tutorial x plane

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tutorial x plane
ÍNDICE
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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Aviones JRollón CRJ 200. © 2011
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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Aviones JRollón CRJ 200. © 2011
ÍNDICE
Instalación CRJ
¡Gracias! –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 8
Instalación – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 9
Libreas –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 12
Puntos clave – ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 15
Características del avión
Planta de Energía
Introducción ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– El control de empuje –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Puesta en marcha y Sistemas de encendido – –––––––––––– Sistema de aceite – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 21
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Unidad de Potencia Auxiliar
Introducción ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 27
Planta de energía APU ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 27
Control –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 28
Sistema Eléctrico
Introducción ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema eléctrico de AC ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Generador del motor integrado (IDG) – ––––––––––––––––––– Generador APU –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Distribución de AC –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Distribución de carga AC ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Generador accionado por aire (ADG) – –––––––––––––––––––––– Sistema eléctrico DC ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Unidades transformadoras rectificadoras (TRU) ––––––– Baterías –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Alimentación externa DC – –––––––––––––––––––––––––––––––––––– Distribución de DC –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema de Control Ambiental
Introducción ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema de aire acondicionado –––––––––––––––––––––––––––––––– Paquetes ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Control de temperatura ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Ventilación de aire Ram ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema de enfriamiento de aviónica –––––––––––––––––––––––– Sistema de aire del compartimiento de carga – –––––––––– Sistema de presurización ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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ÍNDICE
Sistema de combustible
Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 47
Almacenamiento de combustible –––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 48
Gestión del combustible –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 49
Sistema hidráulico
Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 50
Sistemas de Protección contra hielo y lluvia
Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 53
Sistema de detección de hielo –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 53
Sistema anti-hielo del ala ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 54
Sistema anti-hielo de la cubierta del motor –––––––––––––––––––––––– 55
Sistema anti-hielo de datos aéreos ––––––––––––––––––––––––––––––––––– 55
Sistema del parabrisas ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 55
Sistema de limpiaparabrisas del parabrisas – ––––––––––––––––––––– 56
Sistema de control automático de vuelo
Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 57
Control de vuelo y guía –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 58
Director de vuelo ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 59
Indicador de modo de vuelo ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 59
Modos laterales –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 60
Modo de balanceo (ROLL) ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 60
Modo lateral de despegue (TO) – –––––––––––––––––––––––––––––––– 60
Modo de selección de rumbo (HDG) ––––––––––––––––––––––––––– 60
Modo de navegación (NAV) – ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 60
Modo de aproximación (APPR) –––––––––––––––––––––––––––––––––– 61
Modo de curso contrario (B/C) ––––––––––––––––––––––––––––––––– 61
Modo de medio ángulo (1/2) –––––––––––––––––––––––––––––––––––– 61
Modo lateral de motor y al aire (GA) – ––––––––––––––––––––––––– 62
Modos verticales ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 62
Modo de ángulo de cabeceo (PTCH) ––––––––––––––––––––––––––– 62
Modo vertical de despegue (TO) –––––––––––––––––––––––––––––––– 62
Modo de preselección de altitud (ALTS) – –––––––––––––––––––– 62
Modo de espera a una altitud (ALT) ––––––––––––––––––––––––––– 63
Modo de velocidad (CLB, DES, IAS) – ––––––––––––––––––––––––––– 63
Modo de velocidad vertical (VS) – ––––––––––––––––––––––––––––––– 64
Modo de senda de planeo (GS) –––––––––––––––––––––––––––––––––– 64
Modo vertical de motor y al aire de (GA) ––––––––––––––––––––– 64
Sistema de alerta de altitud –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 65
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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ÍNDICE
Sistemas de Navegación
Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema de gestión de vuelo – ––––––––––––––––––––––––––––––––– Página índice ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de estado ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de posición inicial – ––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de plan de vuelo – ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de tramos – ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Procedimientos de salida y llegada ––––––––––––––––––––––– SID –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– STAR ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página Perf. Init ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de esperas – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de navegación a través de la ruta – ––––––––––––– Sintonía de radio – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Menú de pantalla ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Menú avión ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Conexión con el MFD –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Guía de Pantallas
Pantalla principal de vuelo (PFD) –––––––––––––––––––––––––––– Pantalla multifunción (MFD) – ––––––––––––––––––––––––––––––––– EICAS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Principal ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Stat ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– ECS – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Corriente alterna ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Corriente continua ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Combustible –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Hidráulica ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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Guía de cabina
Panel Superior ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 90
Servicios eléctricos de potencia ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 90
Protección contra incendios ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 92
Iluminación -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 94
Sistema de combustible ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 95
Neumática --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 96
Unidad de potencia auxiliar --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 98
Planta de energía ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 99
Energía hidráulica ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------100
Sistema de control ambiental -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------101
Sistema de presurización ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------101
Sistema de aire acondicionado ------------------------------------------------------------------------------------------------------103
Sistema de protección contra el hielo y la lluvia ----------------------------------------- 105
Iluminación. Luces misceláneas ----------------------------------------------------------------------------------------------------------107
Panel superior frontal -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------108
Luces de aterrizaje y taxi -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------108
Panel de emergencia ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------108
Iluminación de emergencia -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------109
Panel central -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------110
Luces de emergencia ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------110
Panel del piloto automático (MCP) ---------------------------------------------------------------------------------------------112
Pedestal -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------116
Tren de aterrizaje principal y de nariz ---------------------------------------------------------------------------------116
Panel de prueba EICAS --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------118
Panel de llamadas EGPWS/Mecánica ----------------------------------------------------------------------------------------------119
Panel de spoilers, mando de gas y flaps -------------------------------------------------------------------------120
Unidad de sintonía radio ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------123
Panel de control del motor -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------125
Panel de control del EICAS -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------126
Panel de control de audio ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------128
Panel de ajuste del alerón/timón ---------------------------------------------------------------------------------------------------130
Panel de control de Iluminación ----------------------------------------------------------------------------------------------------------131
Panel de control del radar meteorológico -----------------------------------------------------------------132
Panel del amortiguador de guiñada -------------------------------------------------------------------------------------------133
Control del Interfono -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------134
Panel de control de sintonía en espera ----------------------------------------------------------------------------135
Panel del selector de fuente -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------137
Unidad de selección de modo IRS ---------------------------------------------------------------------------------------------------138
Panel de ajuste del estabilizador/mach -------------------------------------------------------------------------139
Panel cargo firex ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------140
Panel del selector del ventilador de pantalla/chasis Arinc ------------ 141
Freno de estacionamiento, accionamiento manual LG, ADG ------ 142
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ÍNDICE
Paneles laterales ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 144
Paneles de pantallas/referencia de datos aéreos ------------ 144
Paneles de iluminación y de limpiaparabrisas ------------------------------- 147
Cronómetro/fecha ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 148
Nivel de aceite del motor ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 149
Derechos de autor
Créditos
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Dank!
¡Gracias!
!
u
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y
k
n
a
Th
Takk
! ありがと Gràcies
謝謝 Merci!
う!
η
Esker Tack!
ρ
고마워
ά
Χ
s
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c
à
r
G
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d
!
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g
GraziСпа
Bedankt!
Obri
с
ибо!
!
r
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l
r
ü
k
k
e
ş
Te
Gracias, gracias y mil millones de gracias ¡a ti! Desde cualquier parte del mundo en la que vivas.
Muchas gracias por creer en mi trabajo, por seguirme. Por darme el apoyo que necesitaba cuando
este avión estaba casi en un callejón cerca de la muerte.
Gracias a todos los que me han seguido y ayudado a continuar en este proyecto en estos tiempos
de crisis que vivimos.
Gracias a todos por todo el mundo, ya que creéis que el pago y ser legal es una forma de apoyar
la continuidad de mis proyectos, y de mis visiones sobre cómo deben ser los aviones civiles
simulados. No sólo con los grandes sistemas, si no también con buenas sensaciones en su interior.
Las sensaciones son lo más importante para mí y en todos los aviones que he hecho siempre
he tratado de buscar las sensaciones de vuelo más cercanas a la realidad. En los sistemas, y
visualmente.
Acabas de comprar el avión más avanzado y complejo de X-Plane 9 en estos momentos. Pero he
tratado de hacerlo lo más fácil de aprender, y con la ayuda de este manual espero que el CRJ-200
se convertirá en su avión favorito.
Era 15 de enero de 2009 cuando se anunció el inicio de la producción del CRJ-200. Aquí está el
enlace para seguir el proceso de la creación de este avión increíble, a través de estos 2 años y 3
meses:
http://www.x-plane.es/modules/smf/index.php?topic=2452.0
Si yo hubiera sabido que iba a llevarme tanto tiempo tal vez nunca lo hubiera iniciado, pero nos
llevó mucho más de lo esperado porque necesitaba ayuda en la programación de sistemas.
A lo largo del proceso de producción encontré la ayuda de Cameron, Ben Russell, Anton Volkov y,
finalmente, Munzel Philipp, así como el apoyo de cuatro pilotos reales, que me permitieron tener
imágenes reales y miles de documentos reales del avión, y los sonidos… etc
Ha sido un proceso de lectura y separación entre lo que se podía hacer y lo que no.
Este avión no va a satisfacer a todos, y no lo pretendo. Al final de la versión 1.0, hay cosas que
todavía no se simulan en esa versión del CRJ. En este manual se encuentran en color rojo las
partes del CRJ que TODAVÍA no están simuladas. Y tengo que decir “todavía” porque mi intención
es dar a conocer las futuras actualizaciones que hagan que la simulación del CRJ esté lo más
cerca de la realidad. Pero debo decir que debido a la complejidad del avión no lo puedo prometer.
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Para mí, el proyecto CRJ, siempre ha sido un avión en el que con una buena programación se
podría hacer cualquier cosa.
El avión, ahora en su versión 1.0 está totalmente animado con tan sólo algunos interruptores que
no están simulados de momento, pero están listos para recibir código de programación.
Avanzar en el sistema de fallos es mi deseo, así como una programación FMS más completa. El
tiempo lo dirá.
Así que, estad listos para volar este avión increíble. Un avión no totalmente automático que es
prefecto para mí, porque sigue siendo el piloto quien tiene que pilotarlo, y no tomar un café y mirar
cómo vuela el avión.
¡Es tu turno!
Javier Rollón Morán
¡Saludos desde Alemania! Soy Philipp Münzel, entusiasta de la simulación de vuelo desde los
días del FS4, y ahora desarrolador de la aviónica y los sistemas del CRJ. Desde enero 2011 soy
parte del equipo del CRJ, y tomé el plug-in de un vuelo de dos años en aproximación final y a la
espera a un aterrizaje exitoso. Trabajar en el CRJ fue muy divertido para mí –me gusta empujar los
límites de X-Plane–.
Lo que se ve como producto final es el resultado del trabajo de muchas personas colaborando:
El vasFMC de Alex Wemmer proporciona la funcionalidad de navegación principal, con adiciones
de Anton Volkov para que funcione dentro de X-Plane. Sin su trabajo preliminar, no podría haber
terminado el CRJ. También quiero dar las gracias a Ben Supnik y a Sandy Barbour por su esfuerzo
sin fin al apoyar el SDK de X-Plane.
Sin el SDK, X-Plane no sería lo que es hoy.
Espero que os guste volar el CRJ tanto como me gustó programarlo –mantén un ojo abierto para
encontrar algunos huevos de Pascua que he escondido en los sistemas simulados–.
Philipp Münzel
Anton:
Estoy muy contento de tomar parte en este proyecto y de trabajar con Javier. Traté de poner todo
lo que pude en él y la respuesta es ¡genial! Es una experiencia impresionante trabajar en equipo.
Aún cuando no pude :) Sin embargo, esta es una buena lección.
¡Quiero dar las gracias a Javier, quien me invitó a entrar y mantener el desarrollo en marcha!
¡También quiero dar las gracias a Phillip por unirse al proyecto justo después de mí y acabarlo!
¡Espero que lo disfruten!
Anton Volkov
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CONFIGURACIÓN
Este es el primer avón que acaba de descargar en X-Plane que admite datos Navigraph, y con
eso y libreas, gráficos etc., y tal vez sea el avión que ocupe más en el disco duro. El CRJ no es un
avón fácil de volar y con que uno se olvide de la activación de un interruptor puede hacerle pensar
que hay un error, así que por favor lee el manual lo primero.
También tengo que decir que el rendimiento de este avión es tan bueno como pudimos. Una
programación completa del sistema de trabajo detrás de un conjunto lleno de texturas en alta
definición, hacen de este avión un asesino de la velocidad de cuadros (frames). Sin embargo, en
comparación con otro software simulador civil, todavía podemos tener buenos cuadros por segundo,
sin necesitar el equipo más actual.
Hemos probado este avión en diferentes configuraciones y podemos poner algunos resultados aquí.
Ésta es una versión de Windows 7 a 64bits. Las versiones de Mac y Linux tienen un rendimiento
mejor. Todavía estamos estudiando por qué en windows tiene menores tasas de velocidad de
cuadros:
• iMac 21.5’’ (bootcamp) ATI Radeon HD 5670 512MB GDDR3 - Condiciones normales: 35fps Lluvia CATIII: 22fps
• Procesador Intel [email protected] Nvidia GTX 285 8 GB de RAM DDR2 1GB Ram - Normal:
35fps - Lluvia CATIII: 30fps
• Intel Core i7 580 de Nvidia [email protected] 1.5GB Ram 8 GB de RAM DDR3 - Normal: 90fps Lluvia CATIII: 70fps
Todo esto con Win7 64 bits. En Mac y Linux tenemos 15 cuadros más por segundo.
¿Y qué pasa si no tienes un equipo de gran rendimiento? Bueno siempre se podrá rebajar la
viasualización de X-Plane y reducir la tasa de refresco de pantallas en el interior del CRJ (en un
menú dentro de la FMS). Todos los tests de rendimiento antes mencionados se hicieron con esta
configuración:
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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Sin embargo, si comprimes las texturas para salvar VRAM, pon el antialiasing a cero y las texturas
no a la más alta resolución (pero ten cuidado porque las texturas a baja resolución se ven borrosas
y no se pueden ver algunos detalles importantes, como la iluminación interior de los textos), así
puedes ganar algunos fps.
También debes tener en cuenta establecer los modelos de vuelo por cuadro a 1, en lugar de 2
ó 3 (el mayor es el número con el que mejor comportamiento dinámico tiene el avión, pero con
más cálculos de la CPU, así que si no tienes una buena computadora mejor dejarlo en 1. Es lo
suficientemente bueno, incluso yo vuelo la mayor parte de mi tiempo con 1).
Y establecer el número de aviones IA (artificiales) a 1 (sólo tú). La IA de X-Plane aún no es
suficientemente buena para activarla y es un punto importante en cuanto al rendimiento.
Recomiendo volar este avión en IVAO o VATSIM donde se puede establecer este número a 10,
si quieres, porque no hay ningún impacto en el rendimiento (el equipo no está calculando cómo
vuelan otros aviones. Están pilotados por otros usuarios).
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Una vez que hayas encontrado la configuración deseada, es el momento de configurar el avión
para el vuelo. Lo voy a decir en primer lugar, porque es lo más importante.
Importante: Si desea que el CRJ vuele correctamente con los modos de piloto automático,
entonces no asigne ningún eje a los modos de ajuste (cabeceo, balanceo o dirección). Para ello
presione un botón (como en la realidad). También desactive los fallos aleatorios y los pájaros en
“fallos del equipo” (y la representación de las aves) para descartar cualquier mal funcionamiento en
el CRJ, si encuentra alguno.
Si no lo hace, el avión tratará de activar el modo de piloto automático, pero el primer control que va
a obedecer es el del ajuste de eje, y la causa es que al ser ejes siempre están mandando datos al
avión.
También recomiendo establecer una tecla para el inversor de la palanca de empuje (reverse thrust),
y diferentes ejes a los aceleradores si es posible. Los pedales de frenos diferenciales, si tienes
pedales, también son muy interesantes, y como piloto de simulación real que eres, cargar el avión
con el motor apagado!
LIBREAS
Ok! Así que acabas de activar tu copia, lee todo el manual (¿sabes cuánto tiempo me ha llevado
hacer este grueso manual? Vamos, ¡Léelo!), haz una buena configuración, carga una situación
desde apagado.
¿Qué sigue? volar con tu librea más deseada, a la que accedes desde la carpeta que el avión tiene
en su interior. Bueno, no son todas las libreas existentes, pero además he incluido las plantillas, por
lo que se puede pintar cualquier versión que quieras. Estas son las que se incluyen:
Air Dolomiti - Italia
Air Nostrum - España
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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Air Volga - Rusia
Belavia - Belarus
Librea Home
BritAir - Francia
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British Airways - Reino Unido
Delta - EEUU
Air Canada Jazz - Canadá
Lufthansa - Alemania
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United - EEUU
PUNTOS CLAVE
El CRJ tiene pequeñas áreas donde se pueden manipular cosas. He usado tecnología manipulable de dos maneras. Al arrastrar y al hacer clic. Por supuesto, casi todos los interruptores se
pueden manipular (tal vez no se muevan, pero están preparados para ello y para ser programados). Pero no estoy hablando de esos puntos, si no sobre los que hacen al avión más cómodo de
volar.
El apoyabrazos es bueno cuando quieres
¡descansar tu brazo! pero en aviones virtuales es sólo un gráfico 3D, ¿por qué deberías
rotarlo? Debido a que hay instrumentos detrás de él puedes necesitar manipularlos.
El sol te puede cegar, por lo que tal vez sea
una buena idea arrastrar el protector solar y
ponerlo delante del sol, para dejarte ver.
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Así que quieres dejar que tu copiloto
vaya al baño? Ok… ¡sólo chasquea
los dedos!
¿Quieres hablar con esa bella azafata?
¡Abre la puerta de la cabina!
Cualquier problema en el avión y quieres
hacer una salida de emergencia? Ningún
problema, ¡asciende a la puerta de
salida!
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¡Ok! ¡También podemos hacer una salida estándar!
Coge la palanca roja. sólo espero que hayas hecho
correctamente la descompresión del avión antes
de intentarlo, porque si no, vas a tardar un poco en
poder salir, y los pasajeros pueden llegar a ponerse
nerviosos.
O puedes abrir la puerta principal desde
el exterior para entrar al ¡primer vuelo del
día! (Esto tiene que hacerse desde el punto
de vista interno (vista desde la cabina) y
mover la cámara al exterior).
Sin embargo, los manipuladores más deseados por los usuarios, tal vez, son los pop-ups de las
pantallas. Para hacer pop-up tiene que hacer clic en el centro de la pantalla, y hacer lo mismo para
cerrarlo. Una vez que tengas la pantalla pop-up puedes hacer clic y arrastrarla a donde quieras. Todas
las pantallas aparecen en la esquina inferior izquierda de tu monitor por lo que si haces pop-up sobre
dos pantallas, ambas aparecerán en la misma posición, por lo que una de ellas estará oculta. Muévela
para tener buena vista de todo.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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Canadair ©
CL-600-2b19. crj-200
El Canadair Regional Jet (CRJ) es un pequeño avión comercial, basado en un Canadair
Challenger. Un avión ejecutivo privado.
Los estudios de diseño se iniciaron en 1987, y el primer prototipo voló por primera vez el
10 de mayo de 1991. El CRJ-200 es idéntico al CRJ-100, la única diferencia es el modelo de
los motores. Al igual que el del -100 el -200 tiene 50 asientos para pasajeros, 2 puestos para
la tripulación de vuelo, y un miembro de tripulación de cabina. La configuración normal es
de 2+2 plazas de la primera fila hasta la 12, y 2+0 en la 13, con un baño en la parte trasera
del avión.
La página web principal de Bombardier dice: El CRJ200 Bombardier fue diseñado para
proporcionar un rendimiento superior y eficiencia operativa en la industria de las aerolíneas
regionales, en rápido crecimiento. Contra la competencia más cercana éste vuela más rápido
y más lejos mientras que quema menos combustible y con menores costos de operación. Con
más de 1.000 unidades en servicio comercial se ha convertido en el programa de aviones
regionales más exitoso que el mundo haya conocido jamás.
DIMENSIONES (externas)
Longitud total
Envergadura
Superficie de las alas (neta)
Altura total
Diámetro máximo del fuselaje
Círculo de giro
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
18
87 pies 10”
69 pies 7”
520,4 m2
20 pies 5”
8 pies 10”
75 pies
26,77 m
21,21 m
48,35 m2
6,22 m
2,69 m
22,86 m
Aviones JRollón CRJ 200. © 2011
C A R A C T E R Í S T I C A S D E L AV I Ó N
Canadair ©
CL-600-2b19. crj-200
DIMENSIONES (internas)
Longitud de cabina (excepto cabina de piloto) 40 pies 62” 12,34 m
Anchura máxima de cabina (central)
8 pies 4”
2,53 m
Ancho de cabina (nivel del suelo)
7 pies 2”
2,18 m
Altura máxima
6 pies 1”
1,85 m
2
Superficie de cabina (exc. la cabina de piloto) 290,25 m 26,97 m2
Volumen de cabina
1.687 m3 47,80 m3
Volumen de equipaje
473 m3 13,39 m3
Pesos
Peso máximo en rampa (CRJ200 LR)
Peso máximo al despegue
Peso máximo de aterrizaje
Peso máximo con cero combustible
Peso vacio operativo
Carga máxima de combustible
Capacidad máxima de carga
Rendimiento
Rango (rango máximo (220 lb.pax / 100 kg.pax))
NM
CRJ200 LR FAA (50 personas)
1700
KM
3148
Velocidades
Velocidad de crucero alta
Velocidad de crucero normal
mph
534
488
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
Mach
0,81
0,74
KTS
464
424
19
53.250 libras
53.000 libras
47.000 libras
44.000 libras
30.900 libras
14.305 libras
13.100 libras
24.154 kg
24.041 kg
21.319 kg
19.958 kg
13.835 kg
6.489 kg
5.942 kg
km/h
860
786
Aviones JRollón CRJ 200. © 2011
C A R A C T E R Í S T I C A S D E L AV I Ó N
Canadair ©
CL-600-2b19. crj-200
Rendimiento en el campo de aviación:
FAR longitud del campo (SL, ISA) a MTOW
6.290 pies 1.918 m
FAR 121 longitud del campo de aterrizaje (SL) a MLW
4.850 pies 1.479 m
Consumo de combustible por hora (media de crucero) 325 galones USA
1.230 L
271 galones imperiales
Techo:
Altitud máxima de funcionamiento
41.000 pies 12.496 m
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PLANTA DE ENERGÍA
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INTRODUCCIÓN
El avión está equipado con dos motores de turboventilador de alta derivación General Electric
CF34-3B1 que tienen una relación normal de empuje al despegue de 8.729 libras nominales a 30 ºC
(86 ºF). En el caso de un fallo del motor durante el despegue, un sistema de alimentación automática
de reserva (APR) incrementará el empuje sobre el otro motor con 9.220 libras.
El motor es un montaje de doble rotor que consta de un rotor ventilador (N1) y un rotor compresor
(N2). El rotor N1 consta de un ventilador de una sola etapa conectado a través de un eje a una turbina
de 4 etapas de baja presión. El rotor N2 es un compresor de flujo axial de 14 etapas conectado a
través de un eje a una turbina de alta presión de 2 etapas.
Con el motor funcionando normalmente, el flujo de aire de admisión se acelera a través del ventilador
de una sola etapa N1 y se divide en dos caminos de flujo de aire:
• Aire Bypass, que es conducido alrededor del motor para producir aproximadamente el 85%
del empuje del motor. En el aterrizaje, los inversores de empuje se utilizan para dirigir el aire de
derivación hacia adelante para ayudar en el frenado.
• Núcleo de aire, que entra en la sección principal del motor comprimida, mezclada con el
combustible y se enciende. Los gases en expansión, calientes, pasan a través de la turbina de
alta presión que acciona el compresor. El aire de la turbina de alta presión pasa a través de la
turbina de baja presión que acciona el ventilador N1. Los gases de escape se aceleran a través
de la tobera de escape para producir una porción de empuje del motor.
CRJ 200 ©BOMBARDIER AEROSPACE
Power Plant - Cross Section
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CONTROL DE EMPUJE
Palancas de empuje
Controlan el empuje hacia
adelante y actúa parando el
motor al cerrar el combustible.
Permanecen bloqueadas en
la posición IDLE durante la
operación de empuje inversor.
Palancas de empuje de reversa
sólo es posible utilizarlas cuando
empuje las palancas a la posición
de ralentí (IDLE).
Interruptores de Despegue/
Motor y al aire
(TOGA (take-off/Go Around))
Botones pulsadores
momentáneos asociados con
el despegue y el motor y al
aire en el modo de director de
vuelo.
Configuraciones de empuje
• CERRADO (SHUT-OFF): Cierra el
paso de combustible al motor a la
FCU. Ubicado en la parada trasera
de la palanca de empuje.
• IDLE (parado) - La configuración de
empuje más baja y hacia adelante.
Ubicado en el punto de IDLE de la
palanca de empuje.
• MAX POWER - Configuración de
empuje nominal hacia adelante.
Ubicado en la parte final de la
palanca de empuje.
Parado/Cierre los pestillos
de liberación
Levantar para hacer avanzar
las palancas de empuje a la
posición de apagado (Shut-off)
a parado (Idle), o retrasar las
palancas del acelerador desde
IDLE hasta la posición de
cierre (Shut-off).
El sistema de control de empuje suministra las señales de control para el funcionamiento del motor.
Consta de dos palancas de empuje, dos palancas de empuje de reversa, el botón de fricción y los
bloqueos y paradas internas para controlar los motores en los momentos de empuje hacia adelante
y hacia atrás.
Las palancas de empuje controlan la aplicación de energía en el rango de empuje hacia adelante y
tiene ajustes en la palanca: Apagado (Shut-off), En reposo (Idle) y Máxima potencia (Max Power).
Los pestillos de liberación (color rojo), se encuentran detrás de cada palanca de empuje. Los pestillos
de cierre se utilizan para eliminar los bloqueos mecánicos que las protegen contra todo movimiento
involuntario de las palancas de empuje a la posición Apagado.
Un bloqueo mecánico construido en las palancas de empuje, impide la selección de las palancas de
empuje reverso hasta que las palancas de potencia estén en la posición de ralentí (IDLE).
Un mecanismo de empuje automático de retardo se asegura de que la palanca del acelerador está
en la posición ralentí cuando el inversor de empuje está en movimiento. En vuelo, si un inversor de
empuje se desplegó sin darse cuenta, la palanca del acelerador afectada de forma automática pasa
a la posición ralentí para minimizar el empuje asimétrico (no en la versión 1.0).
Un botón de despegue/motor y al aire (TOGA) ubicado en cada palanca de empuje hacia adelante,
puede ser utilizado por la tripulación para restablecer, en el director de vuelo, el motor y al aire.
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SISTEMAS DE ARRANQUE Y ENCENDIDO
PUESTA EN MARCHA DEL SISTEMA
El aire presurizado y la energía eléctrica DC (corriente contínua) son necesarios para la operación
de arranque. Los motores se pueden arrancar usando aire de la unidad de potencia auxiliar (APU),
o de una fuente de aire en tierra.
Los motores también se pueden arrancar utilizando aire purgado cruzado de la 10ª etapa de un
motor en marcha. Para el arranque purgado cruzado, los motores N2 deben estar por encima de
85%. Las indicaciones de presión neumática se muestran en la página sinóptica ECS del EICAS.
El arranque del motor es iniciado por su respectivo botón luminoso START en el panel de Arranque/
Encendido (Start/Ignition), situado en el panel superior. La secuencia de arranque puede ser
suspendida en cualquier momento pulsando el botón luminoso de parada (Stop) del motor.
Cuando se presiona el botón luminoso de arranque del motor, la válvula de control de arranque
se abre y permite que la presión del colector de la 10a etapa haga girar el motor de arranque de la
turbina de aire. El motor de arranque acciona la caja de cambios accesoria del motor, que a su vez
acciona la sección del núcleo del motor N2. Cuando el motor se ha acelerado hasta un 20% rpm N2,
las palancas de empuje se avanzan a la posición de ralentí para abrir el combustible, lo que hace
apagar la luz del motor. A medida que el motor se acelera a la condición de velocidad el arranque
se recortará a 55% de revoluciones N2.
Un arranque en caliente se puede producir si las palancas de empuje se adelantan antes de llegar
al 20% de las rpm de N2.
SISTEMA DE ENCENDIDO
El sistema de encendido del motor proporciona alta energía eléctrica produciendo chispas para
encender la mezcla de combustible/aire en la cámara de combustión durante el arranque del motor.
