
incluye fotocopia de las mareas en Cádiz desde abril hasta septiembre.
Las horas de las mareas están expresadas en Hora Legal correspondiente al huso cero. Más
adelante se estudiará el tema de las horas.
Las alturas de las mareas vienen expresadas en metros.
Página 35
NAVEGACIÓN
AMPLITUD (A)
apl
Spl
DURACIÓN (D)
Sbj
abj
Hbj
Hpl
a’bj
DATUM
H’bj
Sc
FONDO
MARINO
CORRECCIÓN DE LA ALTURA DE LA MAREA POR PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
Las diferencias de presión respecto a la presión normal repercuten en el valor de las sondas.
Las correcciones a aplicar a las sondas obtenidas en función de la presión atmosférica vienen
tabuladas en el Anuario de Mareas.
CÁLCULO DE LAS MAREAS EN UN PUERTO PRINCIPAL
EJEMPLO:
10. Calcular las horas y alturas de la 2ª Pleamar y 2ª Bajamar en CÁDIZ el día 6 de Agosto 05
en un lugar donde la sonda de la carta (Sc) es 1 m.
Del Anuario de Mareas obtenemos los siguientes datos:
Horas
Alturas
0395
3,05
0857
0,76
1516
3,28
2125
0,62
Las horas pedidas serán: HG 2ª Pleamar = 1516
HG 2ª Bajamar = 2125
En cuanto a las alturas tendremos: Sonda en Pleamar =Sc + apl = 1 + 3,28 = 4,28 m.
Sonda en Bajamar =Sc + abj = 1 + 0,62 = 1,62 m.
Página 36
NAVEGACIÓN
CÁLCULO DE LAS MAREAS EN UN PUERTO SECUNDARIO
EJEMPLO:
11. Calcular la hora de 1ª Pleamar y su altura en el puerto de Barbate el día 7 de julio 05 en un
punto donde la Sc = 1,5 m..
BARBATE: Puerto secundario
Puerto Patrón: Cádiz
Hora
0249
-0019
0230
- En Cádiz: 1ª pleamar
- Correcciones
- En Barbate: 1ª pleamar
Sonda en la pleamar Spl
=
Altura
2,97 m.
- 0,97
2,0 m.
Sc + apl = 1,5 + 2,0 = 3,5 m.
PROBLEMA DIRECTO: CÁLCULO DE LA ALTURA DE LA MAREA A UNA HORA DADA "H"
La profundidad de las aguas entre una pleamar y una bajamar a una hora cualquiera, "H" que
llamaremos Sonda medida Sm, está indicada en el esquema:
“I”
abj
Hbj
“C”
a’bj
abj
H
Sc
El valor de la corrección "C" es:
Hpl
H’bj
FONDO
MARINO
Sm = Sc + abj + C
C = A x sen2
Siendo: A
D
I
DATUM
I x 90
D
Amplitud de la marea.
Duración de la vaciante o de la creciente.
Intervalo desde (o hasta) la bajamar más próxima.
Página 37
NAVEGACIÓN
En el Anuario existe una Tabla de triple entrada que permite calcular la altura de la marea en
un instante cualquiera; su utilización es fácil aunque su precisión, escasa.
EJEMPLO:
12. Hallar la altura de la marea en Cádiz el día 25 junio 05 a la HRB=1300, en un lugar donde la
Sc = 2 m.
A HRB=1300 estaremos en un "creciente".
Bajamar a
Pleamar a
Duración de la creciente
1023
1650
0627
abj
apl
Amplitud
=
=
=
0,72 m.
3,57 m.
2,85 m.
Intervalo de tiempo I entre la bajamar y la hora dada: I = 1300 – 1023 = 2h37m.
C = A x sen2
I x 90 = 2,85 x sen2 2h37m x 90 = 1,0 m.
D
6h27m
Sm = Sc + abj + C = 2 + 0,72 + 1,0 = 3,72 m.
PROBLEMA INVERSO: CÁLCULO DE LA HORA EN QUE HABRÁ UNA DETERMINADA
SONDA.
EJEMPLO:
13. A qué HRB obtendremos en Cádiz el 25 de mayo 05 una sonda medida (Sm) de 4,5 m. después de la 1ª bajamar de ese día en un lugar donde la sonda de la carta (Sc) es de 2 m.
1ª Bajamar a
2ª Pleamar a
Duración
0853
1514
0621
abj
apl
Amplitud
=
=
=
0,58 m.
3,58 m.
3,00 m.
Sm = Sc + abj + C ; C = Sm – Sc – abj = 4,5 – 2 – 0,58 = 1,92 m.
C = A x sen2
√
1,92
3,0
I x 90
D
= sen
; 1,92 = 3,0 x sen2
I x 90
6h21m
; sen
I x 90
6h21m
I x 90
6h21m
= 0,8
En la calculadora hallaremos arco seno 0,8 (shift sin)
; I = 53,13 x 6h21m
90
arc sen 0,8 = 53,13 = I x 90
6h21m
I = 3h44m55s ≈ 3h45m
HRB 1ª bajamar
I
HRB
=
=
=
08h53m
03h45m
12h38m
Página 38
NAVEGACIÓN
EJERCICIOS:
23.- Calcular el día 9 de Julio 05 en CÁDIZ la HRB a la que tendremos una sonda medida Sm = 7m. en
un lugar donde la sonda de la carta es 5 m., después de la 1ª bajamar de ese día.
(HRB = 12h52m)
24.- Entramos en el puerto de CÁDIZ el 14 de septiembre 05 a HRB = 1400 en un lugar donde la sonda
de la carta marca 4m.. Si nuestro calado es de 3,4m. calcular el agua bajo la quilla que tendremos.
(2,68 mts)
25.- El día 11 septiembre 05 queremos entrar en el puerto de CÁDIZ después de la primera vaciante
en un lugar donde la sonda la carta Sc = 4m. y queremos tener un agua bajo la quilla de 2,5m., siendo
nuestro calado de 3,4 m.. Calcular a que HRB debemos entrar.
(HRB = 5h10,5m)
Página 39
NAVEGACIÓN
Página 40
NAVEGACIÓN
Página 41
NAVEGACIÓN
Página 42
NAVEGACIÓN
ESTIMA
DERROTA
La derrota es el camino recorrido por el barco sobre la superficie del mar.
La derrota puede ser loxodrómica y ortodrómica. La primera es la que corta a los meridianos
con el mismo ángulo (rumbo); la segunda es la mínima distancia entre dos puntos (círculo
máximo).
En la carta mercatoriana, la loxodrómica es una recta y la ortodrómica una curva con su concavidad orientada hacia el ecuador.
NAVEGACIÓN DE ESTIMA
Su objetivo es calcular la situación en que debe estar el buque a partir de las coordenadas del
punto de salida y de las distancias y rumbos navegados, obtenidos estos últimos con la corredera y la aguja.
La navegación de estima no constituye un procedimiento preciso de navegación, es un medio
auxiliar, eficaz e imprescindible, de los sistemas de navegación costera, astronómica y
electrónica.
FÓRMULAS DE ESTIMA
En la figura se indican los elementos que integran un problema de estima: un barco sale de un
punto S, a un rumbo R y navegando una distancia en millas D llega a un punto S'. Las coordenadas del punto de salida son ls y Ls y las del punto de llegada S' son lll y Lll. El incremento
en latitud ha sido ∆l y el incremento en longitud L. Por último A es el apartamiento entre
meridianos correspondiente a la latitud media lm= (ls + lll) /2.
Latitud de llegada
lll
Latitud media
lm
Latitud de salida
ls
Página 43
NAVEGACIÓN
Ls
A’’’
lll
∆l
ls
Lll
S’
A’’’
A’’
lm
A’’
A’
S
S
∆L
Ecuador
S’
D
A’
O
∆L
A’>A’’>A’’’
El "apartamiento" de meridiano como su nombre indica es la separación en millas de los
meridianos de salida y llegada; como puede observarse en la figura, el apartamiento va disminuyendo al aumentar la latitud, (A' > A > A’’’) pero en la carta mercatoriana, figura de la
izquierda, los tres apartamentos mencionados son iguales. Para el cálculo de la estima se toma
como apartamiento el correspondiente a la latitud media como valor aproximado.
Del triángulo plano SS’N podemos obtener las fórmulas que ligan los distintos elementos que
aparecen en una estima:
∆l = D x cos R
A = D x sen R
tan Rº =
D = √ ∆l2 + A2
lm =
ΔL =
La última fórmula se deduce de la relación existente entre la distancia (A) de un arco de paralelo y la distancia correspondiente del arco de Ecuador (L).
Deducción de la fórmula
A
r
R.cos l
=
=
∆L
R
R
= cos l ; ∆L =
A
cos lm
Por tanto, teniendo en cuenta que la latitud
correspondiente al apartamiento A es la
latitud media lm , se deduce que:
∆L =
Página 44
A
cos lm
NAVEGACIÓN
ESTIMA DIRECTA
"Dada la situación de salida y el rumbo y la distancia navegada (o rumbos y distancias),
calcular la situación de llegada".
Para el problema directo emplearemos las fórmulas:
∆l = D x cos R
lm =
A = D x sen R
∆L =
lll = ls ± ∆l
ls + lll
2
A
cos lm
; Lll = Ls ± ∆ L
Con el ejemplo explicativo que a continuación resolveremos con la calculadora el alumno comprenderá mejor la manera de proceder.
CASO DE UN SOLO RUMBO
EJEMPLO
14. Desde una situación de salida, l=36º-10,7'N y L=12º-06,2'W, un barco navega al rumbo verdadero
Rv=155º una distancia d=10'. Queremos calcular la situación estimada de llegada.
1º.- Convertimos el rumbo 155º en cuadrantal: S25ºE; la situación de llegada estará más al S (∆l :
S) y más al E (∆L: E) que la de salida.
∆l = D  cosR
2º.- Utilizando las fórmulas :
A = D  senR
∆l = 9,1'S
Hallaremos por calculadora:
A = 4,2'E
3º.- A la latitud de salida ls le aplicamos el ∆l en el sentido conveniente obteniendo la lll.
ls
∆l
lll
=
=
=
36º10,7'N
00º09,1'S (-)
36º01,6'N
4º.- Hallaremos la latitud media; lm =
5º.- Mediante la fórmula
∆L =
ls + lll
en nuestro caso lm = 36ºN.
2
A
cos lm
obtendremos ∆L = 4,2'/cos 36º =5,2'E.
6º.- Finalmente aplicamos este ∆L a la Ls y obtenemos la Lll:
Ls
∆L
Lll
=
=
=
12º06,2'W
00º05,2'E (-)
12º01,0'W
Página 45
NAVEGACIÓN
Empleando rumbos CUADRANTALES en lugar de CIRCULARES calculamos directamente el
sentido de l (N o S) y el de A (W o E). Si la latitud es N (S), el l se suma si también es N
(S) y se resta si es S (N). El mismo criterio es válido para el cálculo de la longitud.
CASO DE VARIOS RUMBOS.
En barco de la figura navega a cuatro rumbos y genera cuatro l y cuatro A.
Será preciso SUMAR LOS CUATRO l con sus signos (dos al N y dos al S) y obtener el ∆l
resultante. Lo mismo habrá que hacer con los cuatro A, SUMAR LOS CUATRO (dos al W y
dos al E) y obtener el A resultante.
Obtenidos el l y el A resultante, reducimos este caso al de navegar a un solo rumbo.
EJEMPLO:
15. Desde un punto de ls=36º10,7'N y Ls=20º14,3'W,un barco navega 10' al Rv=N30ºE; 112,7' al
Rv=S76ºW; 32' al N; 0,9' al S88ºE y 21' al Rv=W. Se quiere la situación estimada de llegada.
Con la calculadora hallaremos los distintos l (D x cos Rº) y A (D x sen Rº) generados a cada
rumbo y distancia y los iremos disponiendo convenientemente como en el siguiente cuadro:
CUADRO DE INTRODUCCION DE DATOS DE LA ESTIMA
Rumbo
Distancia
R
D
N
N30ºE
10'
8,7'
S76ºW
112,7'
*N
32'
S88ºE
0,9'
** W
21
S
E
W
5,0'
27,2'
109,3'
32,0'
0,0'
0,9'
21,0'
l=
ls = 36º10,7'N
l = 00º13,5'N
lll = 36º24,2'N ;
A
l
40,7'N
27,2'S
13,5'N
27,2'S
5,9'E
130,3'W
5,9'E
A =124,4'W
lm= (36º10,7' + 36º24,2') / 2 = 36,3ºN
Página 46
NAVEGACIÓN
L=A/coslm=154,36'=2º34,4'W
Ls = 20º14,3'W
L = 02º34,4'W
Lll
= 22º48,7'W
* Cuando se navega al Rv = N ó S: el l = D y el A = 0 (cero)
** Cuando se navega al Rv = W ó E : el A = D y el l = 0 (cero)
ESTIMA DIRECTA CON VIENTO.
Hay que sustituir los Rv por los Rs correspondientes.
ESTIMA DIRECTA CON CORRIENTE.
Al final del cuadro de la estima hay que AÑADIR un nuevo rumbo igual al Rc, y una distancia
igual a la Ihc multiplicada por el número de horas que se ha estado sometido a la corriente.
EJEMPLO:
16. Desde una situación ls = 34º15'N y Ls=06º25,3'W se navega 12 horas a Vb=10 n. al Ra=300º,
Ct=8ºNW, navegando en zona de corriente Rc=N60ºE, Ihc=2,5'. Calcular la situación estimada de
llegada sabiendo que la corriente ha actuado durante 10 horas.
Rv = Ra + Ct = 300 + (-8) = 292º = N68ºW
d = Vb x t = 10 x 12 = 120'
Corriente:
Rc = N60ºE
d = Ihc x t = 2,5 x 10 = 25'
ESTIMA CON CORRIENTE
Rumbo
N68ºW
N60ºE
Distancia
120'
25'
N
44,9
12,5
57,4'
E
21,6
21,6
∆l = 57,4'N
W
111,3
111,3
111,3'
- 21,6'
A = 89,7'W
ls =34º15'N
∆l = 57,4'N
lll = 35º12,4'N
lm = (34º15' + 35º12,4') / 2 = 34º43,7'
∆L = A/cos lm = 89,7/cos 34º43,7' = 109,1' = 1º49,1'W
Ls = 06º25,3'W
∆L = 1º49,1'W
Lll = 08º14,4'W
Página 47
NAVEGACIÓN
ESTIMA INVERSA.
"Conocidas las situaciones de los puntos de salida y de llegada, calcular el Rumbo Directo
y la Distancia Directa para ir de uno a otro".
DATOS: situación de salida (Ss) y situación de llegada (Sll)
CALCULAR: Rumbo directo (Rd) y la Distancia Directa (Dd) entre ellos.
Fórmulas a emplear:
A = ∆L . cos lm ;
Dd = √ ∆l2 + A2 ;
tan Rd =
A
∆l
Manera de proceder:
lll
ls
∆l
lm
1º.- Hallamos ∆l, ∆L y lm
=
=
=
=
Lll
Ls
∆L
=
=
=
.
2º.- Con ∆L y lm mediante A = ∆L x cos lm hallamos A.
3º.- Con ∆l y A hallamos el Rd y la distancia directa, Dd
tan Rd =
A
∆
l
Dd = √ ∆l2 + A2
Observaciones.
- El sentido del ∆l y ∆L serán los necesario para ir de la situación de salida a la de llegada (N o S y E u W)
- El rumbo calculado será el cuadrantal. Su origen y sentido serán los determinados
por ∆l y ∆L.
- El rumbo que se obtiene es el Rv si no hay viento ni corriente.
- Si hay viento el rumbo obtenido es el Rs.
- Si hay corriente el rumbo obtenido es el Ref.
EJEMPLO:
17.
Situación de salida
ls =39º53'N
Situación de llegada lll=40º53,1'N
Hallar el Rd y la Dd:
lll
ls
∆l
lm
=
=
=
=
40º53,1'N
39º53,0'N
01º-00,1'N=60,1'N
40,5ºN
Ls=16º32,5'W
Lll=13º00,0'W.
Lll
Ls
∆L
=
=
=
13º00,0'W
16º32,5'W
03º-32,5'E=212,5'E
A = ∆L x coslm = 212,5' x cos 40,5º = 161,6'E
tan Rd=A/∆l = 161,6'/60,1'= 2,68885 ; Rd = N69,5ºE ,, Dd = 172,2'
Página 48
NAVEGACIÓN
ESTIMA INVERSA CON VIENTO.
Si de un punto A se quiere navegar a otro B con viento, el rumbo obtenido Rd (Rumbo directo)
será el Rumbo de Superficie, Rs.
ESTIMA INVERSA CON CORRIENTE.
CASO A). Cuando desde un punto A se quiere navegar a otro B, existiendo una corriente conocida y no se fija el tiempo en llegar, el Rd obtenido será el Ref; para hallar la Vef y el Rv
habrá que construir el triángulo de velocidades.
Rc
Rv
A
Rd = Ref
B
CASO B). El mismo caso anterior pero cuando se fija el tiempo en llegar, el Rd obtenido
será también el Ref; para hallar el Rv y Vm habrá que construir el triángulo de Rumbos o velocidades calculando la Vef así: Vef = Def / T
Rv ;
Rc
A
Vm
Rd = R
ef
Def = D
d
B
EJEMPLOS
18. Estando en Se : l = 25º40’N, L = 60º36’W se navega a Rv = N54ºE, d = 13’, al Rv = S70ºW, d = 9’ y
al Rv = E, d = 4’. Calcular la situación estimada final.
R
N54ºE
S70ºW
E
ls
l
lll
lm
=
=
=
=
D
13’
9’
4’
N
7,6’
S
E
10,5’
W
3,1’
8,5’
4,0’ 0,0’
7,6’
3,1’ 14,5
8,5’
3,1’8,5’l=4,5’N
A=6,0’E
25º40,0’N
00º04,5’N+
25º44,5’N
25,7ºN
L= A/cos lm = 6,0/cos25,7º = 6,7’E
Ls
L
Lll
=
=
=
60º36,0’W
00º06,7’E
60º29,3’W
Página 49
NAVEGACIÓN
19. A HRB= 0800, un buque se encuentra en Se : l=36º44’N, L=44º56’W, navegando al Rv=150º,
Vb=10n. A HRB=0920 navega al Rv=036º. A HRB=1055 navega al Rv=160º. A HRB=1115 se navega a
Rv=330º. Calcular la Se a HRB=1215.
ls
l
lll
lm
H
0800
0920
1055
1115
R
150º
036º
160º
330º
=
=
=
=
36º44,0’N
00º06,9’N
36º50,9’N
36,8ºN
V
10
10
10
10
t
1,33
1,58
0,33
1,00
D
13,3’
15,8’
3,3’
10,0’
N
S
11,5’
E
6,7’
9,3’
1,2’
12,8’
W
3,1’
8,7’
5,0’
21,5’ 14,6’ 17,2’ 5,0’
14,6’5,0’l=06,9’N
A=12,2’E
L= A/cos lm = 12,2/cos 36,8º = 12,2’E
Ls = 44º56,0’W
L = 00º15,2’E
Lll = 44º40,8’W
ESTIMA DIRECTA CON CORRIENTE.
EJEMPLO
20. A HRB=0930 un buque se encuentra Se : l=20º10’S, L=0º05,3’E, navegando al Rv=245º a Vb=12n..
A HRB=1017 se navega a Rv=300º. A HRB=1100 se entra en zona de corriente, Rc=045º, Ih=2,3’. A
HRB=1104 se navega al Rv=025º. A HRB=1146 se navega al Rv=180º. Calcular la Se a HRB=1200.
H
0930
1017
1100
1104
1146
ls
l
lll
lm
=
=
=
=
Rv
245º
300º
V
12
12
t
0,78
0,78’
D
9,4’
9,4’
025º
180º
045º
12
12
2,3
0,7
0,23
1,0
8,4’
2,8’
2,3’
=
=
=
S
4,0’
E
4,7’
7,6’
1,6’
13,9’
06,8’l=07,1’N
W
8,5’
8,1’
OBS
en Z/C
3,5’
2,8’
6,8’
1,6’
5,1’
la c. 1h
16,6’
05,1’A=11,5’W
20º10,0’S
00º07,1’N
20º02,9’S
20,1ºS
L= A/cos lm = 11,5/cos 20,1º =
Ls
L
Lll
N
12,2’W
00º05,3’E
00º12,2’W
00º06,9’W
Página 50
NAVEGACIÓN
ESTIMA DIRECTA CON VIENTO
EJEMPLO
21. A HRB=0040 un buque se encuentra en situación estimada Se : l=00º20’N, L=45º30’W, navegando al
Rv=100º y Vb=11n.. Sopla un viento del NW que produce un Abº=5º. A HRB=0117 se navega al Rv=160º,
Abº=3º. A HRB =0305 se navega al Rv=193º, Abº=10º. Se pide Se a HRB=0600.
H
0040
0117
0305
ls
l
lll
lm
Rv
100º
160º
193º
=
=
=
=
Ab
+5º
-3º
-10º
Rs
105º
157º
183º
V
11
11
11
t
0,6’
1,8’
2,9’
D
6,8’
19,8’
32,1’
N
S
1,8’
18,2’
32,1’
52,1’
l=52,1’S
00º20,0’N
00º52,1’S
00º32,1’S
0,1ºS
E
6,5’
7,7’
14,2’
1,7’A=12,5’E
W
1,7’
1,7’
L= A/cos lm = 12,5’/cos 0,1º = 12,5’E
Ls
L
Lll
=
=
=
45º30,0’W
00º12,5’E
45º17,5’W
ESTIMA INVERSA
EJEMPLOS
22. Un buque se encuentra en Se : l=44º36,3’N, L=68º28,0’W. Calcular Rv y d para recalar en un punto
de coordenadas : l= 45º18,3’N, L=69º15,3’W.
lll
ls
l
lm
A
=
=
=
=
=
45º18,3’N
44º36,3’N
00º42,0’N
45ºN
33,4’W
Lll
Ls
L
=
=
=
69º15,3’W
68º28,0’W
00º47,3’W
d
=
53,7’
Rv=Rd=N38,5ºW
23. Un buque se encuentra en Se : l=43º25,5’N, L=66º22,3’W. Calcular Rv y d para recalar en un punto
de coordenadas : l= 45º18,4’N, L=68º45,2’W.
lll
ls
l
lm
A
=
=
=
=
=
=
45º18,4’N
43º25,5’N
01º52,9’N=
112,9’N
44,5ºN
101,9’W
Página 51
Lll
Ls
L
=
=
=
=
68º45,2’W
66º22,3’W
02º22,9’W=
142,9’W
d
=
152,1’ Rv=Rd=N42ºW
NAVEGACIÓN
ESTIMA INVERSA CON CORRIENTE.
24. Un buque, que se encuentra en situación S: l = 3718’N, L = 2110’E, desea ir a un puerto en situación: l = 3932’N, L = 1954’E a V= 12 n., existiendo una corriente del SE e intensidad Ih=3n. Calcular
el Rv y el tiempo invertido para llegar al puerto.
lll
ls
l
lm
A
=
=
=
=
=
=
Gráficamente:
Rv =
t =
39º32,0’N
37º18,0’N
02º14,0’N=
134’N
38,4ºN
59,5’W
Lll
Ls
L
=
=
=
=
19º54,0’E
21º10,0’E
01º16,0’W=
76’W
d
=
146,6’
Ref=N24ºW=336º
331º ; Vef=9,3n.
146,6’/9,3=15h45m48s
25. Calcular el Rv , tiempo invertido y fecha de llegada para ir, el día 30 de Abril a HRB = 1946, de S:
l =228’S, L = 17834,3’W al costado de un buque fondeado situado en S: l = 15’N, L = 17444’W, a
velocidad de V =14n, existiendo una corriente del NE, Ih =4n.
lll
ls
l
lm
A
=
=
=
=
=
=
01º05,0’N
02º28,0’S
03º33’N=
213’N
0,6916ºS
230,3’E
=
=
=
=
=
=
048º ; Vef=18n.
313,7’/18n=17h25,6m
19h46,0m (30) Abril
17h25,6m
37h11,6m (30) Abril
13h11,6m (1) Mayo
Lll
Ls
L
=
=
=
=
174º44,0’W
178º34,3’W
003º50,3’E=
230,3’E
d
=
313,7’
Ref=N47ºE=047º
Gráficamente:
Rv
t
HRB
t
HRBll
EJERCICIOS:
26.- A HRB = 1200 en situación l = 25º03'S y L = 14º18'E, se navega con viento Norte, Ab = 5º, Ra =
300º, ∆ = 2ºNW, dm = 9ºNW y Vb = 12 nudos. A HRB = 1330 se pone al Ra = 250º, ∆ = 0º, Ab = 4º. A
HRB = 1600 ponemos al Ra = 145º, ∆ = 3ºNE, Ab = 5º.
Calcular la situación estimada a HRB = 2000, sabiendo que una corriente de Rc = N10ºE, Ihc = 2', ha
actuado desde HRB = 1600 hasta HRB = 2000.
(l = 25º-45,9'S ; L=14º-03,5'E)
27.- Se quiere navegar desde la situación ls = 37º21'N y Ls = 08º36'W a otra situación lll = 36º05,4'N y
Lll = 07º56,9'W. Calcular Rd y Dd.
(Rd = S22,5ºE ; Dd=81,8’)
28.- Desde la situación ls = 37º18'N, Ls = 21º10'E se quiere navegar a lll = 39º32'N, Lll = 19º54'E. Existe una corriente SE de Ihc = 3'. Vb = 12 nudos. Calcular el Ra, si el ∆ = 3ºNW y dm = 7ºNW y calcular
también la HRB de llegada sabiendo que ha salido a la HRB = 0500.
(Ra = 341 ; HRB = 2107)
29.- A HRB = 0910 se sale de ls = 38º02'N y Ls = 10º54'W, para el punto lll = 36º30'N, Lll = 13º00'W.
Existe una corriente Rc = N, Ihc = 1,5'. Calcular el Rv y la velocidad de la máquina necesario para llegar a
HRB = 2304.
(Rv = 221 ; Vb = 10,8n)
Página 52
NAVEGACIÓN
HORAS
CONCEPTO GENERAL DEL TIEMPO
El tiempo es un concepto intuitivo de difícil definición que puede considerarse como una sucesión ordenada de acontecimientos o fenómenos en el mundo sensible. El tiempo puede medirse
mediante la observación de fenómenos periódicos que se produzcan continuamente, tales como
el movimiento aparente de los astros y en nuestro caso, del Sol.
Nuestra vida está ligada al movimiento aparente del Sol, el cual produce el cambio de los días
y de las estaciones. Del movimiento aparente diurno del Sol surge la definición de día verdadero, y del movimiento aparente de traslación del Sol la definición de año.
El día, cualquiera que sea, se divide en 24 horas, la hora en 60 minutos y el minuto en 60 segundos.
DESIGUALDAD DE LOS DÍAS VERDADEROS:
Día verdadero es el intervalo de tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del Sol por
el mismo meridiano.
En la medida del tiempo intervienen dos movimientos, el de rotación de la Tierra alrededor de
su eje (que es uniforme, la Tierra realiza una rotación completa cada 24 horas, por lo que su
velocidad angular es de 15º/hr.), y el de traslación de la Tierra alrededor del Sol, siguiendo la
Eclíptica, que no es uniforme.
Un observador situado en la superficie terrestre no aprecia que la Tierra está girando sobre
su eje sino que le parece que es la esfera celeste, con todos sus astros, incluido el Sol, los que
están girando alrededor de los polos celestes, en sentido contrario al movimiento de rotación
de la Tierra; a este movimiento se le llama movimiento aparente, porque no es real. De la
misma forma sucede con el movimiento de traslación de la Tierra alrededor del Sol, lo que
apreciamos es un movimiento aparente del Sol recorriendo la Eclíptica.
Según las leyes de Kepler, el Sol no recorre la Eclíptica a velocidad constante. La segunda ley
de Kepler nos dice que las áreas barridas por la recta que une el planeta con el Sol son proporcionales a los tiempos empleados en recorrerlas.
D
A
B
S
S’
Tierra
C
Sol verdadero
Sol ficticio
Página 53
NAVEGACIÓN
Resumiendo, debido a que el movimiento aparente del Sol no es constante y además recorre la
Eclíptica y no el Ecuador, la duración de los días verdaderos no son iguales, y por tanto el
tiempo verdadero, regulado por el Sol verdadero, no sirve para medir el tiempo.
SOL MEDIO
Como hemos visto, el Sol verdadero, el que existe, no nos sirve para medir el tiempo, porque al no
ser uniforme su movimiento las unidades de medida (días, horas, etc.) tendrían distinta duración.
Entonces se “inventó” un sol imaginario, llamado Sol ficticio, que en lugar de recorrer la Eclíptica recorriese el Ecuador y además lo hiciese con movimiento uniforme. Por tanto el Sol ficticio
o Sol medio, es un sol ideal que se supone que recorre el Ecuador con movimiento uniforme,
tardando en recorrerlo el mismo tiempo que tarda el verdadero en recorrer la Eclíptica.
El Sol medio tarda un año en recorrer el Ecuador y sirve para medir el tiempo. Como el Sol medio
y el verdadero pasan por el mismo meridiano con poca diferencia de tiempo, el tiempo regulado por
el Sol medio está de acuerdo con el Sol real, el que vemos.
TIEMPO CIVIL
Está regulado por el Sol medio y su unidad es el Día civil. Día civil de un lugar es el intervalo
de tiempo que transcurre entre dos pasos consecutivos del Sol medio por el meridiano inferior del lugar, ya que los días empiezan a medianoche.
El Día civil es el que se adopta en la vida y se ha elegido que los días comiencen a medianoche y
no a mediodía, momento en que el Sol medio estaría sobre el meridiano superior del lugar.
HORA CIVIL DE LUGAR (HCL; HcL; Hcl))
Es la contada a partir del paso del sol por el meridiano inferior de lugar, y se define como el
tiempo que ha transcurrido desde que el Sol medio pasó por el meridiano inferior del lugar.
Al contarse desde el meridiano inferior del lugar, cada meridiano tendrá una hora diferente;
como los meridianos varían con la Longitud del observador, los lugares de longitudes diferentes tendrán, en el mismo instante, horas diferentes.
