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INFORMACIÓN DE SENER nº31
Paris Air Show
International aerospace
industry at the
neutron source and
advanced science facility
Spallation
data links for high-speed trains
Train Phoenix,
La Belly Fairing
del A380
of the A 380
The Belly Fairing
Train Phoenix,
comunicación de datos
para trenes de alta velocidad
SENER´S NEWS nº31
Fuente de Neutrones
por Espalación,
una instalación de gran ciencia
La industria aeroespacial
internacional en el
Paris Air Show 2005
20
19
sumario
4
Al día
Corporativa
Aeroespacial y Sistemas
Sistemas de Actuación y Control
Energía y Procesos
Civil
Arquitectura
Naval
18 Grupo
20 Tecnología
Un sistema nacional de observación de
la tierra con instrumento óptico
23 Reportaje
Belly Fairing. SENER y la carena ventral
del Airbus A380
28 Breves
Colaboran en este número:
Francisco Albisu, José Manuel Almoguera, Iván Altaba, Jerónimo Angulo, Alfredo Arnedo, Luis
Bazán, José Manuel del Cura, Guillermo Dierssen, Soledad Garrido, José F. González Lodoso,
Ricardo Lacruz, Jesús Laforgue, Carlos Miravet, Javier Molero, Carlos Pascual, Xavier Pascual,
Lorenzo Quevedo, Mª Jesús Quiñónez, Ricardo Rebollo, Diego Rodríguez, Esteban Rodríguez,
Jaime Sáenz, Alexis Sánchez, Fernando Sánchez, Pelayo Suárez, Mirko Toman, Emilio Vez.
Edita: Gabinete de Comunicación de SENER
Redacción: Begoña Francoy, Olivia Cid, Antonia Gutiérrez, Carolina Tébar
Documentación gráfica: Mercedes Domínguez
Maquetación: Miriam Hernanz Rasero
Publicidad: Lourdes Olabarría
Depósito legal: 1804 Imprenta Garcinuño.
C O R P O R A T I V A
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DÍA
La ESA premia a ingenieros de SENER
La Agencia Espacial Europea (ESA) ha concedido diplomas de reconocimiento a varios equipos de ingenieros de SENER por la contribución al éxito
de la misión Rosetta. Premio que han recogido en representación del resto de compañeros que trabajaron en los diversos instrumentos y mecanismos
que están de camino, desde marzo del pasado año en un viaje que durará una década, hacia el cometa Churyumov-Gerasimenko, con el objetivo
de estudiar las partículas de polvo que forman la cola del cometa al desprenderse de su núcleo.
Los ingenieros de SENER, cuyo trabajo ha sido reconocido, son José Ángel Andino, por el Sistema de Despliegue de Sensores del Consorcio de
Plasma; Jaime Azcona, por el diseño y análisis térmicos; Miguel Domingo, por las persianas térmicas para el control de la temperatura de la sonda, y
Javier Eguía, como responsable de Calidad.
El otro equipo de SENER reconocido por la ESA ha sido el que desarrolló el instrumento GIADA (Grain Impact Analyser and Dust Accumulator) para
la citada misión espacial. Diego Rodríguez, Alfonso López, Santiago Jarabo, Luis Fernando Sánchez y Santiago Terol, fueron los encargados de recoger
los diplomas.
De Izda. a Dcha.: Santiago Jarabo, Alfonso López, Diego Rodríguez, Santiago Terol y Luis Fernando Sánchez.
Diego Rodríguez,
nuevo director en el departamento
aeroespacial
Diego Rodríguez Gómez, Ingeniero de Telecomunicaciones de la División
Aeroespacial, sustituye a Mercedes Sierra Toral en el Departamento Aeroespacial. A lo largo de sus dieciocho años de experiencia en SENER en áreas
relacionadas con equipos y sistemas electrónicos de control. Diego Rodríguez
empezó a trabajar para el área espacial de la empresa con el satélite SOHO,
y desde entonces ha dirigido diversos proyectos, como la rueda de filtros
y las unidades electrónicas OSIRIS y GIADA para el satélite Rosseta o la
unidad APME del Hispasat 1-C.
La sustitución obedece a que Mercedes Sierra, que ha trabajado durante
los últimos 20 años en SENER, ha sido nombrada Directora de Espacio y
Retornos Industriales del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial
(CDTI), entidad dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
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N O T I C I A S
S E N E R
AL
SENER miembro colaborador de
la Real Academia de Ingeniería
A finales del pasado mes de marzo, SENER firmó un acuerdo de
colaboración con la Real Academia de Ingeniería por el cual entra
a formar parte de la Mesa Pro Rebus Academiae durante el período
2005-2008.
La Real Academia de Ingeniería promueve la calidad y la competencia
de la ingeniería española, fomentando el estudio, la investigación
y el progreso de las ciencias, técnicas y métodos que requieren sus
aplicaciones.
DÍA
C O R P O R A T I V A
Nuevo departamento de
Aeronáutica y Vehículos
Al objeto de reafirmar y consolidar la actividad comercial de SENER
en este sector, se ha creado un nuevo Departamento de Aeronáutica
y Vehículos que dirigirá Jordi Brufau.
Brufau, Ingeniero Mecánico de Estructuras por la E.T.S.E.I.B.,
compatibilizará esta nueva responsabilidad con la Dirección de la
División de Barcelona, con el objeto de desarrollar y explotar más
eficazmente las sinergias con el equipo de Vehículos, dada la similitud
existente de perfiles profesionales y de métodos de trabajo.
Relevo en la dirección
administrativa y financiera de SIS
José Luis Anzola Fiñaga se hace cargo de la Dirección Administrativa y Financiera de SENER Ingeniería y
Sistemas, sustituyendo al actual responsable, Anzola Zuluaga, que se jubila tras más de 40 años de trabajo
en SENER.
Anzola Fiñaga, 37 años y licenciado en CC Económicas y Empresariales por la Universidad del País Vasco,
inició su andadura profesional en SENER hace ya once años. Ha trabajado en Administración ocupándose
de SENER Ingeniería y Sistemas y filiales, y para Dirección Financiera en análisis de riesgos de proyectos
especiales.
FUNDACIÓN SENER
Las oficinas de SENER en Tres Cantos acogieron el pasado 8 de abril
la reunión de los patronos de la Fundación SENER, un encuentro que
se aprovechó para reunir a los tres estudiantes que actualmente tiene
becados la Fundación. La estudiante búlgara Elisa Bobolina viajó desde
la Universidad de Crainfield (Reino Unido), donde está a punto de
culminar su formación postgrado, y pudo conocer a Edgar G. Zambrano
y a Claudio J. Barrientos, mexicano y chileno respectivamente, quienes
están estudiando y realizando sus prácticas en Madrid.
Diferentes instantáneas de la reunión
del patronato de la Fundación en su
encuentro con los becarios Elisa
Bobolina, Edgar G. Zambrano y Claudio
J. Barrientos.
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DÍA
PARIS AIR SHOW 2005
Del 13 al 19 de junio se celebra en París el 46th Air Show de Le
Bourget, donde SENER participa un año más dentro del Pabellón
manual y semiautomático de electrónica, montaje mecánico de
subconjuntos y conjuntos, integración final, ensayos de vibración,
Español.
En esta nueva cita de Le Bourget, la primera se celebró en 1909, se
temperatura o funcionales, etc.) de series medias de piezas de alto
contenido tecnológico. Los mecanismos desarrollados en el nuevo
presentarán las estrellas de la aviación, como el gigante A380 en el
que SENER ha participado activamente en el diseño de la Belly Fairing,
Centro de Integración y Ensayos de SENER (ver Noticias de SENER
nº 29 y 30) se pueden aplicar a la aeronáutica (control de vuelo),
la carena ventral del avión (ver Pág. 23 ).
En esta feria, la más importante del sector y punto de referencia en
espacio (satélites, naves espaciales, o cargas útiles) o la propulsión
(toberas de motores, control del vector de empuje), entre otros.
el mercado mundial, SENER exhibe mecanismos reales de sistemas
de actuación y control de importantes programas multilaterales, un
prototipo de micro intercambiador desarrollado con tecnología MEMS
El poder de convocatoria del AIR SHOW de Le Bourget se cifra en
1.728 expositores de 42 países, 202 aviones, alrededor de 94.000
visitantes profesionales de 142 países, 143.000 visitantes no
(Microeletromechanical Systems) y tarjetas electrónicas.
También se presentan las nuevas actividades de producción (montaje
especializados, 3.400 periodistas acreditados, 156 delegaciones
oficiales de 66 países y 3.000 metros cuadros de exposición.
