El corredor Atlántico de transporte. Perspectivas de futuro

Transcripción

Observaciones
territoriales de Navarra
abril
2016
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El corredor Atlántico
de transporte.
Perspectivas de futuro.
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El Corredor Atlántico de Transporte. Perspectivas de futuro 1
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El Observatorio Territorial de Navarra (OTN) es la unidad técnica del Consejo Social de Política Territorial (CSPT),
el órgano de asesoramiento y participación de la Comunidad Foral especializado en temas territoriales.
www.observatorioterritorialdenavarra.es
OBSERVATORIO TERRITORIAL DE NAVARRA
José Mª Jiménez Gurucharri, Dir. Técnico
Carlos Chocarro San Martín
Enrique Domínguez Fernández
Javier Madoz Arbea
Dámaso Munárriz Guezala
Iñaki Pérez Zudaire
Xabier Velasco Echeverría
Alfredo Irisarri Castro (Director TEIRLOG Ingeniería, Redactor
CFA-EFFIPLAT)
Enrique Díaz Moreno (Director de BUSSINESSFOKUS)
Javier Echarte Vidal (experto en logística)
La publicación Observaciones territoriales de Navarra permite conocer de
una manera sencilla y concisa los aspectos básicos de una determinada
temática y su relación con las políticas territoriales y sectoriales de la
Comunidad Foral. Las Observaciones están dirigidas tanto al personal
técnico de las administraciones públicas y a la clase política como al público
general interesado en temas relacionados con el territorio.
Cita recomendada: Observatorio Territorial de Navarra. "El Corredor Atlántico
de Transporte. Perspectivas de futuro", Observaciones territoriales de Navarra, nº 19, abril de 2016.
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Corredor
Atlántico
Colaboradores:
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El Corredor Atlántico de Transporte .
El desarrollo de la Red Europea de Transporte
(RTE-T) contribuye a la cohesión europea, a la
mejora de la competitividad y al fortalecimiento
del mercado interior. La mejora de la intermodalidad facilitará la transferencia entre modos de
transporte, la reducción de la congestión en las
carreteras, la disminución de las emisiones de
los gases contaminantes y de efecto invernadero, y la mejora de la seguridad del transporte.
El Corredor Atlántico de Transporte comprende
la red de ferrocarril -Corredor Ferroviario Atlántico (CFA)- la red de carreteras, los aeropuertos,
los puertos, los terminales ferrocarril-carretera y
el río Sena como vía navegable interior. Uno de
sus objetivos principales es aumentar la interoperabilidad ferroviaria mediante el cambio al ancho de vía estándar UIC en la Península Ibérica.
El CFA es la principal conexión ferroviaria de Navarra con los puertos de la Cornisa Cantábrica y
con el resto de Europa.
En este contexto, interesa reflexionar sobre la
oportunidad para Navarra de estar en la red
RTE-T así como evaluar las conclusiones del
proyecto europeo CFA-EFFIPLAT “Corredor Ferroviario Atlántico – Red de Plataformas multimodales del Arco Atlántico al servicio de la
Eficiencia Logística”, en el que NASUVINSA ha
participado y que tiene como objetivo impulsar
el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias
para el transporte de mercancías, y para promocionar servicios de transporte intermodal.
1. NAVARRA Y EL CORREDOR ATLÁNTICO DE TRANSPORTE.................................................... 4
2. EL TRANSPORTE EN LA UNIÓN EUROPEA............................................................................6
2.1. Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)..................................................................... 6
2.2. Red Global y Red Básica...................................................................................................... 7
2.3. Mecanismo Financiero Connecting Europe Facility (CEF)....................................... 12
3. LOS CORREDORES DE TRANSPORTE EN ESPAÑA..................................................................14
3.1. El Corredor Atlántico............................................................................................................15
3.2. El Corredor Mediterráneo................................................................................................... 17
3.3. El Corredor Cantábrico-Mediterráneo............................................................................ 18
4. PROYECTO CFA-EFFIPLAT. CORREDOR FERROVIARIO ATLÁNTICO................................. 20
4.1. Marco General........................................................................................................................ 20
4.2. Contenido y conclusiones del proyecto....................................................................... 22
5. CFA-EFFIPLAT. PLAN DE ACCIÓN.................................................................................................. 32
5.1. Servicios Intermodales....................................................................................................... 33
5.2. Operadores Intermodales..................................................................................................34
5.3. Infraestructuras Nodales Intermodales....................................................................... 35
5.4. Interoperabilidad, Nuevas Técnicas y TIC....................................................................36
5.5. Regulación.............................................................................................................................. 37
6. CFA-EFFIPLAT. CONCLUSIONES PARA NAVARRA...................................................................38
6.1. Infraestructuras lineales y nodales................................................................................ 38
6.2. Mercado del transporte intermodal 2015-2030......................................................... 44
7. SEMINARIO CFA-EFFIPLAT EN NAVARRA................................................................................... 46
8. MARCO TERRITORIAL: EL CORREDOR ATLÁNTICO Y NAVARRA........................................48
8.1. Análisis territorial................................................................................................................. 48
8.2. Repercusiones económicas. El comercio internacional de Navarra................... 51
8.3. Afecciones medioambientales. Transporte ferroviario de mercancías.............56
8.4. La red ferroviaria en Navarra........................................................................................... 58
9. RETOS PARA LA INVESTIGACIÓN Y EL DEBATE....................................................................... 61
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................................... 64
ÍNDICE
Perspectiva de futuro
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Navarra y el Corredor Atlántico
de Transporte
Las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T) son fundamentales para el desarrollo
económico y de las empresas europeas, nacionales y navarras. El Corredor Atlántico
de Transporte atraviesa Navarra y es de gran importancia para su desarrollo. A través
del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, es la principal conexión de Navarra con el
centro de Europa y los puertos del Atlántico, principal origen y destino de las
importaciones y exportaciones de las empresas navarras.
Navarra es una comunidad netamente exportadora, con una alta tasa de cobertura y
por tanto, las infraestructuras y servicios logísticos son un elemento clave para la
competitividad de las empresas navarras.
Atlántico
Puertos
Mercancías
Europa
Ferrocarril
Corredor de transporte
Conexión ferroviaria
Logística
Centros logísticos
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Navarra y el Corredor Atlántico de Transporte
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Navarra es importante para el Corredor Atlántico de Transportes:
Navarra cuenta con una adecuada red de
transporte formada por la red viaria de alta
capacidad, la red ferroviaria, el aeropuerto,
plataformas logísticas de carretera e intermodal carretera-ferrocarril con proximidad a
puertos, aunque debe ser mejorada para alcanzar el objetivo de competitividad regional.
• Disponibilidad de infraestructuras lineales y modales en diferentes modos de transporte.
Por otra parte, la situación de Navarra, en el Norte de España y en el extremo occidental de los
Pirineos es estratégica como un núcleo central
del Corredor Atlántico en la conexión de la Península Ibérica con la Unión Europea.
• Altsasu/Alsasua es el primer nodo ferroviario de referencia en el Corredor desde la frontera francesa.
• Es una comunidad netamente exportadora que aporta cargas de forma significativa.
• Es la cuarta provincia en el sector del automóvil en España, que utiliza de forma intensiva el
transporte ferroviario. Entre las terminales ferroviarias del Corredor se incluye el cargadero
de Landaben de Volkswagen Navarra.
• Cuenta con el Nodo Intermodal de Pamplona (NIP), la mayor terminal intermodal del centronorte de España, formada por la Ciudad del Transporte de Navarra (CTP) y el Centro Logístico de Noáin (CLN), las dos principales infraestructuras nodales de transporte de mercancías
de Navarra, en la Comarca de Pamplona, a tan solo 3 km de distancia.
• Se encuentra en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, de la red básica, conexión entre los
Corredores Atlántico y Mediterráneo, y hay previsiones de que en el año 2016 se incorpore al
Corredor Atlántico la conexión con Zaragoza a través de Pamplona [1] .
Imagen: Ciudad del Transporte de Pamplona.
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El transporte en la Unión
Europea
2.1. Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)
Desde su constitución en 1957, la Comunidad
Económica Europea cuenta con políticas comunes en transportes. Con el Tratado de
Maastricht, en 1992 [2] , se establecieron las
bases de una política común de transportes,
se crearon las redes transeuropeas y se incorporaron requisitos para la protección del medio ambiente en la política de transportes.
El establecimiento y desarrollo de Redes
Transeuropeas (Trans European Networks,
TEN) en los sectores del Transporte, las Telecomunicaciones y las Infraestructuras
Energéticas están recogidos por el Título XVI
del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea (TFUE) (2010) [3] . La UE, en este marco, tiene como principal objetivo favorecer la
interconexión e interoperabilidad de las redes
nacionales, así como el acceso a ellas. El Tratado exige específicamente el establecimiento de orientaciones relativas a los objetivos,
prioridades y líneas de desarrollo en todas las
actuaciones previstas en el ámbito de las redes transeuropeas.
La Red Transeuropea de Transporte RTE-T
(Trans European Transport Networks, TEN-T)
se configura por un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte, diseñadas para
facilitar la comunicación de personas y mercancías a lo largo de toda la Unión Europea y
provee la coordinación de las mejoras realizadas en carreteras primarias, líneas de ferrocarril, canales de navegación interiores,
aeropuertos, puertos y sistemas de gestión
de tráfico. Su objetivo principal es el tráfico rápido internacional de larga distancia.
Tras un proceso de consulta que se inició con
la publicación del Libro Verde [4] , la Comisión
Europea propuso un reglamento para la revisión de orientaciones de la TEN–T que incluye
un paquete de infraestructuras en Europa, las
directrices para los sectores de energía y telecomunicaciones, así como una propuesta de
un único instrumento de financiación, el mecanismo financiero Conectar Europa (Connecting
Europe Facility, CEF) para los tres sectores, que
se aprobó en 2013 [5].
En esta Observación, dentro del conjunto
de los modos de transporte, el modo ferrocarril es objeto principal de estudio
aportándose las conclusiones del proyecto europeo CFA-EFFIPLAT “Corredor Ferroviario Atlántico – Red de Plataformas
multimodales del Arco Atlántico al servicio
de la Eficiencia Logística”.
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El transporte en la Unión Europea
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2.2. Red Global y Red Básica
LA RED GLOBAL DE TRANSPORTES
El Reglamento 1315/2013 de la Unión Europea, sobre
las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la
Red Transeuropea de Transporte [6], define una
estructura de doble capa, la red global y la red básica
que se establece sobre la red global:
La red global se desarrollará gradualmente y se conectará a nivel regional y nacional con la red
básica. El objetivo es garantizar que, progresivamente y para 2050, la inmensa mayoría de las
empresas y la población europea no tarden más de treinta minutos en acceder a la red principal.
Los viajes serán más fáciles, rápidos, seguros y menos congestionados [7] .
