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PRUEBA HD
Honda VFR800F
SPORT-TOURING
CARNET A
109 CV
13.499 e
LA NUEVA GENERACIÓN DE UN MODELO EMBLEMÁTICO
Más deportiva
“Honda se mantiene fiel a la
filosofía de esta sport-turing,
con la calidad, la suavidad
de funcionamiento y la facilidad de conducción como
argumentos”.
La firma del ala dorada ha renovado a conciencia la icónica VFR800F
y les ha salido algo deportiva; turística pero deportiva. ¿No te lo crees?
Sigue leyendo. Y es que ¡hasta tienes un quickshifter como opción!
“El trabajo realizado en el
sistema VTEC revierte en
una entrega de potencia más
constante, sin el exagerado
tirón del modelo anterior a
partir de las 6.000 rpm”.
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PRUEBA HD
Honda VFR800F
UN POCO DE HISTORIA
CÓMO VA EN...
CIUDAD
Va como una seda y la
puedes utilizar como un
utilitario sin problemas.
Igual los retrovisores
sobresalen un poco del
conjunto al pasar entre
coches, pero llegado el
momento se pueden plegar.
32 años de V4
“La posición de conducción
va más allá de lo turístico,
ya que los reposapiés están
más retrasados de lo normal
y el par de semimanillares
es plano”.
En 1982 se puso a la venta el primer
motor V4 de Honda. Era un motor V4 90º
longitudinal, con refrigeración líquida, 16
válvulas, doble árbol de levas en culata, con
una cilindrada de 748 cc -70 x 48,6 mm-, 90
caballos de potencia, con distribución por
cadena y alimentado por cuatro carburadores
Keihin. De otro planeta. Dio vida a la VF 750
S, una custom que en Estados Unidos se
apellidó Sabre, y de ésta, también en 1982,
nació la sport-turismo más famosa de Honda: la
revolucionaria VF750F. En aquel momento fue
como una nave espacial entre motos clásicas. Tal
fue el cambio tecnológico que representó. A pesar
de ello no estuvo libre de achaques de juventud,
que mermaron su estampa. Pero todo cambiaría
en 1986, cuando llegó la VFR750F, que representó
un cambio total y que sentaría las bases de este
icono. En años sucesivos fue evolucionando –1990,
1994–, pero fue en 1998 cuando subiría de cilindrada
hasta los 782 cc, la actual, e incorporaría inyección
electrónica, entre otros detalles técnicos. En 2002
vuelve a cambiar –incorpora el VTEC– y permanece
sin cambios hasta 2012, año en el que desaparece del
catálogo.
CARRETERA
Pura diversión apta para
todos los públicos con esas
6.000 rpm como frontera.
El control de tracción y el
ABS son una garantía. El
dinamismo de la parte ciclo,
impecable.
AUTOPISTA
Resulta cómoda y la
protección aerodinámica es
buena. Como dentro de los
límites legales ruedas por
debajo de las seis vueltas, el
consumo es irrisorio. Falta
una pequeña guantera para
guardar la tarjeta.
En marcha empieza una sinfonía de suavidad
de funcionamiento marca de la casa, que
abarca desde el accionamiento del embrague
y del cambio hasta el dinamismo del motor
SERGI MEJÍAS
D
HONDA/FM IMAGES
esde su llegada a las tiendas allá por el año 1986, la
VFR800 se convirtió en la referencia obligada dentro de
las sport-touring. Con el paso de los años fue evolucionando, pero su filosofía permaneció inalterada con el motor de cuatro
cilindros en V, el chasis de aluminio y el basculante monobrazo
heredado de la RC30 como principales rasgos de identidad. Se
trataba de una moto que te convencía desde el principio por su
polivalencia, capaz de ponerle unas maletas e irte a Cabo Norte,
como de disfrutar con ella en una carretera de curvas o usarla
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como utilitario para ir a trabajar. Vaya por delante que la primera
moto grande que me tocó probar fue una VFR750 y tengo un
grato recuerdo, de la misma manera que también escribí para
Solo Moto no hace tanto una prueba comparativa entre una
CBR600F y una VFR800, en la que esta última se me antojó algo trasnochada pero todavía capaz de aguantar el tipo.
¡Pero es que llevaba 12 años en el mercado inalterada! Fue en
2002, precisamente, cuando se introdujo la última evolución y
se incorporó el sistema V-Tec. Así que os podéis imaginar la
curiosidad que tenía por probarla.