TIEMPO UNIVERSAL
Se llama Tiempo Universal (T.U. o U.T.) al Tiempo Civil referido al meridiano de Greenwich, es
decir al regulado por el Sol medio contado desde el meridiano inferior de Greenwich.
HORA CIVIL DE GREENWICH (HcG)
Se llama Hora Civil de Greenwich (HcG) al tiempo que hace que pasó el Sol medio por el meridiano inferior de Greenwich.
Como ya hemos apuntado, en un mismo instante todos los lugares de distinta Longitud, tienen
una HcL diferente, pero la HcG será la misma, ya que esta hora se cuenta desde el meridiano
de su nombre, por lo cual es una hora única para todo el planeta y se ha adoptado como tiempo
universal (T.U.).
Página 54
NAVEGACIÓN
La diferencia de tiempo en un mismo instante entre la HcG y la HcL es el tiempo que empleará
el sol medio en recorrer la separación entre ambos meridianos es decir, la Longitud.
El sol medio emplea 24 horas en dar la vuelta a los 360º del Ecuador por lo que su velocidad es:
V☼ = 360º/24h = 15º/hora
El tiempo empleado por el sol medio en recorrer una determinada longitud será la diferencia
de tiempo entre la HcG (L = 0º) y la HcL de la determinada longitud.
Como el sol ficticio se desplaza de Este a Oeste, en un mismo instante será más tarde en el
lugar cuya longitud se encuentre más al Este. La relación entre las horas mencionadas será:
HcG = HcL + L(t)
Signos:
L (W): +
L (E): La L(t) es el tiempo que tarda el sol medio en recorrer la longitud (L) dada y se obtiene dividiendo la Longitud entre 15º
EJEMPLO
26. La hora civil del lugar del punto l = 32º15'N; L = 68º42'W es HcL = 18h40m. Calcular, en ese mismo momento, la HcG y la HcL en un punto de L = 28º20' E
L/15 = 68º42'/15 = 4h34m48s
HcG = HcL + L(t) = 18h40m + (+4h34m48s) = 23h14m48s
L'/15 = 28º20'/15 = 1h53m20s
H'cL = HcG - L(t) = 23h14m48s - (-1h53m20s) = 25h08m08s = 01h08m08s (Día siguiente)
HUSOS HORARIOS
Hemos visto que la vida se rige por el tiempo civil, pero si nuestros relojes marcasen la HcL,
los lugares de diferente Longitud marcarían una hora distinta y navegando, siempre que variase la Longitud, habría que ir cambiando de hora continuamente.
En una misma nación habría, en un mismo momento, infinitas horas diferentes. Para eliminar
este inconveniente los estados han adoptado el Convenio de Husos Horarios, por el cual se
divide la Tierra en 24 zonas o husos, que tiene una amplitud de 15º (1 hora) de Longitud.
Todos los lugares que se encuentran dentro del mismo huso horario tiene la misma hora, que
se llama Hora Legal.
En la figura se observa que los meridianos que separan los husos horarios se cuentan de 15 en
15 grados, pero el origen para contarlos es el meridiano superior de Greenwich (m.s.G), es
decir, el huso cero está comprendidos entre 7,5º al W y 7,5ª al E del m.s.G.
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NAVEGACIÓN
G
0º
15º
15º
30º
30º
45º
-1
0
45º
+1
-2
+2
-3
+3
60º
-4
75º
W
-5
+5
Pn
-6
90º
60º
+4
75º
+6
90º
E
+7
-7
105º
105º
-8
+8
-9
120º
+9
-10
-11
135º
-12
+12
120º
+10
+11
135º
150º
150º
165º
165º
180º
LA HORA LEGAL (Hz)
Se llama hora legal (Hz) a la correspondiente al huso horario. En un instante dado existen en
el mundo 24 horas legales diferentes. España se encuentra dentro del huso 0, excepto parte
de Galicia y Canarias que están en el huso +1.
Es la hora por la que, habitualmente, se rigen los Estados y la que se lleva a bordo de los barcos (Hora del Reloj de Bitácora, HRB = Hz).
La hora legal se diferencia en un número exacto de horas de la HcG. Los Z al W son positivos
y al E negativos, resultando la fórmula:
HcG = Hz + Z
Signos:
L (W): +
L (E): Para calcular el huso horario correspondiente a una determinada longitud, se halla, igual que
en el caso anterior, la L(t): si los minutos de la L(t) son iguales o inferiores a 30m, el huso
horario será igual a las horas. Si los minutos de la L(t) son superiores a 30m, el huso horario
será igual a las horas MÁS 1.
EJEMPLOS:
27. Calcular los husos horarios correspondientes a las longitudes siguientes: 66º30'W; 82º30'E;
162º45'E; 127º45'W
66º30'/15 = 4h26m ------------> Z = + 4
82º30'/15 = - 5h30m ----------> Z = - 5
162º45'/15 = - 10h51m -------> Z = -11
127º45'/15 = 8h31m ----------> Z = + 9
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NAVEGACIÓN
28. En un lugar de L = 126º40'W, la HcL es 10h35m. Calcular la HcG, su hora legal y las Hcl y
Hz de otro lugar situado en una L = 42º40'W
126º40'/15 = 8h26m40s --------> Z = + 8
HcG = HcL + L(t) = 10h35m + 8h26m40s = 19h01m40s
HcG = Hz + Z ; Hz = HcG - Z = 19h01m40s - (+8) = 11h01m40s
42º40'/15 = 2h50m40s -----------> Z = + 3
H'cL = HcG - L'(t) = 19h01m40s - (+2h50m40s) = 16h11m
H'z = HcG - Z = 19h01m40s - (+3) = 16h01m40s
HORA OFICIAL (Ho)
Es la establecida por el gobierno de una nación con objeto de economizar energía haciendo
que en la jornada laboral haya el máximo tiempo de luz solar. Podemos considerar que es la
Hora Legal modificada con un adelanto (A), positivo o negativo:
Ho = Hz + A; Hz = Ho – A
HcG = Hz + Z = (Ho – A) + Z = Ho + (Z – A)
Si comparamos la última fórmula anterior con la ya conocida HcG = Hz + Z deducimos que la
Hora Oficial es la Hora Legal de un huso horario diferente al que geográficamente nos corresponde (Z – A)
A la suma Z – A se le denomina O: O = Z - A
HcG = Ho + O
En España, huso 0, en horario de invierno, el adelanto (A) es +1 y en invierno, +2. La relación
con la Hora Civil de Greenwich será:
HcG = Ho + O = Ho + Z – A = Ho - A
HORA RELOJ BITÁCORA (HRB)
Es la hora “oficial del buque” y, si no se dice lo contrario, coincide con el del huso horario u
hora legal (HRB = Hz).
EJERCICIOS
30.- En un lugar de L = 154º15’E, la hora Civil en Greenwich (HcG) es 10h10m. Calcular su HcL, Hz y Ho si
el adelanto es de 2h.
(HcL = 20h27m ; Hz = 20h10m; Ho = 22h10m)
31-.- En un lugar de L = 58º15’E la hora de TIEMPO UNIVERSAL (UTC) es 16h15m.
Calcular la HcL, Hz y HO si el adelanto Aº = 2h.
(HcL = 20h08m; Hz = 20h15m; Ho = 22h15m)
32-.- En un lugar de L = 73º15’W la hora de TIEMPO UNIVERSAL (HcG) es 10h20m. Calcular la HcL, Hz
y Ho si el adelanto Aº = 2h.
(HcL = 05h27m ; Hz = 05h20m; Ho = 07h20m)
Página 57
NAVEGACIÓN
33.- En un lugar de L = 154º15’W la Hora Civil del Lugar es 20h20m. Calcular la hora de TIEMPO UNIVERSAL (HcG), Hz y Ho si el adelanto Aº = 1h.
(HcG= 06h37m (día siguiente); Hz = 20h37m; Ho = 21h37m)
34.- El día 6 de marzo, la Hora Civil de Greenwich es HcG = 18h40m. Calcular la fecha, Hora Civil del
Lugar (Hcl) y Hora Legal (Hz = HRB) de un observador (a) que se encuentra en L = 146º30’E y de otro (b)
que está en L = 108º45’W.
(a. Hcl = 04h26m (día7) ; Hz = 04h40m (día 7) b. Hcl =11h25m (día 6) ; Hz = 11h40m (6))
35.- El día 9 de noviembre, un barco situado en φ = 42º53,7’N; L = 124º 50’E tiene una HRB =
13h24m48s. Calcular su Hora Civil del Lugar, Hora de Greenwich y la Hora Civil del Lugar (Hcl) y Hora
Legal (Hz = HRB) de otro barco que se encuentra en φ = 37º45,5’N; L = 086º 32’W.
HcG = 5h24m48s (9), Hcl = 13h44m08s (9). El otro: Hcl = 23h38m40s (Día 8), Hz = 23h24m48s (Día 8)
Página 58
NAVEGACIÓN
EL RADAR
El radar es un sistema electrónico diseñado para determinar la dirección y la distancia de
cualquier objeto que refleje las ondas de radio. La palabra RADAR proviene de las iniciales de
Radio Detection and Ranging, Radio-detección y localización.
FUNDAMENTOS DEL RADAR
Los principales componentes de un radar de navegación son:
Onda
transmitida
Antena
Onda
reflejada
Transmisor
Receptor
Conmutador
Sincronizador
Indicador
* Transmisor: genera ondas electromagnéticas de muy alta frecuencia
* Antena: concentra y transmite un pequeño pulso de la onda de radiofrecuencia. También
recibe las ondas reflejadas.
* Receptor: recibe y amplifica las ondas reflejadas.
* Conmutador: conmuta la antena al transmisor o al receptor según convenga
* Sincronizador: ordena la secuencia de transmisión-recepción
* Indicador o unidad de presentación visual hace visibles los ecos en la pantalla
En un determinado momento, el sincronizador "ordena" al transmisor que emita un pulso de
muy alta frecuencia, al conmutador que se conecte al transmisor y avisa al indicador que, en
ese momento, se lanza un pulso.
El pulso de radiofrecuencia generado por el transmisor llega a la antena que lo concentra y
lanza al espacio en la dirección que tenga en ese momento. Si en su camino encuentra algún
objeto sólido, parte de la onda se refleja y vuelve a la antena que la envía al receptor para su
amplificación y posterior aparición en la pantalla.
Conocida la dirección de la antena, obtendremos la marcación o demora del objeto y sabiendo el
tiempo transcurrido entre la transmisión del pulso y la recepción de la onda reflejada, conoceremos la distancia al eco ya que la velocidad de la onda lanzada es la de la luz: 300.000 km/seg
La propagación de las ondas no se ven afectadas por la falta de visibilidad y su alcance es, casi
siempre, algo superior al óptico. En condiciones normales el alcance real máximo de un radar
Página 59
NAVEGACIÓN
de navegación suele ser de un 15 % a un 30 % mayor que el horizonte óptico correspondiente a
la altura de la antena.
MARCACIONES, DEMORAS, DISTANCIAS
Los radares utilizados por la mayoría de las embarcaciones de recreo no reciben ninguna señal
que les indique donde se encuentra el norte por lo que su presentación la hacen con relación a la
proa: la dirección de la proa siempre está apuntando hacia la parte alta de la pantalla; calcula
marcaciones a la costa o a otros buques. Se denominan radares con presentación proa arriba.
Existen otros modelos que reciben de la giroscópica, si cuentan con ella, una indicación de la
dirección del norte verdadero por lo que la línea de proa se mantiene al rumbo verdadero y la
dirección del norte verdadero, hacia arriba; obtenemos demoras verdaderas. A este radar
se le llama de presentación estabilizada azimutal.
Para tomar distancias, la primera operación es seleccionar la escala más adecuada para la
medida ya que tiene gran importancia para la precisión con que se quiera obtener
Se pueden obtener de dos maneras:
* Con los anillos fijos de distancias (RINGS). Se conectan y se mide la distancia por la interpolación entre los que comprenden al objeto.
* Con el anillo de distancias variable (VRM). Con el mando del anillo se hace que éste tangentee
al eco. La distancia viene automáticamente indicada en el margen de la pantalla.
Observaciones:
* Son más precisas las distancias radar que las marcaciones.
* Las demoras visuales son más precisas que las tomadas con el radar.
* Las demoras obtenidas por marcaciones radar, pueden ser erróneas si las lecturas de la
marcación y rumbo no fuesen simultáneas.
* La situación por ángulos horizontales tiene la ventaja de eliminar la posibilidad de error
por el anterior motivo.
* En la situación por dos distancias se debe procurar que los puntos elegidos formen un
ángulo lo más próximo a 90º y, en ningún caso, deben formar un ángulo inferior a 30º o
superior a 150º.
* En la situación por dos demoras se procurará que éstas difieran en 90º. No conviene
que esta diferencia sea inferior a 30º o superior a 150º.
* En la situación por tres demoras, se deben elegir los puntos de forma que el ángulo, con
que difieran cada dos contiguas sea de 60º (o 120º).
* Cuando se utilicen sólo dos demoras, conviene comprobar con una distancia.
ZONAS DE SOMBRAS
Las zonas de sombra son las que el radar no detecta ningún eco, y se producen por la interceptación de las ondas de radar por elementos del propio barco, chimeneas, palo..., o costas altas, edificios, malecones, etc., que no permiten ser rebasados por el haz de ondas, dada su altura.
En la pantalla se manifiestan como unos sectores oscuros que impiden la localización de los
ecos incluidos en los mismos.
Página 60
NAVEGACIÓN
FALSOS ECOS
Algunas anomalías producen la aparición de señales luminosas, falsos ecos parecidos a los verdaderos, pero que se diferencian básicamente de los reales en que suelen aparecer de forma
intermitente o en diferentes marcaciones y distancias. Las principales son:
Reflexiones Múltiples. Ocasionadas generalmente por estructuras metálicas verticales
próximas y de gran tamaño. El eco transmitido se refleja en la estructura a la vez que sufre
un cambio de dirección que puede volver al propio barco reflejado por otro objeto.
Cuando se trata de otro buque tiene lugar únicamente cuando navegan próximos, a rumbos casi
paralelos y al estar de través o en sus proximidades.
Se identifican fácilmente por aparecer ambos ecos en la pantalla igualmente espaciados sobre
la misma marcación, correspondiendo el eco más próximo al objeto real. Con el aumento de la
distancia desaparece este efecto.
Interferencias. Cuando dentro del alcance radar hay otro barco que tiene
el suyo en funcionamiento con una frecuencia similar a la de nuestro radar
pueden aparecer en la pantalla unos ecos radiales en forma de espirales.
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NAVEGACIÓN
Las transmisiones radio propias y/o próximas así como algunos aparatos electrónicos también
pueden producir ecos radiales.
Perturbaciones. Las más importantes son las producidas por la
mar; cuando está agitada se producen múltiples reflexiones que
originan en el centro de la pantalla una zona con gran cantidad de
pequeños ecos variables en situación e intensidad a cada revolución de la antena. Esta perturbación es asimétrica siendo mayor y
más intensa a barlovento.
Los equipos radar suelen llevar un control denominado anticlutter que disminuye notablemente este efecto.
Las precipitaciones –agua, nieve, granizo- producen una pequeña
dispersión de los ecos que se atenuan mucho con los controles de ganancia y anti-clutter
Ecos indirectos. Están ocasionados por las estructuras metálicas y arboladura del propio
barco que por su posición respecto a la antena reflejan el haz transmitido. Si por la posición
de un objeto respecto al buque, este haz reflejado incide en el mismo, producirá un eco que
aparecerá en la pantalla en la misma marcación y a distancia distinta de la real.
La identificación del verdadero eco es difícil y sólo la práctica ayudará a efectuarla.
RACONS:
(de Radar beaCON, baliza radar). Reflector electrónico que se activa al recibir la transmisión
de un radar y devuelve una señal amplificada y característica de cada racon.
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NAVEGACIÓN
G.P.S.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA GPS
El sistema GPS, abreviatura de Global Positioning System, está formado por un conjunto de
24 satélites, (21 operativos y 3 en reserva) coordinados a través de relojes atómicos, por un
conjunto de estaciones terrestres, que controlan en
todo momento la órbita de cada satélite.
Las seis órbitas con que cuenta el sistema mantienen
una inclinación de 55º sobre el plano del ecuador y
están a una distancia media de 19.500 kilómetros sobre
la superficie terrestre. Cada satélite describe una
órbita completa exactamente cada 12 horas, o lo que es
lo mismo, dos veces cada día, emitiendo constantemente la hora, su posición y los datos. Por todo ello la cobertura del sistema abarca toda la superficie del planeta en todo instante.
FUNCIONES
Todos los Navegadores precisan de una inicialización (en inglés SETUP), o introducción de
datos previos a su correcto funcionamiento. Los datos a introducir difieren entre los diferentes modelos. Los más importantes son:
Inicialización. Cuando se conecta por primera vez un navegador G.P.S., o si se borra la memoria, es necesario introducir una serie de datos:
* Hora local, zona o huso horario, el “DATUM” y las coordenadas de estima.
Instrumentos interconectados. Dentro de la opción “SETUP”, figura una pantalla con la que
se permite conectar al GPS con instrumentos externos compatibles: compás de gobierno,
piloto automático, corredera, radar, videoplóter, sonda, equipo de viento, barómetro, etc..
Alarmas. Dependiendo de los instrumentos interconectados con el G.P.S., se dispone de una
pantalla de alarmas en la que figuran listadas todas las alarmas de que está dotado el aparato.
Las alarmas más usuales son:
* Fondeo, para activar esta alarma hay que introducir previamente las coordenadas del
punto escogido para fondear; una vez activada, sonará una señal acústica cuando estemos
situados exactamente sobre dicha posición.
* Antigarreo, se activa la alarma acústica con el consiguiente mensaje en pantalla, cuando
el barco se haya desplazado más de X metros respecto a la situación que el barco tenía
cuando se activó
* De profundidad, si se interconecta con una sonda y se activa la alarma, ésta sonará
cuando tengamos la profundidad que prefijemos como de seguridad.
* De error en rumbo, si está conectado al compás de gobierno y se activa esta alarma, sonará cuando nos hayamos desviado de la derrota prefijada las X millas que hayamos predeterminado al activarla.
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NAVEGACIÓN
* Distancia de seguridad, hay que introducir las coordenadas del punto y la distancia de
seguridad. La alarma suena al estar a la distancia prefijada. Dependiendo del equipo, se
pueden prefijar entre 2 y 8 puntos.
* De hora, similar a un despertador.
Otras alarmas
Receptor fuera de servicio, caída de tensión en la batería, nivel de combustible, bajada
anómala de la presión, etc.
OBJETIVOS
Situación: El objetivo fundamental de cualquier G.P.S. es disponer de la situación del barco en
cualquier momento y lugar. Esta opción la presentan todos los receptores en forma de latitud
y longitud, ambos datos en grados, minutos y centésimas de minuto, N o S y E u W. Esta información puede ser complementada con los datos de Rumbo (efectivo) y velocidad (efectiva).
Debido a la distorsión de la señal de los satélites, ambos datos pueden tener errores, el rumbo superior a 1º y los de la velocidad pueden superar el medio nudo. Estos errores, además, no
son constantes sino que fluctúan de forma aleatoria.
Rumbo y velocidad: En los receptores dotados de las mínimas prestaciones, ambos datos
figuran en pantalla independiente.
Hora y fecha: En U.T.C., (abreviatura, en inglés de Tiempo Universal Coordinado, también conocida como de Greenwich), o Local es otra de las prestaciones que aparecen en pantallas básicas.
Banco de datos (waypoints): Coordenadas de una serie de puntos que se pueden almacenar
en memoria. La cantidad de puntos a almacenar depende del GPS, además se puede introducir
un nombre para cada punto
Rutas: Seleccionando, en orden correlativo, una serie de puntos, se nos muestra en pantalla el
rumbo de salida inicial y la distancia total a recorrer. Al finalizar cada tramo, nos indica el
rumbo siguiente.
Tiempos: Pulsando la tecla apropiada, podemos obtener el tiempo transcurrido de navegación,
tiempo al próximo cambio de rumbo, hora de llegada al punto final...
Plotter: Esta opción que presentan los G.P.S., es totalmente independiente de la posibilidad de
interconectarlo con un Vídeo Plotter. Algunos modelos llevan una carta digitalizada en la memoria que puede visualizarse mediante esta opción. Representa gráficamente en la pantalla el
barco y su situación relativa respecto a alguna marca preestablecida e introducida mediante
sus respectivas coordenadas. La “marca” puede ser un peligro conocido (bajo, aguja, laja,
etc.), un punto de cambio de rumbo (waypoint), un punto de pesca, etc..
Hombre al agua (“M.O.B.”, abreviatura de Man Over Board): Esta opción permite que, al
ser activada pulsando la tecla correspondiente, “M.O.B.”, se almacene en memoria la hora y las
coordenadas del barco en dicho instante. En la pantalla aparece la demora y distancia a dicho
punto de forma ininterrumpida. Muy útil para facilitar la recogida de un náufrago
Calculadora: Algunos equipos presentan esta opción, posibilidad de realizar operaciones de
cálculo: suma, resta, multiplicación, división, conversión de arco a tiempo y viceversa, operaciones con sexagesimales, etc.
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NAVEGACIÓN
Desconexión del receptor: Al pulsar la tecla de encendido apagado (“ON/OFF”), muchos modelos no se desconectan sin que se confirme la orden: ¿Está Ud. seguro? pulse Yes o No o
Enter; aceptada la confirmación, se produce la desconexión.
ERRORES DEL SISTEMA
Error de Hora: Por razones estratégicas, uno o varios de los satélites operacionales desfasan
la T.U. en sus emisiones de forma y periodicidad aleatoria, para distorsionar la situación obtenida por cualquier navegador civil. Ocasionalmente, la distorsión puede superar las 10 millas, o
incluso puede quedar a ciegas, totalmente inoperativo. Este error sucede en un área geográfica
determinada, pudiendo afectar a toda la superficie del planeta, en casos de extrema gravedad.
Error de Sincronización: Por anomalía en el microprocesador, o por falta de la suficiente
energía eléctrica, puede existir un error de sincronización en el cálculo de la situación. Se
corrige efectuando un pequeño ajuste, adelanto o atraso, en el reloj del receptor.
Las capas atmosféricas que rodean la tierra pueden introducir errores apreciables, a causa
de la variación de la velocidad de propagación de las ondas, causada por una Ionosfera demasiado cargada, o por una gruesa capa de agua existente en la Troposfera.
PLOTTERS Y CARTAS ELECTRÓNICAS: El G.P.S. puede llevar incorporado o conectado a él
un equipo de representación gráfica o trazado, llamado PLOTTER, en el que se pueden representar y trazar los datos y funciones tanto del GPS como de otros sistemas de navegación que
sean compatibles entre sí (sonda, radar...). Asimismo pueden introducirse cartas náuticas digitalizadas o electrónicas sobre las que se irían visualizando la derrota que lleva el buque, así
como los waypoints memorizados
SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA DE BUQUES (AIS)
Sistema de navegación electrónica en el que a todos los buques que estén al alcance de la radio VHF les aparece superpuesta una marca que indica el vector de velocidad (velocidad y
rumbo). Cada una de las "marcas" reflejará el tamaño del barco, con su posición. Haciendo
"click" en una de ellas, se conocería el nombre del barco, procedencia y destino, rumbo, velocidad, indicativo, número de registro, su MMSI, y más información. También se puede disponer de información sobre sus maniobras, el punto de acercamiento más próximo antes de entrar en colisión, el tiempo que falta para llegar a dicho punto y alarmas de proximidad, con
mayor precisión y detalle de las que proporciona el radar.
Con esta información, se puede llamar al buque en VHF por su nombre, o mediante una radio con
llamada selectiva del tipo GMDSS. Y también se pueden enviar y recibir mensajes por email.
El AIS fue aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en el 2002 con un
calendario de implementación en función de las características del buque, comenzando el 31
de diciembre de 2004. A partir de 2007 el AIS es obligatorio para los buques adheridos al
Convenio SOLAS que tengan alguna de las siguientes características:
* Buques con arqueo bruto superior a 500 TRB
* Buques en viajes internacionales con arqueo bruto superior a 300 TRB
*Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño
Por una directiva de la Comunidad Europea de abril de 2009, se hace obligatorio el uso de AIS
para buques de pesca, con el siguiente calendario de implementación:
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NAVEGACIÓN
* Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a
más tardar el 31 de mayo de 2012,
más tardar el 31 de mayo de 2013,
más tardar el 31 de mayo de 2014.
El AIS para embarcaciones no sometidas al Convenio SOLAS y que no sean embarcaciones de
pesca, por tanto, de embarcaciones de náutica de recreo, se tratan de modo general por lo establecido en la Decisión de la Comisión, de 25 de enero de 2005, 2005/53/CE, que dice:
"La armonización de los servicios de radio contribuye a incrementar la seguridad de la
navegación de los buques no sujetos al Convenio SOLAS, especialmente en caso de peligro y de situaciones de seguridad, por lo que los Estados miembros invitan a dichos buques a participar en el AIS."
Tráfico de buques con AIS en el Canal de la Mancha Este
EXCEPCIONES: La utilización de los datos AIS por piratas y terroristas es una preocupación
importante. Por dicha razón la asamblea de la OMI permite que los capitanes apaguen el sistema AIS en aquellas zonas donde el riesgo de ataque por piratas o terroristas sea inminente.
Como se ha indicado más arriba el sistema AIS es de difusión general, consecuentemente
cualquiera puede recibirlo, sin discriminación. La información AIS que es muy útil para la navegación y para las autoridades, también lo es para gentes indeseables.
CLASES DE AIS
Existen los siguientes tipos de AIS:
Sistemas Clase A que comprenden un transmisor VHF de 12,5W, un sistema de posicionamiento global por satélite (p.ej. GPS), dos receptores VHF TDMA, un receptor DSC en VHF, y
un interface marino normalizado para comunicar datos con los demás equipos del buque. (PC,
radar, plotter....)
Sistemas Clase B tienen un emisor de 2W, por tanto un menor alcance teórico. La posición
suele proceder de un sistema externo de navegación y los datos horarios del GPS interno, que
a su vez proporciona información de navegación de respaldo. La información de navegación se
obtiene automáticamente de los instrumentos de a bordo.
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NAVEGACIÓN
FUNCIONAMIENTO
Para evitar que los buques se interfieran entre sí si emitiesen simultáneamente, la emisión
está multiplexada. Y para aumentar la capacidad del sistema, la cadencia de refresco de la
emisión se efectúa en función de la velocidad del buque y de su evolución: un barco lento en
ruta rectilínea refrescará sus datos con una cadencia menor, más espaciada.
Cada estación AIS Clase A, en función en la historia de tráfico y de la previsión de futuras
acciones de los demás buques, determina qué cadencia va a emplear. Las estaciones de Clase B
son algo más educadas, puesto que escuchan antes de transmitir en el primer silencio disponible. Cada minuto comprende 2.250 posibilidades de transmisión (de 26,6 mseg.) que pueden
ser empleados por cualquier estación AIS para difundir información. Además y con el fin de
evitar que dos estaciones transmitan a la vez y se solapen, cada estación AIS se sincroniza
con las demás.
Los sistemas AIS Clase A utilizan la banda VHF Marítima entre 156.025 -162.025, mientras que
los Clase B se limitan al tramo de 161.5 - 162.025 MHz, que corresponde a los canales 87 y 88.
VENTAJAS DEL AIS FRENTE A OTROS SISTEMAS
El AIS permite ver sobre una pantalla de un ordenador o PC las embarcaciones a nuestro alrededor. Hasta aquí, igual que un radar, pero es mejor, porque:
* El alcance es mucho mayor
* Además de ver un contacto, se conocen muchos de sus datos identificativos, rumbo y velocidad
* Los datos son desplegados sobre cartografía electrónica o vectorial.
* Los datos del AIS se ven claramente y no se confunden con otros blancos, cosa que sí
ocurre en el caso del radar (olas, rocas, etc.)
* El consumo energético es muy reducido.
* Su precio es también pequeño comparado con otros sistemas de seguridad a bordo.
* Toda la información puede llegar vía internet a cualquier PC en tierra, y vía señales VHF a
las embarcaciones. En ambos casos, la información es gratuita
.
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NAVEGACIÓN
Página 68
NAVEGACIÓN
Ejercicios de navegación :
Repaso PER
y
Exámenes anteriores
©
ABORDO. Escuela de Navegación
Av. San Francisco Javier 20 - Local 412
41018 SEVILLA
Telf. 954 23 26 99 y 677 85 99 92
www.abordonautica.es
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NAVEGACIÓN
EJERCICIOS DE MANEJO DE CARTA
1. Calcular las coordenadas geográficas del faro de Trafalgar .
2. Calcular las coordenadas geográficas de la farola verde del dique de entrada a Ceuta.
3. Indique cuál es la mayor latitud de ésta carta.
4. Indique la menor longitud de ésta carta .
5. Indique las características del faro de Cabo Trafalgar en ésta carta :
6. Calcular la distancia entre un punto situado en latitud 36º 00Ń y longitud 006º 00´W y
el faro de Cabo Espartel .
7. Tomando como centro de un circulo de radio 5.3´ la situación l = 35º 56Ń y L = 005º
50´W , calcule el valor de la latitud mínima de ese circulo.
8. Sitúe en la carta el punto de coordenadas siguientes : l= 36º 01,2Ń y L = 005º 42,4´W .
Indique el nombre del bajo y la profundidad mínima que señala.
9. Sitúe en la carta el punto de coordenadas : l= 35º 50,2Ń y L = 005º 20,6´W .
Indique el nombre de esa piedra y en qué veril está.
10. Medir la distancia entre los faros de Isla Tarifa y Punta Cires.
11. Señale la distancia entre la farola roja del Puerto de Algeciras y el Faro de Punta
Europa. Indíquelo también en yardas y en cables .
12. Indique el rumbo para ir desde la farola roja del Puerto de Barbate a la luz de entrada
del Puerto de Tánger. Expresarlo en forma circular y cuadrantal.¿Qué distancia hay entre
ambos puertos? ¿Cuanto tardaría en llegar un barco a una velocidad de 12,1 nudos ?