• La Red Global de la RTE-T, (TEN-T GLOBAL
Network), conformada por toda la infraestructura
existente y planificada que cumple con los requisitos
de las directrices marcadas por Europa, y que debe
estar en funcionamiento para 2050.
Aunque es parte de la política RTE-T, la red global será gestionada por los estados miembros, con
una pequeña participación del mecanismo CEF, y el apoyo de las regiones.
• La Red Básica, (TEN-T CORE Network), compuesta
de aquellas partes de la red global que tengan la
mayor importancia estratégica para lograr los
objetivos de desarrollo de la red transeuropea de
transporte. Su entrada en funcionamiento está
prevista para 2030.
Las redes multimodales de la RTE-T contribuirán a la
cohesión europea y al fortalecimiento del mercado
interior. La mejora de la intermodalidad facilitará la
transferencia entre modos de transporte, la
reducción de la congestión en las carreteras, la
disminución de las emisiones de los gases
contaminantes y de efecto invernadero, y la mejora
de la seguridad del transporte.
Tanto la red básica como la global tendrán unos
requisitos más exigentes, a fin de que respondan a
los mismos estándares y resulten plenamente
interoperables para la circulación de ferrocarriles y
vehículos eléctricos en las carreteras.
Imagen: Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Red Básica y Red Global. Modo ferrocarril y marítimo.
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Imagen: Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Fuente: Comisión Europea.
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Imagen: Corredores de la Red Básica. Fuente: Comisión Europea.
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Imagen: Corredores Europeos de Transporte y sus previsiones de ampliación en 2016 [8].
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LA RED BÁSICA DE TRANSPORTES
La red básica prioriza los componentes de la
RTE-T con mayor valor añadido para el
conjunto de Europa, es decir, los enlaces
transfronterizos que todavía no están
habilitados, la eliminación de los cuellos de
botella y los nodos multimodales, y será
financiada por CEF. Los componentes de la
red se identifican como “tramos” o “sections”.
El Reglamento crea el instrumento de los
Corredores de transporte de la Red Básica
para facilitar la realización coordinada de la
red, que se centrarán en la integración modal,
la interoperabilidad y el desarrollo coordinado
de las infraestructuras, en particular de los
tramos transfronterizos y los cuellos de
botella.
Los corredores abarcan los flujos de larga
distancia más importantes de la red básica y
serán multimodales. Cruzarán al menos dos
fronteras y, en lo posible, comprenderán al
menos tres modos de transporte.
También tienen como objetivo integrar
corredores ferroviarios de mercancías, la
promoción de combustibles limpios y otras
soluciones de transporte innovadoras, el
avance de las aplicaciones telemáticas para
el uso eficiente de la infraestructura, la
integración de las áreas urbanas en la RTE-T
y la mejora de la seguridad.
Dentro de la red básica, los nueve corredores
de transporte son [9] :
• El Corredor Báltico-Adriático.
• El Corredor Mar del Norte-Báltico.
• El Corredor del Mediterráneo.
• El Corredor Este/Mediterráneo oriental.
• El Corredor Escandinavo-Mediterráneo.
• El Corredor Rin-Alpes.
• El Corredor Atlántico.
• El Corredor Mar del Norte-Mediterráneo.
• El Corredor Rin-Danubio.
Para el desarrollo de cada corredor de
transporte se crean unas “plataformas de
corredor”, como estructura de gobernanza, en
las que participan todos los interesados y
estados miembros afectados, y que permiten
impulsar las obras de las distintas fases de
ejecución. Estas plataformas están presididas
por coordinadores europeos.
Además, el Ministerio de Fomento también
denomina corredor al tramo “CantábricoMediterráneo”, identificado como un tramo
de la red básica, aunque no con la identidad
de uno de los nueve corredores de
transporte, ya que no es un itinerario
internacional (paso por dos fronteras).
Imagen: Transporte por carretera en Navarra.
Fuente: Gobierno de Navarra.
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LA RED BÁSICA DE TRANSPORTE. MODO FERROCARRIL. REQUISITOS
Las infraestructuras de la red transeuropea de transporte comprenden las infraestructuras
del transporte ferroviario, del transporte por vías de navegación interior, del transporte por
carretera, del transporte marítimo, del transporte aéreo y del transporte multimodal.
En cuanto a la red básica de transporte ferroviario deben cumplirse entre otros los siguientes
requisitos:
REQUISITOS RED BÁSICA. MODO FERROCARRIL.
> Electrificación total de la línea ferroviaria y de los apartaderos .
> Mínimo de 22,5 t de carga por eje, 100 km/h de velocidad de línea y posibilidad de que
circulen trenes de 740 m de longitud .
> Implantación integral del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS.
> Ancho de vía nominal de 1.435 mm (ancho UIC).
• El doble trazado de vía es el referente para la red básica aunque no es un requisito ya
que tiene algunos tramos con una sola vía: Sines – Lisboa – Caia – Badajoz; tramo del AVE
entre Venta de Baños y León.
• Asimismo, el Reglamento (UE) nº 1315/2013 tampoco indica como requisito una pendiente
máxima . No obstante, la pendiente de la infraestructura ferroviaria es fundamental para
la capacidad de carga de los trenes, especialmente en el transporte de mercancías. La
rampa característica limita la carga máxima de arrastre de las locomotoras.
Imagen: Transporte ferroviario, por Enrique Domínguez.
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2.3. Mecanismo Financiero
Connecting Europe Facility (CEF)
Connecting Europe Facility (CEF) [5] es el
mecanismo financiero que va a impulsar la
red básica de transporte, estando prevista
su plena operatividad en 2030 [10] .
Se espera que los recursos financieros asignados para el transporte a través de "Conectar Europa" para 2014-20 sirvan como
capital base para impulsar una mayor inversión por parte de los Estados miembros. El
porcentaje de financiación "Conectar Europa" dedicado al transporte ascendería a
aproximadamente 23.000 millones € (a precios de 2011). En 2020, las inversiones necesarias para completar los enlaces que faltan
y eliminar cuellos de botella en la red principal de la RTE- T se estiman en € 250.000
millones.
Mediante el CEF, el desarrollo de esta Red
Básica permitirá en el conjunto de la UE:
• La conexión de 94 grandes puertos europeos con líneas férreas y carreteras.
• El enlace por ferrocarril de 38 aeropuertos
clave con grandes ciudades.
• La conversión de 15.000 Km. de vías férreas en líneas de alta velocidad.
• La realización de 35 proyectos transfronterizos para reducir los estrangulamientos
actuales.
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PARLAMENTO EUROPEO: APROBACIÓN DE PROYECTOS, FINANCIACIÓN Y REGLAMENTO
El 19 de noviembre de 2013, el Parlamento Europeo aprobó la lista de proyectos prioritarios en
materia de Transporte de la UE para 2014 -2020, así como el mecanismo financiero para el mismo
periodo (29.300 millones de euros, de los cuales 23.200 millones se dedicarán a mejorar las
conexiones de transporte, 5.120 a redes energéticas y 1.000 millones a las telecomunicaciones) y
el reglamento que establece las orientaciones generales para el desarrollo de la Red
Transeuropea de Transporte.
Por lo que a la lista de proyectos aprobados se refiere, ésta incluye nueve proyectos prioritarios,
entre los que se encuentran el Corredor Mediterráneo, el Corredor Atlántico y, entre otros
proyectos de la red básica, el tramo Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto (Corredor CantábricoMediterráneo).
Los Estados miembros deberán presentar a la Comisión propuestas detalladas, y será sobre esta
base sobre la que se asignarán los recursos. El nivel preciso de financiación de la Unión
dependerá de los datos que faciliten las propuestas nacionales. Estos proyectos tendrán que
estar terminados en el año 2030.
En cuanto a financiación, por lo general, en cada período presupuestario de siete años, la
contribución que hará la UE para desarrollar una infraestructura de transporte importante se
situará en conjunto en torno al 20% de los costes de inversión totales de la siguiente manera:
FINANCIACIÓN DE PROYECTOS CEF
SUBVENCIONES PARA ESTUDIOS, hasta el 50%
SUBVENCIONES PARA OBRAS. Para redes de ferrocarril y de carretera
• En general, hasta el 20%
• Para resolver cuellos de botella, hasta el 30%
• Tramos transfronterizos y refuerzo de la interoperabilidad, hasta el 40%
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Los corredores de transporte
en España
Con la Red Global y Básica de vías férreas, puertos y
terminales de ferrocarril (ES), España es atravesada por dos de
los nueve corredores de la red básica, los corredores
Mediterráneo y Atlántico, y por otros tramos de la red básica
(Cantábrico-Mediterráneo) [5]:
• A Coruña-Vigo-Palencia-Gijón (autopista del mar y
conexión ferroviaria)
• A Coruña-Madrid (alta velocidad)
• Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto (conexión
ferroviaria) (Corredor Cantábrico-Mediterráneo)
• Huelva- Sevilla (conexión ferroviaria)
• Barcelona-Valencia-Livorno (autopista del mar)
Imagen: Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Red Básica y Red Global en España (Modo
ferrocarril y puertos).
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Los corredores de transporte en España
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3.1. El Corredor Atlántico
El Corredor Atlántico [11] conecta la Península Ibérica con Francia y
Alemania, y enlaza los puertos ibéricos de Algeciras, Sines, Lisboa,
Oporto y Bilbao, atravesando el oeste de Francia y, con un enlace
desde Le Havre y Rouen, continúa hacia París y más hacia el este,
hacia Mannheim y Estrasburgo.
Comprende la red de ferrocarril y de carreteras, los aeropuertos,
los puertos, los terminales ferrocarril-carretera y el Río Sena como
vía navegable interior. Uno de sus objetivos principales es aumentar
la interoperabilidad ferroviaria mediante el cambio al ancho de vía
estándar UIC en la Península Ibérica.
Los trazados aprobados por el Parlamento Europeo en el corredor
Atlántico, en el marco de la red básica, y que afectan a España son
los siguientes:
• Algeciras-Bobadilla-Madrid .
• Sines/Lisboa-Madrid-Valladolid .
• Aveiro-Valladolid-Vitoria-Bergara-Bilbao/Burdeos .
Y los proyectos prioritarios para la obtención de financiación CEF son:
• Sines/Lisboa-Madrid (alta velocidad).
• Aveiro-Salamanca-Medina del Campo (conexión ferroviaria).
• Bergara- San Sebastián- Bayona (conexión ferroviaria).
Los gobiernos de Portugal, España y Francia, y sus
administradores de infraestructura ferroviaria, ADIF, RFF y REFER,
han creado organismos de gobierno para la gestión y supervisión del
Corredor Ferroviario Atlántico. La gestión de la ventanilla única del
Corredor recae en ADIF [12] .
Imagen: Corredor Atlántico (amarillo) y Mediterráneo (verde). Vista general.