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A E R O E S P A C I A L
ASVIS, un vehículo versátil para la ISS
SENER ha completado el diseño de detalle del subsistema de Guiado, Navegación y Control del
vehículo automatizado ASVIS (Automatic Servicing Vehicle for ISS Surveying) que proporcionará
diferentes servicios a la Estación Espacial Internacional (ISS).
Antes del diseño del subsistema, se realizó un análisis general de las misiones y sus escenarios,
que abarcan desde la inspección, hasta el mantenimiento, reparación, apoyo a los astronautas,
operaciones de rescate, etc. Teniendo en cuenta todas estas premisas, se proyectó un sistema
versátil compuesto de un vehículo espacial, centros de control y base de operaciones en la ISS.
El proyecto pormenorizado del subsistema de control de posición y orientación se simuló en entorno
Matlab/Simulink, y después se incorporó en un banco de ensayos Eurosim, la herramienta de
simulación que la ESA pretende convertir en el estándar europeo para este tipo de aplicaciones Simulación del vehículo inspeccionando
un módulo de la ISS
espaciales. En dicho banco de ensayos se verificó el software de vuelo del vehículo en tiempo real
con una plataforma externa proporcionada por la ESA basada en un procesador ERC32 y en una
serie de tarjetas de interfaz. El estudio se complementó con las visualizaciones 3D basadas en Java de las simulaciones ejecutadas en un entorno
Linux. La Agencia Espacial Europea (ESA) contrató a SENER como contratista principal, con GMV como subcontratista. Para el proyecto ASVIS se
han empleado fondos del programa de Estudios y Desarrollos Tecnológicos de ISS (STEP), contando con el apoyo de la Delegación Española en la
ESA (CDTI).
Guías para la identificación de plantas industriales
Fotografía realizada por satélite de una
planta cementera del País Vasco.
© Diputación Foral de Bizkaia
SENER ha desarrollado para European Satellite Centre (EUSC), agencia de inteligencia dedicada a la interpretación
de fotografías tomadas por satélite, una serie de guías para identificar equipos e instalaciones industriales.
guías presentadas están orientadas a aquellas plantas o sistemas de las que el cliente desea documentarse y
se corresponden con “Plantas de Regasificación de GNL”, “Plantas de producción de Urea”, “Plantas de producción
de Amoniaco”,”Plantas de obtención de Cemento” y “Sistemas de venteo y Antorchas”.
Estas guías describen el tipo de planta y el proceso de su actividad industrial, los equipos principales que integran
la instalación, sus características y aquellos datos técnicos que permitan identificarlos a través de las imágenes
del satélite. Cuando es posible, además, se indican los parámetros básicos que permitan estimar la capacidad
de la planta, su estado de operación (normal/emergencia) y de construcción, entre otros. Entre las dificultades
a las que se enfrenta este tipo de documentos está la baja resolución de las imágenes de satélite o las sombras
o edificios que cubren las instalaciones pues no permiten analizar al detalle los equipos de la instalación.
Cada guía incorpora un “árbol de decisiones” que conduce al usuario a través de preguntas básicas en el caso
de se presenten dudas con la identificación de una imagen.
OBEFONE: tecnología para antenas espaciales
El movimiento que realiza la antena para orientar el haz y así realizar el
escáner con las señales de microondas sin tener que mover la propia
antena, se basa en la tecnología de phase array antennae (PAA), con los
beam forming networks (BFN) como elementos fundamentales. En
aplicaciones espaciales, como satélites de observación de la Tierra y de
telecomunicación, esta tecnología permite reducir complejidad, peso,
puntos de fallo, etc, al prescindir de los sistemas mecánicos.
En el caso de antenas con gran ancho de banda y prestaciones muy
altas, se requieren complejos sistemas de BFN, porque es necesario que
la antena sea reconfigurable y auto-apuntable e implementar estos sistemas
mediante Radio Frecuencia genera problemas de costo, tamaño y consumo.
Además, la tecnología de Digital Signal Processors (DSPs) no es capaz
de gestionar el volumen de información de las aplicaciones de gran ancho
de banda. La solución se encuentra en el uso de tecnologías Optical Beam Forming Networks (OBFN). Ésta mejora sustancialmente las
prestaciones de la antena en términos de masa, volumen, consumo y en la capacidad de proceso de datos.
OBEFONE (Optical BEam FOrming NEtworks) es un proyecto financiado por la ESA y en el que SENER es el contratista principal y la Universidad
Politécnica de Valencia y la Universidad Politécnica de Cataluña son los subcontratistas. El objetivo es desarrollar un demostrador de OBFN
basado en True Time Delay (TTD) y llevar a cabo los tests correspondientes. Al mismo tiempo, se identificarán futuros desarrollos que permitan
su integración en sistemas de espacio y en función de los resultados, se espera definir la línea a seguir y continuar con el desarrollo de un
sistema escalado a las necesidades de una aplicación real como pueda ser una antena SAR.
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Dispositivo de cambio de herramienta para el Robot de la ISS
El desarrollo de un dispositivo de cambio automático de herramienta es una de las
actividades de I+D potenciadas por la ESA, enfocada al desarrollo de tecnología
para la misión Eurobot, un sistema de servicio robotizado para la ISS y para exploraciones
planetarias. El objetivo del robot es ayudar o incluso reemplazar a los astronautas
durante actividades extravehiculares complicadas, de modo que se incremente la
seguridad de la tripulación y se reduzca el tiempo y costo de este tipo de operaciones.
La tecnología actual no permite diseñar un manipulador robotizado que maneje objetos
y utilice todo tipo de herramientas como una mano humana. La solución consiste
en fijar directamente a la muñeca del robot las herramientas específicas para cada
tarea. Éstas se almacenarían en una bandeja portaherramientas en la parte trasera
del robot, y serían recogidas sin intervención humana por medio del dispositivo de
cambio automático.
Este proyecto desarrolla un dispositivo compacto de cambio automático de herramienta
que pueda ser fijado en el extremo libre del brazo del robot, de modo que permita
que diferentes herramientas puedan ser montadas en el brazo, incrementando así
su versatilidad. Entre las características requeridas se encuentran la compacidad
para minimizar el impacto en la destreza del robot, el alto grado de monitorización
Concepto para dispositivo de cambio automático de herramienta
para conseguir un buen control de los movimientos y capacidad para transmitir
© SENER /Galileo Avionica / Tecnomare
potencia y señal a la herramienta.
SENER participa conjuntamente en esta actividad con las empresas italianas, Galileo
Avionica, como contratista principal y Tecnomare. SENER es responsable del diseño y análisis mecánico del dispositivo, así como de la fabricación
e integración de un prototipo. Asimismo, SENER está actualmente involucrada junto con los mismos socios en otra actividad de robótica espacial
de la ESA, dirigida al desarrollo de un brazo robotizado al cual se fijaría el dispositivo descrito.
Sistema de reconocimiento de buques
SENER y el Centro de Investigación y Desarrollo de la
Armada (CIDA) han desarrollado un sistema de ayuda a la
decisión para la identificación de siluetas de buques.
El sistema opera sobre el contorno del buque a clasificar,
que se extrae por medios manuales o semi-automáticos.
El contorno extraído se compara de forma automática con
cada contorno almacenado en una base de datos, y se
seleccionan los buques que presenten una mayor similitud
de forma con el buque incógnita. Esta información se
presenta al operador, que realiza la operación final de
identificación del buque.
La comparación de los contornos no se realiza directamente,
sino sobre las curvas representadas en el espacio de escalas
de curvatura (CSS). La representación CSS, que forma
parte del estándar MPEG-7, proporciona un método robusto
para describir contornos cerrados, y ha sido utilizado con
éxito en varios sistemas de reconocimiento. En el sistema
desarrollado, se extraen los máximos locales de la
representación CSS, y su posición y amplitud se utilizan
como descriptores en el proceso de clasificación. Estos
Izquierda: Imagen de un buque, con su contorno extraido visualmente (arriba) y obtenido de
máximos se asignan a los de cada modelo en la base de
una base de datos (abajo). Derecha: imágenes CSS para ambos contornos.
© Ministerio de Defensa
datos usando un clasificador jerárquico basado en árboles
de decisión, y se determina un coste de asignación para
la asociación entre el modelo y el buque incógnita.
Este sistema ha sido evaluado sobre conjuntos de imágenes tomados en condiciones operativas reales, utilizando diferentes sensores que incluyen
cámaras CCD en color, intensificadores de imagen y sistemas de visión térmica.
Este trabajo de investigación se sitúa en el marco de programas PROFIT y del Ministerio de Defensa.