13. Rumbo que debemos hacer para ir desde el Faro de Punta Alcázar a la bocana del
Puerto de Tarifa. Expresarlo en formas cuadrantal y circular.
14 . Distancia entre los Puertos de Algeciras y Ceuta (Luces rojas de entrada).
Rumbo para ir a Ceuta .¿ Y para volver?
Si nuestro barco da 8.1 nudos ¿Cuánto tardaremos?
15. Tenemos situación de salida : 36 00 N 006 10 W y situación de llegada : 35 50 N 005
50 W ¿Qué velocidad hemos de poner para llegar en 3 horas?
NAVEGACIÓN
SOLUCIONES
1.- l = 36º 11Ń
L = 006º 02´W
2.- l = 35º 53.8Ń
L = 005º 18.6´W
3.- l = 36º 20Ń
4.- L = 005º 10´W
5.- Fl (2+1) 15s 22M = Grupos de 2+1 destellos cada 15 segundos y un alcance de 22´
6.- 13 millas
7.- l = 35º 50,7Ń
8.- Bajo de los cabezos . 2 mts.
9.- Laja del caballo. / Veril de los 10 mts.
10.- 8.4 millas.
11.- 4.7 millas = 47 cables = 9.400 yardas.
12.- Rv = 165º . Expresado en forma circular
Rv = S 15º E. Expresado en forma cuadrantal
d = 24,2´
t = 2 horas
13.- 348º = N 12º W
14.- d = 16.2´ / R= 159º = S21º E para ir a Ceuta . / R = 339º = N 21º W para volver. /2 h
15.- 6.4 nudos.
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HOMOLOGADA POR LA JUNTA DE ANDALUCIA (SE-A4) Y MARINA MERCANTE (APENR-140)
NAVEGACIÓN
EJERCICIOS DE AGUJAS MAGNETICAS.
RECUERDE : Convertir los Ra en Rv para poderlos trazar en la carta.
Ct = dm + ∆
Rv = Ra + Ct
16. Navegando al Ra = 230º dm = 3ºNW y ∆ = 6ºW. Calcular el Rv.
17. Calcular el Rumbo de nuestra aguja si en la carta ponemos un Rv = S 23ºW .Siendo
la variación local -3º y nuestra tablilla de desvios indica +7º para ese rumbo.
18. Si nuestro Rv = S 33º E y la dm = 3º NW , indique el Rm.
19. En l = 35º 58.0Ń y L = 005º 15.0´W , se pone el rumbo necesario para ir a la
bocana del Puerto de Ceuta , desvio al rumbo resultante = 6ºNW y la dm = -3º . Calcular
el Ra.
20. El 23 de Octubre de 2.006 indique cual es el rumbo de aguja que tengo que poner si
me encuentro en un punto de coordenadas l = 35º 57.3Ń y L = 005º 42.4´W para ir
a la farola roja de entrada del Puerto de Barbate.
El desvio es 3º NW.
21. Navegamos desde l = 36º 00.0Ń y L = 005º 22.5´W hasta l = 35º 57Ń y
L = 005º 43.2´W Calcular el Rumbo de aguja a navegar si la dm = 4ºNW y el
=
6ºW :
SOLUCIONES
16.- Rv = 221º
17.- Ra = 199º
18.- Rm = 150º
19.- Ra = 222º
20.- Ra = 328º
21.- Ra = 270º.
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NAVEGACIÓN
EJERCICIOS DE NAVEGACIÓN DE ESTIMA/CORREDERA
dn = K x dc
d =Vxt
( Navegando con corredera )
( Sin corredera )
22. Si la distancia navegada según la corredera es de 20 millas y el coeficiente de
corredera vale K = 0.9 Calcular la distancia real navegada.
23. Partiendo de Cabo Trafalgar , se navega al rumbo Sur durante 1 hora y 30 minutos a
10 nudos de velocidad. Calcular la situación final.
24. La distancia real obtenida en una “Base Medida Oficial” es de 2 millas, la que indica
la corredera 1,8 millas .Calcular el coeficiente de corredera.
25. A HRB = 1700 el yate ANTARES se encuentra en l = 35º 44Ń y L = 006º 00´W
El totalizador de corredera indica 25,5 millas y se navega al Rv = N 53º W .
A HRB = 1930 la corredera marca 38 millas .
Calcular la situación a esa hora si el coeficiente de corredera vale K = 0.8
Soluciones :
22.- dn = 18´
23.- l = 35º 56.0Ń y L = 006º 02.0´W
24.- K = 1,11
25.- Resolución : Rv = N 53º W = 307º ( Trazar en la carta )
dc = 38´ – 25.5´ = 12.5´
dn = K x dc = 0,8 x 12,5´ = 10´ ( Trazar en la carta )
l = 35º 50Ń y L = 006º 09.8´W
73
NAVEGACIÓN
EJERCICIOS DE LINEAS DE POSICIÓN
EJERCICIOS DE DEMORAS :
DEMORA DE AGUJA
Dv = Da + Ct
DEMORA VERDADERA( CARTA)
26.- ¿Cuál será nuestra posición, si hemos tomado simultáneamente demora verdadera del
faro de Trafalgar 345º y demora verdadera de Pta Gracia 078º?
Solución : 36º 03,6´ N 05º 59,6´ W
27.- Navegando en demanda del Puerto de Tánger, se obtienen simultáneamente Demoras
de aguja a los faros de Cabo Espartel 220º y Pta. Malabata 130º.
Si el desvio de aguja es 1º NW y la dm = 4º NW ¿Cuál será la situación?
Solución : 35º 52,5Ń 005º 51,2’ W
28.- El día 24 de Abril de 2006 tomamos demora de aguja Cº Espartel S30ºE desvío +3,5º
distancia 5 millas. Situados damos rumbo a pasar a 2 millas al Sv (Sur verdadero) del Fº de
Trafalgar. ¿Cuál será el rumbo de aguja?
Ra = 350º
29.- A Hrb 10 00 tomamos demoras verdaderas simultáneas a Cº Trafalgar = 326º y a Pta
Gracia = 057 ¿Cuál será el rumbo verdadero para pasar a 1,5 millas de Fº I. Tarifa?
Rv = 104º
30.- Al estar en demora verdadera 350º y 4 millas de distancia del faro de C. Trafalgar.
¿Con qué demora veremos a Punta Gracia?
Dv = 099º
31.- A HRB=10-00 del 17 de Junio de 2.006 se toman simultáneamente demora de aguja
del faro de Trafalgar= 006º y demora de aguja del faro de Punta Gracia=096º. Desvío=3¿Cuál será la situación?
Solución : l=36º 05.3Ń L=06º 02.0´W
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NAVEGACIÓN
LINEAS DE POSICIÓN CON ENFILACIONES / OPOSICIONES
32.- Navegando al rumbo verdadero W y al estar en la oposición Punta Europa – Punta
Almina , tomamos demora verdadera de Punta Carnero 309º ¿Cuál será la situación?
Solución : 36º 00,0´ N 005º 18,6´ W
33.- Navegando por el Estrecho de Gibraltar nos encontramos en la oposición Pta Carnero
– Pta Almina y a 4,6 millas de ésta última tomadas con el radar ¿Cuál será la situación?
Solución : 35º 57,9´ N 005º 20´ W
34.- A 12 00 Hrb encontrándonos en la enfilación PTA ALCAZAR – PTA CIRES
tomamos Dv Fº I. TARIFA = 289º ¿Cuál será la situación?
Solución : 35º 57´ N 005º 25,7´ W
35.- Encontrándonos en la enfilación Pta Paloma – Fº I.Tarifa, tomamos distancia radar a
Pta Cires = 5 millas. A continuación ponemos rumbo a pasar a 2,6 millas al Nv de Pta
Leona. Se pide dicho rumbo verdadero.
Solución : Rv = E
LINEAS DE POSICIÓN CON DISTANCIAS y VERILES
36. Hallándonos en el veril de 50 metros, tomamos distancia radar a la luz roja de la punta
del muelle de Barbate = 4,9 millas. Hallar la situación:
Solución : 36º 07,6´ N 006º 00´ W
37. Tomamos distancia a Pta Paloma 5 millas y distancia a I. de Tarifa 5 millas. Situados
navegamos durante 3 horas al rumbo verdadero 275. Calcular la posición si navegamos a 5
nudos de velocidad de máquinas.
Solución : 36º 00,2´ N 006º 01,2´ W
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NAVEGACIÓN
EJERCICIOS DE CÁLCULO DE LA Ct AL ESTAR EN OPOSICIÓN /ENFILACIÓN
Dv = Da + Ct
38.- Al Cruzar la enfilación F. Europa / Fº Carnero la Da Carnero es 253º . Calcular la Ct.
Solución : Ct = -10º
39.- Al cruzar la oposición Fº Carnero / Fº Almina la demora de aguja de Almina es 154º
¿Cuál es la Ct?
Solución : Ct = - 8.5º
40.- Navegando al Rumbo de superficie 065º con viento de levante y abatimiento 8º
cruzamos la oposición Tarifa/ Cires, con DaCires = 143º .Calcular Ct y Ra.
Solución : Ct = -12º y Ra = 085º
41.- Al cruzar la oposición Tarifa / Cires marcamos Fº Carnero por el través de estribor si
navegamos al Ra = N53ºW , desvio = 2º NW y la dm = 5º NW. Calcular la situación
Solución : l = 35° 56,4'N. L=005° 31,4'W.
42.- Navegando al Ra= 310°, al ser HRB= 02-30, nos encontramos en la enfilación Cabo
Roche-Cabo Trafalgar y en este momento, tomamos simultáneamente Da C°.Trafalgar=
330° y Da. Pta. de Gracia= 052°. ¿Cuál es nuestra situación?
Solución : l= 36° 01,6'N. L=005° 53,2'W.
43.- Navegando al Ra=256°, al ser HRB=07-36, nos encontramos en la enfilación Pta. de
Gracia-Pta. de Tarifa y, en este momento, tomamos Da Isla de Tarifa=306° y Da de Pta.
Carnero=047°. Situación:
Solución : l = 35° 58,2'N. L=005° 32,2'W.
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NAVEGACIÓN
EJERCICIOS DE MARCACIONES
Dv = Rv + M
Marcaciones por estribor : Positivas.
Marcaciones por babor : Negativas
MARCACIÓN
DEMORA VERDADERA
47.- Navegando al Rv = 045º, se toma una marcación a un faro 10º babor. Calcular la Dv.
Solución : 035º
48.- Navegamos al Rv = 262º y marcamos a un faro por la popa. Calcular la Dv.
Solución : 82º
49.- Navegamos al Ra = N30W, la dm = 3ºNE y ∆ = 5ºNW. Tomamos marcación a un faro
por el través de babor. Calcular la Dv.
Solución: Dv = 238º
50.- Desde la situación l = 36º 01,4’ N y L = 05º 57,6’ W, ponemos Rv = S73E. En un
punto determinado, tomamos marcación a Tarifa 31º babor y a Punta Malabata 72º
estribor. Calcular la situación.
Solución: l = 35º 58,5’ N
L = 5º 45,3’W
51.- Navegamos al Rv = 180º y se toman simultáneamente marcaciones al faro de Cabo
Espartel 40º estribor y al faro de Punta Malabata 49º babor. Calcular la situación
verdadera.
Solución:
l = 35º 52,8’N
L = 05º 50’W
52.- Navegando al Rv= 074° se marcan. simultáneamente, el Faro de Pta. Cires= 26° por
estribor y el Faro de I. de Tarifa por el través de babor.
¿Cuál es nuestra situación?.
Solución:
l = 35° 55,4'N. L=005° 35,0'W.
53.- Al ser HRB= 06-00, navegando al Ra= S 84° W, marcamos simultáneamente, el Faro
de I. de Tarifa por la proa y el Faro de Pta. Carnero por el través. Declinación magnética=
4° NW, desvío del compás= 1° NW. ¿Cuál es nuestra situación?.
Solución:
l = 36° 02,0'N. L=005° 25,0'W.
77
NAVEGACIÓN
EJERCICIOS DE VIENTO
Rs = Rv + Ab
- Abatimiento a estribor = Positivo
- Abatimiento a babor = Negativo
- En la carta sólo trazar el Rumbo de superficie (Rs) con transportador.
- Para obtener el Rumbo verdadero (Rv) restar o sumar el abatimiento.
- El Rv (Mi proa) es el más cercano al viento.
54.- Nos encontramos en un punto de situación l = 35º 51,6’ N y L = 05º 51,8’ W. Damos
rumbo al C. Trafalgar. Con un viento de levante que nos produce un abatimiento de 5º.
¿Qué rumbo verdadero tendríamos que poner para llegar a Cabo Trafalgar?
Solución: 342º
55.- Situados en el mismo punto anterior con el mismo viento y una corrección total en
nuestra aguja de 10º (-) ¿Qué rumbo de aguja tendríamos que llevar para llegar a Cabo
Trafalgar?
Solución: 352º
56.- Estamos situados en l = 36º 00’N y L = 05º 20’ W y queremos poner rumbo para pasar
2 millas al sur verdadero del faro de la Isla de Tarifa. Teniendo en cuenta un viento del
norte que nos produce un abatimiento de 5º , que el desvío es de 4ºE y la dm = -3º, ¿Cuál
será el rumbo de aguja?
Solución: 266º
57.- Situados en latitud 35º 50´ N y longitud 006º 10´ W, navegamos al rumbo de aguja N
45 E con viento del NW que nos produce un abatimiento de 5º. Si el desvío es de +2,5º y la
declinación la de la carta actualizada. ¿Cuál será nuestra situación cuando hayan pasado 2
horas, si navegamos a 8 nudos de velocidad de máquinas?
Solución: 36º 00,6´ N 05º 55´ W
58.- Navegando por el Estrecho con viento del E que nos produce un abatimiento de 4º, se
tomaron simultáneamente con el compás magnético enfilación Punta Alcazar Punta Cires
= 235º y demora de aguja de Punta Almina = 149º Una vez situados, ¿ Cual será el rumbo
de aguja para entrar en Ceuta?
Solución: 155º
78
NAVEGACIÓN
EXÁMENES DE NAVEGACIÓN A REALIZAR CON SUS SOLUCIONES
NAVEGACIÓN CARTA 1
El día 16 de Junio de 2007, al ser HRB = 12 00, nos encontramos en la
oposición de los Faros. Pta. Europa - Pta. Almina y tomamos Demora de aguja
del Faro de Pta. Europa = 353º5 y simultáneamente Demora de aguja de Pta.
Carnero = 303º.
Situados damos rumbo a pesar a 3 millas al Sur verdadero de Faro Tarifa,
con velocidad de 12 nudos y en este instante entramos en zona de corriente
desconocida.
A HRB = 13 30 tomamos ángulo horizontal Faro Tarifa – Pta. Cires = 102º
y también obtenemos una distancia, por radar, al Faro de Tarifa = 4`1 millas.
SE PIDE:
1). –Situación a HRB = 12 00.
2). –Situacion a HRB = 13 30.
3).- Rumbo de la corriente desconocida e intensidad de la misma.
Para aprobar es imprescindible dejar constancia de los cálculos necesarios para la
resolución correcta del problema, además de estar bien trazado y rotulado en la carta.
SOLUCIONES:
1) 36º 02,2`N
05º 19,2`W
2) 35º 55,9`N
5º 36,6`W
3) Rc =090º
Ih = 1,9n.
79
NAVEGACIÓN
1. Situación
HRB = 1200
2 y 3.
Situación
y
Rc e Ih
NAVEGACIÓN CARTA 2 : Junio 2008
1. Navegamos al Ra =085º y Vb = 12 nudos. A HRB =11:00 obtenemos Demora
verdadera a Cabo Espartel = 135º .A HRB = 11:30 volvemos a marcar Cabo Espartel
en Demora verdadera 200º.Continuamos navegando al mismo rumbo y velocidad.
Al encontrarnos a 4,8 millas al Norte verdadero de Punta Malabata, caemos 5º a
babor, al Ra = 080º, y entramos en zona de corriente desconocida.
Una hora más tarde nos encontramos al Norte verdadero de Punta Cires y marcamos
el Faro de la Isla de Tarifa en Demora verdadera = 286º , empezando a soplar viento
del E que nos hace abatir 5º.
Desde la anterior situación ,teniendo en cuenta el viento y la corriente, damos rumbo
a pasar a 3 millas de Punta Almina.
Calcular :
1.1 Rumbo e intensidad de la corriente.
1.2 Rumbo de aguja para pasar a 3 millas de Punta Almina
1.3 HRB al estar a la mínima distancia de de Punta Almina
Para todo el ejercicio: Desvio de la aguja = -2.5º (menos), declinación magnética la
de la carta.
Todos los puntos están referidos al faro correspondiente.
2. El anuario de Mareas da las siguientes mareas para un determinado puerto:
Horas (TU)
0100
0716
1309
1831
alturas
0,80
2,80
1,00
3,10
Calcular la Hora Oficial (hora de verano en la Peninsula) , después de la primera
bajamar a la que tendremos una sonda de 5 metros en un bajo que viene marcado en
la carta con una sonda de 4 metros.
Puntuación :
Primer ejercicio: (Apartados 1.1 y 1.3 : 2 puntos) y (Apartado 1.2 : 3 puntos) (Total
7 puntos)
Segundo ejercicio : 2 puntos
Por la resolución correcta de los dos ejercicios : 1 punto.
80
NAVEGACIÓN
FORMA DE PRESENTAR LOS CÁLCULOS
1.1 .
Se traslada la primera demora de Espartel a la segunda al rumbo Rv = Ra +Ct =
85º- 5º = 080º una distancia de 6 millas (media hora a 12 nudos)
-
Navegamos al mismo rumbo y velocidad hasta estar a 4.8ál Nv de P.Malabata,
donde llegamos en t=d/v = 6.75/12 = 0.562h = 34 minutos , es decir a HRB =1204.
-
Desde esta situación metemos 5º a babor poniendo rumbo Rv = 075º y al entrar en
Z/C calculamos la situación por estima al cabo de una hora (HRB =1304)
-
Se calcula la corriente por comparación de la situación de estima y la verdadera (Nv
de Cires y Dv de Tarifa = 286º) a esa hora .
Rc = 047º Ih = 2 nds.
-
Desde la Sv a 1304 se da rumbo efectivo a pasar a 3´de P. Almina , formando el
triángulo de corrientes con viento y se obtiene Rs = 105º.
Al Rs se le aplica el viento con un abatimiento a estribor de 5º obteniendo un Rv= 100º.
Se le aplica la Ct al Rv.
Ra = Rv – Ct = 100º + 5º = 105º.
Ra = 105º
1.2
-
-
1.3
- Se calcula la velocidad efectiva en el triangulo de corrientes Vef = 13.2 nds. Y la distancia
efectiva al punto de minima distancia a pasar de P.Almina = 10.4´.El tiempo que nos llevará
será t= d/v =10.4/13.2 = 47 minutos. HRB = 1304 + 0047 = 1351
HRB = 1351
EJERCICIO 2 DE MAREA
CALCULO C:
Sm = Sc + abj + C
C = Sm – Sc –abj.
C = 5 - 4 – 0.8 = 0.2 mts.
CALCULO A y D :
0100 0.8
0716 2.8
A = Amplitud de la marea = 2 mt.
D = Duración de la creciente = 6h 16 min. = 6.27 h.
CALCULO I:
C = A × sen 2
I × 90
D
I = Intervalo desde la bajamar más próxima.Se despeja en la formula.
0.2 = 2 x sin2 (I x 90 ) / 6.27
I = 1,28 = 1hr 17 min.
0100+0117 = 0217 , que se le aplica el adelanto vigente
HORA OFICIAL PEDIDA = 04 hrs. 17 min.
81
NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN CARTA 3 - MAREAS
El día 17 de Abril de 2006, nos en encontramos en el Puerto de Ceuta, en 1. Marea
un lugar que tenemos una Sc = 4mts y queremos salir cuando tengamos 4´62 inversa
metros, antes de la segunda pleamar.
Desde la salida de Ceuta ponemos rumbo a un punto que se encuentra al
Este verdadero de Pta. Europa y a 7 millas de distancia, ponemos una velocidad
adecuada para llegar a este punto a las 13 horas 36 minutos.
Alcanzado el punto anterior, ponemos rumbo para pasar a 3 millas del Faro
de Tarifa, en este instante entramos en zona de corriente desconocida y
ponemos la velocidad de 12 nudos.
A HRB: 15 36 nos encontramos en la oposición de los faros Tarifa- Pta.
Alcazar y al mismo tiempo tomamos ángulo horizontal Pta. Paloma – Pta
Malabata = 093º.
2.
V = d/t
3.
Situación
HRB = 1536
4.
Rc e Ih
Una vez situados y teniendo en cuenta la corriente desconocida 5. Z/C
Fijada Vb
hallada ponemos rumbo para pasar a 4 millas del Faro de C. Trafalgar.
A HRB : 17 06 cambiamos de rumbo y nos dirigimos al puerto de Tánger 6. Z/C
Fijada HRB
(Faro del rompeolas) a este punto debemos llegar a HRB : 19 36.
SE PIDE:
1º) Hora de salida de Ceuta.
2º) Velocidad de máquinas hasta las 13 36.
3º) Situación a HRB : 15 :36
MAREAS EN CEUTA 17 ABRIL 2006
0218 1.21
0751 0.12
1444 1.18
2005 0.13
4º) Rumbo de la corriente e intensidad de la misma.
5º) Situación estimada a HRB : 17 06.
6º) Rumbo verdadero y velocidad de máquinas para llegar a Tánger.
SOLUCIONES:
1) 1110 2) Vm = 5.7 nds. 3) 35º 56.0Ń y 5º 35.3´W
4) Rc = 087º y Ih = 1.3 nds. 5) 36º 03.5Ń y 5º 53.6´W
6) Rv =174º y Vm = 6.4 nds.
82
NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN. CARTA 4 : NOVIEMBRE - 2005
El día 01 de noviembre de 2005, al ser HRB=10 h. 00m. Obtenemos Dv Cabo Espartel 150.
Navegamos al Ra=075 y Vb=12 nudos, desvío=3+. Al ser HRB = 10h 30 m. tenemos Dv Cabo
Espartel = 216.
Una vez situado, entramos en zona de corriente Rc = S60E y de Intensidad horaria de 3 nudos,
empieza a soplar un viento del Sur que nos produce 5º de abatimiento y cambiamos el rumbo para
pasar a 3 millas de Punta Cires. Suponemos el mismo desvío anterior.
Cuando nos encontramos en la oposición de Tarifa – Punta Cires, tomamos Da a Tarifa = 311º para
comprobar si el desvío aplicado es correcto.
Al estar a la mínima distancia de Punta Cires, el viento deja de soplar pero sigue la misma
corriente, y cambiamos a Rv 100 y navegamos 2 horas, después de este tiempo cambiamos a
Rv=150 y navegamos 12 millas para después cambiar a Rv=S y navegar 18 millas.
Calcular:
1.- Situación HRB = 10h 30m.
2.- Ra a pasar a 3 millas de Punta Cires
3.- ¿es necesario corregir el rumbo de aguja a Punta Cires una vez comprobado el desvío? En caso
negativo explicar el porqué y en caso afirmativo decir cual sería el Ra nuevo
4.- HRB al estar a la mínima distancia de Punta Cires
5.- Situación estimada de llegada después de navegar a los distintos rumbos tras estar a la mínima
distancia de Punta Cires
6.- HRB de llegada al último punto
FORMA DE ROTULAR Y PRESENTAR LA CARTA
Rs = 065º
Rv = 075º
EJERCICIO CARTA PUERTO REAL – NOVIEMBRE 2.005
83
NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN. CARTA Nº 5 : ESTIMA
1.Estima
inversa
2.Viento
No viento
Z/C
V = 10 n.
El día 28 de Abril de 2006, nos encontramos en un punto “A” (fuera de la
carta) de coordenadas l = 35º 46`7 N y L = 004º 23’0 W. y desde este punto
damos rumbo a otro punto “B” que se encuentra al Este verdadero del Faro de P.
Europa y a una distancia de 7`8 millas. Al punto B llegamos a HRB = 16 00.
Una vez situados en el punto B, ponemos un rumbo de aguja de 254º y nos
sopla un viento del Norte que nos produce un cierto abatimiento, el desvío de
aguja es de 6º W.
A HRB: 17 00 nos encontramos al Sur verdadero del Faro de Pta. Carnero
y a 4`9 millas de distancia. En este momento deja de actuar el viento y
entramos en zona de corriente desconocida, poniendo seguidamente un
rumbo de aguja de 269º, desvío de aguja a este nuevo rumbo 5º W.
cambiamos la velocidad a 10 nudos.
3. 1830
4
Rc / Ih
5y6
Z/C
HRB
Fijada
A HRB = 18 30 tomamos ángulo horizontal Faro de Pta. Gracia – Faro de
Tarifa = 129º y simultáneamente Demora de aguja del faro de Pta. Gracia = 331º.
Una vez situados y teniendo en cuenta la corriente desconocida hallada,
damos rumbo a un punto “C” que se encuentra en la demora verdadera desde C.
Espartel de 250º y a una distancia de 10 millas. A este punto debemos llegar en
3 horas y 30 minutos.
Nota : considerar la dm para todo el ejercicio 3ºNW.
SE PIDE:
1º) Rumbo y velocidad A y B, si tardamos 4 horas en llegar al punto B.
2º) Abatimiento producido por el viento.
3º) Situación a HRB 18 30.
4º) Rumbo e intensidad de la corriente.
5º) Rumbo verdadero para llegar al punto C.
6º) Velocidad de máquinas para llegar al punto C.
SOLUCIONES:
1) Rv = N 63º W y V = 11 nds. 2) Ab = - 6º
3) 36º 00.3N y 5º 43.8´W 4) Rc = N e Ih=1.9 nds.
5) y 6) Rv =220º y Vm = 8.4nds.
84
NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN. CARTA 6 : ABRIL-2000
El día 7 de Abril de 2000 a las HRB=08:00 y navegando al Ra 084º (desvío 2,5’ -) nos
encontramos al través del Fº de Cº ESPARTEL y a una distancia de 3,9 millas (afinar el
calculo de la declinación magnética al medio grado). Situados ponemos rumbo al Fº DE
PUNTA DE GRACIA
A las HRB=10:30 tomamos ángulo horizontal Fº DE PUNTA DE GRACIA – Fº ISLA DE
TARIFA = 62,5º y Da a Fº DE CABO TRAFALGAR=329º (desvío 2º -)
Situados damos rumbo a pasar a 2 millas del S/v de Fº DE ISLA DE TARIFA
sospechando entrar en zona de corriente. Velocidad de máquinas = 5,6 nudos.
A las HRB=12:30 nos encontramos al S/v del Fº de la ISLA DE TARIFA y a una distancia
de 3 millas.
Situados y teniendo en cuenta la corriente ponemos rumbo a pasar a 2 millas al S/v del Fº
de PUNTA CARNERO. Velocidad de máquinas: 5,6 nudos. Desvío: 1,5 (+).
Se pide:
1.- Situación a las HRB=08:00
2.- Situación a las HRB=10:30
3.- Dirección e Intensidad horaria de la corriente
4.- Ra para pasar a 2’ al S/v de Punta Carnero
5.- Hora de paso por el S/v de Punta Carnero
SOLUCIONES:
1) 35º 51,5Ń
y 05º 56.4´W
2) 36º 00,0Ń
y 05º 52.0´W
3) Rc = 128º y Ih = 1 nd.
4) Ra = 50º
5) HRB = 1418.
85
NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN. CARTA 7 : ABRIL - 2005
El día 13 de Noviembre 2004 Al ser HRB = 04 06 Angulo Horizontal Trafalgar - Bárbate
= 55° Y simultáneamente Angulo Horizontal Bárbate Monte Silla del Papa 65° Situados
damos rumbo para pasar a 5 millas al Sur del Faro de Punta Paloma, velocidad de
máquinas 16 nudos, Desvío = 4° menos.
A HRB = 0506 se obtuvieron simultáneamente Demora Aguja de Punta Alcázar = 142° Y
Demora Aguja del faro de Tarifa = 39.5°.
Situados arrumbamos a un punto P de Latitud 1 = 36°01' N Y Longitud L = 05°17' W con
Viento del SE que nos produce un abatimiento de 3° y corriente desconocida. Desvío = 1
menos.
Al ser HRB = 05 56, Demora de Aguja de Punta Carnero = 318° y 'simultáneamente
Demora Aguja de Punta Europa = 004°.
Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, damos rumbo a la farola Roja del
Puerto de Algeciras, Desvío = 3 menos, viento del NE abatimiento = 5°. .
Se pide:
1.- Situación a HRB = 04 06
2.- Rumbo aguja a pasar a 5 millas de Punta Paloma
3.- Situación a HRB = 05 06
4,- Rumbo aguja al punto P
5.- Situación HRB = 0556
6.- Rumbo, Corriente e intensidad horaria de la corriente
7.- Rumbo aguja hacia Algeciras.
La declinación magnética se redondeará al grado más próximo.
SOLUCIONES:
1) 36º 06,2Ń
y 05º 57.2´W
2) Ra = 129º
3) 35º 55,8Ń
y 05º 39,9´W
4) Ra = 82º
5) 36º 00,8Ń
y 05º 20,8´W
6) Rc = 63º e Ih = 3,8 nds.
7) Ra = 329º
86
NAVEGACIÓN
El día 1 de noviembre de 2006 navegamos al Ra = 075, a 12 nudos de velocidad; el
desvío es + 3º (+)
A 10:00 tomamos demora verdadera al Faro de Cabo Espartel = 150°. A 10:30
tomamos una nueva demora verdadera al mismo punto = 216° Y cambiamos el rumbo para
pasar a 3 millas de Punta Cires. En este momento, entramos en zona de corriente de Rc =
S60E e Intensidad horaria = 3 millas y empieza a soplar viento del Sur, que nos produce 5º
de abatimiento. El desvío al nuevo rumbo es el mismo.
Más tarde, al ser las 22:00 del día 2 de noviembre, sin viento ni corriente, nos
encontramos en latitud 36° 36' N Y longitud 002º 12' W. Damos rumbo directo, a 8 nudos
de velocidad, a un punto "P" cuya situación es: latitud 35º 45' N y longitud 008° 10' W.