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Por otra parte, el Comité de Gestión del
Corredor está estudiando la ampliación
del Corredor en noviembre de 2016. Esta ampliación del Corredor Atlántico conectaría los puertos de Nantes y La
Rochelle, y uniría los dos corredores que
atraviesan la Península Ibérica en Zaragoza a través de Pamplona. Aumentaría
la comunicación de las regiones y puertos del Arco Atlántico con el centro de
Francia y con el Mediterráneo, y permitiría aumentar el hinterland de los puertos atlánticos.
Imagen: Corredor Atlántico. Vista detallada.
Imagen: Posibles ampliaciones del Corredor Atlántico. Fuente Jacques Coutou [1] .
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3.2. El Corredor Mediterráneo
El Corredor Mediterráneo [13] enlaza los puertos de Algeciras,
Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona, atraviesa el sur de
Francia, con un ramal hacia Marsella, Lyon hacia el norte de Italia y
Eslovenia y otra conexión a través de Croacia hacia Hungría y la
frontera de Ucrania.
Comprende la red de ferrocarril y de carreteras, los aeropuertos, los
puertos, las terminales ferrocarril-carretera y, en el norte de Italia,
también la vía navegable del Río Po.
Los trazados aprobados por el Parlamento Europeo en el corredor
Mediterráneo, en el marco de de la red básica, y que afectan a
España son los siguientes:
Imagen: Buques en terminal de contenedores, por Alvaro Galvel. Puerto de Barcelona.
Imagen recortada (Licencia CC BY SA, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/).
• Algeciras - Bobadilla - Madrid - Zaragoza - Tarragona
• Sevilla - Bobadilla - Murcia
• Cartagena - Murcia - Valencia - Tarragona
• Tarragona - Barcelona - Perpignan
Los proyectos prioritarios para la obtención de financiación CEF son:
• Algeciras - Madrid (conexión ferroviaria)
• Sevilla - Antequera - Granada - Almería - Cartagena - Murcia - Alicante - Valencia (conexión ferroviaria)
• Madrid - Zaragoza - Barcelona (conexión ferroviaria)
• Valencia - Tarragona - Barcelona (conexión ferroviaria)
• Barcelona: puerto
• Barcelona - Perpignan (conexión ferroviaria)
El Corredor Mediterráneo se encuentra integrado en la asociación
FERRMED [14] , que tiene entre sus objetivos el impulso del eje
ferroviario de mercancías Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo
Occidental.
Imagen: Containers, por s_volenszki.
Imagen recortada (Licencia CC: BY NC, https://creativecommons.org/licenses/by-nc/2.0/).
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3.3. El Corredor Cantábrico-Mediterráneo
Navarra tiene una situación estratégica en la conexión de la
Península Ibérica con la Unión Europea. Además, se encuentra en
una situación idónea en el corredor del valle del Ebro, que configura
el eje transversal norte de unión entre el Arco Atlántico y el Eje
Mediterráneo, los dos grandes corredores de conexión de España
con Europa, ejes de notable potenciación con el futuro desarrollo
industrial del norte de África.
El Corredor Cantábrico-Mediterráneo, incluido en otros tramos de la
Red Básica, tiene su origen en el Plan Estratégico de Infraestructuras
y Transporte (PEIT) [15] , elaborado en el año 2005 por el Ministerio de
Fomento, a fin de lograr un sistema de transportes en red en el que se
prioriza la intermodalidad, la eficiencia económica y la sostenibilidad
ambiental, y que fue avalado por la Comisión Europea, al incluirlo en
2011 en la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T).
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La intermodalidad del corredor queda asegurada mediante la
conexión de los puertos y los grandes centros de producción, así
como mediante la creación de distintas terminales intermodales
ubicadas en los nodos logísticos. Entre estas terminales
intermodales previstas en el corredor figuran las de Noáin y Tudela.
El corredor tiene un importante potencial para el tráfico de
mercancías debido a la elevada presencia industrial, entre la que
destacas las factorías de Volkswagen, General Motors y Ford y de
puertos de importancia internacional (Valencia, Sagunto, Castellón,
Bilbao, Pasajes y Santander).
Dentro del Corredor, en lo relativo al modo ferrocarril, el tramo BilbaoPamplona-Zaragoza-Sagunto se encuentra entre los proyectos
financiables por el mecanismo financiero CEF, al ser un tramo ferroviario
pre identificado en la “Lista preliminar de proyectos de la red básica“ [5] .
El Corredor se integra como un tramo de la red básica, no con la
identidad de uno de los nueve corredores de transporte, ya que no
es un itinerario internacional (paso por dos fronteras) aunque cumple
casi todas las restantes condiciones (flujos de larga distancia, tres
modos – ferrocarril, carretera, puertos-, etc.) y une dos corredores de
la red básica, el Atlántico y el Mediterráneo.
Se constituye como un corredor multimodal, viario y ferroviario, que
conecta el Mediterráneo desde Valencia y Sagunto con el Cantábrico
en Bilbao y San Sebastián, atravesando la Comunidad Valenciana,
Aragón, La Rioja, Navarra, País Vasco y Cantabria.
Se trata de un eje estratégico para España como conexión
transversal de la península ibérica, que permite, además de unir las
costas, la conexión intermodal entre los dos corredores europeos
Atlántico y Mediterráneo.
Imagen: Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Modo ferrocarril.
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Imagen: Entre fajas y pañuelicos, por André Marqués. Imagen recortada (Licencia CC BY, https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/ ).
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Proyecto CFA-EFFIPLAT.
Corredor Ferroviaro Atlántico
4.1. Marco general
En el marco del Corredor Atlántico de Transporte y sus diferentes modos, el proyecto
europeo CFA-EFFIPLAT, Corredor Ferroviario
Atlántico – Red de Plataformas multimodales del Arco Atlántico al servicio de la Eficiencia Logística [16] tiene como objetivo
impulsar el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias para el transporte de mercancías, y promocionar servicios de
transporte intermodal.
En el proyecto -que concluyó en mayo de
2015- han participado como socios, además
de NASUVINSA-OTN, otras diez administraciones y organismos públicos de España,
Francia e Irlanda (Gobierno Vasco, Autoridad Portuaria de Pasaia, Xunta de Galicia,
Fundación Centro Tecnológico Logística Integral Cantabria (CTL), Universidad de Cantabria, ETS / Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias de Euskadi, Gobierno del Principado de Asturias, Conseil Regional de Aquitaine, Conseil Regional de Bretagne e Irish
Exporters Association).
En el marco del proyecto se han elaborado
dos estudios técnicos relativos a las infraestructuras y a los servicios multimodales.
El proyecto ha habilitado la plataforma web,
www.atlanticrailcorridor.com que, además de
instrumento de comunicación interna del partenariado, pretende convertirse en el referente
informativo y documental de todos los temas
relacionados con el Corredor Atlántico.
La Misión del proyecto CFA-EFFIPLAT es la
cohesión del corredor atlántico y aumento
de la competitividad de las empresas instaladas en su ámbito mejorando sus relaciones logísticas con los grandes centros de
producción, distribución y consumo de las
zonas más dinámicas de Europa en el área
de influencia de este corredor, configurándose como instrumento de promoción, ante
las instituciones y agentes con responsabilidades en la materia, proponiendo acciones
de mejora para el desarrollo de nuevos servicios intermodales.
Los objetivos estratégicos para alcanzar esta Misión son:
1. Promover el mayor y mejor desarrollo de una oferta de servicios intermodales en el Corredor Ferroviario Atlántico (CFA)
basada en el aprovechamiento de las infraestructuras existentes (nodos intermodales terrestres y portuarios).
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4. Optimizar la explotación del CFA, mediante la intensificación
y mejoras en aspectos relacionados con la interoperabilidad,
nuevas técnicas y TIC.
2. Disponer de una red de operadores intermodales competitivos con capacidad para la prestación de servicios intermodales de alta calidad en el corredor.
5. Configurar diferentes herramientas de regulación (normativas, fiscales, incentivos) que promuevan el mayor desarrollo
y las mejores prestaciones de servicios intermodales en el
corredor.
3. Dotar al corredor atlántico de una red mallada, racional e integrada, de infraestructuras nodales intermodales que den
adecuado soporte a los servicios de transporte intermodal.
A partir de estos objetivos se establece un Plan de Acción con
veinte acciones en las distintas áreas.
Imagen: Vista aérea del puerto de Bilbao (imagen cedida por Puerto de Bilbao).
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Proyecto CFA-EFFIPLAT. Corredor Ferroviario Atlántiico
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4.2. Contenido y conclusiones del proyecto
2. INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS
DIAGNÓSTICO DE INFRAESTRUCTURAS, FLUJOS Y SERVICIOS
A lo largo del CFA se han identificado 14 puntos con un fuerte potencial
logístico por la infraestructura ferroviaria, puertos, tráficos y servicios.
1. INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Para cada uno de estos puntos se ha realizado un análisis detallado de
las infraestructuras ferroviarias actuales y las mejoras previstas, los
apartaderos y ramificaciones existentes, el entorno logístico, los servicios ferrocarril-carretera, y los puertos más próximos.
El corredor ferroviario atlántico se estructura a partir de un eje central que une Lisboa-Leixoes-Bilbao-Irún- Hendaya-Paris-Le Havre y
Metz. A partir de este corredor central, se organizan diferentes ramificaciones que le permiten conectarse con los principales puertos del
Atlántico, la red ferroviaria del Mediterráneo, Madrid y su núcleo
logístico, y la región periférica de la Bretaña.
Se han analizado los diversos tramos de la infraestructura en Francia, España y Portugal, que presentan situaciones de referencia muy
diversas, y se ha verificado que existe un problema de interoperabilidad en cuanto al número de vías, electrificación, sistemas de bloqueo
y señalización, telecomunicaciones, capacidad de carga por eje y el
gálibo.
En Francia, el corredor es generalmente óptimo: corredor de doble
vía y electrificado, no existen pendientes importantes, velocidad de
hasta 100 km/h para trenes de longitud máxima de 750 m.
En España, el corredor es más heterogéneo: existen pendientes importantes, de hasta 18 milésimas, en ciertos tramos, la longitud de
los trenes en general es de 500 m, con limitaciones puntuales de 450
m, y algunos tramos de vía única y sin electrificar.
Portugal presenta un corredor que permite trenes de 750 m en general, con tramos de vía única.
Imagen: Puertos en el área de influencia del CFA.
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3. INFRAESTRUCTURAS MARÍTIMAS
4. SERVICIOS INTERMODALES Y OPERADORES DE TRANSPORTE
Los puertos de la región tienen ambiciosas estrategias de desarrollo
de tráficos ferroviarios y están expectantes para su conexión ferroviaria. Con la excepción de Bilbao, Pasaia, Bayona y Bordeaux, la mayor parte de los puertos se encuentran a una distancia significativa
del corredor.