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SISTEMAS DE ACTUACIÓN Y CONTROL
Pilas de combustible marinas
SENER, dentro de su área I+D+i, está trabajando en un
proyecto de propulsión naval basado en pilas de combustible
tipo PEM.
Características como su alta eficiencia energética, y la baja
contaminación acústica, térmica y ambiental, hacen de éstas
una alternativa a los sistemas de propulsión convencionales.
Las pilas de baja temperatura tipo PEM para la aplicación
naval, tanto como unidad propulsora principal como en
sistemas de potencia auxiliar ( APU ), ofrecen además una
serie de ventajas adicionales. Por un lado, la ausencia de firma
térmica y de gases de escape son interesantes en aplicaciones
científicas o militares ya que redundan en una menor
detectabilidad y vulnerabilidad de la nave. Y como integrante
en sistemas de Propulsión Submarina Anaerobia (AIP) para
navegación en inmersión de submarinos convencionales,
incrementa su autonomía en tres o cuatro veces la obtenida
por sistemas convencionales basados en baterías.
El interés de SENER se centra en desarrollar una unidad de control específica, con alto grado de robustez, versatilidad y especialización
Para todo ello ha puesto en marcha un banco de ensayos que reproduce un sistema de propulsión basado en PEM y está diseñando un prototipo
de Unidad de Control que permita el funcionamiento óptimo y seguro del sistema.
Dicho proyecto está financiado por los fondos propios de Desarrollo de SENER, por el programa PROFIT del Ministerio de Educación y Ciencia y el
programa COINCIDENTE del Ministerio de Defensa.
TRAIN PHOENIX
SENER y ACORDE han desarrollado conjuntamente un sistema de
comunicación bidireccional vía satélite para trenes de alta velocidad, capaz
de proporcionar comunicaciones de datos a alta velocidad para servicios
de banda ancha.
Este sistema conjuga el enlace bidireccional vía satélite con un sistema de
distribución también bidireccional wireless dentro del propio tren, uniendo
el terminal del satélite con los usuarios del tren. Para salvar las dificultades
asociadas a la alta velocidad de los trenes y los movimientos debidos a la
ruta, el sistema utiliza un mecanismo de apuntamiento capaz de realizar la
adquisición y seguimiento del satélite. El mecanismo desarrollado permite
orientar adecuadamente la antena, independientemente de los movimientos
del tren.
Conjunto unidad de antena + mecanismo de apuntamiento
El seguimiento del satélite está controlado por una caja electrónica,
denominada caja APOD, que incluye: un receptor GPS, una unidad inercial
y su electrónica asociada.
Pruebas realizadas en vía
en tren AVE
Esta caja electrónica determina la posición y orientación del sistema,
permitiendo una continuidad del apuntamiento en caso de pérdida de la
señal GPS. Para la recepción de la señal, se coloca una antena GPS en el
exterior del tren, sobre el techo. El sistema se completa con los equipos de
control, de transmisión de datos, de alimentación y auxiliares. Todos estos
equipos van ubicados en el interior del tren.
El prototipo ha sido probado con éxito en el AVE Madrid-Sevilla y MadridLérida. RENFE se ha interesado por el sistema para instalarlos en los trenes
de alta velocidad y en grandes líneas. También estudia su implantación en
los coches laboratorios que revisan las vías o la catenaria, lo que permitiría
el envío de datos a la central en tiempo real y, por tanto, resolver las anomalías
con mayor celeridad. Además de la compañía española RENFE, la empresa
de ferrocarriles franceses también pretende instalarlos en trenes AVE y
grandes líneas, ya que permite su uso en cualquier tipo de transporte.
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ENDESA. Reducción de emisiones de NOx
Al igual que los demás generadores eléctricos españoles que producen energía por
combustión de carbón y fuel oil, ENDESA está acometiendo numerosas mejoras en varios
grupos térmicos para cumplir la directiva europea 2001/80/CE que limita las emisiones
contaminantes en grandes instalaciones de combustión, redundando en una generación
eléctrica más limpia y respetuosa con el medio ambiente.
Dichas modificaciones se basan en la ordenación de las condiciones de combustión que
minimicen la formación de NOx, lo que se consigue por medio de mejoras en los sistemas
de instrumentación y control, la instalación de quemadores de bajo NOx, sistemas de
clasificación de carbón y estratificación del aire de combustión. Todo ello se debe lograr
sin alteraciones del funcionamiento de la caldera que perjudiquen a la generación eléctrica,
los costes de explotación o la disponibilidad del grupo generador a la red eléctrica.
SENER participa en este proceso en dos líneas de trabajo. Por un lado, colabora con
ENDESA en la determinación de los requisitos técnicos de las actuaciones en los grupos térmicos, lo que ha dado como resultado la redacción de
nuevas especificaciones técnicas y comerciales; y también se han definido las condiciones de garantías de funcionamiento, medioambientales y de
pruebas previas a la puesta en servicio. En segundo lugar, durante el proceso de selección de ofertas, en el análisis de la información técnica de las
opciones presentadas, la aclaración de aspectos en discusión y la presentación de la información necesaria para la decisión por parte de ENDESA de
selección de las tecnologías e inversiones que minimicen este tipo de emisiones.
Central térmica de ciclo combinado Plana del Vent
Obras de la nueva central de ciclo combinado en Plana del Vent
Gas Natural está construyendo una central térmica de ciclo combinado en la
comarca del Baix Camp (Tarragona). Esta tecnología de ciclo combinado es
una de las más eficientes y con menor impacto ambiental.
La central, denominada “Plana del Vent”, consta de dos grupos de generación
de 400 MW cada uno. Se trata de un proyecto llave en mano donde el contratista
principal, General Electric (GE) ha subcontratado a la UTE formada por Técnicas
Reunidas y Ferrovial, y ésta a su vez a Empresarios Agrupados para la ingeniería
del BOP (Servicios auxiliares y resto de la planta).
SENER ha sido contratada para la realización de la Ingeniería de la propiedad,
supervisión de la ingeniería y los suministros, la construcción y proyecto final
de obra y la puesta en marcha.
Está previsto que la central esté en marcha para julio de 2007.
Alianza estratégica en México
El pasado nueve de marzo de 2005 se firmó en la Ciudad de México el Acuerdo de Alianza Estratégica entre las empresas SENER Ingeniería y
Sistemas, S.A, y Triple I (III, S.A. de C.V). La primera estuvo representada por su Director de Energía y Procesos, Francisco Jiménez, y la segunda
por su Representante Legal, Sergio Blanco.
La alianza pretende poner a disposición de los clientes de ambas empresas las experiencias
y capacidades combinadas de SENER y TRIPLE I, especialmente para las empresas con
inversiones en México, que en los sectores de energía y procesos han alcanzado cifras muy
importantes. La realización de ingeniería en México es una necesidad de cara a estos proyectos
y a los de otras infraestructuras, que se ven potenciados en aquel mercado, uno de los
principales beneficiarios de la bonanza petrolera a escala mundial.
SENER y TRIPLE I han venido trabajando conjuntamente en algún proyecto específico, y se
ha comprobado un fácil entendimiento entre los responsables de los distintos campos de
cada empresa, así como una excelente acogida en Triple I de los ingenieros de SENER que
se han desplazado allí para estas tareas. Las acciones comerciales se centrarán en una
promoción conjunta de cara a proyectos ya identificados y que figuran entre los objetivos
Jesús Laforgue y Francisco Jiménez de SENER; Sergio
de la alianza.
Blanco, representante legal de III; Elena Oropesa, Subdirectora
Este acuerdo se espera sea el primer paso para una mayor integración entre ambas empresas. General de III; y Eduardo Bosque, Presidente de III.
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Regeneración de la playa de La Pineda
En cumplimiento a la Declaración de Impacto Ambiental respecto a las obras del
Proyecto de Prolongación del dique rompeolas en el Puerto de Tarragona, y, tras
la primera fase de estabilización de la playa de la Pineda mediante la construcción
y alargamiento de dos espigones, la Autoridad Portuaria de Tarragona ya ha
realizado la primera entrega de 100.000 m3 de arenas procedentes de dragados
que debe aportar como medida correctora a las obras de Ampliación del Puerto.
SENER ha supervisado los trabajos de la regeneración de la citada playa,
coordinando y estableciendo un nexo de unión entre la Autoridad Portuaria de
Tarragona y el Ayuntamiento de Vila-seca, con el fin de que la aportación tenga
la eficacia prevista. SENER también ha llevado a cabo el trabajo de vigilancia y
control de los trabajos de regeneración, y ha supervisado y asesorado técnicamente
al Ayuntamiento para el cumplimento íntegro y exacto del contenido de la
Declaración de Impacto Ambiental.