Calcular:
1.- Situación a 10:30
2.- Ra para pasar a 3 millas de Punta Cires.
3.- Hora al estar a la mínima distancia de Punta Cires
4.- Rumbo y hora de llegada al punto "P"
Nota.- La declinación magnética se aproximará al grado más próximo.
SOLUCIONES:
1) 35º 52,6Ń
y 05º 50.8´W
2) Ra = 69º
3) HRB = 1146
4) Rv = 260º y HRB = 1041 del 4 NOV.
87
NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN. CARTA 9 : JUNIO - 2006
Al ser HRB = 11:00 nos encontramos en la oposición del Faro de Punta
Europa y del Faro de Punta Almina. Con nuestra aguja marcamos dicha
oposición al 350; simultáneamente, tenemos el Faro de la I. de Tarifa al
W verdadero. La velocidad del barco es de 10 nudos y navegamos al
rumbo de aguja 267.
A HRB = 12:00 nos encontramos en la oposición del Faro de I. de Tarifa
y Punta Cires y simultáneamente tomamos demora de aguja a Punta
Alcázar = 194. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, se da
rumbo a pasar a 5 millas del Faro de Pta. De Gracia. Desde este
instante, comienza a soplar viento del Sur que nos produce un
abatimiento de 8º.
Más tarde, al ser HRB = 16:00, cesa el viento y la corriente. Al
encontrarnos en situación latitud = 36º 05´ N y Longitud = 006 º 10´
W navegamos con la misma velocidad a los siguientes rumbos:
Rv
Rv
Rv
Rv
=
=
=
=
270
140
315
230
durante 3 horas
navegamos 25 millas
durante 4 horas
navegamos 25 millas
Se pide:
1. Rumbo de aguja para pasar a 5 millas del Faro de Pta de Gracia
2. Situación de llegada después de navegar a los diferentes rumbos
Nota: Corrección total es la misma para todo el problema. Indique el
rumbo de la corriente hallada y la intensidad horaria.
SOLUCIONES:
1) Ra = 292º
2) 35º 58Ń
y 007º 26´W
88
NAVEGACIÓN
SOLUCIONES:
1) 35º 53,2Ń
y 05º 51,4´W
2) 35º 54,6Ń
y 05º 37,8´W
3) Rc = 089º Ih = 3 nudos.
4) Ra = 67,5º y HRB = 2326
5) Ra = 181,5º y HRB = 0001 del 11 Noviembre
89
NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN CARTA 11 :
Marzo 2008
Al ser HRB = 12:00, nos encontramos en la enfilación de cabo
Trafalgar y Punta de Gracia marcando nuestra aguja a dicha enfilación
125º y simultáneamente tomamos demora de aguja a cabo de Roche
030º. Una vez situados, damos rumbo a pasar a 5 millas de Punta de
Gracia, con velocidad del buque 10 nudos. Al ser HRB = 13:00
obtenemos demora de aguja de Cabo Trafalgar 021º y demora de aguja
a Pta. de Gracia 099º.
Una vez situados, comienza a soplar viento del SW que nos produce un
abatimiento de 5º , y con el viento y la corriente hallada damos rumbo
a pasar a 10 millas de Pta. Paloma. Velocidad buque 10 nudos.
Más tarde, cesa el viento y la corriente, al ser HRB = 21:00 nos
encontrarnos en situación latitud : 35º 35Ń Longitud 006º 50´W y con
velocidad del buque 10 nudos navegamos a los siguientes rumbos:
Rv
Rv
Rv
Rv
=
=
=
=
280º
360º
310º
045º
durante 3 horas
navegamos 20 millas
durante 5 horas
navegamos 10 millas
Se pide:
1. Rumbo de aguja para pasar a 10 millas de Punta Paloma
2. Situación de llegada y HRB después de navegar a los diferentes
rumbos.
Nota: La corrección total es la misma para todo el problema. Indique el
rumbo de la corriente hallada y la intensidad horaria. Todos los puntos
están referidos al faro correspondiente.
Puntuación : Carta correctamente contestada, rotulada y trazada, con todos
los cálculos necesarios para su resolución justificados y presentados : 4
puntos. Estima 4 puntos. Los dos ejercicios bien, otros 2 puntos más.
90
NAVEGACIÓN
PARTE 1 DEL EJERCICIO DE CARTA :
-
-
Se calcula la Ct comparando la Da dada con la Dv tomada de la carta en la enfilación
Trafalgar-Gracia
Ct = Dv –Da = 117º-125º = -8º
Nos situamos a HRB=1200 con la citada enfilación y con Dv Roche = 030º- 8º = 022º
Desde esta situación ponemos rumbo a pasar a 5´de Gracia y por estima en 1 hora de
navegación , obtenemos la situación estimada a 1300.
A HRB = 1300 obtenemos situación verdadera por corte de demoras verdaderas de
Trafalgar Dv = Da+Ct =021º- 8º = 013º y Gracia Dv =91º.
Comparando las situaciones de estima y verdadera a 1300 se obtiene la corriente
•
Rc = 228º Ih = 3 nudos.
-
Desde la Sv a 1300 se da rumbo efectivo a pasar a 10´de Paloma , formando el triángulo
de corrientes y obteniendo Rs = 115º.
Al Rs se le aplica el viento con un abatimiento a babor de 5º obteniendo un Rv= 120º.
Se le aplica la Ct al Rv. Ra = Rv – Ct = 120º + 8º = 128º.
•
Ra = 128º
-
PARTE 2 DEL EJERCICIO DE CARTA :
1.- Estima directa desde la salida
Se aplican las siguientes formulas : ∆l = D cos R
R
N80W
N
N50W
N45E
D
30
20
50
10
-- ∆l -N
S
5,2
20
32,14
7,07
64,41´
A= D senR
-- A -E
W
29,54
38,3
7,07
60,77´
-
Con la diferencia de latitud= 64,41ál N se calcula la latitud de llegada.
Con Apartamiento = 60,77´ al W y la latitud media= 36º 07Ń se obtiene la diferencia de
Longitud ∆L = A / cos lm = 75,23´ = 001º 15,23ál W y la Longitud de llegada .
•
36º39,41Ń y 008º 05,23´W
2.- Cálculo de la HRB de llegada :
Tramo1 .- 3 horas Tramo2.- 2 horas Tramo3.- 5 horas Tramo 4.- 1 hora ……..TOTAL = 11h
HRB de llegada 0800 del día siguiente pero debido al cambio de huso (Longitud 7º 30´W) por
navegar hacia el W se atrasa una hora
•
HRB llegada 0700 del día siguiente.
91
NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN
Patrón de Yate. Meteorología
METEOROLOGÍA
GENERALIDADES
Una situación meteorológica no está completamente definida hasta que se determinen las
características de las masas de aire que la constituyen; es decir, no es suficiente conocer la
situación y movimiento de las altas y bajas presiones. En una carta meteorológica, el trazado
de las isóbaras nos dará idea de la presión y, en consecuencia, del viento, o sea, el cuadro p uramente dinámico de la atmósfera; pero también necesitamos conocer y dibujar las masas de
aire que lo conforman. Dichas masas se dibujan trazando los límites que las separan o, lo que
es lo mismo, los frentes.
MASAS DE AIRE
Ya hemos mencionado que la atmósfera no es homogénea y que está formada por diferentes masas de aire.
Podemos definir una masa de aire como una gran porción de la atmósfera cuyas propiedades físicas (especialmente temperatura y humedad) se mantienen parecidas dentro de una región muy extensa, en sentido
horizontal. En el vertical, ambas magnitudes, temperatura y humedad, varían rápidamente aunque dentro
de la misma masa de aire se mantienen sensiblemente uniformes hasta ciertos niveles.
Las masas de aire se trasladan fuera de su región de origen como consecuencia de la circulación
general atmosférica y, en su camino, van modificando sus características: se calientan o enfrían,
se humedecen o se secan adaptándose a las masas que la rodean y al suelo sobre el que se mueven.
Las masas de aire se clasifican según sus regiones de origen, y pueden ser:
* Aire Ártico (muy frío)
* Aire Polar (frío)
* Aire Tropical (templado)
* Aire Ecuatorial (cálido y muy húmedo)
Todas ellas, excepto la ecuatorial, se subdividen en marítimas (húmedas) y continentales (secas).
Las características relativas entre una masa de aire y la superficie sobre la que descansa originan
lo que se conoce como tiempo de masa de aire y la situación en el límite de la masa de aire se
conoce como tiempo frontal.
En la figura siguiente se puede apreciar la distribución de las masas de aire en invierno y en verano.
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METEOROLOGÍA
NUBES
Las nubes se definen como una porción de aire enturbiado por el vapor de agua condensado en
forma de pequeñísimas gotas líquidas, muy numerosas, o en cristalitos o agujas de hielo. En cualquier caso, una nube es agua en suspensión en la atmósfera.
Las nubes se forman por enfriamiento de una masa de aire y para que se formen tienen que coincidir:
* una masa de aire húmedo
* un enfriamiento
* existencia de núcleos de condensación (pequeñísimas partículas de polvo en suspensión a las que se adhieren las gotas de agua)
Las nubes se clasifican: por la altura de su base, por su forma y según su proceso de formación.
Según su altura se clasifican en nubes altas, medias bajas y de desarrollo vertical. En el cuadro
siguiente figuran los diez tipos de nubes de la clasificación internacional.
Nubes altas
Nubes medias
Nubes bajas
Nubes de desarrollo
vertical
Altura
Más de 6.000 m.
Entre 2.500
y 6.000 m.
Menos de
2.500 m.
Desde el suelo hasta
más de 6.000 m.
Clase
Cirros (Ci)
Cirrocúmulos (Cc)
Cirrostratos (Ct)
Altocúmulos (Ac)
Altostratos (As)
Nimbostratos (Nb)
Estratos (St)
Estratocúmulos (Sc)
Cúmulos (Cu)
Cúmulonimbos (Cb)
Según su forma, la más antigua clasificación es: en montones (cúmulos), en capas (estratos), en capas de
montones (estratocúmulos), en filamentos (cirros), sin forma definida (nimbos) y en formas intermedias,
combinaciones de las anteriores. En la figura se pueden observar tipos de nubes según su forma.
1. Cirros
2. Cirrocúmulos
3. Cirroestratos
4. Altocúmulos
5. Altostratos
6. Estratocúmulos
7. Estratos
8. Cúmulos
9. Cumulonimbo
10. Nimbostratos
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METEOROLOGÍA
Según su proceso de formación. Podemos afirmar que las regiones en las que se forman nubes
son aquellas en las que el aire sube, cualquiera que sea la causa de su ascenso. Las causas que pueden obligar a ascender a una masa de aire son:
* Convección, debido a inestabilidad térmica.
* Ascenso orográfico.
* Elevación de aire templado (más ligero) sobre aire frío.
Los anteriores procesos de elevación del aire dan lugar a sus correspondientes tipos de nubes, que son:
* Nubes de convección o convectivas.
* Nubes orográficas.
* Nubes frontales.
ISÓBARAS
Las isóbaras son líneas que unen puntos de la superficie de la tierra que, en un determinado momento, tienen igual presión.
Las isóbaras suelen trazarse en las cartas meteorológicas separadas un intervalo de cuatro milibares (mb) y con valores múltiplos de cuatro (1.004, 1.008,...). Se considera presión normal, a
efectos de cartas meteorológicas, la de 1.012 mb.
Definimos como gradiente de presión a la diferencia de presión entre dos isóbaras dividida por
su separación en grados. Si la separación la calculamos en millas, habrá que dividirlas por 60 para
convertirlas en grados.
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METEOROLOGÍA
El valor del gradiente nos da una idea de la separación entre las isóbaras: si es bajo, las isóbaras
están separadas y si es alto, están próximas.
CENTROS BÁRICOS. ANTICICLONES Y BORRASCAS
ANTICICLONES.
Son formaciones báricas en las que la presión aumenta de fuera hacia dentro. Normalmente están
formados por isóbaras cerradas de configuración muy irregular. Ocupan zonas de gran extensión,
superior a las 1.000 millas cuadradas, y las isóbaras están bastante separadas, aumentando esta
separación conforme más nos acercamos a su centro.
En la zona subtropical existen anticiclones estacionarios o de movimiento muy lento durante todo
el año (anticiclón de las Azores) mientras que en las regiones polares aparecen anticiclones fijos
durante los inviernos (anticiclón siberiano).
Tiempo asociado a los anticiclones:
* Viento. El sentido de giro del viento es el de las agujas del reloj en el hemisferio Norte (contrario en el Sur), desde su centro hacia su periferia y formando un ángulo entre 25º a 35º con respecto a las isóbaras y hacia fuera. Su intensidad suele ser escasa.
* Nubosidad. La circulación del viento desde el centro del anticiclón hacia fuera origina en su
centro un descenso de aire lo que hace que desaparezcan las nubes.
* Visibilidad. El descenso del aire en las zonas anticiclónicas hace que las impurezas contenidas en
la atmósfera se mantengan próximas a la superficie de la tierra lo que trae consigo visibilidad de
regular a mala.
BORRASCAS.
Llamadas también depresiones, bajas e, impropiamente, ciclones extratropicales.
Están formadas por isóbaras aproximadamente circulares o elípticas, con valores decrecientes de
la presión desde su periferia al centro. Casi siempre son móviles, trasladándose del W al E.
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METEOROLOGÍA
Tiempo asociado a las borrascas.
* Viento. El viento gira en el sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio Norte (mismo sentido
en el hemisferio Sur), desde su periferia hacia su centro y, al igual que en las altas, formando un ángulo
entre 25º y 35º con las isóbaras pero, hacia dentro. La velocidad puede llegar a ser muy alta.
* Nubosidad. La circulación del viento en las borrascas , hacia dentro, hace que se concentre en
su centro y ascienda, lo que origina inestabilidad y formación de nubes, algunas con chubascos y
precipitaciones asociadas. En la figura siguiente se puede ver la distribución normal de nubes en
una borrasca.
* Visibilidad. El aire, al ascender, limpia la atmósfera de impurezas por lo que la visibilidad es muy
buena siempre que no se vea alterada por los chubascos.
VIENTO REAL
El viento que interesa al navegante, viento en superficie o viento real, se origina por la adición de
los siguientes efectos:
a. Gradiente de presión. Si en dos lugares de la tierra la presión es diferente, el aire se moverá de las
altas a las bajas presiones, perpendicular a las isobaras. Este viento, denominado viento de Euler, no existe en la realidad ya que siempre interviene alguno de los efectos que se describen a continuación.
b. Fuerza de Coriolis. El viento de Euler se traslada sobre la superficie de la tierra, sometido a
la aceleración de Coriolis que le hará desviarse hacia la derecha en el hemisferio Norte (izquierda
en el Sur) hasta quedar paralelo a las isóbaras. Este viento se denomina viento geostrófico.
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METEOROLOGÍA
c. Fuerza centrífuga. Lo anterior sería totalmente cierto si las isóbaras fueran líneas rectas, lo
que prácticamente no existe, las isóbaras son líneas curvas. El viento geostrófico se modifica
debido a la fuerza centrífuga y el resultante se llama viento de gradiente.
d. Rozamiento. La fuerza de rozamiento o fricción entre el viento y la superficie de la tierra es
el último factor que influye en la determinación del viento real. Este rozamiento hace que el viento no discurra paralelo a las isóbaras sino que se desvíe 25º o 30º hacia los centro de bajas presiones. El viento resultante es el viento real o antitríptico.
El cuadro siguiente resume los efectos que conforman el viento real
CAUSA
DENOMINACION
DIRECCION
GRADIENTE BARICO
VIENTO DE EULER
PERPENDICULAR A LAS ISOBARAS
GRADIENTE BARICO + FUERZA CORIOLIS
VIENTO GEOSTROFRICO
PARALELO A LAS ISOBARAS
+ FUERZA CENTRIFUGA
VIENTO DE GRADIENTE
PARALELO A LAS ISOBARAS
+ FUERZA CENTRIFUGA + ROZAMIENTO
VIENTO REAL O ANTITRIPTICO
DESVIADO HACIA LAS BAJAS PRESIONES, FORMANDO UN ANGULO DE
25 A 35 CON LAS ISOBARAS.
La velocidad del viento en un punto de la carta se puede calcular, prácticamente, por las siguientes fórmulas:
v =
100
Nº
donde:
v = velocidad del viento en nudos.
N = grados de latitud entre dos isóbaras alternas del punto considerado. (Se considera
que las isóbaras van de 4 en 4 mb)
Esta fórmula es exacta para latitudes de 45º y suficientemente aproximada para latitudes
próximas por lo que puede considerarse válida para las costas españolas (excepto archipiélago
canario).
Si el punto se encuentra en una latitud lejana de 45º, se aplicará la siguiente fórmula:
v =
35, 2
Nº x sen l
donde:
v = velocidad del viento en nudos.
N = grados de latitud entre las dos isóbaras en que se encuentra el punto.
l = latitud del punto.
EJEMPLOS:
Calcular la velocidad del viento en los puntos "C" y "P" de la carta meteorológica de la figura de
la página siguiente.
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METEOROLOGÍA
Punto C
Latitud ≈ 68º
Distancia entre isóbaras consecutivas: 4,5º
v = 35,2 : 4,5 x sen 68º= 8,5 nudos
Punto P
Latitud: 45º.
Distancia entre isóbaras alternas: 5,50
v = 100 :5,5 = 18,2 nudos
ZONA FRONTAL Y SUPERFICIE FRONTAL
Cuando dos masas de aire de características diferentes se encuentran, no se mezclan por lo que habrá
una zona de separación entre las dos. A esta zona de
separación se le denomina zona frontal y es en la
región en la que se aprecia un contraste brusco de las
condiciones físicas del aire. El espesor de la zona
frontal dependerá del contraste existente entre las
masas de aire: si es muy acusado, la zona frontal
tendrá algunos centenares de metros; en caso contrario, su espesor se puede extender algunos kilómetros.
En altura, la zona frontal se extiende desde el suelo
hasta el final de la atmósfera y no es vertical sino
fuertemente inclinada, con el aire caliente, más ligero,
sobre el frío. Su pendiente varía entre 1/30 y 1/300.
Como consecuencia de la escala utilizada en las cartas
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Frente en
superficie
METEOROLOGÍA
meteorológicas, que es muy pequeña, la zona frontal se confunde con una superficie denominada superficie frontal, que es el plano de separación de las masas de aire. La línea de intersección de la superficie frontal con un plano horizontal, se denomina frente.
Frente en superficie. Intersección de la superficie frontal con la superficie de la tierra.
La línea de separación entre masas de aire diferentes no siempre tiene repercusiones sobre el tiempo.
Cuando no existe "enfrentamiento" entre dos masas de aire, la línea de separación se conoce como frente
estacionario. Para que esta línea de separación se convierta en un frente activo, es necesario que:
* Exista un fuerte contraste térmico entre las dos masas de aire.
* El viento (isóbaras) sea casi perpendicular a la línea de separación.
FRENTES FRÍOS Y FRENTES CÁLIDOS
Cuando se dan las dos condiciones del punto anterior, las masas de aire que separa la superficie
frontal "chocan" violentamente, produciendo a lo largo de la línea de separación de ambas, el
tiempo frontal.
Se llama FRENTE FRÍO aquel en el que el aire frío empuja al cálido y FRENTE CÁLIDO es el que
se mueve de forma que el aire cálido desplaza al frío.
En el FRENTE FRÍO, la masa de aire frío, más densa, penetra en cuña por debajo del aire caliente, desplazándolo hacia arriba de forma casi vertical. Como consecuencia de esto, las características de un frente frío son:
* El tiempo frontal se localiza próximo al frente (unos 30 km.)
* Nubosidad y precipitaciones. Nubes de desarrollo vertical, tipo altocúmulos o cumulonimbos, con chubascos lluvia y tormentas.
* Presión y temperatura. Al ir entrando el aire frío, más pesado que el
cálido, la presión va aumentando y la temperatura disminuyendo.
* Visibilidad. Al pasar el frente, disminuye debido a los chubascos. Una
vez pasado, mejora llegando a ser excelente.
* Viento. Sufre un role acusado debido a que se produce una brusca inflexión de las isóbaras.
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METEOROLOGÍA
En el FRENTE CÁLIDO, el aire
caliente, más ligero, va ascendiendo
suavemente sobre el aire frío, extendiéndose muy hacia adelante de
la línea frontal. De este paulatino
ascenso se deduce el siguiente
tiempo frontal:
* El tiempo frontal se localiza muy
hacia adelante del frente (hasta
unos 1.500 km.)
* Nubosidad y precipitaciones.
Nubes de tipo estratiforme, con
lluvias moderadas y continuas. Cirros muy por delante de la línea frontal.
* Presión y temperatura. La presión va disminuyendo según va entrando el frente (aire más ligero) manteniéndose prácticamente
constante una vez pasado. La temperatura aumenta hasta el paso
del frente, momento en el que se estabiliza.
* Visibilidad. Conforme se va aproximando el frente, mala, con frecuentes nieblas. Una vez pasado, de regular a mala.
En los siguientes cuadros se resumen los tiempos frontales.
FRENTE FRÍO
Elemento
Antes del frente
En el frente
Después del frente
Presión
Baja
Sube rápidamente
Sube
Temperatura
Poco cambio
Baja rápidamente
Poco cambio
Viento
W o SW
Rola
NW arreciando
Nubes
Ac o AS
Cb
Cu aislados
Precipitaciones
Lluvia ligera
Visibilidad
Regular a mala
Chubascos. A
veces, tormentas
Chubascos
ocasionales
Mejoría rápida
Muy buena
FRENTE CÁLIDO
Elemento
Presión
Antes del frente
Baja
En el frente
Cesa de bajar
Después del frente
Poco cambio
Temperatura
Ligera subida
Sube
Poco cambio
Viento
S o SW
Rola
SW o W
Nubes
Ci, Cs, As, Ns
Ns bajos
St o Sc
Precipitaciones
Lluvia, llovizna
Cesa
Llovizna
Visibilidad
Buena
Mala. Nieblas
Regular a mala
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METEOROLOGÍA
BORRASCAS O DEPRESIONES FRONTALES
También conocidas como borrascas extratropicales o borrascas ondulatorias ya que, como veremos, se forman como consecuencia de la ondulación del frente polar.
El frente polar es el que separa la masa fría de aire polar y la templada de aire tropical, templado; si lo observamos en un momento en el que los vientos en cada una de ellas sean casi paralelos y
de intensidad aproximada, la actividad es nula, el frente es estacionario. (fig. a).
Pero este frente está ondulándose continuamente y alguna (no todas) de estas ondas será la causa
de formación de una borrasca o depresión. Para que se forme, es preciso que:
* La ondulación tenga suficiente amplitud. (de 1.500 a 3.000 km.)
* La velocidad del viento a ambos lados del frente sea diferente.
En el cuadro b, el frente se ha abombado y en el punto más al Norte de su cresta aparece un
mínimo de presión, iniciándose a su alrededor un régimen de vientos ciclónicos (contrarios al giro
de las agujas del reloj).
En la figura c, la borrasca se ha hecho más profunda coincidiendo su mínimo con la punta de la
cuña que forma el aire tropical. Desde este punto, el frente polar se comba en dos ramas: en la de
dirección SE, el aire tropical empuja al aire polar: se trata de un frente cálido. En la dirigida al
SSW, es el aire polar el que desplaza al tropical: es un frente frío. Si damos un corte vertical por
la línea MN, (figura “c”) veríamos los dos frentes de la forma siguiente:
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METEOROLOGÍA
La borrasca y sus dos frentes asociados se desplazan, normalmente, hacia el Este de forma que
un observador situado en una latitud más baja que el centro de la baja presión, hacia el que se
dirigiera esta depresión, observaría primero la llegada del frente cálido, con todos los fenómenos
típicos de éste. A continuación se encontraría dentro del sector cálido y, finalmente, vería el paso
del frente frío con las características de tiempo que ya conocemos.
El frente frío se desplaza a mayor velocidad que el cálido por lo que termina alcanzándolo (fig. e),
convirtiéndose los dos frentes en uno solo, conocido como frente ocluido u oclusión. En la siguiente figura podemos ver el momento en el que comienza la oclusión
FRENTES OCLUIDOS
Existen dos tipos de frentes ocluidos: de
frente cálido y de frente frío. En la figurade
la derecha, el aire polar del sector posterior
de la depresión es más frío que el aire de su
sector anterior por lo que, al unirse los dos
frentes, el más frío se comportará como una
masa de aire fría con respecto al menos frío.
En este caso, la oclusión se conoce como oclusión de frente frío y sus características son
similares a las de un frente frío aunque más atenuadas.
Por el contrario, si la masa de aire
alcanzada es más fría que la que alcanza, o lo que es lo mismo, si la que empuja es menos fría que la que se retira, la
oclusión se denomina oclusión de
frente cálido y su comportamiento es
parecido al de un frente cálido.
El estado final de una depresión extratropical se muestra en la fig. f. No existiendo contraste
térmico tras la oclusión, el aire frío se homogeiniza cada vez más. La depresión muere en forma
de un extenso remolino de aire polar que va perdiendo paulatinamente intensidad, volviendo el
frente polar a convertirse en un frente estacionario.
La figura muestra la representación de las oclusiones en las cartas
meteorológicas de superficie.
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METEOROLOGÍA
HUMEDAD. PUNTO DE ROCÍO
Cualquier masa de aire contiene una determinada cantidad de vapor de agua, no visible. Si le añadimos más vapor de agua sin variar su temperatura, llegará un momento en el que no admite más
vapor: la masa de aire está saturada. En estas condiciones, si continuamos añadiendo vapor, se
condensará, convirtiéndose en pequeñísimas gotas de agua en suspensión (nubes). La nube se ha
formado por vaporización.
La saturación de una masa de aire se puede alcanzar también por enfriamiento: si disminuimos su
temperatura sin modificar el contenido de vapor de agua, se llegará a una temperatura a la que el
vapor de agua se condensará: es la temperatura del punto de rocío.
La curva de la figura, curva de saturación, relaciona la temperatura y la cantidad de vapor (tensión de vapor) de una masa de aire. Si una masa de
aire la alcanza, se satura y se formarán nubes.
90
80
70
El aire puede alcanzar la saturación por dos procedimientos:
60
50
* Añadiendo vapor de agua a la masa de aire
(evaporación), de A a B.
40
B
30
20
C
* Enfriando la masa de aire (enfriamiento), de A a C.
Supongamos una masa de aire en A :
A
10
T° = 25° C
-30º
-20º
-10º
0º
10º
20º N 30º
Temperatura (Cº)
40º
50º
Pv = 15 mb.
La presión de saturación para 25° C se encuentra en el punto B (Pv = 30 mb.).
La diferencia PvB - PvA = 15 mb. Se denomina déficit de saturación, es decir, si añadimos esos 15
mb. de vapor manteniendo constante la temperatura, la masa de aire en A pasaría B y llegaría a la
saturación.
Si disminuimos la temperatura manteniendo la tensión de vapor, llegaríamos al punto C: temperatura del punto de rocío
Definimos como humedad absoluta la cantidad en gramos de vapor de agua que contiene un metro
cúbico de aire. Es la densidad del vapor de agua (peso por unidad de volumen).
Definimos como humedad relativa la relación entre la cantidad de vapor de agua que contiene una
masa de aire a una determinada temperatura y la que contendría si, manteniendo constante la
temperatura, estuviese saturada. Se expresa en %.
Si Hr = 100% nos indica que la masa de aire está saturada de vapor.
Si una masa de aire se enfría por debajo del punto de rocío, no podrá albergar todo el vapor que
tiene por lo que el excedente se depositará en forma líquida, bien en superficies (cristales empañados, rocío en días fríos) o bien en forma de nieblas o nubes.
Nuestras sensaciones fisiológicas de sequedad o humedad se deben a la humedad relativa.
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METEOROLOGÍA
Psicrómetro
Consiste en un juego de dos termómetros, uno mide la temperatura ambiente (t)
y el otro, cuyo depósito está recubierto de una muselina mojada, indica la temperatura del termómetro húmedo (t')
t -> termómetro seco (temperatura ambiente)
t'-> termómetro húmedo
El agua que contiene la muselina se evapora constantemente, a no ser que el aire
que la rodee se encuentre en estado de saturación. La evaporación requiere cierta cantidad de calor que lo tiene que tomar del aire que rodea la muselina, luego
la temperatura de este aire desciende hasta marcar una t' inferior a la t del aire
exterior.
Posteriormente, por medio de unas tablas psicrométricas, se determina la
temperatura del punto de rocío y la humedad relativa.
La temperatura t' no tiene nada que ver con la temperatura del punto de rocío, pero conociendo t y t' se puede calcular esta temperatura.
FORMACIÓN DE NIEBLAS. GENERALIDADES
Hemos visto que existen dos formas para que, una masa de aire, alcance la saturación y su humedad
relativa sea el 100%:
* Aportándole más vapor de agua.
* Disminuyéndole la temperatura hasta alcanzar la temperatura del punto de rocío.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA FORMACIÓN DE NIEBLAS
Para que se forme la niebla es necesario que:
* Existan en la atmósfera pequeños núcleos de condensación (polvo) alrededor de los cuales la
humedad del aire se condensa.
* Sople un viento suave que mezcle el aire que se asienta sobre la superficie (frío) con el que se
encuentra más alto (cálido), para proporcionar a la niebla que se forme un espesor suficiente.
* La humedad relativa esté muy próxima al 100%.
CLASIFICACIÓN DE LAS NIEBLAS.
Según la visibilidad, las nubes bajas se clasifican en:
* Niebla. Visibilidad menor de 1 kilómetro.
Visibilidad:
-
Muy espesa.
Espesa.
Regular.
Moderada.
Inferior a 50 metros
Entre 50 y 200 mts.
Entre 200 y 500 mts.
Entre 500 y 1.000 mts.
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METEOROLOGÍA
* Neblina. Visibilidad entre 1 y 2 kms.
* Bruma. Visibilidad mayor de 2 kms.
* Calima o calina. Es una disminución de la visibilidad por existencia de partículas sólidas en la
atmósfera. No tiene la consideración meteorológica de "niebla".
Según su proceso de formación se clasifican en:
* Nieblas formadas por enfriamiento. El nivel de saturación del aire se alcanza enfriándolo.