Se han identificado hasta 90 servicios ferroviarios intermodales en la
región y más de 100 servicios marítimos. Para cada uno de ellos se
detalla el operador, origen y destino, frecuencia, y horario de salida y
llegada.
• Puertos franceses . Se están produciendo nuevos tráficos ferroportuarios aprovechando el incremento en la capacidad en las líneas
convencionales debido a la transferencia de trenes de pasajeros a la
red alta velocidad entre Tours y Bordeaux.
Existe un número considerable de operadores con servicios ferroviarios, marítimos e intermodales que podrían aprovechar las ventajas e
inversiones en el CFA.
• Puertos españoles . Bilbao cuenta con un importante tráfico ferroviario intermodal (de contenedores), y de otros tráficos de graneles a
distancias cortas. Por ahora, otros tráficos presentan dificultades
por los accesos a los puertos. Aunque no se encuentran directamente en el Corredor Atlántico, el norte de España cuenta con otros dos
puertos en la Red Básica, Gijón y A Coruña.
• Puertos portugueses . Se encuentran directamente en el CFA. Los
puertos de Leixoes, Aveiro y Lisboa generan el 88% del tráfico ferroviario de mercancías.
Imagen: Principales operadores en el ámbito del CFA.
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PRINCIPALES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS
En Francia la planificación se focaliza en proyectos de alta velocidad, y
en el desarrollo de infraestructuras nodales y la autopista ferroviaria.
En el ámbito del CFA, los grandes proyectos de desarrollo ferroviario
tienen unos horizontes de realización en el entorno de 2030. La mejora
de la conexión con España en Hendaya está prevista para 2032.
Las autopistas ferroviarias son un eje estratégico del Gobierno francés
y están previstas entre Lille y Bayona y entre Calais y Le Boulou.
Imagen: Principales proyectos de infraestructuras en España .
La planificación del área de influencia del CFA
en España se centra en la estructura nodal y
seis ramales. España ha definido una red
ferroviaria básica de mercancías en el plan de
impulso ferroviario [17] . Existen múltiples
proyectos de infraestructura lineal en
ejecución y planificados de nueva vías y
mejora o adaptación de vías existentes.
Asimismo, España y Portugal cuentan con
proyectos de infraestructura nodal que se
encuentran en diferentes fases de desarrollo.
Imagen: Principales proyectos de infraestructuras en Francia .
Imagen: Principales proyectos de infraestructuras en Portugal .
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Imagen: Transporte fluvial de contenedores de mercancías en Róterdam, por Enrique Domínguez.
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MERCADO DEL TRANSPORTE INTERMODAL 2015-2030
Existe un volumen de intercambio importante entre las regiones españolas y portuguesas con el resto de regiones del CFA en
Europa, mediante transporte terrestre, especialmente en el modo carretera.
Portugal es el principal país destino de las
exportaciones españolas por ferrocarril, y
Alemania es el principal mercado de las importaciones por ferrocarril.
Para evaluar el tráfico ferroviario potencial, se ha utilizado un modelo de captación basado en los costes y los plazos del transporte, y a partir de estos
resultados, se plantean tres escenarios de captación, y se estima que el CFA podría captar hasta 17,5
millones de toneladas en 2030 que supondría el
18% del tráfico internacional de las comunidades del
CFA de la península ibérica con el resto de Europa.
Imagen: Principales intercambios
(ferroviario y carretera). Año 2012.
interregionales
Imagen: Transporte terrestre de las regiones españolas
del CFA. Año 2012.
Imagen: Principales intercambios de los puertos españoles
del CFA con Francia, Portugal e Irlanda. Año 2012.
Para las regiones españolas del CFA, los
principales intercambios comerciales se
realizan por carretera con Aquitania. El resto de tráficos por carretera están más repartidos, destacando Ile de France, Pays de
la Loire y Nord-Pas-de-Calais.
En cuanto al tráfico marítimo, los puertos
españoles tuvieron un tráfico de 3,8 millones de toneladas con Francia, Portugal e Irlanda. De estos tráficos las exportaciones
significaron el 57%, y las importaciones el
43%.
Imagen: Proyección de tráfico captable 2012-2030. Millones
de toneladas.
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Imagen: MV Bali Sea loads up with Ferrosur trains in Coatzacoalcos. (Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/CG_Railway).
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MEJORES PRÁCTICAS DE SERVICIOS
INTERMODALES
Se han identificado las mejores prácticas en
términos de infraestructuras lineales, nodales,
servicios u operabilidad. Algunos de los efectos
que producen son directamente cuantificables,
como el incremento de la longitud de los trenes
y otros se valoran de forma cualitativa. En
conjunto producen un aumento de la
competitividad y de la calidad, lo que supone el
aumento de la intermodalidad terrestre y
marítima.
Las mejores prácticas son aquellas que
eliminan los aspectos críticos (cuellos de
botella, problemas de capacidad de la red y
problemas de gestión de la infraestructura
lineal y modal), y las que potencian los servicios
intermodales (aumento de frecuencias,
flexibilidad de horarios, reducción del tiempo de
tránsito y de costes externos, e incremento de
la seguridad).
Imagen: Efectos de la introducción de las mejores prácticas
en el transporte intermodal.
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CONCLUSIONES OPERATIVAS
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La estimación del impacto económico del
desarrollo del proyecto CFA (inversión y
puesta en funcionamiento de las infraestructuras), se desglosa para las principales
variables macroeconómicas: producción,
valor añadido, empleo y excedente bruto
de explotación.
Para un periodo de 4 años en el conjunto
del ámbito de estudio se estima en más
de 265.000 millones de Euros. Por tipología, la mayor parte del impacto estaría
relacionado con la producción (61%), y por
sectores productivos, los más beneficiados serían la construcción (48%) y servicios (41%).
A su vez, se estima que en 4 años se generarían hasta 1,1 millones de puestos de
trabajo (94% relacionados con la inversión
en infraestructura).
El análisis coste-beneficio indica un TIR del
proyecto del 2,64% para el escenario base
y de hasta un 10,62% en el escenario optimista.
Imagen: Cuadro resumen del impacto total.
El análisis coste–beneficio multiagente
considera las inversiones, costes, ingresos y externalidades (accidentes, inducción tráfico, impacto ambiental, cambio
climático, ruido…).
Los resultados indican una recuperación
de la inversión en el año 25 (2029) en el
escenario de menor captación, con un TIR
del proyecto del 2,64%, En el escenario
más optimista podría llegarse a un retorno
de la inversión en el año 14, y un TIR del
proyecto del 10,62%.
Imagen: Resultados del análisis coste-beneficio.
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ASOCIACIÓN TRANSNACIONAL
La voluntad de las entidades que han desarrollado el proyecto CFA-EFFIPLAT es dar continuidad y personalidad jurídica a la propia
iniciativa, mediante la configuración de una
red de cooperación público-privada participada por administraciones públicas, operadores
ferroviarios, logísticos y portuarios, empresas
cargadoras y otras entidades relacionadas
con la logística y el transporte de mercancías.
El objetivo de esta red sería configurarse en
un foro de encuentro entre todos los agentes
interesados en la promoción del propio corredor para impulsar el desarrollo, planificación y
ejecución de proyectos de infraestructuras
ferroviarias (plataformas intermodales, conexión con puertos, etc.) así como promocionar
servicios de transporte intermodal competitivos y eficientes.
No obstante, a lo largo de la ejecución del
proyecto esta asociación no llegó a materializarse, y queda como reto para los próximos
años desarrollar esta iniciativa que promocione el CFA, de modo similar a la asociación
FERRMED [14] en el impulso del eje ferroviario
de mercancías Escandinavia - Rin - Ródano Mediterráneo Occidental.
OBJETIVOS Y PRIORIDADES CFA
Dados los beneficios que puede suponer el desarrollo del Corredor Ferroviario Atlántico, el proyecto CFA-EFFIPLAT propone seguir trabajando en su realización, con los objetivos de:
• Poner en valor el Corredor Ferroviario Atlántico ante los agentes e instituciones europeas.
• Contribuir a la política de transportes de la UE: prioridad al transporte ferroviario y desarrollo de la intermodalidad.
• Proporcionar una mayor competitividad a las empresas.
• Hacer frente al cambio climático.
Trasladando los objetivos a actuaciones concretas, las prioridades deben ser:
• Impulsar el desarrollo de la infraestructura ferroviaria para el transporte de mercancías
del corredor y apoyarse en los puertos.
• Coordinar la planificación y ejecución de actuaciones (longitud trenes, pendientes,
electrificación, surcos, etc....).
• Mejorar la calidad y la eficiencia de los servicios ferroviarios.
• Promocionar el ferrocarril como alternativa a la carretera.
• Asegurar la interoperatividad del material, los servicios y los operadores.
• Impulsar el desarrollo de terminales intermodales y hubs ferroviarios.
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Imagen:Transporte fluvial de mercancías por el Támesis. (Fuente: OTN).
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Imagen: Transporte de vehículos por ferrocarril en Navarra. (Fuente: OTN).
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CFA-EFFIPLAT. Plan de acción
E l proyecto CFA-EFFIPLAT define un plan de
acción con veinte acciones organizadas en
cinco áreas.
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5.1. Servicios intermodales
El objetivo de esta área es promover el mayor y mejor desarrollo de una oferta de servicios intermodales en el CFA basada en el
aprovechamiento de las infraestructuras existentes (nodos intermodales terrestres y portuarios), y las acciones propuestas son:
Acción 1.1. Desarrollo y promoción de
servicios intermodales convencionales
en el CFA
Los análisis realizados en este proyecto
muestran que los volúmenes de tráfico internacional por carretera que se registran
en el corredor permitirían el establecimiento
de nuevos servicios intermodales.
La captación de estos flujos requiere una
oferta de servicios intermodales, tanto por
modo ferroviario como marítimo, adaptada a
sus necesidades.
Acción 1.2. Impulso y promoción de autopistas ferroviarias
Las autopistas ferroviarias constituyen un
servicio de altas prestaciones del modo ferroviario (regularidad, frecuencia, fiabilidad…),
dotando de mayor dinamismo y actividad a
las regiones que sirven. En el ámbito del Corredor Atlántico, está prevista la puesta en
marcha de la AF Tarnos-Dourges. Su implantación efectiva en 2016, abre la oportunidad
de su posible extensión y/o combinación a lo
largo del CFA en la Península Ibérica.
El símbolo
En esta acción destacan los potenciales
servicios de transporte intermodal de mercancías, para el año 2030, de Navarra con
Bretagne (Francia), Niedersachsen (Alemania) y West-Nederland (Holanda), con un tren
por semana.
Acción 1.3. Desarrollo de servicios intermodales en apartaderos privados
La posibilidad de utilizar apartaderos privados para el desarrollo de nuevos servicios
intermodales abiertos a distintos cargadores, es una alternativa que permitiría el
aprovechamiento operativo de estas infraestructuras cuando ello sea posible, sumando flujos del entorno a los propios de la
industria donde se ubica el apartadero.