El sistema también provee de encendido continuo en condiciones de congelamiento, se reinicia
durante el vuelo y/o cuando la aeronave se aproxima a un alto ángulo de ataque (pérdida).
Cada motor tiene dos sistemas de control de encendido de AC (corriente alterna) independientes.
Cada sistema (A y B) se compone de dos excitadores de ignición y dos bujías de ignición. El sistema
de encendido A es accionado mediante el bus de AC esencial, y el sistema de encendido B es
alimentado desde el bus de la batería a través de un inversor estático. Cada sistema suministra
energía eléctrica para arrancar un encendedor dedicado en ambos motores. Los motores se inician
normalmente utilizando sólo uno de los sistemas seleccionados por la tripulación de vuelo (A en los
días pares y B en los días impares). Los encendedores han de seleccionarse uno cada vez (ya sea
IGN-A o IGN- B) o como un par. El encendido continuo se puede activar manualmente seleccionando
el botón luminoso CONT en el panel de Arranque/Encendido que activará los sistemas de encendido
en ambos motores. La ignición continua se utiliza para las condiciones de vuelo siguientes:
• Despegue y aterrizaje en pistas contaminadas
• Despegue con componentes de alto viento cruzado
• Vuelo a través de la lluvia, de moderada a alta intensidad
• Vuelo a través de turbulencia, de moderada a fuerte intensidad
• Vuelo en las proximidades de tormentas
• Se activa automáticamente por el equipo de protección de bloqueo, cuando se detecta una
pérdida inminente.
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SISTEMA DE ACEITE
Cada motor tiene un sistema de suministro de lubricación independiente, que consiste en una
bomba de aceite y un depósito de aceite. La bomba de presión extrae aceite desde el depósito y la
suministra a los diversos componentes del motor para su refrigeración y lubricación.
El sistema de aceite del motor se controla mediante la temperatura y la presión del aceite. Las indicaciones del sistema de aceite incluyen los indicadores analógicos, lecturas de presión digitales de
presión y temperatura, y mensajes de advertencia de baja presión de aceite que se muestran en la
página principal del EICAS.
Durante el arranque del motor, las indicaciones de presión de aceite en la página principal del
EICAS se muestran con un medidor analógico y una lectura digital. Cuando los dos motores están
en marcha y la presión del aceite es normal, los indicadores de presión de aceite vuelven a dar
indicación de medición de vibración N1. La indicación digital de presión de aceite se mantiene.
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UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR
UNIDAD DE
POTENCIA AUXILIAR
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UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR
INTRODUCCIÓN
La Unidad de Potencia Auxiliar (APU) está instalada dentro de una carcasa de titanio ignífugo
en el compartimento de equipajes posterior. La APU es una planta de potencia de turbina de gas,
totalmente automatizada, la cual dirige a un generador eléctrico. El generador tiene una potencia
de 30 kVA y produce 115 VAC de energía eléctrica como seguridad para los generadores del motor
principal. La APU también suministra aire comprimido al sistema neumático para arrancar el motor
principal y de control ambiental.
La altitud de operación máxima de la APU es de 37.000 pies (11.277,6 m). La altitud máxima durante
el arranque es de 30.000 pies. La altitud máxima durante el arranque del propio motor es de 13.000
pies. La operación ECS usando aire purgado (bleed air) de la APU es de 15.000 pies.
Una Unidad de Control Electrónico (ECU), ubicado en el compartimiento del equipo de popa controla
la APU en todas las fases de la operación. La ECU controla todos los sensores e interruptores,
establece la correspondencia de horarios y combustible y la aceleración de los relés de los datos
específicos de operación a la indicación del motor y alerta a la tripulación del sistema (EICAS). El
ECU es alimentado mediante la selección de un botón luminoso PWR/FUEL en el panel de control
de la APU en el compartimiento de vuelo.
La posición de la puerta de toma de la APU se muestra continuamente en la página status del
EICAS. Las indicaciones de APU RPM y temperatura de los gases de escape (EGT) se muestran
en la página de estado del EICAS, sólo cuando el botón luminoso APU PWR/FUEL, en el panel de
control APU, está seleccionado.
1
2
3
Indicador de RPM de la APU y lectura. Indica
el porcentaje de rpm de la APU.
Indicador de EGT y lectura. Indica la
temperatura de los gases de escape en
grados celsius.
Indicador de estado de la puerta de entrada
de la APU. Indica las posiciones: Door open
(puerta abierta) o Door closed (puerta cerrada)
o Door mid (puerta en posición media).
1
2
3
PLANTA ELÉCTRICA DE LA APU
Consiste en un mecanismo de turbina de gas y una caja de cambios para reducir las rpm.
El motor, de velocidad constante, consta de un compresor, cámara de combustión y una turbina de
dos etapas. El compresor extrae grandes volúmenes de aire a través de la puerta de entrada en
la parte superior del fuselaje trasero y se lo manda, bajo presión, a la cámara de combustión. El
combustible de los dos tanques de las alas se añade al aire a presión y se enciende, aumentando
la energía del flujo de aire. Los gases a alta velocidad y alta temperatura son enviados a la sección
de la turbina. La turbina convierte los gases a alta velocidad en energía mecánica para accionar el
compresor y caja de cambios. Los gases de escape son canalizados al exterior a través del tubo de
escape en la parte posterior derecha del fuselaje.
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UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR
CONTROL
A. ARRANCANDO
Cuando el botón luminoso PWR/FUEL, en el panel APU, está seleccionado:
- El ECU (unidad de control Electrónico de la APU) está encendido.
- La puerta de entrada de aire se abre (la posición se muestra en la página Status del EICAS.
- Los indicadores RPM y EGT de la APU se muestran en la página Status del EICAS.
- La bomba de combustible arranca.
Cuando el botón luminoso STAR/STOP, en el panel APU, está seleccionado:
- El encendido se activa – El motor de arranque se activa
- La válvula de cierre de combustible se abre
- Aparece la leyenda START en el panel APU
- Se muestra el mensaje de estado APU START
El motor de arranque se desactiva a 50% rpm y la leyenda START desaparece. Cuando
la APU alcanza 99% rpm, el encendido se apaga, y dos segundos más tarde la leyenda
AVAIL, en el botón luminoso START / STOP, se ilumina para notificar a la tripulación que la
APU está preparada para suministrar energía eléctrica y aire purgado (bleed air).
B. PARANDO
Para apagar la APU, la tripulación des-selecciona el botón luminoso START/STOP en el panel
APU. La APU se apagará automáticamente. El interruptor PWR/FUEL está des-seleccionado para
cerrar la válvula de corte de combustible y para quitar la energía eléctrica principal a la ECU.
En caso de emergencia, la tripulación de vuelo puede pulsar el botón luminoso APU FIRE PUSH en
la pantalla. En tierra, la APU se puede apagar presionando un botón de parada de emergencia de la
APU ubicado en el compartimiento del equipo de popa o seleccionando el interruptor de cierre de la
APU (shut-off) (bajo una tapa) en el panel de servicios externos en el fuselaje delantero RH. Ambas
selecciones envían una señal a la ECU para llevar a cabo un apagado inmediato.
1
2
3
4
Símbolo APU
- Blanco: APU apagado
- Azul: APU en marcha
Indicador de posición de la válvula de corte
de suministro de combustible de la APU.
- Blanco: Abierto o cerrado (gira en dirección
del flujo)
- Ambar: Fallo
4
3
Alimentador de combustible de la APU:
- Verde: Flujo normal
- Rojo: Fuego en la APU
Símbolo de la bomba de combustible de
la APU:
- Blanco: bomba apagada
- Verde: bomba en marcha
- Ambar: Fallo en la bomba
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2
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SISTEMA ELÉCTRICO
SISTEMA ELÉCTRICO
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA ELÉCTRICO
INTRODUCCIÓN
El avión utiliza tanto AC1 de 115 voltios (corriente alterna) como 28 voltios de DC2 (corriente continua). La alimentación de corriente eléctrica AC se realiza mediante dos sistemas de generación
accionados por el motor. Cada sistema incluye un generador de unidad integrada (IDG) y una unidad de control del generador (GCU). También está disponible el generador de la unidad de potencia
auxiliar (APU) como fuente de alimentación AC para reemplazar uno o ambos IDGs.
En el caso de pérdida total de alimentación AC, la alimentación AC de emergencia estará disponible
a través de un generador impulsado por aire (ADG) en vuelo. El conjunto del ADG se sitúa en un
compartimento en la parte derecha de la sección de nariz.
La energía DC se suministra por medio de cinco unidades transformadoras rectificadoras (TRU),
que rectifican la corriente alterna de entrada, en corriente continua de salida. Otra fuente de alimentación de DC es la batería principal y la batería de la APU. Las baterías principales y las de
la APU se conectan al sistema DC de energía eléctrica de la aeronave y se cargan mediante sus
respectivos cargadores de batería. La potencia para poner en marcha la APU es proporcionada por
la batería de la APU.
Los contactos eléctricos, se utilizan para conectar la energía AC y DC con los conductores (buses) y
los componentes adecuados. La conexión de la alimentación depende de la configuración y salud del
sistema. El siguiente cuadro muestra la lista de todos los buses del sistema eléctrico del avión:
BUSES AC
BUS 1 AC
BUS 2 AC
BUS ESENCIAL AC
BUS DE SERVICIO AC
BUS ADG
UTILIDAD DE BUS 1 AC
UTILIDAD DE BUS 2 AC
BUSSES DC
BUS 1 DC
BUS 2 DC
BUS ESENCIAL DC
BUS DE SERVICIO DC
BUS DE BATERÍA IZQUIERDO Y
DERECHO
BUS DE EMERGENCIA DC
UTILIDAD DE BUS 1 DC
UTILIDAD DE BUS 2 DC
BUS DIRECTO DE LA BATERÍA
PRINCIPAL
BUS DIRECTO DE LA BATERÍA APU
En tierra, el avión puede recibir corriente externa AC/DC a través de un enchufe en la parte delantera derecha del fuselaje.
Las advertencias y precauciones del sistema eléctrico se muestran en la primera página del EICAS.
Las vistas generales de los sistemas eléctricos se pueden ver en las páginas sinópticas AC/DC del
EICAS a través del panel de control del EICAS (ECP). Una pulsación sobre ELEC mostrará la página
sinóptica de AC. Presionando sobre la tecla ELEC una segunda vez mostrará la página sinóptica DC.
1. AC: el movimiento (o flujo) de la carga eléctrica cambia de dirección periódicamente. Una carga eléctrica que, por ejemplo, va
adelante y luego hacia atrás, luego hacia delante y luego hacia atrás, una y otra vez. Más Información: http://en.wikipedia.org/wiki/
Alternating_current
2. DC: El flujo unidireccional de una carga eléctrica. La corriente continua producida por fuentes tales como baterías, termopares,
células solares, y conmutadores-tipo de máquinas eléctricas de tipo dinamo. La corriente continua puede circular a través de un
conductor, como un cable, pero también puede ser a través de semiconductores, aislantes, o incluso a través del vacío como en
electrones o haces iónicos. La carga eléctrica fluye en una dirección constante, lo distingue de la corriente alterna (AC). La corriente
continua se utiliza para cargar las baterías, y en casi todos los sistemas electrónicos actuales como fuente de alimentación.
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SISTEMA ELÉCTRICO
Panel de Energía Eléctrica. Panel de techo
SISTEMA ELÉCTRICO AC
La alimentación AC de los sistemas eléctricos del avión se realiza mediante dos motores generadores de unidad integrada (IDGs), que alimentan a todos los buses de AC durante las operaciones
normales. Un generador APU proporciona una corriente AC extra en vuelo si un IDG no está operativo o cuando el avión está en tierra con los motores apagados. Si toda la energía AC se pierde
durante el vuelo, la AC de emergencia es proporcionada automáticamente mediante un generador
de aire comprimido desplegado (ADG). El sistema de distribución de AC está controlado por las
respectivas unidades de IDG y el control del generador APU. El esquema de distribución y los parámetros del sistema de la alimentación AC se muestran en la página sinóptica AC del EICAS.
Generador de Conducción Integrado (IDG)
Cambia la velocidad variable de entrada de la caja de cambios del motor a una velocidad constante de salida del generador para producir 115 voltios de corriente alterna y para mantener una
frecuencia constante de 400 Hz. Un radiador hace que se enfríe el aceite usado por el IDG. Cada
IDG es monitoreado para comprobar la baja presión de aceite o la temperatura de éste. En caso de
baja presión de aceite o la temperatura del aceite, una luz FAULT (en ámbar) (bajo tapa) se iluminará en la EPSP. Levantando la tapa y pulsando el botón iluminado se desconecta manualmente
el IDG de la caja de cambios del motor. Una vez desconectado, ya sea manualmente o automáticamente, el IDG no se puede reconectar en vuelo. Si el IDG se desconecta manualmente, sólo se
puede restablecer en tierra, con el motor parado.
Cada unidad de control del generador (GCU) controla y protege el sistema generador de corriente
AC y ofrece regulación de voltaje y frecuencia, y la protección ante un fallo de su generador correspondiente.
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SISTEMA ELÉCTRICO
Generador APU
El generador APU está conectado directamente mediante la caja de cambios de la APU, a una
velocidad constante para mantener una frecuencia de salida constante. El generador proporciona
115V, 400 Hz de corriente AC. Proporciona la misma función reguladora y de protección que la
GCU del IDG.
La distribución de AC
Hay dos configuraciones distintas de distribución de alimentación de AC: la configuración
completa y configuración de servicio.
• Configuración completa: En la configuración completa, todos los buses de AC se alimentan
utilizando IDG 1, IDG 2, el generador APU o AC externa. Para una distribución de corriente AC
normal, la corriente AC de IDG1 y 2 se distribuye a todos los buses AC. Durante la operación
normal, el IDG alimenta de corriente AC al bus 1 y el IDG 2 se distribuye a todos los buses
de AC. Durante el funcionamiento normal, IDG 1 da corriente AC al bus 1 y IDG 2 al bus 2.
El fallo de un generador, transferirá automáticamente la carga de la IDG averiada al resto de
IDGs. Cuando el generador de APU esté disponible, puede ser utilizado para reemplazar el
IDG averiado para dar corriente a los respectivos bus AC.
En tierra, si la aeronave está siendo alimentada con corriente externa AC y la APU o IDG
se pone en línea, la fuente de alimentación externa se desconecta automáticamente y los
respectivos APU o generadores de IDG alimentarán todos los buses AC. Cuando la energía
externa no está disponible, el generador APU suministra energía eléctrica a todos los buses
AC. Si el IDG alimenta a sus respectivos bus AC y el generador de APU es capaz de alimentar
el otro bus AC, cuando el resto de IDG se ponen a punto el generador de APU se colocará
automáticamente fuera de línea.
• Configuración de Servicio: Tanto la alimentación externa AC como el generador APU se
usan en los buses específicos para el mantenimiento general de las aeronaves en tierra. Solamente la Utilidad bus 1, la Utilidad bus 2, el bus de servicio AC y el bus de servicio DC están
alimentados.
IDG1
Generador APU
Fallo
No disponible
ADG2
Ambos Bus 1 AC y
Bus 2 AC
Fallo
Bus 1 AC
Bus 2 AC
Ambos Bus 1 AC
y Bus 2 AC
No disponible
Fallo
Bus1 AC Bus 2 AC
Fallo
Ambos Bus 1 AC
y Bus 2 AC
Fallo
Fallo
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA ELÉCTRICO
1
2
2
1
1
Información del generador
Carga del generador. Muestra la carga del
generador en KVA.
Voltaje del generador. Muestra el nivel de
voltaje del generador en voltios.
Frecuencia del generador. Muestra el nivel
de frecuencia del generador en Hz.
Líneas de flujo
- Verde: Bus con energía
- Vacío: Bus sin energía
Color de los buses:
- Verde: Bus con energía
- Blanco: Bus sin energía
AC externa
- Verde: Corriente AC externa disponible
o en uso
- Blanco: Corriente AC externa no
disponible o en desuso
1
1
1
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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Mensajes de los generadores en
la página principal.
Generadores no conectados.
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SISTEMA ELÉCTRICO
El bus esencial AC, normalmente, está alimentado por el bus1 AC. Si existe un fallo en el bus
1 AC, la CGU transferirá automáticamente la potencia suministrada al bus esencial AC, desde el bus1
de AC al bus 2. La tripulación también puede transferir manualmente la fuente de alimentación de AC
del bus esencial, del bus 1 AC al bus 2, usando el botón luminoso AC ESS XFER en el panel eléctrico.
En tierra, puede ser alimentado por el generador APU o por alimentación externa AC.
El bus de servicio AC suministra alimentación a los circuitos necesarios para las operaciones de
mantenimiento en tierra, sin tener que alimentar todo el sistema eléctrico.
Las utilidades de Bus AC están normalmente alimentadas por sus respectivos bus AC. En la
configuración de servicio, las utilidades de bus AC son alimentadas ya sea por el generador APU o
mediante alimentación externa AC.
La distribución de cargas AC
Los servicios que alimentan los buses son:
AC BUS 1
Sensor de despliege ADG
AC BUS 2
Despliege de sensores ADG
AC ESSENTIAL
Pantalla y chasis ARINC
Sistema de Alerta mejorado
de proximidad del terreno
(EGPWS)
Ventilador de la pantalla
Anticolisión (TCAS)
ARINC, ventiladores de cocina
Controladores de purga de
y cabina
fugas (L/R)(izquierdo/derecho)
Ventilador de refrigeración de Unidad de energía de los flaps
CB Grupo Integral de Luces
la Pantalla
HSTA (Ch1)
Ventiladores refrigeradores (L)
Monitor de vibración del
Bombas hidráulicas 3A y 1B
motor
Motor de encendido A
Ventilador de gases de esca- Detector de hielo 2
Esencial TRU 1
pe y de la cabina
Sistema de referencia inercial Sistema de Orientación cabeUnidad de energía de los
za arriba (Head up)
flaps
Luces de instrumentación
(copiloto y techo), luces de
HSTA Detector de hielo 1
Energía Registro de vuelo
aterrizaje y taxi (R)
Sistema de referencia inercial
Sistema de advertencia de
Calentador de ventana dereproximidad (GPWS)
cha
Luces de instrumentos (piloto
y centro)
Bombas hidráulicas 2B y 3B Calentador de parabrisas
Calentador de la ventana
Ventilador del sistema hidráu- derecho
izquierda
lico
TRU 2, bus esencial DC
Calentadores de la sonda (L)
Navegación izquierda, Luces
(AOA y Pitot)
de aterrizaje y de taxi
Calentador de parabrisas
izquierdo
Alerta de Tráfico y Colisión
Calentadores de la sonda (R)
(AOA y Pitot) y TAT TRU 1,
bus esencial DC
UTILIDAD BUS AC 1
UTILIDAD BUS AC 2 BUS DE SERVICIO AC
BUS ADG
Cocina y cafetera
Cargador de batería APU
Servicio TRU
Flaps
Cargador de batería principal
Cocina y sistema de agua
Motor WC / Bomba
Bomba hidráulica 3B
Relé de detección de
energía
Relé de detección de ener- Aspiradora
gía
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA ELÉCTRICO
Generador Accionado por aire (ADG)
En el caso de un fallo de alimentación de AC completa en pleno vuelo, el ADG se despliega
automáticamente y suministra 115 voltios, 400 Hz de energía de emergencia AC para el bus ADG.
Entonces el bus ADG alimenta de emergencia al bus esencial AC y a la bomba hidráulica 3B. El
bus esencial AC entonces alimentará al esencial TRU 1, el cual alimentará el bus de corriente DC
esencial.
Si la función de despliegue automático falla, el ADG se puede extender manualmente tirando de la
palanca ADG de desbloqueo manual en el Panel de Control “Control ADG” en la parte trasera de
la consola central.
El ADG seguirá alimentando los controles de vuelo críticos y el bus ADG.
Los flaps se moverá a media velocidad cuando se alimentan desde el bus
ADG. El generador ADG, tensión, frecuencia e indicaciones del bus ADG
sólo se muestran en el EICAS, página “AC Electrical” cuando el bus ADG
está alimentado. El ADG continuará operando y alimentando al bus ADG
hasta que la velocidad disminuya por debajo de unos 100 nudos. En ese
momento, si el generador APU o IDG no ha sido restaurado, la potencia
disponible solamente será la de las baterías.
El ADG no puede ser retraído en vuelo. Se contrae de forma manual, en tierra, por el personal de
mantenimiento.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA ELÉCTRICO
SISTEMA ELECTRICO DC
Para tener energía eléctrica DC, la aeronave cuenta con 5 unidades transformadoras-rectificadoras (TRU) y dos baterías (la Principal y la APU). También se puede suministrar energía a través
de un receptáculo externo DC
Unidades transformadoras-rectificadoras (TRU)
Cinco TRU convierten 115 VAC de potencia de entrada a 28 VDC de potencia de salida para la
alimentación de los buses DC. Los TRU llevan 100 amperios.
BUS ENTRADA
TRU
BUS SALIDA
Bus 1 AC
TRU 1
Bus 1 DC y
Utilidad Bus 1
TRU 2
Bus 2 DC y
Utilidad Bus 2
TRU 2 esencial
Bus esencial DC y
Bus de batería
Bus de servicio AC
Bus de servicio
Bus de servicio DC
Bus esencial AC
TRU 1 esencial
Bus esencial DC y
Bus de batería
Bus 2 AC
Baterías
La principal y la APU Ni-Ca y sus cargadores de baterías se encuentran en el compartimiento
del equipo de popa. Las baterías proporcionan corriente continua a sus respectivos buses de la
batería DC.
• La batería principal proporciona energía de respaldo para el sistema de referencia inercial
(IRS), la unidad electrónica de detección de proximidad (PSEU), unidades concentradoras de
datos (DCUs), los relojes de los aviones, y la unidad de control Electrónico de la APU (ECU).
La batería principal también proporciona energía al sistema de Iluminación del compartimiento
de vuelo.
• La batería APU proporciona la energía para el arranque del APU. Los cargadores de baterías
mantienen las baterías a plena carga.
El cargador de batería principal se alimenta mediante la Utilidad del bus 1 AC y el cargador de
batería APU se alimenta desde la utilidad del bus 2 AC. La carga de la batería se controla automáticamente. Cada cargador controla el voltaje de la batería y la temperatura para controlar la
velocidad de carga de la batería. Si una batería llega al punto de sobrecalentamiento (detectada
por el cargador), la carga se detendrá para evitar el sobrecalentamiento.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
36
Aviones JRollón CRJ 200. © 2011
SISTEMA ELÉCTRICO
Alimentación Externa DC
La aeronave puede ser conectada a 28 voltios DC desde un receptáculo exterior situado en el fuselaje en popa debajo del motor Nº 2. La corriente DC externa se utiliza para las operaciones en tierra
para ahorrar energía de la batería y se puede utilizar para iniciar el APU. Cuando la DC externa está
conectada a la aeronave, un conector externo DC se activa para proporcionar energía al conector
de inicio de la APU. Al mismo tiempo, se ilumina la luz AVAIL en el botón luminoso DC. Al pulsar el
botón luminoso se cierran dos conectores para conectar la corriente DC externa a la batería principal y a la de la APU mediante buses directos y se ilumina de la luz IN USE del botón luminoso.
Distribución DC
La corriente DC se distribuye al sistema de DC mediante cinco TRUs.
• Bus DC 1 y la Utilidad de bus 1 se alimentan desde la TRU 1.
• Bus DC 2 y la Utilidad de bus 2 se alimentan desde la TRU 2.
• Bus esencial DC y el bus de la batería se alimentan de las TRUs esenciales.
• El bus de emergencia se alimenta desde el bus de la batería y del bus directo de la batería APU.
• El bus de servicio DC se alimenta por el TRU de servicio.
• En caso de que un TRU esencial falle, el bus esencial de DC y el bus de la batería seguirán siendo
alimentados por el resto de TRU esenciales operativos.
• Si fallan ambos TRU esenciales, el bus esencial de DC y el bus de la batería aún pueden ser alimentados por la TRU de servicio seleccionando el botón luminoso ESS TIE en el panel eléctrico.
• En caso de que el TRU principal falle, la llave DC respectiva se cerrará para mantener la energía
en los respectivos bus 1/2 DC de la TRU de servicio.
BUS DC 1
Unidad electrónica del Spoiler
Control Electrónico del Spoiler
Sistema (PWR 1)
Calentadores, estática (R) y
Controlador ADS (R)
Control de temperatura de
Cabina
Controlador calentador Parabrisas izquierdo
14 ª etapa: Purga de aire de
aislamiento y Válvula de cierre (L)
10 ª etapa: Purga de aire de
aislamiento y Válvula de cierre (L)
Anti-hielo automático NORM
(1)
Sensor de proximidad (tren de
aterrizaje Control / Puerta 1)
(Peso en las ruedas 1)
Luces (suelo de la cabina,
parte trasera, Anticolisión,
inspección de las alas)
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
Diagnóstico de mantenimiento
Computadora
DME 1
Radio altímetro
Control del Flight Data Recorder
Radar Meteorológico (receptor, transmisor y control)
EICAS Pantalla primaria
EICAS Pantalla secundaria
Lámpara de la Unidad del
control izquierda Brillo / tenue
Fuente de alimentación
Cargador de datos
Control de Flap (CH 1)
Luces de aterrizaje del morro
Monitor de temperatura de
frenos
FMS (CDU 1)
37
Control de cierre DC
Utilidad de alimentación del
Bus 1
Aalimentación del Bus 1
Sensor de energía DC 1
Sensor de energía TRU 1
Control de la utilidad de bus
AC
Unidad de Aire Acondicionado
izquierdo
DME (1)
Detector de humo
Signos de pasajeros
Válvula de cierre del cuadro
superior
Limpiador de pilotos (motor y
control)
Anti-Skid (antideslizamiento)
Sistema hidráulico (controles
de la bomba AC 2 y 3B, control del ventilador, Indicador 2)
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SISTEMA ELÉCTRICO
BUS DC 2
Control de trim del estabilizador
horizontal
Unidad (CH 1)
Unidad electrónica del Spoiler
(2A) Control Electrónico del
Spoiler
Sistema (PWR 2)
Reloj 2
Controlador de temperatura de
cabina y Controlador manual
Controlador del calentador de
Parabrisas y ventana derecha
14 ª etapa: Purga de aire de
aislamiento y Válvula de cierre
(R)
10 ª etapa: Purga de aire de
aislamiento y Válvula de cierre
(R)
Anti-hielo automático NORM (2)
Control de la bomba de combustible (R)
Sensor de proximidad (Control
del tren de aterrizaje / Puerta 2)
(Peso en las ruedas 2)
Refrigerador de aviónica (controlador 2)
Válvula de apagado de cabina, válvula de apagado del
cuadro superior
IAPS (AFCS) (ventilador de la
derecha)
Panel de Control EFIS 2
DCU 3 (CH A, B)
Panel de control de audio
(observadores)
ADF 2
DME 2
VHF de nav radio 2
VHF Com Radio 2
PFD 2
MFD 2
RTU 2
Computadora de datos aéreos
(2)
Transponder ATC 2
Indicador de presión de freno
Anti-Skid (anti-deslizamiento)
Limpia-parabrisas copilotos
(motor y control)
Sistema hidráulico (bomba AC
control 1 y 3A, Indicador 1)
Control de cierre DC
Alimentación del lazo y de
utilidad del Bus 2
Detector de potencia DC 2
Detector de potencia TRU 1
Utilidad de control de bus AC
Unidad de aire acondicionado
Derecho
Control de Flaps (CH 2)
Rueda de morro
Reloj 2
Luces (mapa y alas Anticolisión del copiloto)
BUS ESENCIAL 2
Unidad de control de Trim del
Estabilizador horizontal (CH - 2)
Unidad electrónica del Spoiler
(1A, 2B)
Control Electrónico del Spoiler
Sistema 1-2 (PWR 3)
Control de Calefacción, calentador de estática y ADS (L)
Controladores de presurización
en cabina (1 y 2) y Panel de
control
Control del calentador de la
ventana izquierda
10ª etapa: Válvula de purga de
aire de aislamiento
Prueba de fugas de purga de
aire
Anti-hielo manual (L) STBY )
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
Inversor de empuje (Auto, estiba, 1 y 2)
Combustible (Transferencia de
válvula de cierre y control)
Presión de aceite (R)
Control de la puerta del pasajero
Sensor de proximidad (Control
de Tren de aterrizaje)
Proyectores del piloto
Luces de Emergencia
EFIS, CRT, panel de atenuación 1 Controlador de refrigeración de aviónica (1)
Protección contra pérdida
(CH-R) D
CU 1 (CH A, B)
38
EFIS panel 1
Panel de control de audio (copiloto)
ADC 1
ADF 1
VHF radio Navegación (1)
Grabador de voz de cabina
PFD 1
MFD 1
RTU 1
Reloj 1
ATC Transponder 1
Sistema de Orientación “Cabeza arriba”
IAPS (AFCS) (ventilador de la
izquierda)
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SISTEMA ELÉCTRICO
BUS ESENCIAL 2
Oxígeno de pasajeros (despliegue manual y
pasajeros de la izquierda)
Sistema de control de combustible
Bomba de combustible izquierdo (Control y
Potencia)
Control de combustible XFeed
Presión de aceite del Motor izquierdo
Dirección de pasajeros
Luces (instrumento de espera y brújula, mapa
de la cúpula, soporte gráfico, iluminaciones de
panel superior y copiloto)
Detector de Fuego (A, B, Test)
Señales de pasajeros
Regulación de intensidad del EICAS / RTU
Protección contra pérdida (mando de empuje
CH 1)
Panel de control de audio (piloto)
Fuente de alimentación alternativa de la computadora de datos aéreos (1 y 2)
VHF Com Radio 1
Unidad de Sintonía de Emergencia
Desconexión de IDG (1 y 2)
Control de transferencia de AC Esencial del
GCU (1, 2 y 3)
Alimentación del bus de emergencia de DC
Control de
Encendido del motor (A y B)
Arranque del motor (L y R)
Transferencia / APU (flujo cruzado manual, bomba de combustible, controlador, ECU)
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
39
Reloj 1
Válvula de cierre de la Ram Air
CPAM
Monitor de oxígeno de tripulación
Oxígeno de pasajeros (auto despliegue y pasajeros de la derecha)
Válvulas anti-hielo (L y R manual 2)
Sensor de proximidad (Tren de aterrizaje de control / Puerta 1 y 2) (peso sobre las ruedas 1 y 2)
Panel de control EICAS
DCU 1 y 2 (CH A y B)
Indicador de horizonte en espera
Pantalla 1 EICAS (ED1)
Pantalla 2 EICAS (ED2)
Unidad conductora de la lámpara
Unidad de alimentación Brillo/Tenue
Sistema Hidráulico 3 (indicadores)
Controlador ADG (automático y manual)
TRU Esencial (sensores de potencia 1 y 2)
Canal 1 (batería y DC esencial)
Canal 2 (batería y DC esencial)
Bus de batería (sensor de potencia)
Control RCCB (principal y la batería APU)
FMS (CDU 2)
Detector de sobrecalentamiento (bahía del tren
de aterrizaje principal)
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SISTEMA ELÉCTRICO
BUS DIRECTO DE LA
BATERÍA PRINCIPAL
Contacto principal de la batería
APU ECU
DCU 1 y 2
Controlador de energía en
standby
Actitud de dirección
Relojes 1 y 2
PSEU
Luces (de servicio, de embarque y de mantenimiento)
BUS DIRECTO DE LA
BATERÍA DEL APU
BUS DE BATERÍA
Contacto de la batería APU
Sistema de encendido del moAlimentación del bus de servicio tor (B)
Indicador de bypass de Aceite
Reposición del sistema de aceite del motor
ADG (despliegue automático y
manual)
Alimentación externa DC
Control de energía esencial
Panel de Llenado/vaciado del
depósito de combustible
Llenado del depósito de emergencia
UTILIDAD DE BUS DC 1 UTILIDAD DE BUS DC 2
Luces de lectura de cabina
izquierda
Sensor de potencia
Luces de lectura de cabina
derecha
Sensor de potencia
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
40
BUS DE SERVICIO DC
Luces (de Navegación, aseo y
cúpula de galería)
Iluminación de la cabina, hacia
arriba y hacia a bajo (L y R)
Bus de Servicio de alimentación
de la CBP-5
Sensor de potencia (bus de
servicio y TRU)
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SISTEMA DE CONTROL
AMBIENTAL
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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INTRODUCCIÓN
El sistema de control ambiental (ECS) proporciona la temperatura y la presión de aire regulado
para la calefacción, ventilación y presurización del aparato y los compartimientos de pasajeros. El
aire de escape, de los compartimentos, se utiliza para ventilar la aviónica y los compartimientos de
carga, antes de ser expulsado al exterior a través de dos válvulas de salida.