Obras de regeneración de la playa de La Pineda (Vila-seca)
METRONORTE, movilidad para los nuevos desarrollos
urbanísticos de Madrid
En los últimos años la red de Metro de Madrid ha experimentado un crecimiento sin precedentes.
Para mejorar las condiciones de movilidad, la Comunidad de Madrid ha planeado la creación
de una nueva infraestructura que mejore considerablemente la oferta de transporte público
en la zona norte metropolitana, tanto para los desplazamientos radiales de comunicación
con la capital, como para potenciar las comunicaciones internas. MetroNorte vertebrará los
nuevos desarrollos urbanísticos del norte de Madrid, PAUS de Montecarmelo, las Tablas y
los núcleos urbanos de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.
SENER es adjudicataria del contrato de “Consultoría y asistencia para la inspección y vigilancia
de las obras de construcción de la infraestructura de MetroNorte, tramos 1C y 2A”. Este
trabajo se centra en la supervisión de las obras de la infraestructura necesaria para la explotación
de la línea mediante la circulación de trenes formados por coches de gálibo ancho, incluyendo
túnel, estaciones, pozos de ventilación, la superestructura de vía, así como la arquitectura,
decoración, iluminación, abastecimiento y saneamiento de estaciones.
Además, SENER vigilará la ejecución de las obras, los procesos constructivos, la calidad de
los materiales y el cumplimiento de las condiciones establecidas en el estudio de impacto
ambiental, entre otros. En total, se han proyectado más de 5.500 metros de túnel y tres
estaciones, dos de ellas en el término municipal de Alcobendas, que serán construidas de
“arriba - abajo”, es decir, ejecutando las losas y excavación posterior bajo las mismas.
Integración del ferrocarril en Logroño
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), integrado desde enero de 2005 en el
Administrador de Infraestructuras (ADIF), ha adjudicado a la UTE SENER-INECO la
redacción del proyecto constructivo del soterramiento del ferrocarril en la ciudad de
Logroño. El soterramiento de este pasillo ferroviario tiene una longitud aproximada de
seis kilómetros, a partir de la solución incluida en el correspondiente Estudio Informativo
realizado por el Ministerio de Fomento.
El trabajo contratado incluye los aspectos ferroviarios de la actuación, el proyecto de
las estructuras y obras de fábrica del soterramiento, las instalaciones ferroviarias y no
ferroviarias y la urbanización del corredor liberado de uso ferroviario. También incluye
el proyecto de la parte subterránea de la estación y la coordinación con el estudio de
arquitectos Ábalos y Herreros, responsables del diseño del edificio de superficie.
En el reparto de tareas acordado con INECO, a SENER le corresponde la realización
del proyecto de la parte subterránea de la estación, las instalaciones no ferroviarias y la urbanización del corredor ferroviario (con la excepción del
entorno de la estación, responsabilidad del equipo ganador del concurso internacional citado anteriormente).
La realización del trabajo está dividida en dos etapas principales: una primera de seis meses, en la que se acordará la solución definitiva a desarrollar
con los distintos organismos y administraciones involucrados, y una segunda de 15 meses en la que se llevarán a cabo los distintos proyectos
constructivos.
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LÍNEA 9 DE METRO BARCELONA
El pasado mes de enero, GISA encargó a SENER la “Asistencia Técnica para la redacción
del Manual de Instalación de Puesta a Tierra de Alta Tensión, Media Tensión, Corriente
Continua y Baja Tensión de la Línea 9 del Metro de Barcelona”. Se trata de implantar un
sistema de puesta a tierra de todos los elementos metálicos que puedan quedar en tensión
y evitar situaciones de riesgo eléctrico en caso de eventuales contactos directos e indirectos.
Este texto analizará cuáles son los sistemas de puesta a tierra óptimos para cada tramo
de la línea y definirá unos estándares que unifiquen estos sistemas a aplicar por todas y
cada una de las empresas que participan en esta obra.
Dada la envergadura de la obra y la gran cantidad de instalaciones existentes, se tendrán
en cuenta aspectos tales como las corrientes parásitas que puedan aparecer, las posibles
descargas atmosféricas en los tramos de viaducto y la presencia de equipos de señalización
y comunicaciones distribuidos a lo largo de la vía, entre otros.
Estación Can Zam. Línea 9 Metro de Barcelona
Distribución urbana de mercancías en Cataluña
La ley de movilidad 9/2003 del 15 de junio de la Generalitat de Catalunya,
pionera en España, determina que el Gobierno Catalán ha de elaborar las
Directrices Nacionales de Movilidad (DNM) de acuerdo con los objetivos
establecidos en la misma ley. Para ello, el Gobierno de la Generalitat se
plantea la redacción de estas directrices de movilidad en cuatro puntos,
en función del usuario objetivo, pasajeros o mercancías, y el ámbito geográfico
considerado, pudiendo ser urbano o interurbano. Una de estos puntos se
corresponde con la Distribución Urbana de Mercancías, y su redacción ha
sido encargada a SENER, con la colaboración de la empresa SPIM.
El trabajo responde a diversos objetivos: análisis de mercado de la distribución
urbana de mercancías en Cataluña, tanto en la situación actual como las perspectivas de desarrollo futuro; propuesta de clasificación de las ciudades
catalanas de acuerdo con su problemática concreta; identificación de buenas prácticas en otras ciudades españolas y extranjeras y la posibilidad de
su adaptación al caso catalán; definición de objetivos estratégicos a conseguir con las directrices; elaboración de un programa de actuaciones, y por
último, la definición de una herramienta de seguimiento y control de la eficacia de las actuaciones propuestas.
Alternativas de evacuación para el Metro
Cada vez hay un mayor número de ciudades que cuentan con una
red de metro con estaciones antiguas; un contexto que obliga a
enfrentarse a la seguridad de los usuarios del transporte público con
criterios similares y que, además, sean compatibles con el diseño de
las nuevas estaciones.
SENER, por encargo de GISA, ha analizado las condiciones de
evacuación del metro de Barcelona y ha propuesto un conjunto de
alternativas que mejoran estas situaciones en andenes de estaciones
subterráneas. Este trabajo multidisciplinar exige la participación de
especialistas en planificación, arquitectura, obra civil e instalaciones
tanto para el diagnóstico como para su resolución final.
Las mejoras propuestas varían desde las pequeñas ampliaciones de
las zonas de paso hasta la creación de nuevas salidas, con importante
carga de obra civil, sin olvidar la compartimentación de recintos
presurizados contiguos a los andenes si se trata de largos recorridos
hasta la salida.
Para realizar las pruebas de evacuación se ha contemplado de manera
realista el número de pasajeros en el escenario de un supuesto
accidente, tanto en el andén como en el propio tren y el desalojo se
cifra en cuatro minutos hasta el andén y seis hasta alcanzar un lugar
seguro, que en gran parte de los casos es la calle. Los datos de horas
punta, diagramas de cargas y correspondencias en estaciones de
varias líneas se han extrapolado para prever la situación del 2010.
Vestíbulo Lesseps. Metro de Barcelona
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Consultoría y asistencia en la “Y” vasca
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), integrado en el Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), ha adjudicado a la UTE SENERINECO el contrato de “Consultoría y Asistencia para apoyo a la dirección
de los proyectos de construcción de plataforma de la Línea de Alta
Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Tramo: Vitoria-Bilbao”.
El eje Vitoria-Bilbao, con una longitud total de 62’6 Km, se ha dividido
en trece tramos. Los trabajos de redacción de los proyectos constructivos
de los cuatro primeros tramos (Arrazua/Ubarrundia-Legutiano; LegutianoEskoriatza; Eskoriatza-Aramaio; Aramaio-Mondragón) que discurren por
las provincias de Álava y Guipúzcoa, se encuentran en marcha desde
comienzos de año. Los nueve restantes ya han sido licitados y se
encuentran en curso de adjudicación.
En términos generales, el objeto del contrato consistirá en la prestación
de los servicios de Asistencia técnica a la Dirección del Contrato, que
implica la coordinación y seguimiento de la redacción de los proyectos
constructivos y la elaboración de informes; Asesoramiento cualificado
a la Dirección del Contrato mediante un equipo de asesores especializados
en las áreas temáticas de mayor trascendencia (estructuras, geotecnia,
túneles, hidrología y drenaje y medio ambiente) y Servicios complementarios. En el alcance de los trabajos de la UTE SENER-INECO está
prevista la realización de estudios, análisis previos de soluciones y
anteproyectos necesarios para la llegada de la línea de alta velocidad
Vitoria-Bilbao.