* Nieblas por evaporación. A la masa de aire se le aporta vapor de agua hasta alcanzar la saturación.
* Nieblas por mezcla. Por contacto entre dos corrientes de aire de diferentes temperaturas.
NIEBLAS POR ENFRIAMIENTO.
Nieblas de radiación. Debido al enfriamiento del terreno, la capa de aire en contacto con él, se
enfría por radiación hasta alcanzar la temperatura del punto de rocío. (Saturación)
Estas nieblas se suelen formar sobre la tierra firme y durante la noche o madrugada; si se forman próximas a la costa, se puede desplazar mar adentro y observarse en ensenadas y desembocaduras de ríos.
Nieblas de advección. En éstas, el enfriamiento es debido al desplazamiento de una masa de aire
húmedo y templado sobre una superficie relativamente más fría que ella. Este tipo de niebla es la
que, normalmente, se forma sobre la mar.
Nieblas orográficas o de montaña. Al ascender una masa de aire húmedo sobre la ladera de una
montaña, la presión a la que está sometida va disminuyendo, lo que hace que la temperatura de la
masa de aire también disminuya hasta alcanzar la temperatura del punto de rocío.
NIEBLAS POR EVAPORACIÓN
Nieblas de vapor. Cuando se entabla una corriente de aire frío sobre agua mucho más templada,
ésta se evapora aportando vapor de agua a la masa de aire hasta llegar a la saturación (comparable al vapor de un café caliente). Estas nieblas solo se forman cuando el contraste de temperatura aire/agua es muy acusado.
Nieblas frontales. Cuando se produce lluvia al paso de un frente cálido, las gotas de agua (cálidas) caen a través del aire frío que tienen debajo, evaporándose y proporcionando vapor a la porción de aire hasta alcanzar la saturación (comparable a la ducha caliente).
NIEBLAS POR MEZCLA
Se forman cuando se encuentran dos corrientes de aire de naturaleza distinta, una fría y otra
cálida y húmeda. En la zona de contacto de ambas corrientes, el aire cálido se enfriará y si el
enfriamiento es suficiente y la humedad alta, alcanzará la temperatura del punto de rocío y se
formará niebla.
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METEOROLOGÍA
DISPERSIÓN DE LAS NIEBLAS
La niebla de mar se aclara a medida que la masa de aire cálido se va desplazando por aguas más
templadas.
La niebla de radiación se aclara igual que la anterior o cuando el sol penetra por ella y calienta la
superficie.
Cualquier niebla se levanta cuando el viento alcanza o supera la fuerza 4 de la escala de Beaufort.
PREDICCIÓN DE NIEBLAS
Como ya se ha explicado, en la mar, la niebla más frecuente es la de advección. El aire húmedo y
templado se desplaza por la superficie de la mar, más fría, y se va enfriando hasta alcanzar la
temperatura de la superficie del mar. Si la temperatura del punto de rocío se iguala con la temperatura del agua del mar o se prevé que se puedan igualar, es casi seguro que se formará niebla.
Para predecirla, se procederá de la siguiente forma:
* Cada media hora o cada cinco millas, tomamos
las temperaturas del agua del mar y de las bolas seca y húmeda.
* Con los datos de las bolas seca y húmeda y en
las correspondientes tablas, se calcula la temperatura del punto de rocío.
* Se construye una gráfica de temperaturas/tiempo tal como se muestra en la figura. Si
las gráficas de la temperatura del agua del mar
y la del punto de rocío convergen, puede esperarse niebla en el momento que se corten.
PARTES METEOROLÓGICOS
Los datos que necesitan las Agencias Meteorológicos Nacionales para analizar y difundir información del tiempo son tan amplios que requerirían una red de observatorios, de altura y superficie,
sobre el mar y sobre la tierra, que un país, por sí solo, sería incapaz de establecer.
Por ello, a escala internacional y a través de la Organización Meteorológica Mundial (OMM), se ha
establecido una colaboración entre los países para constituir una red de observatorios meteorológicos
que intercambien los datos necesarios para poder, en cada Agencia Estatal, difundir el estado actual
del tiempo (análisis) y el futuro (predicción) correspondientes a sus zonas de responsabilidad. Toda
esta información se transmite en lenguaje en claro (boletines), o mediante claves cifradas establecidas por la OMM o por radiofaxsímil.
TIPOS DE BOLETINES
Se pueden clasificar en 5 grandes grupos:
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METEOROLOGÍA
* Boletines de información local
Afectan a un sector muy limitado de la costa (tipo A).
Estos boletines contienen, en lenguaje corriente, las observaciones efectuadas en la propia zona
costera.
* Boletines regionales
Incluyen una o varias zonas meteorológicas (tipo B). Estos boletines son unos partes de información y de previsión, redactados por los Centros Regionales de la Agencia Estatal de Meteorología. Se dan en lenguaje corriente, comprendiendo los siguientes apartados:
- Aviso de temporal.
- Estado actual del tiempo.
- Previsión para las 12 horas siguientes.
- Avance de la previsión para las 24 horas siguientes.
Cada boletín comprende una o varias de las zonas meteorológicas. Interesa señalar que las emisiones se suelen repetir total o parcialmente por algunas de las estaciones de radiodifusión locales o regionales.
* Boletines colectivos
Incluyen a las 14 zonas de responsabilidad española (tipo C).
Se preparan por la Agencia Estatal de Meteorología., conteniendo información en lenguaje corriente sobre:
- Aviso de temporal
- Estado general del tiempo en todas las zonas.
- Previsión para las 24 horas siguientes, en las mismas zonas.
* Boletines para la navegación de altura (tipo D).
Estos boletines (del tipo D) se redactan por la Sección Marítima de la Agencia Estatal de Meteorología. Su estructura es la siguiente:
- Aviso de temporal para las 14 zonas (en claro).
- Situación general en el área determinada por los paralelos de 20º N y 50º N, y los
meridianos de 10º E y 35º W (en claro).
(Situación de las borrascas y anticiclones así como su desplazamiento).
- Predicción para las 24 horas siguientes, en las 14 zonas (en claro).
- Partes en clave.
* Boletines de Radio Nacional de España
La Sección Marítima de la Agencia Estatal de Meteorología.prepara diariamente unos boletines
para la navegación costera, que se transmiten en el primer programa de varias emisoras de radio
Nacional de España.
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METEOROLOGÍA
ZONAS METEOROLÓGICAS
Atlántico:
Mediterráneo:
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METEOROLOGÍA
INTERPRETACIÓN DE CARTAS METEOROLÓGICAS.
SÍMBOLOS MÁS USADOS
SÍMBOLOS. En los cuadros siguientes se muestran los símbolos más utilizados en determinadas cartas meteorológicas.
En los centros meteorológicos, cada estación que les transmite información se representa por
un círculo alrededor del cual y mediante una metodología establecida, se colocan los símbolos
correspondientes a la información recibida.
VIENTO. El viento se representa como una flecha
que "vuela" con el círculo. La dirección viene representada por la posición de la flecha respecto al
círculo.
Su intensidad se representa por bárbulas y banderolas de acuerdo con la siguiente clave:
Bárbula corta: 5 nudos
Bárbula larga: 10 nudos
Banderola: 50 nudos
FRENTES
* Frente cálido. Línea gruesa con semicírculos en
la dirección de avance del frente. En colores, se
pintará de rojo.
* Frente frío. Línea gruesa con triángulos en la
dirección de avance del frente. En colores, se
pintará de azul.
* Frente ocluido. Línea gruesa con triángulos y
semicírculos dibujados al mismo lado de la línea y en
la dirección de avance del frente. En colores, se
pintará de color violeta o alternativamente azul y
rojo.
* Frente estacionario. Línea gruesa con triángulos y semicírculos dibujados y a distinto lado de la
línea. Mismos colores que el frente ocluido.
* Otros meteoros. Existen más símbolos para representar otros meteoros y, a veces, acompañan
a los mapas del tiempo.
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METEOROLOGÍA
INTERPRETACIÓN ELEMENTAL DE LAS CARTAS METEOROLÓGICAS
Todo lo que hasta ahora se ha expuesto tiene su culminación en este apartado:
A la vista de una carta meteorológica o baranal, el navegante debe efectuar un diagnóstico sobre
el estado actual del tiempo.
Para ello, analizaremos las siguientes variables referidas a la situación en la que se encuentra el barco:
* Presión. Se interpolará entre las dos isóbaras en que se encuentre el buque.
* Viento. Dirección. Corresponderá a la de las isóbaras, desfasada dos cuartas hacia fuera si el
viento es anticiclónico o hacia dentro si el viento es ciclónico. Recuérdese que el sentido de giro
es como el de las agujas del reloj para los anticiclones en el hemisferio Norte (contrario en el
Sur) y en sentido contrario a las agujas del reloj para las borrascas en el hemisferio Norte (mismo sentido en el Sur).
Observar que, normalmente, las cartas meteorológicas no son proyección mercatoriana por lo que
los meridianos no son rectas paralelas sino convergentes y los paralelos son circunferencias. Analizar cuidadosamente la dirección del Norte que variará según la longitud.
* Intensidad. Se aplicarán las fórmulas descritas con anterioridad
* Nubosidad. Tendremos en cuenta la posición de nuestro barco con respecto a los frentes fríos,
cálidos, ocluídos, y centros de bajas. Si nos encontramos en zona de altas presiones, no habrá
nubes.
* Precipitaciones. Igual que el apartado anterior.
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METEOROLOGÍA
* Visibilidad. Igual que el apartado anterior.
* Estado de la mar. Una vez calculada la velocidad del viento en nudos, entraremos en las escalas
Beaufort y Douglas para hallar la correspondencia entre la velocidad calculada y el grado en la escala
Douglas.
EJEMPLOS:
Decir la situación meteorológica que tienen los barcos situados en los puntos "X", "Y" y "Z" de
la figura siguiente.
PUNTO "X"
Este punto se encuentra pasando por un frente cálido y bajo la influencia del anticiclón. Tendrá el
tiempo siguiente:
Presión: 1.022 mbs.
Viento: SW
Intensidad: latitud del punto, 48º. Separación entre isóbaras alternas (las de 1024 y 1016 y,
más o menos, en la dirección del frente) 5,5º
(v = 100:N)
v = 100:5,5 = 18,2 nudos. Fuerza 5
Nubosidad: Ninbostratos
Precipitaciones: Llovizna
Visibilidad: Mala
Estado de la mar: Fuerte marejada (Grado 4 de la escala de Douglas)
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METEOROLOGÍA
PUNTO "Y"
Este punto se encuentra alejado de los frentes, en una masa fría. El tiempo que tiene es:
Presión: 1016 mbs.
Viento: SE
Intensidad: latitud del punto, 64º. Separación entre isóbaras consecutivas, 3º
(v = 35,2:N.sen l)
v = 35,2:3.sen 64 = 10,5 nudos. Fuerza 3
Nubosidad: No
Precipitaciones: No
Visibilidad: Buena.
Estado de la mar: Marejadilla (Grado 2)
PUNTO "Z":
Este punto está en un frente frío y su tiempo es:
Presión: 998 mbs.
Viento: WNW
Intensidad: latitud del punto, 36. Separación entre isóbaras alternas, 4,5º
(v = 100:N)
v = 100:3 = 22,2 nudos. Fuerza 6
Nubosidad:Cumulonimbos.
Precipitaciones: LLuvia
Visibilidad: Mala
Estado de la mar: Muy gruesa. (Grado 7)
IDEA SOMERA SOBRE FORMACIÓN DE OLAS
OLAS: SU FORMACIÓN
El oleaje es un movimiento ondulatorio de la superficie del mar, que se propaga a una velocidad
determinada pero sin que tal propagación afecte a las partículas líquidas; es decir, en el oleaje no
hay transporte de masa, sólo hay propagación del movimiento. Además, este movimiento es superficial, a determinada profundidad las aguas, por causa del oleaje, están quietas.
La principal causa de su formación es el viento aunque también los maremotos, erupciones submarinas (TSUNAMIS) y mareas pueden formar olas.
El viento soplando sobre una extensión de mar empieza, por rozamiento, a rizar su superficie,
produciendo en ella pequeños valles y crestas de manera que la acción continuada de dicho viento
ejercerá una presión sobre las caras situadas a barlovento de las crestas que hará que el tamaño
de la ola vaya en aumento.
Según que la velocidad del viento sea mayor, igual o menor que la velocidad de las olas, éstas aumentarán, permanecerán estables o disminuirán.
La mar formada por el viento, denominada mar de viento, depende de:
* Intensidad del viento.
* Persistencia. Número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección.
* Fetch. Extensión rectilínea sobre la que sopla un viento de intensidad y dirección constantes.
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METEOROLOGÍA
El aspecto de la mar de viento se caracteriza por olas más bien agudas, de longitud de onda corta
o moderada y altura irregular.
La mar de fondo o mar tendida (también llamada mar de leva, mar sorda o mar boba) es la
que permanece cuando calma el viento aunque
también puede ser originada por la propagación
de olas de viento formadas en una zona alejada.
Esta mar es bastante regular, su longitud de
onda es muy superior a su altura, sus crestas son redondeadas y nunca rompen en alta mar. Su
dirección puede no coincidir con la del viento y si éste salta, se formará sobre la mar de fondo la
mar de viento.
LONGITUD, ALTURA, VELOCIDAD Y PERÍODO DE LAS OLAS.
* LONGITUD DE ONDA (L). Es la distancia entre dos crestas o dos senos consecutivos.
* ALTURA DE LA OLA (H). Es la distancia vertical entre la cresta y el seno.
* VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN (V). Es la distancia recorrida por una cresta o un seno en la
unidad de tiempo.
* PERÍODO (T). Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos crestas o dos senos consecutivos.
RELACIÓN ENTRE SUS ELEMENTOS.
Si expresamos las distancias (L, H) en metros, el tiempo (T) en segundos y la velocidad (V) en
metros/segundo, se ha llegado a la conclusión por observaciones continuas y detalladas de las olas
que las relaciones entre sus elementos son:
V = 3.T;
L = 1,6. T2 ;
H = L/13;
L = 0,51.V.T
CORRIENTES MARINAS: SUS CAUSAS
Las corrientes marinas son desplazamientos de grandes masas de agua debido a:
* Diferente densidad de las aguas.
* Empuje del viento.
* Mareas.
* Diferentes alturas de los océanos.
Las corrientes marinas están sometidas a la aceleración de Coriolis que hace que cualquier móvil,
en el hemisferio Norte, se desplace hacia la derecha (hacia la izquierda en el hemisferio Sur)
con mayor intensidad cuanto más cercano se encuentre a los polos. Obsérvense estos desplazamientos en la figura siguiente de la circulación general oceánica .
Las corrientes influyen de forma importante en el clima. Por ejemplo, la corriente cálida del
Golfo, que baña las costas gallega y portuguesa, hace que en Vigo (42º N) se tengan inviernos
suaves mientras que en Nueva York (41º N), bajo la influencia de la corriente fría del Labrador,
se hielan.
Casi todas las corrientes engendran contracorrientes locales o generales, de igual o diferente
temperatura que la principal, superficiales o profundas.
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METEOROLOGÍA
CORRIENTES PREDOMINANTES EN EL LITORAL ESPAÑOL
* Del Bidasoa a la Estaca de Bares.
Es de componente E y raras veces exceden de 1 nudo. Con temporales del W y NW se han llegado a medir intensidades de 3 nudos.
* De la Estaca de Bares al río Miño.
La corriente general del Atlántico (corriente del Golfo o Gulf Stream) al acercarse a la costa
de Galicia, se divide en dos, una hacia el E que recorre el Cantábrico y otra hacia el S, hacia la
costa portuguesa.
Con vientos duros del W, frente al Cabo Finisterre se aprecia una corriente considerable hacia
el E.
En esta costa, las corrientes de marea tienen una gran influencia.
* Costa de Portugal.
La corriente general es hacia el S. Esta corriente aumenta con vientos fuertes del NW y disminuye con vientos fuertes del SW.
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METEOROLOGÍA
* Estrecho de Gibraltar.
La corriente general es hacia el E e intensa especialmente con vientos duros del W. En las
proximidades de las orillas existe, ocasionalmente, una contracorriente hacia el W.
Las corrientes de marea influyen considerablemente en la corriente general habiéndose llegado a registrar corrientes de 4 nudos en Tarifa, cuando ambas coinciden.
* Mar de Alborán.
De componente E (ESE y ENE) e intensas.
* Costa valenciana.
Hay una corriente SW a la largo de la costa que más al S gira al SE para unirse a la corriente
general hacia el E.
* Costa catalana.
Existe una corriente SW. de pequeña intensidad, a lo largo de su costa.
* Baleares.
La corriente principal es SE a través del archipiélago que se une a la corriente general hacia el E.
* Entre el Estrecho y Canarias.
Paralelamente a la costa africana existe una corriente SW de 1 nudo aproximadamente. Entre
las Canarias y la costa africana puede llegar hasta los 4 nudos.
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METEOROLOGÍA
Patrón de Yate. Radiotelefonía
RADIOCOMUNICACIONES
El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)
define la radiocomunicación como: toda telecomunicación transmitida por ondas radioeléctricas
COMUNICACIONES MARÍTIMAS
Conjunto de dispositivos y procedimientos para comunicarse desde un barco con otros barcos,
clubes náuticos, estaciones costeras, etc…
Se encuentran reguladas por el Reglamento de la UIT complementado, en España, por el Real
Decreto 1185/2006 de 16 de octubre
Se basan en la transmisión/recepción de Ondas Radioeléctricas (llamadas también ondas
electromagnéticas u ondas hertzianas) y su objetivo primordial es:
SALVAGUARDAR LA VIDA HUMANA EN LA MAR
EXPRESIONES Y DEFINICIONES UTILIZADAS EN LAS RADIOCOMUNICACIONES
El Reglamento de Radiocomunicaciones editado por la Unión Internacional de Telecomunicaciones, en su Volumen I, Capítulo I, Artículo 1, “Términos y definiciones” describe 191 expresiones y definiciones utilizadas en las radiocomunicaciones, lógicamente innecesarias para la compresión de estos apuntes.
Las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles se regulan en el
REAL DECRETO antes citado en el que se aprueba el correspondiente Reglamento. A continuación se recogen las expresiones y definiciones más importantes sin perjuicio de que a lo largo
del capítulo aparezcan nuevos conceptos:
Radiocomunicación: Telecomunicación mediante ondas radioeléctricas exclusivamente.
Servicio Móvil Marítimo (SMM): Conjunto de servicios que hacen posible las comunicaciones
entre barcos, estaciones costeras y barcos o de ambos con los diversos sistemas de Salvamento.
Estación: Conjunto de Transmisores y Receptores de radio.
Estación costera: Estación terrestre fija de radio del SMM.
Estación Móvil: Estación preparada para usarse en movimiento.
Estación de Barco: Estación móvil del SMM situada a bordo de un barco dispuesto para la
navegación.
Alerta de Socorro: Llamada selectiva digital transmitida en las bandas de frecuencias empleadas para las comunicaciones terrestres. La transmisión de una alerta de socorro indica que
una unidad móvil o persona está en peligro y necesita auxilio inmediato.
Identidades del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM): Las identidades del servicio móvil marítimo, el distintivo de llamada del buque, las identidades de INMARSAT y, en ciertos casos, la identidad del número de serie que pueden ser transmitidas
por el equipo de un buque y que sirven para identificar a dicho buque.
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RADIOCOMUNICACIONES
Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (COG): La persona que disponga del certificado adecuado, así como de los certificados de especialidad acreditativos de su competencia profesional. El mencionado certificado habilita a sus poseedores a
operar las estaciones de barco, cualquiera que sea su porte o clasificación, en todas las zonas
marítimas del SMSSM.
Operadores del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos: Personas que dispongan del certificado adecuado, ajustado a las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones y de la Orden FOM/2296/2002.
Operadores Restringidos (COR): Habilitados para operar las estaciones de barco únicamente
en la zona marítima A1 del SMSSM.
Equipo autorizado: En el ámbito de las radiocomunicaciones marítimas se considerará autorizado todo equipo o dispositivo radioeléctrico que cumpla con las disposiciones del Real Decreto
809/1999, de 14 de mayo así como con el Real Decreto 1890/2000, de 10 de noviembre, por el
que se aprueba el procedimiento para la evaluación de la conformidad de los aparatos de telecomunicaciones.
Número de registro: Autorización que la Administración marítima extiende a los equipos radioeléctricos que cumplan con las disposiciones específicas y sean declarados aptos para ser instalados a bordo de un buque nacional. Dicho número comprenderá todos los equipos que sean idénticos en todas sus características y funcionalidades al tipo y modelo de equipo objeto de la autorización. En esta autorización irán reflejados los datos del equipo, una breve descripción técnica
del mismo, uso al que se destina y período de validez, así como los datos del solicitante.
Especificación técnica: Las características técnicas del equipo relativas a niveles de calidad,
protección de perturbaciones electromagnéticas, métodos de pruebas y utilización adecuada
del espectro radioeléctrico, según establece la UIT para cada tipo de equipo. Cada equipo que
forme parte de una instalación radioeléctrica a bordo ha de cumplir con lo indicado en este
reglamento y con las especificaciones técnicas que le sean de aplicación.
Equipos radioeléctricos o instalaciones radioeléctricas de los buques: Los equipos o instalaciones a bordo de buques cuyo uso se destinen tanto a radiocomunicaciones como a la radionavegación marítima, así como aquellos elementos que formen parte de los mismos o intervengan
en su funcionamiento.
Comunicaciones de puente a puente: Comunicaciones sobre seguridad mantenidas entre los
buques en los puestos desde los que se gobiernan normalmente éstos.
Escucha continua: Escucha continua no interrumpida, salvo durante los breves intervalos en
que la capacidad de recepción del buque esté entorpecida o bloqueada por sus propias comunicaciones o cuando sus instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificación periódicos.
Llamada selectiva digital (LSD): Técnica que utiliza códigos digitales y que da a una estación
la posibilidad de establecer contacto con otra estación, o con un grupo de estaciones, y transmitirles información cumpliendo con las recomendaciones pertinentes del Sector de Radiocomunicaciones de la UIT.
Radiocomunicaciones Generales: Tráfico operacional y de correspondencia pública que puede
incluir el tráfico relacionado con la seguridad distinta de la de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad, que se cursa por medios radioeléctricos.
INMARSAT; Organización privada (Inmarsat Ltd), que opera con una constelación de satélites geoestacionarios y proporciona tanto servicios comerciales como aquellos relativos a la
seguridad marítima en el ámbito del SMSSM.
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RADIOCOMUNICACIONES
Servicio NAVTEX internacional: Transmisión y recepción automática en 518 kHz de información sobre seguridad marítima mediante telegrafía de impresión directa de banda estrecha
(escrito en papel) utilizando el idioma inglés.
Localización: Determinación de la situación de buques, aeronaves, vehículos o personas necesitadas de socorro.
Información sobre seguridad marítima: Radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se transmiten a los buques.
Servicio de satélites de órbita polar: Servicio basado en satélites de órbita polar, mediante
los que se reciben y retransmiten alertas de socorro procedentes de radiobalizas de localización de siniestros por satélite y se determina la situación de éstas.
FRECUENCIAS DE RADIO. CONCEPTO DE FRECUENCIA, CANAL DE RADIO Y
LONGITUD DE ONDA.
ONDAS RADIOELÉCTRICAS: Las ondas radioeléctricas u ondas hertzianas son Ondas electromagnéticas que se propagan por el espacio, aire o vacío, sin guía artificial. Tienen forma
sinusoidal y, aunque hay de muchos tipos, se propagan a la velocidad de la luz (300.000.000
metros/seg en condiciones de vacío), diferenciándose unas de otras por su Frecuencia y su
Longitud de Onda (términos que se definen a continuación)
CARACTERÍSTICAS DE LAS ONDAS
Ciclo: Porción de la onda electromagnética desde un punto de la misma hasta el siguiente en el
que se encuentra en las mismas circunstancias. Se mide en unidades de tiempo.
Longitud de Onda (λ) Es la distancia que hay desde que se inicia un ciclo hasta que finaliza.
Se mide en metros.
Frecuencia (f): Número de ciclos u oscilaciones por segundo que se transmiten. Su unidad es
el Hertzio (Hz).
Como el hertzio es una unidad muy pequeña, se suelen emplear sus múltiplos: Kiloherzio (kHz),
Megaherzio (MHz) y Gigaherzio (GHz).
1 KHz = 1.000 Hz
1 MHz = 1.000 KHz = 1.000.000 Hz
1 GHz = 1.000 MHz = 1.000.000 KHz. = 1.000.000.000 Hz
Amplitud
de la
onda
Ciclo
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RADIOCOMUNICACIONES
Considerando que la velocidad de propagación de las ondas es de 300.000.000 mts/seg, la longitud de un ciclo/seg será 300.000.000 mts; la longitud de dos ciclos/seg también será
300.000.000 mts/seg lo que quiere decir que cada ciclo tiene una longitud de onda de
300.000.000/2; si fueran tres ciclos/seg, la longitud de la onda de cada uno sería
300.000.000/3……
Si la frecuencia de una onda es de f ciclos/seg, su longitud de onda será:
λ = 300.000.000/f
donde:
f: frecuencia de la onda en hertzios (ciclos/seg)
λ: longitud de la onda en metros
Por ejemplo, para una frecuencia de 156,8 MHz., la longitud de onda (λ) es de:
300.000.000/156.800.000 = 1,913 metros.
BANDAS DE FRECUENCIAS: El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) clasifica las radiofrecuencias en las bandas de frecuencias.
Las más importantes figuran en el cuadro siguiente.
En náutica solo se utilizan para las comunicaciones parte de las bandas centrales, MF, HF y
VHF aunque otros equipos útiles para el navegante como son el radar, GPS, facsímil meteorológico…… emplean frecuencias de otras bandas.
VHF. CANAL
Para facilitar las comunicaciones y la sintonía de los transceptores, a las frecuencias de determinadas bandas se les asigna un número denominado canal. Si a un canal le corresponde una
única frecuencia, las comunicaciones que se realicen serán en el modo de explotación simplex.
Si un canal tiene asignadas dos frecuencias, su explotación será duplex. Si una estación opere
en simplex y la otra en dúplex, se denomina semiduplex.
Los canales más significativos para los navegantes de recreo son:
Canal 16: 156,8 MHz. Frecuencia internacional de Llamad y Socorro. Por él se transmiten los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad en fonía (voz) y se establecen enlaces
con las Costeras.
Canal 9: Frecuencia utilizada por los Clubes náuticos para sus comunicaciones con los
barcos de recreo.
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RADIOCOMUNICACIONES
Canal 6: Frecuencia utilizada normalmente en España para realizar comunicaciones entre
barcos.
El uso asignado al resto de los 57 canales se describe en el Apéndice 18 del Reglamento de
Radiocomunicaciones.
El canal 70 (156,525 MHz) de VHF se emplea para las comunicaciones LSD que se estudian
más adelante como parte del SMSSM (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos) y
no se emplea nunca en fonía.
MF (ONDA MEDIA, OM)
Las frecuencias comprendidas entre 1.606 Khz. y 4.000 Khz. (MF) están asignadas por la UIT
para uso del Servicio Móvil Marítimo (SMM). La frecuencia internacional de llamada y socorro
en este margen es la de 2.182 Khz., Su utilización es similar a la del canal 16.
Similar al canal 70 de VHF, para uso de la LSD y transmisión de alertas, es la frecuencia de
MF: 2.187,5 Khz.
Todas las estaciones de barco que efectúen travesías internacionales deberán estar capacitadas para utilizar las siguientes frecuencias de trabajo:
a) 2045 Khz.
b) 2048 Khz.
c) 2272 Khz.
Barco - Costera.
Barco - Barco de diferente nacionalidad.
Entre barcos españoles
En el Nomenclátor de las Estaciones de Barco figuran las frecuencias asignadas en cada banda
de frecuencias para las comunicaciones barco-barco nacional e internacional.
DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS SERVICIOS MARÍTIMOS.
FECHAS Y HORAS
Toda fecha que se utilice en relación con las radiocomunicaciones deberá emplearse de conformidad con el Calendario Gregoriano.
Si en una fecha el mes no está indicado de forma completa ni abreviada, se expresará de forma totalmente numérica según una secuencia fija de cifras, en la que cada grupo de dos cifras
representará el día, el mes y el año.
Siempre que se emplee una fecha junto con el Tiempo Universal Coordinado (UTC), dicha fecha
deberá ser la correspondiente a la del meridiano origen en el momento apropiado, correspondiendo el meridiano origen a la longitud geográfica de cero grados.
Salvo indicación contraria, siempre que se emplee una hora especificada en actividades internacionales de radiocomunicación, se aplicará el UTC, y se representará en un grupo de cuatro
cifras (0000-2359). Deberá utilizarse en todos los idiomas, la abreviatura UTC. Por ejemplo
2318UTC.
MEDIDAS PARA EVITAR LAS INTERFERENCIAS
Una interferencia es el efecto de una energía no deseada debida a una o varias emisiones,
radiaciones, inducciones o sus combinaciones sobre la recepción en un sistema de radiocomunicación, que se manifiesta como degradación de la calidad, falseamiento o pérdida de la información que se podría obtener en ausencia de esta energía no deseada. Existen:
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RADIOCOMUNICACIONES
Interferencias admisibles previstas en el Reglamento de la UIT que son consecuencia de
compartición de frecuencias que figuran en el propio Reglamento o por acuerdos especiales.
Interferencia aceptada: Interferencia, de nivel más elevado que el definido como interferencia admisible, que ha sido acordada entre dos o más administraciones sin perjuicio para
otras administraciones.
Interferencia perjudicial: Interferencia que compromete el funcionamiento de un servicio
de radionavegación o de otros servicios de seguridad, o que degrada gravemente, interrumpe repetidamente o impide el funcionamiento de un servicio de radiocomunicación explotado
de acuerdo con el Reglamento de Radiocomunicaciones.
Para evitar las interferencias: Se prohíbe a todas las estaciones las transmisiones inútiles o
la transmisión de señales superfluas, falsas o equívocas, o sin identificación.
Las estaciones transmisoras están obligadas a limitar su potencia radiada al mínimo necesario
para asegurar un servicio satisfactorio.