Para las operaciones en tierra, el aire neumático para operar el ECS se puede obtener de:
• Un suministro de aire en tierra conectado al avión
• La unidad de potencia auxiliar (APU)
• Uno o dos motores. Durante el vuelo, los motores normalmente suministran aire purgado
para hacer funcionar el aire acondicionado, la presurización, y la refrigeración de los sistemas de aviónica.
Las advertencias y precauciones del ECS se muestran en la página principal del EICAS, con la
indicación del motor y el sistema de alerta a la tripulación. Los mensajes de estado del ECS se
muestran en la página STATUS del EICAS. En la página del EICAS ECS se muestra la temperatura,
presión, posiciones de las válvula y las indicaciones de estado del sistema de la aeronave.
ECS mostrado en el EICAS
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA de AIRE ACONDICIONADO
Hay dos sistemas de aire acondicionado, que pueden funcionar por separado o en paralelo, para
el suministro de aire acondicionado en el aparato y los compartimientos de pasajeros. Cada sistema
consiste en una unidad de aire acondicionado o un paquete (PACK), un controlador de temperatura
y los conductos. Se suministra aire a presión para la refrigeración y ventilación del pack. Los controladores de temperatura también controlan la maquinaria de la 10ª etapa que suministra de aire
purgado al sistema.
PACKS
Se encuentran en el compartimiento del equipo de popa. Proporcionan una refrigeración del
mecanismo o aire purgado de la APU que suministra aire para la distribución al aparato y a los compartimientos de pasajeros. El aire purgado que llega a cada Pack está regulado por el regulador
de presión y válvulas de cierre respectivas. Cada Pack consta de una máquina de ciclo de aire e
intercambiador de calor que se utilizan para disminuir la temperatura y el contenido de agua del aire
purgado usado en el proceso de acondicionamiento. Normalmente, el Pack derecho suministra al
compartimiento de pasajeros, y el paquete izquierdo suministra al compartimiento de vuelo. Si un
Pack falla, el Pack restante puede suministrar aire acondicionado a ambos compartimentos.
Control de Packs en el panel de control de aire acondicionado
en el panel superior.
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Posición de los Packs en el avión.
CONTROL DE LA TEMPERATURA
El compartimento de vuelo y los compartimentos de pasajeros se operan de manera independiente mediante los sistemas de control de la temperatura. Cada subsistema de control se dedica
a un Pack de aire acondicionado.
El control de la temperatura, en el modo automático, es proporcionada por mandos CKPT y CABIN
en el panel de aire acondicionado. En modo manual se controla con los botones luminosos MAN a
izquierda y derecha, y los interruptores COLD/HOT (frío/Calor) en el mismo panel. Los Paks individuales puede ser apagados manualmente, seleccionando el correspondiente botón luminoso “L”
o “R PACK” en el panel de aire acondicionado.
MODO AUTOMATICO - Rango Operativo
14º a 28º C (57º a 82º F)
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
Modo MANUAL - Rango Operativo
1.6º a 71º C (34º a 160º F)
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Ventilación del aire comprimido (RAM air)
El aire refrigerado de los intercambiadores de calor izquierdo y derecho se abastece de una
toma de aire ram, situado en la parte posterior del fuselaje superior. Después de pasar por encima
de ellos el aire ram se expulsa a través de un conducto de escape en la popa del fuselaje inferior.
También proporciona aire refrigerado al intercambiador de calor de los sistemas hidráulicos para
enfriar el fluido hidráulico.
La ventilación de Aire RAM de se utiliza sólo cuando los Packs de aire acondicionado fallan. Manejando el botón luminoso (tapado) RAM AIR, en el panel de aire acondicionado, se abre la válvula de
aire ram, normalmente cerrada. El aire Ram entra al sistema de abastecimiento izquierdo y fluye a
través del colector de distribución en el compartimento de pasajeros.
SYSTEMA DE REFRIGERACIÓN DE LA AVIÓNICA
Los instrumentos de vuelo y pantallas electrónicos son refrigerados durante las operaciones en
tierra y en vuelo para prevenir un sobrecalentamiento y un mal funcionamiento.
Las pantallas de cabina se enfrían con el aire de dos ventiladores de pantalla situados bajo el suelo
del compartimiento de vuelo. El control del ventilador se hace mediante un botón selector DSPLY
FAN en el panel de refrigeración de aviónica. Normalmente, sólo un ventilador funciona a la vez.
En vuelo, sólo el ventilador 1 está encendido y en tierra, sólo ventilador 2. Ambos suministran el
aire a la parte de atrás de cada pantalla. En el caso de un fallo del ventilador, el ventilador alternativo puede ser alimentado mediante la selección de la FLT ALTN o la posición GND ALTN. Si
ambos ventiladores fallan, selecionando STDBY se permite que el aire acondicionado ventile las
pantallas.
Igual que los ventiladores de pantalla, los ventiladores de refrigeración ARINC proporcionan aire
recirculado de la cabina a los bastidores de equipos de aviónica de la izquierda y la derecha. El
control del ventilador es proporcionado por el selector ARINC FAN en el panel de enfriamiento de
aviónica. En la posición NORM, sólo un ventilador funciona a la vez. En vuelo, sólo el ventilador 1
está encendido y en tierra, sólo el ventilador 2. En el caso de un fallo del ventilador, el ventilador
alternativo puede ser alimentado mediante la selección de la posición FLT ALTN o GND ALTN.
CRJ200 - © Bombardier Aerospace
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S I S T E M A D E C O N T R O L A M B I E N TA L
SISTEMA DE AIRE DEL COMPARTIMENTO DE CARGA
El sistema de aire acondicionado del compartimiento de carga permite a la tripulación de vuelo
controlar el aire de ventilación y la temperatura dentro del compartimiento de carga. El sistema
consta de una válvula de cierre de recirculación de aire, ventilador de recirculación, y una válvula
de cierre de escape de aire.
El sistema es controlado por un interruptor CARGO, OFF/FAN de 2 posiciones en el panel de aire
acondicionado. En la posición OFF, las dos válvulas de cierre están cerradas y el sistema está desactivado. En la posición de FAN, ambas válvulas de cierre se abren y el ventilador funciona para enviar el aire de cabina al compartimiento de carga para mantener la temperatura del compartimiento
encima de cero grados.
SISTEMA DE PRESSURIZACÓN
El avión está presurizado con aire comprimido suministrado por el sistema de aire acondicionado.
La presurización es casi totalmente automática, la tripulación sólo tiene que fijar la elevación del
campo de aterrizaje, en el panel de control CABIN PRESS, para programar el sistema para el vuelo.
Si el modo automático normal falla, la presurización puede ser controlada manualmente mediante
los controles en el panel de control CABIN PRESS.
Modos de presurización manual:
• Selección UP, en cabina asciende a una velocidad seleccionada de 50 pies por minuto a 3.000
± 1.000 pies por minuto. Cuando la altitud de cabina deseada, seleccione MAN ALT a la posición
media.
• Selección DN, en cabina desciende a una velocidad seleccionada de 50 pies por minuto a 3.000
± 1.000 pies por minuto. Cuando la altitud de cabina deseada, seleccione MAN ALT a la posición
media.
• Posición media, desactiva todas las selecciones
MAN ALT anteriores.
Todos los controles por incrementos se pueden hacer con el selector de MAN RATE. -DECR reducirá la velocidad vertical y +INCR la aumentará. Los ratios de ascenso y descenso se indican en la
página de ECS del EICAS.
El botón de despresurización de emergencia (EMER DEPRESS) se usa para hacer coincidir la presión externa con la interna y permitir que se abran las puertas del avión.
Si usted no hace una buena presurización de la cabina no será capaz de abrir las puertas al aterrizar. Utilice este botón para tener la posibilidad de abrirlas (salida principal o de emergencia).
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
INTRODUCCIÓN
El sistema de combustible se compone de tres cisternas integradas dentro de la estructura de la
caja del ala. Las bombas de expulsión y las bombas eléctricas suministran de combustible a cada motor. Sistemas de energía y la gravedad de flujo cruzado permiten la transferencia de combustible entre
los tanques laterales y también provee de combustible a la unidad de potencia auxiliar (APU).
El sistema computerizado de combustible controla de forma automática el reabastecimiento, la energía de flujo cruzado de combustible y la transferencia de combustible. La computadora también mide
la cantidad de combustible y su temperatura para su visualización en la pantalla del motor y EICAS.
La página EICAS FUEL muestra un diagrama del sistema de distribución de combustible. Se muestra el funcionamiento de los eyectores, bombas y válvulas de cierre. Cualquier fallo detectado por el
ordenador se anuncia en forma de mensajes visuales y auditivos.
TANQUE
CENTRAL
TANQUE
PRINCIPAL
DERECHO
Página sinóptica de combustible
del EICAS
TANQUE
PRINCIPAL
IZQUIERDO
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE
Se compone de dos tanques principales en las alas y un tanque central. En vuelo, a medida que disminuye la cantidad de combustible de los tanques laterales, la computadora del sistema de combustible, de
forma automática, transferiere el combustible desde el tanque central a los tanques laterales para mantener
el equilibrio lateral.
Dos tanques colectores de 10 galones (38 litros) se encuentran en la parte delantera del tanque central. El
combustible de cada tanque lateral se introduce bajo presión o por gravedad a su tanque colector respectivo. No hay migración de combustible del tanque central a los tanques colectores. Un eyector principal de
combustible en cada tanque colector se encuentra sumergido en el combustible y se utiliza para garantizar
un suministro positivo de combustible a los motores. Las bombas de impulso normalmente suministran combustible a los motores para el arranque desde cada tanque colector.
Tanque del ala izquierda 4.760 lb (2.159 kg)
Tanque del ala derecha
4.760 lb (2.159 kg)
Tanque central
4.998 lb (2.267 kg)
TOTAL
14.518 lb (6.585,2kg)
Para abastecerte de combustible, por favor, ve al menú de aeronaves X-Plane / peso y combustible, y pon la
cantidad deseada de combustible en cada tanque antes del vuelo y arrancar los sistemas.
GESTIÓN DEL COMBUSTIBLE
La gestión del combustible se lleva a cabo transfiriendo combustible desde el tanque central a los tanques
laterales de las alas y por flujo cruzado de combustible entre ambos tanques de las alas.
La transferencia de combustible desde el tanque central a los tanques laterales es proporcionada por las
bombas de expulsión y transferencia para mantener los tanques laterales a plena capacidad el mayor tiempo
posible. Ésta es una función automática sin control manual. El ordenador del sistema de combustible ordena
abrir la respectiva transferencia de la válvula de cierre cuando la cantidad de combustible del tanque asociado
a cada ala cae por debajo del 94% del total, y los ordena que se cierre cuando la cantidad del tanque llega al
97%. Este proceso de “encendido y apagado” se hará hasta que el tanque central se vacíe.
Si el desequilibrio de combustible entre los tanques de las alas es superior a 400 libras (181 kg), un mensaje
de precaución FUEL IMBALANCE (desequilibrio de carburante) aparece en la página principal del EICAS. Si
la cantidad total de combustible es menor que 900 libras (408 kg) la indicación de la cantidad de combustible
en la página principal se vuelve ámbar.
Para corregir el desequilibrio de combustible y para mantener la estabilidad lateral del avión, la computadora
del sistema de combustible inicia automáticamente el flujo cruzado de combustible al detectar un desequilibrio
de combustible entre los tanques de las alas. La bomba de flujo cruzado/APU ubicada en el tanque central
proporciona flujo cruzado, ya sea en modo automático o manual.
En modo automático, la computadora controla el funcionamiento del flujo cruzado. Si el ordenador detecta un
desequilibrio de combustible entre los tanques laterales
de 200 libras (90 kg), la bomba de flujo cruzado se activa
automáticamente y la válvula de cierre de flujo cruzado es
necesario que esté abierta para corregir el desequilibrio de
combustible. Las operaciones de flujo cruzado continuarán
hasta alcanzar 50 libras (23 kg) de desequilibrio.
La tripulación de vuelo puede anular la función automática
seleccionando el botón luminoso XFLOW, AUTO OVERRIDE y el botón luminoso (L o R) XFLOW de la vávula que se
requiera en el Panel de control de combustible.
Si la potencia del sistema de flujo cruzado falla, la tripulación puede seleccionar el botón luminoso GRAVITY
XFLOW en el panel de control de combustible. Esto abrirá la válvula de cierre por gravedad para permitir la
transferencia de combustible por gravedad entre los tanques de las alas.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA
HIDRÁULICO
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA HIDRÁULICO
INTRODUCCIÓN
La potencia hidráulica es suministrada mediante tres sistemas independientes designados como
Nº 1, Nº 2 y Nº 3. Todos los sistemas funcionan a una presión nominal de 2.990 psi (20.600 kPa) y
usan el líquido hidráulico sintético “Skydrol” (líquido muy corrosivo).
Cada sistema tiene dos bombas hidráulicas, una bomba principal (A) para la alimentación normal y
una bomba de seguridad (B) para la alimentación complementaria. Las bombas principales de los
sistemas Nº 1 y 2 son mecánicas (EDP). El sistema EDP 1 (1A) es impulsado por el motor izquierdo y el EDP 2 (2A) está impulsado por el motor derecho. Las bombas de seguridad de los istemas
1 y 2 (1B y 2B) son bombas eléctricas motorizadas AC (ACMPs). Las dos bombas hidráulicas del
sistema Nº 3 son ACMPs.
Los sistemas hidráulicos dan alimentación para operar en el timón, elevadores, alerones, spoilerons, spoilers de vuelo, spoilers de tierra, frenos de las ruedas, dirección y rueda de morro, y extensión y retracción del tren de aterrizaje. El timón, alerones y elevadores son accionados por más de
un sistema hidráulico para evitar la pérdida de los controles críticos de vuelo.
Durante un corte de energía total de corriente AC en vuelo, la bomba 3B se activa automáticamente por el generador accionado por aire (ADG) cuando se despliega. Esto proporcionará la presión
hidráulica para el tren de aterrizaje, frenos y la rueda de dirección de morro y también proporciona
una presión hidráulica de respaldo a los controles de vuelo primarios.
2
1
2
1
Símbolo del mecanismo de la bomba
2
Símbolo de la bomba eléctrica motorizada AC
2
1
1
Panel de Hidráulica. Panel superior.
Página del EICAS con
el diagrama de los
sistemas hidráulicos
Ambos sistemas Nº 1 y Nº 2 comparten un intercambiador de aire comprimido de calor para enfriar el líquido. El líquido de cada sistema no se mezcla entre si, a su paso por el intercambiador
de calor. Un ventilador en el intercambiador de calor ayuda a enfriar el fluido hidráulico cuando el
avión está en tierra.
El sistema hidráulico Nº 3 tiene los mismos componentes que los sistemas de Nº 1 y Nº 2, con
la excepción de que el Nº 3 cuenta con dos bombas motorizadas de corriente AC (identificadas
como 3A y 3B) y ninguna bomba mecánica (EDP). El sistema hidráulico Nº 3 proporciona una presión nominal de 2.990 psi para los alerones, elevadores, timón, spoilerons, actuadores del tren de
aterrizaje, frenos interiores y el sistema de dirección de rueda de morro. Las líneas del Sistema
hidráulico Nº 3 pasan a través de las alas y se enfrían con el combustible.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMAS HIDRÁULICOS
CRJ200 - © Bombardier Aerospace
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SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA
EL HIELO Y LA LLUVIA
SISTEMAS DE
PROTECCIÓN CONTRA
EL HIELO Y LA LLUVIA
© Richard Barsby
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA
EL HIELO Y LA LLUVIA
INTRODUCCIÓN
Para evitar la formación de hielo, se proporciona protección contra el hielo y la lluvia para los
bordes de ataque del ala, capuchas de los motores, parabrisas, ventanas laterales y las sondas de
datos aéreos y sensores. Un sistema de detección de hielo alerta a la tripulación de vuelo de las
condiciones de hielo inminente.
El aire de purga caliente, de la 14ª etapa se utiliza para el deshelar:
• Los bordes de ataque del ala
• Rejillas de los mecanismos.
La energía eléctrica se utiliza para deshelar:
• Parabrisas
• Las ventanas laterales
• Las sondas estáticas de Pitot
• Puertos estáticos
• Detectores de hielo
• Total de la sonda de temperatura del aire
• Sensores AOA.
Los limpiaparabrisas eléctricos limpiarán la lluvia de los parabrisas del piloto y el copiloto. Las sondas de detección de hielo independientes detectan la formación de hielo y dan avisos a la tripulación
de vuelo. El sistema de protección y precauciones de hielo y la lluvia advierten en la página principal
del EICAS.
SISTEMA DE DETECCIÓN DE HIELO
El avión está equipado con un sistema de detección de hielo para alertar a la tripulación de vuelo
de las condiciones de formación de hielo.
El sistema de detección de hielo consta de dos sondas detectoras de hielo situadas a cada lado del
fuselaje delantero.
El sistema de detección de hielo funciona de forma continua, cuando la alimentación de corriente AC está disponible. Durante las condiciones de hielo,
cada detector es alimentado eléctricamente para permitir la detección continua de la formación de hielo.
Los detectores de hielo proporcionan indicaciones
visuales y auditivas de las condiciones de formación
de hielo.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA
EL HIELO Y LA LLUVIA
SISTEMA ANTIHIELO EN LAS ALAS
Este sistema evita la formación de hielo en los bordes de ataque del ala mediante el calentamiento de las superficies con aire de purga caliente de la 14ª etapa. El aire purgado caliente se
suministra a la superficie interna de los bordes de ataque del ala. Cuando se selecciona anti-hielo
normales, los bordes de ataque del ala se mantienen a una temperatura constante para eliminar el
hielo y evitar su acumulación.
El sistema anti-hielo del ala se divide en sistemas de izquierda y derecha idénticos. En su funcionamiento normal, cada motor suministra aire comprimido caliente a su sistema anti-hielo del ala
correspondiente. Los sistemas están conectados por una válvula de aislamiento de 14 etapas, normalmente cerrada. En el caso de un sistema falle, la válvula de aislamiento se abre para permitir el
cruce entre sistemas de aire purgado.
El sistema se activa manualmente y es controlado automáticamente por un regulador de temperatura anti-hielo situado en el compartimiento del equipo de popa.
SISTEMA
ANTIHIELO
DEL ALA
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SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA
EL HIELO Y LA LLUVIA
SISTEMA ANTIHIELO DE LAS PALAS DEL MOTOR
El sistema anti-hielo del capó del motor evita la formación de hielo en los bordes de ataque de
la admisión del motor mediante el calentamiento de las superficies con aire a presión purgado caliente de la 14ª etapa.
El aire purgado caliente se suministra a la entrada de los bordes de ataque a través de sus respectivas válvulas de las palas del motor antihielo L/R. Las válvulas
de la cubierta anti-hielo izquierda y derecha se controlan manualmente con sus
respectivos interruptores COWL LH y RH en el panel de control anti-hielo.
Las válvulas se controlan eléctricamente y se operan neumáticamente y pasan
posición abierta en caso de fallo. Cuando se aplica energía a la aeronave, las
válvulas se van a cerrar. La activación por la tripulación de cada sistema, abre
la correspondiente válvula anti-hielo de la cubierta.
El estado de la válvula se muestra en el EICAS, en la página sinóptica ANTI-ICE.
SISTEMA ANTIHIELO DE DATOS AÉREOS
Sondas y los sensores de datos aéreos están situados en los lados izquierdo y derecho del
fuselaje y se extienden hacia la corriente de aire. Las sondas y los sensores de datos aéreos son
monitoreados y controlados por tres sensores de control de calor independientes e idénticos para
evitar la formación de hielo que pueden dar lecturas erróneas de los datos aéreos. El sensor de datos aéreos del sistema de calefacción se activa automáticamente tanto en tierra como en vuelo.
El modo GROUND dispone de dos modos de funcionamiento de calefacción, automático y manual.
Cuando los generadores de los motores están encendidos y los interruptores LH y RH PROBES, en el panel de control ANTI-ICE, están en OFF,
las sondas Pitot LH y RH y la sonda Pitot de espera, se calientan a media
potencia. Los puertos estáticos, los calentadores de base, la sonda TAT, y
las paletas AOA no funcionan automáticamente en el modo GROUND. Sin
embargo, se pueden calentar mediante la selección de los interruptores LH
y RH PROBES en ON (encendido).
En el modo FLIGHT, la función de control automático es totalmente independiente de los interruptores de control. Los controladores alimentan, de forma automática, con potencia completa a todas
las sondas y sensores de datos aéreos, independientemente de la posición del interruptor.
SISTEMA DE PARABRISAS
El hielo y el vaho del parabrisas se eliminan eléctricamente calentando el parabrisas. El parabrisas incorpora una resistencia eléctrica y tres sensores de temperatura. Un sensor se utiliza
para el control de la temperatura normal y otro se utiliza para la detección de
sobrecalentamiento. El tercer sensor se utiliza cuando uno de los sensores
anteriores fallan.
La cantidad de calor suministrado a los parabrisas y ventanas laterales es
controlado por un controlador de temperatura. Los controladores regulan automáticamente la potencia de los elementos de calefacción seleccionados por
los interruptores W/HI WSHLD del panel de control ANTI-ICE.
Cuando los interruptores se colocan en HI, el parabrisas se calientan a una temperatura elevada.
Cuando se detecta una condición de sobrecalentamiento, el controlador asociado desconecta la anergía del elemento calentador y envía un mensaje de advertencia en la página principal del EICAS.
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SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA
EL HIELO Y LA LLUVIA
SISTEMA DE LIMPIA-PARABRISAS
El sistema de limpiaparabrisas está diseñado para eliminar la lluvia y/o la nieve de los parabrisas del
piloto y copiloto.
El sistema de limpiaparabrisas consta de un sistema independiente para el piloto y copiloto. Cada sistema consta de un limpiaparabrisas y un motor. Cada piloto tiene un selector, que se encuentra en el panel
de control WIPER que actúa sobre los dos limpiaparabrisas. En operaciones normales, ambos limpiaparabrisas funcionarán en el mismo modo cuando se selecciona desde cualquier panel. Si cada selector se
establece en un modo diferente, la última selección anula la anterior. Si un sistema de limpiaparabrisas
falla, el sistema que queda todavía será funcional. El interruptor del limpiaparabrisas tiene dos posiciones
SLOW y FAST (lenta y rápida).
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SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO
SISTEMAS
DE CONTROL
AUTOMÁTICO
DE VUELO
INTRODUCCIÓN
Los sistemas de control de vuelo automático (AFCS) proporcionan integración entre el piloto
automático y el sistema director de vuelo. El AFCS se compone de dos computadoras de control
de vuelo interconectadas (FCC1 y FCC2), 2 ejes de piloto automático, 2 amortiguadores de guiñada, un control de trim (ajuste) automático, servos y actuadores. El director de vuelo insta a la
tripulación a seguir las señales en las pantallas primarias de vuelo (PFD).
Los ordenadores de control de vuelo (FCC) reciben información desde el panel de control de vuelo
y de los sensores de información de datos aéreos, la navegación, la actitud y los sistemas de dirección, radio-altímetro y sensores de posición en superficie.
La FCC proporciona señales a seguir de los servos de alerones y elevadores, así como del trim
horizontal. El director de vuelo proporciona comandos calculados utilizando una barra en la parte
del PFD del director de posición. Estos comandos proporcionan una guía visual para que el piloto
vuele el avión manualmente.
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SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO
Modos de los sistemas de control de vuelo automático
CONTROL Y GUÍA DE VUELO
Los dos equipos de control de vuelo (FCC) son las computadoras principales de la AFCS. Controlan
los dos directores de vuelo (FD) que tiene el avión, los cuales comandan los servos de los alerones o
elevadores de la aeronave, o permiten a los pilotos que siguan sus instrucciones de forma manual.
Para calcular la trayectoria de vuelo y los parámetros de control del AFCS, el FCC usa el sistema de
referencia inercial (IRS)1 y computadora de datos aéreos (ADC)2. Otro tipo de datos para la FCC son
las selecciones que hacemos en el panel de control de vuelo, FMS y salidas de los sistemas de radio.
Panel de control de vuelo
El director de vuelo y panel de selección del curso.
Contienen interruptores para seleccionar los modos de actitud y dirección básicas y anotar el curso en la pantalla principal de vuelo.
Panel de Piloto automático.
Contiene interruptores para acoplar, desacoplar, transferir el control y reducir fuerza en el piloto automático.
Panel de modo lateral.