La posibilidad de la participación de los Administradores de Infraestructuras Ferroviarias en estos apartaderos a través de
asociaciones público-privadas (APP), podría
reducir las inversiones públicas en nuevas
infraestructuras intermodales, así como la
generación de economías de escala y sinergias para los propietarios de los apartaderos.
indica las acciones que pueden tener un papel significativo en el desarrollo de Navarra.
Acción 1.4. Fomento de servicios mixtos
en los nodos portuarios
La disponibilidad de infraestructuras intermodales en los puertos, así como flujos de
tráfico relevantes, permitiría el desarrollo de
más servicios intermodales combinando los
flujos vinculados al transporte marítimo con
los puramente terrestres (carretera/ferrocarril), generando así la masa crítica necesaria
para viabilizar este tipo de servicios.
Acción 1.5. Optimización de la gestión de
los corredores de transporte intermodal
La existencia de corredores de transporte
intermodal requiere ser complementada con
otras acciones que permitan la configuración de una oferta de transporte atractiva
para cargadores, transportistas y operadores logísticos…. Una de ellas es la gestión
óptima del corredor, en particular en lo que
se refiere a la monitorización permanente
de las condiciones operativas del corredor y
más aún, a la capacidad de actuación para
la resolución de posibles incidencias que
afectarían al servicio intermodal. Todo ello
permite dotar de una alta fiabilidad al servicio intermodal.
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5.2. Operadores intermodales
El objetivo del área es disponer de una red de operadores intermodales competitivos con
capacidad para la prestación de servicios intermodales de alta calidad en el corredor.
Acción 2.1. Fomento de los operadores
ferroviarios de proximidad (OFP)
Acción 2.3. Profundizar la apertura del
mercado ferroviario de mercancías
Existen ejemplos significativos del desarrollo competitivo de la intermodalidad a través
de diferentes fórmulas, entre las que destacan los operadores ferroviarios de proximidad (OFP). En particular son de resaltar las
experiencias de Sibport (País Vasco) o Combiwest (Bretaña), entre otros, cuyos positivos resultados, sugieren su extrapolación a
otras regiones del CFA.
La competitividad del transporte ferroviario
de mercancías está determinada en una
parte importante por la existencia de una
competencia real y efectiva en ese mercado.
La observancia de la normativa de competencia resulta fundamental para evitar prácticas anticompetitivas, principalmente las
referidas a restricciones a la competencia y
al dumping por parte de operadores públicos, que restringen y demoran la apertura
del mercado ferroviario, desincentivando la
incorporación de otros operadores y por
tanto la existencia de competencia real.
Acción 2.2. Atracción y promoción de
operadores intermodales internacionales
La potenciación de los tráficos internacionales intermodales en el ámbito del corredor necesita disponer de operadores
intermodales con capacidad para desarrollar servicios en dicho ámbito.
El símbolo
Acción 2.4. Promoción de la cooperación
entre operadores de diferentes modos
La progresiva liberalización del acceso al
mercado del transporte ferroviario y la creación de empresas ferroviarias sugiere el establecimiento de alianzas estratégicas
entre operadores de diferentes modos que
permita la configuración de oferta de servicios intermodales integrados a lo largo del
corredor.
Imagen: Terminal BEST, Puerto de Barcelona (fuente: OTN).
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5.3. Infraestructuras nodales intermodales
El objetivo del área es dotar al corredor atlántico de una red mallada, racional e integrada, de terminales que den adecuado soporte a los
servicios de transporte Intermodal.
Acción 3.1. Planificación integrada de infraestructuras nodales intermodales
Acción 3.2. Gestión coordinada de las Plataformas Intermodales
Unos servicios de transporte intermodal eficientes en el CFA requieren una red mallada
de nodos, con un diseño racional e integrado.
De esta forma se podrán optimizar las ventajas competitivas de cada infraestructura, sin
duplicar inversiones, conseguir sinergias y
economías de escala, tanto desde el punto
de vista comercial como operativo.
El éxito en el desarrollo de servicios intermodales de transporte de mercancías en el CFA
precisa de la colaboración entre los operadores de transporte intermodal, las entidades
responsables de la explotación de las terminales y el Administrador del Corredor. Colaboración que implica una explotación comercial
del corredor mediante acciones conjuntas y/o
coordinadas.
En España y Portugal existe planificación nacional (coordinada con las regiones y los
puertos en el caso español: PEITFME, PITVI y
Estrategia Logística). Resulta necesaria la
adecuada integración y coordinación de estas planificaciones entre sí y con el tramo en
Francia del CFA, identificando las dotaciones
necesarias, en su caso, de infraestructuras
nodales intermodales.
El símbolo
Acción 3.3. Dotación de terminales para
servicios intermodales de altas prestaciones
Los nuevos servicios de transporte intermodal de altas prestaciones, Autopistas Ferroviarias, necesitan de instalaciones específicas
en las terminales entre las que operan, que
permitan la prestación de los servicios de
transporte de forma homogénea en todo el
Corredor, en función de las tecnologías operativas propias de cada tipología de Autopista
Ferroviaria.
Acción 3.4. Aprovechamiento de infraestructuras existentes para el desarrollo de
nuevos servicios de transporte intermodal
El aprovechamiento de infraestructuras existentes (instalaciones técnicas, terminales
portuarias, apartaderos privados, …), de baja
utilización para la prestación de nuevos servicios de transporte intermodal, representa
una oportunidad para el impulso de la intermodalidad, minimizando las inversiones a realizar y aprovechando sus localizaciones
estratégicas en zonas portuarias, logísticas
y/o industriales consolidadas, con un potencial de concentración de cargas que permita
alcanzar las masas críticas necesarias para el
establecimiento de nuevos servicios de
transporte intermodal.
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5.4. Interoperabilidad, nuevas técnicas y TIC
El objetivo del área es optimizar la explotación del corredor atlántico mediante la intensificación de los procesos de gestión integral del corredor,
la armonización de sistemas e instalaciones, la innovación en material móvil y la mejora de las técnicas operativas:
Acción 4.1. Progresar en la interoperabilidad del Corredor
Acción 4.2. Gestión operativa integrada
del Corredor
Acción 4.4. Innovación y mejoras en el
material móvil
La armonización de las instalaciones técnicas
asociadas a la infraestructura ferroviaria
(electrificación, señalización, sistemas de seguridad, etc…) es necesaria para asegurar la
continuidad a las circulaciones de los servicios ferroviarios a lo largo del CFA, facilitando
el desarrollo de los servicios al eliminar las
distorsiones causadas por los efectos técnicos de frontera. Esta armonización es complementaria a las acciones de mejora de las
características de la infraestructura y unificación de ancho, y es objetivo de la Política
Común de Transportes de la UE, Objetivo nº 1
del Programa CEF.
El CFA debe impulsar su gestión integrada
para aumentar la competitividad del transporte intermodal de mercancías, ampliando
sus funciones y sus servicios a través de la
ventanilla única (C-OSS): gestión del tráfico,
operativa en terminales, resolución de incidencias…, y garantizando la provisión de información a operadores y cargadores
(transparencia, comunicación con los clientes, trazabilidad…).
La innovación y mejora en materia móvil para el transporte intermodal, como puede ser
el uso intensivo de vagones autocargables
(sin movimiento vertical) y la implantación
de sistemas de ancho variable para el material móvil, permitirá incrementar la eficiencia
y competitividad de estos servicios de
transporte, garantizando la interoperabilidad del material sobre distintas redes ferroviarias, reduciendo los tiempos en fronteras
y terminales, y racionalizando las inversiones en infraestructuras.
Acción 4.3. Optimización de la operativa
de traspaso moda l
El aumento de la eficiencia y competitividad
de los procesos de transferencia modal,
depósito de UTI y otras actividades complementarias realizados en las terminales intermodales (ferroviarias y portuarias), permitirá
reducir los costes operativos y ahorrar tiempos en las terminales, lo que redundará en la
mejora de los servicios intermodales de transporte.
El símbolo
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5.5. Regulación
El objetivo del área es configurar diferentes herramientas (normativas, fiscales, incentivos) que
promuevan el mayor desarrollo y las mejores prestaciones de servicios intermodales en el corredor.
Acción 5.1. Propiciar modificaciones normativas que incentiven la Intermodalidad
Acción 5.3. Propugnar la aplicación de incentivos económicos a los servicios intermodales
La modificación de algunos aspectos específicos de la normativa de transporte de
mercancías supondría un incentivo para el
impulso de la intermodalidad en el ámbito
del corredor.
Los incentivos económicos para promover
el establecimiento de servicios intermodales y su utilización, es una práctica frecuente en distintos países europeos en los que
el transporte combinado cuenta con un mayor desarrollo (Alemania, Francia, Italia…..) y
cuya aplicación ha generado un impacto positivo en la intermodalidad.
Acción 5.2. Impulsar el establecimiento
de beneficios fiscales que promuevan la
Intermodalidad
La posibilidad de obtener ciertos beneficios
fiscales para el transporte intermodal significa un elemento más dinamizador para el
incremento del volumen de mercancía
transportada en el ámbito del corredor, e indirectamente la actividad económica en las
regiones que lo componen.
Existen ejemplos en otros ámbitos geográficos y sectoriales (en Francia para mercancías
peligrosas en transporte intermodal).
El símbolo
Imagen: Terminal Intermodal de Irún (fuente: OTN).
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CFA-EFFIPLAT. Conclusiones
para Navarra
6.1. Infraestructuras lineales y nodales
CFA-EFFIPLAT destaca para Navarra el nodo ferroviario de Altsasu/Alsasua, la conexión con la “Y
Vasca”, y el Nodo Intermodal de Pamplona (NIP).
En el proyecto se analizan detalladamente los principales nodos intermodales del Corredor Ferroviario Atlántico y
sus ramales. En el caso de Navarra se
analiza el Nodo Intermodal de Pamplona (NIP), formado por el Centro
Logístico de Noáin (CLN) de titularidad
de ADIF, y la Ciudad del Transporte de
Pamplona (CTP), promovida por el Gobierno de Navarra.
Al describir el CFA, el primer punto citado en el
tramo español, como nodo de conexión, es el
de Altsasu/Alsasua , que es uno de los 14
puntos identificados con un fuerte potencial
logístico, y el punto de conexión con el nodo
de Pamplona y con el Corredor Mediterráneo.
Asimismo, entre los proyectos de infraestructuras, se hace referencia a la unión del nodo
de Pamplona con la “Y Vasca”. Este proyecto se encuentra en fase de Estudio Informativo, y la nueva vía propuesta es para tráfico
mixto (viajeros y mercancías) engancharía con
la “Y Vasca” en Vitoria o en Ezkio-Itsaso, con
independencia de la programación y solución
técnica final en la infraestructura, competencia de la Administración General del Estado.