Se procurará especialmente evitar que se causen interferencias a las frecuencias de socorro y
de seguridad, a las relacionadas con el socorro y la seguridad, y a las relacionadas con la seguridad de la aeronave y la regularidad del vuelo.
PRUEBAS
Cuando a una estación de barco le sea necesario emitir señales de prueba o de ajuste que puedan causar interferencia en el trabajo de las estaciones costeras vecinas, habrá de obtener el
consentimiento de dichas estaciones antes de efectuar tales emisiones.
Cuando una estación tenga necesidad de emitir señales de prueba, ya para el ajuste de un
transmisor antes de transmitir una llamada, ya para el de un receptor, estas señales se reducirán al mínimo y, en todo caso, no excederán de 10 segundos, y comprenderán el distintivo de
llamada o cualquier otra señal de identificación de la estación que emite las señales de prueba.
Este distintivo o la señal de identificación se deletrearán y pronunciarán lenta y claramente.
SECRETO DE LAS COMUNICACIONES
Las administraciones se obligan a adoptar las medidas necesarias para prohibir y evitar:
a) la interceptación, sin autorización, de radiocomunicaciones no destinadas al uso público
general;
b) la divulgación del contenido o simplemente de la existencia, la publicación o cualquier
otro uso, sin autorización, de toda clase de información obtenida mediante la interceptación de las radiocomunicaciones a que se refiere el párrafo anterior
ORDEN DE PRIORIDAD DE LAS COMUNICACIONES
Todas las estaciones del servicio móvil marítimo y del servicio móvil marítimo por satélite deberán poder ofrecer los cuatro niveles de prioridad siguientes:
1. Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro.
2. Comunicaciones de urgencia.
3. Comunicaciones de seguridad.
4. Comunicaciones relativas a marcaciones radiogoniométricas.
5. Comunicaciones relativas a barcos que intervienen en operaciones de búsqueda y salvamento (SAR)
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RADIOCOMUNICACIONES
6. Comunicaciones relativas a la navegación, movimiento y necesidades de los barcos y
mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.
7. Radiotelegramas relativos a la aplicación de la Carta de las Naciones Unidas.
8. Radiotelegramas de Estado con prioridad.
9. Comunicaciones de servicio relativas al funcionamiento de las comunicaciones.
10. Otras comunicaciones de Estado
11. Otras comunicaciones.
IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES
Todas las transmisiones deben poder ser identificadas por medio de señales de identificación
o por otros medios. Sin embargo, se reconoce que, en el estado actual de la técnica, para ciertos sistemas radioeléctricos no siempre es posible la transmisión de señales de identificación
(por ejemplo en la radiodeterminación y en los sistemas espaciales).
Quedan prohibidas todas las transmisiones con señales de identificación falsas o que puedan
inducir a engaño.
En las transmisiones que lleven señales de identificación, la estación se identificará por un
distintivo de llamada, por una identidad del servicio móvil marítimo o por cualquier otro procedimiento de identificación reconocido, que pueden ser una o varias de las indicaciones siguientes: nombre de la estación, ubicación de la estación, nombre del organismo de explotación,
matrícula, número de identificación de vuelo, número o señal de llamada selectiva, número o
señal de identificación para la llamada selectiva, señal característica, características de la
emisión, o cualquier otra característica distintiva que pueda permitir la identificación internacional sin confusión posible.
Formación de los Distintivos de Llamada
Para formar los distintivos de llamada, podrán emplearse las veintiséis letras del alfabeto, así como cifras en los casos que se especifican a continuación. Quedan excluidas las letras acentuadas.
Identificación de las estaciones que utilizan la radiotelefonía: Las estaciones que funcionen en radiotelefonía se identificarán como se indica a continuación:
Estaciones costeras
- dos caracteres y una letra, o
- dos caracteres y una letra seguidos de tres cifras como máximo (no siendo 0 ni 1 la
que sigue inmediatamente a las letras).
No obstante, se recomienda que, en la medida de lo posible, los distintivos de llamada de
las estaciones fijas estén formados de:
- dos caracteres y una letra seguidos de dos cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras).
– el nombre geográfico del lugar, tal y como aparezca en el Nomenclátor de las estaciones costeras, seguido preferentemente de la palabra RADIO o de cualquier otra
indicación apropiada.
Estaciones de barco
- dos caracteres y dos letras, o
- dos caracteres, dos letras y una cifra (distinta de 0 ó 1).
No obstante, las estaciones de barco que utilicen sólo la radiotelefonía podrán emplear
también un distintivo de llamada formado por:
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RADIOCOMUNICACIONES
- dos caracteres (a condición de que el segundo sea una letra) seguidos de cuatro cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras), o
- dos caracteres y una letra seguidos de cuatro cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue
inmediatamente a la letra).
- por el nombre oficial del barco, precedido, en caso necesario, del nombre del propietario, a condición de que no pueda existir confusión con señales de socorro, urgencia o seguridad;
- por su número o señal de llamada selectiva.
El NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN del Servicio Móvil Marítimo, denominado MMSI (Maritime Mobile Service Identities) es un número que identifica a la estación radio de un determinado barco a efectos de seguridad y telecomunicaciones y debe ser programado en los equipos
de comunicaciones del barco.
El MMSI identifica la nacionalidad del barco y al propio barco. Está constituido por nueve
números que se transmiten automáticamente para identificar a las estaciones de barco, costeras o grupos de barcos o grupos de costeras.
Los tres primeros números corresponden a la nacionalidad del barco y a este conjunto se le
denomina MID (Maritime Identification System). España tiene asignados dos MID: 224 y 225.
El Secretario General de la UIT será responsable de la atribución de cifras de identificación marítima (MID) a las administraciones y publicará periódicamente la información relativa a las MID.
Los MMSI pueden ser de tres tipos:
* De barco
* De grupo de barcos (por ejemplo, de una misma compañía) o
* De costera o grupo de costeras.
Los MMSI se forman:
* De barcos: los tres números del MID seguidos por otros seis números que identifican al
barco.
* De grupo de barcos: comienza por 0, seguido del MID y cinco números
* De Estaciones Costeras o grupos de Estaciones Costeras: comienza con 00, siguen los
tres números MID y se completa con cuatro dígitos que identifican a la costera o al grupo de costeras.
Un barco tiene un MMSI propio y puede tener otro de grupo si es que pertenece a alguno.
Las solicitudes de MMSI deberán dirigirse a la Dirección General de la Marina Mercante. El
plazo máximo para resolver y notificar los procedimientos de asignación de las mencionadas
identidades por la Dirección General de la Marina Mercante será de un mes. Se entenderá
desestimada la solicitud si en dicho plazo no se ha dictado y notificado la resolución.
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DE CORRESPONDENCIA PÚBLICA
Ninguna disposición de ningún Reglamento podrá impedir a una estación móvil o a una estación
terrena móvil que se encuentre en peligro la utilización de todos los medios de que disponga
para llamar la atención, señalar su posición y obtener auxilio.
Ninguna disposición del Reglamento de Radiocomunicaciones podrá impedir que cualquier estación a
bordo de aeronave, barco que participe en operaciones de búsqueda y salvamento, estación terrestre o estación terrena costera, en circunstancias excepcionales, pueda hacer uso de cuantos medios disponga para prestar ayuda a una estación móvil o estación terrena móvil en peligro.
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RADIOCOMUNICACIONES
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974, modificado, determina qué barcos y qué embarcaciones o dispositivos de salvamento de los mismos deben estar provistos de instalaciones radioeléctricas, así como los barcos que deben
llevar equipos radioeléctricos portátiles para uso en las embarcaciones o dispositivos de salvamento. Dicho Convenio define también las condiciones que deben cumplir tales equipos.
Las estaciones móviles del servicio móvil marítimo podrán comunicar, para fines de seguridad,
con las estaciones del servicio móvil aeronáutico. Estas comunicaciones se efectuarán normalmente en las frecuencias autorizadas y en las condiciones estipuladas en el Reglamento.
Recomendaciones y Prohibiciones
1. Se procurará que la explotación del servicio radiotelefónico internacional de correspondencia pública para los barcos se efectúe, en la medida de lo posible, en duplex.
2. Ninguna estación está autorizada a transmitir información idéntica y simultánea en dos o
más frecuencias cuando comunique con una sola estación.
3. Será indispensable para todas las estaciones radiotelefónicas de barco estar dotadas de un
dispositivo tal, que les permita pasar instantáneamente de la transmisión a la recepción y viceversa, cuando efectúen comunicaciones entre barcos o con los abonados de la red telefónica
terrestre a través de las estaciones costeras.
4. Podrán transmitir y recibir radiotelegramas a través de las estaciones costeras abiertas a
la correspondencia pública.
5. Facilitarán las comunicaciones utilizando las abreviaturas reglamentarias (Apéndice 14 del
Reglamento: cuadros para deletreo de letras y cifras; Código "Q" y Vocabulario Marítimo Internacional de la OMI).
PARTES DE UN MENSAJE
Un mensaje consta de dos partes:
* Llamada (establecimiento de la Comunicación)
* Mensaje (contenido de la Comunicación)
En los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad, pueden ir precedidos por una Señal de
Alarma Radiotelefónica consistente en dos sonidos de audiofrecuencia de 250 milisegundos
cada uno alternándose durante un mínimo de 30 segundos y un máximo de 60 segundos. Es un
sonido similar al de una ambulancia. (No es normal que los barcos de recreo dispongan del dispositivo adecuado para emitirla).
PROTOCOLOS DE COMUNICACIONES
Para establecer una comunicación, se deben utilizar determinados protocolos (orden en el que
se han de decir las cosas, palabras que se han de emplear, modo de finalizar etc..) en función
de lo que se desee comunicar.
Protocolo Común. Enlace
Para enlazar con una Estación existe un procedimiento determinado que se explica con un ejemplo.
Imaginemos que un barco llamado ALNITAK desea enlazar por radio con el Club Náutico de
DENIA a través del canal 16 para solicitar atraque.
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RADIOCOMUNICACIONES
* Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia Club Náutico de Denia
* Aquí
* Alnitak, Alnitak, Alnitak
* Cambio
Obsérvese que tanto el distintivo de llamada de la estación de destino como el de la estación
que llama (en este caso el nombre del barco) se repiten tres veces. En un mensaje normal, esta
repetición de tres veces es un máximo pero pueden ser dos o no repetirse.
La palabra “AQUI” se puede sustituir por “DELTA ECHO” y la palabra “CAMBIO” por “KILO”
aunque estas abreviaturas, prácticamente, no se utilizan.
La contestación del Club Náutico de Denia podría ser:
* Aquí
* Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia
* Recibido. Pase al canal 14
* Cambio
La palabra “RECIBIDO” también podría haberse sustituido por “ROMEO”.
Una vez pasado al canal 14, el barco transmitiría el siguiente mensaje:
* Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia Club Náutico de Denia
* Aquí
* Solicito un punto de atraque. Mi eslora 15 metros.
* Cambio
Y el Club contestaría algo parecido a lo siguiente:
* Alnitak,
* Aquí
* Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia
* Recibido.
* Atraque en el pantalán de espera y diríjase a la oficina del club.
* Cambio
… y el yate…
* Club Náutico de Denia
* Aquí
* Alnitak
* Recibido
* FIN ( o CORTO o TERMINADO o VÍCTOR ALFA).
ESTACION DIRECTORA
La Estación Directora o Estación Control de la red es, en cualquier comunicación, la Estación que
dirige el tráfico de las comunicaciones y corresponde a la Estación llamada ya sea esta una costera u otro barco.
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RADIOCOMUNICACIONES
LISTAS DE LLAMADA
O Listas de Tráfico. Cuando una Estación Costera tenga tráfico (mensajes, radiogramas,..)
para una serie de barcos, no los pasará llamándolos uno a uno. La Costera hace lo siguiente:
transmite una llamada general en 2.182 kHz.o 156,8 mHz. para anunciar la frecuencia de trabajo que empleará para la transmisión de los mensajes en su próxima LISTA DE LLAMADAS:
relación de buques para los que tiene alguna comunicación que transmitirles.
El procedimiento será el siguiente:
* Llamada general (ó CQ). Máximo 3 veces
* Aquí
* “Identificación de la estación costera”
* Paso lista de llamadas en frecuencia / canal : XXXXX KHz
Este preámbulo, (en 2.182 kHz. Khz. o 156,8 mHz.) NO SE REPITE NUNCA.
En la frecuencia de trabajo indicada por la costera transmitirá:
* Llamada general (ó CQ). Máximo 3 veces
* Aquí
* “Identificación de la estación costera”
* Tengo tráfico para: (relación de barcos para los que tiene algún mensaje)
(Si nuestro barco está en la relación, continuaremos a la escucha; si no lo está volveremos
a la frecuencia/canal de Socorro)
Los horarios y frecuencias de trabajo de las costeras que emiten listas de llamada son:
* Estaciones en Península y Baleares: a las H + 33 minutos de las horas impares
* Estaciones en Canarias: a las H + 50 minutos de las horas impares
* Otros países: consultar el Nomenclátor de Estaciones Costeras
PERÍODOS DE SILENCIO
Son períodos de tiempo concretos en los que es obligado no mantener ninguna comunicación ya
que en esos intervalos es cuando las Costeras emitirán preferentemente Avisos urgentes y los
barcos se asegurarán de que su tráfico de socorro es recibido por otros barcos o costeras.
En MF, los períodos de silencio son entre los minutos 0 y 3 y entre los 30 y 33 de cada hora.
En VHF NO existen periodos de silencio obligatorios predeterminados aunque es recomendable respetarlos.
PERIODOS DE ESCUCHA
En VHF se debe permanecer a la escucha del canal 16 (y del 9 si se trata de un equipo dual) en
todo momento siempre que se esté en navegación.
SERVICIOS ESPECIALES DE LAS ESTACIONES COSTERAS
Conjunto de Servicios que realizan las Estaciones Costeras como ayuda a los navegantes.
Servicio Radiomédico
Es gratuito y lo presta durante las 24 horas a través de las Costeras el Centro Radiomédico
Español, dependiente del Instituto Social de la Marina (ISM).
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RADIOCOMUNICACIONES
Radioconferencias
Se denomina Servicio Radiotelefónico Móvil Marítimo y permite la comunicación con cualquier
abonado en tierra. El servicio es gratuito pero la llamada no; lo presta Telefónica por medio de
la compañía “Albertis Telecom” durante las 24 a través de las Estaciones Costeras.
Avisos a los Navegantes
Los emiten las Costeras y recogen desde movimientos de boyas hasta avisos de temporal excepcional, etc…. La llamada se anuncia a través del canal 16 para cursarse mediante otro canal de trabajo.
Boletines Meteorológicos
Los emite a través de las Costeras la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). Se pueden solicitar
a través de una radiconferencia con el Centro Meteorológico Zonal o directamente con la AEMET.
Avisos de Temporal
Mensajes urgentes que transmiten las costeras por el canal 16 cuando se espera mal tiempo.
Se dan estos avisos cuando se prevean:
* Rachas atemporaladas: viento superior a fuerza 6 (22 nudos).
* Intervalos de temporal: viento superior a fuerza 7 (28 nudos).
* Temporal: viento superior a fuerza 8 (34 nudos).
SEÑALES DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES (C.I.S.) MÁS UTILIZADAS
VA (Victor Alpha). Da por finalizada una comunicación
TR (Tango Romeo). La costera solicita nuestra situación, rumbo, velocidad y próxima escala
CQ (Charlie Quebec). Llamada general
R (Romeo). Mensaje recibido (se dice tres veces)
DE (Delta Echo). A continuación se va a indicar el nombre del barco (o costera) que llama
AR (Alfa Romeo). Fin de la transmisión de un mensaje
AS (Alfa Sierra). Espere (demora la comunicación)
ALFABETO FONÉTICO
Muy utilizado en todo el mundo tanto en la náutica como en la aeronáutica. Se debe utilizar para
deletrear palabras en cualquier caso y especialmente cuando existan dificultades de idioma.
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RADIOCOMUNICACIONES
MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD
Los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad son los únicos que se pueden emitir por el
canal 16 de VHF o por 2182 KHz de MF.
Mensaje de Socorro (palabra clave MAYDAY, pronunciada Medé): Indica que existe un
peligro grave e inminente para la seguridad del barco, por ejemplo, que hay un incendio incontrolado a bordo. Se solicita ayuda urgente.
Mensaje de de Urgencia (palabra clave PAN PAN): Se utiliza para solicitar ayuda urgente, por ejemplo, cuando hay algún náufrago y no se es capaz de recuperarlo.
Mensaje de Seguridad (Palabra clave SECURITÉ): Se transmite para indicar alguna incidencia peligrosa para la navegación, por ejemplo, la existencia de contenedores a la deriva.
PROTOCOLO DEL MENSAJE DE SOCORRO. “MAYDAY”
El protocolo para este mensaje es el siguiente:
* Señal de Alarma Radiotelefónica si se dispone de medios para transmitirla.
* La palabra MAYDAY, tres veces
* Aquí
* Identificación del barco siniestrado, tres veces
* El texto del mensaje en el que se incluirá: indicaciones relativas a su situación; naturaleza del peligro y género de auxilio solicitado; cualquier otra información que pueda facilitar el socorro
* FIN
VARIANTES DEL MENSAJE DE SOCORRO MAYDAY
Prudence: Llamada General (CQ) emitida por la estación que está dirigiendo el tráfico de
Socorro para indicar a todos los que la oigan que, si bien la situación de socorro ha desaparecido, se debe mantener la atención.
Silence Mayday: Llamada General emitida por la estación directora o por barco en peligro
para que nadie ocupe las frecuencias de socorro dado que existe una situación de socorro.
Silence Fini: Llamada General emitida por la estación directora para indicar que ha desaparecido la situación de MAYDAY.
Mayday Relay: Retransmisión de un mensaje de Socorro cuando se sospecha que nadie ha
recibido el original. Lo puede emitir cualquiera de las estaciones implicadas.
MENSAJE DE URGENCIA. “PAN PAN”
Se emplea un formato similar al de los mensajes de Socorro con las siguientes variaciones:
* No se utiliza la señal de Alarma (salvo casos excepcionales)
* Se incluye, después del PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, una llamada general: CQ (3 veces)
El texto del mensaje se puede transmitir por cualquier canal previo aviso por el 16.
MENSAJE DE SEGURIDAD.”SECURITÉ”
El protocolo es similar al de los mensajes de Urgencia.
Al igual que en el caso de Urgencia, el mensaje se puede transmitir por un canal distinto al 16.
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RADIOCOMUNICACIONES
EJEMPLO
Supongamos que el yate “Arturus” tiene una vía de agua incontrolada y el Patrón considera que
el hundimiento va a ser inmediato. Se encuentra 8,5 millas al NW del Faro Espartel y la tripulación está compuesta por siete personas.
El Patrón decide transmitir un mensaje que, dadas las circunstancias, será de SOCORRO. Por
el canal 16 transmitirá:
▪ (Señal de alarma)
▪ MAYDAY MAYDAY MAYDAY
▪ Aquí
▪ Yate Arturus, yate Arturus, yate Arturus
▪ Vía de agua incontrolada. Ordeno abandonar el barco. Solicito auxilio inmediato.
▪ Mi situación 8,5 millas al Noroeste del faro de Espartel.
▪ Tripulación siete personas.
▪ FIN
El barco mercante “Mistral” recibe el mensaje y su Capitán decide acudir en su auxilio. Transmitirá:
▪ MAYDAY
▪ Yate Arturus, yate Arturus, yate Arturus
▪ Aquí
▪ Mistral. Mistral, Mistral
▪ RECIBIDO MAYDAY (o ROMEO ROMEO ROMEO MAYDAY)
A continuación “Mistral” transmitirá:
▪ MAYDAY
▪ Aquí buque " Mistral "
▪ Mi situación es....................
▪ Mi velocidad hacia el yate "Arturus” es.....................
▪ Espero llegar en...................... horas.................... minutos.
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMOS (SMSSM)
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés GMDSS, es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar
la seguridad en la mar y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.
Este sistema está regulado por el Convenio Internacional para la protección de la vida humana
en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional
(OMI), organismo dependiente de la ONU.
Está en operación en los buques mercantes y de pasaje desde 1999.
El SMSSM se compone de diversos sistemas los cuales tratan de llevar a cabo las siguientes
operaciones:
* Alerta (incluyendo posición),
* Coordinación de búsqueda y salvamento,
* Localización (posicionamiento),
* Provisión de información marítima,
* Comunicaciones generales,
* Comunicaciones de puente a puente.
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RADIOCOMUNICACIONES
El SMSSM regula las comunicaciones de alerta (comparables al tráfico de socorro en fonía)
dirigidas a los distintos Centros de Salvamento Marítimo, Estaciones Costeras y barcos
próximos para una mejor ejecución de las labores de búsqueda y rescate (SAR). También incluye la recepción automática de MSI’s (Informaciones para la Seguridad Marítima).
En España, todos los barcos incluidos los de recreo, están regulados por las reglas SSMSM.
Hay países en los que todavía no está implantado.
Los requerimientos de equipamiento dependen del área de operación del buque más que de su
tipo o tonelaje. El sistema posee mecanismos de alerta redundantes y fuentes específicas de
alimentación de emergencia.
COMPONENTES DEL SISTEMA
El sistema SMSSM (GMDSS) incluye los elementos siguientes:
Tansceptores (transmisor-receptor) de Llamada Selectiva Digital (LSD) (Digital Selective
Calling, DSC): en VHF, MF y HF para comunicaciones del Servicio Móvil Marítimo que permite
mediante códigos de pulsos alfanuméricos enviar la llamada a todos los equipos con LSD activos dentro del alcance de la frecuencia, o a un grupo de estaciones, o a una estación en particular. Los mensajes son transmitidos y recibidos en forma automática y al serlo en formato
digital demoran apenas segundos en ser radiados.
Indicativos de llamada: La implementación del servicio hace necesario conocer los nuevos
indicativos y números de identificación que se utilizan en los métodos de llamada y la computarización del sistema. Habitualmente se utilizan los MMSI
Sistema de radiodifusión NAVTEX (NAVigational by TelEX): Equipo que permite la recepción automática en 518 Khz. de información sobre seguridad marítima, avisos a los navegante e
información meteorológica, mediante telegrafía de impresión directa (escrito en papel) de
banda estrecha utilizando el idioma inglés.
Radiobaliza: La radiobaliza es un subsistema de localización previsto por el SSMSM que emite una
señal de socorro que es recibida y retransmitida por satélites y en la que se identifica el barco que
necesita ayuda y, eventualmente, su posición (si es que incorpora internamente un GPS).
Existen, básicamente, dos tipos de radiobalizas:
* La correspondiente al sistema INMARSAT "E" (International Maritime Satélite) en
frecuencia 1,6 GHz
* La EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) del sistema de satélites COSPAS - SARSAT que utiliza la frecuencia de 406 MHz..
Transpondedores radar (Searh and Rescue Radar Transponder: SART): elemento muy eficaz para la localización de balsas, botes salvavidas e incluso náufragos flotando en el agua. Pueden estar integrados en la radiobaliza de 1,6 Mhz. (INMARSAT). Son dispositivos que responden a las emisiones de los Radares de la banda X, dejando una marca característica en la pantalla radar para localizar a la embarcación. Es similar a un reflector RADAR, pero activo.
DESCRIPCIÓN MÁS DETALLADA DE ALGUNOS COMPONENTES
Radiobaliza de 406 MHz.
Es una Radiobaliza de Localización de Siniestros, RLS, o, en inglés Emergency Position Indicating Radio Bacon, EPIRB.
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RADIOCOMUNICACIONES
Las Radiobalizas se consideran estaciones del Servicio Móvil Marítimo cuyas
emisiones están destinadas a facilitar las operaciones de Búsqueda y Salvamento
Como ya se ha indicado, la radiobaliza RLS de 406 Mhz. es un subsistema de
localización previsto por el SSMSM que emite una señal de socorro que es
recibida y retransmitida por los satélites del sistema COSPA-SARSAT y en
la que se identifica el barco que necesita ayuda y eventualmente su posición
(si es que incorpora internamente un GPS).
Esta RLS viene preprogramada con el código del país de la bandera del barco,
tres dígitos. Posteriormente, la Dirección General de la Marina Mercante incluirá el resto de datos salvo el nombre del barco que debe ser introducido por
el propietario.
Cuando se cambia de barco, la autoridad de la DGMM debe ser informada de dicha circunstancia.
Los elementos básicos que componen una RLS son:
* Antena (vertical cuando está en funcionamiento)
* Interruptor de mar que hace que la RLS se active al contacto con el agua del mar.
* Interruptor de activación manual.
* Botón de prueba.
* Acollador o cabo fino que se utiliza para afirmar la radiobaliza a la balsa.
* Luz estroboscópica que funciona cuando la radiobaliza está activada.
* LED y zumbido que indican la secuencia de encendido.
* Fuente de batería interna capaz para mantener la transmisión 48 horas seguidas.
* Eventualmente, sistema GPS.
Las Radiobalizas se activan manual o automáticamente por inmersión (caso de un hundimiento). Es
este caso el que justifica que su alojamiento debe ser muy accesible, normalmente se colocan en un
soporte apropiado a popa del barco.
Las RLS solo deben utilizarse en un caso real de emergencia. Si por cualquier motivo se activase accidentalmente, antes de apagarla hay que ponerse en contacto con la Costera más cercana para informarle del percance.
VHF portátiles
Ya que estos pequeños aparatos están bajo la normativa del SMSSM,
veremos las condiciones que deben cumplir:
* Estancos: deben resistir bajo un metro de profundidad
* Resistir hasta 45º de temperatura
* Flotantes incluso con la pilas puestas
* Soportar golpes cayendo desde 1 metro de altura sobre superficie dura
* Canales: deben poder operar, como mínimo, en los canales 16, 13 y 6
Los mandos para su manejo deben ser grandes y de fácil uso. La batería
se debe poder reemplazar fácilmente.
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RADIOCOMUNICACIONES
Respondedores de Radar (RESAR)
En inglés, Search and Rescue Transponder (SART); elemento muy eficaz para la
localización de balsas, botes salvavidas e incluso náufragos flotando en la superficie del agua. Pueden estar integrados en la radiobaliza de 1,6 Mhz. (INMARSAT)
El RESAR funciona en la banda de frecuencias de 9 Ghz generando una serie de
señales de respuesta cuando capta las ondas emitidas por un radar que transmite entre las frecuencias 9,2-9,5 Ghz. frecuencias utilizadas por los radares de
los dispositivos SAR (barcos, aviones, helicópteros,…). Su activación puede ser
de forma manual o automática al flotar en el agua y, en ambos casos, emite una
señal acústica y visual para indicar su puesta en funcionamiento. También emite
estas señales cuando recibe una transmisión radar.
Al ser “interrogado” por un radar de la banda mencionada responde con una señal que presenta
en la pantalla del radar interrogador las siguientes marcas:
Línea de 12 puntos: Cuando el objetivo está a más de 1 NM de distancia.
Conjunto de 12 segmentos de arco: Cuando el objetivo se encuentra próximo a 1 NM de distancia.
12 círculos concéntricos: Cuando el objetivo está a menos de 1 NM, en el radio de acción del SAR.
Una vez localizado, el SAR se debe poner en contacto inmediatamente con la estación de tierra más cercana y debe intentar comunicar con los náufragos a través del CH16 de VHF por si
estos poseen un equipo portátil de VHF.
La normativa SOLAS indica que la batería de los SART debe ser capaz de soportar hasta 96
horas en reposo u 8 en funcionamiento continuado.
Como en el caso de las radiobalizas, el SART solo debe utilizarse en caso de emergencia real.
Si se activa accidentalmente, se debe apagar y enviar inmediatamente una alarma de seguridad por el canal 70 de DSC y un mensaje en fonía por el canal 16 dirigido a todas las costeras
indicando nuestra identificación y posición así como nuestro deseo de cancelar la alarma que
fue emitida por error.
ZONAS MARÍTIMAS DEL SMSSM (GMDSS)
Para el GMDSS, el mundo está dividido en cuatro zonas marítimas denominadas A1, A2, A3 y
A4 en función del tipo de equipos, alcance/cobertura, comunicaciones del país, etc…
* Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de,
como mínimo, una estación costera de ondas métricas (VHF), en la que se dispondrá continuamente del alerta de llamada selectiva digital (LSD) y cuya extensión está delimitada
por el Gobierno contratante interesado.
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RADIOCOMUNICACIONES
* Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el
ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hectométricas (HF), en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión
está delimitada por el Gobierno contratante interesado.
* Zona marítima A3: zona de la
que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en
el ámbito de cobertura de un
satélite geoestacionario de INMARSAT, en la que se dispondrá
continuamente del alerta.
* Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.
ESPAÑA. ZONAS DEL SMSSM
Según la Orden del Ministerio de Fomento 3200/2007 de 26 de octubre que regula las comunicaciones de los barcos civiles españoles, España se ajusta al SMSSM de la siguiente forma:
Se consideran zonas marítimas A1, A2 y A3 las zonas de navegación en las cuales existan las
coberturas definidas con anterioridad.
En HF el servicio se presta de manera parcial en las frecuencias de 8414,5 Khz. Y 12577 Khz.
A efectos del equipamiento radioeléctrico que deben llevar los barcos españoles, se hacen las
siguientes consideraciones:
a. La zona marítima comprendida entre cualquier punto del litoral Mediterráneo y sur peninsular y los puertos de Ceuta o Melilla, así como la zona marítima entre islas del archipiélago canario o balear, se considera a todos los efectos como zona marítima A1. Es decir, toda la costa española hasta 35/40 millas (cobertura VHF) es zona A1.
b. La zona norte/sur de la costa portuguesa se considerará como zona marítima A2.
c. La zona comprendida entre cualquier punto de la costa nacional peninsular o insular y los
puertos del archipiélago canario, así como la zona de costa del noroeste africano cuya distancia desde una estación costera nacional peninsular o insular sea superior a las 150 millas, tendrá la consideración de zona marítima A3.
LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD): CONCEPTO BÁSICO
La Llamada Selectiva Digital (LSD) o, en inglés, Digital Selective Call (DSC) es una parte integrante del SMSSM y se utiliza para transmitir de forma digital y no hablada las alertas de
socorro, urgencia y seguridad de los buques y el correspondiente acuse de recibo de las estaciones costeras. También se utiliza para retransmitir las alertas de socorro procedentes de
otros buques o costeras (similar al MAYDAY RELAY en fonía).