Contien interruptores para los modos laterales (selector de dirección, ángulo de inclinación lateral, aproximación, aproximación
Back course (pista contraria), Navegación (VOR/LOC).
Paneles de modo vertical.
Contienen interruptores para los modos verticales
(velocidad, velocidad vertical, altitud, IAS/Mach)
1. (IRS): Equipo que utiliza sensores de movimiento y rotación para calcular continuamente la posición, orientación y velocidad de
la aeronave, sin necesidad de referencias externas.
2 (ADC): Es un componente de aviónica esencial colocado en las cabinas modernas. Este equipo puede determinar la velocidad
calibrada, el número de match, la altitud y la tendencia de los datos de altitud del sistema estático pitot de un avión.
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SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO
El director de vuelo
El director de vuelo es una referencia visual de lo que requiere la FCC del avión, para seguir
la trayectoria de vuelo. Se trata de 2 barras. La vertical y horizontal en el indicador del director de
actitud (ADI), y permiten volar la aeronave manualmente, o como una ayuda visual para controlar
la respuesta del piloto automático mediante sus indicaciones de guía.
Las indicaciones de guía visual (cabeceo y control de balanceo) se integran con los modos de funcionamiento AFCS, seleccionado en el panel
de control de vuelo, durante la operación con piloto automático. Estos
modos se pueden seleccionar en el director de vuelo con el piloto automático desconectado.
El sistema de FD proporciona indicaciones para llevar a cabo lo siguiente:
• Mantener una actitud deseada
• Mantener una velocidad vertical
Director de vuelo (en amarillo)
• Mantener una velocidad indicada
• Mantener una presión a altitud
• Capturar y mantener una altitud barométrica preseleccionada
• Captura y el seguimiento de un rumbo preseleccionado
• Captura y el seguimiento de un curso de radio preseleccionado (VOR, LOC, GS)
• Capturar y el seguir de un localizador y senda de planeo a establecer de categoría 2 (CAT II)
• Mantener un nivel de alaveo, una actitud de cabeceo arriba fijo para el go-around (motor y al aire)
Los directores de vuelo son activados al mismo tiempo al seleccionar un modo vertical o lateral, o
simplemente activando el piloto automático.
Indicador de modo de Vuelo
Para anunciar al piloto que el modo Piloto Automático está seleccionado, se muestran las etiquetas de modo de vuelo por encima de la parte azul (cielo) del indicador de actitud de dirección.
Éste presenta información del modo de vuelo en dos campos separados por una línea vertical color
cyan. A la izquierda de la línea está el campo activo o
de datos capturados (verde) y a la derecha de la línea
está el campo armado (blanco). La línea de abajo de
esos campos contiene Información de modo vertical y
la línea superior da la Información lateral.
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SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO
MODOS LATERALES
1. Modo dirección (ROLL)
El modo roll comanda al avión para mantener la dirección que se tiene cuando el modo se inicia a menos que el ángulo de balanceo en la iniciación sea de más de 5 grados. El modo Roll
de referencia vuelve a la dirección actual, o ángulo de balanceo actual, al accionar del piloto
automático.
El modo roll se selecciona automáticamente, cuando no hay otro modo lateral activo, y el FD
está encendido.
El modo roll se sustituye con la selección de otro modo lateral.
El modo roll se anuncia con un mensaje ROLL verde en el campo de captura lateral en el PFD
(Pantalla principal de vuelo).
2. Modo Lateral de despegue (TO)
El modo Lateral de despegue genera un comando para nivelar las alas mientras se esté en el
suelo.
Después del despegue, se genera un comando de mantenimiento de dirección, con un límite
de balanceo de 5 grados, con la dirección que existía al despegue. Al seleccionar este modo
se encienden los dos FD, se desconecta el piloto automático y borra todos los demás modos
laterales. Se selecciona el modo Lateral de despegue presionando uno de los interruptores de
la palanca de empuje TOGA mientras se está en el suelo. Se anula cuando se selecciona otro
modo lateral. El modo Lateral de despegue se anuncia con un mensaje verde TO en el campo
de captura de lateral en el PFD.
3. Modo de selección de Dirección (HDG)
Comanda al FD del avión para captar y mantener el rumbo escogido en la lectura y el indicador
de dirección (heading bug) sobre el PFD. La dirección seleccionada se puede cambiar girando
el botón HDG en el panel de control de vuelo. Al pulsar el botón HDG el rumbo actual al que
la aeronave está apuntando se sincroniza con la dirección seleccionada. El modo dirección se
selecciona presionando el botón HDG en el panel de control de vuelo. Este modo se borra pulsando el botón HDG de nuevo o al seleccionar otro modo lateral. El modo dirección se anuncia
con un mensaje de HDG verde en el campo de la captura de lateral.
4. Modo de Navegación (NAV)
Captura y sigue una fuente de Navegación seleccionada en el PFD. El modo Navegación está
armado cuando se selecciona, pero no puede capturar si la FCC no está recibiendo datos
de navegación válidos. Para capturar el modo de navegación del avión debe estar cerca del
radial/haz de la fuente de ayuda a la navegación. La captura de navegación borra el rumbo
escogido. Una captura de localizador borra los modos de medio balanceo y de turbulencia.
El mando CRS1 se utiliza para establecer el puntero de curso del PFD del piloto. Pulse el
mando de CRS para seleccionar el curso directo a una estación. El modo de navegación se
selecciona pulsando el botón NAV en el panel de control de vuelo. Se borra pulsando el botón
NAV otra vez, con la selección de otro modo lateral o al cambiar la fuente de la señal de Navegación Lateral. Al armar el modo de navegación se anuncia con dos mensajes en el PFD, un
mensaje en el campo de captura de un lateral HDG en verde y un identificador blanco de fuente de Navegación (VOR1/2, LOC 1/2, o FMS 1/2) en el campo lateral. La Captura del modo de
navegación/seguimiento se anuncia con un mensaje verde en el campo de captura lateral del
PFD, que identifica la fuente de navegación (VOR 1/2, LOC 1/2, FMS 1/2).
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5. El modo aproximación (APPR)
Genera comandos para capturar y rastrear la fuente de navegación seleccionada que se muestra en el PFD. El rendimiento del seguimiento es mayor que en el modo de navegación. El modo
de aproximación se armada cuando se selecciona, pero no puede capturar si la FCC no está
recibiendo datos de navegación válidos. El modo de aproximación es una función de la tasa de
cercanía. El avión debe estar cerca del radial/haz de la fuente de ayuda a la navegación.
El modo de aproximación puede seleccionar automáticamente el modo senda de planeo (glideslope).
El mando CRS1 se utiliza para establecer el puntero de curso en el PFD del piloto. El mando
CRS2 se utiliza para establecer el puntero en la PFD del copiloto. Al pulsar el botón del botón
de dirección señalará el camino a la dirección de la estación.
El modo de aproximación se selecciona pulsando el botón APPR en el panel de control de vuelo, y se borra pulsandolo de nuevo o al seleccionar otro modo lateral, o simplemente al cambiar
la fuente de la señal de Navegación.
Al armar el modo de aproximación se anuncia con dos mensajes en el PFD. Un mensaje en
el campo de la captura de lateral del HDG en verde, y un identificador de la fuente de Navegación (VOR 1/2, LOC 1/2, o FMS 1/2) en el campo lateral en blanco. La captura/seguimiento
del modo aproximación se anuncia con un mensaje verde en el campo lateral de captura de la
pantalla principal que identifica a la fuente de navegación (VOR 1/2, LOC 1/2, FMS 1/2).
6. Modo de Curso contrario (B/C)
Capturar y rastrear el curso contrario seleccionado que se muestra en el PFD. El curso contrario se arma cuando se selecciona, pero no lo puede capturar si el equipo de control de vuelo
no está recibiendo datos válidos.
El punto de captura es una función de tasa de cercanía. El avión debe estar cerca del radial/
haz de la fuente de ayuda a la navegación. El modo de curso contrario desactiva los modos
turbulencia, medio balanceo y dirección. El mando de CRS se utiliza para seleccionar el curso
que aparece en el PFD.
El modo de curso inverso se selecciona pulsando el botón B/C en el panel de control de vuelo,
y se borra pulsando el botón B/C de nuevo, seleccionando otro modo lateral, o cambiando la
fuente de la señal de Navegación a algún otro localizador.
Al armar el modo de curso inverso se anuncia con dos mensajes en el PFD. Un mensaje en
el campo de captura lateral del HDG en verde y un identificador de fuente de navegación (B/C
1/2) en blanco en el campo lateral. El modo de curso inverso capturado/siguiendo se anuncia
con un mensaje verde en el campo de la captura lateral en el PFD, que identifica la fuente de
Navegación (B/C 1/2).
7. Modo de balanceo medio (1/2)
Reduce el ángulo de inclinación lateral máximo a 15º. La transición al modo automático se
producirá a 31.600 pies. El modo de balanceo medio no tiene ningún efecto sobre el funcionamiento del modo roll.
El balanceo medio se selecciona presionando el botón 1/2 BANK en el Panel de Control de Vuelo.
El modo de balanceo medio se selecciona automáticamente cuando se asciende a 31.600
pies (altitud de presión) o si la aeronave está por encima de esa altitud, cuando el director de
vuelo está activado. La selección se inhibe en el modo de despegue, el modo de aproximación
frustrada, en el modo de captura de aproximación, o con cualquier captura de localizador.
El balanceo medio de desactiva manualmente al presionar el botón 1/2 BANK otra vez, y de
forma automática cuando se desciende por debajo de 31.600 pies. El modo de balanceo medio se anuncia con un mensaje en blanco 1/2 BNK en la pantalla principal de vuelo.
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8. Modo Lateral motor y al aire (GA)
Genera un comando de dirección, con un límite de 5 grados de balanceo. La selección lateral
de motor y al aire se aplica en los dos directores de vuelo, se desconecta el piloto automático,
y borra todos los demás modos laterales. Cuando se activa el motor y al aire lateral hace que el
piloto automático se desactive, y la resultante alarma de piloto automático desconectado podrá
ser cancelada con sólo pulsar el botón TOGA otra vez, o pulsando el botón de desconexión AP.
El modo motor y al aire lateral se selecciona presionando uno de los botones de la palanca de
empuje TOGA, mientras se esté en el aire, y se libera con la selección de otro modo lateral.
El modo motor ya al aire se anuncia con un mensaje GA verde en el campo de la captura de
lateral en el PFD.
MODOS VERTICALES
1. Modo cabeceo (PTCH)
Cuando el modo de cabeceo se selecciona en el PFD se establece según el ángulo de cabeceo actual. El modo de cabeceo genera comandos para mantener el valor de referencia de
cabeceo.
El valor del cabeceo se puede cambiar con la rueda de cabeceo VS. La rotación de la ruleta
VS va a cambiar la referencia del cabeceo 1/2 grado por cada clic.
Cuando la altitud preseleccionada es capturada, girando la rueda VS también se rearma el
modo de preselección altitud. El modo de cabeceo, se selecciona automáticamente cuando
no hay otro modo vertical que esté activo, y el FD está activo. Al girar la rueda de cabeceo VS
manualmente se seleccionará el modo de cabeceo cuando el FD está activo, excepto en la
captura de la senda de planeo o en el modo VS. El modo de cabeceo se elimina mediante la
selección del modo vertical o por un modo de captura vertical.
El modo de cabeceo se anuncia con un mensaje PTCH verde en el campo de la captura vertical en el pantalla principal de vuelo.
2. Modo Despegue vertical (TO)
Genera un comando de cabeceo arriba de 15º. La pérdida de un motor cambia el cabeceo arriba a 10º.
Seleccionando el modo vertical se activan ambos FD, se desconecta el piloto automático, y
borra todos los demás modos verticales y sus interruptores.
Cuando el despegue hace desconectar el piloto automático, la advertencia resultante puede ser
cancelada con sólo pulsar otra vez el botón TOGA, o al pulsar el botón de desconexión AP.
El modo de despegue vertical se selecciona con sólo pulsar uno de los botones montados en
la palanca empuje TOGA mientras está en tierra, y se elimina activando el piloto automático, o
seleccionando o capurando otro modo activo.
El modo de despegue vertical se anuncia con un mensaje en verde TO en campo de captura
vertical en el PFD.
3. Modo Preselección de Altitud (ALTS)
Captura y sigue la altitud preseleccionada. La altitud preseleccionada barométrica es mostrada en el PFD, y controlado a través de la perilla de ALT en el panel de control de vuelo.
El modo de preselección de altitud está armado según se selecciona. El punto de captura es
una función de tasa de acercamiento, con el punto de captura alejándose de la altitud preseleccionada para altas tasas de acercamiento.
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La captura no se producirá si la altitud preseleccionada da un giro hasta la altitud actual. En la
captura, el modo vertical previamente activo se borrará.
Si la altitud preseleccionada se cambia, o la rueda VS de cabeceo se gira durante la captura
de altitud, el piloto automático o FD continuará intentando captar la altitud preseleccionada
actual.
Si la nueva altitud preseleccionada no está establecida, entonces la selección de los modos
AS, MACH, PTCH o VS, dará lugar a la captura de la altitud actual.
Después de capturar la altitud preseleccionada, si se cambia la altitud preseleccionada, se
selecciona automáticamente el mantenimiento de altitud, y la preselección de altitud rearmada. Presionando en el botón ALT se cancelarán las alertas auditivas y visuales asociadas a la
altitud preseleccionada.
El modo de preselección de altitud, se selecciona automáticamente al seleccionar cualquier
modo vertical, con excepción de la captura de senda de planeo o exceso de velocidad, y se elimina por la captura de la senda de planeo o el exceso de velocidad. La preselección de altitud
se anuncia en el PFD con un mensaje ALTS blanco en el campo de captura vertical. El mensaje
Verde ALTS CAP en el campo de captura vertical, y un mensaje ALTS verde en el campo de la
captura verticales para su seguimiento. La captura de altitud se anuncia con un mensaje ALTS
amarillo en el PFD, que se mantendrá durante 10 segundos, o hasta que la altitud preseleccionada es rearmada.
4. Modo Mantener Altitud (ALT)
Captura y mantiene la altitud de referencia. Cuando se selecciona, la altitud de referencia se
establece a la altitud de presión actual.
Cuando el modo de mantener la altitud está seleccionado por el FMS, la altitud de referencia es
un valor barométrico de la VNAV, se convierte en la altitud de presión sobre la finalización de la
captura. No hay visualización del valor de altitud de referencia. El modo de mantener la altitud
se selecciona pulsando la tecla ALT en el panel de control de vuelo, o cambiando la configuración de una preselección de altitud, mientras la dirección de altitud es preseleccionado. En el
modo VNAV, el mantenimiento de la altitud puede ser seleccionado por el FMS. La selección
se inhibe durante la captura de la senda de planeo o con exceso de velocidad.
EL modo de mantener la altitud se borra pulsando el botón ALT de nuevo, por la selección de
un modo vertical, o por la captura de un modo vertical.
El modo de mantener la altitud se anuncia con un mensaje ALT en verde en el campo de captura vertical en el PFD.
5. Modo de Velocidad (CLB, DES, IAS)
Mantener el valor de la velocidad de referencia. Cuando el modo de velocidad se selecciona la
IAS de referencia (PFD) se ajusta a la velocidad actual.
La velocidad de referencia puede ser ajustada manualmente, utilizando el control de velocidad.
La velocidad de referencia se reajusta a velocidad actual al activar AP.
Después de la captura de altitud, el modo de velocidad se desactiva.
El modo de velocidad se muestra en IAS o MACH. La selección de la lectura de la velocidad se
realiza pulsando el botón de la velocidad en el panel de control de vuelo.
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6. Modo de velocidad vertical (VS)
Hace que el avión mantenga el valor de referencia VS.
Cuando el modo de velocidad vertical es seleccionado, la referencia VS (FPD) se ajusta a la
velocidad vertical actual.
El valor de referencia VS puede ser cambiado, con un rango de ± 12.000 pies/minuto, con la
rueda de cabeceo VS en el panel de control de vuelo. La referencia VS se pone a la velocidad
vertical actual al seleccionar AP.
El modo de velocidad vertical se selecciona manualmente pulsando el botón de VS en el panel de control de vuelo. La selección se desactiva cuando se captura de la senda de planeo o
por exceso de velocidad, y se desactiva al pulsar el botón de VS de nuevo, seleccionando un
modo vertical, o con un modo de captura vertical.
El modo de velocidad vertical, se anuncia con un VS (Número).(Número) ↑ en verde o VS
(número).(número) ↓ en el campo de la captura vertical en la pantalla principal de vuelo. El
(número) es el valor de referencia de VS, en miles de pies/minuto (valores de más de 10.000
pies/minutos se muestran sin punto decimal). La flecha hacia arriba muestra una referencia
positiva y la flecha hacia abajo muestra una referencia negativa.
Después de la captura de la senda de planeo, otros modos verticales se borran automáticamente en la zona de captura. La tasa de ascenso o descenso capturada se logra moviendo la
rueda giratoria en el panel de control de vuelo.
7. El modo de Senda de planeo (GS)
El modo de senda de planeo genera comandos para capturar y rastrear la senda de planeo.
La captura se puede realizar desde arriba o por debajo de la barra del localizador. El punto
de captura es una función de tasa de acercamiento, con el punto de captura alejándose de la
barra para las tasas de acercamiento altas.
El modo de senda de planeo se selecciona automáticamente en modo de aproximación, de
entrada, con un localizador válido como la fuente de Navegación lateral. El modo de senda de
planeo se borra automáticamente la perder del modo de aproximación. Cuando está armado,
el modo de senda de planeo también se borra girando hacia la salida, o por la pérdida de un
localizador válido como la fuente de Navegación lateral.
Al armar la senda de planeo se anuncia un mensaje de GS blanco en el campo vertical en el
PFD. La captura de la senda de planeo se anuncia con un mensaje GS en verde en el campo
de la captura vertical en el PFD.
8. Modo vertical Motor y al aire (GA)
El modo motor y al aire genera un comando de 10 grados de cabeceo arriba. La selección del
modo vertical de motor y al aire se activa en los dos directores de vuelo, desconecta el piloto
automático, borra todos los otros modos verticales y cambia la orientación de vuelo. Cuando
un “motor y al aire” hace que el piloto automático se desconecte el aviso puede ser cancelado
con otra pulsación en el botón TOGA, o pulsando el interruptor de desconexión AP.
El modo vertical motor y al aire se selecciona presionando cualquiera de los botones TOGA
montados en las palancas de empuje, durante el vuelo. El modo motor y al aire se elimina mediante la activación del piloto automático, por la selección o la captura de otro modo activo.
El modo de motor y al aire se anuncia con un mensaje GA verde en el campo de captura vertical en el PFD.
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SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO
NOTA IMPORTANTE: El CRJ-200 no tiene controles del motor de autoempuje (autothrust).
Esto significa que al seleccionar o al capturar los modos verticales el avión tratará de
seguirlos madiante su inclinación, pero para mantener la velocidad que hay que controlar el empuje (y el cabeceo deseado) a mano.
SISTEMA DE ALERTA DE ALTITUD
El PFD alerta a los pilotos de que la aeronave se aproxima a la altitud preseleccionada, o de que
la aeronave se desvía de una altura previamente seleccionada y adquirida. Los avisos de altitud
se indican en la parte del altímetro del PFD en las lecturas digitales de preselección de altitud (por
encima de la barra barométrica). También se muestra en la preselección de los bugs, incluyendo las
barras dobles (a través de las barras finas y gruesas).
El sistema de alerta de altitud procesa los datos aéreos de las computadoras y es independiente
del Piloto automático o del modo Director de vuelo. El mando ALT en el panel de control de vuelo
se utiliza para ajustar la altitud deseada.
La lectura digital preseleccionada y los bugs cambian de estado y de color de la siguiente manera:
• En el umbral de alerta de altitud, la lectura y los bugs serán intermitentes en color magenta
durante cuatro segundos, y un sonido de un segundo. El umbral es de unos 1.000 metros respecto a la altitud seleccionada.
• A los 200 pies de la altitud seleccionada, la lectura y los bugs color continuo para indicar la
captura de altitud.
• Si la aeronave posteriormente se desvía más de 200 metros de la altitud seleccionada, la lectura y los bugs de altitud (barras dobles) parpadearán en ámbar y se escuchará un tono de
un segundo. Las lecturas y los bugs de altitud continuarán parpadeando en ámbar mientras la
aeronave se desvíe más de 200 pies o cuando se cancela.
• Cuando el avión se encuentra a 200 metros debajo de la altitud seleccionada los bugs parpadea en color magenta y la lectura se cancelará.
• Si el avión posteriormente se sigue apartando (±1.000 pies) de la altitud seleccionada, se escuchará un tono de un segundo.
• Cuando el avión esté dentro de 200 pies de la altitud seleccionada, la lectura y los bugs aparecerán en magenta y dejan de parpadear. La alerta de altitud se puede cancelar pulsando
el interruptor de ALT o seleccionar una altitud diferente. La alerta de altitud se desactiva si es
capturada la senda de planeo.
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SISTEMAS DE
NAVEGACIÓN
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S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N
INTRODUCCIÓN
El avión está equipado con los siguientes sistemas de Navegación:
• Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)
• VHF de Navegación
• Radiogoniómetro automático (ADF)
• Equipo de Medición a Distancia (DME)
• Sistema Transpondedor de Control de Tráfico Aéreo (ATC)
• Sistema de alerta de Tráfico y Anticolisión (TCAS)
• Sistema de aviso de proximidad del terreno (GPWS)
• Sistema de radar Meteorológico
Tiene dos sistemas independientes de VHF para la radio Navegación y están diseñados e instalados de modo que el fallo de un sistema no impida el funcionamiento del otro.
Los receptores de navegación están sintonizadas mediante dos unidades de radio sintonización y
los datos de navegación se muestra en las pantallas primarias de vuelo (PFD) y displays multifuncionales (MFD).
La selección de frecuencia se lleva a cabo a través de las dos unidades de sintonización de radio.
En el caso de fallo de una o dos unidades de sintonización de radio, la comunicación de radio y la
navegación pueden ser controlados por la unidad de sintonización de reserva.
Los paneles de control de pantalla permiten controlar los formatos de pantalla multifuncional, la
fuente de navegación y la pantalla de la fuente. El control de audio es proporcionado por tres paneles de control de audio.
SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO
El sistema de gestión de vuelo (FMS) es un sistema de Navegación integrado que ofrece navegación, a nivel mundial, de punto a punto y ortodrómica. La FMS se puede utilizar para:
• Sensor de control NAV (VOR/DME, IRS y GPS)
• Navegación a estima (dead reckoning) (DR)
• Configuración de empuje y Computación N1
• Sintonización de Radio Secundaria
• Menús de control del MFD
• Navegación de punto a punto en el Plan de vuelo lateral
• Los cálculos de parámetros de vuelo
• Predicciones de combustible y tiempo
• Salidas de comandos de dirección laterales (sistemas de control de vuelo)
• Avisos de dirección vertical
• Aproximaciones de no-precisión
El FMS consta de dos ordenadores de gestión de vuelo, situados en el compartimento de aviónica,
y dos pantallas de control ubicadas en la consola central. Los ordenadores de gestión de vuelo recogen Información de los sensores de Navegación y realizan todos los cálculos, funciones de control y comandos. Las pantallas de control de proporcionan una interfaz al piloto para la introducción
de datos y funciones de control, y proporciona una visualización de las funciones, los modos y los
datos de vuelo. Los datos gráficos se muestra en las pantallas multifuncionales.
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BOTONES DE FUNCIÓN DE LA
IZQUIERDA (LFB) Seleccionan las líneas correspondientes a la fila izquierda del FMS. Se nombran de LFB1 a
LFB6 (de arriba a bajo).
BOTONES DE FUNCIÓN DE LA
DERECHA (RFB) Seleccionan las
líneas correspondientes a la fila derecha del FMS. Se nombran de RFB1 a
RFB6.
PANTALLA Todos los datos no-gráficos aparecerán aquí. Los datos gráficos en el MFD, o PDF.
BOTONES DE FUNCIÓN Seleccionan las distintas funciones y navega a
través de las diferentes páginas de la
FMS.
TECLADO NUMÉRICO.
TECLADO También se incluye una
tecla SUPR y CLEAR (borrar).
PÁGINA ÍNDICE
1
2
Esta es la primera página que se encuentra en la FMS
cuando se conecta con energía eléctrica. El número de
páginas de índice y las funciones disponibles depende de los equipos instalados en el avión. Pulse la tecla índice INDEX para ver la página índice, si no estás
en ella. Pulse Página anterior PREV PAGE y Página
siguiente NEXT PAGE para mostrar cualquier página
índice adicional.
1
En el lado izquierdo y derecho (si se llena todo
el lado izquierdo) puedes ver las diferentes páginasopciones instaladas en el avión. Cada una de estas
páginas puede ser elegida con los botones de función
laterales. De izquierda o derecha.
2
En la esquina superior derecha de esta página (y
otras) será capaz de ver por cuántas páginas se puede navegar. Usted puede ir a ellas con el botón NEXT
PAGE o PREV PAGE.
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Página de ESTADO (STATUS)
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4
En esta página usted podrá ver Información sobre los sistemas cargados en el avión, versión de plugin y la base
de datos Navigraph hasta la fecha. Y también la fecha y la
hora en UTC.
1
Aquí podrás ver el período de vigencia de la base de
datos Navigraph, que se ha cargado en el avión. Usted
puede comprar la base de datos más reciente en la página
web Navigraph (http://www.navigraph.com)
2
En esta línea se puede ver la hora UTC actual y la
fecha en la que está volando.
3
Aquí está la Información de la versión del plug-in que
se ha cargado en el avión. Es importante saber si estás
actualizado o no a la versión final del CRJ. 4.
4 Por lo general, en la sexta línea, cerca de las teclas de
función lateral inferiores, hay enlaces de la página listas para
ser elegidas. Estas páginas son la secuencia más “natural”
para encontrar la programación de las rutas en el avión.
Página de posición inicial POSITION INIT
Puede acceder a esta página mediante el enlace de la página INDEX o STATUS del enlace inferior derecho. El posicionamiento del FMS y del IRS se inicializa a través de la
página POS INIT. Para inicializar las posiciones FMS y el
IRS tiene que:
1. Establecer el modo NAV en el IRS (en ambos IRS).
2. Seleccione la página INDEX o STATUS para tener acceso a la página POS INIT.
3. Pulse la tecla de función para acceder a la página POS
INIT.
4. Introduzca el nombre del aeropuerto ICAO, donde está
el avión.
5. Pulse la tecla de función izquierda (2L) junto a AIRPORT
en la página.
6. Por debajo de la línea del aeropuerto aparecerá una nueva línea con las coordenadas de localización del avión.
7. Copia de las coordenadas del área de texto con la tecla
de función derecha (R2) al lado de las coordenadas.
8. Pulse la tecla de función derecha (R5) al lado de las
líneas y puntos por debajo de la línea SET POS (sólo
aparece si el modo IRS no está apagado).
9. El proceso de alinear el IRS comenzará. En 7 minutos
más o menos el FMS se alineará.
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Página plan de vuelo (FLIGHT PLAN)
Puede acceder a esta página mediante el enlace de la página POS INIT o el botón FPLN en el FMS.
En esta página usted podrá configurar la ruta que quiere que
siga su vuelo.
1
En la etiqueta ORIGIN se puede establecer el aeropuerto de salida del plan de vuelo. Tiene que teclear el código del aeropuerto ICAO con las teclas en el FMS, y una
vez introducido, pulse L1K para introducir por debajo de la
etiqueta de ORIGIN.
Si se introduce el mismo aeropuerto de origen o otro pulsando de nuevo L1K, eliminará todas las rutas se introdujeron
anteriormente. Esta es una forma rápida de eliminar todas
las rutas programadas antes.
Una vez establecido el primer aeropuerto del ACT FLPLN en
la línea superior cambia a MOD FPLN. Y el símbolo con el nombre del aeropuerto, aparecerá en la
MFD.
2
Aquí puede introducir el aeropuerto de llegada deseado. sólo tiene que teclear el código ICAO
y pulse 1RK para introducirlo. Una vez establecido el aeropuerto de destino se mostrará la distancia
entre ambos aeropuertos bajo la etiqueta DIST.
Introduciendo de nuevo el mismo aeropuerto en 1RK eliminará la STAR (llegada) elegida.
La introducción de otro aeropuerto en 1RK habiendo uno ya insertado nos va a cambiar la ruta a
este segundo aeropuerto elegido.
3
El piloto puede guardar todas las rutas programadas (sin SID ni STAR) si se pulsa L5K cerca
de la etiqueta “copia activa” (“copy active”).