Este contrato se suma a los trabajos realizados anteriormente por SENER
para la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián, en cuya
gestación SENER ha participado desde el primer momento. Entre estos
trabajos destaca el “Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red
Ferroviaria en el País Vasco”, realizado también en UTE con INECO, así
como el “Proyecto Básico de Plataforma del tramo MondragónAmorebieta/Etxano”.
Trazado de las actuaciones
Muelle de cruceros en GETXO
El tráfico de pasajeros en el Puerto de Bilbao se ha realizado tradicionalmente
a través del ferry “Pride of Bilbao” (P&O). Este ferry cubre dos veces por
semana la línea regular con Portsmouth y tiene capacidad para trasladar
2.500 pasajeros, 6.000 coches y 62 camiones.
En estos últimos años se ha aumentado significativamente el tráfico por el
Atlántico, de tal forma que se ha pasado de dos escalas en 1995, a 14 en
2000 y a 21 en 2004, con el consiguiente incremento proporcional de
pasajeros.
En este contexto, la Autoridad Portuaria de Bilbao encargó a SENER el
proyecto de “Muelle de Cruceros en el Abra Interior”, que ha servido de
base para la contratación de las obras correspondientes el pasado mes
de enero. Adjudicada dicha terminal en concesión a Euskadiko Kirol Portua,
la sociedad del Gobierno Vasco encargada de los puertos deportivos,
SENER lleva a cabo actualmente la dirección de las obras de un pantalán
de 355 m de longitud, 17 de anchura y 12 m de calado útil en bajamar.
Dispone, asimismo, de una superficie de tierra ganada al mar de 6.750 m2
adosada al dique de abrigo del Puerto Deportivo de Getxo que facilitará
su acceso por tierra.
La solución técnica se compone por seis cajones portuarios de 31 metros
de eslora, 16 m manga y 16,5 m de puntal, separados 30 metros entre sí,
de tal manera que los vanos intermedios se salven mediante vigas prefabricas
tipo artesa, que ofrecen un camino de rodadura continuo de 355 m de
longitud y 17 m de ancho, que es la superficie libre del pantalán. La terminal
se realizará en el tiempo récord de siete meses y podrá alojar a los mayores
cruceros construidos en la actualidad, permitiendo el atraque de dos buques
simultáneamente, uno a cada lado del pantalán.
14
N O T I C I A S
S E N E R
El Muelle de Cruceros en el Abra Interior del Puerto de Bilbao potenciará
el tráfico de cruceros por el Atlántico cuyas expectativas de crecimiento
se confirman sistemáticamente en los últimos años. Además, este proyecto
fue presentado por las Autoridad Portuaria de Bilbao en SEATRADE 2005
(Miami) para informar de las excelentes expectativas que ofrece este enclave
para el mercado de cruceros de origen británico y norteamericano.
Perspectiva del Muelle de Cruceros adosado al Puerto Deportivo de Getxo
© Autoridad Portuaria de Bilbao
AL
DÍA
A R Q U I T E C T U R A
El Edificio de Acogida y Congresos del Bilbao Exhibition Centre (BEC)
Vestíbulo del Edificio de Acogida y Congresos
La nueva Feria de muestras de Bilbao, situada en Barakaldo, más conocida
ahora por su nombre comercial BEC-, está como tal ya funcionando. Resta
por concluir el Edificio de Acogida y Congresos, (nombrado por su acrónimo
EACO). Este edificio, cuyo proyecto, dirección y coordinación está siendo
llevada a cabo por la UTE SENER-IDOM, se constituye como el acceso
principal de la Feria. Esta construcción es el elemento identificativo del BEC,
gracias a su torre de 100 m de altura que es visible desde las autopistas
adyacentes.
El edificio es un gran pórtico, cuyo vacío central es el vestíbulo de la calle
central peatonal que estructura la circulación de los viandantes por el recinto
ferial. Su gran marquesina, que cubre la acera de uso público, es en sí un
pabellón divisible capaz de contener diferentes tipos de actos. En el mismo
bloque central se localizan los espacios destinados a congresos, que dispone
de una sala divisible para más de mil personas y un conjunto de salas de
charlas debidamente equipadas para cualquier evento de gran magnitud
(3.000 personas). El bloque lateral de poniente se remata a una altura de
unos cincuenta metros con un restaurante. Y el oriente, con la base del
fuste de la torre, comienza a tener superficie de uso –destinada a oficinas
del propio BEC- a partir de unos sesenta metros de altura, para coronarse
a los cien metros.
La superficie construida del edificio suma más de cincuenta mil metros. La
estructura consta de grandes luces, resuelta en hormigón armado, con
elementos pretensados. En cuanto a la torre, se trata de un fuste de hormigón
armado que contiene ascensores, escaleras, conductos de instalaciones
y los servicios higiénicos. El fuste se remata en su parte superior con un
“sombrero” compuesto por un conjunto de vigas de hormigón de gran canto.
De este sombrero penden los elementos pre y postensados que se constituyen
como uno de los apoyos de los forjados, siendo el otro apoyo el propio
fuste. La fachada de la torre se resuelve acristaladamente con un muro
cortina, que, en su conjunto aparecerá, adecuadamente iluminado, como
el fanal del faro que pretende ser el edificio.
Las actividades de SENER dentro de la UTE han sido la arquitectura, al 50%
con IDOM, y la totalidad de la estructura.
Entrada del Edificio de Acogida y Congresos
FORO RECOLETOS
sobre infraestructuras y equipamiento para Zaragoza
Los días 18 y 19 de mayo se celebraron en Zaragoza
unas conferencias organizadas por el grupo Recoletos
sobre las infraestructuras y equipamiento de Zaragoza
con motivo de la Exposición Internacional de 2008. En
ellas se abordaron temas como la modernización del
aeropuerto, la implantación de trenes de cercanía y metro
ligero y la rehabilitación de las riberas del Ebro. SENER
estuvo representada, entre otros, por el Director del
Departamento de Arquitectura, Esteban Rodríguez Soto
quién participó en la ponencia “Arquitectura e ingeniería
para el desarrollo de edificios emblemáticos”.
En primer plano, Esteban Rodríguez de SENER, Juan Alberto
Belloch, alcalde de Zaragoza; Iñaki Garay, director de Redacción
de EXPANSIÓN y Felipe Ruiz, de la Federación de Empresas de
la Construcción de Zaragoza (Fecza).
N O T I C I A S
S E N E R
15
N A V A L
AL
DÍA
FORAN V50 R3.0
La nueva actualización del Sistema FORAN, la “Release V50R3.0”, es la
segunda mayor del Sistema y se produce en menos de un año.
Entre las innovaciones y funcionalidades añadidas a esta nueva versión,
destaca la migración a Oracle 9i, la posibilidad de definir estructura interna
para diseño básico (en el módulo FHULL) y la definición avanzada de
estructuras de armamento (en el módulo FPIPE).
Con respecto a la versión anterior, lanzada hace apenas seis meses, se
han producido importantes avances en el módulo de generación de planos
FDESIGN; más opciones para la generación de planos 3D, mayor grado
de configuración por parte del usuario, del etiquetado y del acotado, mejoras
en el rendimiento a grandes volúmenes de información, generación de
planos de clasificación de estructura, gestión integral de dibujo de detalles,
dimensionamiento con respecto a referencias del buque y generación
automática de productos intermedios.
Con esta nueva versión, el sistema FORAN facilita a sus clientes las
soluciones CAD/CAM más vanguardistas.
FORAN, regeneración avanzada de tecles
FORAN, en el ARS
FORAN en Bulgaria
SENER ha firmado recientemente un acuerdo con la empresa búlgara
MARINE DESIGN Ltd., en virtud del cual ésta pasa a ser cliente del
Sistema FORAN y representante de SENER en Bulgaria.
MARINE DESIGN Ltd. es una empresa privada con oficinas en Varna,
donde se encuentra la mayor parte de su industria naval. Con un
personal altamente cualificado, esta empresa realiza trabajos de diseño
conceptual, de clasificación y de detalle de buques para astilleros tan
importantes como los de Bulyard o Burgas, y para empresas de ingeniería
tanto en Bulgaria como en el extranjero.
La lista de referencias de MARINE DESIGN Ltd. incluye ferries RO-RO,
LNG carriers, dragas, buques de pesca, graneleros y otros.
Después de atravesar una importante crisis durante el periodo comprendido entre 1997 y 2002, la industria naval búlgara experimenta en
estos momentos un importante proceso de expansión consecuencia
de las inversiones llevadas a cabo por empresas de Europa occidental
en astilleros y oficinas de diseño naval.