Estéticamente, la VFR800F ha sabido mantener el aire de la
saga familiar, a pesar de que las líneas se han suavizado y el
escape ha vuelto a la ubicación clásica (sí, yo también creo que
el silencioso podía ser más atractivo). La presencia de las luces
con leds le aporta un toque distintivo, sobre todo de noche o
en zonas de baja iluminación. Las llantas son una preciosidad,
mientras que los retrovisores los ha heredado de la VFR1200F
e incorporan los intermitentes. Hasta las asas para el pasajero
resultan estilizadas, aunque te obligan a estar atento para no
golpearte la pierna al subirte a su grupa.
Muy cuidada
Nada más dar a la llave de contacto, un nuevo cuadro de
instrumentos cobra vida y abre un abismo respecto a su antecesora, con un tablier de más de 12 años de existencia.
Así que nos encontramos con un tacómetro analógico y dos
pantallas digitales que nos informan de todo, desde el nivel
de gasolina hasta la marcha insertada. Ya hubiese sido la
pera si los botones para manejar la información estuvieran
en las piñas y no en el propio cuadro. Precisamente en la
piña izquierda se encuentra el botón de los puños térmicos
(de serie) y el pulsador para desconectar el control de
tracción (de serie junto al ABS, también). ¿Os habéis fijado en el último botón? Un poco exagerado, ¿no? Pues
es el mismo que utiliza la Honda RC213V de MotoGP
para cambiar de ‘mode’, tal como os ilustramos en una
foto de la moto de Marc Márquez. Tenemos la teoría
de que como Marc se cayó bastante el año pasado,
Honda hizo un pedido grande de pulsadores y los
que han sobrado los han reciclado en la VFR800F.
La zaga pierde el par
¡Es broma!
de silenciosos en el colín, y también algunos
kilos.
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PRUEBA HD
Honda VFR800F
AL DETALLE
1
2
3
1 “La instrumentación analógica digital es la misma de la VFR1200F,
con tacómetro analógico central y dos pantallas LCD a cada lado.
Impecable”. 2 “Los dos faros con tecnología 100 % led son, además
de espectaculares, de una excelente eficiencia. Buen haz de luz y, lo
más importante, eres muy visible”. 3 “El piloto posterior –de diodos
led– tiene los intermitentes integrados –las bombillas tradicionales desaparecen–. Elegante y vistoso a la vez”. 4 “Se mantiene el basculante
monobrazo, uno de los signos de identidad del modelo. Realmente bello
y práctico a la hora del mantenimiento”. 5 “La frenada delantera corre a
cargo de un par de discos y pinzas de freno Tokico de anclaje radial. El
ABS viene de serie. La frenada no tiene tacha”.
4
GUÍA DE COMPRA
MANTENIMIENTO
PRIMERA REVISIÓN
SIGUIENTES
REVISIONES
CAMBIO DE ACEITE
CAMBIO FILTRO AIRE
CAMBIO DE BUJÍAS
5
1.000 km
12.000 km
En cada revisión
Cada 24.000 km
Inspección a los 24.000 y
cambio a los 48.000 km
RETROVISORES
REGULACIÓN DE MANETA
Estéticamente la VFR800F ha sabido
mantener el aire de la saga familiar a pesar
de que las líneas se han suavizado y el
escape ha vuelto a la ubicación clásica
En parado nos llamó la atención que las tallas medianas (1,75
metros) hacen pie con facilidad. Y es que la altura del asiento de
la VFR800F se puede graduar entre 789 y 809 milímetros. Así
que os podéis imaginar que maniobrar con ella en parado no es
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HERRAMIENTAS
difícil, pues haces pie con seguridad. Una vez en marcha empieza
una sinfonía de suavidad de funcionamiento marca de la casa,
que abarca desde el accionamiento del embrague y del cambio
hasta el dinamismo del motor. Con el sistema VTEC, por debajo
de las 6.000 rpm sólo trabajan dos válvulas por cilindro (una
de admisión y otra de escape), que ofrecen unos buenos bajos
y medios, además de un consumo reducido. Entre las 6.000 y
las 7.000 rpm entran en escena las 16 válvulas conjurando una
explosión de alegría. Llegado este momento, cabe destacar que
el cambio de la distribución es constante y ya no provoca el tirón
de la versión anterior, lo que propicia una conducción más agradable. Mención aparte merece el cambio del sonido de la distribución y del escape cuando pasas esa frontera; todo un vicio.
Deportiva, pero menos
La posición de conducción se nos antojó deportiva pero sin llegar a ser una R, es decir, con los pies algo retrasados, las piernas
un pelín encogidas y los brazos estirados hacia los semimanillares.