Es un sistema que utiliza códigos digitales y se usa con frecuencias de VHF, HF y MF. La unidad de control de la LSD está compuesta por un modem, un codificador y un decodificador
unido a un transmisor-receptor de VHF, HF o MF.
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RADIOCOMUNICACIONES
Básicamente, una llamada de socorro lanzada en LSD es recibida por el receptor a través del
decodificador y presentada escrita en una pantalla con el texto siguiente:
* MMSI o identidad del transmisor
* Tipo de socorro
* Posición del buque
* Hora UTC de llamada
* Canal o frecuencia para el tráfico de socorro posterior
FRECUENCIAS RADIOTELEFÓNICAS EN LSD
Las frecuencias asignadas en el Reglamento de Radiocomunicaciones para utilizar la llamada
selectiva digital, LSD, comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad en el Sistema Mundial
de Socorro y Seguridad marítimos, SMSSM y para la correspondencia pública son:
* VHF: 156,525 MHz (Canal 70)
* MF: 2.187,5 KHz
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA COMUNICACIONES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD EN EL SMSSM EN VHF, MF,
Como hemos visto en el párrafo anterior, la alerta de socorro en LSD contiene la información
necesaria para que la estación receptora sepa instantáneamente quien pide socorro, tipo de incidente, su situación…. Los tipos de incidentes y códigos programados en los equipos LSD son:
100 Incendio, explosión
101 Inundación, vía de agua
102 Colisión
103 Varada
104 Escorado, riesgo hundimiento
105 Naufragio
106 Sin gobierno y a la deriva
107 Peligro no definido
108 Abandono
109 Piratería
110 Hombre al agua (*)
(*) En el sistema SMSSM, el mensaje de “hombre al agua” se considera “socorro”. Re cuérdese
que en el sistema convencional sería “urgencia”
Para garantizar la recepción de esta LSD se puede optar por transmitir en una o varias frecuencias. Estas opciones son las siguientes:
* En una sola frecuencia:
- cinco llamadas consecutivas en VHF (canal 70) o
- cinco llamadas consecutivas en MF (2187,5 Khz.) o
- cinco llamadas en una de las frecuencias de HF: 4207,5; 8414,5; 12577 o 16804,5 Khz.
* En varias frecuencias:
- una llamada en MF y cinco en HF
Al recibir una alerta en una estación costera o estación de barco se activa una alarma sonora y
luminosa y en las pantallas asociadas al equipo se muestra el mensaje recibido. La alarma no
cesa hasta que el operador no la anule.
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RADIOCOMUNICACIONES
TRANSMISIÓN DE UNA ALERTA DE SOCORRO en MF (OM) y VHF
Hay que suponer que el equipo está sintonizado en la frecuencia LSD, canal 70 o 2.187,5 Khz.,
y que el paso de un menú a otro o la validación de un dato se realizan mediante la tecla OK o
ENTER, dependiendo del equipo.
En la figura podemos ver los mandos básicos de un equipo con LSD: el mando rojo, DISTRESS,
está protegido por una tapa para que no se pulse accidentalmente.
La forma de transmitir una alerta por LSD dependerá de la marca y modelo del transceptor
que se utilice pero, común a todos, es el inicio del proceso:
PULSAR EL BOTÓN DISTRESS
Normalmente, la pantalla irá mostrando los sucesivos menús que hay que ir validando con la
tecla OK o ENTER.
Como es obligatorio tener un GPS acoplado al transmisor, la situación y la hora UTC la proporciona el propio GPS. Si éste falla, los datos habrá que introducirlos a mano.
La transmisión de la alerta también suele ser común a todos los transceptores:
PULSAR EL BOTÓN DISTRESS DURANTE CUATRO SEGUNDOS COMO MÍNIMO
En la pantalla aparece el mensaje completo y la alerta se transmitirá.
El acuse de recibo a una alerta de socorro (acknowledgement) debe realizarse lo antes posible por una estación costera y se transmitirá por LSD, en la misma frecuencia en la que se ha
recibido y dirigido a todos los barcos.
Los barcos que hayan recibido la alerta esperarán a que la costera dé el acuse de recibo LSD;
darán su acuse de recibo en LSD o RADIOTELEFONÍA en la frecuencia de socorro que corresponda, canal 16 o 2182 Khz.. y con el formato ya conocido …….RECIBIDO MAYDAY.
El barco siniestrado, cuando recibe el acuse de recibo de la costera transmitirá un mensaje
de socorro, MAYDAY, en fonía, con el formato y en las frecuencias conocidas.
La llamada de socorro se repite automáticamente a intervalos de unos 4 minutos hasta que la
Costera acuse recibo o se interrumpa manualmente.
Ejemplo:
Supongamos que navegando por del Estrecho, el yate “Flopy” con indicativo EB3456 y
MMSI 224987654, a 2140 UTC colisiona con un tronco que le produce una importante vía
de agua que las bombas de achique no consiguen controlar. El equipo LSD está conectado
al GPS (l = 35,85N; L = 05,64W) y su hora UTC es correcta. Por la proximidad a tierra,
utilizaría la banda de VHF, canal 70, (en MF sería exactamente igual) y pulsaría, aproximadamente, los siguientes botones:
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RADIOCOMUNICACIONES
* DISTRESS
* Vía de agua (101)
* ENTER (Validación “vía de agua”)
* ENTER (Validación situación GPS)
* ENTER (Validación hora)
* RADIOTELEFONÍA
* ENTER
* DISTRESS (cinco segundos)
El mensaje transmitido será:
LLAMADA DE SOCORRO. 224987654.
VIA DE AGUA. POS. 35,85N 05.64W
2140UTC. Telefonía canal 16
Por proximidad, sería la costera de Tarifa (MMSI: 002241023) la que daría el acuse de recibo. Transmitiría por LSD, canal 70, el mensaje siguiente:
A TODOS LOS BARCOS. SOCORRO. 002241023.
VIA DE AGUA. 224987654.
35,85N 05,64W. 2140 UTC
Recibido el acuse de recibo de la costera, el “Flopy” (buque siniestrado) transmitirá un mensaje de SOCORRO (MAYDAY) de la forma clásica y ya conocida.
Una vez acusado recibo por una costera, un barco (“Gaudalete”) navegando por las proximidades acusa recibo en TELEFONÍA, canal 16, de la forma siguiente:
* MAYDAY (3)
* AQUÍ
* GUADALETE (3)
* ROMEO, ROMEO, ROMEO
* MAYDAY
A partir de este momento, todo el tráfico relativo a este socorro se realizaría en canal 16 (fonía).
TRÁFICO DE SOCORRO
Se recuerda que, como norma general, los barcos que reciban una alerta de socorro procedente de otro barco, no acusarán recibo hasta que no lo haga una estación costera.
Mientras tanto, deberán sintonizar la frecuencia de la “comunicación subsiguiente” que será
canal 16 (VHF), 2182 Khz..
Si al cabo de 5 minutos no se recibe el acuse de recibo de una costera, se deberá:
* Informar a un Centro de Coordinación de Salvamento directamente o a través de una costera.
* Retransmitir la alerta de socorro (similar al MAYDAY RELAY).
CANCELACIÓN DE UNA ALERTA DE SOCORRO INVOLUNTARIA
Cuando un barco transmita involuntariamente una alerta de socorro deberá cancelarla lo más
rápido posible; lo hará en fonía, en la frecuencia de tráfico de socorro asociada a la que
transmitió la alarma involuntaria y se dirigirá a todas las estaciones.
También deberá comunicar al Centro de Coordinación y Salvamento que estime oportuno la
transmisión de la alerta y su cancelación.
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RADIOCOMUNICACIONES
Una alerta involuntaria o falsa puede originar una fuerte sanción.
COORDINACIÓN DE LAS OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
La coordinación de todas las comunicaciones de socorro relacionadas con la asistencia que precisa un barco en peligro corresponde a los Centros de Coordinación y Salvamento (CCS).
Las normas para esta coordinación son las correspondientes al tráfico de socorro “clásico”:
todos los mensajes de este tráfico se deben iniciar con la palabra MAYDAY y se utilizan los
mensajes PRUDENCE, SILENCE MAYDAY y SILENCE FINI
COMUNICACIONES EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
El control de las comunicaciones en el lugar del accidente, es decir, las que se producen entre
las unidades participantes en el salvamento -barcos o aviones- y el propio barco siniestrado
corresponde a la unidad que coordina el salvamento. Estas comunicaciones, en radiotelefonía,
se pueden realizar en las frecuencias siguientes:
* VHF: canal 16
* VHF: canal 6, entre barcos y con aeronaves
* VHF: frecuencia aeronáutica de 121,5 Mhz., entre barcos y aeronaves
* VHF: frecuencia aeronáutica de 123,1 Mhz., entre barcos y aeronaves
* MF (OM): 2182 Khz.
También se pueden utilizar para estas operaciones la red de satélites de INMARSAT
ALERTAS DE URGENCIA Y SEGURIDAD MEDIANTE LSD
La decisión para transmitir alguna de estas dos alertas es la misma que para transmitir un
mensaje de Urgencia (PAN PAN) o un mensaje de Seguridad (SECURITÉ) en fonía.
Podemos considerar que estas transmisiones se subdividen en dos partes. En VHF/MF será:
* El anuncio del mensaje mediante la LSD en canal 70 o 2187,5 Khz..
* El mensaje propiamente dicho en fonía, canal 16 ó 2182 Khz.
Al igual que con las “alertas de socorro”, la forma de transmitir en LSD el anuncio de un mensaje de Urgencia o Seguridad dependerá del transceptor utilizado.
La alerta de Urgencia transmitida por LSD no contiene información sobre las causas que han
originado su transmisión; sí incluye el canal por el que se cursará el tráfico posterior.
Se envía la alerta pulsando la tecla OK y a continuación, en fonía canal 16, el mensaje de Urgencia /Seguridad
Los barcos que reciban una alerta dirigida a más de una estación, no darán acuse de recibo
pero sí deben escuchar el canal/frecuencia en el que se transmitirá el mensaje en fonía (Ch
16/2182 Khz) y, a continuación, el canal/frecuencia por el que se cursará el tráfico. Si el
Patrón estima conveniente su participación en la acción de la alerta, llamará a la estación de
control en fonía.
Si la alerta va dirigida a una costera concreta, hay que esperar a que ésta dé el acuse de recibo mediante LSD antes de transmitir el mensaje en radiotelefonía. Si no se recibe el acuse de
recibo, se repetirá la alerta en otra u otras bandas.
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RADIOCOMUNICACIONES
EL SISTEMA COSPAS-SARSAT
COSPAS (Space System for the Search of Vessels in Distress) – SARSAT (Search and Rescue
Satellite-aided Tracking) es un sistema que tiene como objetivo la localización de las señales que
emiten las radiobalizas de socorro EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Bacon) en las
frecuencias de 121,5 Mhz. y 406 Mhz., señales que son detectadas por dos grupos de satélites y
retransmitidas a unas estaciones de tierra denominadas “Terminales Locales de Usuario” (TLU),
en inglés Local Users Terminals (LUT) donde se procesan para determinar la posición de la radiobaliza. Determinada la situación, la TLU transmite a través de un Centro de Control de Misiones (CCM) una señal de alerta junto con los datos de la radiobaliza al Centro de Coordinación de
Salvamento más apropiado el cual inicia las operaciones de búsqueda y salvamento.
La OMI ha incluido el sistema de socorro de los satélites COSPAS-SARSAT de 406 Mhz. como parte integrante del SMSSM. Estos satélites también atienden siniestros de unidades
aéreas (radiobaliza ELT) y terrestres (radiobaliza PLB).
ELEMENTOS QUE LO COMPONEN
El sistema lo configuran los elementos siguientes:
• Segmento espacial (Satélites)
• Balizas
• Terminales Locales de Usuario
• Centro de Control de Misiones
Segmento espacial (satélites)
Existen dos redes de satélites en el sistema COSPAS-SARSAT:
Sistema LEOSAR :(Low Earth Orbit Searh and Rescue)
Formado por cuatro satélites en órbitas terrestres polares de baja altura, entre 700 y
1.000 kms. con un período de rotación aproximado de dos horas y cubren todo el mundo en
áreas de unos 6000 kms de ancho. Obtienen la posición de la radiobaliza mediante técnicas
Doppler con una aproximación de 5 a 10 Kms. Por el tiempo que tardan en efectuar una
órbita, unos 100 minutos, el posicionamiento puede retardarse hasta 45 minutos.
Sistema GEOSAR: (Geostationary Orbiting Searh and Rescue)
Formado por tres satélites en órbitas geoestacionarias, situados a una altura de 36000
kms. sobre el Ecuador. Proporcionan información entre los 70º Norte y los 70º Sur. No emplean técnicas Doppler pero son muy exactos si emplean posicionamientos GPS emitidos por
las radiobalizas y además prácticamente instantáneos.
Modos de cobertura
La radiobaliza de 121,5 Mhz. -frecuencia de emergencia aeronáutica- está prácticamente
fuera de servicio para los siniestros navales
Modo de tiempo real en 406 Mhz.: Cuando el satélite recibe una transmisión en 406 Mhz.,
mide la distancia al transmisor por efecto Doppler y extrae de la radiobaliza sus datos digitales correspondientes. A esta información se la añade la hora y se transmite a todos los TLU
que se encuentren “a la vista” del satélite. Además, le memoria del satélite almacena los datos y los vuelve a retransmitir más tarde para que su cobertura sea mundial.
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RADIOCOMUNICACIONES
(*
)
SERVICIOS DE COMUNICACIONES
Conjunto de Centros y Servicios que atienden a las necesidades marítimas.
CENTROS DE COMUNICACIONES RADIOMARÍTIMOS (CCR)
El SSMSM prevé la existencia de los llamados Centros de Comunicaciones Radiomarítimas
(CCR) y los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo (CRCR) dentro de su esquema para
ayudar a mantener la Seguridad en la Mar.
Los CCR’s son los encargados de mantener la escucha en las frecuencias y canales de socorro,
tanto fonía como llamada selectiva digital (LSD/DSC) en VHF (canales 16/70), Onda Media
(2182/2187,5 Khz) y Onda Corta en la costa española.
El servicio lo da Telefónica de España, SAU; además de mantener la escucha y los procedimientos pertinentes en materia de socorro, urgencia y seguridad, se encarga de emitir los
Avisos a Navegantes, los boletines meteorológicos y los Avisos de temporal.
También gestiona la comunicación gratuita con el Servicio Radiomédico del Instituto Social de
la marina (ISM).
Los CCR resuelven también las comunicaciones buque-tierra y viceversa, telegramas, correo
electrónico, fax, notas de pesca, etc…
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RADIOCOMUNICACIONES
ESTACIONES COSTERAS DE VHF EN ESPAÑA: CCR’S
CENTROS COORDINADORES DE SALVAMENTO MARÍTIMO (CCS´s)
Son áreas operativas desde las que se dirigen y coordinan las operaciones de búsqueda y salvamento marítimo y lucha contra la contaminación; dependientes de la Sociedad Estatal de
Salvamento Marítimo (SASEMAR), dispone de los siguientes niveles de centros:
CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, coordina los centros periféricos y las operaciones con otros países.
CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, su principal cometido es dar cobertura radar, radio y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación del Tráfico Marítimo.
CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, su función específica es dar cobertura radar, radio y radiogoniométrica y ayudar a los barcos en su navegación y en las
proximidades de los puertos.
CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento, tiene las mismas funciones que los
CRCS pero con un área de cobertura más reducido
CICS: Centro Integrado de Coordinación de Servicios, su función específica es actuar
como instrumento de coordinación entre las distintas unidades operativas que desempeñan sus funciones dentro del ámbito marítimo-portuario
El manual denominado MERSAR proporciona datos a los Capitanes que, en un determinado momento, se vean implicados en una operación de búsqueda y salvamento (SAR)
Existen acuerdos de colaboración para el Salvamento de la Vida Humana en la Mar y lucha Contra la Contaminación con diversos organismos como son:
• Ministerio de Defensa (Armada y Ejército del Aire)
• Ministerio del Interior (Protección Civil)
• Ministerio de Economía (Servicio de Vigilancia Aduanera)
• Varias Comunidades Autónomas (Andalucía, Galicia, Valencia..)
• Cruz Roja Española
• Liga Naval (Patrulla Auxiliar Marítima)
• Diputación de La Coruña
• Ayuntamiento de Tarifa
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RADIOCOMUNICACIONES
SERVICIO RADIOMÉDICO ESPAÑOL
Este servicio es facilitado por el Instituto Social de la Marina a través del Centro Radiomédico Español; el servicio es continuado durante todos los días del año y totalmente gratuito para
todo tipo de buques.
Ante cualquier emergencia a bordo, se enlaza con la costera en VHF, canal 16 (telefonía) o
canal 70 (LSD) y en Onda Media en 2182 Khz (telefonía) o 2187,5 Khz. (LSD). Antes de iniciar
la consulta es conveniente conocer el tipo de botiquín que se lleva a bordo y adaptarse a lo
dispuesto en la “Guía Sanitaria” editada por el Instituto Social de la Marina. Es aconsejable
comunicarle al operador de la costera que la llamada se trata de un servicio médico para que
se le de la prioridad apropiada.
Las características de la comunicación son las miasmas que las de una conferencia normal, el
enfermo o la persona que hable por él se pondrá al habla directamente con el médico de guardia del Centro Radiomédico.
Este servicio también se preste en otros países; en caso de dificultades de idioma, la tercera
parte del Código Internacional de Señales está dedicado en exclusiva a señales médicas.
DISPOSICIONES PARA EMBARCACIONES DE RECREO
EQUIPAMIENTO RADIOELÉCTRICO
En función de la Zona (1, 2, 3, 4, …..) para la que está despachada una embarcación de recreo,
el equipamiento de radiocomunicaciones que debe llevar es:
VHF portátil
VHF
MF/HF o INMARSAT
NAVTEX
RLS
SART
GPS
ZONAS DE NAVEGACIÓN
1
2
3
4
x
x (2)
x (1)
x (1)
x (1)
x (1)
x (1)
o
x
o
x
x
x (4)
o
x
o
o
x
x
x
x
5
6
7
x (3)
o
x (5)
x: Equipos obligatorios ;
o: Equipos recomendados
(1) Con LSD
(2) Se acepta un SART en su lugar
(3) Se acepta un VHF portátil en su lugar. Si es fijo dispondrá de LSD
(4) De activación automática y manual o únicamente manual
(5) Obligatorio solo si el equipo de VHF es fijo
Las embarcaciones que vayan a participar en competiciones deportivas náuticas, deben ir provistas de los equipos considerados adecuados por la Dirección General de la Marina Mercante si se
trata de regatas transoceánicas o de la Capitanía marítima de primera cuando se trate de regatas de ámbito local o regional, siempre teniendo en cuenta el tipo de regata y la zona por donde
vayan a realizar las navegaciones. La Administración marítima podrá establecer también condiciones de escucha o controles radioeléctricos que deben utilizar los participantes.
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RADIOCOMUNICACIONES
LICENCIA DE ESTACIÓN DE BARCO (LEB).
Los buques españoles que dispongan de algún equipo transmisor de radiocomunicaciones de uso
marítimo, ya sea de uso obligatorio o de instalación voluntaria, deberán disponer obligatoriamente de la licencia de estación de barco (LEB) expedida por la Dirección General de la Marina
Mercante. Esta licencia deberá estar situada en un lugar fácilmente visible de la estación radioeléctrica del buque para el que fue expedida y ampara y autoriza, exclusivamente, los equipos, frecuencias o canales reseñados en ella.
No estarán obligados a disponer de licencia los buques que dispongan solo de equipos radiotelefónicos portátiles de ondas métricas cuyo uso se destine exclusivamente a servicios de
emergencias marítimas.
Tampoco se incluirán en la licencia equipos emisores tales como radares, sondas u otros que no
sean considerados como equipos transmisores utilizados para las radiocomunicaciones marítimas.
La licencia tendrá una validez indefinida en el caso de Embarcaciones de Recreo.
Cualquier nueva instalación de un aparato transmisor o la sustitución del mismo por uno diferente
del que figura en la licencia, así como cualquier modificación sustancial de los datos que figuran en
ésta conllevará la obligación de solicitar una nueva licencia a la Dirección General de la Marina
Mercante. Sin embargo, no será preciso solicitar una nueva licencia cuando el equipo sustituto sea
igual en todas sus características al que ya figuraba en la misma, pero, en tal caso, la sustitución
deberá ser comunicada a la Administración Marítima, en el impreso oficial de instalación.
Se expedirá una nueva licencia, cuyo período de vigencia será el mismo que ya figuraba en la
licencia original, a los buques que dispongan de licencia en período de validez cuando cambien
de nombre, del distintivo de llamada o de la señal de identificación que figuren en aquélla, o de
propietario siempre que no se produzca ninguna modificación en el equipamiento radioeléctrico
instalado. De tal incidencia deberá dejarse constancia escrita en el reverso de la licencia.
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RADIOCOMUNICACIONES
INSPECCIONES
El Real Decreto 1434/99 del 10 de septiembre establece los reconocimientos e inspecciones a
los que están sometidas las embarcaciones de recreo. En lo que respecta a las radiocomunicaciones, se tiene que:
• Comprobar que los equipos de comunicaciones con que cuenta el barco son los que corresponden a su zona de navegación
• Comprobar el estado de la instalación
• Comprobar el estado de las antenas y sus aislamientos
• Comprobar el correcto funcionamiento de los equipos
• Verificar que los equipos están homologados
• Comprobar el estado de las baterías y de los medios de alimentación
• Comprobar, si procede, el estado de la RLS y SART así como la caducidad de sus baterías y zafas hidrostáticas.
Si, como consecuencia de las inspecciones realizadas a bordo de un buque, se comprueba que
un equipo no cumple las condiciones técnicas o de funcionamiento establecidas en la autorización o se detectan fallos continuados de funcionamiento a bordo, se le considerará no amparado por la autorización y se exigirá su desmontaje.
Toda modificación o alteración que se pretenda introducir en el equipo deberá de ser autorizada por la Administración Marítima, que podrá requerir la aportación de documentación o la
realización de los ensayos o los controles técnicos que resulten pertinentes.
La modificación o alteración de las características técnicas propias del equipo o del uso al que
se le destina, podrá conllevar la caducidad de la autorización.
INSTALACIONES DE EQUIPOS
Las instalaciones radioeléctricas a bordo de los buques se realizarán de manera que no produzcan interferencias perjudiciales a otros sistemas eléctricos o electrónicos ni éstos, a la
instalación radioeléctrica.
Todos los equipos radioeléctricos instalados deberán estar iluminados mediante una luz de
emergencia la cual iluminará los mandos y controles de manera que puedan ser manejados con
seguridad así como la mesa de trabajo del operador.
Todos los equipos radioeléctricos que se instalen en los buques españoles, sea cual sea su clasificación, deberán ser registrados por la Administración Marítima y precisan de autorización
previa para su instalación a bordo.
Todos los equipos que se instalen a bordo de un buque español serán fiel réplica del equipo registrado. Cualquier variación de sus características se comunicará a la Dirección General de la Marina Mercante, que decidirá si el equipo sigue siendo válido para su instalación en el buque.
Si la solicitud es autorizada, el instalador podrá instalar los equipos que, a la mayor brevedad
posible, serán inspeccionados por el inspector radiomarítimo o, si se trata de embarcaciones
de recreo, por personal de la pertinente organización autorizada.
Cualquier equipo radioeléctrico que se instale en un buque, aun cuando no exista la obligación
de su instalación, se considerará, a los efectos de registro, reconocimiento e inspección como
si fuera obligatorio y deberá cumplir con las normas exigidas para cada equipo.
Únicamente serán autorizados para su instalación los equipos y empresas instaladoras registrados en la Dirección General de la Marina Mercante.
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RADIOCOMUNICACIONES
CERTIFICADO DE SEGURIDAD RADIOELÉCTRICA.
Se expedirá a los buques españoles un certificado de seguridad radioeléctrica donde irán reflejados todos los datos del buque y la relación de los equipos radioeléctricos y de radionavegación instalados. Estos Certificados tendrán una validez máxima de dos años para los buques
de pesca de eslora inferior a 24 metros y de un año para el resto de los buques.
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RADIOCOMUNICACIONES
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RADIOCOMUNICACIONES
Patrón de Yate. Legislación y Reglamentos
LEGISLACIÓN
ESPACIOS MARÍTIMOS
LINEAS DE BASE RECTA es la línea imaginaria que divide las aguas interiores del mar territorial. Están reguladas por decreto por lo que están delimitadas en todo el contorno nacional.
AGUAS INTERIORES
Son las aguas limitadas por las líneas de base recta hasta la zona marítimo- terrestre, que es
el espacio comprendido entre la línea de bajamar escorada o máxima marea viva hasta donde
alcanzan las olas en los mayores temporales conocidos y hasta los márgenes de los ríos hasta
donde se note el efecto de la marea así como marismas, marjales y toda zona inundada por el
flujo y reflujo de las mareas, olas o filtraciones del mar.
Al igual que el mar territorial y la zona marítimo-terrestre pertenecen al dominio público
según Ley de Costas.
La legislación que se aplica a cualquier buque nacional o extranjero es la del país que pertenecen las aguas interiores como si fuera parte del territorio.
MAR TERRITORIAL
Es la extensión de agua, lecho, subsuelo y espacio aéreo, desde la línea de base recta o desde
la zona marítimo-terrestre donde no existan líneas de base recta hasta las 12 millas náuticas.
Según derecho internacional el estado ejerce su soberanía pero tiene obligaciones con los
buques extranjeros.
Derecho de paso inocente: es el que tienen todos los buques extranjeros a atravesar el mar
territorial sin entrar en aguas interiores y si lo hiciese sería para ir a una rada o puerto rápida e ininterrumpidamente pudiendo fondear o detenerse por fuerza mayor, auxilio o por incidentes propios de la navegación.
El estado ribereño dicta las normas de paso inocente en seguridad y reglamentos, navegación,
pesca y recursos vivos, medio ambiente, etc, pero no puede pedir requisitos prácticos para
impedir el paso así como discriminar a buques de un estado determinado.
ZONA CONTIGUA
Es la zona de agua, lecho, etc., desde la línea de base recta o desde la zona marítimoterrestre si no existe esta hasta 24 millas hacia alta mar, o sea que se extiende 12 millas
más que el mar territorial.
El estado ribereño puede tomar medidas fiscalizadoras para prevenir infracciones de sus
leyes aduaneras, fiscales, de inmigración o sanitarias y sancionarlas.
España no la tiene reconocida por lo que legalmente no existe.
Página 1
LEGISLACIÓN
ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA
Es la zona geográfica comprendida entre las líneas de base recta o desde la zona marítimoterrestre hasta las 200 millas hacia alta mar.
El estado ribereño tiene soberanía limitada, con derecho a la explotación y exploración de los
recursos naturales en el lecho, subsuelo y aguas. España tiene reconocida esta zona por ley en
las siguientes costas: océano Atlántico incluido mar Cantábrico, peninsulares e insulares, pudiendo el gobierno acordar su extensión a otras costas españolas.
ALTA MAR
Es la extensión geográfica del mar que no se incluye dentro de ninguna de las anteriores, ni en
aguas especiales reguladas por el Derecho Internacional Público, aguas archipelágicas.
Bajo esto están todos los países, ribereños o no, e implica:
- libertad de navegación y sobrevuelo
- tender cables y tuberías con ciertas limitaciones
- pesca e investigación
- construir islas artificiales y otras instalaciones
Se prohíbe:
- navegar sin bandera o sin el pabellón de ONU
- transporte de esclavos, piratería y patente de corso
- tráfico ilícito de estupefacientes y psicotrópicos
- transmisiones no autorizadas
DERECHO DE VISITA: es el que tiene un buque de un Estado de investigar o inspeccionar a
un buque. Si es de su misma bandera está permitido legalmente pero si es de otra bandera no,
excepto si tiene sospechas de alguna de las prohibiciones. Si estas sospechas no son ciertas el
buque inspeccionado tiene derecho a indemnización por perjuicios o daños producidos.
DERECHO DE PERSECUCIÓN: es el que tiene un estado ribereño a un buque extranjero
cuando tenga sospechas de infracción. Se empieza la persecución en la zona contigua y hasta
alta mar siempre que no se interrumpa esta o entre en otra zona contigua de su país o de otro
estado.
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LEGISLACIÓN
ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA PERIFÉRICA
Por el Real Decreto 638/2007 la Administración periférica se estructura en:
* Capitanías marítimas
* Distritos marítimos
CAPITANIAS
Dentro de las zonas bajo soberanía española tiene cómo función las relacionadas con la navegación y su seguridad y la lucha contra la contaminación.
Los cometidos del Capitán Marítimo son, entre otros:
-
-
Autorización y prohibición de entrada/ salida de buques en aguas de soberanía española,
así como el despacho sin perjuicio de autorizaciones previas de otras autoridades.
Por razones de seguridad áreas de fondeo y maniobra, correspondiendo a las administración portuaria el fondeo y puestos en sus dependencias.
Intervención en los canales de entrada y salida de los puertos por medio de informe vinculante a la seguridad.
Maniobras, incluido el atraque de buques con mercancías peligrosas o condiciones excepcionales por razones de seguridad.
Servicios de practicaje y remolque en aguas españolas por razones de seguridad.
Inspección técnica de los buques civiles españoles, en construcción y a los extranjeros
con convenio, a mercancías, sobre todo a las peligrosas y a los medios de estiba y desestiba por razones de seguridad.
En general, todas las funciones que afecten a la navegación, seguridad, salvamento y lucha contra la contaminación en aguas jurisdiccionales españolas.
ABANDERAMIENTO
Es el acto administrativo por el que se le autoriza a un buque a arbolar el pabellón nacional.
Todo buque con este pabellón está obligado a las leyes y reglamentos en vigor en España.
El documento que autoriza a un buque para navegar por los mares bajo su pabellón y que legitima a su Capitán para ejercer sus funciones se llama Patente de Navegación.