El Astillero Río Santiago (ARS), sito en la ciudad de Ensenada en la
Provincia de Buenos Aires, tiene instalados los módulos del Sistema
FORAN.
Varios grupos de usuarios recibieron formación en el uso de dichos
módulos en las oficinas de SENER, . cubriendo las disciplinas de Proyecto
Básico, Estructura y Armamento. Dos semanas de asistencia técnica en
cada una de las dos últimas disciplinas cerraron esta fase de implantación
que tendrá su continuación en próximos Mantenimientos.
Una particularidad del proyecto fue el hecho de que la mitad del proceso
de formación se realizó sobre el proyecto real de un remolcador para
Trans-Ona, cuya ingeniería básica de Estructura fue también desarrollada
por SENER.
El proyecto se encuentra ahora próximo a su finalización en el ARS, que
pretende seguir utilizando el Sistema FORAN en nuevos proyectos. El
primero de ellos podría ser el de la reparación de la cámara de máquinas
de la fragata Libertad, de la Armada Argentina.
Buque “Jean Parisien”
SENER ha colaborado recientemente en la ingeniería de detalle de la
transformación de un bulkcarrier para el astillero Port Weller Dry Docks,
perteneciente a CSE Group (Canadian Shipbuilding Engineering).
“Jean Parisien” es el nombre del barco, está compuesto por 16 bodegas,
destinado al transporte de grano por las rutas de los Grandes Lagos y
el Canal de San Lorenzo.
La transformación del buque “Jean Parisien” ha consistido en cortar y
sustituir todo el pique de proa y correspondiente zona de transición hasta
su cuerpo central, abarcando aproximadamente unos 30 m de eslora.
El buque ya fue modelado por los usuarios de Port Weller en FORAN
V50. La participación de SENER ha consistido en la actualización de la
correspondiente base de datos de acuerdo a los nuevos planos y la
posterior extracción de información de bloques para construcción, en
concreto todo lo referente a secuencias de corte para piezas de plancha,
información de perfiles, desarrollo y conformado de planchas del forro
y realización del plano de bloque clásico con vistas de secciones, marcas
de piezas y características principales.
LAS CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE SON LAS SIGUIENTES:
16
Eslora Total
225.5 m.
Manga
23.76 m.
Puntal
14.75 m.
N O T I C I A S
S E N E R
Hull 80 - Fore replacement
GRUPO
AL
DÍA
Zabalgarbi: 130.000t de
RSU tratados
Las instalaciones de valorización energética de RSU de ZABALGARBI,
que iniciaron su puesta en marcha a mediados de 2004, funcionan a
plena capacidad, después de haber superado las pruebas de prestaciones
garantizadas. Desde su inicio ZABALGARBI ha tratado ya 130.000t de
RSU.
Actualmente, ZABALGARBI procesa 720 toneladas diarias de RSU, con
una potencia de generación eléctrica de 99MW.
Las instalaciones de ZABALGARBI utilizan un novedoso ciclo térmico
desarrollado por SENER que mejora sustancialmente la eficiencia energética
de la tecnología convencional de valorización de RSU.
SENER, responsable de la tecnología y de la ingeniería de ZABALGARBI,
comercializa plantas de valorización de RSU que cumplen con lo
preceptuado en el RD436/04 y con los valores de las emisiones más
exigentes en la legislación europea.
El proceso de valorización energética de SENER también es una solución
complementaria de los tratamientos fisicoquímicos y biológicos, cuyos
rechazos procesa, de forma que se minimice el volumen de RSU a llevar
a vertedero.
Visitas a Tracjusa
La instalación de tratamiento de purines de TRACJUSA (Juneda) sigue
funcionando modélicamente, y tanto el proceso VALPUREN® que utiliza
como el plan de gestión de los ganaderos que la abastece de purín de
porcino, constituyen actualmente un referente nacional e internacional.
Recientemente se produjo la visita de un numeroso grupo de empresarios
ganaderos y dirigentes de empresas de gestión del agua de la zona de
Leiría (Portugal) que, tras conocer en detalle la planta, tuvieron ocasión de
comprobar la satisfacción de las autoridades municipales y de los ganaderos
por el buen funcionamiento del plan de gestión y de las instalaciones que
han conseguido resolver el problema del purín en la comarca.
También han visitado las instalaciones un grupo de consejeros y directivos
de la Comisión Nacional de la Energía, acompañados de varios dirigentes
de ADAP (Asociación para el desimpacto ambiental de los purines).
Finalmente, cabe destacar la visita realizada por representantes del Gobierno
Vasco (Industria y Agricultura) y de la Diputación Foral de Guipúzcoa,
interesados en la aplicación del proceso VALPUREN® en el tratamiento
de deyecciones ganaderas en el País Vasco.
Nuevo ciclo térmico para el aprovechamiento energético de la biomasa
SENER ha iniciado la comercialización de instalaciones de generación
eléctrica de biomasa, utilizando un nuevo ciclo térmico de mayor eficiencia
energética. El ciclo hace uso de la posibilidad que ofrece el RD436/04 de
utilizar un 30% de gas natural en el aprovechamiento energético de la
biomasa.
Esta nueva tecnología aprovecha la energía térmica de los humos calientes
y del agua de refrigeración de motogeneradores a gas natural, para suministrar
calor a los servicios auxiliares de una caldera de biomasa. Se trata, en
definitiva de un ciclo combinado formado por un motogenerador a gas y
una turbina de vapor de agua.
En este ciclo de alta eficiencia, el aprovechamiento energético del gas
natural en generación eléctrica llega a ser algo superior al de turbina de
gas-turbina de vapor y consecuentemente produce una menor emisión
de gases de efecto invernadero. El uso de gas natural en este ciclo constituye,
energética y ambientalmente, la mejor tecnología disponible para su
aprovechamiento en la generación de electricidad.
Según las tarifas actuales el ciclo de alta eficiencia supera el umbral de
rentabilidad, particularmente en los rangos de potencia instalada entre 30
y 50MW, situación que no se había conseguido hasta ahora con las
tecnologías convencionales.
18
N O T I C I A S
S E N E R
Ciclo de alta eficiencia para Biomasa: aprovechamiento de calores del motor
AL
DÍA
GRUPO
Nuevas patentes de SENER en el tratamiento de aceites usados
Recientemente se ha concedido a SENER una nueva patente al
procedimiento de regeneración de aceites por desmetalización y destilación.
Este proceso es una aplicación de la tecnología de destilación y purificación
de los aceites base regenerados por extracción con disolventes que se
utiliza comercialmente en la instalación de ECOLUBE S.A. desde hace
cuatro años.
El proceso de extracción por disolventes que utiliza esta empresa está
también protegido por una patente internacional, que fue concedida a
SENER en 2004 y que está siendo extendida actualmente a distintos
países que forman parte del convenio PCT.
Esquema del proceso sener- interline
ITP participa con un 16’6% en el
Motor Trent 900 que equipa al A380
Industria de Turbopropulsores, S.A. (ITP) participa con un 16,6% en los
cuatro motores Trent 900 del AIRBUS A380 que ha superado con éxito
su primer vuelo en el aeropuerto de Blagnat, a las afueras de Toulouse.
Con esta colaboración ITP, consolida su relación como primer aliado de
ROLLS ROYCE en turbinas de baja presión (TBP) para la familia Trent
y alcanza también el mayor porcentaje en sus programas RRSP (de
riesgo-beneficio compartido) de motores de aviación civil.
El motor Trent 900, el más limpio y silencioso del mercado, ofrece un
consumo un 20% inferior al resto de los dispositivos actuales. El diseño,
desarrollo, fabricación, ensamblaje y prueba del módulo completo de
TBP corre a cargo del ITP.
El primer vuelo del avión A380 de AIRBUS supone la consagración
definitiva de ITP, que en sus apenas 15 años de vida ha logrado
consolidarse como productor de un módulo completo para turbinas de
gas, debido a su apuesta por el desarrollo tecnológico puntero.
A 380 @ Airbus
Ignacio Mataix,
presidente de EPI
Ignacio Mataix, Director General de ITP (Industria de Turbo Propulsores),
ha sido nombrado Presidente del Consorcio Aeronáutico Europeo, EPI
(Europrop Internacional), responsable del motor TP400-D6 que propulsará
el avión de transporte militar europeo A400M.
Ignacio Mataix estará al frente de esta presidencia durante los dos
próximos años, periodo en el que está previsto se desarrollen los primeros
ensayos de motor y el primer vuelo.