Con todo, sin sacrificar un ápice de confort, como comprobamos
posteriormente. Además, la ubicación delantera del radiador en
lugar de laterales ha permitido ofrecer un conjunto más estrecho.
Como habréis podido adivinar, la VFR800F no le hace ascos a
la ciudad, aunque el calor del motor se deja notar. El control de
tracción y el ABS, junto con la buena visibilidad de los retrovisores,
serán nuestros mejores aliados en el día a día, además de su limitado consumo. Y encima el radio de giro nos ayudará a maniobrar
más de lo esperado. Pero mejor dejar la urbe atrás.
REGULACIÓN HORQUILLA
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PRUEBA HD
Honda VFR800F
“Me ha gustado mucho toda la moto
en general, su suavidad de funcionamiento, su polivalencia para todo
tipo de uso, la entrega de potencia, la
frenada, que no es combinada pero sí
con ABS”.
“No me ha gustado mucho el diseño
del silencioso. Honda lo sabe hacer
mejor, como ha demostrado con otras
creaciones”.
La suavidad de funcionamiento, la calidad
de acabados y los gadgets como los puños
calefactables o el ABS de serie son los
detalles que marcan la diferencia
transición de curva a curva se hace con facilidad, pues ha mejorado la distribución de las masas y ha perdido unos cuantos
kilos. La entrada a los virajes resulta de lo más natural, apoyados
en una horquilla de nueva factura que sigue siendo convencional, pero ya es ajustable en precarga. Si en curvas lentas se
mueve con bastante soltura, en virajes rápidos ofrece un gran
aplomo. Se trata de una moto que te lo pone fácil sin muchas
exigencias, pero tampoco le pidas un dinamismo de una RR,
porque no es el caso.
Por vías rápidas, la VFR800F es una delicia. Cómoda (incluso
para el acompañante), con una buena protección aerodinámica
Completa
y un bajo consumo dentro de los límites legales, ya que no será
La VFR800F monta un nuevo equipo de frenos, con pinzas
hasta pasados los 150 km/h cuando entren en funcionamiento
Tokico de anclaje radial, que le proporcionan una frenada dosifilas cuatro válvulas por cilindro. De haber contado con una pecable y efectiva. También cuenta con ABS, pero de dos canales,
queña guantera para guardar la tarjeta y los tickets de los peajes,
pues abandona la frenada combinada, un detalle que al igual
sería una chica 10 (o chico 10, para vosotras).
que la posición de conducción, el botón de control de tracción y
Una vez por carretera, la VFR800F se muestra más polivalente que nunca gracias al sistema VTEC. Por debajo
de las 6.000 rpm podemos hilvanar una curva tras otra
sin jugar en exceso con el cambio, sin estresarnos. Los
bajos y medios nos harán disfrutar de la forma más natural. Pero si eres de aquellos que te gustan las sensaciones fuertes, pasadas las 7.000 rpm notarás sus
106 CV. Tal vez creas que igual le falta potencia, pero
la verdad es que no. Recuerdo que un piloto español
campeón del mundo de Superbike nos dijo en una
presentación de una moto RR en circuito que para
ir por la calle, con 100 CV era suficiente. Pero la
verdad es que el motor en V, junto al control de
tracción, te permite abrir con decisión en las salidas de las curvas y, dependiendo de la situación,
vivir esa sensación mágica de hacer tope con el
El frontal ahora es más
acelerador, impensable con otros modelos. La
ligero y estrecho, y gana
en agresividad.
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PRUEBA HD
Honda VFR800F
FICHA TÉCNICA
Con el sistema VTEC, por debajo de las
6.000 rpm sólo trabajan dos válvulas, que
ofrecen buenos bajos y medios, además;
por encima entran las 16 válvulas como
una explosión de alegría
la posibilidad de variar la altura de los semimanillares, potencian
su faceta deportiva, ya que puedes manejar el tren delantero y
trasero en la frenada de forma independiente; vamos, que puedes utilizar el trasero para girar y negociar una curva sin que se
achate de delante en el intento.