Una vez hecho esto, el nombre de la ruta (8 letras, las primeras cuatro con el aeropuerto de salida
ICAO y los últimos con el de destino), se insertará automáticamente en la etiqueta de ruta. Y el
mensaje de ruta guardada (ROUTE SAVED) aparecerá en el bloc de notas (scratchpad).
4
5
Aquí puede introducir el número de vuelo. Teclee y pulse 5RK.
Aquí es donde aparecerá automáticamente el nombre de la ruta guardada, pero también si
no está programado o si ya está programada una ruta, puede cargar una ruta guardada anterior
simplemente escribiendo el nombre de la ruta (recuerda el primer aeropuerto de salida y el último
de llegada) en el bloc de notas, y copiarla en el campo de la ruta pulsando 2LK.
Una vez hecho esto, si la ruta existe aparecerá un mensaje de ruta cargada (ROUTE LOADED) y
se carga la ruta. Si dentro de la ruta hay dos puntos con el mismo nombre exacto en el mundo la
FMS le pedirá que elija entre ellos. Una vez establecido el aeropuerto de salida y de llegada puede
seguir eligiendo el siguiente punto (waypoint) de la ruta. Para ello sólo tendrá que pulsar el botón
NEXT PAGE e introducir la VIA o el punto (para ir directamente a el). Si primero se introduce la vía
aérea (airway) aparece un mensaje que nos dice DISCONTINUITY, y sólo se borrará cuando se
introduzca el último punto de la vía en la zona “TO”.
Una vez que haya completado la página de FPLN tendrá una nueva página para continuar con la
programación de la ruta. Se puede acceder a través de NEXT PAGE. PREV PAGE para ir hacia
atrás en las páginas o el plan de vuelo.
Cuando haya terminado el plan de vuelo, hay que pulsar el botón EXEC para activarlo.
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Página de tramos (LEGS)
Una vez que haya programado el plan de vuelo, se puede
seguir el camino que el avión está siguiendo en la página
LEGS.
El punto de magenta será el siguiente punto activo en la ruta,
y el punto antes de este (si hay alguno) aún será visible en
cian en la lista, antes del activo.
En la parte superior de cada punto se puede ver el curso entre ese punto y el siguiente. Y a la derecha del punto, el piloto
puede ver la distancia entre puntos (no la distancia entre la
posición del avión y ese punto).
A la derecha, si hay alguna Información de Navigraph, la restricción de velocidad y de altitud se cargará y mostrará (sólo
si carga SID o STAR).
Aquí es donde usted puede modificar el plan de vuelo en un vuelo o en cualquier momento. Tenga
en cuenta que el cambio se hará una vez que introduzca o elimine un punto de referencia.
• Para eliminar un waypoint de la ruta. con el área de texto vacía, pulse el botón Eliminar (DELETE). Aparecerá DEL @. Ahora sólo tiene que pulsar la tecla de función izquierda del punto de
referencia que desea eliminar de la ruta.
• Para insertar un nuevo punto de referencia sólo hay que escribirlo en el bloc de notas y pulsar la
tecla de función izquierda junto al waypoint que desea insertar (se insertará antes del punto de
referencia escogido). Si hay dos o más puntos nombrados con la misma etiqueta, el FMS le dará
a elegir entre las posibilidades.
Para navegar por las páginas usted puede pulsar la tecla PREV PAGE y NEXT PAGE en el FMS.
PROCEDIMIENTOS DE SALIDA Y LLEGADA
Una vez establecido el aeropuerto de salida deseado o simplemente acaba de terminar su ruta en el plan de vuelo, puede elegir la SID y STAR de esa ruta.
Cuando se pulsa el botón DEP ARR accede a esta página.
Pulsando varias veces se cambia entre el aeropuerto de origen y el de destino, y el índice de DEP/ARR.
Se puede elegir el origen para establecer el SID (Salida
por instrumentos estándar) o la tecla R DEST para elegir el
STAR (llegada de instrumentos estándar).
Por ahora no hay manera de establecer un aeropuerto de
destino alternativo durante el vuelo (tienes que insertar el
destino en el aeropuerto DEST de nuevo).
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SIDs
Al pulsar el botón ARR DEP una vez, se puede acceder a la
página de SIDs. También puede ir directamente a través del
índice de DEP ARR, al pulsar 1LK.
Una vez pulsado, de forma automática carga todas las posibles SIDs que tiene el aeropuerto.
En primer lugar, hay que elegir la pista de despegue en el
lado derecho, y luego elegir el SID (si hay alguna para esa
pista) en el lado izquierdo.
Para seleccionar otra salida (Departure) sólo tiene que pulsar la tecla de función al lado de la pista seleccionada. Esto
le permitirá al piloto elegir de nuevo a otro pista distinta (o la
misma) para despegar, y luego elegir otra SID.
STARs
Si se pulsa una segunda vez el botón DEP ARR en el FMS
se puede acceder al índice donde pulsando el 1RK puede
elegir el procedimiento de llegada deseada.
Esta es la primera vez que hay que hacerlo. Eligiendo el
nombre de la STAR en el lado izquierdo, y luego la aproximación deseada a la derecha. Después de eso, si hay alguna opción, usted puede elegir el IAF de la STAR. (una
etiqueta TRANS aparecerá con puntos diferentes para elegir).
Para seleccionar otra STAR, una vez que haya seleccionado una ya, sólo tiene que pulsar de nuevo el 1LK en <SEL>
STARS. De esa manera usted puede volver a tener todas
las posibilidades de STARS del aeropuerto de llegada (recuerde que si usted desea cambiar el aeropuerto de llegada,
sólo tienes que ponerlo de nuevo en la primera página de
FPLN. No hay necesidad de poner la STAR desde el principio del vuelo.
Puede haber cambios en la ruta y por el tiempo en el aeropuerto de destino, así que una vez que está en vuelo usted
puede elegir la STAR y se inserta después del último waypoint de la ruta.
Las SID y STAR no se guardan en las rutas cuando se hace
COPY ACTIVE de ellas. Hay que volver a seleccionarlas de
nuevo una vez cargada la ruta.
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PERF INIT.
A PERF INIT se puede llegar a través del botón PERF en el FMS.
En un avión real puede llegar a calcular la gestión de combustible, asesoramiento VNAV y límite de empuje de los motores.
Aquí, por ahora se ha simulado la página de limitar el empuje
solamente. Usted puede acceder a él pulsando el 4LK.
Limitar el empuje es deseable si se quiere garantizar una vida
más larga de los motores. No hay necesidad de meter acelerador a fondo todo el tiempo para hacer que el avión vuele.
Si se introduce la temperatura OAT en 4RK se hará un cálculo del empuje necesario en el despegue, ascenso y crucero
en el lado izquierdo de la página.
Una vez que tenga esos números hay que introducirlos (en
la fase del vuelo en la que esté) en el R1K con los 3 números incluido el punto (por ejemplo, el 85.0% tiene que ser
introducido como 85.0 y no 85).
Una vez que lo haga se pueduede ver una pequeña flecha
cian en la parte interior del círculo N1 en cada motor, y el
entre el número de la etiqueta TGT.
• Si desea cambiar el número sólo introduzca otro nuevo en 1RK.
• Si lo que desea es eliminar el límite y dar impulso total a
los motores sólo tiene que pulsar el botón Eliminar (Delete).
Aparecerá DEL @ y entonces usted tiene que pulsar 1RK.
para limpiar el campo.
Para el cálculo de la cantidad necesaria de limite el empuje, se
puede ajustar a las diferentes opciones de sangrado del motor.
PÁGINA ESPERA (HOLDING)
Una vez en vuelo, tal vez por problemas de tráfico del ATC
el piloto a hacer un circuito de espera sobre un punto o simplemente en el lugar que esté el avión.
Para hacerlo así, usted tiene que pulsar el botón HOLD para
acceder a la página de esperas, donde incluso se puede
elegir un punto para hacer un patrón de espera o simplemente hacerlo en las coordenadas en las que esté el avión
en ese momento.
• Para hacer una espera en un punto deseado, usted tiene
que navegar a través de los puntos en la página HOLD (que
son similares a la página LEGS), y pulse la tecla izquierda
de función deseada más próxima para copiar dicho punto.
Una vez hecho, simplemente pulse la tecla izquierda, al lado
de los corchetes por debajo de espera en y la espera estará armada en ese momento.
Usted puede elegir la dirección de giro del circuito de espera en el lado derecho de la pantalla de la
página de esperas del FMS. Por defecto se hace a izquierdas.
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Una vez que el avión ha llegado al punto deseado, donde estaba armado el circuito de espera, el
avión comenzará a volar ese patrón indefinidamente. Así que para salir de ella tienes que armar la
salida. sólo hay que pulsar la tecla de función al lado de SALIDA (EXIT), y el avión continuará su
ruta una vez que el avión haya completado el giro que estaba haciendo.
• El avión puede hacer un patrón de espera en la dirección elegida con tan sólo pulsar la tecla de
función izquierda al lado de “espera aquí” (Hold Here). Inmediatamente se iniciará el giro de 180 º
en 1 minuto una vez presionado.
Para salir del patrón sólo tiene que aramar la salida y esperar a completar la vuelta del avión una
vez que la salida ha sido armada. Un símbolo del patrón de espera van a aparecer en el MFD en el
punto que el deseo hacerlo, a la izquierda o a la derecha de la misma, dependiendo de la selección
elegida en TURN DIR.
NAVEGAR POR LA RUTA
Una vez que se ha programado la ruta, o incluso mientras se está haciendo, usted puede navegar
a través de la ruta, centrar el punto de vista sobre cada punto, para comprobar si todo está bien
programado, y coincide con lo que el piloto desea hacer.
Para ello, tienes que estar en el MFD con la vista de círculo completo (puede seleccionarlo en el
selector de formato de MFD en el panel lateral izquierdo del piloto) y con los botones de flecha
arriba y abajo (del FMD), usted puede navegar a través de todas las rutas, tanto si tiene el avión en
tierra como en vuelo. Si usted ve algo incorrecto, puede corregirlo en la página LEGS según se ha
descrito antes en el párrafo LEGS.
SINTONIZACIÓN DE RADIO
La radio puede ser autosintonizada con el modo AUTO del
FMS dentro de la página de radio, o también sintonizar la
radio con sólo teclear la frecuencia que desee en el bloc de
notas y presionar la tecla de función deseada a la izquierda
o a la derecha.
Si el modo se ajusta en AUTO (selección de color cian), el
FMS ajustará automáticamente el radio más cercanas al
avión. Esto se hace porque mejora la determinación de la
posición del FMS. Si se intenta establecer una nueva frecuencia, incluso en la página de Radio FMS o en las radios
del pedestal, no podrá hacerlo.
Para el ajuste de las radios primero que tienes que cambiar
el Modo a MAN. Hacerlo siempre ya que por defecto las radios están siempre en modo AUTO. En ambos sitios.
Una vez que esté en modo Manual, se puede establecer la
frecuencia deseada en la radio del pedestal o simplemente escribir en el bloc de notas y pegar en
la radio que desee. Izquierda o derecha.
Tienes que escribir la frecuencia tal y como es. Si por ejemplo deseas establecer una frecuencia de
122.00 y 122 de entrada y 1LK presiona aparecerá en bloc de notas una entrada no válida. Debes
escribir al menos 122.0.
El transpondedor también pueden ser establecidos escribiendo los 4 números. No tienes que estar
en modo manual para ajustar el ATC (traspondedor).
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MENU PANTALLA (DISPLAY)
Cuando se ha programado una ruta, por defecto la única ayuda visible son las líneas de la ruta y los puntos con sus nombres. Pero puede ver si quiere otros aeropuertos y ayudas a
la Navegación alrededor.
Para mostrarlos tiene que pulsar el botón MFD MENU en el
FMS y que entrarás a la página DISPLAY MENU. Tan solo
has de seleccionar con las teclas de función de la izquierda
lo que quieres ver en el MFD (sólo en el modo de mapa de
medio arco en el MFD).
Una vez que la ayuda a la Navegación o del aeropuerto es
visible se mostrará en verde en esta página. Y Blanco para
los invisibles.
MENÚ AVIÓN
Este es un menú que no existe en el avión real, pero que hemos decidido implementar aquí.
Si pulsa el botón MENÚ MCDU que hará aparecer el MENÚ
MCDU, donde se puede elegir volver al FMS1 y al menú
AVIÓN (PLANE MENU).
Si eliges 3LK, entonces usted verá el menú del avión, donde se puede conectar la fuente de alimentación externa AC
(los frenos de estacionamiento deben estar accionados, y
una vez que la GPU se conecta no puedes soltar los frenos
de estacionamiento hasta que se apaga (en blanco en este
menú)).
También tiene una selección de rendimiento de la pantalla
(DISPLAY PERFORMANCE), por defecto en alto (HIGH),
donde se puede elegir una tasa más baja de refresco en la
pantalla del avión para ganar, tal vez, unos cuantos fotogramas por segundo (en mi sistema, no veo ningún cambio, pero
lo dejo ahí por si alguien lo encuentra útil).
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CONEXIÓN CON EL MFD
La primera vez que carga una ruta o un programa en el
FMS una ayuda visual la se mostrará en el MFD.
El mapa predeterminado que se muestra en el MFD
es el modo círculo completo, que le permite ver una
descripción visual clara de cómo va a ser su ruta. Puedes hacer zoom hacia fuera y hacia adentro, y puedes
navegar visualmente a través de la ruta, haciendo de
centro cada waypoint de la ruta con las flechas arriba
y abajo del FMS.
Pero este es un mapa de Orientación norte, y no un
seguimiento visual del plan de vuelo.
• Para tener una visual clara de dónde está el avión puedes
cambiar de vista a mapa de medio arco en el MFD. Este es
un mapa en movimiento con referencias visuales ampliadas
y rotación de la brújula. El siguiente punto de referencia será
de color
magenta
y el sobrepasado
cian. En
este modo
no se puede revisar
el plan de
vuelo con
las flechas
arriba
y
abajo pero
se puede
ver (sólo
en la vista 3D. No
en la vista
Pop-UP)
el radar de
lluvia.
• Por encima de los dos modos de mapa hay cuatro
líneas con la ruta cargada. La línea de color magenta
es el siguiente punto de referencia activo. Cian es el
pasado. La 3ª línea, por lo general, es el siguiente activo. Y la línea 4ª es el aeropuerto de destino.
• A la derecha de cada punto se puede ver la distancia desde el avión (esta vez es diferente de la
página LEGS), hasta el punto en esa línea.
• El tiempo para llegar a ese punto, el siguiente a la derecha, calculado con la velocidad respecto
al suelo del avión (Ground speed). Si se muestra 00:00 se debe a que está detenido.
• Y la última columna es la hora UTC, cuando vamos a llegar a ese punto a la velocidad que lleva
el avión.
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GUÍA DE
PANTALLAS
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Para que sea fácil para el piloto y el copiloto la tarea de gestionar la cantidad de Información que
produce el avión, hay un conjunto de pantallas que muestran la Información que de forma gráfica.
Estos son:
• Pantalla primaria de vuelo (PFD). 2, para piloto y copiloto.
• Pantalla multifunción (MFD). 2, para piloto y copiloto.
• EICAS primaria
• EICAS Secundaria
• Radios
PFD
Esta es la pantalla más importante para el piloto. Le da al piloto Información esencial que le permite
controlar el avión, incluso en condiciones de visibilidad muy escasa.
Aquí se representan todos los modos del piloto automático y la Información de las rutas de FMS,
altitudes y distancias a los puntos siguientes.
Cuando arrancamos el
avión desde una situación
de apagado nos encontraremos con que el avión aún
no está alineado correctamente, por lo que el sistema no será capaz de dar
una Información precisa de
la actitud del avión.
Sólo será capaz de cambiar
algunos valores (los valores
de bugs y calibración de
presión) en esta pantalla,
pero si se mueve el avión
ese movimiento no se reflejerá en la pantalla.
Una vez que haya iniciado el proceso de alinear el
IRS aparecerá en el centro
de la PFD un mensaje “IRS
ALIGN DO NOT TAXI”.
Unos minutos más tarde
se activan las cintas de velocidad y de altitud, pero
aún no van a funcionar la
brújula y el horizonte artificial.
Después de, más o menos,
7 minutos, el IRS completará el proceso de alineación con todas las funcionalidades activas.
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Aquí está la Información que aparece en un PFD
alineado.
1 Horizonte Artificial (AH). Es una representación
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de la actitud del avión, recreado por las líneas negras y el punto en el centro, en una simulación de
horizonte del cielo-tierra con la tierra como el marrón-anaranjado y el cielo azul.
Hay cintas verticales que miden el ángulo de inclinación del avión con los datos positivos en el área
azul. Y el arco en la parte superior del AH mide el
ángulo de inclinación del avión. Las primeras marcas son de 10º hasta el siguiente más largo que es
de 30º, y el final, es de 60º. El pequeño triángulo
es la marca de 45º. Por supuesto, es simétrica a
ambos lados.
El movimiento de la AH está bloqueado en su punto más alto y ángulos de rotación, pero creo que
nunca pondría el CRJ al revés, ¿no? ;)
2 Cinta de Velocidad. Esta cinta le dice al piloto la velocidad indicada del avión. Está indicado
en nudos (knots), y no empezará a moverse hasta que el avión alcance los 40 nudos. Sobre
la cinta a veces aparecen de color rojo cuadrados alineados para indicar las zonas peligrosas
para el avión. Si vienen desde la parte baja del rango de velocidades hará que el avión entre
en pérdida. Si vienen desde arriba, entonces esas velocidades podrían hacer que las superficies de vuelo del avión se rompan (antes de permitir la rotura del avión por exceso de velocidad, éste, automáticamente, subirá el morro para ascender y disminuir la velocidad).
En el lado derecho de la velocidad de la cinta hay un triángulo apuntando a la cinta que
es la indicación de la velocidad. A partir de este triángulo hay una flecha doblada magenta que escala hacia arriba o abajo para mostrar la tendencia de la velocidad del avión cuando
se acelera, y es muy útil para controlar futuras velocidades.
Cuando el avión alcanza 0,4 Mach aparecerá en la parte superior de la cinta de velocidad un número con la velocidad de Mach.
La velocidad IAS se toma de la presión en los tubos de Pitot. Si ves que la velocidad puede ser errónea, o baja a cero, entonces, por favor, ¡conecta los calentadores de la sonda (probe heaters)!
3
Cinta de Altitud. Esta cinta muestra la altitud barométrica. Depende de la calibración que se
haga. Se escala en pies (feet). El número de la izquierda son los miles y los números a la derecha
de los cientos. Cuando se establece una actitud deseada en el piloto automático, dos bugs magenta se alinearan a esa altura de los miles (bug pequeño) y los cientos (bug grande), y cuando el avión
está a 1.000 pies de distancia de esa altitud deseada una alarma sonora se escuchará.
Cuando el avión está a 1.000 metros por debajo del terreno, una cinta de altitud radar aparecerá en
la parte izquierda de la cinta de altitud.
4
Bugs de calibración de Vspeeds. Aquí es donde se pueden fijar las Vspeeds (Vt, V1, V2 y Vr)
que desea establecer para el avión. Estos son sólo visuales y dan a conocer al piloto que ha llegado a esas velocidades. También podrá ver las marcas de velocidad sobre la cinta que muestra la
posición de los Vspeeds.
Una vez que tenga 40 nudos en el avión la sintonización vspeed va a desaparecer, y sólo serán
visibles las marcas.
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Bug de Velocidad. Este es el número que se defina en la velocidad del modo de piloto automático.
El símbolo que está a la izquierda de ese número es
también visible en la cinta de velocidad.
6
Fuente Nav. El piloto automático puede seguir
tres fuentes diferentes. Radios Nav1, radios Nav2 y
FMS. Aquí podrás ver la fuente de Navegación seleccionada y toda la Información disponible si la radio está recibiendo datos, como el nombre de radioayuda, la distancia al punto (DME) y el curso elegido.
Cuando la radio no recibe ninguna Información, sólo
aparecerá la fuente (NAV1, NAV2 o FMS).
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Radioaltímetro. Se mostrará la altitud entre el
avión y el suelo de 0 a 2500 pies. Una vez que esté
por encima de esa altitud la Información va a desaparecer.
8
Calibración del altímetro. Aquí puedes ver el número de calibración para el altímetro. La Información
puede ser mostrada en pulgadas o Hectopascales.
Cinta de velocidad vertical. El rango de la escala va de -+ 4.000 pies. Si el avión asciende o desciende más de que los números, la flecha se detendrá en la posición 4. Si el avión está descendiendo
o subiendo peligrosamente la flecha cambiará a color rojo. Para una medida más precisa también se
mostrará un número cerca de la flecha.
10 Rosa de los vientos. Esto indicará la dirección a la que el avión está apuntando. El triángulo invertido de arriba es la marca que indica dónde está señalando el avión. Los dos pequeños triángulos
marcan 45 º de esa dirección y las líneas horizontales indican dónde apunta la nariz. Dentro del círculo
hay un instrumento VOR (el ángulo de curso se puede modificar desde el panel frontal) y dos pequeñas
flechas s lidas blancas indican si está volando TO o FROM a la estación.
Cuando el FMS está seleccionado como fuente y no hay ningún plan de
vuelo cargado la frase “NO FLIGHTPLANE” se leerá en el centro, y la flecha
VOR desaparecerá.
En el modo FMS el curso de la flecha VOR no se puede cambiar.
11
Bug de rumbo. Alrededor del círculo se puede cambiar el selector de
rumbo para ordenar el avión que siga por ese rumbo.
12 Altitud ordenada. Aquí puede ver la altura deseada para el modo de altitud en el piloto automático.
13 Altura de decisión. Se puede establecer la altura de decisión para el aterrizaje. Esta es una señal
visual y auditiva para dar a conocer al piloto cuándo se ha alcanzado esa altura DH. Se trata de un un
radar.
14
Los modos armados. Aquí podrás ver en el texto de la etiqueta blanca, cuáles son los modos
armados, y que pronto serán activados.
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15
Modos activos. Aquí verás una etiqueta con texto verde con los modos activos del piloto automático.
MFD
La segunda pantalla más importante para el piloto es la Pantalla Multifunción. Mostrará al piloto la
Información de Navegación del avión, e informaciónes menores. Aquí, el avión tiene tres pantallas
menos de las que tiene el avión real, pero esas son suficientes para la correcta visualización de la
posición del avión en cada momento. (En futuras actualizaciones vamos a tratar de hacer el resto de
ellas. Recientemente Philipp ha añadido el modo HSI también dentro de la MFD).
4 1
Esta pantalla se explicó ya en el área de FMS.
3
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1
1
Aquí está la representación esquemática del
mapa. Aquí puedes ver la ayudas a la Navegación
y aeropuertos alrededor del avión, así como la
ruta que el avión está siguiendo. Hay dos círculos (en el modo de medio arco. El modo de arco
completo sólo tiene uno, y siempre está orientado
en la dirección norte). En el lado derecho del más
grande puede encontrar la distancia del círculo a
la posición del avión. Puede acercar y alejar y ese
número cambiará (5-120). El círculo interior es el
medio de ese primer número.
2
Aquí podemos ver la dirección exacta del
avión hacia donde vuela.
3
Si hay una ruta programada en el FMS, entonces será capaz de ver aquí 4 puntos. El primero
es el que ya ha pasado y 2 los próximos. El punto
cuarto y último es el aeropuerto. Hay información a la derecha de cada punto sobre la distancia
desde el avión a ese punto, el tiempo necesario para llegar a ese punto a la velocidad que el avión
lleve, y un cálculo del tiempo (UTC) de llegada.
4
La línea más alta de la Información que muestra el MFD también es importante.
• UTC: muestra la hora en la hora universal.
• TAS: es la velocidad verdadera.
• GS: es la velocidad sobre el terreno
• SAT: es la temperatura del aire estático, o la temperatura real del aire fuera del avión
• TAT: es la temperatura real del aire, o la temperatura que captan los sensores en el exterior cuando el aire los golpea. Así que siempre será mayor que la SAT por la fricción.
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EICAS
Motores, sistemas hidráulicos, AC y DC, presurización, combustible y otros sistemas se pueden
ver en las páginas del EICAS. Hay dos en el centro del panel frontal. El EICAS principal está en el
lado izquierdo y siempre muestra el motor y mensajes de precaución-advertencia. El EICAS secundario puede mostrar hasta 10 pantallas de los sistemas (en la primera versión de la CRJ hemos simulado 7). Uno de ellos es el mismo sobre motor y mensajes como el EICAS principal. El resto son:
Combustible, Electricidad AC, Electricidad DC, Hidráulica, Medio Ambiente, Trim y la Información
de APU, controles de vuelo, antihielo y puertas.
Eicas Primario
1
Esta es la tercera pantalla más importante en el
avión (si hay algún orden real en el avión, ya que
todas las pantallas tiene su importancia). Muestra
Información sobre el motor, el combustible, tren
de aterrizaje, flaps y cualquier mensaje de avisoprecaución.
6
2
1
3
7
4
8
5
9
indicadores de los Motores N1. Estos indicadores muestran ambos motores N1%. Se puede leer
desde 0 hasta 105%. Cuando el motor es empujado a tope de la flecha verde cambia
de color al rojo mostrando que debe
aminorar la cantidad de empuje, si
no desea que los motores revienten.
Para asegurar la vida de los motores
puede aplicar
el limitador el
empuje en la página principal
Perf INIT del FMS. Si se establece un límite de empuje,
que se se muestra en los indicadores con una marca de color cyan con el % Máximo permitido, y
también una etiqueta blanca con el limite en el medio de ambos indicadores N1 TGT.
2
Indicadores ITT de los Motores. Miden la temperatura de los gases de escape en C º de los
dos motores. si el avión alcanza una temperatura demasiado caliente, la flecha verde cambiará a
color rojo.
3
Indicadores de los Motores N2. Estos muestran el % de los motores N2. Si el motor excede su
límite, las flechas cambiarán a color rojo.
4
Combustible y aceite. En esta línea el EICAS muestra Información sobre el flujo de combustible (FF) por motor en libras en la primera línea. En la
segunda se muestra la temperatura del aceite y en la tercera la presión del
aceite. Ambos van a cambiar a rojo si se alcanzan valores demasiado altos
(también la baja presión de aceite).
5
Vibración del ventilador. Estos indicadores sólo se muestran cuando los motores alcanzaron el 55%
N2. Al arrancar del motor los indicadores presión de aceite se mostrarán antes en la misma posición.
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6
1
área de mensajes de Advertencia-Precaución.
Aquí es donde tiene que tener
cuidado con todos mensajes que
muestra el avión. Los rojos son
más importantes que los amarillos. Téngalos en cuenta en primer lugar.
6
2
3
7 Posición de tren de aterrizaje. Aquí podrás ver la posición del
tren. DN (abajo), UP (arriba) y en
tránsito, habrá cuadros a rayas.
7
4
8
Posición de Flaps. Una barra verde muestra la posición real de los flaps. El
cero está en el lado izquierdo.
8
9
5
9 La cantidad de combustible. Están separados
en 3 posiciones. Izquierda, centro y derecha. Los laterales pueden cambiar de color a ámbar, si están
por debajo de 900 libras. El centro serán de color
blanco si es inferior a 10 libras. También hay un total
de combustible (TOTAL FUEL) que indicará la cantidad total de combustible que tiene a bordo el avión.
ESTADO EICAS (EICAS STAT)
Este es el EICAS secundario en la pantalla derecha
cuando se activa la batería.
2
Pero si desea volver a mostrarla una vez que haya
activado otra pantalla de sistema en el EICAS derecho, luego con tan sólo pulsar el botón STAT en el
pedestal, traerá esta pantalla de nuevo.
1
3
1
En esta área se mostrarán los mensajes. Estos son menos importantes que los que se muestran en la pantalla EICAS primaria.
2
4
5
Aquí puedes ver el número de vuelo que se
ha establecido en la página FPLN de la FMS. Es
bueno que lo recuerde.
3
Zona de trim (ajuste). Tiene una referencia visual de los ajustes. AIL es para trimar el viraje, RUDDER es el timón (por supuesto) y la cinta vertical es
el ajuste de cabeceo. Esto es muy importante para
los procedimientos de despegue, y motor y al aire.
4
La Información de presurización. Aquí usted
puede encontrar la cantidad de oxígeno para los pasajeros, la temperatura de la cabina en º C, el ajuste
de Altitud en Cabina (presurizado), la tasa de presurización, la diferencia de presión entre la cabina y el
exterior, y la elevación de aterrizaje programado.