En el Centro Logístico de Noáin prestan
sus servicios ferroviario RENFE y SIBPORT, con los destinos del Puerto de
Bilbao, Puerto de Barcelona, Júndiz y
Bilbao Noatum.
Imagen: Caserío con tren, por Mikel Arrazola. Fuente: Irekia/Gobierno Vasco. Imagen recortada (Licencia CC BY,
http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/es/).
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Imagen superior: Avión aterrizando en el aeropuerto de Noáin, por Enrique Domínguez. Imagen media: Tráfico por carretera en Navarra (fuente: Gobierno de Navarra).
Imagen inferior: Entre fajas y pañuelicos, por André Marqués. Imagen recortada (Licencia CC BY, https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/ ).
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Imagen: Ciudad del Transporte de Pamplona. Fuente: OTN.
Imagen: Centro logístico de Noáin. Fuente: OTN.
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Imagen: Vista aérea de la Ciudad del Transporte de Pamplona. Fuente: OTN.
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CFA-EFFIPLAT. Conclusiones para Navarra
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6.2. Mercado del transporte intermodal
Respecto al Mercado del Transporte de Mercancías, En el año 2012, el principal tráfico
internacional por carretera de Navarra se
realizó con Aquitania, si bien debido a la distancia, y a la manipulación necesaria en las
terminales intermodales y en la frontera, en
general, el transporte intermodal con esta
región francesa no resulta competitivo.
Del desarrollo del Modelo de Captación destacan los tráficos de Navarra con Bretagne
e Île de France (Francia) y Niedersachsen
(Alemania), que superan las 100.000 t.
En su conjunto, las relaciones comerciales
de las empresas navarras con las regiones
del Arco Atlántico resultan muy significativas: en el año 2012, Navarra exportó
676.856 e importó 313.185 t de las regiones
CFA.
En el transporte internacional, el conjunto
de tráfico captable para el transporte intermodal entre Navarra y el resto de comunidades CFA asciende a 297.000 t y llega a las
500.687 t en el año 2030. Es decir, el 30%
del tráfico de mercancías con las regiones
CFA podría realizarse por modo ferroviario.
Imagen: Corredor Ferroviario Atlántico de Mercancías. (fuente: Manifiesto del Corredor
Ferroviario Atlántico de Mercancías, Eusko Jaurlaritza/Gobierno Vasco)
Imagen: Transporte ferroviario de vehículos en Navarra. Fuente: OTN.
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Seminario CFA-EFFIPLAT
en Navarra
NASUVINSA-OTN -en colaboración con el Gobierno de Navarra- organizó en mayo de 2015
el seminario “El Corredor Atlántico de Transporte. Perspectivas de Futuro” con el objetivo
de difundir las conclusiones finales del proyecto CFA-EFFIPLAT, y realizar una reflexión
compartida entre los agentes institucionales,
expertos y representantes del sector [18] .
La página con la información del proyecto es:
http://www.atlanticrailcorridor.com/es/
Imagen: CFA-EFFIPLAT. Seminario NASUVINSA-OTN.
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CONCLUSIONES SEMINARIO CFA-EFFIPLAT - 8 de mayo de 2015
EL CORREDOR ATLÁNTICO Y EL
PROYECTO CFA-EFFIPLAT
• Las Redes Transeuropeas de Transporte son
fundamentales para el desarrollo de las industrias europeas, nacionales y navarras. Connecting Europe Facility (CEF) es el mecanismo
financiero que va a impulsar los nueve corredores europeos de la Red Básica de transporte. Prevista su plena operatividad en 2030. El
tramo Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto se
encuentra entre los proyectos financiables.
•
Navarra es importante para el Corredor
Atlántico:
> Altsasu/Alsasua es el primer nodo de
referencia desde la frontera francesa.
> Comunidad netamente exportadora que
aporta cargas de forma significativa.
> Navarra es la cuarta provincia en el sector del automóvil en España.
> Cuenta con un destacado nodo intermodal: NIP, formado por la CTP y el CLN.
• Navarra se encuentra en la conexión entre
los Corredores Atlántico y Mediterráneo. Previsión 2016 para la incorporación a la Red Básica.
Necesidad de impulsar la conexión con la Y
vasca.
• Reto para el futuro: Impulsar la Asociación Transna-
cional para el desarrollo, planificación y ejecución de
proyectos de infraestructuras, así como promocionar
servicios de transporte intermodal competitivos.
EL CENTRO LOGÍSTICO DE NOÁIN (CLN)
• El CLN es la terminal intermodal más grande del norte de España.
• Navarra se ha incorporado al hinterland del puerto de Barcelona, especialmente de la terminal BEST,
y ya se cuenta con un tercer tren semanal entre Pamplona y Barcelona. El 99% del tráfico son contenedores marítimos, y su hinterland el País Vasco, Cantabria, Burgos, Asturias y Aquitania. La mayor
parte del tráfico tiene origen o destino fuera de Navarra.
• La incorporación de Hutchison Whampoa Company (HPH Group)
(que mueve el 24% de TEUs en el
mundo) a través de Tercat y Gimex a la gestión de contenedores del CLN ha supuesto un importante
incremento del tráfico de contenedores entre el CLN y la terminal BEST del Puerto de Barcelona.
LAS EMPRESAS CARGADORAS
• La importancia de la Logística. Fundamental para la competitividad en un entorno económico globalizado. La intermodalidad eficiente es la alternativa de futuro.
• El principal mercado de Volkswagen Navarra (VW-N) se encuentra en Europa Central. Como la mayor parte de la
producción se exporta, se produce un importante desequilibrio por los retornos en vacío. Produce unos 300.000
vehículos/año. Entre los trabajadores directos ylos proveedores, trabajan unas 7.500 personas en Navarra.
• Los vehículos salen de la fábrica por tren (40%) y camión (60%), pero su estrategia es alcanzar el 70% por tren. VWN apuesta por el transporte ferroviario: es sostenible y ecológico, aunque debe moderar sus costes, resulta más
seguro yfacilita la operativa de la fábrica. Es preciso mejorarla infraestructura ferroviaria incorporando el ancho UIC.
• Destaca como problema que es preciso corregir las diferentes dimensiones y pesos máximos autorizados por
los distintos países en Europa.
EL SECTOR DEL TRANSPORTE
• El ferrocarril no es una amenaza para las empresas transportistas de carretera, sino una oportunidad. No obs-
tante, no se debe impulsar el modo ferroviario penalizando a la carretera. Necesidad de incorporar el ancho UIC, y
adecuar el CLN para facilitar que el mundo de la carretera pueda entrar en el transporte ferroviario.
• El sector necesita mejorar la competitividad: financiación de inversiones, formación, ynuevas tecnologías.
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Marco territorial: el Corredor
Atlántico y Navarra
Los instrumentos de ordenación territorial
de Navarra destacan sus tres vocaciones:
atlántica, mediterránea y pirenaica, así como el interés del sistema de comunicaciones y de transportes para el modelo
territorial.
Por otra parte, la economía navarra está
caracterizada por un gran peso del sector
industrial, con una numerosa presencia de
empresas internacionales que hacen de
Navarra la Comunidad Autónoma con mayor cuota de cobertura del comercio internacional situándose los principales socios
comerciales en el Corredor Atlántico.
En este marco territorial, es clave para Navarra optimizar su red de transportes y en
particular la ferroviaria.
8.1. Análisis territorial
La situación geográfica de Navarra, en el
Norte de España, en el extremo occidental
de los Pirineos, donde mantiene 163 Km de
frontera con Francia, le otorga una situación
estratégica como núcleo central del Arco
Atlántico en la conexión de la Península Ibérica con el resto de la Unión Europea.
Asimismo la posición de Navarra se encuentra en una situación idónea en relación con
el valle del Ebro, en su encuentro con el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, entre el Arco Atlántico y el Eje Mediterráneo, los dos
grandes corredores de conexión de España
con Europa, ejes de notable potenciación
en un futuro con el previsible desarrollo industrial del norte de África [19] . En el entorno medio de Navarra residen alrededor de
cinco millones de personas (en un radio de
menos de 200 Km) y se emplaza una de las
principales concentraciones de actividad
económica del sudeste europeo en general
y España en particular.
Las intensas relaciones comerciales de Navarra con las regiones del CFA confirman la
naturaleza atlántica expresada en el Modelo de Desarrollo Territorial (MDT) para Navarra propugnado en la Estrategia Territorial
de Navarra (ETN) [20] que se apoya en las
tres vocaciones del territorio navarro: atlántica, mediterránea y pirenaica.
La ETN y los Planes de Ordenación Territorial de Navarra (POT) [21] desarrollan el MDT
en coherencia con los modelos territoriales
formulados en los proyectos de planificación territorial de carácter estratégico de nivel europeo en los que ha participado
Navarra, como el proyecto INTERREG III, denominado "Esquema de Desarrollo del Arco
Atlántico" [22] .
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Marco territorial: el Corredor Atlántico y Navarra
Las redes de transporte en la concreción del Modelo territorial, están
relacionadas con los principios ETN de accesibilidad, competitividad,
cohesión social y de policentrismo, ya que fomentan el desarrollo regional y permite que se mitiguen las diferencias entre el campo y la
ciudad, facilitando el acceso a las infraestructuras y al conocimiento
de la población. En relación al principio de sostenibilidad hay que
considerar sus impactos ambientales así como la reducción de emisiones que implica el traspaso modal de carretera a ferrocarril.
En los Planes de Ordenación Territorial (POT) -que desarrollan la ETN-,
el sistema urbano aparece íntimamente ligado a las redes de comunicación, transporte e infraestructuras, que vertebran el territorio relacionando los núcleos y articulando el territorio entre sí y con los
ámbitos externos. En relación con los sistemas de comunicaciones y
transporte regionales, se considera, entre otros, el objetivo de promover una correcta gestión de los flujos de transporte, mediante corredores y nodos de servicios apoyados en áreas logísticas e
intermodalidad.
Imagen: Esquema de desarrollo del Arco Atlántico
Imagen: Modelo de Desarrollo Territorial de Navarra. Contexto suprarregional. Planes de
Ordenación Territorial (POT).
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Además de la atlántica, otra de las vocaciones del territorio navarro es la mediterránea,
y ambas se integran en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, que comunica a Navarra
con los puertos de las dos costas, y con los
Corredores Atlántico y Mediterráneo de la
Unión Europea.
19
Las importantes inversiones necesarias para nuevas infraestructuras -en particular las
ferroviarias- solo tienen sentido si consideradas a largo plazo, las oportunidades y los
impactos positivos superan a los impactos
negativos (incluyendo los medioambientales), los costes de oportunidad, los costes financieros y los costes planificados de la
inversión .
La distribución modal del transporte en Navarra, tiene unas repercusiones económicas, sociales y medioambientales que es
preciso considerar.