Sólo nos faltó probar el quickshifter, pues nuestra unidad no
lo llevaba y cuesta 300 euros, para descubrir la faceta más deportiva de la renovada VFR800F. En suma, puede que Honda
haya tardado en renovar este emblemático modelo, pues invirtió
muchos recursos con la VFR1200F, pero la verdad es que la
VFR800F vuelve con más fuerza que nunca en un momento en
que las RR sólo son para los circuitos y la mayoría busca una
moto polivalente de verdad. Si hasta nos dio pena devolverla del
buen rollo que nos transmitió tanto en ciudad como por carretera y autopista. Otra cosa es que te cuadre su precio, aunque
ya sabes que una VFR800F es una inversión a largo plazo. Y si
no, pregunta a algún propietario que te encuentres por la calle
a ver qué te dice.
MOTOR
TIPO DE MOTOR
CILINDRADA
DIÁM. X CARRERA
COMPRESIÓN
ALIMENTACIÓN
ENCENDIDO
ARRANQUE
EMBRAGUE
CAMBIO
TRANSMISIÓN
PARTE CICLO
TIPO CHASIS
BASCULANTE
GEOMETRÍAS
4 cil. V90 4T LC DOHC 16 V
782 cc
72 x 48 mm x 4
11,8:1
Iny. electrónica PGM-FI
Electrónico digital CDI
Motor eléctrico
Multidisco en baño de aceite
De 6 relaciones
Por cadena sellada de retenes
Doble viga en aluminio, tipo diamante
Monobrazo de aluminio
25,3º y 95 mm
Horquilla invertida HMAS con barras de 43/108 mm,
SUSP. DELANTERA
ajustable en extensión
Amortiguador HMAS 120 mm con sistema Pro-Link de
SUSP. TRASERA
bieletas, ajustable en precarga y exten.
FRENO DELANTERO
2 discos de 310 mm, pinzas de 4 pistones y ABS
FRENO TRASERO
1 disco de 256 mm, pinzas de 2 pistones y ABS
NEUMÁTICOS
120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17
PESOS Y DIMENSIONES
PESO DECLARADO
242 kg (en orden de marcha, dep. lleno)
PESO REAL SECO
229 kg
REPARTO DE PESOS
51/49 %
RELACIÓN PESO-POT.
2,1 kg/CV
LARGO X ALTO X ANCHO
2.134 x 1.203 x 748 mm
DISTANCIA ENTRE EJES
1.460 mm
ALTURA ASIENTO
789-809 mm
CAP. DEPÓSITO
21,5 l
CONSUMO MEDIO
6,2 l/100 km
AUTONOMÍA TEÓRICA
346 km
BANCO DE POTENCIA
POTENCIA DECLARADA
106 CV a 10.250 rpm
POTENCIA EN RUEDA
101,1 CV a 11.000 rpm
POTENCIA MÁX. MOTOR
109,6 CV a 11.000 rpm
PAR DECLARADO
7,6 kgm a 8.500 rpm
PAR MÁXIMO MOTOR
7,6 kgm a 9.450 rpm
GUÍA DEL COMPRADOR
PRECIO
13.499 euros
GARANTÍA
2 años
Honda Motor Europe España, Motorcycle Division
IMPORTADOR
902 126 100
www.honda-montesa.es
CV
kgm
110
8
100
7
90
6
80
5
70
4
60
3
50
2
40
1
0 2 4 6 8 1012 1416
Potencia
Par
(RPM) x1000
“El conocido motor V4 con
el V-Tec se ha ido afinando
cada vez más, y el de esta
VFR800 es el mejor de
todos los fabricados. La
curva está muy llena y se
aprecia la entrada del segundo árbol de levas sobre
las 7.000 rpm. La potencia
obtenida ha sido de 109,6
CV a 11.000 y el par, de 7,6
kgm a 9.450 vueltas”.
EQUIPAMIENTO
Indicador de nivel de gasolina
Indicador de nivel de reserva
Chivato de reserva
Velocímetro digital
Tacómetro digital
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temp. del refrigerante
Indicador temp. ambiente
Warning
Ordenador de a bordo
Cronómetro
Indicador de velocidad insertada
Avisador de régimen máximo
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Curvas de potencia
Modos de conducción
Suspensiones de ajuste eléctrico
Suspensiones electrónicas
Sensor presión neumáticos
Quickshifter
Embrague antirrebote
SERIE
014
NO DISPONIBLE
Pantalla regulable
Manillar regulable
Asiento piloto regulable
Asientos separados
Respaldo
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Estriberas regulables
Estriberas conductor con goma
Estriberas pasajero con goma
Asas para pasajero
Asa para colocar caballete
Guanteras
Hueco para antirrobo
Ganchos para pulpos
Maletas
Top case
Puños calefactables
Caballete central
Tapa de colín
Amortiguador dirección
ABS
Freno combinado
OPCIONAL