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5
Indicadores APU. Aquí cuando se inicia el APU,
lo primero que verás será el mensaje de “Puertas
Abiertas”. Después aparecen dos medidores de RPM
y EGT. Una vez que el APU se inicia los valores de
RPM y EGT se incrementarán, y una vez que alcanzan el valor de RPM 100%, la luz de AVAIL se ilumina
en el panel del techo. Si se detiene el APU entonces
volverán a ocultarse los indicadores.
EICAS ECS
Una vez que haya arrancado la APU, tiene aire
a presión para arrancar los motores. Para monitorizar todo el sistema de presurización puede
activar la página ECS del EICAS pulsando el
botón de ECS en el pedestal.
5
4
1 Cuando el APU está apagado se muestra
en blanco, pero una vez que
se arranca se mostrará una
línea de color azul, y también
aparecerá una línea verde
que muestra el flujo de aire
a presión.
4
3
2
2
Una vez que haya aire
a presión se pueden abrir las válvulas de la 10ª
etapa para dejar que
el aire mueva las turbinas de cada motor.
Para abrir esta válvula tiene que pulsar el
botón de APU LCV en
el panel superior. De
esta forma todo el aire
a presión puede impulsar las palas de la turbina izquierda.
1
6
3 La otra válvula que se abre para permitir que el paso del aire comprimido empuje las palas del
motor derecho es la válvula de aislamiento de fase
10º. Se puede encontrar al lado de la LCV APU en el
panel superior.
4 Packs. Estos dos paquetes toman aire a presión y cambian la temperatura para refrescar o calentar la temperatura en cabina y cabina del piloto. El
botón para abrir los paquetes se pueden encontrar
en Aire acondicionado en el panel superior.
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5
Esta es la temperatura final que tiene la
cabina. Esta temperatura se controla de forma
automática, pero si prefiere cambiarlo manualmente, puede hacerlo en el panel superior.
5
6
4
En la línea inferior se puede encontrar Información acerca de la presurización. Esa Información es la misma se encuentra en la página
STAT EICAS, con un poco más. Tenga cuidado
con la presurización del avión antes del despegue porque ¡a lo mejor
no se puede abrir la
puerta principal en el
aeropuerto de destino!
4
3
2
1
6
EICAS AC
En esta página usted puede ver Información
sobre el sistema eléctrico de corriente alterna
(AC). Puede acceder a esta página con tan sólo
pulsar una vez el botón ELEC.
1 Cuando se arranca el APU el símbolo se
muestra con
la línea azul,
y el círculo
de GEN en
marrón diciendo al piloto que está
disponible.
Una vez que
encienda el
generador
APU (o cualquier
otro
generador)
se convertirá en un círculo de color
verde, y las líneas verdes vendrán desde el generador para alimentar a todos los buses.
3
2
1
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
2
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2
Una vez que los motores se arrancan, se
muestran en color cyan. Los círculos Gen se muestran en color marrón y los IDGs en verde. Una vez
que los generadores se encienden los círculos se
ponen en verde, y las líneas verdes alimentan a
los buses desde los generadores de los motores.
Si uno de los generadores está apagado entonces
el otro alimenta a los buses del contrario. Puede
desconectar los IDGs en el panel superior.
3
Los buses cuando se alimentan con corriente
alterna se muestran en verde.
EICAS DC
Igual que en la página de AC se puede acceder
a la página de DC pulsando dos veces el botón
ELEC en el pedestal.
Una vez que se conecta cada generador (APU
o del motor) los buses de AC convierten la energía de DC para que pueda tener toda la Información que se presenta aquí en la página de DC
EICAS.
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EICAS COMBUSTIBLE
2
1
En esta página usted podrá ver la configuración
del combustible, no sólo la cantidad que queda en
los tres tanques, sino también las configuraciones
XFLOW, válvulas abiertas y las temperaturas.
1
3
3
1
Cantidad de combustible en los tanques. En
este punto de vista esquemático del avión puedes
ver los tres depósitos de combustible con la cantidad de combustible que queda de ellos. También
en la esquina superior izquierda se puede encontrar un número con el total de combustible.
6 6
1
1
4 1
5
4
2
Esta es la válvula de XFlow de gravedad y si se
abre (en el panel superior) el combustible comenzará a cambiar de un ala a otra mediante las fuerzas
de la gravedad. Tenga en cuenta que las fuerzas G
tienen influencia sobre el proceso XFLOW (tenga
cuidado con el derrape del avión).
3
Aquí están las válvulas de la bomba XFlow. Si
desea equilibrar la cantidad de combustible entre
las alas más rápido, tiene que abrir estas válvulas.
Por favor, observe que para abrir tiene que poner
en manual el botón de AUTO OVERRIDE.
4
Estas válvulas son las válvulas de corte de combustible que se pueden encontrar en la palanca roja de los motores. Si se corta esa válvula entonces los motores se apagan. A continuación,
podría reiniciarlos si se abren de nuevo las válvulas al poco tiempo (mejor date prisa!)
5
La válvula APU se puede abrir a través del botón PWR FUEL. Una vez que se abre se puede
arrancar la APU, pero una vez que comience la válvula no se cerrará hasta que el APU no esté
cerrada.
6
Estos son los motores de la bomba de combustible. Si encuentra necesario bombear combustible de los tanques a los motores, entonces tiene que pulsar los botones de la bomba de combustible en el panel superior. Cuando hay combustible en el tanque central, y los tanques laterales
no están llenos, el sistema de combustible iniciará un proceso automático de transferencia de
combustible desde el centro hacia los laterales. De esta manera se asegura que las alas tienen los
tanques llenos el mayor tiempo posible.
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EICAS HIDRÁULICA
Para controlar el sistema hidráulico del avión se
pueden ver en la página de Hidráulica, accesible
pulsando el botón de HYD en el pedestal. Los colores marrones son los inactivos y verde activos.
Con los conmutadores hidráulicos se pueden abrir
las válvulas para empezar a manejar los controles
de vuelo (pedales…).
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GUÍA DE CABINA
GUÍA DE CABINA
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
El CRJ-200 tiene una cabina muy compleja. A pesar de que este avión no es tan grande como
otros aviones comerciales, se encuentra entre uno de los sistemas más avanzados hasta la fecha.
Todas las funciones sistemáticas y los instrumentos que se encuentran en un 737 o Airbus 320 también se pueden encontrar aquí, pero en una configuración diferente. Como tal, esta guía te ayudará
a familiarizarte con el entorno operativo del CRJ-200.
Con el propósito de hacer la experiencia de aprendizaje lo más clara y fácil posible, vamos a
incluir un gráfico resaltado de los instrumentos en la cabina.
NOTA: El color rojo indica la función aún no simulada.
PANEL SUPERIOR (OVERHEAD)
Servicios de potencia eléctricos
1
2
3
4
6
5
5
2
Batería principal.
Se utiliza para conectar la APU y los principales buses directos al bús de la batería.
8
7
9 9
10
1 DC de SERVICIO.
Se utiliza para conectar el bus de DC con el bus
directo de la batería APU.
3 4
7
11
DC/AC.
Se utiliza para seleccionar corriente externa DC/AC.
• AVAIL (verde) de alimentación externa está conectado y listo para usar.
• IN USE (blanco) La unidad de potencia DC/AC externa suministra al sistema eléctrico.
5
IDG1 y 2 DISC (vigilado).
Se utiliza para desconectar el IDG del motor.
• Con DISC (blanco) seleccionado la desconexión es correcta.
• Con FAULT (ámbar) Hay un fallo dentro de IDG (baja presión de aceite o alta temperatura del aceite) El IDG se desconectará automáticamente, cuando se produce un exceso de temperatura o par
motor excesivo. Una vez desconectado, el IDG no se puede restablecer con el motor en marcha.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
1
2
3
4
6
5
5
8
7
9 9
10
6
AC ESS XFER
Se utiliza para cambiar la alimentación de los buses
esenciales del AC bus 1 al AC bus 2.
• La luz ALTN (blanca) indica que el bus esencial
está alimentado por AC bus 2. La transferencia es
automática en caso de fallo del AC bus 1.
7 8
GEN1, 2 y APU GEN
• ON: Conecta el generador a sus buses asociados.
• OFF / RESET: Desconecta el generador de sus
buses asociados y/o reinicia el circuito de control
del generador.
9
7
11
AUTO XFER
Se utiliza para desactivar la transferencia automática de IDG asociada.
• OFF (blanco) AutoTransfer está selecciona apagado.
• FAIL (ámbar) indica una prevención de fallo de
Auto Transfer.
10 Botones luminosos BUS TIE 1 ó 2
• CERRADO: En blanco para indicar que el correspondiente bus DC ha sido unido automáticamente
a la TRU de servicio en condiciones anormales, o
que ha sido presionado, para unir de forma manual el bus correspondiente a la TRU servicio.
• La luz CLOSED (cerrado) (blanco) se enciende.
La correspondiente luz del Bus se elimina cuando el
botón luminoso indica CERRADO.
11
Botón luminoso Esencial BUS TIE
• CERRADO: Cuando se pulsa aparece en blanco
para indicar que ESS Bus ha sido unido manualmente a la TRU de servicio durante un fallo de DC
de la esencial TRU.
El botón luminoso ESS TIE sólo se puede seleccionar manualmente.
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PROTECCIÓN ANTI-INCENDIOS
Protección y extinción de fuego (fideex)
1
2
3 2
5
1
6
4
1
Palancas ENG LH, RH
Selecciona la detección de incendios del motor del
circuito A, B o ambos (durante operación normal).
7
2
Palancas JET LH, RH
Selecciona la detección por sobrecalentamiento
de la tobera y pilón del circuito A, B o ambos (durante operación normal).
3
Palanca APU
Selecciona la detección de fuego en el APU del circuito A, B o ambos (durante operación normal).
4
Palanca TEST ADVERTENCIA (Warn):
Simula un incendio o sobrecalentamiento en los motores con las siguientes indicaciones:
• Sonido de campanas de incendio
• Aparecen mensajes de advertencia L/R ENG FIRE, y L/R JETPIPE OVHT. – Se enciende la advertencia sonora “JETPIPE OVERHEAT”.
• Se encienden los mensajes de precaución HYD SOV 1/2 OPEN, L/R ENG SOV OPEN.
• Se enciende el botón luminoso LH/RH ENG FIRE, BOTTLE 1 & 2 ARMED PUSH TO DISCH.
• FAIL: Simula un cortocircuito en los circuitos seleccionados (A o B) con las siguientes indicaciones:
Se encienden mensajes de precaución L/R FIRE FAIL, APU FIRE FAIL, y L/R JET OVHT FAIL.
5
Palancas MOTOR DE BOTELLAS 1, 2
• TEST: se comprueba la continuidad del circuito aplicable a la botella Firex. EL mensaje de asesoramiento L/R ENG SQUIB 1/2 (en verde) muestra si la prueba es exitosa.
• NORM: Selecciona el funcionamiento normal.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
6
BOTELLA APU
Prueba los Squibs en las botellas Firex para el
APU.
7
1
2
3 2
1
4
Palanca CARGO BOTTLE
– TEST1/2 - Simula una condición de humo en el
detector 1/2. Aparece lo siguiente:
•Se enciende
(Smoke).
una
señal
sonora
“HUMO”
5
6
7
•Se enciende un mensaje de aviso SMOKE CARGO (humo en la carga)
•Se enciende un mensaje de aviso CARGO
SQUIB1/2 (control de continuidad del squib 1/2)
•Panel CARGO FIREX:
•NORMAL CARGO SMOKE PUSH (rojo)
•NORMAL BOTTLE ARMED PUSH TO DISCH
(verde)
•Luces encendidas STANDBY CARGO SMOKE
PUSH (verde).
– NORMAL - Seleccionado para el funcionamiento normal.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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ILUMINACIÓN
Luces externas
1
2
3
4
5
1 Interruptor de las luces de Navegación
• ON - Enciende las luces de posición roja, verde y blanca.
• OFF - Desactiva las luces de posición.
2 Interruptor de luces BEACON (Anticolisión)
• ON - Enciende las luces de baliza roja en el fuselaje superior e inferior y comienza la grabadora
de datos de vuelo.
• OFF - Desactiva las luces
3
Interruptor de las luces estroboscópicas
• ON - Activa las luces Anticolisión blancas.
• OFF - Desactiva las luces Anticolisión.
4
Interruptor de la luz del LOGOTIPO en el estabilizador vertical:
• ON - Enciende la luz con el logo de la aerolínea.
• OFF - Desactiva la luz del logotipo
5
Interruptor de Inspección del ala:
• ON - Enciende las luces de inspección del ala
• OFF - Desactiva las luces de inspección del ala
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Gestión del combustible
1
2
1
1
Botones luminosos L/R BOOST PUMP
(bomba de arranque)
3
3 • Presionado: Para arrancar el motor, se activan am4 1
bos impulsores. Con ambos motores en funcionamiento, las bombas siguen armadas, pero se
encienden automáticamente, cuando se detecte baja presión de combustible en cualquier línea de
alimentación del motor. El botón luminoso muestra ON cuando las bombas están en funcionamiento.
• Sin presionar: La bomba de arranque del lado correspondiente se desarma.
• La luz INOP se enciende para indicar que se ha detectado baja presión en una bomba, que no ha
sido armada la bomba respectiva, o que ha fallado.
2
Botón luminoso GRAVITY/XFLOW
• Presionado: Abre la línea de balance SOV, se enciende la luz OPEN.
• Sin presionar: Cierra la línea de balance SOV, se apaga la luz OPEN.
• La luz FAIL se enciende para indicar que la línea de balance SOV no está en la posición ordenada.
3
Botón luminoso L/R XFLOW (con el botón luminoso AUTO OVERRIDE pulsado, modo manual)
• Pulsado: las respectivas SOV de flujo cruzado se abren y arranca la bomba de flujo cruzado/APU,
se enciende la luz ON.
• Sin pulsar: las respectivas SOV de flujo cruzado se cierran y se apaga la bomba de flujo cruzado/APU,
se apaga la luz ON.
(Con el botón luminoso AUTO OVERRIDE sin pulsar, modo automático)
• Se enciende la luz ON para indicar que el SOV correspondiente está abierto y la bomba de flujo
cruzado/APU está encendida.
• Aparece la luz FAIL para indicar que el SOV de flujo cruzado correspondiente no está en la posición ordenada o la bomba de flujo cruzado/APU no continua con el flujo cruzado de izquierda o
de derecha SOV estando seleccionado abierto de forma manual o automática.
4
Botón luminoso AUTO override
• Pulsado: la bomba de flujo cruzado/APU está armada para su función manual, el flujo cruzado
automático está desactivado. se enciende la luz MANUAL.
• Sin pulsar: la bomba de flujo cruzado/APU está desarmada para su función manual, el flujo cruzado automático está activado. Se apaga la luz MANUAL.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
NEUMÁTICA
Sistema de aire a presión
1
4
2 3
2
5
4
6
1
SELECTOR DE MONITOR DE CONDUCTO
Prueba el sistema de detección de aire comprimido. Prueba el circuito Detector en las etapas 10 y 14.
Simula fallo en tierra impidiendo la salida de los circuitos.
• TEST (PRUEBA): Se comprueba la continuidad de todos los circuitos. Impide la salida de los circuitos
para simular un fallo en el conducto. EICAS:
a) L (R) 10ª DUCT y señal auditiva “Bleed Air Duct”
b) L (R) 14ª DUCT y señal auditiva “Bleed Air Duct”
• NORM: funcionamiento normal
• LOOP: A(B) - Prueba los circuitos respectivos de la 10ª etapa ante cortocircuitos.
2
Botones luminosos L/R de aire comprimido de la14ª etapa.
Controla válvulas de cierre de aire comprimido de la 14ª etapa.
• CONDUCT FAIL: indica pérdida de aire en el conducto correspondiente. Se ilumina durante la prueba
de selección de canal.
• CLOSED: Indica que las válvulas de cierre están completamente cerradas.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
3
Botón luminoso ISOL de la 14 ª etapa
• OPEN: Indica que la válvula de aislamiento ha
sido abierta.
4
Botón luminoso Izquierdo/Derecho del
aire a presión de la 10 ª etapa
• Cuando se pulsa, la válvula de cierre del aire a
presión se abre y se apaga CLOSED (en blanco).
• Cuando se suelta, la válvula de aire a presión
asociada se cierra y se enciende CLOSED (en
blanco).
• DUCT FAIL (FALLO DEL CONDUCTO) (rojo): Se
enciende si los sensores del detector de fugas
detectan un fallo en la sección del conducto asociado. DUCT FAIL se apaga cuando el conducto
está aislado y se enfría el sensor de temperatura.
1
4
2 3
2
5
4
6
5
Botón luminoso APU LCV
• OPEN - APU LCV selecionado abierto
• FAIL - APU LCV abierta cuando lo ordena el circuito de protección de uni n (interlock).
6
Botón luminoso de la Válvula de Aislamiento de la 10ª etapa
• Si se pulsa, la válvula de aislamiento del aire a
presión se abre y se enciende OPEN (blanco).
• Cuando se suelta, la válvula de aislamiento se
cierra y la luz OPEN se apaga.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR
Control
1
2
1
Botón luminoso PWR FUEL
Cuando se pulsa, la bomba de flujo cruzado/APU se activa, APU IN BITE, los medidores de energía de
la APU se activan, la puerta lista para su apertura y la válvula de corte de combustible APU se abren.
• Se enciende la luz PUMP FAIL para indicar que la bomba de flujo cruzado/APU ha fallado.
• Se enciende la luz SOV FAIL para indicar que el SOV de alimentación de combustible de la APU ha
fallado.
2
Botón luminoso APU START/STOP
Cuando se pulsa en el motor de arranque se activa y la luz START (ámbar) se enciende.
• Al 50% rpm, la luz START se apaga.
• Al 95% rpm y 4 segundos más tarde, la luz AVAIL (verde) se enciende.
Cuando se suelta:
• La válvula de cierre FCU se cierra.
• La APU se apaga.
• La luz AVAIL se apaga.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PLANTA DE ENERGÍA
Sistemas de arranque e ignición
1
1
3
2
2
3
4
1
L ENG R START (arranque Izda.-Dcha.)
Se utiliza para iniciar la secuencia de arranque del motor.
• START (blanco) la luz indica que se ha seleccionado el arranque.
2
L ENG R STOP (parada Izda.-Dcha.)
Se utiliza para detener la secuencia de arranque del motor.
• STOP (blanco) la luz indica paro se selecciona.
3
IGNITION (ENCENDIDO)
• ARM (verde) - Arma (conecta) ambos sistemas de encendido en sus respectivos motores.
• ON (blanco) - Indica que el sistema de encendido está activado.
4
IGNITION CONT (ENCENDIDO CONTINUO)
Se utiliza para seleccionar el encendido continuo en ambos motores.
• ON (blanco) la luz indica que el encendido continuo está seleccionado.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
POTENCIA HIDRÁULICA
Bombas de motor AC
1
1
2
3
1
Motor de las bombas AC 1 y 2
Se utiliza para controlar el funcionamiento de las bombas de motor de AC 1B y 2B.
• ON - La bomba funcionará con una salida de 3000 psi.
• OFF - Bomba no funciona
• AUTO - La bomba funcionará en la posición AUTO, cuando los flaps está a más de 0 grados y el
generador correspondiente está en línea.
• IDG2 para la bomba 1B
• IDG1 para la bomba 2B
2
Motor de la Bomba AC 3A
Se utiliza para controlar el funcionamiento del motor de la bomba AC 3A.
• ON - La bomba funcionará con una salida de 3000 psi.
• OFF - Bomba no funciona.
3
Motor de la Bomba AC 3B
Se utiliza para controlar el funcionamiento del motor de la bomba AC 3B. La bomba funcionará independientemente de la posición cuando el ADG se ha implementado.
• ON - La bomba funcionará con una salida de 3000 psi.
• OFF - La bomba no funciona.
• AUTO - La bomba funcionará en la posición AUTO, cuando los flaps está a más de 0 grados y, o
bien IDG1 o IDG2 está operativo.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
100
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GUÍA DE CABINA
SISTEMA DE CONTROL AMBIENTAL
Sistema de presurización
2
1
3
1
4
5
Selector de elevación del Campo de aterrizaje.
Se utiliza para ajustar la altitud del aeropuerto de destino. El Valor se muestra en la indicación LDG
ELEV en la página de estado y en la página ECS del EICAS.
• Escala con incrementos de 20 pies,
• Rango de -1.000 pies a 10.000 pies.
2
Reguladores manuales de altitud de cabina.
Se utiliza para controlar el sistema de presurización de modo manual (neumático). El selector MAN
ALT se utiliza para cambiar la altitud de cabina de forma manual:
• UP (arriba) - Hace que las válvulas de salida se abran y aumente la altitud de cabina. Cuando se
llegue a la altitud de cabina seleccionada, seleccione la posición media/central.
• DOWN (a bajo) - Hace que las válvulas de salida se cierren y disminuya la altitud de cabina. Cuando se llegue a la altitud de cabina seleccionada, seleccione la posición media/central.
• Posición Media/Central - Desactiva todas las selecciones manuales anteriores.
3
Botón luminoso de Despresurización de emergencia
Se utiliza para despresurizar avión durante una emergencia.
• Si se pulsa, las dos válvulas de salida se abren completamente para descargar la presión en cabina. En crucero, las válvulas descargan la presión de cabina de 14.250 ± 750 pies. La luz ámbar
ON se enciende cuando se presiona y se muestra en el EICAS.
• Cuando se suelta, las dos válvulas de salida vuelven al control automático y la luz ámbar ON se
apaga.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
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4
5
Botón luminoso de control de la presurización
Selecciona el control manual o automático del sistema de presurización.
• Si se pulsa, se selecciona el modo manual. Elimina el suministro de energía eléctrica de las dos
válvulas de salida, las bloquea en su posición actual y permite su operación manual (neumática).
MAN (blanco) la luz se enciende y el EICAS muestra los datos del sistema de presurización en la
pantalla primaria del EICAS.
• Cuando se suelta, se selecciona el modo automático y la luz MAN se apaga. Los datos de presurización en modo Automático se muestrna en la pantalla secundaria del EICAS.
• Si se pulsa dos veces, el controlador redundante se hace con el control.
• FALLO (FAULT) (ámbar) la luz se enciende cuando el sistema detecta un fallo de los controladores de presión en cabina. EICAS muestra UN mensaje de precaución AUTO PRESS.
5
La tasa de control (la aguja de la válvula) (modo manual)
Neumáticamente se ajusta la tasa de salida de la válvula durante el modo manual.
• Ascenso de 50 pies por minuto a 3000 ± 1000 pies por minuto .
• Descenso de 50 pies por minuto a 3000 ± 1000 pies por minuto .
• Las tasas de Ascenso y descenso se indican en la página ECS del EICAS.
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SISTEMA DE CONTROL AMBIENTAL
Sistema de aire acondicionado
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Botones lumniosos PACK Izquierda (L) y Derecha (R)
Se utiliza para controlar el funcionamiento de los paquetes de aire acondicionado.
• Si se pulsa, se abren las válvulas reguladoras/de cierre asociadas al pack, apagando el flujo de aire
del PACK. OFF (blanco) la luz se apaga.
• Cuando se suelta, se cierran las válvulas reguladoras/de cierre asociadas al pack, impidiendo que el
aire fluya hacia el PACK. OFF (blanco) la luz se enciende y muestra mensaje de estado L/R PACK
OFF en el EICAS.
• La luz de ERROR (Fault) de color ámbar se enciende: Cuando se produce una sobrepresión entre
el intercambiador de calor principal y la sección del compresor del PACK.
2
Botón luminoso RAM AIR de ventilación (bajo tapa)
Se utiliza cuando ambos PACKS fallan. Proporciona aire ambiental al conducto de suministro del aire
acondicionado izquierdo (cabina).
• Si se pulsa, se abre la válvula de purga de aire ram y suministra de aire el conducto de suministro de
cabina. OPEN (blanco) se enciende la luz. El EICAS muestra RAM AIR abierto y la página de ECS
indica la posición de la válvula.
• Cuando se suelta, la válvula de aire ram se cierra y la luz OPEN se apaga. La página ECS del EICAS
indica que la válvula está en posición cerrada.
3
Botón luminoso de modo de control manual de temperatura
Se utiliza para operar las válvulas de aire acondicionado de control de temperatura en el modo manual. El rango es de 1,7º C a 71º C (35º F a 160º F). No active y mantenga pulsado el interruptor durante largos períodos de tiempo o se producirán temperaturas excesivas.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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4 Botón luminoso de Control de Temperatura en Modo manual
Se utiliza para seleccionar el modo manual de
control de temperatura.
• Si se pulsa, selecciona el control manual y se
enciende la luz verde y el EICAS indica CKPT /
MAN CABINA TEMP.
• Cuando se suelta, selecciona el control automático y la luz se apaga.
5
tico
Control de Temperatura en Modo automá-
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6 1
5
Se utiliza para proporcionar el control automático
de temperatura en el compartimiento seleccionado. El rango automático total es de aproximadamente 14,5º C (58º F) a 28º C (82º F).
6
Interruptor de control de aire en la bahía
de carga
• OFF - se cierra el suministro de aire al compartimiento de carga.
• FAN - El ventilador toma aire de los aires de
escape de la cabina de popa.
• COND AIR - Esta opción permite que el aire
acondicionado sea utilizado desde el colector
de distribución de aire.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA
Panel anti-hielo
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7
Interruptor anti-hielo del ala
Controla el funcionamiento de las válvulas del ala izquierda y derecha (de modulación y de cierre).
• NORM - El controlador antihielo opera las válvulas de modulación/apagado para mantener una temperatura constante en el filo del ala de 107 ± 8º C (225 ± 15º F).
• OFF - Cierra las válvulas de modulaci n/apagado y se apaga el suministro de aire.
• STBY (ESPERA) - Las válvulas de ciclo de Modulación/cierre se abren/cierran para mantener la
temperatura de punta de ala de 49 ± 4º C (120 ± 8º F).
2
Botón luminoso de fallo del detector de sobrecalentamiento del ala
Se utiliza para probar el sistema de detección de fugas de aire de purga y para indicar los condiciones
de fallo/exceso de temperatura.
• OVHT (rojo) - La luz OVHT se enciende cuando existe una condición de sobrecalentamiento en el
borde principal del ala.
• FALLO DEL CONDUCTO (rojo) - Luz se enciende cuando se detecta fuga de aire a presión en los
conductos anti-hielo del ala izquierda o la derecha. La luz se apaga cuando el conducto se aisla y se
enfría el sensor de temperatura.
• TEST - Cuando se pulsa el interruptor, se prueba el modo normal del sistema de sobrecalentamiento.
Un mensaje de WING OVHT, una advertencia sonora “Wing overheat”, una luz OVHT y un mensaje
de estado WING A/ICE se encenderán.The posición del interruptor (ya sea STBY, OFF o NORM) no
altera el test.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
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3
Palancas Anti-hielo LH/RH del cowl (capó)
Controlan el funcionamiento de las válvulas de cierre de la cubierta anti-hielo.
• ON - Abre las válvulas de cierre aplicables de la cubierta anti-hielo, para proporcionar aire comprimido de la 14 ª etapa a las sondas de la cubierta y T2 en la entrada del motor.
• OFF - Cierra las válvulas de cierre aplicables en el capó anti-hielo.
4
Botón luminoso ICE DET
Se ilumina cuando se dan condiciones para la formación de hielo.
5
Palancas anti-hielo/Anti-niebla LH/RH del parabrisas
Se utiliza para calentar el parabrisas y las ventanas
• HI - El calor de alta temperatura 41º C (105º F) en el parabrisas correspondiente y de bajo nivel
24º C (75º F) para la ventana lateral.
• LOW - Baja temperatura de calor de 24º C (75º F) en el parabrisas correspondiente, y la ventana
lateral.
• RESET/OFF - Restablece el correspondiente circuito de sobrecalentamiento en el parabrisas y
ventana que no estén en uso.
6
Interruptor de prueba anti-hielo en el parabrisas
Se utiliza para probar el sistema anti-hielo del parabrisas, simula una condición de ausencia de
calor.
7
palancas Anti-hielo LH/RH de las SONDAS en Operaciones en tierra:
• OFF - Todos los calentadores de la sonda están apagados, cuando no hay alimentación de AC
en línea o cuando el APU GEN está encendido.
• ON - Con alimentación de AC en línea, el calor de la sonda es la siguiente:
• TAT - OFF,
• STATIC y AOA - ON
• Pitot y Base - El calor de potencia media.
• ON - Con alimentación externa conectada (no hay generadores en línea), el calor de la sonda
es la siguiente:
• TAT - OFF,
• STATIC y AOA - ON
• Pitot y Base - el calor de potencia media.
