tutorial x plane
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ÍNDICE NO USAR EN AVIACIÓN REAL 1 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 NO USAR EN AVIACIÓN REAL 2 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 ÍNDICE Instalación CRJ ¡Gracias! –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 8 Instalación – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 9 Libreas –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 12 Puntos clave – ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 15 Características del avión Planta de Energía Introducción ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– El control de empuje –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Puesta en marcha y Sistemas de encendido – –––––––––––– Sistema de aceite – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 21 23 24 25 Unidad de Potencia Auxiliar Introducción ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 27 Planta de energía APU ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 27 Control –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 28 Sistema Eléctrico Introducción ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema eléctrico de AC ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Generador del motor integrado (IDG) – ––––––––––––––––––– Generador APU –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Distribución de AC –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Distribución de carga AC ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Generador accionado por aire (ADG) – –––––––––––––––––––––– Sistema eléctrico DC ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Unidades transformadoras rectificadoras (TRU) ––––––– Baterías –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Alimentación externa DC – –––––––––––––––––––––––––––––––––––– Distribución de DC –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema de Control Ambiental Introducción ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema de aire acondicionado –––––––––––––––––––––––––––––––– Paquetes ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Control de temperatura ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Ventilación de aire Ram ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema de enfriamiento de aviónica –––––––––––––––––––––––– Sistema de aire del compartimiento de carga – –––––––––– Sistema de presurización ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– NO USAR EN AVIACIÓN REAL 3 30 31 31 32 32 34 35 36 36 36 37 37 42 43 43 43 44 44 45 45 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 ÍNDICE Sistema de combustible Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 47 Almacenamiento de combustible –––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 48 Gestión del combustible –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 49 Sistema hidráulico Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 50 Sistemas de Protección contra hielo y lluvia Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 53 Sistema de detección de hielo –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 53 Sistema anti-hielo del ala ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 54 Sistema anti-hielo de la cubierta del motor –––––––––––––––––––––––– 55 Sistema anti-hielo de datos aéreos ––––––––––––––––––––––––––––––––––– 55 Sistema del parabrisas ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 55 Sistema de limpiaparabrisas del parabrisas – ––––––––––––––––––––– 56 Sistema de control automático de vuelo Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 57 Control de vuelo y guía –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 58 Director de vuelo ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 59 Indicador de modo de vuelo ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 59 Modos laterales –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 60 Modo de balanceo (ROLL) ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 60 Modo lateral de despegue (TO) – –––––––––––––––––––––––––––––––– 60 Modo de selección de rumbo (HDG) ––––––––––––––––––––––––––– 60 Modo de navegación (NAV) – ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 60 Modo de aproximación (APPR) –––––––––––––––––––––––––––––––––– 61 Modo de curso contrario (B/C) ––––––––––––––––––––––––––––––––– 61 Modo de medio ángulo (1/2) –––––––––––––––––––––––––––––––––––– 61 Modo lateral de motor y al aire (GA) – ––––––––––––––––––––––––– 62 Modos verticales ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 62 Modo de ángulo de cabeceo (PTCH) ––––––––––––––––––––––––––– 62 Modo vertical de despegue (TO) –––––––––––––––––––––––––––––––– 62 Modo de preselección de altitud (ALTS) – –––––––––––––––––––– 62 Modo de espera a una altitud (ALT) ––––––––––––––––––––––––––– 63 Modo de velocidad (CLB, DES, IAS) – ––––––––––––––––––––––––––– 63 Modo de velocidad vertical (VS) – ––––––––––––––––––––––––––––––– 64 Modo de senda de planeo (GS) –––––––––––––––––––––––––––––––––– 64 Modo vertical de motor y al aire de (GA) ––––––––––––––––––––– 64 Sistema de alerta de altitud –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 65 NO USAR EN AVIACIÓN REAL 4 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 ÍNDICE Sistemas de Navegación Introducción –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Sistema de gestión de vuelo – ––––––––––––––––––––––––––––––––– Página índice ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de estado ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de posición inicial – ––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de plan de vuelo – ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de tramos – ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Procedimientos de salida y llegada ––––––––––––––––––––––– SID –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– STAR ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página Perf. Init ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de esperas – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Página de navegación a través de la ruta – ––––––––––––– Sintonía de radio – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Menú de pantalla ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Menú avión ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Conexión con el MFD –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Guía de Pantallas Pantalla principal de vuelo (PFD) –––––––––––––––––––––––––––– Pantalla multifunción (MFD) – ––––––––––––––––––––––––––––––––– EICAS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Principal ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Stat ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– ECS – –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Corriente alterna ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Corriente continua ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Combustible –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Hidráulica ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– NO USAR EN AVIACIÓN REAL 5 67 67 68 69 69 70 71 71 72 72 73 73 74 74 75 75 76 78 81 82 82 83 84 85 86 87 88 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 ÍNDICE Guía de cabina Panel Superior ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 90 Servicios eléctricos de potencia ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 90 Protección contra incendios ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 92 Iluminación -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 94 Sistema de combustible ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 95 Neumática --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 96 Unidad de potencia auxiliar --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 98 Planta de energía ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 99 Energía hidráulica ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------100 Sistema de control ambiental -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------101 Sistema de presurización ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------101 Sistema de aire acondicionado ------------------------------------------------------------------------------------------------------103 Sistema de protección contra el hielo y la lluvia ----------------------------------------- 105 Iluminación. Luces misceláneas ----------------------------------------------------------------------------------------------------------107 Panel superior frontal -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------108 Luces de aterrizaje y taxi -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------108 Panel de emergencia ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------108 Iluminación de emergencia -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------109 Panel central -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------110 Luces de emergencia ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------110 Panel del piloto automático (MCP) ---------------------------------------------------------------------------------------------112 Pedestal -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------116 Tren de aterrizaje principal y de nariz ---------------------------------------------------------------------------------116 Panel de prueba EICAS --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------118 Panel de llamadas EGPWS/Mecánica ----------------------------------------------------------------------------------------------119 Panel de spoilers, mando de gas y flaps -------------------------------------------------------------------------120 Unidad de sintonía radio ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------123 Panel de control del motor -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------125 Panel de control del EICAS -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------126 Panel de control de audio ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------128 Panel de ajuste del alerón/timón ---------------------------------------------------------------------------------------------------130 Panel de control de Iluminación ----------------------------------------------------------------------------------------------------------131 Panel de control del radar meteorológico -----------------------------------------------------------------132 Panel del amortiguador de guiñada -------------------------------------------------------------------------------------------133 Control del Interfono -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------134 Panel de control de sintonía en espera ----------------------------------------------------------------------------135 Panel del selector de fuente -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------137 Unidad de selección de modo IRS ---------------------------------------------------------------------------------------------------138 Panel de ajuste del estabilizador/mach -------------------------------------------------------------------------139 Panel cargo firex ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------140 Panel del selector del ventilador de pantalla/chasis Arinc ------------ 141 Freno de estacionamiento, accionamiento manual LG, ADG ------ 142 NO USAR EN AVIACIÓN REAL 6 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 ÍNDICE Paneles laterales ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 144 Paneles de pantallas/referencia de datos aéreos ------------ 144 Paneles de iluminación y de limpiaparabrisas ------------------------------- 147 Cronómetro/fecha ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 148 Nivel de aceite del motor ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 149 Derechos de autor Créditos NO USAR EN AVIACIÓN REAL ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 150 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 151 7 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S Dank! ¡Gracias! ! u o y k n a Th Takk ! ありがと Gràcies 謝謝 Merci! う! η Esker Tack! ρ 고마워 ά Χ s ie c à r G ! o d ! a e g GraziСпа Bedankt! Obri с ибо! ! r e l r ü k k e ş Te Gracias, gracias y mil millones de gracias ¡a ti! Desde cualquier parte del mundo en la que vivas. Muchas gracias por creer en mi trabajo, por seguirme. Por darme el apoyo que necesitaba cuando este avión estaba casi en un callejón cerca de la muerte. Gracias a todos los que me han seguido y ayudado a continuar en este proyecto en estos tiempos de crisis que vivimos. Gracias a todos por todo el mundo, ya que creéis que el pago y ser legal es una forma de apoyar la continuidad de mis proyectos, y de mis visiones sobre cómo deben ser los aviones civiles simulados. No sólo con los grandes sistemas, si no también con buenas sensaciones en su interior. Las sensaciones son lo más importante para mí y en todos los aviones que he hecho siempre he tratado de buscar las sensaciones de vuelo más cercanas a la realidad. En los sistemas, y visualmente. Acabas de comprar el avión más avanzado y complejo de X-Plane 9 en estos momentos. Pero he tratado de hacerlo lo más fácil de aprender, y con la ayuda de este manual espero que el CRJ-200 se convertirá en su avión favorito. Era 15 de enero de 2009 cuando se anunció el inicio de la producción del CRJ-200. Aquí está el enlace para seguir el proceso de la creación de este avión increíble, a través de estos 2 años y 3 meses: http://www.x-plane.es/modules/smf/index.php?topic=2452.0 Si yo hubiera sabido que iba a llevarme tanto tiempo tal vez nunca lo hubiera iniciado, pero nos llevó mucho más de lo esperado porque necesitaba ayuda en la programación de sistemas. A lo largo del proceso de producción encontré la ayuda de Cameron, Ben Russell, Anton Volkov y, finalmente, Munzel Philipp, así como el apoyo de cuatro pilotos reales, que me permitieron tener imágenes reales y miles de documentos reales del avión, y los sonidos… etc Ha sido un proceso de lectura y separación entre lo que se podía hacer y lo que no. Este avión no va a satisfacer a todos, y no lo pretendo. Al final de la versión 1.0, hay cosas que todavía no se simulan en esa versión del CRJ. En este manual se encuentran en color rojo las partes del CRJ que TODAVÍA no están simuladas. Y tengo que decir “todavía” porque mi intención es dar a conocer las futuras actualizaciones que hagan que la simulación del CRJ esté lo más cerca de la realidad. Pero debo decir que debido a la complejidad del avión no lo puedo prometer. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 8 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S Para mí, el proyecto CRJ, siempre ha sido un avión en el que con una buena programación se podría hacer cualquier cosa. El avión, ahora en su versión 1.0 está totalmente animado con tan sólo algunos interruptores que no están simulados de momento, pero están listos para recibir código de programación. Avanzar en el sistema de fallos es mi deseo, así como una programación FMS más completa. El tiempo lo dirá. Así que, estad listos para volar este avión increíble. Un avión no totalmente automático que es prefecto para mí, porque sigue siendo el piloto quien tiene que pilotarlo, y no tomar un café y mirar cómo vuela el avión. ¡Es tu turno! Javier Rollón Morán ¡Saludos desde Alemania! Soy Philipp Münzel, entusiasta de la simulación de vuelo desde los días del FS4, y ahora desarrolador de la aviónica y los sistemas del CRJ. Desde enero 2011 soy parte del equipo del CRJ, y tomé el plug-in de un vuelo de dos años en aproximación final y a la espera a un aterrizaje exitoso. Trabajar en el CRJ fue muy divertido para mí –me gusta empujar los límites de X-Plane–. Lo que se ve como producto final es el resultado del trabajo de muchas personas colaborando: El vasFMC de Alex Wemmer proporciona la funcionalidad de navegación principal, con adiciones de Anton Volkov para que funcione dentro de X-Plane. Sin su trabajo preliminar, no podría haber terminado el CRJ. También quiero dar las gracias a Ben Supnik y a Sandy Barbour por su esfuerzo sin fin al apoyar el SDK de X-Plane. Sin el SDK, X-Plane no sería lo que es hoy. Espero que os guste volar el CRJ tanto como me gustó programarlo –mantén un ojo abierto para encontrar algunos huevos de Pascua que he escondido en los sistemas simulados–. Philipp Münzel Anton: Estoy muy contento de tomar parte en este proyecto y de trabajar con Javier. Traté de poner todo lo que pude en él y la respuesta es ¡genial! Es una experiencia impresionante trabajar en equipo. Aún cuando no pude :) Sin embargo, esta es una buena lección. ¡Quiero dar las gracias a Javier, quien me invitó a entrar y mantener el desarrollo en marcha! ¡También quiero dar las gracias a Phillip por unirse al proyecto justo después de mí y acabarlo! ¡Espero que lo disfruten! Anton Volkov NO USAR EN AVIACIÓN REAL 9 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S CONFIGURACIÓN Este es el primer avón que acaba de descargar en X-Plane que admite datos Navigraph, y con eso y libreas, gráficos etc., y tal vez sea el avión que ocupe más en el disco duro. El CRJ no es un avón fácil de volar y con que uno se olvide de la activación de un interruptor puede hacerle pensar que hay un error, así que por favor lee el manual lo primero. También tengo que decir que el rendimiento de este avión es tan bueno como pudimos. Una programación completa del sistema de trabajo detrás de un conjunto lleno de texturas en alta definición, hacen de este avión un asesino de la velocidad de cuadros (frames). Sin embargo, en comparación con otro software simulador civil, todavía podemos tener buenos cuadros por segundo, sin necesitar el equipo más actual. Hemos probado este avión en diferentes configuraciones y podemos poner algunos resultados aquí. Ésta es una versión de Windows 7 a 64bits. Las versiones de Mac y Linux tienen un rendimiento mejor. Todavía estamos estudiando por qué en windows tiene menores tasas de velocidad de cuadros: • iMac 21.5’’ (bootcamp) ATI Radeon HD 5670 512MB GDDR3 - Condiciones normales: 35fps Lluvia CATIII: 22fps • Procesador Intel [email protected] Nvidia GTX 285 8 GB de RAM DDR2 1GB Ram - Normal: 35fps - Lluvia CATIII: 30fps • Intel Core i7 580 de Nvidia [email protected] 1.5GB Ram 8 GB de RAM DDR3 - Normal: 90fps Lluvia CATIII: 70fps Todo esto con Win7 64 bits. En Mac y Linux tenemos 15 cuadros más por segundo. ¿Y qué pasa si no tienes un equipo de gran rendimiento? Bueno siempre se podrá rebajar la viasualización de X-Plane y reducir la tasa de refresco de pantallas en el interior del CRJ (en un menú dentro de la FMS). Todos los tests de rendimiento antes mencionados se hicieron con esta configuración: NO USAR EN AVIACIÓN REAL 10 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S Sin embargo, si comprimes las texturas para salvar VRAM, pon el antialiasing a cero y las texturas no a la más alta resolución (pero ten cuidado porque las texturas a baja resolución se ven borrosas y no se pueden ver algunos detalles importantes, como la iluminación interior de los textos), así puedes ganar algunos fps. También debes tener en cuenta establecer los modelos de vuelo por cuadro a 1, en lugar de 2 ó 3 (el mayor es el número con el que mejor comportamiento dinámico tiene el avión, pero con más cálculos de la CPU, así que si no tienes una buena computadora mejor dejarlo en 1. Es lo suficientemente bueno, incluso yo vuelo la mayor parte de mi tiempo con 1). Y establecer el número de aviones IA (artificiales) a 1 (sólo tú). La IA de X-Plane aún no es suficientemente buena para activarla y es un punto importante en cuanto al rendimiento. Recomiendo volar este avión en IVAO o VATSIM donde se puede establecer este número a 10, si quieres, porque no hay ningún impacto en el rendimiento (el equipo no está calculando cómo vuelan otros aviones. Están pilotados por otros usuarios). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 11 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S Una vez que hayas encontrado la configuración deseada, es el momento de configurar el avión para el vuelo. Lo voy a decir en primer lugar, porque es lo más importante. Importante: Si desea que el CRJ vuele correctamente con los modos de piloto automático, entonces no asigne ningún eje a los modos de ajuste (cabeceo, balanceo o dirección). Para ello presione un botón (como en la realidad). También desactive los fallos aleatorios y los pájaros en “fallos del equipo” (y la representación de las aves) para descartar cualquier mal funcionamiento en el CRJ, si encuentra alguno. Si no lo hace, el avión tratará de activar el modo de piloto automático, pero el primer control que va a obedecer es el del ajuste de eje, y la causa es que al ser ejes siempre están mandando datos al avión. También recomiendo establecer una tecla para el inversor de la palanca de empuje (reverse thrust), y diferentes ejes a los aceleradores si es posible. Los pedales de frenos diferenciales, si tienes pedales, también son muy interesantes, y como piloto de simulación real que eres, cargar el avión con el motor apagado! LIBREAS Ok! Así que acabas de activar tu copia, lee todo el manual (¿sabes cuánto tiempo me ha llevado hacer este grueso manual? Vamos, ¡Léelo!), haz una buena configuración, carga una situación desde apagado. ¿Qué sigue? volar con tu librea más deseada, a la que accedes desde la carpeta que el avión tiene en su interior. Bueno, no son todas las libreas existentes, pero además he incluido las plantillas, por lo que se puede pintar cualquier versión que quieras. Estas son las que se incluyen: Air Dolomiti - Italia Air Nostrum - España NO USAR EN AVIACIÓN REAL 12 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S Air Volga - Rusia Belavia - Belarus Librea Home BritAir - Francia NO USAR EN AVIACIÓN REAL 13 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S British Airways - Reino Unido Delta - EEUU Air Canada Jazz - Canadá Lufthansa - Alemania NO USAR EN AVIACIÓN REAL 14 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S United - EEUU PUNTOS CLAVE El CRJ tiene pequeñas áreas donde se pueden manipular cosas. He usado tecnología manipulable de dos maneras. Al arrastrar y al hacer clic. Por supuesto, casi todos los interruptores se pueden manipular (tal vez no se muevan, pero están preparados para ello y para ser programados). Pero no estoy hablando de esos puntos, si no sobre los que hacen al avión más cómodo de volar. El apoyabrazos es bueno cuando quieres ¡descansar tu brazo! pero en aviones virtuales es sólo un gráfico 3D, ¿por qué deberías rotarlo? Debido a que hay instrumentos detrás de él puedes necesitar manipularlos. El sol te puede cegar, por lo que tal vez sea una buena idea arrastrar el protector solar y ponerlo delante del sol, para dejarte ver. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 15 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S Así que quieres dejar que tu copiloto vaya al baño? Ok… ¡sólo chasquea los dedos! ¿Quieres hablar con esa bella azafata? ¡Abre la puerta de la cabina! Cualquier problema en el avión y quieres hacer una salida de emergencia? Ningún problema, ¡asciende a la puerta de salida! NO USAR EN AVIACIÓN REAL 16 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 I N S TA L A C I Ó N Y A J U S T E S ¡Ok! ¡También podemos hacer una salida estándar! Coge la palanca roja. sólo espero que hayas hecho correctamente la descompresión del avión antes de intentarlo, porque si no, vas a tardar un poco en poder salir, y los pasajeros pueden llegar a ponerse nerviosos. O puedes abrir la puerta principal desde el exterior para entrar al ¡primer vuelo del día! (Esto tiene que hacerse desde el punto de vista interno (vista desde la cabina) y mover la cámara al exterior). Sin embargo, los manipuladores más deseados por los usuarios, tal vez, son los pop-ups de las pantallas. Para hacer pop-up tiene que hacer clic en el centro de la pantalla, y hacer lo mismo para cerrarlo. Una vez que tengas la pantalla pop-up puedes hacer clic y arrastrarla a donde quieras. Todas las pantallas aparecen en la esquina inferior izquierda de tu monitor por lo que si haces pop-up sobre dos pantallas, ambas aparecerán en la misma posición, por lo que una de ellas estará oculta. Muévela para tener buena vista de todo. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 17 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 C A R A C T E R Í S T I C A S D E L AV I Ó N Canadair © CL-600-2b19. crj-200 El Canadair Regional Jet (CRJ) es un pequeño avión comercial, basado en un Canadair Challenger. Un avión ejecutivo privado. Los estudios de diseño se iniciaron en 1987, y el primer prototipo voló por primera vez el 10 de mayo de 1991. El CRJ-200 es idéntico al CRJ-100, la única diferencia es el modelo de los motores. Al igual que el del -100 el -200 tiene 50 asientos para pasajeros, 2 puestos para la tripulación de vuelo, y un miembro de tripulación de cabina. La configuración normal es de 2+2 plazas de la primera fila hasta la 12, y 2+0 en la 13, con un baño en la parte trasera del avión. La página web principal de Bombardier dice: El CRJ200 Bombardier fue diseñado para proporcionar un rendimiento superior y eficiencia operativa en la industria de las aerolíneas regionales, en rápido crecimiento. Contra la competencia más cercana éste vuela más rápido y más lejos mientras que quema menos combustible y con menores costos de operación. Con más de 1.000 unidades en servicio comercial se ha convertido en el programa de aviones regionales más exitoso que el mundo haya conocido jamás. DIMENSIONES (externas) Longitud total Envergadura Superficie de las alas (neta) Altura total Diámetro máximo del fuselaje Círculo de giro NO USAR EN AVIACIÓN REAL 18 87 pies 10” 69 pies 7” 520,4 m2 20 pies 5” 8 pies 10” 75 pies 26,77 m 21,21 m 48,35 m2 6,22 m 2,69 m 22,86 m Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 C A R A C T E R Í S T I C A S D E L AV I Ó N Canadair © CL-600-2b19. crj-200 DIMENSIONES (internas) Longitud de cabina (excepto cabina de piloto) 40 pies 62” 12,34 m Anchura máxima de cabina (central) 8 pies 4” 2,53 m Ancho de cabina (nivel del suelo) 7 pies 2” 2,18 m Altura máxima 6 pies 1” 1,85 m 2 Superficie de cabina (exc. la cabina de piloto) 290,25 m 26,97 m2 Volumen de cabina 1.687 m3 47,80 m3 Volumen de equipaje 473 m3 13,39 m3 Pesos Peso máximo en rampa (CRJ200 LR) Peso máximo al despegue Peso máximo de aterrizaje Peso máximo con cero combustible Peso vacio operativo Carga máxima de combustible Capacidad máxima de carga Rendimiento Rango (rango máximo (220 lb.pax / 100 kg.pax)) NM CRJ200 LR FAA (50 personas) 1700 KM 3148 Velocidades Velocidad de crucero alta Velocidad de crucero normal mph 534 488 NO USAR EN AVIACIÓN REAL Mach 0,81 0,74 KTS 464 424 19 53.250 libras 53.000 libras 47.000 libras 44.000 libras 30.900 libras 14.305 libras 13.100 libras 24.154 kg 24.041 kg 21.319 kg 19.958 kg 13.835 kg 6.489 kg 5.942 kg km/h 860 786 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 C A R A C T E R Í S T I C A S D E L AV I Ó N Canadair © CL-600-2b19. crj-200 Rendimiento en el campo de aviación: FAR longitud del campo (SL, ISA) a MTOW 6.290 pies 1.918 m FAR 121 longitud del campo de aterrizaje (SL) a MLW 4.850 pies 1.479 m Consumo de combustible por hora (media de crucero) 325 galones USA 1.230 L 271 galones imperiales Techo: Altitud máxima de funcionamiento 41.000 pies 12.496 m NO USAR EN AVIACIÓN REAL 20 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 P L A N TA D E E N E R G Í A PLANTA DE ENERGÍA NO USAR EN AVIACIÓN REAL 21 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 P L A N TA D E E N E R G Í A INTRODUCCIÓN El avión está equipado con dos motores de turboventilador de alta derivación General Electric CF34-3B1 que tienen una relación normal de empuje al despegue de 8.729 libras nominales a 30 ºC (86 ºF). En el caso de un fallo del motor durante el despegue, un sistema de alimentación automática de reserva (APR) incrementará el empuje sobre el otro motor con 9.220 libras. El motor es un montaje de doble rotor que consta de un rotor ventilador (N1) y un rotor compresor (N2). El rotor N1 consta de un ventilador de una sola etapa conectado a través de un eje a una turbina de 4 etapas de baja presión. El rotor N2 es un compresor de flujo axial de 14 etapas conectado a través de un eje a una turbina de alta presión de 2 etapas. Con el motor funcionando normalmente, el flujo de aire de admisión se acelera a través del ventilador de una sola etapa N1 y se divide en dos caminos de flujo de aire: • Aire Bypass, que es conducido alrededor del motor para producir aproximadamente el 85% del empuje del motor. En el aterrizaje, los inversores de empuje se utilizan para dirigir el aire de derivación hacia adelante para ayudar en el frenado. • Núcleo de aire, que entra en la sección principal del motor comprimida, mezclada con el combustible y se enciende. Los gases en expansión, calientes, pasan a través de la turbina de alta presión que acciona el compresor. El aire de la turbina de alta presión pasa a través de la turbina de baja presión que acciona el ventilador N1. Los gases de escape se aceleran a través de la tobera de escape para producir una porción de empuje del motor. CRJ 200 ©BOMBARDIER AEROSPACE Power Plant - Cross Section NO USAR EN AVIACIÓN REAL 22 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 P L A N TA D E E N E R G Í A CONTROL DE EMPUJE Palancas de empuje Controlan el empuje hacia adelante y actúa parando el motor al cerrar el combustible. Permanecen bloqueadas en la posición IDLE durante la operación de empuje inversor. Palancas de empuje de reversa sólo es posible utilizarlas cuando empuje las palancas a la posición de ralentí (IDLE). Interruptores de Despegue/ Motor y al aire (TOGA (take-off/Go Around)) Botones pulsadores momentáneos asociados con el despegue y el motor y al aire en el modo de director de vuelo. Configuraciones de empuje • CERRADO (SHUT-OFF): Cierra el paso de combustible al motor a la FCU. Ubicado en la parada trasera de la palanca de empuje. • IDLE (parado) - La configuración de empuje más baja y hacia adelante. Ubicado en el punto de IDLE de la palanca de empuje. • MAX POWER - Configuración de empuje nominal hacia adelante. Ubicado en la parte final de la palanca de empuje. Parado/Cierre los pestillos de liberación Levantar para hacer avanzar las palancas de empuje a la posición de apagado (Shut-off) a parado (Idle), o retrasar las palancas del acelerador desde IDLE hasta la posición de cierre (Shut-off). El sistema de control de empuje suministra las señales de control para el funcionamiento del motor. Consta de dos palancas de empuje, dos palancas de empuje de reversa, el botón de fricción y los bloqueos y paradas internas para controlar los motores en los momentos de empuje hacia adelante y hacia atrás. Las palancas de empuje controlan la aplicación de energía en el rango de empuje hacia adelante y tiene ajustes en la palanca: Apagado (Shut-off), En reposo (Idle) y Máxima potencia (Max Power). Los pestillos de liberación (color rojo), se encuentran detrás de cada palanca de empuje. Los pestillos de cierre se utilizan para eliminar los bloqueos mecánicos que las protegen contra todo movimiento involuntario de las palancas de empuje a la posición Apagado. Un bloqueo mecánico construido en las palancas de empuje, impide la selección de las palancas de empuje reverso hasta que las palancas de potencia estén en la posición de ralentí (IDLE). Un mecanismo de empuje automático de retardo se asegura de que la palanca del acelerador está en la posición ralentí cuando el inversor de empuje está en movimiento. En vuelo, si un inversor de empuje se desplegó sin darse cuenta, la palanca del acelerador afectada de forma automática pasa a la posición ralentí para minimizar el empuje asimétrico (no en la versión 1.0). Un botón de despegue/motor y al aire (TOGA) ubicado en cada palanca de empuje hacia adelante, puede ser utilizado por la tripulación para restablecer, en el director de vuelo, el motor y al aire. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 23 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 P L A N TA D E E N E R G Í A SISTEMAS DE ARRANQUE Y ENCENDIDO PUESTA EN MARCHA DEL SISTEMA El aire presurizado y la energía eléctrica DC (corriente contínua) son necesarios para la operación de arranque. Los motores se pueden arrancar usando aire de la unidad de potencia auxiliar (APU), o de una fuente de aire en tierra. Los motores también se pueden arrancar utilizando aire purgado cruzado de la 10ª etapa de un motor en marcha. Para el arranque purgado cruzado, los motores N2 deben estar por encima de 85%. Las indicaciones de presión neumática se muestran en la página sinóptica ECS del EICAS. El arranque del motor es iniciado por su respectivo botón luminoso START en el panel de Arranque/ Encendido (Start/Ignition), situado en el panel superior. La secuencia de arranque puede ser suspendida en cualquier momento pulsando el botón luminoso de parada (Stop) del motor. Cuando se presiona el botón luminoso de arranque del motor, la válvula de control de arranque se abre y permite que la presión del colector de la 10a etapa haga girar el motor de arranque de la turbina de aire. El motor de arranque acciona la caja de cambios accesoria del motor, que a su vez acciona la sección del núcleo del motor N2. Cuando el motor se ha acelerado hasta un 20% rpm N2, las palancas de empuje se avanzan a la posición de ralentí para abrir el combustible, lo que hace apagar la luz del motor. A medida que el motor se acelera a la condición de velocidad el arranque se recortará a 55% de revoluciones N2. Un arranque en caliente se puede producir si las palancas de empuje se adelantan antes de llegar al 20% de las rpm de N2. SISTEMA DE ENCENDIDO El sistema de encendido del motor proporciona alta energía eléctrica produciendo chispas para encender la mezcla de combustible/aire en la cámara de combustión durante el arranque del motor. El sistema también provee de encendido continuo en condiciones de congelamiento, se reinicia durante el vuelo y/o cuando la aeronave se aproxima a un alto ángulo de ataque (pérdida). Cada motor tiene dos sistemas de control de encendido de AC (corriente alterna) independientes. Cada sistema (A y B) se compone de dos excitadores de ignición y dos bujías de ignición. El sistema de encendido A es accionado mediante el bus de AC esencial, y el sistema de encendido B es alimentado desde el bus de la batería a través de un inversor estático. Cada sistema suministra energía eléctrica para arrancar un encendedor dedicado en ambos motores. Los motores se inician normalmente utilizando sólo uno de los sistemas seleccionados por la tripulación de vuelo (A en los días pares y B en los días impares). Los encendedores han de seleccionarse uno cada vez (ya sea IGN-A o IGN- B) o como un par. El encendido continuo se puede activar manualmente seleccionando el botón luminoso CONT en el panel de Arranque/Encendido que activará los sistemas de encendido en ambos motores. La ignición continua se utiliza para las condiciones de vuelo siguientes: • Despegue y aterrizaje en pistas contaminadas • Despegue con componentes de alto viento cruzado • Vuelo a través de la lluvia, de moderada a alta intensidad • Vuelo a través de turbulencia, de moderada a fuerte intensidad • Vuelo en las proximidades de tormentas • Se activa automáticamente por el equipo de protección de bloqueo, cuando se detecta una pérdida inminente. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 24 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 P L A N TA D E E N E R G Í A SISTEMA DE ACEITE Cada motor tiene un sistema de suministro de lubricación independiente, que consiste en una bomba de aceite y un depósito de aceite. La bomba de presión extrae aceite desde el depósito y la suministra a los diversos componentes del motor para su refrigeración y lubricación. El sistema de aceite del motor se controla mediante la temperatura y la presión del aceite. Las indicaciones del sistema de aceite incluyen los indicadores analógicos, lecturas de presión digitales de presión y temperatura, y mensajes de advertencia de baja presión de aceite que se muestran en la página principal del EICAS. Durante el arranque del motor, las indicaciones de presión de aceite en la página principal del EICAS se muestran con un medidor analógico y una lectura digital. Cuando los dos motores están en marcha y la presión del aceite es normal, los indicadores de presión de aceite vuelven a dar indicación de medición de vibración N1. La indicación digital de presión de aceite se mantiene. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 25 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR CRJ 200 © BOMBARDIER AEROSPACE NO USAR EN AVIACIÓN REAL 26 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR INTRODUCCIÓN La Unidad de Potencia Auxiliar (APU) está instalada dentro de una carcasa de titanio ignífugo en el compartimento de equipajes posterior. La APU es una planta de potencia de turbina de gas, totalmente automatizada, la cual dirige a un generador eléctrico. El generador tiene una potencia de 30 kVA y produce 115 VAC de energía eléctrica como seguridad para los generadores del motor principal. La APU también suministra aire comprimido al sistema neumático para arrancar el motor principal y de control ambiental. La altitud de operación máxima de la APU es de 37.000 pies (11.277,6 m). La altitud máxima durante el arranque es de 30.000 pies. La altitud máxima durante el arranque del propio motor es de 13.000 pies. La operación ECS usando aire purgado (bleed air) de la APU es de 15.000 pies. Una Unidad de Control Electrónico (ECU), ubicado en el compartimiento del equipo de popa controla la APU en todas las fases de la operación. La ECU controla todos los sensores e interruptores, establece la correspondencia de horarios y combustible y la aceleración de los relés de los datos específicos de operación a la indicación del motor y alerta a la tripulación del sistema (EICAS). El ECU es alimentado mediante la selección de un botón luminoso PWR/FUEL en el panel de control de la APU en el compartimiento de vuelo. La posición de la puerta de toma de la APU se muestra continuamente en la página status del EICAS. Las indicaciones de APU RPM y temperatura de los gases de escape (EGT) se muestran en la página de estado del EICAS, sólo cuando el botón luminoso APU PWR/FUEL, en el panel de control APU, está seleccionado. 1 2 3 Indicador de RPM de la APU y lectura. Indica el porcentaje de rpm de la APU. Indicador de EGT y lectura. Indica la temperatura de los gases de escape en grados celsius. Indicador de estado de la puerta de entrada de la APU. Indica las posiciones: Door open (puerta abierta) o Door closed (puerta cerrada) o Door mid (puerta en posición media). 1 2 3 PLANTA ELÉCTRICA DE LA APU Consiste en un mecanismo de turbina de gas y una caja de cambios para reducir las rpm. El motor, de velocidad constante, consta de un compresor, cámara de combustión y una turbina de dos etapas. El compresor extrae grandes volúmenes de aire a través de la puerta de entrada en la parte superior del fuselaje trasero y se lo manda, bajo presión, a la cámara de combustión. El combustible de los dos tanques de las alas se añade al aire a presión y se enciende, aumentando la energía del flujo de aire. Los gases a alta velocidad y alta temperatura son enviados a la sección de la turbina. La turbina convierte los gases a alta velocidad en energía mecánica para accionar el compresor y caja de cambios. Los gases de escape son canalizados al exterior a través del tubo de escape en la parte posterior derecha del fuselaje. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 27 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR CONTROL A. ARRANCANDO Cuando el botón luminoso PWR/FUEL, en el panel APU, está seleccionado: - El ECU (unidad de control Electrónico de la APU) está encendido. - La puerta de entrada de aire se abre (la posición se muestra en la página Status del EICAS. - Los indicadores RPM y EGT de la APU se muestran en la página Status del EICAS. - La bomba de combustible arranca. Cuando el botón luminoso STAR/STOP, en el panel APU, está seleccionado: - El encendido se activa – El motor de arranque se activa - La válvula de cierre de combustible se abre - Aparece la leyenda START en el panel APU - Se muestra el mensaje de estado APU START El motor de arranque se desactiva a 50% rpm y la leyenda START desaparece. Cuando la APU alcanza 99% rpm, el encendido se apaga, y dos segundos más tarde la leyenda AVAIL, en el botón luminoso START / STOP, se ilumina para notificar a la tripulación que la APU está preparada para suministrar energía eléctrica y aire purgado (bleed air). B. PARANDO Para apagar la APU, la tripulación des-selecciona el botón luminoso START/STOP en el panel APU. La APU se apagará automáticamente. El interruptor PWR/FUEL está des-seleccionado para cerrar la válvula de corte de combustible y para quitar la energía eléctrica principal a la ECU. En caso de emergencia, la tripulación de vuelo puede pulsar el botón luminoso APU FIRE PUSH en la pantalla. En tierra, la APU se puede apagar presionando un botón de parada de emergencia de la APU ubicado en el compartimiento del equipo de popa o seleccionando el interruptor de cierre de la APU (shut-off) (bajo una tapa) en el panel de servicios externos en el fuselaje delantero RH. Ambas selecciones envían una señal a la ECU para llevar a cabo un apagado inmediato. 1 2 3 4 Símbolo APU - Blanco: APU apagado - Azul: APU en marcha Indicador de posición de la válvula de corte de suministro de combustible de la APU. - Blanco: Abierto o cerrado (gira en dirección del flujo) - Ambar: Fallo 4 3 Alimentador de combustible de la APU: - Verde: Flujo normal - Rojo: Fuego en la APU Símbolo de la bomba de combustible de la APU: - Blanco: bomba apagada - Verde: bomba en marcha - Ambar: Fallo en la bomba NO USAR EN AVIACIÓN REAL 28 2 1 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO SISTEMA ELÉCTRICO NO USAR EN AVIACIÓN REAL 29 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO INTRODUCCIÓN El avión utiliza tanto AC1 de 115 voltios (corriente alterna) como 28 voltios de DC2 (corriente continua). La alimentación de corriente eléctrica AC se realiza mediante dos sistemas de generación accionados por el motor. Cada sistema incluye un generador de unidad integrada (IDG) y una unidad de control del generador (GCU). También está disponible el generador de la unidad de potencia auxiliar (APU) como fuente de alimentación AC para reemplazar uno o ambos IDGs. En el caso de pérdida total de alimentación AC, la alimentación AC de emergencia estará disponible a través de un generador impulsado por aire (ADG) en vuelo. El conjunto del ADG se sitúa en un compartimento en la parte derecha de la sección de nariz. La energía DC se suministra por medio de cinco unidades transformadoras rectificadoras (TRU), que rectifican la corriente alterna de entrada, en corriente continua de salida. Otra fuente de alimentación de DC es la batería principal y la batería de la APU. Las baterías principales y las de la APU se conectan al sistema DC de energía eléctrica de la aeronave y se cargan mediante sus respectivos cargadores de batería. La potencia para poner en marcha la APU es proporcionada por la batería de la APU. Los contactos eléctricos, se utilizan para conectar la energía AC y DC con los conductores (buses) y los componentes adecuados. La conexión de la alimentación depende de la configuración y salud del sistema. El siguiente cuadro muestra la lista de todos los buses del sistema eléctrico del avión: BUSES AC BUS 1 AC BUS 2 AC BUS ESENCIAL AC BUS DE SERVICIO AC BUS ADG UTILIDAD DE BUS 1 AC UTILIDAD DE BUS 2 AC BUSSES DC BUS 1 DC BUS 2 DC BUS ESENCIAL DC BUS DE SERVICIO DC BUS DE BATERÍA IZQUIERDO Y DERECHO BUS DE EMERGENCIA DC UTILIDAD DE BUS 1 DC UTILIDAD DE BUS 2 DC BUS DIRECTO DE LA BATERÍA PRINCIPAL BUS DIRECTO DE LA BATERÍA APU En tierra, el avión puede recibir corriente externa AC/DC a través de un enchufe en la parte delantera derecha del fuselaje. Las advertencias y precauciones del sistema eléctrico se muestran en la primera página del EICAS. Las vistas generales de los sistemas eléctricos se pueden ver en las páginas sinópticas AC/DC del EICAS a través del panel de control del EICAS (ECP). Una pulsación sobre ELEC mostrará la página sinóptica de AC. Presionando sobre la tecla ELEC una segunda vez mostrará la página sinóptica DC. 1. AC: el movimiento (o flujo) de la carga eléctrica cambia de dirección periódicamente. Una carga eléctrica que, por ejemplo, va adelante y luego hacia atrás, luego hacia delante y luego hacia atrás, una y otra vez. Más Información: http://en.wikipedia.org/wiki/ Alternating_current 2. DC: El flujo unidireccional de una carga eléctrica. La corriente continua producida por fuentes tales como baterías, termopares, células solares, y conmutadores-tipo de máquinas eléctricas de tipo dinamo. La corriente continua puede circular a través de un conductor, como un cable, pero también puede ser a través de semiconductores, aislantes, o incluso a través del vacío como en electrones o haces iónicos. La carga eléctrica fluye en una dirección constante, lo distingue de la corriente alterna (AC). La corriente continua se utiliza para cargar las baterías, y en casi todos los sistemas electrónicos actuales como fuente de alimentación. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 30 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO Panel de Energía Eléctrica. Panel de techo SISTEMA ELÉCTRICO AC La alimentación AC de los sistemas eléctricos del avión se realiza mediante dos motores generadores de unidad integrada (IDGs), que alimentan a todos los buses de AC durante las operaciones normales. Un generador APU proporciona una corriente AC extra en vuelo si un IDG no está operativo o cuando el avión está en tierra con los motores apagados. Si toda la energía AC se pierde durante el vuelo, la AC de emergencia es proporcionada automáticamente mediante un generador de aire comprimido desplegado (ADG). El sistema de distribución de AC está controlado por las respectivas unidades de IDG y el control del generador APU. El esquema de distribución y los parámetros del sistema de la alimentación AC se muestran en la página sinóptica AC del EICAS. Generador de Conducción Integrado (IDG) Cambia la velocidad variable de entrada de la caja de cambios del motor a una velocidad constante de salida del generador para producir 115 voltios de corriente alterna y para mantener una frecuencia constante de 400 Hz. Un radiador hace que se enfríe el aceite usado por el IDG. Cada IDG es monitoreado para comprobar la baja presión de aceite o la temperatura de éste. En caso de baja presión de aceite o la temperatura del aceite, una luz FAULT (en ámbar) (bajo tapa) se iluminará en la EPSP. Levantando la tapa y pulsando el botón iluminado se desconecta manualmente el IDG de la caja de cambios del motor. Una vez desconectado, ya sea manualmente o automáticamente, el IDG no se puede reconectar en vuelo. Si el IDG se desconecta manualmente, sólo se puede restablecer en tierra, con el motor parado. Cada unidad de control del generador (GCU) controla y protege el sistema generador de corriente AC y ofrece regulación de voltaje y frecuencia, y la protección ante un fallo de su generador correspondiente. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 31 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO Generador APU El generador APU está conectado directamente mediante la caja de cambios de la APU, a una velocidad constante para mantener una frecuencia de salida constante. El generador proporciona 115V, 400 Hz de corriente AC. Proporciona la misma función reguladora y de protección que la GCU del IDG. La distribución de AC Hay dos configuraciones distintas de distribución de alimentación de AC: la configuración completa y configuración de servicio. • Configuración completa: En la configuración completa, todos los buses de AC se alimentan utilizando IDG 1, IDG 2, el generador APU o AC externa. Para una distribución de corriente AC normal, la corriente AC de IDG1 y 2 se distribuye a todos los buses AC. Durante la operación normal, el IDG alimenta de corriente AC al bus 1 y el IDG 2 se distribuye a todos los buses de AC. Durante el funcionamiento normal, IDG 1 da corriente AC al bus 1 y IDG 2 al bus 2. El fallo de un generador, transferirá automáticamente la carga de la IDG averiada al resto de IDGs. Cuando el generador de APU esté disponible, puede ser utilizado para reemplazar el IDG averiado para dar corriente a los respectivos bus AC. En tierra, si la aeronave está siendo alimentada con corriente externa AC y la APU o IDG se pone en línea, la fuente de alimentación externa se desconecta automáticamente y los respectivos APU o generadores de IDG alimentarán todos los buses AC. Cuando la energía externa no está disponible, el generador APU suministra energía eléctrica a todos los buses AC. Si el IDG alimenta a sus respectivos bus AC y el generador de APU es capaz de alimentar el otro bus AC, cuando el resto de IDG se ponen a punto el generador de APU se colocará automáticamente fuera de línea. • Configuración de Servicio: Tanto la alimentación externa AC como el generador APU se usan en los buses específicos para el mantenimiento general de las aeronaves en tierra. Solamente la Utilidad bus 1, la Utilidad bus 2, el bus de servicio AC y el bus de servicio DC están alimentados. IDG1 Generador APU Fallo No disponible ADG2 Ambos Bus 1 AC y Bus 2 AC Fallo Bus 1 AC Bus 2 AC Ambos Bus 1 AC y Bus 2 AC No disponible Fallo Bus1 AC Bus 2 AC Fallo Ambos Bus 1 AC y Bus 2 AC Fallo Fallo NO USAR EN AVIACIÓN REAL 32 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO 1 2 2 1 1 Información del generador Carga del generador. Muestra la carga del generador en KVA. Voltaje del generador. Muestra el nivel de voltaje del generador en voltios. Frecuencia del generador. Muestra el nivel de frecuencia del generador en Hz. Líneas de flujo - Verde: Bus con energía - Vacío: Bus sin energía Color de los buses: - Verde: Bus con energía - Blanco: Bus sin energía AC externa - Verde: Corriente AC externa disponible o en uso - Blanco: Corriente AC externa no disponible o en desuso 1 1 1 NO USAR EN AVIACIÓN REAL 33 Mensajes de los generadores en la página principal. Generadores no conectados. Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO El bus esencial AC, normalmente, está alimentado por el bus1 AC. Si existe un fallo en el bus 1 AC, la CGU transferirá automáticamente la potencia suministrada al bus esencial AC, desde el bus1 de AC al bus 2. La tripulación también puede transferir manualmente la fuente de alimentación de AC del bus esencial, del bus 1 AC al bus 2, usando el botón luminoso AC ESS XFER en el panel eléctrico. En tierra, puede ser alimentado por el generador APU o por alimentación externa AC. El bus de servicio AC suministra alimentación a los circuitos necesarios para las operaciones de mantenimiento en tierra, sin tener que alimentar todo el sistema eléctrico. Las utilidades de Bus AC están normalmente alimentadas por sus respectivos bus AC. En la configuración de servicio, las utilidades de bus AC son alimentadas ya sea por el generador APU o mediante alimentación externa AC. La distribución de cargas AC Los servicios que alimentan los buses son: AC BUS 1 Sensor de despliege ADG AC BUS 2 Despliege de sensores ADG AC ESSENTIAL Pantalla y chasis ARINC Sistema de Alerta mejorado de proximidad del terreno (EGPWS) Ventilador de la pantalla Anticolisión (TCAS) ARINC, ventiladores de cocina Controladores de purga de y cabina fugas (L/R)(izquierdo/derecho) Ventilador de refrigeración de Unidad de energía de los flaps CB Grupo Integral de Luces la Pantalla HSTA (Ch1) Ventiladores refrigeradores (L) Monitor de vibración del Bombas hidráulicas 3A y 1B motor Motor de encendido A Ventilador de gases de esca- Detector de hielo 2 Esencial TRU 1 pe y de la cabina Sistema de referencia inercial Sistema de Orientación cabeUnidad de energía de los za arriba (Head up) flaps Luces de instrumentación (copiloto y techo), luces de HSTA Detector de hielo 1 Energía Registro de vuelo aterrizaje y taxi (R) Sistema de referencia inercial Sistema de advertencia de Calentador de ventana dereproximidad (GPWS) cha Luces de instrumentos (piloto y centro) Bombas hidráulicas 2B y 3B Calentador de parabrisas Calentador de la ventana Ventilador del sistema hidráu- derecho izquierda lico TRU 2, bus esencial DC Calentadores de la sonda (L) Navegación izquierda, Luces (AOA y Pitot) de aterrizaje y de taxi Calentador de parabrisas izquierdo Alerta de Tráfico y Colisión Calentadores de la sonda (R) (AOA y Pitot) y TAT TRU 1, bus esencial DC UTILIDAD BUS AC 1 UTILIDAD BUS AC 2 BUS DE SERVICIO AC BUS ADG Cocina y cafetera Cargador de batería APU Servicio TRU Flaps Cargador de batería principal Cocina y sistema de agua Motor WC / Bomba Bomba hidráulica 3B Relé de detección de energía Relé de detección de ener- Aspiradora gía NO USAR EN AVIACIÓN REAL 34 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO Generador Accionado por aire (ADG) En el caso de un fallo de alimentación de AC completa en pleno vuelo, el ADG se despliega automáticamente y suministra 115 voltios, 400 Hz de energía de emergencia AC para el bus ADG. Entonces el bus ADG alimenta de emergencia al bus esencial AC y a la bomba hidráulica 3B. El bus esencial AC entonces alimentará al esencial TRU 1, el cual alimentará el bus de corriente DC esencial. Si la función de despliegue automático falla, el ADG se puede extender manualmente tirando de la palanca ADG de desbloqueo manual en el Panel de Control “Control ADG” en la parte trasera de la consola central. El ADG seguirá alimentando los controles de vuelo críticos y el bus ADG. Los flaps se moverá a media velocidad cuando se alimentan desde el bus ADG. El generador ADG, tensión, frecuencia e indicaciones del bus ADG sólo se muestran en el EICAS, página “AC Electrical” cuando el bus ADG está alimentado. El ADG continuará operando y alimentando al bus ADG hasta que la velocidad disminuya por debajo de unos 100 nudos. En ese momento, si el generador APU o IDG no ha sido restaurado, la potencia disponible solamente será la de las baterías. El ADG no puede ser retraído en vuelo. Se contrae de forma manual, en tierra, por el personal de mantenimiento. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 35 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO SISTEMA ELECTRICO DC Para tener energía eléctrica DC, la aeronave cuenta con 5 unidades transformadoras-rectificadoras (TRU) y dos baterías (la Principal y la APU). También se puede suministrar energía a través de un receptáculo externo DC Unidades transformadoras-rectificadoras (TRU) Cinco TRU convierten 115 VAC de potencia de entrada a 28 VDC de potencia de salida para la alimentación de los buses DC. Los TRU llevan 100 amperios. BUS ENTRADA TRU BUS SALIDA Bus 1 AC TRU 1 Bus 1 DC y Utilidad Bus 1 TRU 2 Bus 2 DC y Utilidad Bus 2 TRU 2 esencial Bus esencial DC y Bus de batería Bus de servicio AC Bus de servicio Bus de servicio DC Bus esencial AC TRU 1 esencial Bus esencial DC y Bus de batería Bus 2 AC Baterías La principal y la APU Ni-Ca y sus cargadores de baterías se encuentran en el compartimiento del equipo de popa. Las baterías proporcionan corriente continua a sus respectivos buses de la batería DC. • La batería principal proporciona energía de respaldo para el sistema de referencia inercial (IRS), la unidad electrónica de detección de proximidad (PSEU), unidades concentradoras de datos (DCUs), los relojes de los aviones, y la unidad de control Electrónico de la APU (ECU). La batería principal también proporciona energía al sistema de Iluminación del compartimiento de vuelo. • La batería APU proporciona la energía para el arranque del APU. Los cargadores de baterías mantienen las baterías a plena carga. El cargador de batería principal se alimenta mediante la Utilidad del bus 1 AC y el cargador de batería APU se alimenta desde la utilidad del bus 2 AC. La carga de la batería se controla automáticamente. Cada cargador controla el voltaje de la batería y la temperatura para controlar la velocidad de carga de la batería. Si una batería llega al punto de sobrecalentamiento (detectada por el cargador), la carga se detendrá para evitar el sobrecalentamiento. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 36 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO Alimentación Externa DC La aeronave puede ser conectada a 28 voltios DC desde un receptáculo exterior situado en el fuselaje en popa debajo del motor Nº 2. La corriente DC externa se utiliza para las operaciones en tierra para ahorrar energía de la batería y se puede utilizar para iniciar el APU. Cuando la DC externa está conectada a la aeronave, un conector externo DC se activa para proporcionar energía al conector de inicio de la APU. Al mismo tiempo, se ilumina la luz AVAIL en el botón luminoso DC. Al pulsar el botón luminoso se cierran dos conectores para conectar la corriente DC externa a la batería principal y a la de la APU mediante buses directos y se ilumina de la luz IN USE del botón luminoso. Distribución DC La corriente DC se distribuye al sistema de DC mediante cinco TRUs. • Bus DC 1 y la Utilidad de bus 1 se alimentan desde la TRU 1. • Bus DC 2 y la Utilidad de bus 2 se alimentan desde la TRU 2. • Bus esencial DC y el bus de la batería se alimentan de las TRUs esenciales. • El bus de emergencia se alimenta desde el bus de la batería y del bus directo de la batería APU. • El bus de servicio DC se alimenta por el TRU de servicio. • En caso de que un TRU esencial falle, el bus esencial de DC y el bus de la batería seguirán siendo alimentados por el resto de TRU esenciales operativos. • Si fallan ambos TRU esenciales, el bus esencial de DC y el bus de la batería aún pueden ser alimentados por la TRU de servicio seleccionando el botón luminoso ESS TIE en el panel eléctrico. • En caso de que el TRU principal falle, la llave DC respectiva se cerrará para mantener la energía en los respectivos bus 1/2 DC de la TRU de servicio. BUS DC 1 Unidad electrónica del Spoiler Control Electrónico del Spoiler Sistema (PWR 1) Calentadores, estática (R) y Controlador ADS (R) Control de temperatura de Cabina Controlador calentador Parabrisas izquierdo 14 ª etapa: Purga de aire de aislamiento y Válvula de cierre (L) 10 ª etapa: Purga de aire de aislamiento y Válvula de cierre (L) Anti-hielo automático NORM (1) Sensor de proximidad (tren de aterrizaje Control / Puerta 1) (Peso en las ruedas 1) Luces (suelo de la cabina, parte trasera, Anticolisión, inspección de las alas) NO USAR EN AVIACIÓN REAL Diagnóstico de mantenimiento Computadora DME 1 Radio altímetro Control del Flight Data Recorder Radar Meteorológico (receptor, transmisor y control) EICAS Pantalla primaria EICAS Pantalla secundaria Lámpara de la Unidad del control izquierda Brillo / tenue Fuente de alimentación Cargador de datos Control de Flap (CH 1) Luces de aterrizaje del morro Monitor de temperatura de frenos FMS (CDU 1) 37 Control de cierre DC Utilidad de alimentación del Bus 1 Aalimentación del Bus 1 Sensor de energía DC 1 Sensor de energía TRU 1 Control de la utilidad de bus AC Unidad de Aire Acondicionado izquierdo DME (1) Detector de humo Signos de pasajeros Válvula de cierre del cuadro superior Limpiador de pilotos (motor y control) Anti-Skid (antideslizamiento) Sistema hidráulico (controles de la bomba AC 2 y 3B, control del ventilador, Indicador 2) Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO BUS DC 2 Control de trim del estabilizador horizontal Unidad (CH 1) Unidad electrónica del Spoiler (2A) Control Electrónico del Spoiler Sistema (PWR 2) Reloj 2 Controlador de temperatura de cabina y Controlador manual Controlador del calentador de Parabrisas y ventana derecha 14 ª etapa: Purga de aire de aislamiento y Válvula de cierre (R) 10 ª etapa: Purga de aire de aislamiento y Válvula de cierre (R) Anti-hielo automático NORM (2) Control de la bomba de combustible (R) Sensor de proximidad (Control del tren de aterrizaje / Puerta 2) (Peso en las ruedas 2) Refrigerador de aviónica (controlador 2) Válvula de apagado de cabina, válvula de apagado del cuadro superior IAPS (AFCS) (ventilador de la derecha) Panel de Control EFIS 2 DCU 3 (CH A, B) Panel de control de audio (observadores) ADF 2 DME 2 VHF de nav radio 2 VHF Com Radio 2 PFD 2 MFD 2 RTU 2 Computadora de datos aéreos (2) Transponder ATC 2 Indicador de presión de freno Anti-Skid (anti-deslizamiento) Limpia-parabrisas copilotos (motor y control) Sistema hidráulico (bomba AC control 1 y 3A, Indicador 1) Control de cierre DC Alimentación del lazo y de utilidad del Bus 2 Detector de potencia DC 2 Detector de potencia TRU 1 Utilidad de control de bus AC Unidad de aire acondicionado Derecho Control de Flaps (CH 2) Rueda de morro Reloj 2 Luces (mapa y alas Anticolisión del copiloto) BUS ESENCIAL 2 Unidad de control de Trim del Estabilizador horizontal (CH - 2) Unidad electrónica del Spoiler (1A, 2B) Control Electrónico del Spoiler Sistema 1-2 (PWR 3) Control de Calefacción, calentador de estática y ADS (L) Controladores de presurización en cabina (1 y 2) y Panel de control Control del calentador de la ventana izquierda 10ª etapa: Válvula de purga de aire de aislamiento Prueba de fugas de purga de aire Anti-hielo manual (L) STBY ) NO USAR EN AVIACIÓN REAL Inversor de empuje (Auto, estiba, 1 y 2) Combustible (Transferencia de válvula de cierre y control) Presión de aceite (R) Control de la puerta del pasajero Sensor de proximidad (Control de Tren de aterrizaje) Proyectores del piloto Luces de Emergencia EFIS, CRT, panel de atenuación 1 Controlador de refrigeración de aviónica (1) Protección contra pérdida (CH-R) D CU 1 (CH A, B) 38 EFIS panel 1 Panel de control de audio (copiloto) ADC 1 ADF 1 VHF radio Navegación (1) Grabador de voz de cabina PFD 1 MFD 1 RTU 1 Reloj 1 ATC Transponder 1 Sistema de Orientación “Cabeza arriba” IAPS (AFCS) (ventilador de la izquierda) Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO BUS ESENCIAL 2 Oxígeno de pasajeros (despliegue manual y pasajeros de la izquierda) Sistema de control de combustible Bomba de combustible izquierdo (Control y Potencia) Control de combustible XFeed Presión de aceite del Motor izquierdo Dirección de pasajeros Luces (instrumento de espera y brújula, mapa de la cúpula, soporte gráfico, iluminaciones de panel superior y copiloto) Detector de Fuego (A, B, Test) Señales de pasajeros Regulación de intensidad del EICAS / RTU Protección contra pérdida (mando de empuje CH 1) Panel de control de audio (piloto) Fuente de alimentación alternativa de la computadora de datos aéreos (1 y 2) VHF Com Radio 1 Unidad de Sintonía de Emergencia Desconexión de IDG (1 y 2) Control de transferencia de AC Esencial del GCU (1, 2 y 3) Alimentación del bus de emergencia de DC Control de Encendido del motor (A y B) Arranque del motor (L y R) Transferencia / APU (flujo cruzado manual, bomba de combustible, controlador, ECU) NO USAR EN AVIACIÓN REAL 39 Reloj 1 Válvula de cierre de la Ram Air CPAM Monitor de oxígeno de tripulación Oxígeno de pasajeros (auto despliegue y pasajeros de la derecha) Válvulas anti-hielo (L y R manual 2) Sensor de proximidad (Tren de aterrizaje de control / Puerta 1 y 2) (peso sobre las ruedas 1 y 2) Panel de control EICAS DCU 1 y 2 (CH A y B) Indicador de horizonte en espera Pantalla 1 EICAS (ED1) Pantalla 2 EICAS (ED2) Unidad conductora de la lámpara Unidad de alimentación Brillo/Tenue Sistema Hidráulico 3 (indicadores) Controlador ADG (automático y manual) TRU Esencial (sensores de potencia 1 y 2) Canal 1 (batería y DC esencial) Canal 2 (batería y DC esencial) Bus de batería (sensor de potencia) Control RCCB (principal y la batería APU) FMS (CDU 2) Detector de sobrecalentamiento (bahía del tren de aterrizaje principal) Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA ELÉCTRICO BUS DIRECTO DE LA BATERÍA PRINCIPAL Contacto principal de la batería APU ECU DCU 1 y 2 Controlador de energía en standby Actitud de dirección Relojes 1 y 2 PSEU Luces (de servicio, de embarque y de mantenimiento) BUS DIRECTO DE LA BATERÍA DEL APU BUS DE BATERÍA Contacto de la batería APU Sistema de encendido del moAlimentación del bus de servicio tor (B) Indicador de bypass de Aceite Reposición del sistema de aceite del motor ADG (despliegue automático y manual) Alimentación externa DC Control de energía esencial Panel de Llenado/vaciado del depósito de combustible Llenado del depósito de emergencia UTILIDAD DE BUS DC 1 UTILIDAD DE BUS DC 2 Luces de lectura de cabina izquierda Sensor de potencia Luces de lectura de cabina derecha Sensor de potencia NO USAR EN AVIACIÓN REAL 40 BUS DE SERVICIO DC Luces (de Navegación, aseo y cúpula de galería) Iluminación de la cabina, hacia arriba y hacia a bajo (L y R) Bus de Servicio de alimentación de la CBP-5 Sensor de potencia (bus de servicio y TRU) Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A D E C O N T R O L A M B I E N TA L SISTEMA DE CONTROL AMBIENTAL NO USAR EN AVIACIÓN REAL 41 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A D E C O N T R O L A M B I E N TA L INTRODUCCIÓN El sistema de control ambiental (ECS) proporciona la temperatura y la presión de aire regulado para la calefacción, ventilación y presurización del aparato y los compartimientos de pasajeros. El aire de escape, de los compartimentos, se utiliza para ventilar la aviónica y los compartimientos de carga, antes de ser expulsado al exterior a través de dos válvulas de salida. Para las operaciones en tierra, el aire neumático para operar el ECS se puede obtener de: • Un suministro de aire en tierra conectado al avión • La unidad de potencia auxiliar (APU) • Uno o dos motores. Durante el vuelo, los motores normalmente suministran aire purgado para hacer funcionar el aire acondicionado, la presurización, y la refrigeración de los sistemas de aviónica. Las advertencias y precauciones del ECS se muestran en la página principal del EICAS, con la indicación del motor y el sistema de alerta a la tripulación. Los mensajes de estado del ECS se muestran en la página STATUS del EICAS. En la página del EICAS ECS se muestra la temperatura, presión, posiciones de las válvula y las indicaciones de estado del sistema de la aeronave. ECS mostrado en el EICAS NO USAR EN AVIACIÓN REAL 42 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A D E C O N T R O L A M B I E N TA L SISTEMA de AIRE ACONDICIONADO Hay dos sistemas de aire acondicionado, que pueden funcionar por separado o en paralelo, para el suministro de aire acondicionado en el aparato y los compartimientos de pasajeros. Cada sistema consiste en una unidad de aire acondicionado o un paquete (PACK), un controlador de temperatura y los conductos. Se suministra aire a presión para la refrigeración y ventilación del pack. Los controladores de temperatura también controlan la maquinaria de la 10ª etapa que suministra de aire purgado al sistema. PACKS Se encuentran en el compartimiento del equipo de popa. Proporcionan una refrigeración del mecanismo o aire purgado de la APU que suministra aire para la distribución al aparato y a los compartimientos de pasajeros. El aire purgado que llega a cada Pack está regulado por el regulador de presión y válvulas de cierre respectivas. Cada Pack consta de una máquina de ciclo de aire e intercambiador de calor que se utilizan para disminuir la temperatura y el contenido de agua del aire purgado usado en el proceso de acondicionamiento. Normalmente, el Pack derecho suministra al compartimiento de pasajeros, y el paquete izquierdo suministra al compartimiento de vuelo. Si un Pack falla, el Pack restante puede suministrar aire acondicionado a ambos compartimentos. Control de Packs en el panel de control de aire acondicionado en el panel superior. CRJ200 - © Bombardier Aerospace Posición de los Packs en el avión. CONTROL DE LA TEMPERATURA El compartimento de vuelo y los compartimentos de pasajeros se operan de manera independiente mediante los sistemas de control de la temperatura. Cada subsistema de control se dedica a un Pack de aire acondicionado. El control de la temperatura, en el modo automático, es proporcionada por mandos CKPT y CABIN en el panel de aire acondicionado. En modo manual se controla con los botones luminosos MAN a izquierda y derecha, y los interruptores COLD/HOT (frío/Calor) en el mismo panel. Los Paks individuales puede ser apagados manualmente, seleccionando el correspondiente botón luminoso “L” o “R PACK” en el panel de aire acondicionado. MODO AUTOMATICO - Rango Operativo 14º a 28º C (57º a 82º F) NO USAR EN AVIACIÓN REAL Modo MANUAL - Rango Operativo 1.6º a 71º C (34º a 160º F) 43 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A D E C O N T R O L A M B I E N TA L Ventilación del aire comprimido (RAM air) El aire refrigerado de los intercambiadores de calor izquierdo y derecho se abastece de una toma de aire ram, situado en la parte posterior del fuselaje superior. Después de pasar por encima de ellos el aire ram se expulsa a través de un conducto de escape en la popa del fuselaje inferior. También proporciona aire refrigerado al intercambiador de calor de los sistemas hidráulicos para enfriar el fluido hidráulico. La ventilación de Aire RAM de se utiliza sólo cuando los Packs de aire acondicionado fallan. Manejando el botón luminoso (tapado) RAM AIR, en el panel de aire acondicionado, se abre la válvula de aire ram, normalmente cerrada. El aire Ram entra al sistema de abastecimiento izquierdo y fluye a través del colector de distribución en el compartimento de pasajeros. SYSTEMA DE REFRIGERACIÓN DE LA AVIÓNICA Los instrumentos de vuelo y pantallas electrónicos son refrigerados durante las operaciones en tierra y en vuelo para prevenir un sobrecalentamiento y un mal funcionamiento. Las pantallas de cabina se enfrían con el aire de dos ventiladores de pantalla situados bajo el suelo del compartimiento de vuelo. El control del ventilador se hace mediante un botón selector DSPLY FAN en el panel de refrigeración de aviónica. Normalmente, sólo un ventilador funciona a la vez. En vuelo, sólo el ventilador 1 está encendido y en tierra, sólo ventilador 2. Ambos suministran el aire a la parte de atrás de cada pantalla. En el caso de un fallo del ventilador, el ventilador alternativo puede ser alimentado mediante la selección de la FLT ALTN o la posición GND ALTN. Si ambos ventiladores fallan, selecionando STDBY se permite que el aire acondicionado ventile las pantallas. Igual que los ventiladores de pantalla, los ventiladores de refrigeración ARINC proporcionan aire recirculado de la cabina a los bastidores de equipos de aviónica de la izquierda y la derecha. El control del ventilador es proporcionado por el selector ARINC FAN en el panel de enfriamiento de aviónica. En la posición NORM, sólo un ventilador funciona a la vez. En vuelo, sólo el ventilador 1 está encendido y en tierra, sólo el ventilador 2. En el caso de un fallo del ventilador, el ventilador alternativo puede ser alimentado mediante la selección de la posición FLT ALTN o GND ALTN. CRJ200 - © Bombardier Aerospace NO USAR EN AVIACIÓN REAL 44 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A D E C O N T R O L A M B I E N TA L SISTEMA DE AIRE DEL COMPARTIMENTO DE CARGA El sistema de aire acondicionado del compartimiento de carga permite a la tripulación de vuelo controlar el aire de ventilación y la temperatura dentro del compartimiento de carga. El sistema consta de una válvula de cierre de recirculación de aire, ventilador de recirculación, y una válvula de cierre de escape de aire. El sistema es controlado por un interruptor CARGO, OFF/FAN de 2 posiciones en el panel de aire acondicionado. En la posición OFF, las dos válvulas de cierre están cerradas y el sistema está desactivado. En la posición de FAN, ambas válvulas de cierre se abren y el ventilador funciona para enviar el aire de cabina al compartimiento de carga para mantener la temperatura del compartimiento encima de cero grados. SISTEMA DE PRESSURIZACÓN El avión está presurizado con aire comprimido suministrado por el sistema de aire acondicionado. La presurización es casi totalmente automática, la tripulación sólo tiene que fijar la elevación del campo de aterrizaje, en el panel de control CABIN PRESS, para programar el sistema para el vuelo. Si el modo automático normal falla, la presurización puede ser controlada manualmente mediante los controles en el panel de control CABIN PRESS. Modos de presurización manual: • Selección UP, en cabina asciende a una velocidad seleccionada de 50 pies por minuto a 3.000 ± 1.000 pies por minuto. Cuando la altitud de cabina deseada, seleccione MAN ALT a la posición media. • Selección DN, en cabina desciende a una velocidad seleccionada de 50 pies por minuto a 3.000 ± 1.000 pies por minuto. Cuando la altitud de cabina deseada, seleccione MAN ALT a la posición media. • Posición media, desactiva todas las selecciones MAN ALT anteriores. Todos los controles por incrementos se pueden hacer con el selector de MAN RATE. -DECR reducirá la velocidad vertical y +INCR la aumentará. Los ratios de ascenso y descenso se indican en la página de ECS del EICAS. El botón de despresurización de emergencia (EMER DEPRESS) se usa para hacer coincidir la presión externa con la interna y permitir que se abran las puertas del avión. Si usted no hace una buena presurización de la cabina no será capaz de abrir las puertas al aterrizar. Utilice este botón para tener la posibilidad de abrirlas (salida principal o de emergencia). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 45 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE COMBUSTIBLE NO USAR EN AVIACIÓN REAL 46 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA DE COMBUSTIBLE INTRODUCCIÓN El sistema de combustible se compone de tres cisternas integradas dentro de la estructura de la caja del ala. Las bombas de expulsión y las bombas eléctricas suministran de combustible a cada motor. Sistemas de energía y la gravedad de flujo cruzado permiten la transferencia de combustible entre los tanques laterales y también provee de combustible a la unidad de potencia auxiliar (APU). El sistema computerizado de combustible controla de forma automática el reabastecimiento, la energía de flujo cruzado de combustible y la transferencia de combustible. La computadora también mide la cantidad de combustible y su temperatura para su visualización en la pantalla del motor y EICAS. La página EICAS FUEL muestra un diagrama del sistema de distribución de combustible. Se muestra el funcionamiento de los eyectores, bombas y válvulas de cierre. Cualquier fallo detectado por el ordenador se anuncia en forma de mensajes visuales y auditivos. TANQUE CENTRAL TANQUE PRINCIPAL DERECHO Página sinóptica de combustible del EICAS TANQUE PRINCIPAL IZQUIERDO NO USAR EN AVIACIÓN REAL 47 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA DE COMBUSTIBLE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE Se compone de dos tanques principales en las alas y un tanque central. En vuelo, a medida que disminuye la cantidad de combustible de los tanques laterales, la computadora del sistema de combustible, de forma automática, transferiere el combustible desde el tanque central a los tanques laterales para mantener el equilibrio lateral. Dos tanques colectores de 10 galones (38 litros) se encuentran en la parte delantera del tanque central. El combustible de cada tanque lateral se introduce bajo presión o por gravedad a su tanque colector respectivo. No hay migración de combustible del tanque central a los tanques colectores. Un eyector principal de combustible en cada tanque colector se encuentra sumergido en el combustible y se utiliza para garantizar un suministro positivo de combustible a los motores. Las bombas de impulso normalmente suministran combustible a los motores para el arranque desde cada tanque colector. Tanque del ala izquierda 4.760 lb (2.159 kg) Tanque del ala derecha 4.760 lb (2.159 kg) Tanque central 4.998 lb (2.267 kg) TOTAL 14.518 lb (6.585,2kg) Para abastecerte de combustible, por favor, ve al menú de aeronaves X-Plane / peso y combustible, y pon la cantidad deseada de combustible en cada tanque antes del vuelo y arrancar los sistemas. GESTIÓN DEL COMBUSTIBLE La gestión del combustible se lleva a cabo transfiriendo combustible desde el tanque central a los tanques laterales de las alas y por flujo cruzado de combustible entre ambos tanques de las alas. La transferencia de combustible desde el tanque central a los tanques laterales es proporcionada por las bombas de expulsión y transferencia para mantener los tanques laterales a plena capacidad el mayor tiempo posible. Ésta es una función automática sin control manual. El ordenador del sistema de combustible ordena abrir la respectiva transferencia de la válvula de cierre cuando la cantidad de combustible del tanque asociado a cada ala cae por debajo del 94% del total, y los ordena que se cierre cuando la cantidad del tanque llega al 97%. Este proceso de “encendido y apagado” se hará hasta que el tanque central se vacíe. Si el desequilibrio de combustible entre los tanques de las alas es superior a 400 libras (181 kg), un mensaje de precaución FUEL IMBALANCE (desequilibrio de carburante) aparece en la página principal del EICAS. Si la cantidad total de combustible es menor que 900 libras (408 kg) la indicación de la cantidad de combustible en la página principal se vuelve ámbar. Para corregir el desequilibrio de combustible y para mantener la estabilidad lateral del avión, la computadora del sistema de combustible inicia automáticamente el flujo cruzado de combustible al detectar un desequilibrio de combustible entre los tanques de las alas. La bomba de flujo cruzado/APU ubicada en el tanque central proporciona flujo cruzado, ya sea en modo automático o manual. En modo automático, la computadora controla el funcionamiento del flujo cruzado. Si el ordenador detecta un desequilibrio de combustible entre los tanques laterales de 200 libras (90 kg), la bomba de flujo cruzado se activa automáticamente y la válvula de cierre de flujo cruzado es necesario que esté abierta para corregir el desequilibrio de combustible. Las operaciones de flujo cruzado continuarán hasta alcanzar 50 libras (23 kg) de desequilibrio. La tripulación de vuelo puede anular la función automática seleccionando el botón luminoso XFLOW, AUTO OVERRIDE y el botón luminoso (L o R) XFLOW de la vávula que se requiera en el Panel de control de combustible. Si la potencia del sistema de flujo cruzado falla, la tripulación puede seleccionar el botón luminoso GRAVITY XFLOW en el panel de control de combustible. Esto abrirá la válvula de cierre por gravedad para permitir la transferencia de combustible por gravedad entre los tanques de las alas. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 48 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA HIDRÁULICO SISTEMA HIDRÁULICO NO USAR EN AVIACIÓN REAL 49 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA HIDRÁULICO INTRODUCCIÓN La potencia hidráulica es suministrada mediante tres sistemas independientes designados como Nº 1, Nº 2 y Nº 3. Todos los sistemas funcionan a una presión nominal de 2.990 psi (20.600 kPa) y usan el líquido hidráulico sintético “Skydrol” (líquido muy corrosivo). Cada sistema tiene dos bombas hidráulicas, una bomba principal (A) para la alimentación normal y una bomba de seguridad (B) para la alimentación complementaria. Las bombas principales de los sistemas Nº 1 y 2 son mecánicas (EDP). El sistema EDP 1 (1A) es impulsado por el motor izquierdo y el EDP 2 (2A) está impulsado por el motor derecho. Las bombas de seguridad de los istemas 1 y 2 (1B y 2B) son bombas eléctricas motorizadas AC (ACMPs). Las dos bombas hidráulicas del sistema Nº 3 son ACMPs. Los sistemas hidráulicos dan alimentación para operar en el timón, elevadores, alerones, spoilerons, spoilers de vuelo, spoilers de tierra, frenos de las ruedas, dirección y rueda de morro, y extensión y retracción del tren de aterrizaje. El timón, alerones y elevadores son accionados por más de un sistema hidráulico para evitar la pérdida de los controles críticos de vuelo. Durante un corte de energía total de corriente AC en vuelo, la bomba 3B se activa automáticamente por el generador accionado por aire (ADG) cuando se despliega. Esto proporcionará la presión hidráulica para el tren de aterrizaje, frenos y la rueda de dirección de morro y también proporciona una presión hidráulica de respaldo a los controles de vuelo primarios. 2 1 2 1 Símbolo del mecanismo de la bomba 2 Símbolo de la bomba eléctrica motorizada AC 2 1 1 Panel de Hidráulica. Panel superior. Página del EICAS con el diagrama de los sistemas hidráulicos Ambos sistemas Nº 1 y Nº 2 comparten un intercambiador de aire comprimido de calor para enfriar el líquido. El líquido de cada sistema no se mezcla entre si, a su paso por el intercambiador de calor. Un ventilador en el intercambiador de calor ayuda a enfriar el fluido hidráulico cuando el avión está en tierra. El sistema hidráulico Nº 3 tiene los mismos componentes que los sistemas de Nº 1 y Nº 2, con la excepción de que el Nº 3 cuenta con dos bombas motorizadas de corriente AC (identificadas como 3A y 3B) y ninguna bomba mecánica (EDP). El sistema hidráulico Nº 3 proporciona una presión nominal de 2.990 psi para los alerones, elevadores, timón, spoilerons, actuadores del tren de aterrizaje, frenos interiores y el sistema de dirección de rueda de morro. Las líneas del Sistema hidráulico Nº 3 pasan a través de las alas y se enfrían con el combustible. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 50 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMA HIDRÁULICO SISTEMAS HIDRÁULICOS CRJ200 - © Bombardier Aerospace NO USAR EN AVIACIÓN REAL 51 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA © Richard Barsby NO USAR EN AVIACIÓN REAL 52 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA INTRODUCCIÓN Para evitar la formación de hielo, se proporciona protección contra el hielo y la lluvia para los bordes de ataque del ala, capuchas de los motores, parabrisas, ventanas laterales y las sondas de datos aéreos y sensores. Un sistema de detección de hielo alerta a la tripulación de vuelo de las condiciones de hielo inminente. El aire de purga caliente, de la 14ª etapa se utiliza para el deshelar: • Los bordes de ataque del ala • Rejillas de los mecanismos. La energía eléctrica se utiliza para deshelar: • Parabrisas • Las ventanas laterales • Las sondas estáticas de Pitot • Puertos estáticos • Detectores de hielo • Total de la sonda de temperatura del aire • Sensores AOA. Los limpiaparabrisas eléctricos limpiarán la lluvia de los parabrisas del piloto y el copiloto. Las sondas de detección de hielo independientes detectan la formación de hielo y dan avisos a la tripulación de vuelo. El sistema de protección y precauciones de hielo y la lluvia advierten en la página principal del EICAS. SISTEMA DE DETECCIÓN DE HIELO El avión está equipado con un sistema de detección de hielo para alertar a la tripulación de vuelo de las condiciones de formación de hielo. El sistema de detección de hielo consta de dos sondas detectoras de hielo situadas a cada lado del fuselaje delantero. El sistema de detección de hielo funciona de forma continua, cuando la alimentación de corriente AC está disponible. Durante las condiciones de hielo, cada detector es alimentado eléctricamente para permitir la detección continua de la formación de hielo. Los detectores de hielo proporcionan indicaciones visuales y auditivas de las condiciones de formación de hielo. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 53 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA SISTEMA ANTIHIELO EN LAS ALAS Este sistema evita la formación de hielo en los bordes de ataque del ala mediante el calentamiento de las superficies con aire de purga caliente de la 14ª etapa. El aire purgado caliente se suministra a la superficie interna de los bordes de ataque del ala. Cuando se selecciona anti-hielo normales, los bordes de ataque del ala se mantienen a una temperatura constante para eliminar el hielo y evitar su acumulación. El sistema anti-hielo del ala se divide en sistemas de izquierda y derecha idénticos. En su funcionamiento normal, cada motor suministra aire comprimido caliente a su sistema anti-hielo del ala correspondiente. Los sistemas están conectados por una válvula de aislamiento de 14 etapas, normalmente cerrada. En el caso de un sistema falle, la válvula de aislamiento se abre para permitir el cruce entre sistemas de aire purgado. El sistema se activa manualmente y es controlado automáticamente por un regulador de temperatura anti-hielo situado en el compartimiento del equipo de popa. SISTEMA ANTIHIELO DEL ALA CRJ200 - © Bombardier Aerospace CRJ200 - © Bombardier Aerospace NO USAR EN AVIACIÓN REAL 54 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA SISTEMA ANTIHIELO DE LAS PALAS DEL MOTOR El sistema anti-hielo del capó del motor evita la formación de hielo en los bordes de ataque de la admisión del motor mediante el calentamiento de las superficies con aire a presión purgado caliente de la 14ª etapa. El aire purgado caliente se suministra a la entrada de los bordes de ataque a través de sus respectivas válvulas de las palas del motor antihielo L/R. Las válvulas de la cubierta anti-hielo izquierda y derecha se controlan manualmente con sus respectivos interruptores COWL LH y RH en el panel de control anti-hielo. Las válvulas se controlan eléctricamente y se operan neumáticamente y pasan posición abierta en caso de fallo. Cuando se aplica energía a la aeronave, las válvulas se van a cerrar. La activación por la tripulación de cada sistema, abre la correspondiente válvula anti-hielo de la cubierta. El estado de la válvula se muestra en el EICAS, en la página sinóptica ANTI-ICE. SISTEMA ANTIHIELO DE DATOS AÉREOS Sondas y los sensores de datos aéreos están situados en los lados izquierdo y derecho del fuselaje y se extienden hacia la corriente de aire. Las sondas y los sensores de datos aéreos son monitoreados y controlados por tres sensores de control de calor independientes e idénticos para evitar la formación de hielo que pueden dar lecturas erróneas de los datos aéreos. El sensor de datos aéreos del sistema de calefacción se activa automáticamente tanto en tierra como en vuelo. El modo GROUND dispone de dos modos de funcionamiento de calefacción, automático y manual. Cuando los generadores de los motores están encendidos y los interruptores LH y RH PROBES, en el panel de control ANTI-ICE, están en OFF, las sondas Pitot LH y RH y la sonda Pitot de espera, se calientan a media potencia. Los puertos estáticos, los calentadores de base, la sonda TAT, y las paletas AOA no funcionan automáticamente en el modo GROUND. Sin embargo, se pueden calentar mediante la selección de los interruptores LH y RH PROBES en ON (encendido). En el modo FLIGHT, la función de control automático es totalmente independiente de los interruptores de control. Los controladores alimentan, de forma automática, con potencia completa a todas las sondas y sensores de datos aéreos, independientemente de la posición del interruptor. SISTEMA DE PARABRISAS El hielo y el vaho del parabrisas se eliminan eléctricamente calentando el parabrisas. El parabrisas incorpora una resistencia eléctrica y tres sensores de temperatura. Un sensor se utiliza para el control de la temperatura normal y otro se utiliza para la detección de sobrecalentamiento. El tercer sensor se utiliza cuando uno de los sensores anteriores fallan. La cantidad de calor suministrado a los parabrisas y ventanas laterales es controlado por un controlador de temperatura. Los controladores regulan automáticamente la potencia de los elementos de calefacción seleccionados por los interruptores W/HI WSHLD del panel de control ANTI-ICE. Cuando los interruptores se colocan en HI, el parabrisas se calientan a una temperatura elevada. Cuando se detecta una condición de sobrecalentamiento, el controlador asociado desconecta la anergía del elemento calentador y envía un mensaje de advertencia en la página principal del EICAS. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 55 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA SISTEMA DE LIMPIA-PARABRISAS El sistema de limpiaparabrisas está diseñado para eliminar la lluvia y/o la nieve de los parabrisas del piloto y copiloto. El sistema de limpiaparabrisas consta de un sistema independiente para el piloto y copiloto. Cada sistema consta de un limpiaparabrisas y un motor. Cada piloto tiene un selector, que se encuentra en el panel de control WIPER que actúa sobre los dos limpiaparabrisas. En operaciones normales, ambos limpiaparabrisas funcionarán en el mismo modo cuando se selecciona desde cualquier panel. Si cada selector se establece en un modo diferente, la última selección anula la anterior. Si un sistema de limpiaparabrisas falla, el sistema que queda todavía será funcional. El interruptor del limpiaparabrisas tiene dos posiciones SLOW y FAST (lenta y rápida). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 56 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VUELO INTRODUCCIÓN Los sistemas de control de vuelo automático (AFCS) proporcionan integración entre el piloto automático y el sistema director de vuelo. El AFCS se compone de dos computadoras de control de vuelo interconectadas (FCC1 y FCC2), 2 ejes de piloto automático, 2 amortiguadores de guiñada, un control de trim (ajuste) automático, servos y actuadores. El director de vuelo insta a la tripulación a seguir las señales en las pantallas primarias de vuelo (PFD). Los ordenadores de control de vuelo (FCC) reciben información desde el panel de control de vuelo y de los sensores de información de datos aéreos, la navegación, la actitud y los sistemas de dirección, radio-altímetro y sensores de posición en superficie. La FCC proporciona señales a seguir de los servos de alerones y elevadores, así como del trim horizontal. El director de vuelo proporciona comandos calculados utilizando una barra en la parte del PFD del director de posición. Estos comandos proporcionan una guía visual para que el piloto vuele el avión manualmente. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 57 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO Modos de los sistemas de control de vuelo automático CONTROL Y GUÍA DE VUELO Los dos equipos de control de vuelo (FCC) son las computadoras principales de la AFCS. Controlan los dos directores de vuelo (FD) que tiene el avión, los cuales comandan los servos de los alerones o elevadores de la aeronave, o permiten a los pilotos que siguan sus instrucciones de forma manual. Para calcular la trayectoria de vuelo y los parámetros de control del AFCS, el FCC usa el sistema de referencia inercial (IRS)1 y computadora de datos aéreos (ADC)2. Otro tipo de datos para la FCC son las selecciones que hacemos en el panel de control de vuelo, FMS y salidas de los sistemas de radio. Panel de control de vuelo El director de vuelo y panel de selección del curso. Contienen interruptores para seleccionar los modos de actitud y dirección básicas y anotar el curso en la pantalla principal de vuelo. Panel de Piloto automático. Contiene interruptores para acoplar, desacoplar, transferir el control y reducir fuerza en el piloto automático. Panel de modo lateral. Contien interruptores para los modos laterales (selector de dirección, ángulo de inclinación lateral, aproximación, aproximación Back course (pista contraria), Navegación (VOR/LOC). Paneles de modo vertical. Contienen interruptores para los modos verticales (velocidad, velocidad vertical, altitud, IAS/Mach) 1. (IRS): Equipo que utiliza sensores de movimiento y rotación para calcular continuamente la posición, orientación y velocidad de la aeronave, sin necesidad de referencias externas. 2 (ADC): Es un componente de aviónica esencial colocado en las cabinas modernas. Este equipo puede determinar la velocidad calibrada, el número de match, la altitud y la tendencia de los datos de altitud del sistema estático pitot de un avión. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 58 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO El director de vuelo El director de vuelo es una referencia visual de lo que requiere la FCC del avión, para seguir la trayectoria de vuelo. Se trata de 2 barras. La vertical y horizontal en el indicador del director de actitud (ADI), y permiten volar la aeronave manualmente, o como una ayuda visual para controlar la respuesta del piloto automático mediante sus indicaciones de guía. Las indicaciones de guía visual (cabeceo y control de balanceo) se integran con los modos de funcionamiento AFCS, seleccionado en el panel de control de vuelo, durante la operación con piloto automático. Estos modos se pueden seleccionar en el director de vuelo con el piloto automático desconectado. El sistema de FD proporciona indicaciones para llevar a cabo lo siguiente: • Mantener una actitud deseada • Mantener una velocidad vertical Director de vuelo (en amarillo) • Mantener una velocidad indicada • Mantener una presión a altitud • Capturar y mantener una altitud barométrica preseleccionada • Captura y el seguimiento de un rumbo preseleccionado • Captura y el seguimiento de un curso de radio preseleccionado (VOR, LOC, GS) • Capturar y el seguir de un localizador y senda de planeo a establecer de categoría 2 (CAT II) • Mantener un nivel de alaveo, una actitud de cabeceo arriba fijo para el go-around (motor y al aire) Los directores de vuelo son activados al mismo tiempo al seleccionar un modo vertical o lateral, o simplemente activando el piloto automático. Indicador de modo de Vuelo Para anunciar al piloto que el modo Piloto Automático está seleccionado, se muestran las etiquetas de modo de vuelo por encima de la parte azul (cielo) del indicador de actitud de dirección. Éste presenta información del modo de vuelo en dos campos separados por una línea vertical color cyan. A la izquierda de la línea está el campo activo o de datos capturados (verde) y a la derecha de la línea está el campo armado (blanco). La línea de abajo de esos campos contiene Información de modo vertical y la línea superior da la Información lateral. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 59 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO MODOS LATERALES 1. Modo dirección (ROLL) El modo roll comanda al avión para mantener la dirección que se tiene cuando el modo se inicia a menos que el ángulo de balanceo en la iniciación sea de más de 5 grados. El modo Roll de referencia vuelve a la dirección actual, o ángulo de balanceo actual, al accionar del piloto automático. El modo roll se selecciona automáticamente, cuando no hay otro modo lateral activo, y el FD está encendido. El modo roll se sustituye con la selección de otro modo lateral. El modo roll se anuncia con un mensaje ROLL verde en el campo de captura lateral en el PFD (Pantalla principal de vuelo). 2. Modo Lateral de despegue (TO) El modo Lateral de despegue genera un comando para nivelar las alas mientras se esté en el suelo. Después del despegue, se genera un comando de mantenimiento de dirección, con un límite de balanceo de 5 grados, con la dirección que existía al despegue. Al seleccionar este modo se encienden los dos FD, se desconecta el piloto automático y borra todos los demás modos laterales. Se selecciona el modo Lateral de despegue presionando uno de los interruptores de la palanca de empuje TOGA mientras se está en el suelo. Se anula cuando se selecciona otro modo lateral. El modo Lateral de despegue se anuncia con un mensaje verde TO en el campo de captura de lateral en el PFD. 3. Modo de selección de Dirección (HDG) Comanda al FD del avión para captar y mantener el rumbo escogido en la lectura y el indicador de dirección (heading bug) sobre el PFD. La dirección seleccionada se puede cambiar girando el botón HDG en el panel de control de vuelo. Al pulsar el botón HDG el rumbo actual al que la aeronave está apuntando se sincroniza con la dirección seleccionada. El modo dirección se selecciona presionando el botón HDG en el panel de control de vuelo. Este modo se borra pulsando el botón HDG de nuevo o al seleccionar otro modo lateral. El modo dirección se anuncia con un mensaje de HDG verde en el campo de la captura de lateral. 4. Modo de Navegación (NAV) Captura y sigue una fuente de Navegación seleccionada en el PFD. El modo Navegación está armado cuando se selecciona, pero no puede capturar si la FCC no está recibiendo datos de navegación válidos. Para capturar el modo de navegación del avión debe estar cerca del radial/haz de la fuente de ayuda a la navegación. La captura de navegación borra el rumbo escogido. Una captura de localizador borra los modos de medio balanceo y de turbulencia. El mando CRS1 se utiliza para establecer el puntero de curso del PFD del piloto. Pulse el mando de CRS para seleccionar el curso directo a una estación. El modo de navegación se selecciona pulsando el botón NAV en el panel de control de vuelo. Se borra pulsando el botón NAV otra vez, con la selección de otro modo lateral o al cambiar la fuente de la señal de Navegación Lateral. Al armar el modo de navegación se anuncia con dos mensajes en el PFD, un mensaje en el campo de captura de un lateral HDG en verde y un identificador blanco de fuente de Navegación (VOR1/2, LOC 1/2, o FMS 1/2) en el campo lateral. La Captura del modo de navegación/seguimiento se anuncia con un mensaje verde en el campo de captura lateral del PFD, que identifica la fuente de navegación (VOR 1/2, LOC 1/2, FMS 1/2). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 60 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO 5. El modo aproximación (APPR) Genera comandos para capturar y rastrear la fuente de navegación seleccionada que se muestra en el PFD. El rendimiento del seguimiento es mayor que en el modo de navegación. El modo de aproximación se armada cuando se selecciona, pero no puede capturar si la FCC no está recibiendo datos de navegación válidos. El modo de aproximación es una función de la tasa de cercanía. El avión debe estar cerca del radial/haz de la fuente de ayuda a la navegación. El modo de aproximación puede seleccionar automáticamente el modo senda de planeo (glideslope). El mando CRS1 se utiliza para establecer el puntero de curso en el PFD del piloto. El mando CRS2 se utiliza para establecer el puntero en la PFD del copiloto. Al pulsar el botón del botón de dirección señalará el camino a la dirección de la estación. El modo de aproximación se selecciona pulsando el botón APPR en el panel de control de vuelo, y se borra pulsandolo de nuevo o al seleccionar otro modo lateral, o simplemente al cambiar la fuente de la señal de Navegación. Al armar el modo de aproximación se anuncia con dos mensajes en el PFD. Un mensaje en el campo de la captura de lateral del HDG en verde, y un identificador de la fuente de Navegación (VOR 1/2, LOC 1/2, o FMS 1/2) en el campo lateral en blanco. La captura/seguimiento del modo aproximación se anuncia con un mensaje verde en el campo lateral de captura de la pantalla principal que identifica a la fuente de navegación (VOR 1/2, LOC 1/2, FMS 1/2). 6. Modo de Curso contrario (B/C) Capturar y rastrear el curso contrario seleccionado que se muestra en el PFD. El curso contrario se arma cuando se selecciona, pero no lo puede capturar si el equipo de control de vuelo no está recibiendo datos válidos. El punto de captura es una función de tasa de cercanía. El avión debe estar cerca del radial/ haz de la fuente de ayuda a la navegación. El modo de curso contrario desactiva los modos turbulencia, medio balanceo y dirección. El mando de CRS se utiliza para seleccionar el curso que aparece en el PFD. El modo de curso inverso se selecciona pulsando el botón B/C en el panel de control de vuelo, y se borra pulsando el botón B/C de nuevo, seleccionando otro modo lateral, o cambiando la fuente de la señal de Navegación a algún otro localizador. Al armar el modo de curso inverso se anuncia con dos mensajes en el PFD. Un mensaje en el campo de captura lateral del HDG en verde y un identificador de fuente de navegación (B/C 1/2) en blanco en el campo lateral. El modo de curso inverso capturado/siguiendo se anuncia con un mensaje verde en el campo de la captura lateral en el PFD, que identifica la fuente de Navegación (B/C 1/2). 7. Modo de balanceo medio (1/2) Reduce el ángulo de inclinación lateral máximo a 15º. La transición al modo automático se producirá a 31.600 pies. El modo de balanceo medio no tiene ningún efecto sobre el funcionamiento del modo roll. El balanceo medio se selecciona presionando el botón 1/2 BANK en el Panel de Control de Vuelo. El modo de balanceo medio se selecciona automáticamente cuando se asciende a 31.600 pies (altitud de presión) o si la aeronave está por encima de esa altitud, cuando el director de vuelo está activado. La selección se inhibe en el modo de despegue, el modo de aproximación frustrada, en el modo de captura de aproximación, o con cualquier captura de localizador. El balanceo medio de desactiva manualmente al presionar el botón 1/2 BANK otra vez, y de forma automática cuando se desciende por debajo de 31.600 pies. El modo de balanceo medio se anuncia con un mensaje en blanco 1/2 BNK en la pantalla principal de vuelo. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 61 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO 8. Modo Lateral motor y al aire (GA) Genera un comando de dirección, con un límite de 5 grados de balanceo. La selección lateral de motor y al aire se aplica en los dos directores de vuelo, se desconecta el piloto automático, y borra todos los demás modos laterales. Cuando se activa el motor y al aire lateral hace que el piloto automático se desactive, y la resultante alarma de piloto automático desconectado podrá ser cancelada con sólo pulsar el botón TOGA otra vez, o pulsando el botón de desconexión AP. El modo motor y al aire lateral se selecciona presionando uno de los botones de la palanca de empuje TOGA, mientras se esté en el aire, y se libera con la selección de otro modo lateral. El modo motor ya al aire se anuncia con un mensaje GA verde en el campo de la captura de lateral en el PFD. MODOS VERTICALES 1. Modo cabeceo (PTCH) Cuando el modo de cabeceo se selecciona en el PFD se establece según el ángulo de cabeceo actual. El modo de cabeceo genera comandos para mantener el valor de referencia de cabeceo. El valor del cabeceo se puede cambiar con la rueda de cabeceo VS. La rotación de la ruleta VS va a cambiar la referencia del cabeceo 1/2 grado por cada clic. Cuando la altitud preseleccionada es capturada, girando la rueda VS también se rearma el modo de preselección altitud. El modo de cabeceo, se selecciona automáticamente cuando no hay otro modo vertical que esté activo, y el FD está activo. Al girar la rueda de cabeceo VS manualmente se seleccionará el modo de cabeceo cuando el FD está activo, excepto en la captura de la senda de planeo o en el modo VS. El modo de cabeceo se elimina mediante la selección del modo vertical o por un modo de captura vertical. El modo de cabeceo se anuncia con un mensaje PTCH verde en el campo de la captura vertical en el pantalla principal de vuelo. 2. Modo Despegue vertical (TO) Genera un comando de cabeceo arriba de 15º. La pérdida de un motor cambia el cabeceo arriba a 10º. Seleccionando el modo vertical se activan ambos FD, se desconecta el piloto automático, y borra todos los demás modos verticales y sus interruptores. Cuando el despegue hace desconectar el piloto automático, la advertencia resultante puede ser cancelada con sólo pulsar otra vez el botón TOGA, o al pulsar el botón de desconexión AP. El modo de despegue vertical se selecciona con sólo pulsar uno de los botones montados en la palanca empuje TOGA mientras está en tierra, y se elimina activando el piloto automático, o seleccionando o capurando otro modo activo. El modo de despegue vertical se anuncia con un mensaje en verde TO en campo de captura vertical en el PFD. 3. Modo Preselección de Altitud (ALTS) Captura y sigue la altitud preseleccionada. La altitud preseleccionada barométrica es mostrada en el PFD, y controlado a través de la perilla de ALT en el panel de control de vuelo. El modo de preselección de altitud está armado según se selecciona. El punto de captura es una función de tasa de acercamiento, con el punto de captura alejándose de la altitud preseleccionada para altas tasas de acercamiento. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 62 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO La captura no se producirá si la altitud preseleccionada da un giro hasta la altitud actual. En la captura, el modo vertical previamente activo se borrará. Si la altitud preseleccionada se cambia, o la rueda VS de cabeceo se gira durante la captura de altitud, el piloto automático o FD continuará intentando captar la altitud preseleccionada actual. Si la nueva altitud preseleccionada no está establecida, entonces la selección de los modos AS, MACH, PTCH o VS, dará lugar a la captura de la altitud actual. Después de capturar la altitud preseleccionada, si se cambia la altitud preseleccionada, se selecciona automáticamente el mantenimiento de altitud, y la preselección de altitud rearmada. Presionando en el botón ALT se cancelarán las alertas auditivas y visuales asociadas a la altitud preseleccionada. El modo de preselección de altitud, se selecciona automáticamente al seleccionar cualquier modo vertical, con excepción de la captura de senda de planeo o exceso de velocidad, y se elimina por la captura de la senda de planeo o el exceso de velocidad. La preselección de altitud se anuncia en el PFD con un mensaje ALTS blanco en el campo de captura vertical. El mensaje Verde ALTS CAP en el campo de captura vertical, y un mensaje ALTS verde en el campo de la captura verticales para su seguimiento. La captura de altitud se anuncia con un mensaje ALTS amarillo en el PFD, que se mantendrá durante 10 segundos, o hasta que la altitud preseleccionada es rearmada. 4. Modo Mantener Altitud (ALT) Captura y mantiene la altitud de referencia. Cuando se selecciona, la altitud de referencia se establece a la altitud de presión actual. Cuando el modo de mantener la altitud está seleccionado por el FMS, la altitud de referencia es un valor barométrico de la VNAV, se convierte en la altitud de presión sobre la finalización de la captura. No hay visualización del valor de altitud de referencia. El modo de mantener la altitud se selecciona pulsando la tecla ALT en el panel de control de vuelo, o cambiando la configuración de una preselección de altitud, mientras la dirección de altitud es preseleccionado. En el modo VNAV, el mantenimiento de la altitud puede ser seleccionado por el FMS. La selección se inhibe durante la captura de la senda de planeo o con exceso de velocidad. EL modo de mantener la altitud se borra pulsando el botón ALT de nuevo, por la selección de un modo vertical, o por la captura de un modo vertical. El modo de mantener la altitud se anuncia con un mensaje ALT en verde en el campo de captura vertical en el PFD. 5. Modo de Velocidad (CLB, DES, IAS) Mantener el valor de la velocidad de referencia. Cuando el modo de velocidad se selecciona la IAS de referencia (PFD) se ajusta a la velocidad actual. La velocidad de referencia puede ser ajustada manualmente, utilizando el control de velocidad. La velocidad de referencia se reajusta a velocidad actual al activar AP. Después de la captura de altitud, el modo de velocidad se desactiva. El modo de velocidad se muestra en IAS o MACH. La selección de la lectura de la velocidad se realiza pulsando el botón de la velocidad en el panel de control de vuelo. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 63 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO 6. Modo de velocidad vertical (VS) Hace que el avión mantenga el valor de referencia VS. Cuando el modo de velocidad vertical es seleccionado, la referencia VS (FPD) se ajusta a la velocidad vertical actual. El valor de referencia VS puede ser cambiado, con un rango de ± 12.000 pies/minuto, con la rueda de cabeceo VS en el panel de control de vuelo. La referencia VS se pone a la velocidad vertical actual al seleccionar AP. El modo de velocidad vertical se selecciona manualmente pulsando el botón de VS en el panel de control de vuelo. La selección se desactiva cuando se captura de la senda de planeo o por exceso de velocidad, y se desactiva al pulsar el botón de VS de nuevo, seleccionando un modo vertical, o con un modo de captura vertical. El modo de velocidad vertical, se anuncia con un VS (Número).(Número) ↑ en verde o VS (número).(número) ↓ en el campo de la captura vertical en la pantalla principal de vuelo. El (número) es el valor de referencia de VS, en miles de pies/minuto (valores de más de 10.000 pies/minutos se muestran sin punto decimal). La flecha hacia arriba muestra una referencia positiva y la flecha hacia abajo muestra una referencia negativa. Después de la captura de la senda de planeo, otros modos verticales se borran automáticamente en la zona de captura. La tasa de ascenso o descenso capturada se logra moviendo la rueda giratoria en el panel de control de vuelo. 7. El modo de Senda de planeo (GS) El modo de senda de planeo genera comandos para capturar y rastrear la senda de planeo. La captura se puede realizar desde arriba o por debajo de la barra del localizador. El punto de captura es una función de tasa de acercamiento, con el punto de captura alejándose de la barra para las tasas de acercamiento altas. El modo de senda de planeo se selecciona automáticamente en modo de aproximación, de entrada, con un localizador válido como la fuente de Navegación lateral. El modo de senda de planeo se borra automáticamente la perder del modo de aproximación. Cuando está armado, el modo de senda de planeo también se borra girando hacia la salida, o por la pérdida de un localizador válido como la fuente de Navegación lateral. Al armar la senda de planeo se anuncia un mensaje de GS blanco en el campo vertical en el PFD. La captura de la senda de planeo se anuncia con un mensaje GS en verde en el campo de la captura vertical en el PFD. 8. Modo vertical Motor y al aire (GA) El modo motor y al aire genera un comando de 10 grados de cabeceo arriba. La selección del modo vertical de motor y al aire se activa en los dos directores de vuelo, desconecta el piloto automático, borra todos los otros modos verticales y cambia la orientación de vuelo. Cuando un “motor y al aire” hace que el piloto automático se desconecte el aviso puede ser cancelado con otra pulsación en el botón TOGA, o pulsando el interruptor de desconexión AP. El modo vertical motor y al aire se selecciona presionando cualquiera de los botones TOGA montados en las palancas de empuje, durante el vuelo. El modo motor y al aire se elimina mediante la activación del piloto automático, por la selección o la captura de otro modo activo. El modo de motor y al aire se anuncia con un mensaje GA verde en el campo de captura vertical en el PFD. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 64 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 SISTEMAS DE CONTROL AUTOMÁTICO DE VELO NOTA IMPORTANTE: El CRJ-200 no tiene controles del motor de autoempuje (autothrust). Esto significa que al seleccionar o al capturar los modos verticales el avión tratará de seguirlos madiante su inclinación, pero para mantener la velocidad que hay que controlar el empuje (y el cabeceo deseado) a mano. SISTEMA DE ALERTA DE ALTITUD El PFD alerta a los pilotos de que la aeronave se aproxima a la altitud preseleccionada, o de que la aeronave se desvía de una altura previamente seleccionada y adquirida. Los avisos de altitud se indican en la parte del altímetro del PFD en las lecturas digitales de preselección de altitud (por encima de la barra barométrica). También se muestra en la preselección de los bugs, incluyendo las barras dobles (a través de las barras finas y gruesas). El sistema de alerta de altitud procesa los datos aéreos de las computadoras y es independiente del Piloto automático o del modo Director de vuelo. El mando ALT en el panel de control de vuelo se utiliza para ajustar la altitud deseada. La lectura digital preseleccionada y los bugs cambian de estado y de color de la siguiente manera: • En el umbral de alerta de altitud, la lectura y los bugs serán intermitentes en color magenta durante cuatro segundos, y un sonido de un segundo. El umbral es de unos 1.000 metros respecto a la altitud seleccionada. • A los 200 pies de la altitud seleccionada, la lectura y los bugs color continuo para indicar la captura de altitud. • Si la aeronave posteriormente se desvía más de 200 metros de la altitud seleccionada, la lectura y los bugs de altitud (barras dobles) parpadearán en ámbar y se escuchará un tono de un segundo. Las lecturas y los bugs de altitud continuarán parpadeando en ámbar mientras la aeronave se desvíe más de 200 pies o cuando se cancela. • Cuando el avión se encuentra a 200 metros debajo de la altitud seleccionada los bugs parpadea en color magenta y la lectura se cancelará. • Si el avión posteriormente se sigue apartando (±1.000 pies) de la altitud seleccionada, se escuchará un tono de un segundo. • Cuando el avión esté dentro de 200 pies de la altitud seleccionada, la lectura y los bugs aparecerán en magenta y dejan de parpadear. La alerta de altitud se puede cancelar pulsando el interruptor de ALT o seleccionar una altitud diferente. La alerta de altitud se desactiva si es capturada la senda de planeo. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 65 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N SISTEMAS DE NAVEGACIÓN NO USAR EN AVIACIÓN REAL 66 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N INTRODUCCIÓN El avión está equipado con los siguientes sistemas de Navegación: • Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) • VHF de Navegación • Radiogoniómetro automático (ADF) • Equipo de Medición a Distancia (DME) • Sistema Transpondedor de Control de Tráfico Aéreo (ATC) • Sistema de alerta de Tráfico y Anticolisión (TCAS) • Sistema de aviso de proximidad del terreno (GPWS) • Sistema de radar Meteorológico Tiene dos sistemas independientes de VHF para la radio Navegación y están diseñados e instalados de modo que el fallo de un sistema no impida el funcionamiento del otro. Los receptores de navegación están sintonizadas mediante dos unidades de radio sintonización y los datos de navegación se muestra en las pantallas primarias de vuelo (PFD) y displays multifuncionales (MFD). La selección de frecuencia se lleva a cabo a través de las dos unidades de sintonización de radio. En el caso de fallo de una o dos unidades de sintonización de radio, la comunicación de radio y la navegación pueden ser controlados por la unidad de sintonización de reserva. Los paneles de control de pantalla permiten controlar los formatos de pantalla multifuncional, la fuente de navegación y la pantalla de la fuente. El control de audio es proporcionado por tres paneles de control de audio. SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO El sistema de gestión de vuelo (FMS) es un sistema de Navegación integrado que ofrece navegación, a nivel mundial, de punto a punto y ortodrómica. La FMS se puede utilizar para: • Sensor de control NAV (VOR/DME, IRS y GPS) • Navegación a estima (dead reckoning) (DR) • Configuración de empuje y Computación N1 • Sintonización de Radio Secundaria • Menús de control del MFD • Navegación de punto a punto en el Plan de vuelo lateral • Los cálculos de parámetros de vuelo • Predicciones de combustible y tiempo • Salidas de comandos de dirección laterales (sistemas de control de vuelo) • Avisos de dirección vertical • Aproximaciones de no-precisión El FMS consta de dos ordenadores de gestión de vuelo, situados en el compartimento de aviónica, y dos pantallas de control ubicadas en la consola central. Los ordenadores de gestión de vuelo recogen Información de los sensores de Navegación y realizan todos los cálculos, funciones de control y comandos. Las pantallas de control de proporcionan una interfaz al piloto para la introducción de datos y funciones de control, y proporciona una visualización de las funciones, los modos y los datos de vuelo. Los datos gráficos se muestra en las pantallas multifuncionales. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 67 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N 1 2 1 1 2 3 3 4 4 6 5 6 5 BOTONES DE FUNCIÓN DE LA IZQUIERDA (LFB) Seleccionan las líneas correspondientes a la fila izquierda del FMS. Se nombran de LFB1 a LFB6 (de arriba a bajo). BOTONES DE FUNCIÓN DE LA DERECHA (RFB) Seleccionan las líneas correspondientes a la fila derecha del FMS. Se nombran de RFB1 a RFB6. PANTALLA Todos los datos no-gráficos aparecerán aquí. Los datos gráficos en el MFD, o PDF. BOTONES DE FUNCIÓN Seleccionan las distintas funciones y navega a través de las diferentes páginas de la FMS. TECLADO NUMÉRICO. TECLADO También se incluye una tecla SUPR y CLEAR (borrar). PÁGINA ÍNDICE 1 2 Esta es la primera página que se encuentra en la FMS cuando se conecta con energía eléctrica. El número de páginas de índice y las funciones disponibles depende de los equipos instalados en el avión. Pulse la tecla índice INDEX para ver la página índice, si no estás en ella. Pulse Página anterior PREV PAGE y Página siguiente NEXT PAGE para mostrar cualquier página índice adicional. 1 En el lado izquierdo y derecho (si se llena todo el lado izquierdo) puedes ver las diferentes páginasopciones instaladas en el avión. Cada una de estas páginas puede ser elegida con los botones de función laterales. De izquierda o derecha. 2 En la esquina superior derecha de esta página (y otras) será capaz de ver por cuántas páginas se puede navegar. Usted puede ir a ellas con el botón NEXT PAGE o PREV PAGE. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 68 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N Página de ESTADO (STATUS) 1 1 2 3 4 En esta página usted podrá ver Información sobre los sistemas cargados en el avión, versión de plugin y la base de datos Navigraph hasta la fecha. Y también la fecha y la hora en UTC. 1 Aquí podrás ver el período de vigencia de la base de datos Navigraph, que se ha cargado en el avión. Usted puede comprar la base de datos más reciente en la página web Navigraph (http://www.navigraph.com) 2 En esta línea se puede ver la hora UTC actual y la fecha en la que está volando. 3 Aquí está la Información de la versión del plug-in que se ha cargado en el avión. Es importante saber si estás actualizado o no a la versión final del CRJ. 4. 4 Por lo general, en la sexta línea, cerca de las teclas de función lateral inferiores, hay enlaces de la página listas para ser elegidas. Estas páginas son la secuencia más “natural” para encontrar la programación de las rutas en el avión. Página de posición inicial POSITION INIT Puede acceder a esta página mediante el enlace de la página INDEX o STATUS del enlace inferior derecho. El posicionamiento del FMS y del IRS se inicializa a través de la página POS INIT. Para inicializar las posiciones FMS y el IRS tiene que: 1. Establecer el modo NAV en el IRS (en ambos IRS). 2. Seleccione la página INDEX o STATUS para tener acceso a la página POS INIT. 3. Pulse la tecla de función para acceder a la página POS INIT. 4. Introduzca el nombre del aeropuerto ICAO, donde está el avión. 5. Pulse la tecla de función izquierda (2L) junto a AIRPORT en la página. 6. Por debajo de la línea del aeropuerto aparecerá una nueva línea con las coordenadas de localización del avión. 7. Copia de las coordenadas del área de texto con la tecla de función derecha (R2) al lado de las coordenadas. 8. Pulse la tecla de función derecha (R5) al lado de las líneas y puntos por debajo de la línea SET POS (sólo aparece si el modo IRS no está apagado). 9. El proceso de alinear el IRS comenzará. En 7 minutos más o menos el FMS se alineará. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 69 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N Página plan de vuelo (FLIGHT PLAN) Puede acceder a esta página mediante el enlace de la página POS INIT o el botón FPLN en el FMS. En esta página usted podrá configurar la ruta que quiere que siga su vuelo. 1 En la etiqueta ORIGIN se puede establecer el aeropuerto de salida del plan de vuelo. Tiene que teclear el código del aeropuerto ICAO con las teclas en el FMS, y una vez introducido, pulse L1K para introducir por debajo de la etiqueta de ORIGIN. Si se introduce el mismo aeropuerto de origen o otro pulsando de nuevo L1K, eliminará todas las rutas se introdujeron anteriormente. Esta es una forma rápida de eliminar todas las rutas programadas antes. Una vez establecido el primer aeropuerto del ACT FLPLN en la línea superior cambia a MOD FPLN. Y el símbolo con el nombre del aeropuerto, aparecerá en la MFD. 2 Aquí puede introducir el aeropuerto de llegada deseado. sólo tiene que teclear el código ICAO y pulse 1RK para introducirlo. Una vez establecido el aeropuerto de destino se mostrará la distancia entre ambos aeropuertos bajo la etiqueta DIST. Introduciendo de nuevo el mismo aeropuerto en 1RK eliminará la STAR (llegada) elegida. La introducción de otro aeropuerto en 1RK habiendo uno ya insertado nos va a cambiar la ruta a este segundo aeropuerto elegido. 3 El piloto puede guardar todas las rutas programadas (sin SID ni STAR) si se pulsa L5K cerca de la etiqueta “copia activa” (“copy active”). Una vez hecho esto, el nombre de la ruta (8 letras, las primeras cuatro con el aeropuerto de salida ICAO y los últimos con el de destino), se insertará automáticamente en la etiqueta de ruta. Y el mensaje de ruta guardada (ROUTE SAVED) aparecerá en el bloc de notas (scratchpad). 4 5 Aquí puede introducir el número de vuelo. Teclee y pulse 5RK. Aquí es donde aparecerá automáticamente el nombre de la ruta guardada, pero también si no está programado o si ya está programada una ruta, puede cargar una ruta guardada anterior simplemente escribiendo el nombre de la ruta (recuerda el primer aeropuerto de salida y el último de llegada) en el bloc de notas, y copiarla en el campo de la ruta pulsando 2LK. Una vez hecho esto, si la ruta existe aparecerá un mensaje de ruta cargada (ROUTE LOADED) y se carga la ruta. Si dentro de la ruta hay dos puntos con el mismo nombre exacto en el mundo la FMS le pedirá que elija entre ellos. Una vez establecido el aeropuerto de salida y de llegada puede seguir eligiendo el siguiente punto (waypoint) de la ruta. Para ello sólo tendrá que pulsar el botón NEXT PAGE e introducir la VIA o el punto (para ir directamente a el). Si primero se introduce la vía aérea (airway) aparece un mensaje que nos dice DISCONTINUITY, y sólo se borrará cuando se introduzca el último punto de la vía en la zona “TO”. Una vez que haya completado la página de FPLN tendrá una nueva página para continuar con la programación de la ruta. Se puede acceder a través de NEXT PAGE. PREV PAGE para ir hacia atrás en las páginas o el plan de vuelo. Cuando haya terminado el plan de vuelo, hay que pulsar el botón EXEC para activarlo. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 70 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N Página de tramos (LEGS) Una vez que haya programado el plan de vuelo, se puede seguir el camino que el avión está siguiendo en la página LEGS. El punto de magenta será el siguiente punto activo en la ruta, y el punto antes de este (si hay alguno) aún será visible en cian en la lista, antes del activo. En la parte superior de cada punto se puede ver el curso entre ese punto y el siguiente. Y a la derecha del punto, el piloto puede ver la distancia entre puntos (no la distancia entre la posición del avión y ese punto). A la derecha, si hay alguna Información de Navigraph, la restricción de velocidad y de altitud se cargará y mostrará (sólo si carga SID o STAR). Aquí es donde usted puede modificar el plan de vuelo en un vuelo o en cualquier momento. Tenga en cuenta que el cambio se hará una vez que introduzca o elimine un punto de referencia. • Para eliminar un waypoint de la ruta. con el área de texto vacía, pulse el botón Eliminar (DELETE). Aparecerá DEL @. Ahora sólo tiene que pulsar la tecla de función izquierda del punto de referencia que desea eliminar de la ruta. • Para insertar un nuevo punto de referencia sólo hay que escribirlo en el bloc de notas y pulsar la tecla de función izquierda junto al waypoint que desea insertar (se insertará antes del punto de referencia escogido). Si hay dos o más puntos nombrados con la misma etiqueta, el FMS le dará a elegir entre las posibilidades. Para navegar por las páginas usted puede pulsar la tecla PREV PAGE y NEXT PAGE en el FMS. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA Y LLEGADA Una vez establecido el aeropuerto de salida deseado o simplemente acaba de terminar su ruta en el plan de vuelo, puede elegir la SID y STAR de esa ruta. Cuando se pulsa el botón DEP ARR accede a esta página. Pulsando varias veces se cambia entre el aeropuerto de origen y el de destino, y el índice de DEP/ARR. Se puede elegir el origen para establecer el SID (Salida por instrumentos estándar) o la tecla R DEST para elegir el STAR (llegada de instrumentos estándar). Por ahora no hay manera de establecer un aeropuerto de destino alternativo durante el vuelo (tienes que insertar el destino en el aeropuerto DEST de nuevo). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 71 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N SIDs Al pulsar el botón ARR DEP una vez, se puede acceder a la página de SIDs. También puede ir directamente a través del índice de DEP ARR, al pulsar 1LK. Una vez pulsado, de forma automática carga todas las posibles SIDs que tiene el aeropuerto. En primer lugar, hay que elegir la pista de despegue en el lado derecho, y luego elegir el SID (si hay alguna para esa pista) en el lado izquierdo. Para seleccionar otra salida (Departure) sólo tiene que pulsar la tecla de función al lado de la pista seleccionada. Esto le permitirá al piloto elegir de nuevo a otro pista distinta (o la misma) para despegar, y luego elegir otra SID. STARs Si se pulsa una segunda vez el botón DEP ARR en el FMS se puede acceder al índice donde pulsando el 1RK puede elegir el procedimiento de llegada deseada. Esta es la primera vez que hay que hacerlo. Eligiendo el nombre de la STAR en el lado izquierdo, y luego la aproximación deseada a la derecha. Después de eso, si hay alguna opción, usted puede elegir el IAF de la STAR. (una etiqueta TRANS aparecerá con puntos diferentes para elegir). Para seleccionar otra STAR, una vez que haya seleccionado una ya, sólo tiene que pulsar de nuevo el 1LK en <SEL> STARS. De esa manera usted puede volver a tener todas las posibilidades de STARS del aeropuerto de llegada (recuerde que si usted desea cambiar el aeropuerto de llegada, sólo tienes que ponerlo de nuevo en la primera página de FPLN. No hay necesidad de poner la STAR desde el principio del vuelo. Puede haber cambios en la ruta y por el tiempo en el aeropuerto de destino, así que una vez que está en vuelo usted puede elegir la STAR y se inserta después del último waypoint de la ruta. Las SID y STAR no se guardan en las rutas cuando se hace COPY ACTIVE de ellas. Hay que volver a seleccionarlas de nuevo una vez cargada la ruta. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 72 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N PERF INIT. A PERF INIT se puede llegar a través del botón PERF en el FMS. En un avión real puede llegar a calcular la gestión de combustible, asesoramiento VNAV y límite de empuje de los motores. Aquí, por ahora se ha simulado la página de limitar el empuje solamente. Usted puede acceder a él pulsando el 4LK. Limitar el empuje es deseable si se quiere garantizar una vida más larga de los motores. No hay necesidad de meter acelerador a fondo todo el tiempo para hacer que el avión vuele. Si se introduce la temperatura OAT en 4RK se hará un cálculo del empuje necesario en el despegue, ascenso y crucero en el lado izquierdo de la página. Una vez que tenga esos números hay que introducirlos (en la fase del vuelo en la que esté) en el R1K con los 3 números incluido el punto (por ejemplo, el 85.0% tiene que ser introducido como 85.0 y no 85). Una vez que lo haga se pueduede ver una pequeña flecha cian en la parte interior del círculo N1 en cada motor, y el entre el número de la etiqueta TGT. • Si desea cambiar el número sólo introduzca otro nuevo en 1RK. • Si lo que desea es eliminar el límite y dar impulso total a los motores sólo tiene que pulsar el botón Eliminar (Delete). Aparecerá DEL @ y entonces usted tiene que pulsar 1RK. para limpiar el campo. Para el cálculo de la cantidad necesaria de limite el empuje, se puede ajustar a las diferentes opciones de sangrado del motor. PÁGINA ESPERA (HOLDING) Una vez en vuelo, tal vez por problemas de tráfico del ATC el piloto a hacer un circuito de espera sobre un punto o simplemente en el lugar que esté el avión. Para hacerlo así, usted tiene que pulsar el botón HOLD para acceder a la página de esperas, donde incluso se puede elegir un punto para hacer un patrón de espera o simplemente hacerlo en las coordenadas en las que esté el avión en ese momento. • Para hacer una espera en un punto deseado, usted tiene que navegar a través de los puntos en la página HOLD (que son similares a la página LEGS), y pulse la tecla izquierda de función deseada más próxima para copiar dicho punto. Una vez hecho, simplemente pulse la tecla izquierda, al lado de los corchetes por debajo de espera en y la espera estará armada en ese momento. Usted puede elegir la dirección de giro del circuito de espera en el lado derecho de la pantalla de la página de esperas del FMS. Por defecto se hace a izquierdas. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 73 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N Una vez que el avión ha llegado al punto deseado, donde estaba armado el circuito de espera, el avión comenzará a volar ese patrón indefinidamente. Así que para salir de ella tienes que armar la salida. sólo hay que pulsar la tecla de función al lado de SALIDA (EXIT), y el avión continuará su ruta una vez que el avión haya completado el giro que estaba haciendo. • El avión puede hacer un patrón de espera en la dirección elegida con tan sólo pulsar la tecla de función izquierda al lado de “espera aquí” (Hold Here). Inmediatamente se iniciará el giro de 180 º en 1 minuto una vez presionado. Para salir del patrón sólo tiene que aramar la salida y esperar a completar la vuelta del avión una vez que la salida ha sido armada. Un símbolo del patrón de espera van a aparecer en el MFD en el punto que el deseo hacerlo, a la izquierda o a la derecha de la misma, dependiendo de la selección elegida en TURN DIR. NAVEGAR POR LA RUTA Una vez que se ha programado la ruta, o incluso mientras se está haciendo, usted puede navegar a través de la ruta, centrar el punto de vista sobre cada punto, para comprobar si todo está bien programado, y coincide con lo que el piloto desea hacer. Para ello, tienes que estar en el MFD con la vista de círculo completo (puede seleccionarlo en el selector de formato de MFD en el panel lateral izquierdo del piloto) y con los botones de flecha arriba y abajo (del FMD), usted puede navegar a través de todas las rutas, tanto si tiene el avión en tierra como en vuelo. Si usted ve algo incorrecto, puede corregirlo en la página LEGS según se ha descrito antes en el párrafo LEGS. SINTONIZACIÓN DE RADIO La radio puede ser autosintonizada con el modo AUTO del FMS dentro de la página de radio, o también sintonizar la radio con sólo teclear la frecuencia que desee en el bloc de notas y presionar la tecla de función deseada a la izquierda o a la derecha. Si el modo se ajusta en AUTO (selección de color cian), el FMS ajustará automáticamente el radio más cercanas al avión. Esto se hace porque mejora la determinación de la posición del FMS. Si se intenta establecer una nueva frecuencia, incluso en la página de Radio FMS o en las radios del pedestal, no podrá hacerlo. Para el ajuste de las radios primero que tienes que cambiar el Modo a MAN. Hacerlo siempre ya que por defecto las radios están siempre en modo AUTO. En ambos sitios. Una vez que esté en modo Manual, se puede establecer la frecuencia deseada en la radio del pedestal o simplemente escribir en el bloc de notas y pegar en la radio que desee. Izquierda o derecha. Tienes que escribir la frecuencia tal y como es. Si por ejemplo deseas establecer una frecuencia de 122.00 y 122 de entrada y 1LK presiona aparecerá en bloc de notas una entrada no válida. Debes escribir al menos 122.0. El transpondedor también pueden ser establecidos escribiendo los 4 números. No tienes que estar en modo manual para ajustar el ATC (traspondedor). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 74 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N MENU PANTALLA (DISPLAY) Cuando se ha programado una ruta, por defecto la única ayuda visible son las líneas de la ruta y los puntos con sus nombres. Pero puede ver si quiere otros aeropuertos y ayudas a la Navegación alrededor. Para mostrarlos tiene que pulsar el botón MFD MENU en el FMS y que entrarás a la página DISPLAY MENU. Tan solo has de seleccionar con las teclas de función de la izquierda lo que quieres ver en el MFD (sólo en el modo de mapa de medio arco en el MFD). Una vez que la ayuda a la Navegación o del aeropuerto es visible se mostrará en verde en esta página. Y Blanco para los invisibles. MENÚ AVIÓN Este es un menú que no existe en el avión real, pero que hemos decidido implementar aquí. Si pulsa el botón MENÚ MCDU que hará aparecer el MENÚ MCDU, donde se puede elegir volver al FMS1 y al menú AVIÓN (PLANE MENU). Si eliges 3LK, entonces usted verá el menú del avión, donde se puede conectar la fuente de alimentación externa AC (los frenos de estacionamiento deben estar accionados, y una vez que la GPU se conecta no puedes soltar los frenos de estacionamiento hasta que se apaga (en blanco en este menú)). También tiene una selección de rendimiento de la pantalla (DISPLAY PERFORMANCE), por defecto en alto (HIGH), donde se puede elegir una tasa más baja de refresco en la pantalla del avión para ganar, tal vez, unos cuantos fotogramas por segundo (en mi sistema, no veo ningún cambio, pero lo dejo ahí por si alguien lo encuentra útil). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 75 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 S I S T E M A S D E N AV E G A C I Ó N CONEXIÓN CON EL MFD La primera vez que carga una ruta o un programa en el FMS una ayuda visual la se mostrará en el MFD. El mapa predeterminado que se muestra en el MFD es el modo círculo completo, que le permite ver una descripción visual clara de cómo va a ser su ruta. Puedes hacer zoom hacia fuera y hacia adentro, y puedes navegar visualmente a través de la ruta, haciendo de centro cada waypoint de la ruta con las flechas arriba y abajo del FMS. Pero este es un mapa de Orientación norte, y no un seguimiento visual del plan de vuelo. • Para tener una visual clara de dónde está el avión puedes cambiar de vista a mapa de medio arco en el MFD. Este es un mapa en movimiento con referencias visuales ampliadas y rotación de la brújula. El siguiente punto de referencia será de color magenta y el sobrepasado cian. En este modo no se puede revisar el plan de vuelo con las flechas arriba y abajo pero se puede ver (sólo en la vista 3D. No en la vista Pop-UP) el radar de lluvia. • Por encima de los dos modos de mapa hay cuatro líneas con la ruta cargada. La línea de color magenta es el siguiente punto de referencia activo. Cian es el pasado. La 3ª línea, por lo general, es el siguiente activo. Y la línea 4ª es el aeropuerto de destino. • A la derecha de cada punto se puede ver la distancia desde el avión (esta vez es diferente de la página LEGS), hasta el punto en esa línea. • El tiempo para llegar a ese punto, el siguiente a la derecha, calculado con la velocidad respecto al suelo del avión (Ground speed). Si se muestra 00:00 se debe a que está detenido. • Y la última columna es la hora UTC, cuando vamos a llegar a ese punto a la velocidad que lleva el avión. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 76 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S GUÍA DE PANTALLAS NO USAR EN AVIACIÓN REAL 77 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S Para que sea fácil para el piloto y el copiloto la tarea de gestionar la cantidad de Información que produce el avión, hay un conjunto de pantallas que muestran la Información que de forma gráfica. Estos son: • Pantalla primaria de vuelo (PFD). 2, para piloto y copiloto. • Pantalla multifunción (MFD). 2, para piloto y copiloto. • EICAS primaria • EICAS Secundaria • Radios PFD Esta es la pantalla más importante para el piloto. Le da al piloto Información esencial que le permite controlar el avión, incluso en condiciones de visibilidad muy escasa. Aquí se representan todos los modos del piloto automático y la Información de las rutas de FMS, altitudes y distancias a los puntos siguientes. Cuando arrancamos el avión desde una situación de apagado nos encontraremos con que el avión aún no está alineado correctamente, por lo que el sistema no será capaz de dar una Información precisa de la actitud del avión. Sólo será capaz de cambiar algunos valores (los valores de bugs y calibración de presión) en esta pantalla, pero si se mueve el avión ese movimiento no se reflejerá en la pantalla. Una vez que haya iniciado el proceso de alinear el IRS aparecerá en el centro de la PFD un mensaje “IRS ALIGN DO NOT TAXI”. Unos minutos más tarde se activan las cintas de velocidad y de altitud, pero aún no van a funcionar la brújula y el horizonte artificial. Después de, más o menos, 7 minutos, el IRS completará el proceso de alineación con todas las funcionalidades activas. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 78 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S 15 14 13 12 Aquí está la Información que aparece en un PFD alineado. 1 Horizonte Artificial (AH). Es una representación 2 1 3 4 5 4 11 7 10 6 8 9 de la actitud del avión, recreado por las líneas negras y el punto en el centro, en una simulación de horizonte del cielo-tierra con la tierra como el marrón-anaranjado y el cielo azul. Hay cintas verticales que miden el ángulo de inclinación del avión con los datos positivos en el área azul. Y el arco en la parte superior del AH mide el ángulo de inclinación del avión. Las primeras marcas son de 10º hasta el siguiente más largo que es de 30º, y el final, es de 60º. El pequeño triángulo es la marca de 45º. Por supuesto, es simétrica a ambos lados. El movimiento de la AH está bloqueado en su punto más alto y ángulos de rotación, pero creo que nunca pondría el CRJ al revés, ¿no? ;) 2 Cinta de Velocidad. Esta cinta le dice al piloto la velocidad indicada del avión. Está indicado en nudos (knots), y no empezará a moverse hasta que el avión alcance los 40 nudos. Sobre la cinta a veces aparecen de color rojo cuadrados alineados para indicar las zonas peligrosas para el avión. Si vienen desde la parte baja del rango de velocidades hará que el avión entre en pérdida. Si vienen desde arriba, entonces esas velocidades podrían hacer que las superficies de vuelo del avión se rompan (antes de permitir la rotura del avión por exceso de velocidad, éste, automáticamente, subirá el morro para ascender y disminuir la velocidad). En el lado derecho de la velocidad de la cinta hay un triángulo apuntando a la cinta que es la indicación de la velocidad. A partir de este triángulo hay una flecha doblada magenta que escala hacia arriba o abajo para mostrar la tendencia de la velocidad del avión cuando se acelera, y es muy útil para controlar futuras velocidades. Cuando el avión alcanza 0,4 Mach aparecerá en la parte superior de la cinta de velocidad un número con la velocidad de Mach. La velocidad IAS se toma de la presión en los tubos de Pitot. Si ves que la velocidad puede ser errónea, o baja a cero, entonces, por favor, ¡conecta los calentadores de la sonda (probe heaters)! 3 Cinta de Altitud. Esta cinta muestra la altitud barométrica. Depende de la calibración que se haga. Se escala en pies (feet). El número de la izquierda son los miles y los números a la derecha de los cientos. Cuando se establece una actitud deseada en el piloto automático, dos bugs magenta se alinearan a esa altura de los miles (bug pequeño) y los cientos (bug grande), y cuando el avión está a 1.000 pies de distancia de esa altitud deseada una alarma sonora se escuchará. Cuando el avión está a 1.000 metros por debajo del terreno, una cinta de altitud radar aparecerá en la parte izquierda de la cinta de altitud. 4 Bugs de calibración de Vspeeds. Aquí es donde se pueden fijar las Vspeeds (Vt, V1, V2 y Vr) que desea establecer para el avión. Estos son sólo visuales y dan a conocer al piloto que ha llegado a esas velocidades. También podrá ver las marcas de velocidad sobre la cinta que muestra la posición de los Vspeeds. Una vez que tenga 40 nudos en el avión la sintonización vspeed va a desaparecer, y sólo serán visibles las marcas. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 79 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S 15 2 14 13 12 1 11 7 10 6 9 Bug de Velocidad. Este es el número que se defina en la velocidad del modo de piloto automático. El símbolo que está a la izquierda de ese número es también visible en la cinta de velocidad. 6 Fuente Nav. El piloto automático puede seguir tres fuentes diferentes. Radios Nav1, radios Nav2 y FMS. Aquí podrás ver la fuente de Navegación seleccionada y toda la Información disponible si la radio está recibiendo datos, como el nombre de radioayuda, la distancia al punto (DME) y el curso elegido. Cuando la radio no recibe ninguna Información, sólo aparecerá la fuente (NAV1, NAV2 o FMS). 3 4 5 4 5 8 7 9 Radioaltímetro. Se mostrará la altitud entre el avión y el suelo de 0 a 2500 pies. Una vez que esté por encima de esa altitud la Información va a desaparecer. 8 Calibración del altímetro. Aquí puedes ver el número de calibración para el altímetro. La Información puede ser mostrada en pulgadas o Hectopascales. Cinta de velocidad vertical. El rango de la escala va de -+ 4.000 pies. Si el avión asciende o desciende más de que los números, la flecha se detendrá en la posición 4. Si el avión está descendiendo o subiendo peligrosamente la flecha cambiará a color rojo. Para una medida más precisa también se mostrará un número cerca de la flecha. 10 Rosa de los vientos. Esto indicará la dirección a la que el avión está apuntando. El triángulo invertido de arriba es la marca que indica dónde está señalando el avión. Los dos pequeños triángulos marcan 45 º de esa dirección y las líneas horizontales indican dónde apunta la nariz. Dentro del círculo hay un instrumento VOR (el ángulo de curso se puede modificar desde el panel frontal) y dos pequeñas flechas s lidas blancas indican si está volando TO o FROM a la estación. Cuando el FMS está seleccionado como fuente y no hay ningún plan de vuelo cargado la frase “NO FLIGHTPLANE” se leerá en el centro, y la flecha VOR desaparecerá. En el modo FMS el curso de la flecha VOR no se puede cambiar. 11 Bug de rumbo. Alrededor del círculo se puede cambiar el selector de rumbo para ordenar el avión que siga por ese rumbo. 12 Altitud ordenada. Aquí puede ver la altura deseada para el modo de altitud en el piloto automático. 13 Altura de decisión. Se puede establecer la altura de decisión para el aterrizaje. Esta es una señal visual y auditiva para dar a conocer al piloto cuándo se ha alcanzado esa altura DH. Se trata de un un radar. 14 Los modos armados. Aquí podrás ver en el texto de la etiqueta blanca, cuáles son los modos armados, y que pronto serán activados. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 80 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S 15 Modos activos. Aquí verás una etiqueta con texto verde con los modos activos del piloto automático. MFD La segunda pantalla más importante para el piloto es la Pantalla Multifunción. Mostrará al piloto la Información de Navegación del avión, e informaciónes menores. Aquí, el avión tiene tres pantallas menos de las que tiene el avión real, pero esas son suficientes para la correcta visualización de la posición del avión en cada momento. (En futuras actualizaciones vamos a tratar de hacer el resto de ellas. Recientemente Philipp ha añadido el modo HSI también dentro de la MFD). 4 1 Esta pantalla se explicó ya en el área de FMS. 3 2 1 1 Aquí está la representación esquemática del mapa. Aquí puedes ver la ayudas a la Navegación y aeropuertos alrededor del avión, así como la ruta que el avión está siguiendo. Hay dos círculos (en el modo de medio arco. El modo de arco completo sólo tiene uno, y siempre está orientado en la dirección norte). En el lado derecho del más grande puede encontrar la distancia del círculo a la posición del avión. Puede acercar y alejar y ese número cambiará (5-120). El círculo interior es el medio de ese primer número. 2 Aquí podemos ver la dirección exacta del avión hacia donde vuela. 3 Si hay una ruta programada en el FMS, entonces será capaz de ver aquí 4 puntos. El primero es el que ya ha pasado y 2 los próximos. El punto cuarto y último es el aeropuerto. Hay información a la derecha de cada punto sobre la distancia desde el avión a ese punto, el tiempo necesario para llegar a ese punto a la velocidad que el avión lleve, y un cálculo del tiempo (UTC) de llegada. 