Las principales repercusiones económicas
se relacionan con la competitividad del sector industrial de Navarra y el comercio internacional. Entre las repercusiones sociales
están el cambio en los modos de vida y de
residencia de la población con el incremento
de las opciones de los modos de transporte.
Las repercusiones ambientales se relacionan con el impacto negativo de la construcción y uso de las infraestructuras y con el
positivo de la introducción de nuevos modos menos contaminantes como el transporte ferroviario de mercancías.
Imagen: Navarra en los corredores europeos
Imagen: Apeadero de Uharte Arakil (Navarra), por Enrique
Domínguez.
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8.2. Repercusiones económicas. El comercio
internacional de Navarra
La estructura económica de Navarra está caracterizada por un gran
peso del sector industrial, que alcanza el 30% del total, casi el doble
del conjunto de España, que se sitúa en el 17,6%.
Imagen: Distribución del VAB en Navarra y en España en 2013. Fuente INE [23] .
Imagen: Ciudad del Transporte de Pamplona. Fuente OTN.
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Asimismo, en la economía navarra destaca el comercio internacional,
ya que Navarra es una comunidad netamente exportadora, con una
tasa de cobertura del 198,50% en el año 2014 [24] la más alta de la
Comunidades Autónomas.
Imagen: Tasa de cobertura de la economía navarra
De acuerdo con la importancia del sector industrial en la economía
navarra, el 81% del comercio exterior se encuentra en el sector de las
materias primas, productos industriales y bienes de equipo. Concretamente, el sector de la automoción (automóviles y equipos, componentes y accesorios del automóvil) alcanza el 43% del comercio
internacional de Navarra. Asimismo, la industria del automóvil es una
usuaria intensiva del modo ferroviario de transporte.
Imagen: Sectores económicos en el comercio internacional de Navarra. Año 2014.
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El comercio internacional de las empresas navarras se concentra en
Europa: las exportaciones e importaciones navarras con los países de
la Unión Europea y la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA)
suponen el 75% del total del comercio mundial de Navarra.
Imagen: Comercio de Navarra con la Unión Europea y la EFTA. Año 2014. (Elaboración OTN).
Imagen: Valor del comercio internacional de las empresas navarras en
2014 con los países de Europa.
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Estas intensas relaciones comerciales con Europa se centran en los
países del Arco Atlántico: Alemania, Francia, Reino Unido, Portugal,
Bélgica, Países Bajos, Dinamarca, Finlandia, Suecia, Noruega e Irlanda suponen el 57% del comercio internacional de Navarra.
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Las empresas de los principales sectores exportadores coinciden con
las subáreas ETN atravesadas o próximas a las líneas ferroviarias
que atraviesan Navarra.
Imagen: Ámbito ferroviario del Arco Atlántico.
A su vez, este transporte internacional con Europa, se realiza principalmente por carretera (99,3%), mientras que el transporte ferroviario
queda en un 0,7%. Para realizar un seguimiento de esta distribución
modal, el Sistema de Indicadores Territoriales de Navarra cuenta con
el Indicador 102, “Distribución modal del transporte de mercancías”,
que permitirá conocer la evolución de las transferencias modales [25] .
Imagen: Ámbito geográfico del Arco Atlántico.
Imagen: Localización de empresas con potencial exportador. Observación TAP. Nov-12 (fFuente: OTN) [26] .
Imagen: Relación modal de transporte de mercancías. Año 2011 .
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Además del Corredor Atlántico, los puertos del Mediterráneo (Barcelona y Valencia, principalmente) son las principales vías para las exportaciones e importaciones de Navarra, y por tanto, el Corredor
Cantábrico-Mediterráneo es un eje estratégico para Navarra y para el
conjunto de España, que permite unir las costas, y los corredores europeos Atlántico y Mediterráneo que atraviesan la Península Ibérica.
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En el Corredor Cantábrico-Mediterráneo se ubican importantes empresas multinacionales, entre las que destacan las factorías de
Volkswagen, General Motors y Ford, que suponen un importante potencial para el tráfico de mercancías.
A lo largo del tramo navarro de este corredor se sitúa el Centro
Logístico de Noáin y la prevista terminal intermodal en el entorno de
Tudela, que facilitará el transporte de mercancías a las empresas ubicadas en el Eje del Ebro, donde se encuentran numerosas empresas
navarras con potencial exportador.
En el caso de que no se desarrollase este corredor, o se retrasara
significativamente, se produciría un descenso en la competitividad
(por el aumento de los costes del transporte con los países del Arco
Atlántico y los puertos del Mediterráneo) que elevaría los riesgos de
deslocalizaciones a entornos más competitivos y mejor comunicados.
En resumen, la economía navarra está caracterizada por un gran
peso del sector industrial, y con una numerosa presencia de empresas internacionales que hacen de Navarra la Comunidad Autónoma con mayor cuota de cobertura del comercio internacional.
A su vez, el comercio de las empresas navarras se concentran en
el sector de la automoción, y los principales socios comerciales se
sitúan en el Corredor Atlántico.
Imagen: Tráficos ferroportuarios de Navarra. Proyecto de Integración del NIP [27] .
El Corredor Cantábrico-Mediterráneo es estratégico para Navarra
y para España, y su desarrollo imprescindible para la economía
navarra.
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Imagen: Terminal Intermodal de Irún (fuente: OTN).
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Imagen: Operaciones de carga en el Puerto Seco de Azuqueca (fuente: OTN).
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8.3. Afecciones medioambientales.
Transporte ferroviario de mercancías
La distribución modal del transporte en Navarra, en el que el modo carretera supera el
99%, tiene unas repercusiones medioambientales que es preciso considerar, y que
en muchos casos son asumidos por el conjunto de la sociedad. De ahí la importancia
de evaluar y comparar los distintos modos
viario y ferroviario.
Por una parte, están los impactos negativos
derivados de la construcción de la infraestructura ferroviaria –consumo de materiales
y energía, ocupación del suelo, barreras físicas, alteración del paisaje entre otras- que
deben ser evaluados con rigor en la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental
(DIA).
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El consumo energético del transporte en Navarra procede fundamentalmente de los combustibles fósiles y está asociado con los
principales impactos negativos del transporte:
cambio climático, contaminación atmosférica,
congestión y accidentes. El incremento del
transporte ferroviario de mercancías repercute en la reducción de estos impactos.
De acuerdo con el Observatorio del Transporte
Intermodal Terrestre y Marítimo [28], el ferrocarril es tres veces más eficiente que la carretera,
y debido a que utiliza principalmente la electricidad, las emisiones de CO2 (por tonelada/kilómetro) en el transporte por carretera son 4,7
veces superiores en el transporte por carretera
respecto del transporte ferroviario.
Imagen: Consumo energético y emisiones de CO2 según
modos
Aun así a largo plazo destacan las repercusiones ambientales positivas ya que el incremento del transporte ferroviario de
mercancías repercute en la reducción de la
congestión en las carreteras, la disminución
de las emisiones de los gases contaminantes y de efecto invernadero, y la mejora de la
seguridad del transporte, y es por lo que
desde la Unión Europea se apoya el modo
ferroviario en el transporte de mercancías.
Imagen: Tren de mercancías en la Cuenca de Pamplona. Fuente: ¡Viva San Fermín!, por André Marqués. Imagen recortada
(Licencia CC BY, https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/).
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En el “External Costs of Transport” [29] elaborado por la Universidad
de Karlsruhe, se consideran los siguientes componentes de costes
externos:
• Accidentes
• Ruido
• Contaminación Atmosférica
• Cambio Climático
• Naturaleza y Paisaje
• Procesos aguas arriba y aguas abajo
• Costes adicionales en zonas urbanas
• Costes marginales de congestión
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En el estudio del “Proyecto de Integración del Nodo Intermodal de
Pamplona” [27] , elaborado por ADIF, ANL y CTP se consideró que se
podían transferir más de tres millones de toneladas al año desde la
carretera al ferrocarril, lo que puede suponer un ahorro de emisiones
de 40.000 toneladas de CO2 al año.
Y partiendo de este estudio, el Observatorio del Transporte
Intermodal Terrestre y Marítimo llega a la conclusión de que el valor
económico de los costes externos del transporte por carretera es 4,9
veces superior al transporte por ferrocarril.
Imagen: Potencial ahorro de emisiones de CO2 en Navarra. Proyecto de Integración
del NIP [27] .
El incremento del transporte ferroviario de mercancías en Navarra
permitirá a largo plazo:
• Aumentar la competitividad de la economía.
• Disminuir el consumo energético.
• Las emisiones de efecto invernadero.
• Disminuir los accidentes, la congestión y el ruido asociado al tráfico.
Imagen: Costes externos por modos.
Asimismo, cualquier desarrollo de nuevas infraestructuras deberá
considerar todos los costes sociales y medioambientales producidos.
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8.4. La red ferroviaria en Navarra
dad Foral de Navarra es la responsable de
la ejecución de las obras de plataforma del
Corredor Navarro de Alta Velocidad entre
Castejón y la Comarca de Pamplona. Actualmente están realizándose las obras entre Castejón y Villafranca, con una longitud
de 14.775 m.
Actualmente Navarra dispone de una línea
de vía única electrificada que discurre por el
territorio navarro desde la localidad de Castejón hasta la localidad de Altsasu/Alsasua,
situada en el noroeste de la comunidad.
A su vez, por la localidad de Altsasu/Alsasua, discurre la línea que une Madrid con
Irún, cuyas características son vía doble y
electrificada.
La tercera línea que atraviesa el territorio
navarro es la procedente de Zaragoza hasta Castejón (vía doble electrificada) desde
donde parte otra línea denominada Castejón – Bilbao, compuesta por una vía única
electrificada.
Características técnicas de estas líneas:
• Ancho ibérico (1.668 mm).
• Electrificación: 3 kV.
• Rampa característica: Pamplona-Altsasu/Alsasua 16‰. Pamplona-Castejón: 17 ‰.
• Señalización de Seguridad: Tipo ASFA
(Anuncio de Señales y Frenado Automático).
• Gálibos: Convencional 4.330. Cumple con
el gálibo UIC.
• Carga por eje: Tipo D4: 22,5 t por eje.
Imagen: Rampas características de la red ferroviaria.
Fuente ADIF 2015 [30] .
Por otra parte se planifica el nuevo modelo
ferroviario de Tren de Altas Prestaciones
(TAP) que parte de un modelo inicial de
Tren de Alta Velocidad (TAV) que ha evolucionado a su compatibilidad de mercancías
y viajeros, no siendo determinante la alta
velocidad.
En mayo de 2009 se firmó el Protocolo General de colaboración entre la Administración
General del Estado y la Administración de la
Comunidad Foral de Navarra para la construcción de la Línea de Alta Velocidad ZaragozaPamplona en Navarra [31] . En base a este
protocolo, la Administración de la Comuni-
Imagen: Red ferroviaria en Navarra existente.