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GUÍA DE CABINA
ALUMBRADO
Luces Varias
1
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3
1
Luz interior
Se utiliza para controlar la luz interior. (En este caso se controla la Iluminación de la cabina).
2
STBY COMP
Se utiliza para controlar el funcionamiento de la Iluminación del compás de espera.
3
OVHD
Se utiliza para controlar la intensidad de la Iluminación del panel integral de arriba.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL SUPERIOR FRONTAL
Luces de taxi y aterrizaje
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2
1
Interruptores de luces de aterrizaje
• ON - Enciende la luz de aterrizaje correspondiente
• OFF - Desactiva la luz de aterrizaje correspondiente.
2
Interruptores de luces de Reconocimiento/
Taxi
• On - enciende luces de reconocimiento/taxi.
• OFF - apaga luces de reconocimiento/taxi
PANEL DE EMERGENCIA
ELT y Pass Oxy (Trasmisor localizador de emergencia y oxígeno de pasajeros)
1
2
1
Transmisor de localización de emergencia
Se utiliza para probar, armar y restablecer el transmisor.
2
Botón luminoso de anulación de oxígeno de pasajeros (bajo tapa)
Normalmente vacío (apagado). Se utiliza cuando el sistema de auto-implementación de oxígeno a los
pasajeros ha fallado, o para anular el sistema de despliegue automático.
• Aparece en blanco para indicar que el sistema de oxígeno se ha desplegado
• Cuando se pulsa, opera eléctricamente los pestillos de las puertas del compartimiento de oxígeno, que
se abren para desplegar las máscaras de O2 de pasajeros.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
LUCES DE EMERGENCIA
1
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1
Interruptor de LUCES de NO FUMAR:
• ON - Se encienden las luces de NO FUMAR en cabina
• OFF - Las luces no se encienden.
• La luz AUTO - NO FUMAR se iluminará cuando ocurra:
1. Una implementación de oxígeno.
2. Tren de aterrizaje abajo.
3. Altitud de cabina superior a 10.000” (Esto se debe a Xplane, así que no es lo mismo).
2
Interruptor de CINTURONES DE SEGURIDAD:
• ON - Las luces CINTURONES DE SEGURIDAD se iluminarán en la cabina.
• OFF - Las luces no se encienden.
• AUTO - Cinturones de seguridad luces se iluminan cuando hay:
1. una implementación de oxígeno.
2. Tren abajo y no cero flaps.
3. Altitud de cabina superior a 10.000” (Esto se debe a Xplane así que no es lo mismo).
3
LUCES DE EMERGENCIA OFF
• OFF - Se ilumina cuando el sistema de Iluminación de emergencia ha sido seleccionado en la
posición OFF.
1. La batería está OFF.
2. Las luces están apagadas.
4
Interruptor LUCES DE EMERGENCIA
Comanda el Sistema de Iluminación de Emergencia. Los interruptores FA tienen prioridad.
• ON - Luces de Emergencia iluminan.
• OFF - Luces de Emergencia se seleccionan OFF. La luz OFF se ilumina.
• ARM - Luces de Emergencia iluminar en caso de pérdida de la ESS BUS DC.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL CENTRAL
Luces de emergencia
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1
SPOILERS DE GIRO
comanda la rueda del piloto de ayuda al control de Spoiler de giro después de una desconexión de giro.
• PLT ROLL - Indica el lado seleccionado. (Otro interruptor dice “CPLT”).
• El ROLL DISC (Disco de giro) - Aísla un alerón de la aeronave.
• El interruptor ROLL SEL garantiza que el Spoileron están funcionando en el circuito en funcionamiento.
2
ADVERTENCIA MAESTRA
Pulse para desactivar y apagar las alarmas.
MASTER WARNING parpadea con cualquier mensaje nuevo de aviso EICAS. La intensidad no se
puede regular.
3
PRECAUCIÓN MAESTRA
Pulse para desactivar y apagar las alarmas.
MASTER CAUTION parpadea con cualquier mensaje de precaución EICAS nuevo. La intensidad
no se puede regular.
4
PÉRDIDA (STALL)
Pulse para probar el sistema de pérdida, cuando esté en tierra.
Parpadeos - Indica que el avión se aproxima a una situación de pérdida de acuerdo con la detección AOA.
5
LUZ GPWS / senda de planeo
• Parpadea (GPWS) - Indica alerta GPWS. Se detiene cuando la aeronave se recupera del conflicto.
• Ilumina - Indica aeronave está por debajo de la senda de planeo en el modo 5.
• Pulsar - Detiene la alerta (avión entre el 30”- 1000” AGL)
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
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6
PULSADOR motores LH/RH (bajo tapa):
Presionar para:
1. SOV de alimentación de combustible - CERRADO
2. FIREX Botella 1 Squib - ARMADO
3. FIREX botella 2 Squib - ARMADO
4. SOV Aire comprimido - CERRADO
5. SOV Hidráulica - CERRADO
6. IDG - CIERRE
Soltado: invierte la anterior
• Luz LH/RH ENG FIRE PUSH - iluminado, indica una condición de fuego en el motor LH/RH (al
pulsar este botón se descarga la botella de Firex en el motor también)
7
BOTTLE 1 ARMED PUSH TO DISCH
Pulsar para descargar la botella Firex 1 en el motor
Luz de BOTELLA 1 armada “to disch” - Se ilumina cuando el Squib está ARMADO
a) pulsar LH ENG FIRE
b) Pulsar RH ENG FIRE y la presión de la botella > 225 a 275 psi.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL DE PILOTO AUTOMÁTICO
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1
CRS1/2
ROTAR - Establece el puntero de curso. Está Indicado en el PFD.
Presión directa - Presionar. Apunta el puntero de curso directamente a la estación. (No están
considerados vientos u otros factores).
2
DIRECTOR DE VUELO
Presionar - Elimina los mandatos del FD de la PFD en la parte desacoplada.
- Selecciona los modos básicos de giro y cabeceo.
- No funcionan si el piloto automático está conectado Nota: Su uso no desactiva el A/P.
3
MOTOR AP
Pulsar - activa/desactiva el piloto automático.
Nota: La aeronave debe estar dentro de los límites de ajuste para ser activado con éxito.
4
AP DESACTIVADO
Pulsar - Desactiva el piloto automático.
Acopla, Desacopla, Transfiere el control, y reduce ganancias. Se escucha una “carga de caballería”
cuando el P/A se desactiva.
Nota: Los pilotos deberán coger los mandos para desactivar el P/A.
5
TRANSFERENCIA
Pulsar - Cambia las rdenes de guía de vuelo del piloto al lado del copiloto. Normalmente, el A/P utiliza
FCC1. Utilizando el conmutador de transferencia A/P de FCC 2 (o posterior).
La flecha en el PFD indica que el FCC está siendo utilizado.
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GUÍA DE CABINA
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6
TURBULENCIA
Pulsar - Activa el modo de turbulencia. Esto reduce la ganancia del piloto automático.
TURB requiere del A/P para activarse, se desactiva si se pierde el A/P.
Las ganancias del A/P se reducen para ofrecer un vuelo más suave. Este modo se desactiva si se
captura el LOC (localizador).
7
VELOCIDAD
Pulsar - selecciona alternativamente:
1. Modo de velocidad IAS.
2. Modo Mach.
3. Borra.
El paso de IAS a Mach es a partir de los 31.600”.
8
MANDO DE VELOCIDAD
ROTAR - Establece el valor de referencia de la IAS o Mach Esta velocidad de referencia se indica en
Magenta en el PFD. Esto funciona todo el tiempo y no requiere del A/P o FD.
Cuando se selecciona por primera vez se sincroniza con las condiciones actuales.
9
APROXIMACIÓN
Pulsar - Armará el modo de aproximación para la captura. Hasta la captura, la aeronave operará en
los modos activos.
El tipo de aproximación está determinado por el mando NAVAID, FUENTE NAV en la pantalla del panel
de control y por la radio que sintoniza.
• Captura LOC desactiva:
1. Modo lateral anterior.
2. El modo medio balanceo.
3. Modo TURB.
• Es desactivado por:
1. Selección de NAV.
2. TOGA.
3. Cambiando la radioayuda.
La senda de planeo es armada después de que el LOC es capturado. La senda de planeo sólo funciona para las aproximaciones de rumbo frontal. La captura G/S se muestra en el PFD.
• Es desactivado por:
1. La selección de otro modo lateral
2. Cambiando la radioayuda.
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GUÍA DE CABINA
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10 CURSO CONTRARIO
Pulsar - Alternativamente selecciona y anula la selección del B/C. Esto borra todos los modos laterales después de su captura. Indica armado (ARMED) en el PFD como:
1. HDG.
2. B/C 1.
Indica capturado en el PFD como:
1. HDG.
2. B/C 1.
11
RUMBO
Pulsar - Alternativamente selecciona o anula la selección de este modo. HDG se muestra en el PFD.
La lectura y el bug se ven en la HSI.
Se elimina mediante la selección de otro modo lateral.
12 MANDO DE RUMBO
ROTAR - Establece el selector de rumbo en el HSI.
PULSAR SYNC - Apunta el selector de rumbo (en ambos PFDs) directamente al rumbo actual. El rumbo actual es la línea de proa en el PFD.
13 NAVEGACIÓN
PULSAR - Modo NAV se ARMA
FCC tratará una captura de todos los ángulos.
FCC genera las órdenes laterales a seguir.
La señal de NAVAID debe ser válida. NAVAID se ha seleccionado por la perilla FUENTE NAV (NAV
SOURCE).
Este mando se encuentra en La pantalla del Panel de Control y en la unidad de sintonía de Radio.
Los datos de NAV se muestran en el PFD:
1. VOR 1 (2).
2. LOC 1 (2), etc. Hasta la captura los modos anteriores se mantienen activos.
14 1/2 BALANCEO (1/2 BANK)
Pulsar - En el modo HDG, alternativamente, selecciona y deselecciona el modo de 1/2 balanceo.
Este se activará automáticamente en 31.600” Desde el encendido inicial del FCC, el Ángulo máximo de
Balanceo es de 31,5 º y el 1/2 ángulo de balanceo ordenará 15º. Se borra automáticamente al descender de 31.600”. Se desactiva a través:
1. Modo de captura APPR.
2. Captura LOC.
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15 ALTITUD
Pulsar - Alternativamente activa o desactiva el modo ALT HOLD.
Cuando se pulsa se muestra ALT en el PFD. Los comandos guían para mantener la altitud actual.
• Cuando se pulsa FD Sync las condiciones actuales se sincronizan.
• ALT HOLD se selecciona si la perilla de ajuste del preselector de altitud se cambia cuando la aeronave está siguiendo la altitud.
Se desactiva con la selección de otro modo Vertical.
16 Botón giratorio de preselección de altitud
Girar - Establece la altitud preseleccionada para el AFCS.
Su lectura está en la cinta barométrica del PFD y su rango es de - 1.000 a 50.000.
PULSAR CANCELAR - PRESIONAR - Cancela la alerta de altitud.
Esto cancelará la pantalla parpadeante y el sonido de alerta.
Si no existe peligro, también pone a prueba (testea) el sistema de alerta de altitud.
17 VELOCIDAD VERTICAL
Pulsar - Alternativamente selecciona y deselecciona el modo V/S.
La pantalla DFP se sincroniza con la velocidad vertical actual. La Rueda de la velocidad vertical está
habilitada para seleccionar la velocidad vertical deseada cuando de origen de datos seleccionado es el
sistema de datos aéreos. Cuando el SYNC FD se utiliza la velocidad vertical actual es re-sincronizada.
Se desactiva al:
1. Seleccionar otro modo Vertical
2. La captura de otro modo Vertical.
18 VELOCIDAD VERTICAL / rueda de cabeceo (pitch):
Girar - Selecciona:
1. Velocidad vertical (con interruptor de VS pulsado)
2. Actitud de cabeceo.
Con VS interruptor pulsado, empuja la rueda:
1. Hacia adelante para disminuir V/S.
2. Hacia atrás para aumentar V/S.
Cuando el interruptor VS no está pulsado, éste actuará como el selector de modo del A/P y FD. La tasa
es proporcional, con la configuración actual ubicado en la posición central. Esta rueda sólo funciona
cuando se tiene:
1. VS interruptor presionado.
2. A/P activo.
3. FD activo.
Al accionarse se borrará cualquier modo lateral, con la excepción:
1. Senda de planeo CAPTURA.
2. Mantenimiento de cabeceo (PITCH HOLD) (indicado por PTCH).
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PEDESTAL
Tren de aterrizaje principal y de nariz
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1
Interruptor RESET BTMS OVHT WARN
PULSAR - Restablece los BTMS si bien ha dejado:
1. Freno en condición de sobrecalentamiento.
2. Freno con diferencia de temperatura. Reinicio después de una inspección de los frenos y de que se
hayan enfriado.
2
BOCINA SILENCIOSA
Comanda la bocina del tren de aterrizaje. La alarma del tren de aterrizaje sonará 2 minutos después de
la transición al estado de vuelo. Y ya sea:
1. IAS <163 nudos con una o las dos palancas de empuje en reposo.
2. IAS <185 nudos con Flaps <5 y uno o ambas palancas de empuje están al ralentí.
NOTA: La bocina de alarma puede ser silenciada cuando la palanca de empuje está al ralentí y el tren
de aterrizaje no está extendido.
PULSADO - La bocina de alarma es silenciada
NOTA: La bocina de alarma del tren de aterrizaje no puede ser silenciada cuando:
1. Flaps se seleccionan a 30 o mayor
2. Ambas palancas de empuje se establecen en IDLE y el tren de aterrizaje no está extendido.
LUZ DE SILENCIO: Iluminado - La bocina de alarma del tren de aterrizaje se ha silenciado.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
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interruptor Antideslizante (Anti-skid)
• ARMADO - El sistema antideslizante se activa con la rueda girando a 35 nudos.
• OFF - Sistema antideslizamiento no está operativo.
4
Interruptor de prueba Antideslizante
• PRUEBA - Simula un fallo, alternando entre:
a) Sistema antideslizamiento fuera del casco, a continuación,
b) Sistema antideslizamiento dentro del casco. Los resultados aparecen en el EICAS
NOTA: Los prerrequisitos del sistema antideslizante de prueba:
1. Tren de aterrizaje abajo y BLOQUEADO
2. Sistema antideslizamiento ARMADO.
5
interruptor TEST DE SOBRECALENTAMIENTO DE LABAHIA MLG
• OVHT - PRUEBA del sistema de detección de sobrecalentamiento en la Bahía MLG
Mensaje: MLG BAY OVHT, Sonido: “GEAR BAY OVERHEAT”
6
interruptor DE TEST de Advertencia de sobrecalentamiento PRUEBA DE
FALLO en la bahía MLG
• Adviertencia FAIL - Prueba Sistema el de Detección de la Bahía MLG por sobrecalentamiento del
sistema de detección de fallos.
Mensaje: OVHT MLG FAIL
7
PALANCA DE TREN DE ATERRIZAJE
Tire hacia afuera y:
• Levante - Ordena la retracción del tren de aterrizaje
• Bajar - Ordena la extensión del tren de aterrizaje
8
Interruptor de bloque de tren de aterrizaje abajo
Se utiliza si hay un fallo en el circuito de activación solenoide.
Desplácese hacia abajo y Manténgase - Reemplaza el bloqueo solenoide de la palanca de
control del tren de aterrizaje manualmente.
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PANEL DE PRUEBAS DEL EICAS
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1 Interruptor 1 y 2 de PRUEBA DE VELOCIDAD EXCESIVA
• 1 - Prueba el sistema de advertencia 1 de la aeronave, por exceso de velocidad. Prueba de ADC # 1.
• 2 - Prueba el sistema de advertencia 2 de la aeronave, por exceso de velocidad Prueba de ADC # 2.
2
Interruptor Brillo/OscurO
• BRT - Casi todas las luces de indicadores de cabina se encuentra en plena Iluminación.
• DIM - Casi todas las luces de indicadores de cabina se encuentran a nivel de operacion nocturna.
NOTA: No tiene efecto sobre las pantallas EFIS y EICAS.
3
EVENTO Grabadora de datos del vuelo (Flight Data Recorder) (PDR)
Coloca una hora / fecha específica en el sistema FDR.
4 Interruptores 1, 2 de PRUEBA de aviso sonoro
• 1 - Pone a prueba la función de aviso sonoro de la DCU 1.
• OFF - la función está desactivada.
• 2 - Pone a prueba la función de aviso sonoro de DCU2.
NOTA: Para silenciar las alertas auditivas durante la prueba vuelva a seleccionar la posición anterior.
5
Interruptor de prueba de lámparas (esto tiene un solo canal. Encendido/
apagado de las luces de prueba)
El controlador de unidad de la lámpara (LDU) tiene dos canales 1 (2).
• 1 Canal A, analiza lo siguiente: [BUS de BAT].
a) Anunciador de luces.
b) BRT/DIM Fuentes de alimentación.
c) LDU Unidad controladora de lámparas.
• 2 Canal B, Las mismas pruebas [BUS DC 1].
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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PANEL DE LLAMADAS EGPWS/MECÁNICA
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1
GRND PROX TERRAIN (Bajo tapa)
Se utiliza para inhibir la presentación del mapa del terreno (alerta y funciones de la pantalla para suelo,
orografía del terreno y el terreno / obstáculos). El modo GPWS básico y el modo de ráfaga de viento
permanecen activos.
• OFF - Luces indica inhiben está seleccionado.
1
GRND PROX FLAP (Bajo tapa)
Se utiliza para silenciar sonidos TOO LOW FLAPS o TERRAIN.
• La luz OVRD indica que la anulación está seleccionada.
1
MEC / PUSH
La luz CALL - El mecánico está llamando.
PUSH - Tú llamas al mecánico.
Una luz CALL se ilumina. en el panel de Servicios Exteriores.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
Panel de Spoilers, Throttles y Flaps
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4
1 MANILLA DE DESCONECTAR PITCH
Este mango desconectará las columnas de control en el caso de un atasco en uno de los cables del
elevador.
• Tire y GIRE - Desconecta y Bloquea.
• TIRADO - Los pilotos de forma individual controlan los elevadores:
• CAPITÁN - Controla el elevador izquierdo.
• F.O. - Controla el elevador derecho.
2
MANILLA DE DESCONECTAR ROLL
Este mango desconectar las columnas de control en el caso de un atasco en uno de los cables del
alerón.
• Tire y GIRE - Desconecta y Bloquea.
• TIRADO - Los pilotos de forma individual controlan los alerones.
• CAPITÁN - Control de alerón IZQUIERDO.
• F.O. - Controla el alerón.
3
interruptor GROUND LIFT DUMPING (sólo tiene 2 posiciones simuladas)
• MAN ARMS - Arma el sistema Spoiler Para levantar las placas en tierra. Se utiliza si el sistema automático ha fallado. (este es el despliegue automático de la posición de toma de contacto simulado en la
versión 1.0)
• AUTO - Activa la función de distribución automática de los alerones en:
1.Touchdown.
2. Despegue denegado.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
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4
• MAN DISARM (MANUAL DESARMADO) - EL ELEVADOR <lift dumping> se
inhibe en el caso de: (esta es la posición de apagado).
1. Despliegue involuntario.
2. Fallo del sistema automático.
4 interruptor LH (HR) ARMADO
• ARMADO - Arma el sistema inversor de
empuje respectivo.
Indicador N1 ICON - REV - Inversor de
empuje desplegado.
REV - inversor de empuje desbloqueado.
• OFF - correspondiente sistema inversor de empuje está desarmado.
5
Interruptores Inversor de empuje LH/RH ARMADOS
• ARMADO - Circuito respectivo de implementación de Inversor está ARMADO.
• OFF - El sistema se inhibe.
• EMER STOW (REPLIEGUE EMERGENCIA) - Utilizado para guardar el inversor durante una emergencia.
• Las luces UNLK: ILUMINADAS - Ambas ya sea:
1. El Inversor de empuje está desbloqueado.
2. El eje flexible bloqueo (Shaft lock) se libera.
3. El freno PDU está echado.
6 PALANCA DE CONTROL DE SPOILER
Desplegará manualmente los spoilers de vuelo. Para implementar los Spoilers de vuelo, mueva
la palanca de la AFT a cualquiera de los retenes. Hay nueve retenes (en este avión el movimiento
es libre). Posición de implementación con la equivalencia de grados:
• 0 - 0º completamente retraído
• 1/4 - 8º
• 1/2 - 19º
• 3/4 - 33º
• MAX - 50 º en pleno funcionamiento.
Nota: Existen cuatro retenes adicionales entre las posiciones indicadas.
7
PALANCA DE GASES
Avanzar y retrasar para ajustar las RPM del motor y los ajustes de empuje.
SHUTTOFF trabas de arranque apagado (palancas rojas)
Cuando el motor está en reposo.
• Subir - Vuelve la palanca del acelerador de inactividad a apagado y el viceversa.
NOTA: El despliegue inversor de empuje no va a evitar que SE APAGUE.
PALANCA DE Inversor de empuje
Con el acelerador en IDLE
Empujar
1. Despliega el Inversor
2. Aumenta las RPM del motor
La palanca de bloqueo se desconecta automáticamente cuando el inversor de empuje está en
pleno funcionamiento
NOTA: Usted será capaz de manipularlas sólo cuando las palancas de gases se encuentren en
Posición IDLE).
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
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Interruptor de anulación GPWS/FLAP
NORMAL - En operaciones normales.
GPWS FLAP OVRD - Silencia la advertencia auditiva al aterrizar con flaps que no están en la configuración de aterrizaje normal. Inhibe el aviso sonoro “TOO LOW FLAPS (flaps Insuficientes)”.
9
PALANCA DE CONTROL DE FLAPS
De forma manual activará los Flaps. Para desplegar los flaps, mover la palanca AFT a cualquiera
de los ángulos.
Hay CINCO retenes.
• 0º Flaps arriba
• 8º GATE (Empuje hacia abajo para acceder)
• 20º GATE (empujar hacia abajo para acceder)
• 30º
• 45º FULL flaps
Advertencia sonora: clacker - La velocidad del avión es demasiado rápida para los flaps seleccionados.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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UNIDAD DE SINTONIZACIÓN DE RADIO
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1
Teclas de selección de línea
• PULSAR - Selecciona la función junto a la tecla. Pulse de nuevo para seleccionar las páginas de radio.
2
DATOS DE PRESINTONÍA o PARA RECUPERAR FRECUENCIA
Pantalla donde se representa toda la Información acerca de la radio y el sistema TCAS.
3
Teclas de selección
Estas teclas se utilizan para dos funciones:
1. Selector de frecuencia
TUNE (Sintonizar) - Use la perilla de Sintonía para pre-sintonizar la frecuencia próxima “PRE” indicado a
continuación. Presione dos veces para intercambiar las frecuencias (hacer la frecuencia de espera Activa).
2. Selector de modo
COM: TX - La radio está siendo usada para transmitir.
SQ OFF silenciamiento está en OFF.
NAV: H - DME - H PB es pulsado en Modo DME de retención de MRK-HI-Marker Sensibilidad es alta
ADF: ANT / TONO - uno de ellos ha sido seleccionado en la página ADF.
ATC: ESPERA (STBY) - El ATC es el modo de espera utilizando el interruptor remoto TDR.
ALT OFF - notificación de la altitud está en OFF.
R - Transponder respondiendo a interrogatorios ATC.
ID - IDENT activo durante 18 segundos
TCAS: AUTO / STBY / TA ONLY - Este modo es el seleccionado. ABS / REL - La altitud está en absoluto o relativo
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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PERILLA de BRILLO
Controla el brillo de la pantalla.
5
IDENTIFICACIÓN ATC
• Pulsado - Inserta los datos adicionales sobre la pantalla del radar de tierra del ATC.
6
DME - HOLD
• Pulsado - Permite las siguientes capacidades:
1. Mantiene la actual frecuencia de DME.
2. Receptor NAV ahora se puede sintonizar independientemente.
7
RADIO IZQUIERDA / DERECHA (1/2)
• Pulsado - selecciona alternativamente:
a) Las radios del lado izquierdo (1).
b) Las radios del lado derecho (2).
Nota: Las flechas indican el lado seleccionado.
8
PERILLAS DE SINTONIZACIÓN DE FRECUENCIA
Controla la selección de frecuencia.
2
Información DE PANTALLA
PRE / RECALL
PRE - Esta es la frecuencia establecida por las perillas de sintonía por frecuencia. La posición por defecto se muestra, se mueve por la tecla de selección.
RECORDADA (RECALL)- Esta frecuencia se transfiere a la frecuencia activa. FLECHA Izquierda-Derecha - indica que se pueden intercambiar las frecuencias.
• ACT - Esta es la frecuencia activa
• ADF1 - Este es el ADF seleccionado y su frecuencia seleccionada
• ATC1 - Este es el transpondedor seleccionado y su código.
• TCAS - Este es el modo de TCAS.
• AUT - Ajuste automático está activado. La sintonía se hace en el FMS. Seleccione la tecla de función
RADIO para acceder a la Información. (La función está trabajando, pero no aparece la etiqueta de AUT.
Tengo que ir a la página de radio del FMS para seleccionar a MAN o AUTO)
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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PANEL DE CONTROL DEL MOTOR
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1
Interruptores APR
• ARM - EL Sistema de Reserva automática está ARMADO.
Arma el sistema, si los interruptores L y R ENG SPEED están encendidos. (por lo que ambos motores
estarán en modo N1).
ICON - APR en medidores N1.
• OFF - ARP se inhibe.
El Sistema de APR NO se activará si un motor reduce empuje.
• TEST - Se inicia el STATIC TEST (Prueba Estática). Se REINICIA con fallo interno en DCU 1, 2, 3.
2
Interruptor de prueba de la vibración del motor
• PRUEBA - Inicia una prueba del sistema de vibración del motor esta es una prueba funcional de la
pantalla y el circuito de control. El EICAS mostrará FAN VIB 3.6 MILS y el icono de N2 VIB.
• OFF - Posición de funcionamiento normal.
3
Interruptores control de velocidad del MOTOR.
Este interruptor controla si el control de la velocidad del motor está en el modo Electrónico (ECU) o el
modo de Mecánico (palancas de empuje directamente)
• ON - Control de velocidad del motor está en el modo N1 cuando supera el 79,1% RPM
• OFF - El Control de velocidad del motor se encuentra en modo N2 a pesar de las RPM de N1.
NOTAS: Si N2 se utiliza para establecer el empuje de despegue (Cambia ENG VELOCIDAD - OFF) a
continuación:
1. Empuje APR se inhibirá.
2. El empuje para despegue se puede obtener a un ángulo de menor potencia de la palanca de control
que si se usara N1.
3. Las Palancas de empuje no se alinearán (es un desajuste), cuando las velocidades del ventilador
coinciden.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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PANEL DE CONTROL DEL EICAS
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1
PRI
Muestra la página principal motor.
2
STAT
Muestra la página de estado.
• PULSE - Muestra mensajes adicionales. Los mensajes de estado pueden ser retirados de la vista en
cualquier momento.
3
ECS
Muestra la página del sistema de control de Medio Ambiente.
4
HYD
Muestra la página de Hidráulica.
5 ELEC
Muestra la página de AC en la primera pulsación. Muestra la página de DC en la segunda pulsación.
6
COMBUSTIBLE
Muestra la página de combustible.
7
CONTROL DE VUELO
Muestra la página de Control de Vuelo.
8
ANTI ICE
Muestra la página de anti-hielo.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
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PUERTAS
Muestra la página de Puertas.
10 SEL
Muestra la línea del cursor en la página del menú.
Introduce un número al utilizar tecla UP o DN.
El cursor de símbolos o alfanumérico va a cambiar de color cyan al verde para indicar la selección.
11 SISTEMA DE AVISO LA TRIPULACIÓN
Muestra los mensajes adicionales. Muestra las páginas a través de los mensajes de precaución en la
pantalla primaria. Los mensajes de precaución se pueden quitar de la vista cuando los generadores
están alimentando al sistema.
NOTA: Los mensajes de advertencia no se paginan.
12 MENÚ
Muestra la página del menú. Se utiliza para introducir datos.
13 UP (arriba)
Mueve el cursor hacia arriba una línea en la página de menú. Inclina los caracteres alfanuméricos que
aparecen subrayados. Hay 36 caracteres alfanuméricos en la entrada N º de vuelo. Hay 10 caracteres
alfanuméricos en la página del Bug de velocidad de despegue.
14 DN (abajo)
Mueve el cursor hacia abajo una línea en la página del menú. Inclina los caracteres alfanuméricos que
aparecen subrayados.
15 STEP (paso)
Muestra la página siguiente EICAS secuencialmente.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL DE CONTROL DE AUDIO
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1
VHF 1 (2) CONTROL DE AUDIO
PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva.