4 La línea más alta de la Información que muestra el MFD también es importante. • UTC: muestra la hora en la hora universal. • TAS: es la velocidad verdadera. • GS: es la velocidad sobre el terreno • SAT: es la temperatura del aire estático, o la temperatura real del aire fuera del avión • TAT: es la temperatura real del aire, o la temperatura que captan los sensores en el exterior cuando el aire los golpea. Así que siempre será mayor que la SAT por la fricción. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 81 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S EICAS Motores, sistemas hidráulicos, AC y DC, presurización, combustible y otros sistemas se pueden ver en las páginas del EICAS. Hay dos en el centro del panel frontal. El EICAS principal está en el lado izquierdo y siempre muestra el motor y mensajes de precaución-advertencia. El EICAS secundario puede mostrar hasta 10 pantallas de los sistemas (en la primera versión de la CRJ hemos simulado 7). Uno de ellos es el mismo sobre motor y mensajes como el EICAS principal. El resto son: Combustible, Electricidad AC, Electricidad DC, Hidráulica, Medio Ambiente, Trim y la Información de APU, controles de vuelo, antihielo y puertas. Eicas Primario 1 Esta es la tercera pantalla más importante en el avión (si hay algún orden real en el avión, ya que todas las pantallas tiene su importancia). Muestra Información sobre el motor, el combustible, tren de aterrizaje, flaps y cualquier mensaje de avisoprecaución. 6 2 1 3 7 4 8 5 9 indicadores de los Motores N1. Estos indicadores muestran ambos motores N1%. Se puede leer desde 0 hasta 105%. Cuando el motor es empujado a tope de la flecha verde cambia de color al rojo mostrando que debe aminorar la cantidad de empuje, si no desea que los motores revienten. Para asegurar la vida de los motores puede aplicar el limitador el empuje en la página principal Perf INIT del FMS. Si se establece un límite de empuje, que se se muestra en los indicadores con una marca de color cyan con el % Máximo permitido, y también una etiqueta blanca con el limite en el medio de ambos indicadores N1 TGT. 2 Indicadores ITT de los Motores. Miden la temperatura de los gases de escape en C º de los dos motores. si el avión alcanza una temperatura demasiado caliente, la flecha verde cambiará a color rojo. 3 Indicadores de los Motores N2. Estos muestran el % de los motores N2. Si el motor excede su límite, las flechas cambiarán a color rojo. 4 Combustible y aceite. En esta línea el EICAS muestra Información sobre el flujo de combustible (FF) por motor en libras en la primera línea. En la segunda se muestra la temperatura del aceite y en la tercera la presión del aceite. Ambos van a cambiar a rojo si se alcanzan valores demasiado altos (también la baja presión de aceite). 5 Vibración del ventilador. Estos indicadores sólo se muestran cuando los motores alcanzaron el 55% N2. Al arrancar del motor los indicadores presión de aceite se mostrarán antes en la misma posición. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 82 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S 6 1 área de mensajes de Advertencia-Precaución. Aquí es donde tiene que tener cuidado con todos mensajes que muestra el avión. Los rojos son más importantes que los amarillos. Téngalos en cuenta en primer lugar. 6 2 3 7 Posición de tren de aterrizaje. Aquí podrás ver la posición del tren. DN (abajo), UP (arriba) y en tránsito, habrá cuadros a rayas. 7 4 8 Posición de Flaps. Una barra verde muestra la posición real de los flaps. El cero está en el lado izquierdo. 8 9 5 9 La cantidad de combustible. Están separados en 3 posiciones. Izquierda, centro y derecha. Los laterales pueden cambiar de color a ámbar, si están por debajo de 900 libras. El centro serán de color blanco si es inferior a 10 libras. También hay un total de combustible (TOTAL FUEL) que indicará la cantidad total de combustible que tiene a bordo el avión. ESTADO EICAS (EICAS STAT) Este es el EICAS secundario en la pantalla derecha cuando se activa la batería. 2 Pero si desea volver a mostrarla una vez que haya activado otra pantalla de sistema en el EICAS derecho, luego con tan sólo pulsar el botón STAT en el pedestal, traerá esta pantalla de nuevo. 1 3 1 En esta área se mostrarán los mensajes. Estos son menos importantes que los que se muestran en la pantalla EICAS primaria. 2 4 5 Aquí puedes ver el número de vuelo que se ha establecido en la página FPLN de la FMS. Es bueno que lo recuerde. 3 Zona de trim (ajuste). Tiene una referencia visual de los ajustes. AIL es para trimar el viraje, RUDDER es el timón (por supuesto) y la cinta vertical es el ajuste de cabeceo. Esto es muy importante para los procedimientos de despegue, y motor y al aire. 4 La Información de presurización. Aquí usted puede encontrar la cantidad de oxígeno para los pasajeros, la temperatura de la cabina en º C, el ajuste de Altitud en Cabina (presurizado), la tasa de presurización, la diferencia de presión entre la cabina y el exterior, y la elevación de aterrizaje programado. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 83 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S 5 Indicadores APU. Aquí cuando se inicia el APU, lo primero que verás será el mensaje de “Puertas Abiertas”. Después aparecen dos medidores de RPM y EGT. Una vez que el APU se inicia los valores de RPM y EGT se incrementarán, y una vez que alcanzan el valor de RPM 100%, la luz de AVAIL se ilumina en el panel del techo. Si se detiene el APU entonces volverán a ocultarse los indicadores. EICAS ECS Una vez que haya arrancado la APU, tiene aire a presión para arrancar los motores. Para monitorizar todo el sistema de presurización puede activar la página ECS del EICAS pulsando el botón de ECS en el pedestal. 5 4 1 Cuando el APU está apagado se muestra en blanco, pero una vez que se arranca se mostrará una línea de color azul, y también aparecerá una línea verde que muestra el flujo de aire a presión. 4 3 2 2 Una vez que haya aire a presión se pueden abrir las válvulas de la 10ª etapa para dejar que el aire mueva las turbinas de cada motor. Para abrir esta válvula tiene que pulsar el botón de APU LCV en el panel superior. De esta forma todo el aire a presión puede impulsar las palas de la turbina izquierda. 1 6 3 La otra válvula que se abre para permitir que el paso del aire comprimido empuje las palas del motor derecho es la válvula de aislamiento de fase 10º. Se puede encontrar al lado de la LCV APU en el panel superior. 4 Packs. Estos dos paquetes toman aire a presión y cambian la temperatura para refrescar o calentar la temperatura en cabina y cabina del piloto. El botón para abrir los paquetes se pueden encontrar en Aire acondicionado en el panel superior. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 84 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S 5 Esta es la temperatura final que tiene la cabina. Esta temperatura se controla de forma automática, pero si prefiere cambiarlo manualmente, puede hacerlo en el panel superior. 5 6 4 En la línea inferior se puede encontrar Información acerca de la presurización. Esa Información es la misma se encuentra en la página STAT EICAS, con un poco más. Tenga cuidado con la presurización del avión antes del despegue porque ¡a lo mejor no se puede abrir la puerta principal en el aeropuerto de destino! 4 3 2 1 6 EICAS AC En esta página usted puede ver Información sobre el sistema eléctrico de corriente alterna (AC). Puede acceder a esta página con tan sólo pulsar una vez el botón ELEC. 1 Cuando se arranca el APU el símbolo se muestra con la línea azul, y el círculo de GEN en marrón diciendo al piloto que está disponible. Una vez que encienda el generador APU (o cualquier otro generador) se convertirá en un círculo de color verde, y las líneas verdes vendrán desde el generador para alimentar a todos los buses. 3 2 1 NO USAR EN AVIACIÓN REAL 2 85 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S 2 Una vez que los motores se arrancan, se muestran en color cyan. Los círculos Gen se muestran en color marrón y los IDGs en verde. Una vez que los generadores se encienden los círculos se ponen en verde, y las líneas verdes alimentan a los buses desde los generadores de los motores. Si uno de los generadores está apagado entonces el otro alimenta a los buses del contrario. Puede desconectar los IDGs en el panel superior. 3 Los buses cuando se alimentan con corriente alterna se muestran en verde. EICAS DC Igual que en la página de AC se puede acceder a la página de DC pulsando dos veces el botón ELEC en el pedestal. Una vez que se conecta cada generador (APU o del motor) los buses de AC convierten la energía de DC para que pueda tener toda la Información que se presenta aquí en la página de DC EICAS. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 86 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S EICAS COMBUSTIBLE 2 1 En esta página usted podrá ver la configuración del combustible, no sólo la cantidad que queda en los tres tanques, sino también las configuraciones XFLOW, válvulas abiertas y las temperaturas. 1 3 3 1 Cantidad de combustible en los tanques. En este punto de vista esquemático del avión puedes ver los tres depósitos de combustible con la cantidad de combustible que queda de ellos. También en la esquina superior izquierda se puede encontrar un número con el total de combustible. 6 6 1 1 4 1 5 4 2 Esta es la válvula de XFlow de gravedad y si se abre (en el panel superior) el combustible comenzará a cambiar de un ala a otra mediante las fuerzas de la gravedad. Tenga en cuenta que las fuerzas G tienen influencia sobre el proceso XFLOW (tenga cuidado con el derrape del avión). 3 Aquí están las válvulas de la bomba XFlow. Si desea equilibrar la cantidad de combustible entre las alas más rápido, tiene que abrir estas válvulas. Por favor, observe que para abrir tiene que poner en manual el botón de AUTO OVERRIDE. 4 Estas válvulas son las válvulas de corte de combustible que se pueden encontrar en la palanca roja de los motores. Si se corta esa válvula entonces los motores se apagan. A continuación, podría reiniciarlos si se abren de nuevo las válvulas al poco tiempo (mejor date prisa!) 5 La válvula APU se puede abrir a través del botón PWR FUEL. Una vez que se abre se puede arrancar la APU, pero una vez que comience la válvula no se cerrará hasta que el APU no esté cerrada. 6 Estos son los motores de la bomba de combustible. Si encuentra necesario bombear combustible de los tanques a los motores, entonces tiene que pulsar los botones de la bomba de combustible en el panel superior. Cuando hay combustible en el tanque central, y los tanques laterales no están llenos, el sistema de combustible iniciará un proceso automático de transferencia de combustible desde el centro hacia los laterales. De esta manera se asegura que las alas tienen los tanques llenos el mayor tiempo posible. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 87 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 PA N TA L L A S EICAS HIDRÁULICA Para controlar el sistema hidráulico del avión se pueden ver en la página de Hidráulica, accesible pulsando el botón de HYD en el pedestal. Los colores marrones son los inactivos y verde activos. Con los conmutadores hidráulicos se pueden abrir las válvulas para empezar a manejar los controles de vuelo (pedales…). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 88 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA GUÍA DE CABINA NO USAR EN AVIACIÓN REAL 89 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA El CRJ-200 tiene una cabina muy compleja. A pesar de que este avión no es tan grande como otros aviones comerciales, se encuentra entre uno de los sistemas más avanzados hasta la fecha. Todas las funciones sistemáticas y los instrumentos que se encuentran en un 737 o Airbus 320 también se pueden encontrar aquí, pero en una configuración diferente. Como tal, esta guía te ayudará a familiarizarte con el entorno operativo del CRJ-200. Con el propósito de hacer la experiencia de aprendizaje lo más clara y fácil posible, vamos a incluir un gráfico resaltado de los instrumentos en la cabina. NOTA: El color rojo indica la función aún no simulada. PANEL SUPERIOR (OVERHEAD) Servicios de potencia eléctricos 1 2 3 4 6 5 5 2 Batería principal. Se utiliza para conectar la APU y los principales buses directos al bús de la batería. 8 7 9 9 10 1 DC de SERVICIO. Se utiliza para conectar el bus de DC con el bus directo de la batería APU. 3 4 7 11 DC/AC. Se utiliza para seleccionar corriente externa DC/AC. • AVAIL (verde) de alimentación externa está conectado y listo para usar. • IN USE (blanco) La unidad de potencia DC/AC externa suministra al sistema eléctrico. 5 IDG1 y 2 DISC (vigilado). Se utiliza para desconectar el IDG del motor. • Con DISC (blanco) seleccionado la desconexión es correcta. • Con FAULT (ámbar) Hay un fallo dentro de IDG (baja presión de aceite o alta temperatura del aceite) El IDG se desconectará automáticamente, cuando se produce un exceso de temperatura o par motor excesivo. Una vez desconectado, el IDG no se puede restablecer con el motor en marcha. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 90 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 2 3 4 6 5 5 8 7 9 9 10 6 AC ESS XFER Se utiliza para cambiar la alimentación de los buses esenciales del AC bus 1 al AC bus 2. • La luz ALTN (blanca) indica que el bus esencial está alimentado por AC bus 2. La transferencia es automática en caso de fallo del AC bus 1. 7 8 GEN1, 2 y APU GEN • ON: Conecta el generador a sus buses asociados. • OFF / RESET: Desconecta el generador de sus buses asociados y/o reinicia el circuito de control del generador. 9 7 11 AUTO XFER Se utiliza para desactivar la transferencia automática de IDG asociada. • OFF (blanco) AutoTransfer está selecciona apagado. • FAIL (ámbar) indica una prevención de fallo de Auto Transfer. 10 Botones luminosos BUS TIE 1 ó 2 • CERRADO: En blanco para indicar que el correspondiente bus DC ha sido unido automáticamente a la TRU de servicio en condiciones anormales, o que ha sido presionado, para unir de forma manual el bus correspondiente a la TRU servicio. • La luz CLOSED (cerrado) (blanco) se enciende. La correspondiente luz del Bus se elimina cuando el botón luminoso indica CERRADO. 11 Botón luminoso Esencial BUS TIE • CERRADO: Cuando se pulsa aparece en blanco para indicar que ESS Bus ha sido unido manualmente a la TRU de servicio durante un fallo de DC de la esencial TRU. El botón luminoso ESS TIE sólo se puede seleccionar manualmente. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 91 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PROTECCIÓN ANTI-INCENDIOS Protección y extinción de fuego (fideex) 1 2 3 2 5 1 6 4 1 Palancas ENG LH, RH Selecciona la detección de incendios del motor del circuito A, B o ambos (durante operación normal). 7 2 Palancas JET LH, RH Selecciona la detección por sobrecalentamiento de la tobera y pilón del circuito A, B o ambos (durante operación normal). 3 Palanca APU Selecciona la detección de fuego en el APU del circuito A, B o ambos (durante operación normal). 4 Palanca TEST ADVERTENCIA (Warn): Simula un incendio o sobrecalentamiento en los motores con las siguientes indicaciones: • Sonido de campanas de incendio • Aparecen mensajes de advertencia L/R ENG FIRE, y L/R JETPIPE OVHT. – Se enciende la advertencia sonora “JETPIPE OVERHEAT”. • Se encienden los mensajes de precaución HYD SOV 1/2 OPEN, L/R ENG SOV OPEN. • Se enciende el botón luminoso LH/RH ENG FIRE, BOTTLE 1 & 2 ARMED PUSH TO DISCH. • FAIL: Simula un cortocircuito en los circuitos seleccionados (A o B) con las siguientes indicaciones: Se encienden mensajes de precaución L/R FIRE FAIL, APU FIRE FAIL, y L/R JET OVHT FAIL. 5 Palancas MOTOR DE BOTELLAS 1, 2 • TEST: se comprueba la continuidad del circuito aplicable a la botella Firex. EL mensaje de asesoramiento L/R ENG SQUIB 1/2 (en verde) muestra si la prueba es exitosa. • NORM: Selecciona el funcionamiento normal. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 92 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 6 BOTELLA APU Prueba los Squibs en las botellas Firex para el APU. 7 1 2 3 2 1 4 Palanca CARGO BOTTLE – TEST1/2 - Simula una condición de humo en el detector 1/2. Aparece lo siguiente: •Se enciende (Smoke). una señal sonora “HUMO” 5 6 7 •Se enciende un mensaje de aviso SMOKE CARGO (humo en la carga) •Se enciende un mensaje de aviso CARGO SQUIB1/2 (control de continuidad del squib 1/2) •Panel CARGO FIREX: •NORMAL CARGO SMOKE PUSH (rojo) •NORMAL BOTTLE ARMED PUSH TO DISCH (verde) •Luces encendidas STANDBY CARGO SMOKE PUSH (verde). – NORMAL - Seleccionado para el funcionamiento normal. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 93 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA ILUMINACIÓN Luces externas 1 2 3 4 5 1 Interruptor de las luces de Navegación • ON - Enciende las luces de posición roja, verde y blanca. • OFF - Desactiva las luces de posición. 2 Interruptor de luces BEACON (Anticolisión) • ON - Enciende las luces de baliza roja en el fuselaje superior e inferior y comienza la grabadora de datos de vuelo. • OFF - Desactiva las luces 3 Interruptor de las luces estroboscópicas • ON - Activa las luces Anticolisión blancas. • OFF - Desactiva las luces Anticolisión. 4 Interruptor de la luz del LOGOTIPO en el estabilizador vertical: • ON - Enciende la luz con el logo de la aerolínea. • OFF - Desactiva la luz del logotipo 5 Interruptor de Inspección del ala: • ON - Enciende las luces de inspección del ala • OFF - Desactiva las luces de inspección del ala NO USAR EN AVIACIÓN REAL 94 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA SISTEMA DE COMBUSTIBLE Gestión del combustible 1 2 1 1 Botones luminosos L/R BOOST PUMP (bomba de arranque) 3 3 • Presionado: Para arrancar el motor, se activan am4 1 bos impulsores. Con ambos motores en funcionamiento, las bombas siguen armadas, pero se encienden automáticamente, cuando se detecte baja presión de combustible en cualquier línea de alimentación del motor. El botón luminoso muestra ON cuando las bombas están en funcionamiento. • Sin presionar: La bomba de arranque del lado correspondiente se desarma. • La luz INOP se enciende para indicar que se ha detectado baja presión en una bomba, que no ha sido armada la bomba respectiva, o que ha fallado. 2 Botón luminoso GRAVITY/XFLOW • Presionado: Abre la línea de balance SOV, se enciende la luz OPEN. • Sin presionar: Cierra la línea de balance SOV, se apaga la luz OPEN. • La luz FAIL se enciende para indicar que la línea de balance SOV no está en la posición ordenada. 3 Botón luminoso L/R XFLOW (con el botón luminoso AUTO OVERRIDE pulsado, modo manual) • Pulsado: las respectivas SOV de flujo cruzado se abren y arranca la bomba de flujo cruzado/APU, se enciende la luz ON. • Sin pulsar: las respectivas SOV de flujo cruzado se cierran y se apaga la bomba de flujo cruzado/APU, se apaga la luz ON. (Con el botón luminoso AUTO OVERRIDE sin pulsar, modo automático) • Se enciende la luz ON para indicar que el SOV correspondiente está abierto y la bomba de flujo cruzado/APU está encendida. • Aparece la luz FAIL para indicar que el SOV de flujo cruzado correspondiente no está en la posición ordenada o la bomba de flujo cruzado/APU no continua con el flujo cruzado de izquierda o de derecha SOV estando seleccionado abierto de forma manual o automática. 4 Botón luminoso AUTO override • Pulsado: la bomba de flujo cruzado/APU está armada para su función manual, el flujo cruzado automático está desactivado. se enciende la luz MANUAL. • Sin pulsar: la bomba de flujo cruzado/APU está desarmada para su función manual, el flujo cruzado automático está activado. Se apaga la luz MANUAL. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 95 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA NEUMÁTICA Sistema de aire a presión 1 4 2 3 2 5 4 6 1 SELECTOR DE MONITOR DE CONDUCTO Prueba el sistema de detección de aire comprimido. Prueba el circuito Detector en las etapas 10 y 14. Simula fallo en tierra impidiendo la salida de los circuitos. • TEST (PRUEBA): Se comprueba la continuidad de todos los circuitos. Impide la salida de los circuitos para simular un fallo en el conducto. EICAS: a) L (R) 10ª DUCT y señal auditiva “Bleed Air Duct” b) L (R) 14ª DUCT y señal auditiva “Bleed Air Duct” • NORM: funcionamiento normal • LOOP: A(B) - Prueba los circuitos respectivos de la 10ª etapa ante cortocircuitos. 2 Botones luminosos L/R de aire comprimido de la14ª etapa. Controla válvulas de cierre de aire comprimido de la 14ª etapa. • CONDUCT FAIL: indica pérdida de aire en el conducto correspondiente. Se ilumina durante la prueba de selección de canal. • CLOSED: Indica que las válvulas de cierre están completamente cerradas. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 96 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 3 Botón luminoso ISOL de la 14 ª etapa • OPEN: Indica que la válvula de aislamiento ha sido abierta. 4 Botón luminoso Izquierdo/Derecho del aire a presión de la 10 ª etapa • Cuando se pulsa, la válvula de cierre del aire a presión se abre y se apaga CLOSED (en blanco). • Cuando se suelta, la válvula de aire a presión asociada se cierra y se enciende CLOSED (en blanco). • DUCT FAIL (FALLO DEL CONDUCTO) (rojo): Se enciende si los sensores del detector de fugas detectan un fallo en la sección del conducto asociado. DUCT FAIL se apaga cuando el conducto está aislado y se enfría el sensor de temperatura. 1 4 2 3 2 5 4 6 5 Botón luminoso APU LCV • OPEN - APU LCV selecionado abierto • FAIL - APU LCV abierta cuando lo ordena el circuito de protección de uni n (interlock). 6 Botón luminoso de la Válvula de Aislamiento de la 10ª etapa • Si se pulsa, la válvula de aislamiento del aire a presión se abre y se enciende OPEN (blanco). • Cuando se suelta, la válvula de aislamiento se cierra y la luz OPEN se apaga. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 97 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR Control 1 2 1 Botón luminoso PWR FUEL Cuando se pulsa, la bomba de flujo cruzado/APU se activa, APU IN BITE, los medidores de energía de la APU se activan, la puerta lista para su apertura y la válvula de corte de combustible APU se abren. • Se enciende la luz PUMP FAIL para indicar que la bomba de flujo cruzado/APU ha fallado. • Se enciende la luz SOV FAIL para indicar que el SOV de alimentación de combustible de la APU ha fallado. 2 Botón luminoso APU START/STOP Cuando se pulsa en el motor de arranque se activa y la luz START (ámbar) se enciende. • Al 50% rpm, la luz START se apaga. • Al 95% rpm y 4 segundos más tarde, la luz AVAIL (verde) se enciende. Cuando se suelta: • La válvula de cierre FCU se cierra. • La APU se apaga. • La luz AVAIL se apaga. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 98 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PLANTA DE ENERGÍA Sistemas de arranque e ignición 1 1 3 2 2 3 4 1 L ENG R START (arranque Izda.-Dcha.) Se utiliza para iniciar la secuencia de arranque del motor. • START (blanco) la luz indica que se ha seleccionado el arranque. 2 L ENG R STOP (parada Izda.-Dcha.) Se utiliza para detener la secuencia de arranque del motor. • STOP (blanco) la luz indica paro se selecciona. 3 IGNITION (ENCENDIDO) • ARM (verde) - Arma (conecta) ambos sistemas de encendido en sus respectivos motores. • ON (blanco) - Indica que el sistema de encendido está activado. 4 IGNITION CONT (ENCENDIDO CONTINUO) Se utiliza para seleccionar el encendido continuo en ambos motores. • ON (blanco) la luz indica que el encendido continuo está seleccionado. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 99 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA POTENCIA HIDRÁULICA Bombas de motor AC 1 1 2 3 1 Motor de las bombas AC 1 y 2 Se utiliza para controlar el funcionamiento de las bombas de motor de AC 1B y 2B. • ON - La bomba funcionará con una salida de 3000 psi. • OFF - Bomba no funciona • AUTO - La bomba funcionará en la posición AUTO, cuando los flaps está a más de 0 grados y el generador correspondiente está en línea. • IDG2 para la bomba 1B • IDG1 para la bomba 2B 2 Motor de la Bomba AC 3A Se utiliza para controlar el funcionamiento del motor de la bomba AC 3A. • ON - La bomba funcionará con una salida de 3000 psi. • OFF - Bomba no funciona. 3 Motor de la Bomba AC 3B Se utiliza para controlar el funcionamiento del motor de la bomba AC 3B. La bomba funcionará independientemente de la posición cuando el ADG se ha implementado. • ON - La bomba funcionará con una salida de 3000 psi. • OFF - La bomba no funciona. • AUTO - La bomba funcionará en la posición AUTO, cuando los flaps está a más de 0 grados y, o bien IDG1 o IDG2 está operativo. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 100 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA SISTEMA DE CONTROL AMBIENTAL Sistema de presurización 2 1 3 1 4 5 Selector de elevación del Campo de aterrizaje. Se utiliza para ajustar la altitud del aeropuerto de destino. El Valor se muestra en la indicación LDG ELEV en la página de estado y en la página ECS del EICAS. • Escala con incrementos de 20 pies, • Rango de -1.000 pies a 10.000 pies. 2 Reguladores manuales de altitud de cabina. Se utiliza para controlar el sistema de presurización de modo manual (neumático). El selector MAN ALT se utiliza para cambiar la altitud de cabina de forma manual: • UP (arriba) - Hace que las válvulas de salida se abran y aumente la altitud de cabina. Cuando se llegue a la altitud de cabina seleccionada, seleccione la posición media/central. • DOWN (a bajo) - Hace que las válvulas de salida se cierren y disminuya la altitud de cabina. Cuando se llegue a la altitud de cabina seleccionada, seleccione la posición media/central. • Posición Media/Central - Desactiva todas las selecciones manuales anteriores. 3 Botón luminoso de Despresurización de emergencia Se utiliza para despresurizar avión durante una emergencia. • Si se pulsa, las dos válvulas de salida se abren completamente para descargar la presión en cabina. En crucero, las válvulas descargan la presión de cabina de 14.250 ± 750 pies. La luz ámbar ON se enciende cuando se presiona y se muestra en el EICAS. • Cuando se suelta, las dos válvulas de salida vuelven al control automático y la luz ámbar ON se apaga. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 101 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 2 1 3 4 4 5 Botón luminoso de control de la presurización Selecciona el control manual o automático del sistema de presurización. • Si se pulsa, se selecciona el modo manual. Elimina el suministro de energía eléctrica de las dos válvulas de salida, las bloquea en su posición actual y permite su operación manual (neumática). MAN (blanco) la luz se enciende y el EICAS muestra los datos del sistema de presurización en la pantalla primaria del EICAS. • Cuando se suelta, se selecciona el modo automático y la luz MAN se apaga. Los datos de presurización en modo Automático se muestrna en la pantalla secundaria del EICAS. • Si se pulsa dos veces, el controlador redundante se hace con el control. • FALLO (FAULT) (ámbar) la luz se enciende cuando el sistema detecta un fallo de los controladores de presión en cabina. EICAS muestra UN mensaje de precaución AUTO PRESS. 5 La tasa de control (la aguja de la válvula) (modo manual) Neumáticamente se ajusta la tasa de salida de la válvula durante el modo manual. • Ascenso de 50 pies por minuto a 3000 ± 1000 pies por minuto . • Descenso de 50 pies por minuto a 3000 ± 1000 pies por minuto . • Las tasas de Ascenso y descenso se indican en la página ECS del EICAS. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 102 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA SISTEMA DE CONTROL AMBIENTAL Sistema de aire acondicionado 1 3 4 5 1 1 2 3 4 6 1 5 Botones lumniosos PACK Izquierda (L) y Derecha (R) Se utiliza para controlar el funcionamiento de los paquetes de aire acondicionado. • Si se pulsa, se abren las válvulas reguladoras/de cierre asociadas al pack, apagando el flujo de aire del PACK. OFF (blanco) la luz se apaga. • Cuando se suelta, se cierran las válvulas reguladoras/de cierre asociadas al pack, impidiendo que el aire fluya hacia el PACK. OFF (blanco) la luz se enciende y muestra mensaje de estado L/R PACK OFF en el EICAS. • La luz de ERROR (Fault) de color ámbar se enciende: Cuando se produce una sobrepresión entre el intercambiador de calor principal y la sección del compresor del PACK. 2 Botón luminoso RAM AIR de ventilación (bajo tapa) Se utiliza cuando ambos PACKS fallan. Proporciona aire ambiental al conducto de suministro del aire acondicionado izquierdo (cabina). • Si se pulsa, se abre la válvula de purga de aire ram y suministra de aire el conducto de suministro de cabina. OPEN (blanco) se enciende la luz. El EICAS muestra RAM AIR abierto y la página de ECS indica la posición de la válvula. • Cuando se suelta, la válvula de aire ram se cierra y la luz OPEN se apaga. La página ECS del EICAS indica que la válvula está en posición cerrada. 3 Botón luminoso de modo de control manual de temperatura Se utiliza para operar las válvulas de aire acondicionado de control de temperatura en el modo manual. El rango es de 1,7º C a 71º C (35º F a 160º F). No active y mantenga pulsado el interruptor durante largos períodos de tiempo o se producirán temperaturas excesivas. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 103 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 4 Botón luminoso de Control de Temperatura en Modo manual Se utiliza para seleccionar el modo manual de control de temperatura. • Si se pulsa, selecciona el control manual y se enciende la luz verde y el EICAS indica CKPT / MAN CABINA TEMP. • Cuando se suelta, selecciona el control automático y la luz se apaga. 5 tico Control de Temperatura en Modo automá- 1 3 1 4 5 2 3 4 6 1 5 Se utiliza para proporcionar el control automático de temperatura en el compartimiento seleccionado. El rango automático total es de aproximadamente 14,5º C (58º F) a 28º C (82º F). 6 Interruptor de control de aire en la bahía de carga • OFF - se cierra el suministro de aire al compartimiento de carga. • FAN - El ventilador toma aire de los aires de escape de la cabina de popa. • COND AIR - Esta opción permite que el aire acondicionado sea utilizado desde el colector de distribución de aire. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 104 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA Panel anti-hielo 1 1 5 2 6 4 3 5 7 Interruptor anti-hielo del ala Controla el funcionamiento de las válvulas del ala izquierda y derecha (de modulación y de cierre). • NORM - El controlador antihielo opera las válvulas de modulación/apagado para mantener una temperatura constante en el filo del ala de 107 ± 8º C (225 ± 15º F). • OFF - Cierra las válvulas de modulaci n/apagado y se apaga el suministro de aire. • STBY (ESPERA) - Las válvulas de ciclo de Modulación/cierre se abren/cierran para mantener la temperatura de punta de ala de 49 ± 4º C (120 ± 8º F). 2 Botón luminoso de fallo del detector de sobrecalentamiento del ala Se utiliza para probar el sistema de detección de fugas de aire de purga y para indicar los condiciones de fallo/exceso de temperatura. • OVHT (rojo) - La luz OVHT se enciende cuando existe una condición de sobrecalentamiento en el borde principal del ala. • FALLO DEL CONDUCTO (rojo) - Luz se enciende cuando se detecta fuga de aire a presión en los conductos anti-hielo del ala izquierda o la derecha. La luz se apaga cuando el conducto se aisla y se enfría el sensor de temperatura. • TEST - Cuando se pulsa el interruptor, se prueba el modo normal del sistema de sobrecalentamiento. Un mensaje de WING OVHT, una advertencia sonora “Wing overheat”, una luz OVHT y un mensaje de estado WING A/ICE se encenderán.The posición del interruptor (ya sea STBY, OFF o NORM) no altera el test. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 105 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 5 2 6 4 3 5 7 3 Palancas Anti-hielo LH/RH del cowl (capó) Controlan el funcionamiento de las válvulas de cierre de la cubierta anti-hielo. • ON - Abre las válvulas de cierre aplicables de la cubierta anti-hielo, para proporcionar aire comprimido de la 14 ª etapa a las sondas de la cubierta y T2 en la entrada del motor. • OFF - Cierra las válvulas de cierre aplicables en el capó anti-hielo. 4 Botón luminoso ICE DET Se ilumina cuando se dan condiciones para la formación de hielo. 5 Palancas anti-hielo/Anti-niebla LH/RH del parabrisas Se utiliza para calentar el parabrisas y las ventanas • HI - El calor de alta temperatura 41º C (105º F) en el parabrisas correspondiente y de bajo nivel 24º C (75º F) para la ventana lateral. • LOW - Baja temperatura de calor de 24º C (75º F) en el parabrisas correspondiente, y la ventana lateral. • RESET/OFF - Restablece el correspondiente circuito de sobrecalentamiento en el parabrisas y ventana que no estén en uso. 6 Interruptor de prueba anti-hielo en el parabrisas Se utiliza para probar el sistema anti-hielo del parabrisas, simula una condición de ausencia de calor. 7 palancas Anti-hielo LH/RH de las SONDAS en Operaciones en tierra: • OFF - Todos los calentadores de la sonda están apagados, cuando no hay alimentación de AC en línea o cuando el APU GEN está encendido. • ON - Con alimentación de AC en línea, el calor de la sonda es la siguiente: • TAT - OFF, • STATIC y AOA - ON • Pitot y Base - El calor de potencia media. • ON - Con alimentación externa conectada (no hay generadores en línea), el calor de la sonda es la siguiente: • TAT - OFF, • STATIC y AOA - ON • Pitot y Base - el calor de potencia media. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 106 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA ALUMBRADO Luces Varias 1 2 3 1 Luz interior Se utiliza para controlar la luz interior. (En este caso se controla la Iluminación de la cabina). 2 STBY COMP Se utiliza para controlar el funcionamiento de la Iluminación del compás de espera. 3 OVHD Se utiliza para controlar la intensidad de la Iluminación del panel integral de arriba. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 107 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL SUPERIOR FRONTAL Luces de taxi y aterrizaje 2 1 1 2 1 Interruptores de luces de aterrizaje • ON - Enciende la luz de aterrizaje correspondiente • OFF - Desactiva la luz de aterrizaje correspondiente. 2 Interruptores de luces de Reconocimiento/ Taxi • On - enciende luces de reconocimiento/taxi. • OFF - apaga luces de reconocimiento/taxi PANEL DE EMERGENCIA ELT y Pass Oxy (Trasmisor localizador de emergencia y oxígeno de pasajeros) 1 2 1 Transmisor de localización de emergencia Se utiliza para probar, armar y restablecer el transmisor. 2 Botón luminoso de anulación de oxígeno de pasajeros (bajo tapa) Normalmente vacío (apagado). Se utiliza cuando el sistema de auto-implementación de oxígeno a los pasajeros ha fallado, o para anular el sistema de despliegue automático. • Aparece en blanco para indicar que el sistema de oxígeno se ha desplegado • Cuando se pulsa, opera eléctricamente los pestillos de las puertas del compartimiento de oxígeno, que se abren para desplegar las máscaras de O2 de pasajeros. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 108 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA LUCES DE EMERGENCIA 1 2 3 4 1 Interruptor de LUCES de NO FUMAR: • ON - Se encienden las luces de NO FUMAR en cabina • OFF - Las luces no se encienden. • La luz AUTO - NO FUMAR se iluminará cuando ocurra: 1. Una implementación de oxígeno. 2. Tren de aterrizaje abajo. 3. Altitud de cabina superior a 10.000” (Esto se debe a Xplane, así que no es lo mismo). 2 Interruptor de CINTURONES DE SEGURIDAD: • ON - Las luces CINTURONES DE SEGURIDAD se iluminarán en la cabina. • OFF - Las luces no se encienden. • AUTO - Cinturones de seguridad luces se iluminan cuando hay: 1. una implementación de oxígeno. 2. Tren abajo y no cero flaps. 3. Altitud de cabina superior a 10.000” (Esto se debe a Xplane así que no es lo mismo). 3 LUCES DE EMERGENCIA OFF • OFF - Se ilumina cuando el sistema de Iluminación de emergencia ha sido seleccionado en la posición OFF. 1. La batería está OFF. 2. Las luces están apagadas. 4 Interruptor LUCES DE EMERGENCIA Comanda el Sistema de Iluminación de Emergencia. Los interruptores FA tienen prioridad. • ON - Luces de Emergencia iluminan. • OFF - Luces de Emergencia se seleccionan OFF. La luz OFF se ilumina. • ARM - Luces de Emergencia iluminar en caso de pérdida de la ESS BUS DC. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 109 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL CENTRAL Luces de emergencia 5 1 2 3 4 6 7 1 SPOILERS DE GIRO comanda la rueda del piloto de ayuda al control de Spoiler de giro después de una desconexión de giro. • PLT ROLL - Indica el lado seleccionado. (Otro interruptor dice “CPLT”). • El ROLL DISC (Disco de giro) - Aísla un alerón de la aeronave. • El interruptor ROLL SEL garantiza que el Spoileron están funcionando en el circuito en funcionamiento. 2 ADVERTENCIA MAESTRA Pulse para desactivar y apagar las alarmas. MASTER WARNING parpadea con cualquier mensaje nuevo de aviso EICAS. La intensidad no se puede regular. 3 PRECAUCIÓN MAESTRA Pulse para desactivar y apagar las alarmas. MASTER CAUTION parpadea con cualquier mensaje de precaución EICAS nuevo. La intensidad no se puede regular. 4 PÉRDIDA (STALL) Pulse para probar el sistema de pérdida, cuando esté en tierra. Parpadeos - Indica que el avión se aproxima a una situación de pérdida de acuerdo con la detección AOA. 5 LUZ GPWS / senda de planeo • Parpadea (GPWS) - Indica alerta GPWS. Se detiene cuando la aeronave se recupera del conflicto. • Ilumina - Indica aeronave está por debajo de la senda de planeo en el modo 5. • Pulsar - Detiene la alerta (avión entre el 30”- 1000” AGL) NO USAR EN AVIACIÓN REAL 110 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 5 1 2 3 6 7 4 6 PULSADOR motores LH/RH (bajo tapa): Presionar para: 1. SOV de alimentación de combustible - CERRADO 2. FIREX Botella 1 Squib - ARMADO 3. FIREX botella 2 Squib - ARMADO 4. SOV Aire comprimido - CERRADO 5. SOV Hidráulica - CERRADO 6. IDG - CIERRE Soltado: invierte la anterior • Luz LH/RH ENG FIRE PUSH - iluminado, indica una condición de fuego en el motor LH/RH (al pulsar este botón se descarga la botella de Firex en el motor también) 7 BOTTLE 1 ARMED PUSH TO DISCH Pulsar para descargar la botella Firex 1 en el motor Luz de BOTELLA 1 armada “to disch” - Se ilumina cuando el Squib está ARMADO a) pulsar LH ENG FIRE b) Pulsar RH ENG FIRE y la presión de la botella > 225 a 275 psi. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 111 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE PILOTO AUTOMÁTICO 1 2 3 5 7 9 11 13 15 17 4 6 8 10 12 14 16 18 1 2 1 CRS1/2 ROTAR - Establece el puntero de curso. Está Indicado en el PFD. Presión directa - Presionar. Apunta el puntero de curso directamente a la estación. (No están considerados vientos u otros factores). 2 DIRECTOR DE VUELO Presionar - Elimina los mandatos del FD de la PFD en la parte desacoplada. - Selecciona los modos básicos de giro y cabeceo. - No funcionan si el piloto automático está conectado Nota: Su uso no desactiva el A/P. 3 MOTOR AP Pulsar - activa/desactiva el piloto automático. Nota: La aeronave debe estar dentro de los límites de ajuste para ser activado con éxito. 4 AP DESACTIVADO Pulsar - Desactiva el piloto automático. Acopla, Desacopla, Transfiere el control, y reduce ganancias. Se escucha una “carga de caballería” cuando el P/A se desactiva. Nota: Los pilotos deberán coger los mandos para desactivar el P/A. 5 TRANSFERENCIA Pulsar - Cambia las rdenes de guía de vuelo del piloto al lado del copiloto. Normalmente, el A/P utiliza FCC1. Utilizando el conmutador de transferencia A/P de FCC 2 (o posterior). La flecha en el PFD indica que el FCC está siendo utilizado. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 112 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 2 3 5 7 9 11 13 15 17 4 6 8 10 12 14 16 18 1 2 6 TURBULENCIA Pulsar - Activa el modo de turbulencia. Esto reduce la ganancia del piloto automático. TURB requiere del A/P para activarse, se desactiva si se pierde el A/P. Las ganancias del A/P se reducen para ofrecer un vuelo más suave. Este modo se desactiva si se captura el LOC (localizador). 7 VELOCIDAD Pulsar - selecciona alternativamente: 1. Modo de velocidad IAS. 2. Modo Mach. 3. Borra. El paso de IAS a Mach es a partir de los 31.600”. 8 MANDO DE VELOCIDAD ROTAR - Establece el valor de referencia de la IAS o Mach Esta velocidad de referencia se indica en Magenta en el PFD. Esto funciona todo el tiempo y no requiere del A/P o FD. Cuando se selecciona por primera vez se sincroniza con las condiciones actuales. 9 APROXIMACIÓN Pulsar - Armará el modo de aproximación para la captura. Hasta la captura, la aeronave operará en los modos activos. El tipo de aproximación está determinado por el mando NAVAID, FUENTE NAV en la pantalla del panel de control y por la radio que sintoniza. • Captura LOC desactiva: 1. Modo lateral anterior. 2. El modo medio balanceo. 3. Modo TURB. • Es desactivado por: 1. Selección de NAV. 2. TOGA. 3. Cambiando la radioayuda. La senda de planeo es armada después de que el LOC es capturado. La senda de planeo sólo funciona para las aproximaciones de rumbo frontal. La captura G/S se muestra en el PFD. • Es desactivado por: 1. La selección de otro modo lateral 2. Cambiando la radioayuda. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 113 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 2 3 5 7 9 11 13 15 17 4 6 8 10 12 14 16 18 1 2 10 CURSO CONTRARIO Pulsar - Alternativamente selecciona y anula la selección del B/C. Esto borra todos los modos laterales después de su captura. Indica armado (ARMED) en el PFD como: 1. HDG. 2. B/C 1. Indica capturado en el PFD como: 1. HDG. 2. B/C 1. 11 RUMBO Pulsar - Alternativamente selecciona o anula la selección de este modo. HDG se muestra en el PFD. La lectura y el bug se ven en la HSI. Se elimina mediante la selección de otro modo lateral. 12 MANDO DE RUMBO ROTAR - Establece el selector de rumbo en el HSI. PULSAR SYNC - Apunta el selector de rumbo (en ambos PFDs) directamente al rumbo actual. El rumbo actual es la línea de proa en el PFD. 13 NAVEGACIÓN PULSAR - Modo NAV se ARMA FCC tratará una captura de todos los ángulos. FCC genera las órdenes laterales a seguir. La señal de NAVAID debe ser válida. NAVAID se ha seleccionado por la perilla FUENTE NAV (NAV SOURCE). Este mando se encuentra en La pantalla del Panel de Control y en la unidad de sintonía de Radio. Los datos de NAV se muestran en el PFD: 1. VOR 1 (2). 2. LOC 1 (2), etc. Hasta la captura los modos anteriores se mantienen activos. 14 1/2 BALANCEO (1/2 BANK) Pulsar - En el modo HDG, alternativamente, selecciona y deselecciona el modo de 1/2 balanceo. Este se activará automáticamente en 31.600” Desde el encendido inicial del FCC, el Ángulo máximo de Balanceo es de 31,5 º y el 1/2 ángulo de balanceo ordenará 15º. Se borra automáticamente al descender de 31.600”. Se desactiva a través: 1. Modo de captura APPR. 2. Captura LOC. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 114 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 2 3 5 7 9 11 13 15 17 4 6 8 10 12 14 16 18 1 2 15 ALTITUD Pulsar - Alternativamente activa o desactiva el modo ALT HOLD. Cuando se pulsa se muestra ALT en el PFD. Los comandos guían para mantener la altitud actual. • Cuando se pulsa FD Sync las condiciones actuales se sincronizan. • ALT HOLD se selecciona si la perilla de ajuste del preselector de altitud se cambia cuando la aeronave está siguiendo la altitud. Se desactiva con la selección de otro modo Vertical. 16 Botón giratorio de preselección de altitud Girar - Establece la altitud preseleccionada para el AFCS. Su lectura está en la cinta barométrica del PFD y su rango es de - 1.000 a 50.000. PULSAR CANCELAR - PRESIONAR - Cancela la alerta de altitud. Esto cancelará la pantalla parpadeante y el sonido de alerta. Si no existe peligro, también pone a prueba (testea) el sistema de alerta de altitud. 17 VELOCIDAD VERTICAL Pulsar - Alternativamente selecciona y deselecciona el modo V/S. La pantalla DFP se sincroniza con la velocidad vertical actual. La Rueda de la velocidad vertical está habilitada para seleccionar la velocidad vertical deseada cuando de origen de datos seleccionado es el sistema de datos aéreos. Cuando el SYNC FD se utiliza la velocidad vertical actual es re-sincronizada. Se desactiva al: 1. Seleccionar otro modo Vertical 2. La captura de otro modo Vertical. 18 VELOCIDAD VERTICAL / rueda de cabeceo (pitch): Girar - Selecciona: 1. Velocidad vertical (con interruptor de VS pulsado) 2. Actitud de cabeceo. Con VS interruptor pulsado, empuja la rueda: 1. Hacia adelante para disminuir V/S. 2. Hacia atrás para aumentar V/S. Cuando el interruptor VS no está pulsado, éste actuará como el selector de modo del A/P y FD. La tasa es proporcional, con la configuración actual ubicado en la posición central. Esta rueda sólo funciona cuando se tiene: 1. VS interruptor presionado. 2. A/P activo. 3. FD activo. Al accionarse se borrará cualquier modo lateral, con la excepción: 1. Senda de planeo CAPTURA. 2. Mantenimiento de cabeceo (PITCH HOLD) (indicado por PTCH). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 115 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PEDESTAL Tren de aterrizaje principal y de nariz 1 2 3 4 5 6 7 8 1 Interruptor RESET BTMS OVHT WARN PULSAR - Restablece los BTMS si bien ha dejado: 1. Freno en condición de sobrecalentamiento. 2. Freno con diferencia de temperatura. Reinicio después de una inspección de los frenos y de que se hayan enfriado. 2 BOCINA SILENCIOSA Comanda la bocina del tren de aterrizaje. La alarma del tren de aterrizaje sonará 2 minutos después de la transición al estado de vuelo. Y ya sea: 1. IAS <163 nudos con una o las dos palancas de empuje en reposo. 2. IAS <185 nudos con Flaps <5 y uno o ambas palancas de empuje están al ralentí. NOTA: La bocina de alarma puede ser silenciada cuando la palanca de empuje está al ralentí y el tren de aterrizaje no está extendido. PULSADO - La bocina de alarma es silenciada NOTA: La bocina de alarma del tren de aterrizaje no puede ser silenciada cuando: 1. Flaps se seleccionan a 30 o mayor 2. Ambas palancas de empuje se establecen en IDLE y el tren de aterrizaje no está extendido. LUZ DE SILENCIO: Iluminado - La bocina de alarma del tren de aterrizaje se ha silenciado. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 116 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 2 3 4 5 6 7 8 3 interruptor Antideslizante (Anti-skid) • ARMADO - El sistema antideslizante se activa con la rueda girando a 35 nudos. • OFF - Sistema antideslizamiento no está operativo. 4 Interruptor de prueba Antideslizante • PRUEBA - Simula un fallo, alternando entre: a) Sistema antideslizamiento fuera del casco, a continuación, b) Sistema antideslizamiento dentro del casco. Los resultados aparecen en el EICAS NOTA: Los prerrequisitos del sistema antideslizante de prueba: 1. Tren de aterrizaje abajo y BLOQUEADO 2. Sistema antideslizamiento ARMADO. 5 interruptor TEST DE SOBRECALENTAMIENTO DE LABAHIA MLG • OVHT - PRUEBA del sistema de detección de sobrecalentamiento en la Bahía MLG Mensaje: MLG BAY OVHT, Sonido: “GEAR BAY OVERHEAT” 6 interruptor DE TEST de Advertencia de sobrecalentamiento PRUEBA DE FALLO en la bahía MLG • Adviertencia FAIL - Prueba Sistema el de Detección de la Bahía MLG por sobrecalentamiento del sistema de detección de fallos. Mensaje: OVHT MLG FAIL 7 PALANCA DE TREN DE ATERRIZAJE Tire hacia afuera y: • Levante - Ordena la retracción del tren de aterrizaje • Bajar - Ordena la extensión del tren de aterrizaje 8 Interruptor de bloque de tren de aterrizaje abajo Se utiliza si hay un fallo en el circuito de activación solenoide. Desplácese hacia abajo y Manténgase - Reemplaza el bloqueo solenoide de la palanca de control del tren de aterrizaje manualmente. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 117 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE PRUEBAS DEL EICAS 2 1 3 5 4 1 Interruptor 1 y 2 de PRUEBA DE VELOCIDAD EXCESIVA • 1 - Prueba el sistema de advertencia 1 de la aeronave, por exceso de velocidad. Prueba de ADC # 1. • 2 - Prueba el sistema de advertencia 2 de la aeronave, por exceso de velocidad Prueba de ADC # 2. 2 Interruptor Brillo/OscurO • BRT - Casi todas las luces de indicadores de cabina se encuentra en plena Iluminación. • DIM - Casi todas las luces de indicadores de cabina se encuentran a nivel de operacion nocturna. NOTA: No tiene efecto sobre las pantallas EFIS y EICAS. 3 EVENTO Grabadora de datos del vuelo (Flight Data Recorder) (PDR) Coloca una hora / fecha específica en el sistema FDR. 4 Interruptores 1, 2 de PRUEBA de aviso sonoro • 1 - Pone a prueba la función de aviso sonoro de la DCU 1. • OFF - la función está desactivada. • 2 - Pone a prueba la función de aviso sonoro de DCU2. NOTA: Para silenciar las alertas auditivas durante la prueba vuelva a seleccionar la posición anterior. 5 Interruptor de prueba de lámparas (esto tiene un solo canal. Encendido/ apagado de las luces de prueba) El controlador de unidad de la lámpara (LDU) tiene dos canales 1 (2). • 1 Canal A, analiza lo siguiente: [BUS de BAT]. a) Anunciador de luces. b) BRT/DIM Fuentes de alimentación. c) LDU Unidad controladora de lámparas. • 2 Canal B, Las mismas pruebas [BUS DC 1]. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 118 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE LLAMADAS EGPWS/MECÁNICA 1 2 3 1 GRND PROX TERRAIN (Bajo tapa) Se utiliza para inhibir la presentación del mapa del terreno (alerta y funciones de la pantalla para suelo, orografía del terreno y el terreno / obstáculos). El modo GPWS básico y el modo de ráfaga de viento permanecen activos. • OFF - Luces indica inhiben está seleccionado. 1 GRND PROX FLAP (Bajo tapa) Se utiliza para silenciar sonidos TOO LOW FLAPS o TERRAIN. • La luz OVRD indica que la anulación está seleccionada. 1 MEC / PUSH La luz CALL - El mecánico está llamando. PUSH - Tú llamas al mecánico. Una luz CALL se ilumina. en el panel de Servicios Exteriores. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 119 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA Panel de Spoilers, Throttles y Flaps 1 4 5 2 6 3 7 8 9 4 1 MANILLA DE DESCONECTAR PITCH Este mango desconectará las columnas de control en el caso de un atasco en uno de los cables del elevador. • Tire y GIRE - Desconecta y Bloquea. • TIRADO - Los pilotos de forma individual controlan los elevadores: • CAPITÁN - Controla el elevador izquierdo. • F.O. - Controla el elevador derecho. 2 MANILLA DE DESCONECTAR ROLL Este mango desconectar las columnas de control en el caso de un atasco en uno de los cables del alerón. • Tire y GIRE - Desconecta y Bloquea. • TIRADO - Los pilotos de forma individual controlan los alerones. • CAPITÁN - Control de alerón IZQUIERDO. • F.O. - Controla el alerón. 3 interruptor GROUND LIFT DUMPING (sólo tiene 2 posiciones simuladas) • MAN ARMS - Arma el sistema Spoiler Para levantar las placas en tierra. Se utiliza si el sistema automático ha fallado. (este es el despliegue automático de la posición de toma de contacto simulado en la versión 1.0) • AUTO - Activa la función de distribución automática de los alerones en: 1.Touchdown. 2. Despegue denegado. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 120 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 4 5 2 6 3 7 8 9 4 • MAN DISARM (MANUAL DESARMADO) - EL ELEVADOR <lift dumping> se inhibe en el caso de: (esta es la posición de apagado). 1. Despliegue involuntario. 2. Fallo del sistema automático. 4 interruptor LH (HR) ARMADO • ARMADO - Arma el sistema inversor de empuje respectivo. Indicador N1 ICON - REV - Inversor de empuje desplegado. REV - inversor de empuje desbloqueado. • OFF - correspondiente sistema inversor de empuje está desarmado. 5 Interruptores Inversor de empuje LH/RH ARMADOS • ARMADO - Circuito respectivo de implementación de Inversor está ARMADO. • OFF - El sistema se inhibe. • EMER STOW (REPLIEGUE EMERGENCIA) - Utilizado para guardar el inversor durante una emergencia. • Las luces UNLK: ILUMINADAS - Ambas ya sea: 1. El Inversor de empuje está desbloqueado. 2. El eje flexible bloqueo (Shaft lock) se libera. 3. El freno PDU está echado. 6 PALANCA DE CONTROL DE SPOILER Desplegará manualmente los spoilers de vuelo. Para implementar los Spoilers de vuelo, mueva la palanca de la AFT a cualquiera de los retenes. Hay nueve retenes (en este avión el movimiento es libre). Posición de implementación con la equivalencia de grados: • 0 - 0º completamente retraído • 1/4 - 8º • 1/2 - 19º • 3/4 - 33º • MAX - 50 º en pleno funcionamiento. Nota: Existen cuatro retenes adicionales entre las posiciones indicadas. 7 PALANCA DE GASES Avanzar y retrasar para ajustar las RPM del motor y los ajustes de empuje. SHUTTOFF trabas de arranque apagado (palancas rojas) Cuando el motor está en reposo. • Subir - Vuelve la palanca del acelerador de inactividad a apagado y el viceversa. NOTA: El despliegue inversor de empuje no va a evitar que SE APAGUE. PALANCA DE Inversor de empuje Con el acelerador en IDLE Empujar 1. Despliega el Inversor 2. Aumenta las RPM del motor La palanca de bloqueo se desconecta automáticamente cuando el inversor de empuje está en pleno funcionamiento NOTA: Usted será capaz de manipularlas sólo cuando las palancas de gases se encuentren en Posición IDLE). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 121 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 4 5 2 6 3 7 8 9 4 8 Interruptor de anulación GPWS/FLAP NORMAL - En operaciones normales. GPWS FLAP OVRD - Silencia la advertencia auditiva al aterrizar con flaps que no están en la configuración de aterrizaje normal. Inhibe el aviso sonoro “TOO LOW FLAPS (flaps Insuficientes)”. 9 PALANCA DE CONTROL DE FLAPS De forma manual activará los Flaps. Para desplegar los flaps, mover la palanca AFT a cualquiera de los ángulos. Hay CINCO retenes. • 0º Flaps arriba • 8º GATE (Empuje hacia abajo para acceder) • 20º GATE (empujar hacia abajo para acceder) • 30º • 45º FULL flaps Advertencia sonora: clacker - La velocidad del avión es demasiado rápida para los flaps seleccionados. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 122 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA UNIDAD DE SINTONIZACIÓN DE RADIO 1 3 4 5 6 7 2 8 1 Teclas de selección de línea • PULSAR - Selecciona la función junto a la tecla. Pulse de nuevo para seleccionar las páginas de radio. 2 DATOS DE PRESINTONÍA o PARA RECUPERAR FRECUENCIA Pantalla donde se representa toda la Información acerca de la radio y el sistema TCAS. 3 Teclas de selección Estas teclas se utilizan para dos funciones: 1. Selector de frecuencia TUNE (Sintonizar) - Use la perilla de Sintonía para pre-sintonizar la frecuencia próxima “PRE” indicado a continuación. Presione dos veces para intercambiar las frecuencias (hacer la frecuencia de espera Activa). 2. Selector de modo COM: TX - La radio está siendo usada para transmitir. SQ OFF silenciamiento está en OFF. NAV: H - DME - H PB es pulsado en Modo DME de retención de MRK-HI-Marker Sensibilidad es alta ADF: ANT / TONO - uno de ellos ha sido seleccionado en la página ADF. ATC: ESPERA (STBY) - El ATC es el modo de espera utilizando el interruptor remoto TDR. ALT OFF - notificación de la altitud está en OFF. R - Transponder respondiendo a interrogatorios ATC. ID - IDENT activo durante 18 segundos TCAS: AUTO / STBY / TA ONLY - Este modo es el seleccionado. ABS / REL - La altitud está en absoluto o relativo NO USAR EN AVIACIÓN REAL 123 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 3 4 5 6 7 2 8 4 PERILLA de BRILLO Controla el brillo de la pantalla. 5 IDENTIFICACIÓN ATC • Pulsado - Inserta los datos adicionales sobre la pantalla del radar de tierra del ATC. 6 DME - HOLD • Pulsado - Permite las siguientes capacidades: 1. Mantiene la actual frecuencia de DME. 2. Receptor NAV ahora se puede sintonizar independientemente. 7 RADIO IZQUIERDA / DERECHA (1/2) • Pulsado - selecciona alternativamente: a) Las radios del lado izquierdo (1). b) Las radios del lado derecho (2). Nota: Las flechas indican el lado seleccionado. 8 PERILLAS DE SINTONIZACIÓN DE FRECUENCIA Controla la selección de frecuencia. 2 Información DE PANTALLA PRE / RECALL PRE - Esta es la frecuencia establecida por las perillas de sintonía por frecuencia. La posición por defecto se muestra, se mueve por la tecla de selección. RECORDADA (RECALL)- Esta frecuencia se transfiere a la frecuencia activa. FLECHA Izquierda-Derecha - indica que se pueden intercambiar las frecuencias. • ACT - Esta es la frecuencia activa • ADF1 - Este es el ADF seleccionado y su frecuencia seleccionada • ATC1 - Este es el transpondedor seleccionado y su código. • TCAS - Este es el modo de TCAS. • AUT - Ajuste automático está activado. La sintonía se hace en el FMS. Seleccione la tecla de función RADIO para acceder a la Información. (La función está trabajando, pero no aparece la etiqueta de AUT. Tengo que ir a la página de radio del FMS para seleccionar a MAN o AUTO) NO USAR EN AVIACIÓN REAL 124 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE CONTROL DEL MOTOR 1 3 2 1 Interruptores APR • ARM - EL Sistema de Reserva automática está ARMADO. Arma el sistema, si los interruptores L y R ENG SPEED están encendidos. (por lo que ambos motores estarán en modo N1). ICON - APR en medidores N1. • OFF - ARP se inhibe. El Sistema de APR NO se activará si un motor reduce empuje. • TEST - Se inicia el STATIC TEST (Prueba Estática). Se REINICIA con fallo interno en DCU 1, 2, 3. 2 Interruptor de prueba de la vibración del motor • PRUEBA - Inicia una prueba del sistema de vibración del motor esta es una prueba funcional de la pantalla y el circuito de control. El EICAS mostrará FAN VIB 3.6 MILS y el icono de N2 VIB. • OFF - Posición de funcionamiento normal. 3 Interruptores control de velocidad del MOTOR. Este interruptor controla si el control de la velocidad del motor está en el modo Electrónico (ECU) o el modo de Mecánico (palancas de empuje directamente) • ON - Control de velocidad del motor está en el modo N1 cuando supera el 79,1% RPM • OFF - El Control de velocidad del motor se encuentra en modo N2 a pesar de las RPM de N1. NOTAS: Si N2 se utiliza para establecer el empuje de despegue (Cambia ENG VELOCIDAD - OFF) a continuación: 1. Empuje APR se inhibirá. 