El TP400-D6 es un turbopropulsor trieje con una potencia máxima de
11.000 shp, que lo convierten en el más potente del mundo occidental.
ITP es responsable de la Turbina de Baja Presión, así como de las
principales estructuras del motor y los conductos externos. Su participación
en el programa es de un 20,6%.
Ignacio Mataix, Director General de ITP
N O T I C I A S
S E N E R
19
T E C N O L O G Í A
Un sistema nacional de
observación terrestre con
instrumento óptico
Por: Diego Rodríguez Gómez, Director de Espacio de SENER
España estudia la oportunidad de poner en marcha un Sistema de Observación de La Tierra
vía satélite, autónomo, completamente gestionado desde nuestro territorio, de uso dual (militar
y civil) e interoperable con futuros sistemas de observación europeos. A través del Ministerio
de Industria (CDTI) y del Ministerio de Defensa (INTA), se solicitaron a finales del año pasado
a la industria del sector distintos estudios de viabilidad y mercado.
20
N O T I C I A S
S E N E R
T E C N O L O G Í A
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO. PROPUESTA DE SISTEMA.
El Sistema propuesto contempla una carga útil en el satélite que incluye
un Instrumento Principal con dos canales, pancromático y multiespectral,
para toma de imágenes en el espectro visible e infrarrojo cercano, y un
instrumento secundario opcional, de menor tamaño. Se han propuesto
cámaras de campo ancho y cámaras de tomas estereoscópicas para esta
función.
Disposición de los equipos del Módulo de servicio
Sener ha liderado el estudio de un Sistema de Observación basado en
satélites con instrumentación óptica, sistema bautizado como Serviola. El
estudio se ha realizado en colaboración con las empresas más importantes
del sector, y en sus conclusiones propone un sistema diseñado para
satisfacer la variada demanda de un amplio espectro de usuarios, ya que
tendría aplicación en actividades de seguridad, inteligencia y defensa por
una parte, pero también en cartografía, gestión medioambiental, usos del
suelo, y prevención de catástrofes naturales por otro. De hecho, la obtención
de imágenes con resolución y calidad creciente de la superficie terrestre
es cada día más demandada por amplios y diversos sectores profesionales.
El Segmento Espacial estará formado por dos satélites similares, situados
Serviola se integraría en el Programa Europeo GMES (Global Monitoring
en el mismo plano orbital y separados 180º, para garantizar un periodo
for Environment and Securirty). Este programa agrupa y coordina los futuros
de revisita inferior a las 24 horas, o permitir imágenes estereoscópicas. El
medios existentes en Europa para la observación terrestre vía satélite,
lanzamiento del primero de ellos está previsto para 2010, en un lanzador
garantizando la disponibilidad de imágenes y datos en todas las bandas
tipo Rockot, lanzándose el segundo seis meses después.
del espectro, y la interoperabilidad de los sistemas en funcionamiento
De cobertura prácticamente global, el Sistema de Observación dispondría
No ha de olvidarse, finalmente, que el desarrollo de un Sistema Nacional
de capacidad para obtener varios miles de Kilómetros diarios de imagen,
de Observación de la Tierra es una inversión de I+D+i que incrementaría
con un ancho de traza de 18,4 Km en alta resolución (1,15 m en
la capacidad de la industria espacial española, situando tecnológicamente
pancromático y 4,5 m en multiespectral). El Sistema prestará una atención
a nuestro país en una posición más acorde con su papel internacional.
especial al territorio nacional, ya que es posible su recubrimiento total,
con tomas de alta resolución en menos de 10 semanas.
Prestaciones del sistema. Cobertura del
territorio español
El Segmento Tierra constará de una única estación para recepción de
imágenes, con centros de control de la misión, procesado, archivo, gestión
de solicitudes de los usuarios y distribución de imágenes.
EL INSTRUMENTO PRINCIPAL
El Instrumento Principal es un elemento clave de la misión Serviola. Tiene
dos canales (Pancromático y Multiespectral) compartiendo un telescopio
común de tipo Korsch, con 5,7 m de focal y 38 cm de apertura. En el
plano focal, tres detectores montados en ‘divoli’, con un total de 16.000
píxeles proporcionan una resolución de 1,15 m en el Canal Pancromático.La
resolución del Canal Multiespectral es de 4,5 m. Combinados permiten la
obtención de imágenes en color de una resolución de unos 2,6 m.
N O T I C I A S
S E N E R
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T E C N O L O G Í A
(1) y (2) Detalles de la estructura del instrumento y de
la estructura de carga util
2
1
Sistemas de Detección (SDIP). Plano Focal
PRESTACIONES
TIPOS DE IMÁGENES
MODO
DENOMINACIÓN
RESOLUCIÓN
ANCHO DE TRAZA
BANDAESPECTRAL
COMENTARIOS
Pancromático.
Alta resolución
AR.PAN
1,15 m
18,4 km
0,45um
0,7um
16.000 píxeles ancho
Multiespectral.
Alta resolución
AR.MX
4,5 m
18,4 km
RGB+NIR
6.000 píxeles ancho
Multiespectral
Canal Ancho
CA.MX
10 m
60 km
RGB+NIR
6.000 píxeles ancho
Estéreo
Canal Ancho
CA.ST
10 m
40 km
0,45um
0,7um
Pares estéreo en
pancromático
LONGITUD DE TOMAS
SATÉLITE A
SATÉLITE B
TOTAL A+ B
AR, PAN
2918 km
160 Esc.
2918 km
160 Esc.
5836 km
AR, MX
2918 km
160 Esc
2918 km
160 Esc.
5836 km
320 Esc
CA, MX
2918 km
40 Esc.
2918 km
40 Esc
2918 km
74 pares
CA,ST
-
-
2918 km
74 pares
320 Esc.
PRODUCTOS DE SALIDA
NIVEL DE
IMÁGENES
MODO
CARACTERÍSTICAS
Nivel 0
Todos
Datos en bruto, sin procesamiento. Incluye todos los datos auxiliares. Comprimidos y cifrados en caso de
demanda. Solo usuarios cualificados.
Nivel 1
Todos
Datos en bruto con corrección de alineamiento de detectores. Datos descomprimidos, cifrados si soliciados y
con datos auxiliares. Sin procesamiento adicional.
Nivel 2
ST.CA
Pares estereoscópicos, descomprimidos y cifrados si solicitado. Con datos auxiliares. Sin procesamiento adicional.
Nivel 3
Todos
Datos en formato cartográfico, con corrección geométrica y dimensiones predefinidas.
Nivel 4
Todos
Imágenes con valor añadido, según especificaciones del usuario.
EL FUTURO
MODOS BÁSICOS DE TOMA DE IMÁGENES
Tras seis meses de intenso trabajo, se presentaron a INTA y CDTI las
conclusiones técnicas, programáticas y económicas del estudio. Creo
sinceramente que SENER ha realizado una excelente labor liderando la
fase de viabilidad, que ha sido un ejemplo de colaboración entre empresas.
Pero, sobretodo, el estudio ha demostrado la madurez que ha alcanzado
el sector en la última década, sin duda preparado ahora para acometer
una proyecto de esta envergadura.
La continuidad del programa depende ahora de la administración.
Mantenemos los dedos cruzados.
22
N O T I C I A S
S E N E R
ACCESO ALEATORIO SIN
SIMULTANEIDAD DE
COMUNICACONES
TRANSMISIÓN
FASE DE OBSERVACIÓN
APUNTAMIENTO AL SOL
ACCESO SECUENCIAL CON
SIMULTANEIDAD DE
COMUNICACONES
R E P O R T A J E
Belly Fairing
SENER y la carena ventral
del Airbus A380
Por: Jaime Sáenz Escardó, Director de Proyecto de SENER
En la Estación 30 de montaje de la Línea Final de Montaje (FAL) del AIRBUS A380, en Toulouse, pudimos ser testigos del espectáculo que
culminaba largos meses de trabajo intenso y, sobre todo, apasionante. Allí estaban montados en el MSN0001, flanqueado por el liliputiense y
multinacional ejército que trabajaba en torno a él, los paneles de la Belly Fairing ó carena ventral del A380, el nuevo miembro de la familia AIRBUS.
Son 220 paneles de fibra de carbono, 650 componentes de instalación de sistemas, dos tomas de aire de geometría variable de 70 kg y 3,5
metros de longitud, 14.000 bulones de cogida a un kilómetro de estrecha y festoneada interfaz, 350 juntas de goma que sellan una longitud
equivalente a dos campos de fútbol, cerca de 40 puertas de presión y registros, un total de más de 3.000 piezas fabricadas en Sevilla por
SACESA, y detalladas en un millar y medio de planos realizados por SENER.