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La vía única existente entre Castejón y Altsasu/Alsasua tiene una capacidad máxima
de 73 trenes en ambos sentidos para un día
estándar y para todos los tipos de tráfico
[30] , y un tráfico actual (con datos de diciembre de 2014) de 42 trenes al día. El nivel
de saturación es del 58%. Conforme se detalla en el Estudio del Impacto del TAV en Na-
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varra, se encuentra en situación de pre-alerta de saturación, con cuatro playas horarias saturadas en los días punta, según el mismo estudio. Por lo que, para evitar el riesgo de saturación
de la vía única existente entre Castejón y Altsasu/Alsasua, es recomendable realizar los estudios correspondientes para duplicar la vía.
Como ya se ha indicado, El Corredor Cantábrico-Mediterráneo, está incluido en otros tramos de
la Red Básica de la RTE-T. No obstante, para homologarse con los parámetros europeos de interoperabilidad que señala el Reglamento 1315/2013 de la Unión Europea, deberá cumplir:
La Administración General del Estado tiene la competencia exclusiva en materia de obras públicas de interés general y en ferrocarriles y transportes terrestres que transcurren por más
de una Comunidad Autónoma, de conformidad con los artículos 149.1.21 y 149.1.24 de la Constitución Española [32] .
Imagen: TAP. Subtramo Castejón-Villafranca.
Promover el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, requiere trabajar en colaboración con las Comunidades afectadas (País Vasco, Aragón y Comunidad Valenciana) para instar a la Administración General del Estado su desarrollo conforme a los estándares europeos, todo ello con
independencia de la programación y solución técnica final .
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Imagen: Cambios de vía, por Enrique Domínguez.
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Rpaeratol a si n vesti g a ci ón
y e l d e b a te
Imagen: Ciudad del Transporte de Pamplona. Fuente OTN.
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Retos para la investigación y el debate
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RETO 1. SEGUIMIENTO DEL DESARROLLO DEL CORREDOR
ATLÁNTICO
RETO 2. MECANISMO FINANCIERO CONNECTING
EUROPE FACILITY (CEF)
El desarrollo del Corredor Atlántico , especialmente en su faceta
ferroviaria (CFA), es importante para la población y la economía
El mecanismo financiero Connecting Europe Facility (CEF) es una
oportunidad para acelerar las inversiones en las redes transeuropeas y una ayuda para lograr los objetivos de la UE en materia de
desarrollo sostenible: reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero, aumento de la eficiencia energética y el incremento de
la cuota de energías renovables. El sector del transporte será el más
beneficiado de este mecanismo financiero.
navarra. Supone una oportunidad para el transporte de Navarra y
por extensión para su desarrollo regional, tanto para facilitar las conexiones de los pasajeros con el resto de Europa, como para incrementar la competitividad de las empresas navarras, mejorando el
acceso de las mercancías a los puertos y a los mercados del centro y
norte de Europa. Se precisa participar activamente en su concreción
y en el seguimiento de la evolución de su progreso.
Contar con esta importante ayuda financiera puede permitir actuaciones que favorezcan la intermodalidad y la interoperabilidad de la
red ferroviaria de Navarra, por lo que conviene realizar un seguimiento de las convocatorias anuales de financiación.
RETO 3. CONEXIÓN FERROVIARIA CON EL CORREDOR
ATLÁNTICO
La situación de Navarra en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo ,
es una oportunidad para desarrollar las “vocaciones” atlántica y mediterránea del territorio. La conexión con el Corredor Atlántico y con
el Corredor Mediterráneo mediante infraestructuras ferroviarias que
permitan la interoperabilidad con los estándares europeos para la
red básica, es clave para para lograr beneficiarse de esta infraestructura y dar salida al alto componente industrial y exportador de las
empresas navarras.
Promover este Corredor supone la coordinación con la Administración
General del Estado y del resto de Comunidades Autónomas afectadas, País Vasco, Aragón y Comunidad Valenciana, para conseguir su
desarrollo
a losKuffer.
estándares
al margen de la proImagen: Work conforme
trail. Fuente: Emilio
Licencia CCeuropeos
BY SA.
gramación y solución técnica final que se contemple.
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Retos para la investigación y el debate
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RETO 4. DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS
NODALES EXISTENTES
RETO 6. ASOCIACIÓN TRANSNACIONAL
Se necesita aprovechar al máximo las infraestructuras nodales existentes en Navarra (Nodo Intermodal de Pamplona -Ciudad del
Transporte y Centro Logístico de Noain- y apartaderos privados) para
el impulso de la intermodalidad y la prestación de nuevos servicios
de transporte intermodal. Se debe minimizar las inversiones a realizar y aprovechar sus localizaciones, para alcanzar volúmenes de cargas suficientes para la implantación de nuevos servicios de
transporte intermodal, que permitan aumentar la cuota del transporte ferroviario de mercancías.
En el marco del proyecto CFA-EFFIPLAT no ha llegado a concretarse
el objetivo de configurar una asociación transnacional – por
analogía de FERRMED ya existente para el corredor Mediterráneoque permita la promoción del propio corredor para impulsar el desarrollo, planificación y ejecución de proyectos de infraestructuras ferroviarias, así como promocionar servicios de transporte intermodal
competitivos y eficientes. Esta asociación debería estar participada
por administraciones públicas, operadores ferroviarios, logísticos y
portuarios, empresas cargadoras y otras entidades relacionadas con
la logística y el transporte de mercancías.
En este sentido, tiene mucho potencial el seguimiento del Protocolo
de Colaboración para el desarrollo conjunto del Nodo Intermodal de
Pamplona, la principal instalación intermodal de Navarra, firmado con
ADIF en el año 2012 [33] , y la actualización del Proyecto de Integración del Nodo Intermodal de Pamplona [27] .
RETO 5. PLAN DE ACCI ÓN DEL PROYECTO CFAEFFI PLAT
RETO 7. SEGUIMIENTO Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA
El proyecto europeo CFA-EFFIPLAT define un ambicioso plan de acción con veinte acciones organizadas en cinco áreas para el Corredor Ferroviario Atlántico (CFA). Para aprovechar estas líneas de
trabajo se precisa profundizar en las acciones que se puedan impulsar desde el ámbito de Navarra, como las referentes a la mejora de
servicios, gestión, operadores, terminales intermodales y regulación
fiscal. Se pueden necesitar estudios técnicos sobre la demanda de
transporte para mercancías y pasajeros.
El modelo de movilidad sostenible de personas y de mercancías, está
muy presente en la preocupación ciudadana, tanto por su relación
con la articulación territorial, como por las afecciones medioambientales que las infraestructuras pueden generar. Es necesario establecer foros de participación pública que, con total transparencia e
imparcialidad, permitan la toma en consideración de las distintas
posturas para una adecuada toma de decisiones sobre su ejecución
y gestión. La evaluación del modelo requiere un seguimiento por lo
que interesa disponer de indicadores territoriales en materia de
movilidad, logística y transporte.
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Transporte, y por el que se deroga la Decisión n° 661/2010/UE Texto pertinente a efectos del EEE”, Diario Oficial de la Unión
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http://www.cfnavarra.es/obraspublicas/aerofer/pdf/PROTOCOLO%20FINANCIACI%C3%93N%20TAV.pdf [Consulta 4-4-2016]
[32] España. “Constitución Española”, Boletín Oficial del Estado nº 311, de 29 de diciembre de 1978, págs. 29313-29424. Disponible en:
http://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1978-31229 [Consulta 4-4-2016]
[33] Gobierno de Navarra. El Gobierno de Navarra y ADIF reafirman su compromiso por impulsar el nodo intermodal de Pamplona. Nota de prensa de 45-2012. Disponible en:
http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2012/05/04/convenio+ADIF+nodo+intermodal+Pamplona+TAP.htm [Consulta 4-42016]
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Han dicho sobre el Corredor Atlántico...
Es fundamental contar con sistemas de transporte competitivos que permitan a Europa competir en el mundo por el crecimiento
económico, la creación de empleo y la calidad de la vida cotidiana de las personas.
* Comisión Europea.
La política de transportes de la UE siempre ha estado orientada a vencer los obstáculos entre Estados miembros y ha creado una
zona europea de transporte única con condiciones justas de competencia entre las diferentes formas de transporte: por carretera,
ferroviario, aéreo y marítimo o fluvial.
* Comisión Europea.
Se invertirán más de 26.000 millones de euros en proyectos de transporte para 2020 bajo el instrumento Conectar Europa.
* Violeta Bulc, Comisaria europea de Transporte.
Aproximadamente el 50% del tráfico de mercancías entre la península ibérica y
Europa se produce por la fachada atlántica. Únicamente el 1% de este tráfico se
produce en ferrocarril y el 16% por mar, el 83% restante se realiza por carretera lo
cual ha provocado la saturación de las infraestructuras viarias y el colapso e
insostenibilidad del sistema.
* Eusko Jaurlaritza-Gobierno Vasco, "Manifiesto del Corredor Ferroviario Atlántico
de Mercancías".
Cuando llegue la hora de mi muerte, no sentiré haber vivido en vano. Habré visto
los crepúsculos rojos de la tarde, el rocío de la mañana y la nieve brillando bajo los
rayos del sol universal; habré olido la lluvia después de la sequía y habré oído el
Atlántico tormentoso batir contra las costas graníticas de Cornualles.
* Bertrand Russell, filósofo, Premio Nobel de Literatura.
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2016
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abril
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mayo
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Conocimiento y talento para
un nuevo desarrollo regional
2013 .
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septiembre
2015
Organización, gestión y
regeneración de Áreas de
Actividad Económica (AAE)
Cooperación transfronteriza.
Los Pirineos
Sistematización del planeamiento de Navarra en el marco europeo (2013, septiembre)
Globalización, Demografía, Cambio climático, Energía (2013, junio)
2012 .
(2012, noviembre) 2011 .
(2013, febrero)
diciembre)
.
.
.
Proceso de evaluación territorial (2011, diciembre)
Zonificación de Navarra (2011, septiembre)
mayo) Demografía (2009, marzo)
.
.
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Navarra ante los retos globales:
La evolución de la aplicación de la Estrategia Territorial de Navarra
Cobertura Territorial de Dotaciones y Servicios (2012, diciembre)
Ciudades intermedias (2010, junio)
.
18
noviembre
El Corredor Atlántico de transporte. Perspectivas de futuro
.
Tren de altas prestaciones en Navarra
Sistema de planificación territorial en Navarra (2011,
Eje Medio del Ebro (2011, enero)
Áreas económicas (2010, marzo)
.
2009 .
2010
.
Paisaje (2010, septiembre)
Agricultura (2009, diciembre)
.
Energía (2009,
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El Corredor Atlántico de transporte. Perspectivas de futuro
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El corredor Atlántico de transporte. Perspectivas de futuro

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