2. El empuje para despegue se puede obtener a un ángulo de menor potencia de la palanca de control que si se usara N1. 3. Las Palancas de empuje no se alinearán (es un desajuste), cuando las velocidades del ventilador coinciden. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 125 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE CONTROL DEL EICAS 1 2 3 4 7 8 9 10 11 5 6 12 13 14 15 1 PRI Muestra la página principal motor. 2 STAT Muestra la página de estado. • PULSE - Muestra mensajes adicionales. Los mensajes de estado pueden ser retirados de la vista en cualquier momento. 3 ECS Muestra la página del sistema de control de Medio Ambiente. 4 HYD Muestra la página de Hidráulica. 5 ELEC Muestra la página de AC en la primera pulsación. Muestra la página de DC en la segunda pulsación. 6 COMBUSTIBLE Muestra la página de combustible. 7 CONTROL DE VUELO Muestra la página de Control de Vuelo. 8 ANTI ICE Muestra la página de anti-hielo. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 126 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 2 3 4 7 8 9 10 11 5 6 12 13 14 15 9 PUERTAS Muestra la página de Puertas. 10 SEL Muestra la línea del cursor en la página del menú. Introduce un número al utilizar tecla UP o DN. El cursor de símbolos o alfanumérico va a cambiar de color cyan al verde para indicar la selección. 11 SISTEMA DE AVISO LA TRIPULACIÓN Muestra los mensajes adicionales. Muestra las páginas a través de los mensajes de precaución en la pantalla primaria. Los mensajes de precaución se pueden quitar de la vista cuando los generadores están alimentando al sistema. NOTA: Los mensajes de advertencia no se paginan. 12 MENÚ Muestra la página del menú. Se utiliza para introducir datos. 13 UP (arriba) Mueve el cursor hacia arriba una línea en la página de menú. Inclina los caracteres alfanuméricos que aparecen subrayados. Hay 36 caracteres alfanuméricos en la entrada N º de vuelo. Hay 10 caracteres alfanuméricos en la página del Bug de velocidad de despegue. 14 DN (abajo) Mueve el cursor hacia abajo una línea en la página del menú. Inclina los caracteres alfanuméricos que aparecen subrayados. 15 STEP (paso) Muestra la página siguiente EICAS secuencialmente. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 127 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE CONTROL DE AUDIO 2 1 3 6 5 4 8 9 10 7 11 12 1 VHF 1 (2) CONTROL DE AUDIO PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva. GIRAR - Ajusta el volumen. 2 CONTROL DE AUDIO Intercom / SERVICIOS PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva. GIRAR - Ajusta el volumen. 3 CONTROL DE AUDIO DME 1 (2) PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva. GIRAR - Ajustar el volumen. 4 CONTROL DE AUDIO NAV 1 (2) PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva. GIRAR - Ajustar el volumen. 5 Botón SELECTOR DE TRANSMISION GIRAR - Selecciona el sistema de COM deseado y habilita los canales. MANDO DE SELECCIÓN DE MICRÓFONO PA - Selecciona Dirección de pasajeros. 6 Control de audio ADF1 (2): PulsaR - Alternativamente se activa y desactiva GIRAR - Ajusta el volumen NO USAR EN AVIACIÓN REAL 128 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 2 1 3 6 5 4 8 9 10 7 12 11 7 CONTROL DE AUDIO De Marcador BEACON 1 (2) Pulsar - Alternativamente se activa y desactiva. GIRAR - Ajustar el volumen. 8 interruptor de Transmisión de radio / INTERCOM • R/T - Boom o la máscara de micr fono está en funcionamiento. • E/C - Función de Micro caliente para Boom o máscara a través del sistema de intercomunicación. 9 interruptor de VOZ/Ambos • Voz - Información de voz sólo se proporcionarán datos de identificaci n, los datos NAVAID se filtran. • Ambos - Voz ey Ident se proporcionan. 10 CONTROL DE AUDIO en el COMPARTIMIENTO DE VUELO Pulsar - Alternativamente se activa y desactiva. GIRAR - Ajusta el volumen. 11 Interruptor MÁSCARA / BOOM MIC MÁSCARA - Máscara de oxígeno se ha seleccionado. BOOM - Micr fono Boom se selecciona. 12 Interruptor de EMERGENCIA/NORMAL (en modo normal) NORMAL - Según lo seleccionado. EMER - Estas son las opciones: Capitán - Audio VHF 1 NAV 1. F.O. - VHF 2 NAV. Ambos reciben advertencias de peligro sonoras. Posición del observador INHIBIDA. NOTA: La degradación de audio se producirá en la posición de EMER. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 129 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE TRIMADO DE AILERON/TIMÓN 1 2 1 Interruptores de palanca de ajuste de alerón Comanda el sistema de ajuste de alerones. AMBAS palancas se quedan en la posición que las dejas y tienen el mismo valor de ajuste. LWD - Ala Izquierda Abajo. RWD - Ala Derecha Abajo El límite de ajuste es de ± 7,54 º ala arriba/abajo. 2 interruptor rotativo de ajuste de timón: Comanda al Sistema de ajuste del timón. AMBAS palancas se quedan en el ángulo de rotación que los has dejado, y tienen el misma valor de ajuste. NL - nariz Izquierda. NR - nariz derecha. El límite de ajuste es de ± 8,56º Izquierda - Derecha. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 130 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE CONTROL DE ILUMINACIÓN 1 2 3 4 1 MANDO CONTROL DE ILUMINACION DE PANTALLA GIRAR - Controla la Iluminación de las pantallas. Atenuación de las fuentes de energía: 1. El capitán EFIS CRT - BUS DC ESS. 2. Centro EFIS CRT - BUS DC BAT. 3. F.O ‘s EFIS CRT - DC ESS BUS. 2 CONTROL DE ILUMINACIÓN INTEGRAL Ajusta la Iluminación integral del panel e instrumentos. Entre el panel y el panel de instrumentos hay unidades convertidoras de corriente, pasando de continua a alterna. (Controla la luz en el pedestal y el panel frontal). 3 CONTROL DE ILUMINACION DE LÁMPARAS (ajustar la luz de las LÁMPARAS de la cabina) Ajusta la Iluminación del panel de instrumentos del Centro Fuentes de alimentación: 1. Lámparas del capitán - BUS DC ESS. 2. Lámparas del Centro - BUS DC BAT. 3. Lámparas del F.O ‘s - BUS DC BAT. 4 CONTROL DE ILUMINACION del PANEL DE FUSIBLES Ajusta LA Iluminación integral del panel de fusibles. Fuente de alimentación para la regulación es AC ESS BUS. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 131 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE CONTROL DEL RADAR METEOROLÓGICO 1 2 3 4 5 6 1 Botón giratorio de ganancia del receptor (esto es para controlar la intensidad del receptor de radar) GIRAR - Aumenta o disminuye la ganancia del receptor en incrementos de 6 dB. - NORM - Es una posición calibrada. Interruptor de supresión de sombras (GCS) Pulsado - Reduce la intensidad de los retornos de tierra. 2 interruptor de SCAN DE SECTOR Pulsado: ON/OFF - 60º o 120º. 3 Interruptor de transferencia pulsado: ON/OFF - Transfiere Control de rango entre el capitán y el controlador oficial de primera. 4 interruptor de ESTABILIZACIÓN PUSH ON/OFF - Controla la estabilización de la antena. 5 MANDO SELECTOR DE MODO Selecciona uno de los siguientes. • OFF - El radar es desactivado. • TEST - Auto prueba. • MAP - Mapeo de tierra. • WX - Radar Meteorológico. 6 Mando DE CONTROL TILT (inclinación) GIRAR - La inclinación de la antena se ajusta entre 15º a -15º. Mando AUTO TILT ON/OFF. Pulsado - Cambios la inclinación en función del campo de altitud y el rango seleccionado. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 132 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL YAW DAMPER (AMORTIGUACIÓN DE GUIÑADA) 1 2 1 Desconectar PB DIFERENCIAS Algunas fuentes dicen: Manda a ambos canales de los amortiguadores de guiñada que se desactiven. Algunas fuentes dicen: Manda uno/ambos canales de los amortiguadores de guiñada que se desactiven. SE ILUMINA YD 1 y 2 luces de desactivación (derecha). NOTA: Durante las operaciones en tierra, cuando se cambia la energía eléctrica entre el APU y el generador 2, habrá una pérdida momentánea de alimentación en el bus de DC 2, que se interrumpe la amortiguador de guiñada #2. Para reactivar - esperar 30 segundos con el avión detenido, a continuación, seleccione el mando YD 2. 2 Amortiguador de guiñada 1 (2) Manda activarse a ambos amortiguadores de guiñada 1 (2). Luces YD 1 (2) - Se iluminan cuando el canal correspondiente NO está activado. NOTA: Durante las operaciones en tierra, cuando se cambia la energía eléctrica entre el generador 2 y la APU, habrá una pérdida momentánea de alimentación en el bus de DC 2, que interrumpe el amortiguador de guiñada # 2. Para reactivar - esperar 30 segundos con el avión detenido, a continuación, seleccione el mando YD 2. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 133 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE CONTROL DEL INTERFONO 1 2 3 4 1 interruptor PA (contacto momentáneo) Activa el sistema de direcciones de pasajeros. Este conmutador tiene prioridad sobre el sistema de cabina PA. RESULTADOS: 1. Timbre en cabina. 2. Luz verde se ilumina en cabina. 3. La luz verde se ilumina en la cabina del piloto (en este mando). 2 interruptor de TIMBRE (Chime) (contacto momentáneo) Activa el timbre en la cabina. No hay indicadores visuales que se iluminen. 3 interruptor de LLAMADA (CALL) (contacto momentáneo) Notifica a los asistentes de vuelo, o ellos a los pilotos. RESULTADOS: 1. Timbre Sencillo de dos tonos en cabina o en la cabina de piloto. 2. La luz verde se ilumina en el aparato FA. 3. La luz verde se ilumina en la cabina del piloto (en este interruptor). 3 Interruptor EMER (contacto momentáneo) Notifica a los asistentes de vuelo, o ellos a los pilotos. RESULTADOS: 1. Timbre sencillo de dos tonos en cabina o en la cabina de piloto. 2. Una luz intermitente de color ámbar se ilumina en el aparato FA. 3. Una luz ámbar se ilumina en la cabina del piloto (en este interruptor). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 134 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE CONTROL DE SINTONIZACIÓN EN ESPERA 1 2 4 3 5 6 7 8 1 Interruptor luminoso de inhibición RTU 1/2 Estos conmutadores se utilizan cuando RTU 1 ó 2 han fallado. Pulsado - Realiza las siguientes funciones: 1. Inhibe la Sintonización de RTU. 2. Seleccionada RTU apagado. 3. Otros RTU - SINTONIZACIÓN (el del lado de la cruz). 4. RTU se desmaya. 2 3 4 FRECUENCIA VHF/COM #1 FRECUENCIA VHF/NAV #1 SELECTOR COM/NAV Selecciona mediante giro. a. COM. b. NAV. 5 INHIBIDOR DE SINTONIZACIÓN DEL FMS SELECCIONADO - Inhibe la sintonización a distancia del FMS a través de la RTU a las radios. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 135 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 2 4 3 5 6 7 8 6 botón selector de ESPERA ATC Selecciona uno de los siguientes: • 1. Transponder 1. • ESPERA - Ajuste de espera, para ambos transpondedores. • 2. Transponder 2. 7 SELECTOR DE MODO Selecciona los siguientes: • OFF - La pantalla está apagada. • ESPERA - RTU # 1 muestra la frecuencia. • ON - Se muestra la frecuencia seleccionada por el selector de frecuencia. • SQ OFF - Silenciamiento está apagado. 8 BOTONES DE SINTONÍA DE FRECUENCIA GIRAR - Establece la frecuencia deseada. Mando exterior - Cambios MHz. Mando Interior - Cambios kHz: a. NAV en pasos de 50 kHz. b. COM en pasos de 25 kHz. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 136 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL DE SELECCIÓN DE FUENTE 1 3 2 4 1 SELECTOR ATTD HDG • NORMAL - Se muestran los IRS/AHRS 1. A la izquierda. 2. A la DERECHA. • 1 - Los dos pilotos con AHRS 1 Mensaje: FD 2 FAIL (Fallo FD2) Parabrisas (No funciona en ambos lados) • 2 - Los dos pilotos que usan AHRS 2 Mensaje: FD FAIL (Fallo FD) Parabrisas (No funciona en el lado del capitán) 2 SELECTOR DE DATOS AIRE • NORMAL - Se muestran los ADC: 1. A la izquierda. 2. A la DERECHA. • 1 - A derecha y a izquierda. • 2 - A derecha y a izquierda. 3 SELECTOR EICAS NORMAL - Operaciones normales. ED1 - EICAS IZQUIERDO muestra los datos primarios y secundarios. EL EICAS DERECHO está en blanco. ED2 - EICAS DERECHO muestra los datos Primarios y Secundarios. El EICAS IZQUIERDO está en blanco. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 137 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA UNIDAD DE SELECCIÓN DE MODO IRS 1 Para alinear el FMS, es NECESARIO establecer el modo de NAV o ATT, para dar energía al IRS. La inicialización del IRS tarda unos 7 minutos a temperatura normal. El IRS requiere que la posición inicial se introduzca con el FMS. La pantalla principal de vuelo no mostrará la Información de la velocidad, del horizonte artificial, o la altitud hasta que el IRS se inicializa. 1 Se utiliza para seleccionar el modo del IRS. • Apagado - Elimina la alimentación del IRS. • Navegación - IRS opera en modo de Navegación. • ATT - IRS opera en el modo de actitud. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 138 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 4 SELECTOR DE CONTROL DE PANTALLA • NORMAL - Los DCPs CONROLAN: DCP Izquierdo controla la izquierda. DCP Derecho controla la derecha. • 1 - DCP izquierdo controla derecha e izquierda. • 2 - DCP derecho controla izquierda y derecha. 3 2 4 PANEL DE AJUSTE ESTABILIZADOR/MACH 1 2 1 BOTONES Estabilizador horizontal TRIM/ compensador de Mach STAB TRIM CH 1 (CH 2) PULSAR CH 1 - Activa el canal 1 HSTCU. CH 2 - Activa el Canal 2 HSTCU. PARA DESCONECTAR: Pulse el interruptor de desconexión en la rueda de control del piloto. Mensajes: STAB CONFIG Se Escucha: “CONFIG TRIM” STAB TRIM MACH TRIM Se Escucha: Clacker - Si el movimiento de Stab Trim supera el 0,3% sec durante más de 3 segundos. NOTA: La indicación Mistrim aparece en el PFD. HTSCU: Unidad de Control de ajuste del estabilizador horizontal. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 139 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 2 Botón luminoso de ajuste de Mach Para activar la función de compensación de Mach: 2 1 1. Ambos canales HTSCU deben estar alimentados. 2. Por lo menos un canal HTSCU debe estar activado. Pulse el botón luminoso de ajuste de Mach (Mach trim). El INOP se apagará. Para desactivar la función de ajuste de Mach: PULSE el botón luminoso de compensación de Mach y La luz INOP se iluminará. INOP - El sistema está desactivado. HTSCU: Unidad de control de ajuste del timón Horizontal. PANEL CARGO FIREX 1 2 1 2 1 PBA DE CARGA DE HUMO • PULSADO - Squib está ARMADO. • DESACTIVADO - Squib está desarmado. • Parpadea en ROJO - Se detecta humo en el compartimento de carga, por cualquier Detector de Humo en zona de carga. 2 PBA BOTELLA DE DESCARGA Comanda la descarga de las botellas extintoras de incendio de la zona de carga • PULSADO - Incendia el Squib. • Apagado - Botella se descarga. Este PBA es alimentado por la batería (el otro está fuera del BUS DC 1). NOTA: Puede llevar 20 minutos que la botella se descargue hasta el punto que se reciba el mensaje CASM CARGO BTL LO y la luz de botella descargada se apague. En este punto el interruptor de presión se abre entre 260 a 310 psi. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 140 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANEL SELECTOR DEL VENTILADOR DE PANTALLA/CHASIS ARINC PANEL DE CONTROL DE LA BRÚJULA 1 2 3 4 1 MANDO DE SELECCIÓN DEL VENTILADOR DE PANTALLA Seleccione la refrigeración de ventilador(es) de pantalla de Aviónica como ventilador alternativo (algunas compañías aéreas utilizar el término “reversión” (reversionary). • GND ALTN - FAN # 1 AC ESS BUS. • NORM - FAN # 1 durante el vuelo FAN # 2 cuando esté en tierra. • FLT ALTN - Fan # 2 AC BUS 1. • ESPERA - En espera Fan AC ESS BUS Mensaje: DISPLAY COOL - Cuando el ventilador ALTN funciona. 2 botón selector ventilador ARINC Selecciona el siguiente ventilador(es) de pantalla Aviónica ARINC como ventilador alternativo. (Algunas compañías utilizan el término “reversión” (reversionary). • GND ALTN - Fan # 1 AC ESS BUS. • NORM - Fan # 1 durante el vuelo Fan # 2 cuando esté en tierra. • FLT ALTN - Fan # 2 AC BUS 2. Mensaje: ARINC COOL - Cuando el ventilador ALTN funciona. 3 interruptor DG/MAG • DG - El modo Giroscopio direccional está seleccionado. HSI se encuentra esclavo de DG • MAG - El modo de brújula magnética está activada. HSI está esclavo a los detectores de flujo magnético. 4 Interruptor SLEW Comanda de la rotación de la Tarjeta de la brújula, cuando está en el Modo de Giroscopio Direccional (DG). NO USAR EN AVIACIÓN REAL 141 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA FRENOS DE APARCAMIENTO / ACCIONADOR DEL TREN DE ATERRIZAJE MANUAL / GENERADOR DE AIRE COMPRIMIDO 1 3 2 4 5 6 1 Palanca de freno DE APARCAMIENTO • TIRAR y GIRAR - Aplica los frenos. Gire la manija 90º. No apriete la manija. No gire de más. • PARA FIJAR - Presionar a fondo los pedales y luego tire y gire el mango PB (Parking brakes). • Para SOLTAR - Presionar a fondo los pedales y luego Gire y apriete la manija de PB. (En ambos casos es NECESARIO presionar los pedales y agarrar y arrastrar el controlador de freno de estacionamiento en un sentido u otro para activar o desactivar). 2 MANILLA DE DESBLOQUEO MANUAL DEL TREN DE ATERRIZAJE TIRAR - Este manda que el tren de aterrizaje se extienda. Si el sistema hidráulico 3 falla, el Equipo alternativo es accionado por la palanca de liberación manual. Tirando del mango a través de 4 retenes: 1. Acciona bloqueos superiores del tren (3 - uno por cada uno de los trenes). 2. Acciona los bloqueos de las puertas de nariz. 3. Válvulas de descarga - OPEN (abiertas). (Configuración de presión hidráulica del sistema se encamina al esquema de retorno). 4. El tren se extiende por acci n de la gravedad. a) NGL es asistido para bajar por dos muelles de tracción y el flujo de aire. b) MGL es asistido para bajar por actuadores de los asistentes del tren principal accionados por Hyd sys2. 3 MANILLA DE DESPLIEGE AUTOMÁTICO DEL GENERADOR DE AIRE COMPRIMIDO (ADG air driven generator) ACTUAR (un segundo) - A continuación, STOW (Colocar) Éste ordena al generador accionado por aire coprimido para que actue manualmente. También manda a los contactores de transferencia de emergencia que se energicen. NOTA: Recolocar el mango para proteger la CGU, que, a través de la señal de generador listo, impide el fallo por sobretensión. Esta protección se pasa por alto cuando el mango no está replegado. Cuando la velocidad de la aeronave es lenta y el ADG no puede alimentar adecuadamente, se encenderá el DC BUS ESS del bus de batería. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 142 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 3 2 4 5 6 4 LAMP/UNIT • LAMP - Comprueba la lámpara de prueba (adyacente) para las pruebas de funcionamiento del Circuito de peso-sobre-ruedas (WOW). • UNIDAD - Comprueba la unidad, incluyendo: 1. GCU. 2. Contactores de Transferencia (3). 3. Circuito Squib. 4. Circuito sobrebloqueo Squib. DIFERENCIAS: Algunos manuales no incluyen # 1. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 143 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANELES LATERALES PANELES REFERENCIA DE PANTALLA/DE DATOS AÉREOS 1 2 7 3 4 6 5 9 10 8 6 11 12 13 1 SELECTOR DEL PUNTERO PORTADOR: puntero sencillo PULSAR - Selecciona la fuente de DATOS de los sistemas de Navegación 1. SELECCIONABLE: 1. OFF. 2. VOR 1. 3. ADF 1. 2 SELECTOR DEL PUNTERO PORTADOR: Puntero doble PULSAR - Selecciona la fuente de DATOS de los sistemas de Navegación 2 SELECCIONABLE: 1. OFF. 2. VOR 2. 3. ADF 2. 3 selector de formato MFD: Pomo exterior GIRAR - Selecciona varios formatos para el MFD. 1. HSI. 2. SECTOR NAVAID. 3. MAPA FMS. 4. MAPA PLAN. 5. Radar Meteorológico (WX). SELECTOR DE RANGO MFD: Pomo interior GIRAR - Selecciona el rango en el Modo MAPA, SELECCIONABLE: PFD - 5, 10, 20, 40, 80, 160, 320 NM. MFD - 5, 10, 25, 50, 100, 200, 300, 600 NM. El TCAS está limitado a 40 NM. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 144 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 1 2 7 3 4 6 5 9 10 8 6 11 12 13 4 SELECTOR DE RADAR: PULSAR - Selecciona en el MFD: a) Radar. b) Superposición de Radar. 5 SELECTOR DE TRÁFICO: DIFERENCIAS: Alguna etiqueta de aeronave es TFC, algunos TCAS. PULSAR - Selecciona el formato de TCAS en el MFD. NOTA: El radar Meteorológico puede mostrar rangos de 5, 10, 20, 40 NM. 6 BOTÓN DE FUENTE DE NAV: Pomo exterior GIRAR - Selecciona la fuente NAV para su visualización. 1. OFF. 2. VOR / LOC 1/2. 3. FMS 1 CURSO cruzado. PULSAR - Selecciona Curso cruzado y los datos que se mostrarán en el MFD por un lado, (los formatos del sector HSI y NAV), con desvío de rumbo y etiquetas al otro lado. 7 SEL • PULSAR - Selecciona ambos para mostrarlos. a) Velocidad de target. b) Vspeed - Alternativamente, selecciona V1, VR, V2 para su edición. 8 PERILLA DE MODO DE VELOCIDAD DE REFERENCIA: Pomo exterior - Dos posiciones • Girar - selecciona la velocidad de referencia para ser ajustada por la perilla de ajuste. • Botón de ajuste: Perilla Interior. • Girar - Ajusta la velocidad de referencia según lo determinado por: 1. Perilla de modo de Velocidad de referencia (exterior) y 2. SEL pulsador (en VSPDS alternativamente edita V1, VR, V2). • PULSE AJUSTE OFF: Centro • PULSAR - Elimina el target o vspeed de la pantalla. 9 PERILLA DH / MDA - Dos posiciones GIRAR - Selecciona: 1. Altura de decisión para la altitud de radio. 2. MDA para la altitud barométrica mínima de descenso en incrementos de 10”. • Botón ajuste: Perilla Interior. GIRAR - Ajusta la altitud de referencia según lo determinado por el mando de DH / MDA 1. Altura de decisión en incrementos de 1 ‘ 2. MDA en incrementos de 10 ‘ PULSAR AJUSTE OFF: Centro PULSAR - Elimina o muestra en el EFIS la altitud de referencia seleccionada por la perilla DH / MDA. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 145 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 10 SELECTOR DE PRUEBA RA PULSAR - Inicia la autoprueba RA. Aparece en el PFD: a) 50’ RA. b) PRUEBA DE RA. c) Asciende el Símbolo de Runnaway Alimentado por DC BUS 1. 11 1 2 7 3 4 6 9 10 8 HPA / PULGADAS SELECTOR: PULSAR - Selecciona ambas. a) Hecto Pascales. b) Pulgadas de mercurio. 5 6 11 12 13 12 PERILLA barométrica. Mando exterior GIRAR - Selecciona la corrección barométrica para su visualización. Rango 745 - 1083 hPa (22 - 32 en Hg) de corrección del rango del sistema de presurización. Controlador: 947 - 1051 hPa 27,969 a 31,030 inHg PULSACIÓN ESTANDARD: Centro PULSACIÓN - Selecciona la presión barométrica estándar de referencia: 1013 hPa ó 29,92 in/Hg 13 SELECCIÓN DEL PFD 1 (2 para el lado del copiloto): usar si falla el PFD izquierdo (derecho). GIRAR 1) El PFD lado izquierdo se queda en blanco (lado derecho para el copiloto). 2) PFD 1 muestra los datos MFD 1 (PFD 2 muestra en el MFD. 2) NORMAL: ROTAR - Para operaciones normales. EICAS: GIRAR - utilizar para ver las páginas secundarias en un MFD. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 146 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA PANELES DE ILUMINACIÓN Y LIMPIAPARABRISAS 1 2 3 4 6 5 7 1 Interruptor de rueda DE DIRECCIÓN de nariz • ARMADO - Rueda de dirección de nariz está armado. La rueda de dirección de nariz se activa con WOW. • OFF - Rueda de nariz se encuentra en el modo libre de lanzadera. 2 MANDO DE CONTROL DE ILUMINACION DE PANTALLAS GIRAR - Controla la Iluminación de las pantallas atenuando de las fuentes de energía: 1. El capitán EFIS CRT - BUS CC ESS. 2. EFIS CRT del Centro - BUS DC BAT. 3. First Officer’s EFIS CRT - DC ESS BUS. 3 MANDO DE CONTROL DE ILUMINACION INTEGRAL GIRAR - Controla la Iluminación Integral de: 1. Paneles. 2. instrumentos. Entre el panel y los paneles de instrumentos hay unidades conversoras pasando de corriente continua a alterna. 4 MANDO DE CONTROL DE FOCOS GIRAR - Controla la Iluminación de focos de ambos pilotos. 1. Focos del capitán - BUS CC ESS. 2. Focos del Centro - BUS DC BAT. 3. Focos del FO - DC BAT BUS. 5 interruptor de Iluminación de suelo (Este Interruptor se incluye en LUCES DE EMERGENCIA) • ON - Ilumina luces de suelo. • OFF - Apagados. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 147 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 6 1 2 6 3 4 5 7 MANDO SELECTOR LIMPIAPARABRISAS Fuente de alimentación para el Grupo - BUS DC 1 y 2 • OFF - APARCADO 1. Limpiaparabrisas está en OFF. 2. Limpiaparabrisas está guardado. • SLOW (lento) - El limpia funciona a baja velocidad • FAST (rápido) - El limpiaparabrisas funciona a alta velocidad FUENTES DE ENERGÍA: para los motores de limpiaparabrisas Limpiaparabrisas. IZQUIERDO - BUS DC 1 Limpiaparabrisas. DERECHO - BUS DC 2. 7 palanca del PROTECCIÓN DE PÉRDIDA ON - La palanca está ARMADA. NOTA: Los interruptores de palanca de los dos pilotos deben estar en ON. OFF - La palanca está desactivada. CRONÓMETRO / FECHA 1 2 4 3 1 CRONÓMETRO START/STOP Alternativamente selecciona START, STOP, RESET. Anulará la pantalla ET. • La primera pulsación - Inicia. • La segunda pulsación - Se para. • La tercera pulsación - Se pone a cero, aparecerá ET. Al ajustar la hora, el CHR (cron metro) se utiliza para ajustar gradualmente los valores deseados 2 Pantalla de Fecha y hora Alternativamente: • GMT - Ésta es la fuente de EICAS (reloj del capitán). • Hora Local. • Fecha - Alternativamente (mes/día) y (año) durante 0,5 segundos. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 148 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 GUÍA DE CABINA 3 1 PANTALLA de TIEMPO TRANSCURRIDO ET en horas y minutos. NOTA: Restablecer sólo en el suelo, y comienza al despegar CHR en minutos. 2 4 SELECTOR DE FUNCIONES • FECHA. • HORA LOCAL. • Hora GMT. • AJUSTE. 3 4 NIVEL DE ACITE DEL MOTOR 1 2 1 1 LUZ DE FALLO LH/RH Iluminado - El nivel de aciete del motor asociado ha fallado durante una auto comprobación. LH/RH LUZ DE RELLENO Iluminado - El nivel de aceite del motor asociado esta bajo, ya sea 4.8 cuartos de galón o menos, o 4.543 cc o menos. 2 STOP/START • PRESIONADO - Comienza el auto-test del sistema Indicador de nivel de aceite del motor. La luz START se ilumina en un patrón específico. • DES-PRESIONADO - EL sistema de indicación del Nivel de aceite se desactiva. • LUZ DE INICIO: Se ilumina. 1. START se enciende durante 2 segundos. 2. Todas las luces se apagan durante un segundo. 3. Todas las luces se iluminan durante 4 segundos. 4. START, La luz continua encendida. • Luz de STOP: Iluminada - Indica la finalización del auto test del sistema de indicación del nivel de aceite. NO USAR EN AVIACIÓN REAL 149 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 COPYRIGHTS Derechos de autor Licencia El trabajo (como se define más adelante) se ofrece bajo los términos de esta licencia. La obra está protegida por derechos de autor y/u otras leyes aplicables. Cualquier uso de este trabajo que no sea el autorizado bajo esta licencia o derecho de autor está prohibido. En el ejercicio de los derechos de la presente obra, usted acepta y acuerda estar obligado por los términos de esta licencia. En esa medida, esta licencia puede ser considerada como un contrato. La licencia le otorga los derechos que figuran aquí, en consideración de su la aceptación de los términos y condiciones. Usted es libre de utilizar este software en un ordenador al mismo tiempo. No son libres de distribuirlo de ninguna manera. JRollón Planes página web: http://www.JRollón.com X-Aviaci n página web: http://www.x-aviation.com Copyright © 2009, 2010, 2011 Este manual y todo su contenido están protegidos por leyes de propiedad intelectual de los países europeos y los tratados internacionales. La duplicación de este manual está prohibida. El nombre de Laminar Research, el logotipo de Laminar y X-Plane son marcas registradas de Laminar Research. El nombre Bombardier y sus marcas comerciales son propiedad de Bombardier Aerospace. Algunos gráficos y el texto que contiene este manual fueron tomados directamente del manual del CRJ-200, y se alteró de forma aleatoria. Este avión no está certificado por Bombardier y no lo pretende. No usar este avión para simular los procedimientos reales. La forma del avión CRJ-200 es marca registrada propiedad de Bombardier. El plug-in del CRJ-200 se basa en el plugin vascore para la simulación del FMS. Vascore es software libre, puede redistribuirlo y/o modificarlo bajo los términos de la LICENCIA PÚBLICA GENERAL GNU publicado por la Free Software Foundation, ya sea la versión 2 de la Licencia, o (a su elección) cualquier versión posterior. El código fuente está disponible desde: https://github.com/PhilippMuenzel/vascore-embedded NO USAR EN AVIACIÓN REAL 150 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011 CRÉDITOS Créditos Idea principal y Diseño Javier Rollón Morán Gráficos y Animación Javier Rollón Morán Dinámica de Vuelo Planemaker Javier Rollón Morán Programación Philipp Munzel Anton Volkov Programación del FMS y la conexión con el Vas-FMC (Vas-Core) Philipp Munzel Instalador Cameron Son X-Aviación de Apoyo Cameron Son Soporte Adicional Austin Meyer Ben Supnik Ben Russell También quiero dar un agradecimiento especial con todo mi amor a Inma Muñoz Moreno para apoyar todo el tiempo, con ella, un mont n de proyectos que se han hecho realidad. He estado muy centrado en todo lo que he hecho, ¡gracias a ella! Y también gracias a Teo, porque pronto va a nacer en este mundo y si quieres te voy a enseñar c mo hacer las cosas tal y como tu “papá” lo hace. Javier Rollón Morán NO USAR EN AVIACIÓN REAL 151 Aviones JRollón CRJ 200. © 2011