La patente es un documento otorgado por el Ministro de Fomento y expedido por el Director
General de la Marina Mercante (DGMM) obligatorio para los barcos mayores de 20 TRB’s y es
opcional para los menores, los cuales acreditarán su nacionalidad mediante la Licencia de Navegación (es el único documento producto del abanderamiento).
Desde octubre de 2007, las embarcaciones de recreo de lista 7ª disponen de un nuevo documento
integrado denominado Certificado de Registro Español/Licencia de Navegación, documento que
debe ser renovado cada cinco años o cuando varíe alguno de los datos contenidos en él.
MATRICULACIÓN
Matriculación de embarcaciones nuevas y homologadas:
Documentación para matricular:
1.- Solicitud de matriculación, indicando número máximo de personas y categoría sin sobrepasar el Certificado de Homologación.
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LEGISLACIÓN
2.- Original y fotocopia del Certificado de Conformidad del constructor o importador que figure en el Certificado de Homologación: marca del motor, modelo, número de serie y potencia.
3.- Si la embarcación se ha adquirido sin motor:
- factura de compre-venta del motor.
- solicitud de instalación. El modelo tiene que estar autorizado por DGMM.
4.- Certificado de Construcción del astillero si en el Certificado de Conformidad no se
indica la fecha de construcción.
5.- Impreso 565 de la AEAT.
Para el resto de embarcaciones:
1.- La inspección marítima local hará un reconocimiento inicial con:
- revisión del casco en seco.
- elementos de cubierta: palo, jarcia, etc.
- máquina, eje de cola.
- instalación eléctrica, grupos electrógenos.
- equipo de salvamento y señales de socorro, equipo contraincendios.
- luces y marcas, fondeo, material náutico, radio y navegación radioelectrónica.
2.- Pasada la inspección se expedirá los siguientes certificados:
- valoración.
- navegabilidad: la fecha marca el periodo de inspecciones y es el inventario de los
equipos de seguridad.
-construcción por unidades.
3.- En la solicitud de matriculación el dueño dirá categoría y número máximo de personas sin sobrepasar las indicadas en el Certificado de construcción por unidades.
REGISTRO MARÍTIMO
El puerto de matrícula es el Distrito Marítimo donde está registrado. En España depende de
la DGMM, por medio de las Capitanías Marítimas, el registro, abanderamiento y matriculación.
1.- Es aplicable a todos los buques, embarcaciones y artefactos navales independientemente de procedencia, tonelaje o actividad, así como a todas las empresas marítimas.
2.- Para estar amparados por la legislación española y arbolar su pabellón hay que estar
matriculado en uno de los Registros de Buques de las Jefaturas Provinciales de la Marina Mercante y solo puede estar matriculado en un registro.
3.- Los registros de matrícula son públicos.
4.- El registro se lleva en varios libros foliados llamados “listas” donde se registran según
procedencia y actividad. Cuando se importen con abanderamiento provisional son registrados en una lista especial complementaria.
- lista 1ª: plataformas de extracción del subsuelo, remolcadores de altura, buques de
apoyo y los de suministro a las plataformas que no estén en otra lista.
- lista 2ª: buques de transporte marítimo de pasajeros y mercancías o ambos.
- lista 3ª: buques de captura y extracción con fines comerciales de pescado y otros recursos vivos.
- lista 4ª: embarcaciones auxiliares de pesca, auxiliares de explotaciones de acuicultura
y artefactos de cultivo o estabulación de especies marinas.
- lista 5ª: remolcadores, embarcaciones y artefactos navales de los servicios de puerto,
radas y bahías.
- lista 6ª: embarcaciones deportivas o de recreo con fines lucrativos.
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LEGISLACIÓN
- lista 7ª: embarcaciones de recreo y pesca no profesional sin propósito de lucro.
- lista 8ª: embarcaciones de organismos públicos nacionales, autonómicos o locales.
- lista 9ª o “Registro Provincial” todo buque, embarcación o artefacto naval en construcción desde el momento en esta se autorice excepto en las embarcaciones de recreo en serie autorizada.
Si el barco ha sido adquirido en el extranjero y viene a puerto español navegando, debe
ir provisto del PASAVANTE, certificado en el que el Cónsul español hace constar las
circunstancias del barco y la previsión de matricularlo en España. La validez de este
certificado es de SEIS meses.
5.- Corresponde al Registro del Distrito Marítimo:
- instruir los expedientes de construcción, matrícula y abanderamiento.
- abrir matricula provisional en la lista 9ª de barcos en construcción ya sea para pabellón nacional o extranjero.
- cancelar la matrícula provisional y abrir la definitiva en su lista.
- anotar en el asiento de cada buque el grupo y clase según las Normas del Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, especificando las limitaciones de su actividad en razón a su clase.
- archivar los expedientes de construcción de embarcaciones con eslora menor a 6m
entre perpendiculares y anotar las alteraciones.
6.- En la DGMM se llevará un Registro Marítimo Central de todos los buques. En este
estarán todos los datos necesarios para saber todas las posibilidades de su uso y así
como todo aquello referente a cambio de titularidad, dominio, nombre y lista, exportación, desguace, pérdida total por accidente y en general cualquier incidencia administrativa de un buque.
REGISTRO DE BIENES MUEBLES
Una vez inscrito el buque en el Registro marítimo, se procederá a inscribirlo en el de bienes
muebles que corresponda a la provincia o distrito marítimo en que fué matriculado.
Depende del Ministerio de Justicia y se inscribe la propiedad y los gravámenes sobre el
buque, así como arrendamientos financieros o leasing, anotaciones de embargo……
Al igual que en el Registro marítimo, corresponde al Registrador provincial remitir copia al
Registro Central de bienes muebles que se encuentra en Madrid.
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LEGISLACIÓN
LEY 60/62 - ABORDAJES – SEGURO- PROTESTA DE MAR- DIARIO DE NAVEGACIÓN
JURISDICCIÓN Y PROCEDIMIENTO LEY 60/62
Los conflictos en salvamento, remolque, hallazgos y extracciones están regulados por esta Ley
y se solventan a falta de entendimiento entre las partes por:
Juzgados Marítimos Permanentes
Están en las capitales de provincias marítimas, bases navales y puertos principales. Lo encabeza un oficial del Cuerpo Jurídico de la Armada, por lo que dependen del Ministerio de Defensa y con competencia administrativa en auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y cuantos les atribuye la citada ley.
El Juez actúa como instructor y recibe alegaciones de las partes que comparecen.
En caso de desacuerdo eleva el expediente al Tribunal Marítimo Central.
Tribunal Marítimo Central
Está en Madrid en el Cuartel General de la Armada y por tanto depende del Ministerio de
Defensa (Armada).
Es un órgano meramente administrativo técnico y no forma parte del poder judicial.
Lo compone un Almirante cómo presidente, cuatro vocales (1 Capitán de Navio, 2 Coroneles
jurídicos de Defensa y 1 funcionario de la DGMM) y un secretario.
Su función es la de resolver a falta de acuerdo en materia de auxilios, salvamentos y hallazgos, según la ley 60/62 en vigor.
Sus decisiones son recurribles ante el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA) y de éste, vía contencioso administrativo al Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Autónoma de Madrid.
SALVAMENTO, AUXILIO
El auxilio y salvamento nacen de un fundamento humanitario enraizado en el deber de cooperación ante peligros derivados de la navegación.
Según el Convenio de Bruselas de 1910 y el Convenio de Alta Mar, es un principio general de
derecho el prestar asistencia a otro barco o persona que se encuentre en peligro en la mar
siempre que ello no implique un grave riesgo para el propio barco, tripulación o pasaje y en
este caso, los estados obligan a los Capitanes de los buques que enarbolen su pabellón a:
- Prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro.
- Dirigirse a toda velocidad a prestar auxilio a personas en peligro siempre que tengan una
posibilidad razonable de hacerlo.
- Prestar auxilio a la otra nave en caso de abordaje
Tanto el Convenio de Ginebra de 1.910 como la Ley 60/1962, que están influenciadas por el
derecho inglés, equiparan totalmente los servicios de auxilio y salvamento. Pudiera parecer
que auxilio y salvamento son una misma cosa. No obstante la última jurisprudencia y resolucio-
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LEGISLACIÓN
nes del Tribunal Supremo y del Tribunal Marítimo Central establecen una diferencia de grado
y momento entre ambos, de tal manera que en el auxilio se procura evitar un siniestro posible
y en el salvamento evitar las consecuencias catastróficas de un siniestro ya producido, por
tanto el salvamento es el auxilio prestado cuando el riesgo ha producido ya sus efectos.
Requisitos
Para que el socorro o asistencia a un buque pueda considerarse jurídicamente como auxilio o
salvamento se requiere:
-
Que el buque auxiliado se encuentre en peligro.
Que sea auxiliado por personas o medios ajenos al buque siniestrado.
Que el socorro produzca un resultado útil.
Que ambos buques no formen una unidad pesquera.
Que no exista prohibición expresa del buque asistido de no realizar el auxilio.
Remuneración
Tanto el auxilio como el salvamento trae consigo una importante consecuencia para el buque
salvador: el derecho a remuneración o premio por el servicio prestado. Para la determinación
de este premio se estará en primer lugar a lo convenido por las partes y, si no se logra ningún
acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Marítimo Central.
La remuneración exigible a consecuencia de las operaciones de auxilio o salvamento corre a
cargo del armador del buque auxiliado. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún
caso, del valor de las cosas salvadas.
Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración.
La tercera parte de la remuneración que se señale, una vez deducidos los gastos e indemnización por daños y perjuicios, corresponderá al armador del buque auxiliador y los dos tercios
restantes a los componentes de la dotación y personal ajeno que haya participado.
El reparto entre la dotación se realiza proporcionalmente al sueldo base de cada tripulante.
No se reconocerá derecho a remuneración a buques que formen una unidad pesquera ni a remolcadores en ejecución de contrato de remolque excepto en casos excepcionales de peligro.
El encuentro de un buque o aeronave abandonados en la mar es un salvamento y no un hallazgo,
por lo que tiene remuneración como salvamento.
Prescripción
La acción para el cobro de la remuneración prescribe a los dos años contados a partir del día
en que terminaron las operaciones de auxilio o salvamento.
Plazos
Los Capitanes o Patrones de los buques que hayan intervenido en auxilios o salvamentos están
obligados a dar parte a la Autoridad Marítima en el plazo de 24 horas de su llegada a puerto.
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LEGISLACIÓN
REMOLQUE
Es la asistencia consistente en el desplazamiento de un buque en el mar mediante la tracción ejercida desde otro buque por medio de una maniobra de remolque. Las circunstancias en las que se
desarrolla el remolque determinan su clasificación y su tratamiento legal, de tal manera que podemos tratar tres supuestos:
Remolque en la mar
Este tipo de remolque es la asistencia prestada eventualmente en la mar por un buque a otro
que lo solicite, sin que exista situación de peligro. La circunstancia de eventualidad diferencia
a este supuesto del Remolque como contrato, y la ausencia de peligro lo diferencia del Re-
molque como auxilio o salvamento.
El Remolque en la mar tiene las siguientes características:
- Su prestación es voluntaria.
- No se consideran como tales los remolques para entrar/salir de puerto.
- El buque remolcador tiene derecho a indemnización por: gastos, daños y perjuicios sufridos a consecuencia del remolque, así como también de un precio justo por el servicio
prestado. Para fijar el importe de la retribución se estará a lo convenido por las partes y,
si no se logra un acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Marítimo Central.
No habrá remuneración cuando el remolque se preste entre buques que naveguen formando unidad pesquera.
- El reparto de la retribución será: 2/3 para el armador del buque remolcador y 1/3 para
la tripulación.
- Es obligatorio dar parte en la Capitanía Marítima dentro de las 24 horas siguientes a la
llegada a puerto.
- La acción para el cobro de la retribución por el remolque prescribe a los dos años a
contar desde el día en que terminaron las operaciones.
Remolque como contrato
Acuerdo entre armadores para el remolque en unas determinadas condiciones (lugar, plazo,
etc.) a cambio de un precio o remuneración determinado.
Este es un contrato “atípico”, no regulado en nuestra legislación y que se rige por los términos
del contrato, cuyos límites deben mantenerse dentro de lo establecido en el Código Civil y del
Código de Comercio.
De los litigios en los contratos de remolque entiende la Jurisdicción Ordinaria.
Si se sale de puerto debe existir permiso previo para el remolque otorgado por la Capitanía
Marítima.
Remolque como auxilio o salvamento
Remolque prestado en la mar en situación de peligro, y cuando el buque remolcador haya prestado servicios excepcionales que no puedan ser considerados como un contrato de remolque
siempre que se haya producido un resultado útil.
El reparto de la retribución será: 1/3 más daños y perjuicios para el armador del buque remolcador y 2/3 para la tripulación y personas ajenas que cooperen eficazmente.
La suma que deba pagarse no podrá exceder el valor de las cosas salvadas.
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LEGISLACIÓN
HALLAZGOS
El hallazgo consiste en la adquisición de la propiedad mediante la ocupación o aprehensión de
las cosas muebles abandonadas, efectuada con ánimo adquisitivo.
Aunque en nuestro ordenamiento jurídico esta forma de adquisición de la propiedad se admite
como norma general, existe la excepción del artículo 617 del Código Civil que dice “Los derechos sobre los objetos arrojados al mar o sobre los que las olas arrojen a las playas. . .se determinarán por leyes especiales”. Entre estas leyes tenemos:
- La Ley y el Reglamento de Puertos asigna al Estado la propiedad de los objetos que se encuentren en el mar o sean arrojados por ella a la costa, siempre que no sean producto del
mismo mar.
- La Ley 60/1962, en la misma línea jurídica que la anterior, entiende por cosas halladas el
conjunto de bienes abandonados en la mar o arrojados por ella a la costa que no sean producto del mar, que no tengan dueño conocido o que sus propietarios los hayan abandonado y
dice que deben ser puestas a disposición de la Autoridad Marítima.
La misma Ley 60/1962 establece:
- Las cosas halladas serán entregadas a su propietario cuando este comparezca y acredite
su derecho de propiedad, previo pago de los gastos y de 1/3 de valor de las cosas halladas.
- Los objetos hallados pasan a propiedad del Estado si el dueño no los reclama en los siguientes plazos: buques y restos hundidos 3 años; demás casos 6 meses después de publicar los edictos.
Transcurridos 6 meses sin que se presente el propietario:
* Si el valor de tasación de lo hallado no excede de 901,67 €, se entrega al hallador,
previo pago de los gastos.
* Si el valor de tasación excede de 901,67 €, el hallador tendrá derecho a esta suma
además de 1/3 del exceso que sobre las mismas se haya obtenido en la subasta. El resto
se ingresará en el Tesoro.
No se considerarán objetos hallados los buques y aeronaves abandonados en la mar y sus cargamentos ni los bienes lanzados a la mar para aligerar peso en caso de peligro cuando fueran
salvados inmediatamente, ni las cosas que por su naturaleza o preceptos legales estén exceptuados del libre comercio, ya que tienen un régimen especial.
EXTRACCIONES
Fuera de los casos de hallazgos y los de recuperación inmediata, la extracción de cosas hundidas en aguas jurisdiccionales españolas, requerirá el permiso de la autoridad de Marina, quien
fijará el plazo para realizarlas y las normas a que debe ajustarse.
La extracción de cosas hundidas dentro de los puertos españoles se regirá por la legislación
de puertos.
Cuando se trate de cosas hundidas fuera de puerto que puedan constituir un peligro o incomodidad para la navegación o la pesca, la autoridad de Marina señalará a los propietarios un plazo
prudencial para que las extraigan.
Cuando las cosas hundidas no constituyeren un peligro e incomodidad para la navegación o la
pesca, la autoridad de Marina permitirá su extracción y aprovechamiento por sus propietarios.
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LEGISLACIÓN
En los casos en que la propiedad pertenezca al Estado y no conviniere al mismo la extracción y
aprovechamiento directo, el Ministro de Fomento podrá conceder su extracción y aprovechamiento mediante concurso-subasta.
EL ABORDAJE
Es la colisión entre dos buques que ocasione daños. No es abordaje si el choque es contra
cualquier cosa que no sea considerado buque legalmente. Tiene que haber contacto aunque
también se contemplan los daños causados por maniobras inadecuadas o falta a reglamentos.
Jurisdicción y legislación en caso de abordaje
Es de aplicación el Código de Comercio de 1.858, en los siguientes casos:
- Cuando todas las partes implicadas sean españolas.
- Cuando el abordaje se produce en aguas españolas entre buques de pabellón de estados
NO signatarios del Convenio de Bruselas de 1.910.
- Cuando se produce entre un buque español y otro extranjero perteneciente a un Estado
NO adherido al Convenio.
Es de aplicación el Convenio de Bruselas:
- Cuando se produce entre buques extranjeros que firmaron el Convenio.
- Entre un buque español y otro extranjero de un Estado parte del Convenio.
- El Convenio de Bruselas no es aplicable ni a buques de guerra ni a mercantes a servicio o
pertenecientes a un estado.
Clases de abordajes
Fortuito:
Producido por causas fortuitas o de fuerza mayor; sin culpa por parte de nadie. Cada
barco se hace cargo de sus daños y de los daños a su carga. El capitán está exento de
responsabilidad ante su armador.
Culpable:
Puede ser culpable unilateral (un solo buque culpable que responde de todos los daños) o
culpable bilateral (los dos buques son culpables). Si es de aplicación el Código de Comercio
cada uno responde de los daños de su barco y de los daños a la carga responden ambos a
partes iguales. Si se aplica el Convenio responden, tanto de los daños a los barcos como a la
carga, en una cuantía acorde con el grado de responsabilidad de cada uno.
Dudoso:
Se considera como culpable bilateral.
Causas desconocidas:
Se considera como fortuito.
Responsabilidad Penal
Se aplicará en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegación marítima. Se rige
por el Código Penal. En caso de abordaje por imprudencia grave, sanción de tres a nueve meses
si los daños causado son de un importe superior a los 60.000 euros.
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LEGISLACIÓN
Responsabilidad Civil
Se aplicará en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegación marítima. Se rige por
el Código Civil. Las multas las determina la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Infracciones leves: multa de hasta 60.000 euros.
Infracciones graves: multa de hasta 180.000 euros.
Infracciones muy graves: multa de hasta 900.000 euros
SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL
Las embarcaciones de recreo, de bandera española, están obligadas a cubrir una póliza de
seguro de responsabilidad civil según R.D. 607/99, incluidas las motos náuticas.
La póliza cubrirá:
Muerte o lesiones corporales a terceras personas.
Daños materiales a terceros.
Pérdidas económicas producidas por los daños materiales a terceros.
Daños a buques por colisión o sin contacto
Esta póliza cubrirá hasta 120.202,42 Euros por víctima, con un límite de 240.404,84 Euros
por siniestro. Por daños materiales a terceros y pérdidas económicas, daños a buques por colisión o sin contacto, costas judiciales por la defensa del asegurado y gestión del siniestro hasta una cuantía de 96.161,94 Euros por siniestro.
El justificante del pago de la prima debe permanecer a bordo del buque.
El navegar sin seguro es una infracción grave de la Ley de Puertos y Marina Mercante.
PROTESTA DE MAR
Manifestación de voluntad del capitán o patrón de un buque, hecha por escrito y en forma
legal ante la autoridad competente, para hacer constar su irresponsabilidad y la del personal a
sus órdenes ante cualquier accidente, situación o avería, salvaguardando con ello los derechos
contra terceros de sus armadores y demás interesados en la expedición.
La autoridad competente en puerto nacional es el Juzgado de Primera Instancia (o el Comarcal o de Paz, en su defecto). En el extranjero, el Cónsul español. Debe presentarse en el plazo
de 24 horas, a contar desde la ocurrencia del accidente o desde la llegada a puerto.
DIARIO DE NAVEGACIÓN
Exigido a las embarcaciones de recreo autorizadas a navegar en la zona 1.
Es un documento donde el capitán o patrón refleja todas las vicisitudes de una navegación
debe estar visado y sellado por el capitán marítimo o Cónsul a la llegada a Puerto y puede ser
solicitado por un juez para comprobación de hechos en caso de litigio.
El Cuaderno de Bitácora, es el borrador del Diario en donde el oficial de guardia refleja los
pormenores de su turno de guardia.
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LEGISLACIÓN
PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARÍTIMA
CONVENIO MARPOL
El Convenio MARPOL 73/78 trata sobre la polución y contaminación del medio ambiente. Nació a
partir del embarrancamiento de un petrolero en las costas de Inglaterra en 1967 siendo ésta la
primera catástrofe ecologista con resonancia mundial. La OMI ( Organización Marítima Internacional), dependiente de la ONU, convocó una reunión internacional de la que surgió este convenio.
De los seis anexos que contiene, los siguientes son de aplicación a embarcaciones de recreo:
ANEXO I: Aguas oleosas
Procedentes de sentinas de máquinas, aceites y residuos de combustibles u otros hidrocarburos. Prohibida cualquier descarga o mezcla oleosa en el mar desde buques.
Buques de Arqueo Bruto menor de 400 TRB:
Deben estar dotados de equipo filtrador (separador de sentinas aprobado por la OMI) que garantice que la cantidad de hidrocarburos que contiene la mezcla sea menor de 15 partes por millón.
ANEXO IV: Aguas sucias
Contaminación por aguas sucias, desagües y desperdicios de:
- inodoros, cocinas, duchas, etc.
- lavabos, lavaderos y conductos de salida en cámaras de servicios médicos.
- procedentes de espacios para transporte de animales.
- otras aguas residuales que se mezclan con las anteriores.
En Puerto, aguas portuarias, ríos, bahías…………..No se permite ninguna descarga.
Solo se podrán descargar aguas sucias:
- Hasta 3 millas se permite con planta de tratamiento (Ni sólidos ni decoloración de las aguas)
- más de 3 millas de tierra si las aguas sucias han sido desmenuzadas y desinfectadas por
un equipo homologado en el tanque de retención. Velocidad mayor de 4 nudos.
- más de 12 millas de tierra si no se dispone de equipo para desmenuzar y tratadas y a
velocidad mayor de 4 nudos.
- Que la descarga no produzca sólidos flotantes ni decoloración de las aguas.
Cuando un buque esté en jurisdicción de un estado con mayores restricciones las tendrá que cumplir.
Cuando las aguas sucias estén mezcladas con otras aguas más residuales se aplicará la norma
más restrictiva.
ANEXO V: Basuras sólidas
Procedentes de restos de comidas, embalajes , envases plásticos , bidones, vidrios,…..
- En los mares Mediterráneo, Báltico, Negro, Rojo y Golfo Pérsico está prohibido tirar
cualquier cosa que pueda flotar: plásticos, trapos, vidrio, metal, madera, etc.
A más de 12 millas se pueden tirar restos de comida desmenuzados salvo en el mar Mediterráneo que es Zona especial desde el 1 de Mayo de 2009.
- Prohibido tirar plásticos de cualquier clase en todos los mares.
- Resto de mares: más de 12 millas: restos desmenuzados de comidas, papel, loza, vidrio,
metal, etc
- más de 25 millas: madera, bidones, cajas y cualquier cosa que flote.
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LEGISLACIÓN
PLAN DE EMERGENCIA POR CONTAMINACIÓN MARINA
En España existen dos planes al respecto:
- Plan Nacional de Salvamento: Promulgado por el Ministerio de Fomento para coordinar la
actuación de las distintas administraciones públicas ,implantar un sistema de control del
tráfico marítimo ,potenciar los medios existentes y formar personal especializado.
- Plan Nacional de contingencias por contaminación marina accidental :También del Ministerio de Fomento con el objetivo de de organizar los recursos humanos y materiales para dar
respuesta a un suceso de este tipo. También da recomendaciones a las comunidades autonomas y otras entidades para la realización de sus respectivos planes de contingencias.
SEGURIDAD MARÍTIMA
INSPECCIONES
Corresponden a la Inspección General de Buques de la DGMM a través de las Capitanías Marítimas inspeccionar a buques en construcción, reparación o en servicio así como sus equipos de
salvamento, contraincendios, achique navegación, marcas y luces, de fondeo, material náutico,
radio y radioeléctrico, tras el cual el inspector extenderá el Certificado de Navegabilidad.
CERTIFICADOS
Con el fin de asegurar que las embarcaciones presten sus servicios y realicen su actividad sin riesgos
y con absolutas garantías de seguridad para sus tripulantes, pasajeros y mercancías que transporten, deberán someterse a inspecciones y reconocimientos, que acrediten el estado en que se encuentran. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y el RD 1434/1999,
regulan todo lo relativo a la seguridad, inspecciones, reconocimientos y certificados de las embarcaciones de recreo. Todos los buques deberán tener en su poder y al día, los siguientes certificados:
* Certificado de reconocimiento de material náutico. Caduca cada 2 años
* Certificado de inspección radiomarítima (radio, radar, sonar). Caduca cada año.
* Certificado nacional de seguridad (chalecos, bengalas, extintores). Caduca en 2 años.
* Tablilla de desvíos. Revisar cada 4 años.
* Certificado de navegabilidad (casco y motor).
Las embarcaciones deportivas menores de 24 metros de eslora tendrán un solo certificado
que engloba a todos los anteriores, este certificado será el Certificado de Navegabilidad
expedido por la Administración Marítima, que deberá se renovado periódicamente cómo se
indica a continuación o cuando se produzca algún cambio o modificación importante.
INSPECCIONES PERIÓDICAS
Existen varios tipos de inspecciones o reconocimientos: los iniciales o de buques en construcción,
los periódicos, los adicionales (como consecuencia de obras de reforma o modificación, o después
de haber sufrido serias averías, varada o abordaje) y los extraordinarios (cuando se tenga conocimiento fundado de hechos que puedan poner en peligro la seguridad marítima así como para prevenir la contaminación del medio ambiente marítimo o por mandamiento de la autoridad judicial).
Los reconocimientos iniciales son efectuados por la Inspección de buques de la Capitanía
Marítima y el resto de los reconocimientos son ejecutados por las Entidades Colaboradoras
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LEGISLACIÓN
de Inspección (ITB). Independientemente de quien lleve a cabo el reconocimiento, el Certificado de Navegabilidad será expedido siempre por la Administración Marítima. Los plazos de
los reconocimientos son:
TIPO DE RECONOCIMIENTO
EMBARCACIONES AFECTADAS
LISTA
CARACTERÍSTICAS
7ª
7ª
6ª
E<6m
6 m  E < 24 m
2,5 m  E < 24 m
6ª
7ª
E6m
E  15 m
7ª
E  6 m con casco de madera
Todas
Todas
2,5 m  E < 24 m
2,5 m  E < 24 m
Periódico
Intermedio
Adicional
Extraordinario
PERIODICIDAD
Sin caducidad
Máximo 5 años
Entre el 2º y el 3º año siguientes al reconocimiento
inicial o periódico
Una vez pasada la inspección, la inspección marítima local renovará el Certificado de Navegabilidad, especificando el tipo de inspección y fecha para la próxima.
Los propietarios o usuarios son los responsables únicos de que el material expresado en el
Certificado de Navegabilidad esté a bordo, su mantenimiento y buena conservación así
como de pasar las inspecciones periódicas. El incumplimiento está sancionado por la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
EL DESPACHO. SANIDAD Y ADUANAS
DESPACHO
Despacho es el acto administrativo realizado en la Capitanía Marítima, por el cual la Administración autoriza a todo buque o embarcación civil a navegar y comprueba que cumple con todos
los requisitos legales para navegar con seguridad.
Además del despacho en la Capitanía Marítima, en determinados casos, es necesario realizar
también trámites de despacho ante las Autoridades de Sanidad y Aduanas para que se autorice al buque a entrar o salir de puerto.
El despacho se anota en un libro denominado Rol de Despacho y Dotación (para barcos mayores de 20 TRB) y Licencia de Navegación (para barcos menores de 20 TRB de la lista 6ª).
Competencia de cada una de las Autoridades citadas:
AUTORIDAD SANITARIA
Representada por el Jefe Local de Sanidad. Encargada de las siguientes funciones:
-
Visitas de inspección sanitaria a los buques
Inspección sanitaria de los cargamentos
Vigilancia sanitaria de la emigración e inmigración
Inspección sanitaria de las tripulaciones.
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LEGISLACIÓN
AUTORIDAD DE ADUANAS
Representada por el Jefe de Aduanas. Encargada de las siguientes funciones:
-
Recaudar derechos arancelarios correspondientes a las mercancías
Fiscalizar la entrada y salida de las mercancías
Cumplimiento de las leyes de hacienda, Ej. El contrabando
Control del comercio exterior, represión del fraude etc.
AUTORIDAD DE MARINA (CAPITANÍA MARÍTIMA)
Representada por el Capitán Marítimo. Encargada de las siguientes funciones:
-
Seguridad en la navegación.
Buque perfectamente pertrechado.
Buque con su dotación completa en cuanto a tripulación mínima y titulación.
Buque en perfectas condiciones de navegabilidad.
El orden para el Despacho de entrada será: Sanidad, Marina y Aduanas.
El orden para el despacho de salida será: Aduanas, Marina y Sanidad.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES
El Código Internacional de Señales se ha hecho con la intención de proporcionar medios de
comunicación, especialmente en los casos relacionados con la Seguridad de la Navegación y de
las personas, en particular, cuando surjan dificultades con el idioma. En la preparación del
Código se tuvo en cuenta que la amplia aplicación de la Radiotelefonía y Radiotelegrafía puede
proporcionar un sencillo y eficaz medio de comunicación en claro, siempre que no existan dificultades de idioma.
Las señales utilizadas consisten en:
- Señales de una sola letra correspondientes a mensajes muy urgentes, importantes o de
uso común.
- Señales de dos letras para la Sección General.
- Señales de tres letras, que empiezan con "M", para la Sección Médica.
El código está basado en el principio de que cada señal deberá tener un significado completo.
Este principio se cumple a través de todo el Código; en ciertos casos, cuando sea necesario, se
usan complementos –números- para suplementar los grupos existentes.
CÓDIGO DE BANDERAS:
Está formado por :
-
26 BANDERAS
10 GALLARDETES NUMÉRICOS
3 GALLARDETES REPETIDORES
1 GALLARDETE CARACTERÍSTICO (INTELIGENCIA)
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LEGISLACIÓN
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LEGISLACIÓN

patron costero polivalente – resumen modulo a

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