GIRAR - Ajusta el volumen.
2
CONTROL DE AUDIO Intercom / SERVICIOS
PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva.
GIRAR - Ajusta el volumen.
3
CONTROL DE AUDIO DME 1 (2)
PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva.
GIRAR - Ajustar el volumen.
4
CONTROL DE AUDIO NAV 1 (2)
PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva.
GIRAR - Ajustar el volumen.
5
Botón SELECTOR DE TRANSMISION
GIRAR - Selecciona el sistema de COM deseado y habilita los canales.
MANDO DE SELECCIÓN DE MICRÓFONO
PA - Selecciona Dirección de pasajeros.
6
Control de audio ADF1 (2):
PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva
GIRAR - Ajusta el volumen
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
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11
7
CONTROL DE AUDIO De Marcador BEACON 1 (2)
Pulsar - Alternativamente se activa y desactiva.
GIRAR - Ajustar el volumen.
8
interruptor de Transmisión de radio / INTERCOM
• R/T - Boom o la máscara de micr fono está en funcionamiento.
• E/C - Función de Micro caliente para Boom o máscara a través del sistema de intercomunicación.
9
interruptor de VOZ/Ambos
• Voz - Información de voz sólo se proporcionarán datos de identificaci n, los datos NAVAID se filtran.
• Ambos - Voz ey Ident se proporcionan.
10 CONTROL DE AUDIO en el COMPARTIMIENTO DE VUELO
Pulsar - Alternativamente se activa y desactiva.
GIRAR - Ajusta el volumen.
11 Interruptor MÁSCARA / BOOM MIC
MÁSCARA - Máscara de oxígeno se ha seleccionado.
BOOM - Micr fono Boom se selecciona.
12 Interruptor de EMERGENCIA/NORMAL (en modo normal)
NORMAL - Según lo seleccionado.
EMER - Estas son las opciones:
Capitán - Audio VHF 1 NAV 1.
F.O. - VHF 2 NAV.
Ambos reciben advertencias de peligro sonoras. Posición del observador INHIBIDA.
NOTA: La degradación de audio se producirá en la posición de EMER.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL DE TRIMADO DE AILERON/TIMÓN
1
2
1
Interruptores de palanca de ajuste de alerón
Comanda el sistema de ajuste de alerones.
AMBAS palancas se quedan en la posición que las dejas y tienen el mismo valor de ajuste.
LWD - Ala Izquierda Abajo.
RWD - Ala Derecha Abajo El límite de ajuste es de ± 7,54 º ala arriba/abajo.
2
interruptor rotativo de ajuste de timón:
Comanda al Sistema de ajuste del timón.
AMBAS palancas se quedan en el ángulo de rotación que los has dejado, y tienen el misma valor de
ajuste.
NL - nariz Izquierda.
NR - nariz derecha.
El límite de ajuste es de ± 8,56º Izquierda - Derecha.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL DE CONTROL DE ILUMINACIÓN
1
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3
4
1
MANDO CONTROL DE ILUMINACION DE PANTALLA
GIRAR - Controla la Iluminación de las pantallas. Atenuación de las fuentes de energía:
1. El capitán EFIS CRT - BUS DC ESS.
2. Centro EFIS CRT - BUS DC BAT.
3. F.O ‘s EFIS CRT - DC ESS BUS.
2
CONTROL DE ILUMINACIÓN INTEGRAL
Ajusta la Iluminación integral del panel e instrumentos. Entre el panel y el panel de instrumentos hay
unidades convertidoras de corriente, pasando de continua a alterna. (Controla la luz en el pedestal y el
panel frontal).
3
CONTROL DE ILUMINACION DE LÁMPARAS (ajustar la luz de las LÁMPARAS de
la cabina)
Ajusta la Iluminación del panel de instrumentos del Centro Fuentes de alimentación:
1. Lámparas del capitán - BUS DC ESS.
2. Lámparas del Centro - BUS DC BAT.
3. Lámparas del F.O ‘s - BUS DC BAT.
4
CONTROL DE ILUMINACION del PANEL DE FUSIBLES
Ajusta LA Iluminación integral del panel de fusibles. Fuente de alimentación para la regulación es AC
ESS BUS.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL DE CONTROL DEL RADAR METEOROLÓGICO
1
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3
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5
6
1
Botón giratorio de ganancia del receptor (esto es para controlar la
intensidad del receptor de radar)
GIRAR - Aumenta o disminuye la ganancia del receptor en incrementos de 6 dB.
- NORM - Es una posición calibrada.
Interruptor de supresión de sombras (GCS)
Pulsado - Reduce la intensidad de los retornos de tierra.
2
interruptor de SCAN DE SECTOR
Pulsado: ON/OFF - 60º o 120º.
3 Interruptor de transferencia
pulsado: ON/OFF - Transfiere Control de rango entre el capitán y el controlador oficial de primera.
4 interruptor de ESTABILIZACIÓN
PUSH ON/OFF - Controla la estabilización de la antena.
5
MANDO SELECTOR DE MODO
Selecciona uno de los siguientes.
• OFF - El radar es desactivado.
• TEST - Auto prueba.
• MAP - Mapeo de tierra.
• WX - Radar Meteorológico.
6 Mando DE CONTROL TILT (inclinación)
GIRAR - La inclinación de la antena se ajusta entre 15º a -15º.
Mando AUTO TILT ON/OFF.
Pulsado - Cambios la inclinación en función del campo de altitud y el rango seleccionado.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL YAW DAMPER (AMORTIGUACIÓN DE GUIÑADA)
1
2
1
Desconectar PB
DIFERENCIAS
Algunas fuentes dicen: Manda a ambos canales de los amortiguadores de guiñada que se desactiven.
Algunas fuentes dicen: Manda uno/ambos canales de los amortiguadores de guiñada que se desactiven.
SE ILUMINA YD 1 y 2 luces de desactivación (derecha).
NOTA: Durante las operaciones en tierra, cuando se cambia la energía eléctrica entre el APU y el
generador 2, habrá una pérdida momentánea de alimentación en el bus de DC 2, que se interrumpe la
amortiguador de guiñada #2.
Para reactivar - esperar 30 segundos con el avión detenido, a continuación, seleccione el mando YD 2.
2 Amortiguador de guiñada 1 (2)
Manda activarse a ambos amortiguadores de guiñada 1 (2).
Luces YD 1 (2) - Se iluminan cuando el canal correspondiente NO está activado.
NOTA: Durante las operaciones en tierra, cuando se cambia la energía eléctrica entre el generador 2 y
la APU, habrá una pérdida momentánea de alimentación en el bus de DC 2, que interrumpe el amortiguador de guiñada # 2.
Para reactivar - esperar 30 segundos con el avión detenido, a continuación, seleccione el mando YD 2.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL DE CONTROL DEL INTERFONO
1
2
3
4
1
interruptor PA (contacto momentáneo)
Activa el sistema de direcciones de pasajeros. Este conmutador tiene prioridad sobre el sistema de
cabina PA.
RESULTADOS:
1. Timbre en cabina.
2. Luz verde se ilumina en cabina.
3. La luz verde se ilumina en la cabina del piloto (en este mando).
2 interruptor de TIMBRE (Chime) (contacto momentáneo)
Activa el timbre en la cabina. No hay indicadores visuales que se iluminen.
3
interruptor de LLAMADA (CALL) (contacto momentáneo)
Notifica a los asistentes de vuelo, o ellos a los pilotos.
RESULTADOS:
1. Timbre Sencillo de dos tonos en cabina o en la cabina de piloto.
2. La luz verde se ilumina en el aparato FA.
3. La luz verde se ilumina en la cabina del piloto (en este interruptor).
3
Interruptor EMER (contacto momentáneo)
Notifica a los asistentes de vuelo, o ellos a los pilotos.
RESULTADOS:
1. Timbre sencillo de dos tonos en cabina o en la cabina de piloto.
2. Una luz intermitente de color ámbar se ilumina en el aparato FA.
3. Una luz ámbar se ilumina en la cabina del piloto (en este interruptor).
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL DE CONTROL DE SINTONIZACIÓN EN ESPERA
1
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1
Interruptor luminoso de inhibición RTU 1/2
Estos conmutadores se utilizan cuando RTU 1 ó 2 han fallado.
Pulsado - Realiza las siguientes funciones:
1. Inhibe la Sintonización de RTU.
2. Seleccionada RTU apagado.
3. Otros RTU - SINTONIZACIÓN (el del lado de la cruz).
4. RTU se desmaya.
2
3
4
FRECUENCIA VHF/COM #1
FRECUENCIA VHF/NAV #1
SELECTOR COM/NAV
Selecciona mediante giro.
a. COM.
b. NAV.
5
INHIBIDOR DE SINTONIZACIÓN DEL FMS
SELECCIONADO - Inhibe la sintonización a distancia del FMS a través de la RTU a las radios.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
1
2
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6
botón selector de ESPERA ATC
Selecciona uno de los siguientes:
• 1. Transponder 1.
• ESPERA - Ajuste de espera, para ambos transpondedores.
• 2. Transponder 2.
7
SELECTOR DE MODO
Selecciona los siguientes:
• OFF - La pantalla está apagada.
• ESPERA - RTU # 1 muestra la frecuencia.
• ON - Se muestra la frecuencia seleccionada por el selector de frecuencia.
• SQ OFF - Silenciamiento está apagado.
8
BOTONES DE SINTONÍA DE FRECUENCIA
GIRAR - Establece la frecuencia deseada.
Mando exterior - Cambios MHz.
Mando Interior - Cambios kHz:
a. NAV en pasos de 50 kHz.
b. COM en pasos de 25 kHz.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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GUÍA DE CABINA
PANEL DE SELECCIÓN DE FUENTE
1
3
2
4
1
SELECTOR ATTD HDG
• NORMAL - Se muestran los IRS/AHRS
1. A la izquierda.
2. A la DERECHA.
• 1 - Los dos pilotos con AHRS 1 Mensaje: FD 2 FAIL (Fallo FD2)
Parabrisas (No funciona en ambos lados)
• 2 - Los dos pilotos que usan AHRS 2 Mensaje: FD FAIL (Fallo FD)
Parabrisas (No funciona en el lado del capitán)
2
SELECTOR DE DATOS AIRE
• NORMAL - Se muestran los ADC:
1. A la izquierda.
2. A la DERECHA.
• 1 - A derecha y a izquierda.
• 2 - A derecha y a izquierda.
3
SELECTOR EICAS
NORMAL - Operaciones normales.
ED1 - EICAS IZQUIERDO muestra los datos primarios y secundarios.
EL EICAS DERECHO está en blanco.
ED2 - EICAS DERECHO muestra los datos Primarios y Secundarios.
El EICAS IZQUIERDO está en blanco.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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UNIDAD DE SELECCIÓN DE MODO IRS
1
Para alinear el FMS, es NECESARIO establecer el modo de NAV o ATT, para dar energía al IRS. La
inicialización del IRS tarda unos 7 minutos a temperatura normal. El IRS requiere que la posición inicial
se introduzca con el FMS. La pantalla principal de vuelo no mostrará la Información de la velocidad, del
horizonte artificial, o la altitud hasta que el IRS se inicializa.
1
Se utiliza para seleccionar el modo del IRS.
• Apagado - Elimina la alimentación del IRS.
• Navegación - IRS opera en modo de Navegación.
• ATT - IRS opera en el modo de actitud.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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1
4 SELECTOR DE CONTROL DE PANTALLA
• NORMAL - Los DCPs CONROLAN:
DCP Izquierdo controla la izquierda.
DCP Derecho controla la derecha.
• 1 - DCP izquierdo controla derecha e
izquierda.
• 2 - DCP derecho controla izquierda y
derecha.
3
2
4
PANEL DE AJUSTE ESTABILIZADOR/MACH
1
2
1
BOTONES Estabilizador horizontal TRIM/ compensador de Mach STAB
TRIM CH 1 (CH 2)
PULSAR
CH 1 - Activa el canal 1 HSTCU.
CH 2 - Activa el Canal 2 HSTCU.
PARA DESCONECTAR: Pulse el interruptor de desconexión en la rueda de control del piloto.
Mensajes:
STAB CONFIG
Se Escucha: “CONFIG TRIM”
STAB TRIM
MACH TRIM
Se Escucha: Clacker - Si el movimiento de Stab Trim supera el 0,3% sec durante más de 3 segundos.
NOTA: La indicación Mistrim aparece en el PFD.
HTSCU: Unidad de Control de ajuste del estabilizador horizontal.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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2
Botón luminoso de ajuste de Mach
Para activar la función de compensación de Mach:
2
1
1. Ambos canales HTSCU deben
estar alimentados.
2. Por lo menos un canal HTSCU
debe estar activado.
Pulse el botón luminoso de ajuste de Mach (Mach trim). El INOP se apagará.
Para desactivar la función de ajuste de Mach: PULSE el botón luminoso de compensación de Mach y
La luz INOP se iluminará.
INOP - El sistema está desactivado.
HTSCU: Unidad de control de ajuste del timón Horizontal.
PANEL CARGO FIREX
1
2
1
2
1
PBA DE CARGA DE HUMO
• PULSADO - Squib está ARMADO.
• DESACTIVADO - Squib está desarmado.
• Parpadea en ROJO - Se detecta humo en el compartimento de carga, por cualquier Detector de
Humo en zona de carga.
2
PBA BOTELLA DE DESCARGA
Comanda la descarga de las botellas extintoras de incendio de la zona de carga
• PULSADO - Incendia el Squib.
• Apagado - Botella se descarga.
Este PBA es alimentado por la batería (el otro está fuera del BUS DC 1).
NOTA: Puede llevar 20 minutos que la botella se descargue hasta el punto que se reciba el mensaje
CASM CARGO BTL LO y la luz de botella descargada se apague. En este punto el interruptor de presión se abre entre 260 a 310 psi.
NO USAR EN AVIACIÓN REAL
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PANEL SELECTOR DEL VENTILADOR DE PANTALLA/CHASIS ARINC
PANEL DE CONTROL DE LA BRÚJULA
1
2
3
4
1
MANDO DE SELECCIÓN DEL VENTILADOR DE PANTALLA
Seleccione la refrigeración de ventilador(es) de pantalla de Aviónica como ventilador alternativo (algunas compañías aéreas utilizar el término “reversión” (reversionary).
• GND ALTN - FAN # 1 AC ESS BUS.
• NORM - FAN # 1 durante el vuelo FAN # 2 cuando esté en tierra.
• FLT ALTN - Fan # 2 AC BUS 1.
• ESPERA - En espera Fan AC ESS BUS
Mensaje: DISPLAY COOL - Cuando el ventilador ALTN funciona.
2
botón selector ventilador ARINC
Selecciona el siguiente ventilador(es) de pantalla Aviónica ARINC como ventilador alternativo. (Algunas
compañías utilizan el término “reversión” (reversionary).
• GND ALTN - Fan # 1 AC ESS BUS.
• NORM - Fan # 1 durante el vuelo Fan # 2 cuando esté en tierra.
• FLT ALTN - Fan # 2 AC BUS 2.
Mensaje: ARINC COOL - Cuando el ventilador ALTN funciona.
3
interruptor DG/MAG
• DG - El modo Giroscopio direccional está seleccionado. HSI se encuentra esclavo de DG
• MAG - El modo de brújula magnética está activada. HSI está esclavo a los detectores de flujo magnético.
4
Interruptor SLEW
Comanda de la rotación de la Tarjeta de la brújula, cuando está en el Modo de Giroscopio Direccional
(DG).
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FRENOS DE APARCAMIENTO /
ACCIONADOR DEL TREN DE ATERRIZAJE MANUAL /
GENERADOR DE AIRE COMPRIMIDO
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1 Palanca de freno DE APARCAMIENTO
• TIRAR y GIRAR - Aplica los frenos. Gire la manija
90º. No apriete la manija. No gire de más.
• PARA FIJAR - Presionar a fondo los pedales y luego tire
y gire el mango PB (Parking brakes).
• Para SOLTAR - Presionar a fondo los pedales y luego
Gire y apriete la manija de PB. (En ambos casos es NECESARIO presionar los pedales y agarrar y arrastrar el controlador de freno de estacionamiento en un
sentido u otro para activar o desactivar).
2
MANILLA DE DESBLOQUEO MANUAL DEL TREN DE ATERRIZAJE
TIRAR - Este manda que el tren de aterrizaje se extienda. Si el sistema hidráulico 3 falla, el Equipo alternativo es accionado por la palanca de liberación manual. Tirando del mango a través de 4 retenes:
1. Acciona bloqueos superiores del tren (3 - uno por cada uno de los trenes).
2. Acciona los bloqueos de las puertas de nariz.
3. Válvulas de descarga - OPEN (abiertas).
(Configuración de presión hidráulica del sistema se encamina al esquema de retorno).
4. El tren se extiende por acci n de la gravedad.
a) NGL es asistido para bajar por dos muelles de tracción y el flujo de aire.
b) MGL es asistido para bajar por actuadores de los asistentes del tren principal accionados por Hyd sys2.
3
MANILLA DE DESPLIEGE AUTOMÁTICO DEL GENERADOR DE AIRE COMPRIMIDO (ADG
air driven generator)
ACTUAR (un segundo) - A continuación, STOW (Colocar)
Éste ordena al generador accionado por aire coprimido para que actue manualmente. También manda a
los contactores de transferencia de emergencia que se energicen.
NOTA: Recolocar el mango para proteger la CGU, que, a través de la señal de generador listo, impide el fallo por
sobretensión. Esta protección se pasa por alto cuando el mango no está replegado. Cuando la velocidad de la aeronave es lenta y el ADG no puede alimentar adecuadamente, se encenderá el DC BUS ESS del bus de batería.
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4
LAMP/UNIT
• LAMP - Comprueba la lámpara de prueba (adyacente) para las pruebas de funcionamiento del Circuito de peso-sobre-ruedas (WOW).
• UNIDAD - Comprueba la unidad, incluyendo:
1. GCU.
2. Contactores de Transferencia (3).
3. Circuito Squib.
4. Circuito sobrebloqueo Squib.
DIFERENCIAS: Algunos manuales no incluyen # 1.
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PANELES LATERALES
PANELES REFERENCIA DE PANTALLA/DE DATOS AÉREOS
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1
SELECTOR DEL PUNTERO PORTADOR: puntero sencillo
PULSAR - Selecciona la fuente de DATOS de los sistemas de Navegación 1.
SELECCIONABLE:
1. OFF.
2. VOR 1.
3. ADF 1.
2 SELECTOR DEL PUNTERO PORTADOR: Puntero doble
PULSAR - Selecciona la fuente de DATOS de los sistemas de Navegación 2
SELECCIONABLE:
1. OFF.
2. VOR 2.
3. ADF 2.
3
selector de formato MFD: Pomo exterior
GIRAR - Selecciona varios formatos para el MFD.
1. HSI.
2. SECTOR NAVAID.
3. MAPA FMS.
4. MAPA PLAN.
5. Radar Meteorológico (WX).
SELECTOR DE RANGO MFD: Pomo interior
GIRAR - Selecciona el rango en el Modo MAPA,
SELECCIONABLE:
PFD - 5, 10, 20, 40, 80, 160, 320 NM.
MFD - 5, 10, 25, 50, 100, 200, 300, 600 NM.
El TCAS está limitado a 40 NM.
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4 SELECTOR DE RADAR:
PULSAR - Selecciona en el MFD:
a) Radar.
b) Superposición de Radar.
5
SELECTOR DE TRÁFICO:
DIFERENCIAS: Alguna etiqueta de aeronave es
TFC, algunos TCAS.
PULSAR - Selecciona el formato de TCAS en el
MFD.
NOTA: El radar Meteorológico puede mostrar rangos
de 5, 10, 20, 40 NM.
6
BOTÓN DE FUENTE DE NAV: Pomo exterior
GIRAR - Selecciona la fuente NAV para su visualización.
1. OFF.
2. VOR / LOC 1/2.
3. FMS 1 CURSO cruzado.
PULSAR - Selecciona Curso cruzado y los datos que se mostrarán en el MFD por un lado, (los
formatos del sector HSI y NAV), con desvío de rumbo y etiquetas al otro lado.
7
SEL
• PULSAR - Selecciona ambos para mostrarlos.
a) Velocidad de target.
b) Vspeed - Alternativamente, selecciona V1, VR, V2 para su edición.
8
PERILLA DE MODO DE VELOCIDAD DE REFERENCIA: Pomo exterior - Dos posiciones
• Girar - selecciona la velocidad de referencia para ser ajustada por la perilla de ajuste.
• Botón de ajuste: Perilla Interior.
• Girar - Ajusta la velocidad de referencia según lo determinado por:
1. Perilla de modo de Velocidad de referencia (exterior) y
2. SEL pulsador (en VSPDS alternativamente edita V1, VR, V2).
• PULSE AJUSTE OFF: Centro
• PULSAR - Elimina el target o vspeed de la pantalla.
9
PERILLA DH / MDA - Dos posiciones
GIRAR - Selecciona:
1. Altura de decisión para la altitud de radio.
2. MDA para la altitud barométrica mínima de descenso en incrementos de 10”.
• Botón ajuste: Perilla Interior.
GIRAR - Ajusta la altitud de referencia según lo determinado por el mando de DH / MDA
1. Altura de decisión en incrementos de 1 ‘
2. MDA en incrementos de 10 ‘
PULSAR AJUSTE OFF: Centro
PULSAR - Elimina o muestra en el EFIS la altitud de referencia seleccionada por la perilla DH / MDA.
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10
SELECTOR DE PRUEBA RA
PULSAR - Inicia la autoprueba RA. Aparece en el
PFD:
a) 50’ RA.
b) PRUEBA DE RA.
c) Asciende el Símbolo de Runnaway Alimentado
por DC BUS 1.
11
1
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7
3
4
6
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8
HPA / PULGADAS SELECTOR:
PULSAR - Selecciona ambas.
a) Hecto Pascales.
b) Pulgadas de mercurio.
5
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12
13
12
PERILLA barométrica. Mando exterior
GIRAR - Selecciona la corrección barométrica para
su visualización. Rango 745 - 1083 hPa (22 - 32 en
Hg) de corrección del rango del sistema de presurización.
Controlador:
947 - 1051 hPa
27,969 a 31,030 inHg
PULSACIÓN ESTANDARD: Centro
PULSACIÓN - Selecciona la presión barométrica
estándar de referencia: 1013 hPa ó 29,92 in/Hg
13
SELECCIÓN DEL PFD 1 (2 para el lado
del copiloto): usar si falla el PFD
izquierdo (derecho).
GIRAR
1) El PFD lado izquierdo se queda en blanco (lado
derecho para el copiloto).
2) PFD 1 muestra los datos MFD 1 (PFD 2 muestra
en el MFD.
2) NORMAL:
ROTAR - Para operaciones normales.
EICAS: GIRAR - utilizar para ver las páginas secundarias en un MFD.
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PANELES DE ILUMINACIÓN Y LIMPIAPARABRISAS
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1
Interruptor de rueda DE DIRECCIÓN de nariz
• ARMADO - Rueda de dirección de nariz está armado. La rueda de dirección de nariz se activa con
WOW.
• OFF - Rueda de nariz se encuentra en el modo libre de lanzadera.
2
MANDO DE CONTROL DE ILUMINACION DE PANTALLAS
GIRAR - Controla la Iluminación de las pantallas atenuando de las fuentes de energía:
1. El capitán EFIS CRT - BUS CC ESS.
2. EFIS CRT del Centro - BUS DC BAT.
3. First Officer’s EFIS CRT - DC ESS BUS.
3
MANDO DE CONTROL DE ILUMINACION INTEGRAL
GIRAR - Controla la Iluminación Integral de:
1. Paneles.
2. instrumentos.
Entre el panel y los paneles de instrumentos hay unidades conversoras pasando de corriente continua
a alterna.
4
MANDO DE CONTROL DE FOCOS
GIRAR - Controla la Iluminación de focos de ambos pilotos.
1. Focos del capitán - BUS CC ESS.
2. Focos del Centro - BUS DC BAT.
3. Focos del FO - DC BAT BUS.
5
interruptor de Iluminación de suelo (Este Interruptor se incluye en LUCES DE
EMERGENCIA)
• ON - Ilumina luces de suelo.
• OFF - Apagados.
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MANDO SELECTOR LIMPIAPARABRISAS
Fuente de alimentación para el Grupo - BUS DC 1 y 2
• OFF - APARCADO
1. Limpiaparabrisas está en OFF.
2. Limpiaparabrisas está guardado.
• SLOW (lento) - El limpia funciona a baja velocidad
• FAST (rápido) - El limpiaparabrisas funciona a alta velocidad
FUENTES DE ENERGÍA: para los motores de limpiaparabrisas Limpiaparabrisas.
IZQUIERDO - BUS DC 1 Limpiaparabrisas.
DERECHO - BUS DC 2.
7 palanca del PROTECCIÓN DE PÉRDIDA
ON - La palanca está ARMADA.
NOTA: Los interruptores de palanca de los dos pilotos deben
estar en ON.
OFF - La palanca está desactivada.
CRONÓMETRO / FECHA
1
2
4
3
1
CRONÓMETRO START/STOP
Alternativamente selecciona START, STOP, RESET.
Anulará la pantalla ET.
• La primera pulsación - Inicia.
• La segunda pulsación - Se para.
• La tercera pulsación - Se pone a cero, aparecerá ET.
Al ajustar la hora, el CHR (cron metro) se utiliza para ajustar gradualmente los valores deseados
2
Pantalla de Fecha y hora
Alternativamente:
• GMT - Ésta es la fuente de EICAS (reloj del capitán).
• Hora Local.
• Fecha - Alternativamente (mes/día) y (año) durante 0,5 segundos.
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3
1
PANTALLA de TIEMPO TRANSCURRIDO
ET en horas y minutos.
NOTA: Restablecer sólo en el suelo, y comienza al despegar CHR en minutos.
2
4 SELECTOR DE FUNCIONES
• FECHA.
• HORA LOCAL.
• Hora GMT.
• AJUSTE.
3
4
NIVEL DE ACITE DEL MOTOR
1
2
1
1 LUZ DE FALLO LH/RH
Iluminado - El nivel de aciete del motor asociado ha fallado durante una auto comprobación.
LH/RH LUZ DE RELLENO
Iluminado - El nivel de aceite del motor asociado esta bajo, ya sea
4.8 cuartos de galón o menos, o
4.543 cc o menos.
2
STOP/START
• PRESIONADO - Comienza el auto-test del sistema Indicador de nivel de aceite del motor.
La luz START se ilumina en un patrón específico.
• DES-PRESIONADO - EL sistema de indicación del Nivel de aceite se desactiva.
• LUZ DE INICIO: Se ilumina.
1. START se enciende durante 2 segundos.
2. Todas las luces se apagan durante un segundo.
3. Todas las luces se iluminan durante 4 segundos.
4. START, La luz continua encendida.
• Luz de STOP: Iluminada - Indica la finalización del auto test del sistema de indicación del nivel de
aceite.
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tomados directamente del manual del CRJ-200, y se alteró de forma aleatoria.
Este avión no está certificado por Bombardier y no lo pretende. No usar este
avión para simular los procedimientos reales.
La forma del avión CRJ-200 es marca registrada propiedad de Bombardier.
El plug-in del CRJ-200 se basa en el plugin vascore para la simulación del
FMS.
Vascore es software libre, puede redistribuirlo y/o modificarlo bajo los términos
de la LICENCIA PÚBLICA GENERAL GNU publicado por la Free Software
Foundation, ya sea la versión 2 de la Licencia, o (a su elección) cualquier versión posterior.
El código fuente está disponible desde:
https://github.com/PhilippMuenzel/vascore-embedded
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CRÉDITOS
Créditos
Idea principal y Diseño
Javier Rollón Morán
Gráficos y Animación
Javier Rollón Morán
Dinámica de Vuelo Planemaker
Javier Rollón Morán
Programación
Philipp Munzel
Anton Volkov
Programación del FMS y la conexión con el Vas-FMC (Vas-Core)
Philipp Munzel
Instalador
Cameron Son
X-Aviación de Apoyo
Cameron Son
Soporte Adicional
Austin Meyer
Ben Supnik
Ben Russell
También quiero dar un agradecimiento especial con todo mi amor a
Inma Muñoz Moreno para apoyar todo el tiempo, con ella, un mont n
de proyectos que se han hecho realidad. He estado muy centrado en
todo lo que he hecho, ¡gracias a ella!
Y también gracias a Teo, porque pronto va a nacer en este
mundo y si quieres te voy a enseñar c mo hacer las cosas tal y como
tu “papá” lo hace.
Javier Rollón Morán
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