Belly Fairing Central, con los tres mamparos (R.46, R.54 y Fr. 72), en la grada de integración y “fit check” de Puerto Real.
N O T I C I A S
S E N E R
23
R E P O R T A J E
AGU NACA para Cabin 0 en el taller de montaje de SACESA
Cuando a principios de los años 50 Boeing prácticamente “congeló” la
aerodinámica de los aviones comerciales con el 707, las carenas ventrales
apenas existían. Tal vez sean de los pocos elementos de la célula de los
aviones que hayan surgido darwinianamente desde entonces, al bajar
el ala su posición relativa al fuselaje y al salir componentes y equipos de
sistemas fuera del fuselaje presurizado.
La carena ventral del A380 tiene una superficie mojada de un área
cercana a 300 m2. Puesto que el ala del A380 tiene mayor cuerda relativa
y mayor ángulo de ataque que sus predecesores de fuselaje ancho, su
Belly Fairing es, con relación a sus proporciones, sensiblemente mayor,
estando compartimentada en cuatro zonas ambientalmente segregadas,
por requisitos de fallo de sistemas. Los tres mamparos separadores
están compuestos por 26 paneles de material compuesto, que deben
dejar paso y soportar el rutado de los siguientes sistemas: eléctrico (ATA
92), de aire acondicionado (ATA 21), hidráulico (ATA 29), de accionamiento
del tren de aterrizaje (ATA 32), de combustible (ATA 28), de los mandos
de vuelo (ATA 27), neumático (ATA 36), de la instalación de ensayos en
vuelo (ATA 89), de drenaje (ATA 38) y del llamado Suplemental Cooling
System o SCS (ATA 25), sistema nuevo en el A380 para enfriamiento
suplementario de equipos (galley cooling).
En noviembre de 2001, Airbus España adjudica definitivamente el paquete
de trabajo de los paneles interiores y exteriores y de todos los componentes
de sistemas asociados al recubrimiento de la Belly Fairing del A380, a
la oferta de SACESA apoyada por SENER, que se hace responsable
del proyecto de ingeniería. Unos meses después, la oferta de Castle
Aero apoyada por SENER resultaría también adjudicataria, dentro de la
propuesta de EADS-CASA, de la tercera parte de la estructura soporte
metálica de la Belly Fairing, la sección de la llamada “Zona 2”. Este
artículo describe el proyecto de SENER con SACESA: el desarrollo en
composites de la Belly Fairing del A380, que suponen las dos terceras
partes de las dos toneladas y media de la carena ventral.
En noviembre de 2001, los retos eran de envergadura. Lo eran para la
industria aeronáutica española, que ha logrado con éxito, liderada por
Airbus España, acometer una participación sustancialmente mayor a la
tradicional en el reparto de trabajo del Programa, y lo eran para SENER:
24
N O T I C I A S
S E N E R
había que establecer una oficina de proyecto, formar un equipo, vertebrar
unas comunicaciones tripartitas eficaces y ofrecer resultados rápidamente
ya que la Belly Fairing era el primer elemento del A380 que debía entregar
Airbus España.
Los desafíos técnicos eran igualmente importantes. AIRBUS había
establecido conceptualmente para los paneles una construcción en
sándwich de fibra de carbono, en lugar de tejido híbrido carbono / vidrio
como en el A340. Se identificaban 250 casos de carga para los paneles.
Los casos críticos eran distintos en cada panel, que había de ser
dimensionado con ocho criterios de diseño: rigidez, impacto de baja
energía (DTA), pandeo global, microdeformaciones y los siguientes fallos
típicos de sandwich: dimpling, crimpling, wrinkling y core rupture. En
diciembre de 2001, se identificaban 180 (que eventualmente llegarían
a 220) requisitos de instalación de sistemas y 70 requisitos de acceso.
Además de las innumerables interfaces, tal vez el mayor desafío de
todos, había que abordar estrictos requisitos de intercambiabilidad de
todos los paneles y componentes, el complejo diseño de las puertas de
sobrepresión, la acumulación de tolerancias inédita prevista en la
integración ala-fuselaje, severos requisitos de continuidad eléctrica e
impacto de rayos, una exigente calidad aerodinámica y una redoblada
protección frente a la corrosión.
1. ARRANQUE Y FASE PRELIMINAR
De noviembre de 2001 a finales de septiembre de 2002, tiene lugar la
fase preliminar o fase común con AIRBUS, en la que se llevan a cabo
los siguientes trabajos: cierre del lay-out general (la superficie aerodinámica
evoluciona en dos ocasiones; la panelización y el structural arrangement
lo hace numerosas veces más), documentación de todos los principios
de diseño, cierre de los requisitos de acceso y mantenibilidad, cierre de
todas las interfaces de estructura y sistemas, predimensionado y
construcción de una maqueta electrónica preliminar de reserva de
espacios (Space Allocation Mock-Up o SAM), selección de materiales
y procesos aplicables, congelación del plan industrial (fabricación, montaje
y logística, que impacta severamente en el árbol de montaje y en varios
principios de diseño), establecimiento de la estructura de producto
B E L L Y
preliminar, acuerdo del plan de justificación de Cálculo, y preparación del
plan de gestión de proyecto y de la planificación integrada produccióningeniería SACESA / SENER.
En mayo de 2002, tiene lugar en Sevilla el primer PRM (Program Review
Meeting) SACESA / Airbus España, precedido del respectivo primer PRM
SENER / SACESA. Se establece desde el principio una gestión compartida
del proyecto, un principio que ha durado hasta hoy. SENER no sólo
interactúa directamente con Airbus España en el área de ingeniería por
mera operatividad, sino que responde paralelamente ante Airbus España,
como una organización más dentro de SACESA, y es convocada a
reportar subsidiariamente ante el Aircraft Component Management Team
Nose Centre Fuselaje (ACMT NCF), la organización que gobierna todo
el fuselaje central y el delantero del A380, liderada por un vicepresidente
de Airbus France.
En verano de 2002, el equipo de Calculo realiza el dimensionado previo
de todos los paneles, apoyándose en una aplicación desarrollada
específicamente, “Boreas Tools”, módulo para Patran que automatiza la
generación de modelos de detalle de panel a partir del FEM general de
la Belly Fairing. Se suministran, además, a SACESA, las primeras
geometrías definitivas para utillaje, una vez que la superficie aerodinámica
es congelada por AIRBUS. Esta información preliminar se gestiona con
una aplicación interna adaptada a las normas ACE (Airbus Concurrent
Engineering), que establecen estados de madurez para los modelos CAD.
Se trata del “BODEMA” (Boreas Design Management), que permite
gestionar ficheros según se van consolidando a través de sucesivas
aprobaciones parciales por parte de los responsables del proyecto.
Eventualmente, “BODEMA” será testigo de más de 15.000 cambios de
estado. Se diseñan en detalle las operativas de trabajo e intercambio de
información desde las oficinas de SENER y se ultima la PDR, que tendrá
lugar definitivamente a principios de Octubre de 2002.
El último trimestre de 2002 es especialmente intenso para el equipo de
proyecto: ya no se trata de alimentar de información a los talleres de
utillaje de SACESA, que ahora mecanizan a plena marcha cerca de 250
moldes, sino de aportar información para fabricar paneles. Para ello se
acuerda con Airbus España el empleo del modulo de composites
“Covering” de CATIA para documentar la arquitectura interna de los
paneles. Al solo estar disponible en CATIA V4, el proceso de generación
de información se complica: desde la geometría básica de AIRBUS
(traducción de CADDS 5 a su vez), se construyen sólidos en CATIA V5
y ficheros de laminados en CATIA V4 con “Covering”.
En diciembre de 2002, recién auditados por AIRBUS y acreditados por
AENOR, con una PDR cerrada y con una dura planificación por delante,
el equipo inicia la fase de diseño de detalle.
2. PLENO EMPUJE
La presión de SACESA y de Airbus España se hace notar a finales de
2002. SACESA requiere empezar a fabricar paneles inmediatamente ya
que debe entregar a Puerto Real en marzo y, a principios de enero,
acumula un stock de 60 útiles de moldeo en fabrica. Airbus España, por
su parte, tiene que reportar a AIRBUS central unas Curvas S de maduración
de sólidos vigorosas. SENER expande los equipos de trabajo con la
suma de todos los recursos posibles, propios y ajenos. Durante todo
2003 se realizará una media superior a 7.000 horas al mes y el equipo
llegará a superar las 60 personas trabajando.
Los sólidos producidos se comprueban en maqueta electrónica (DMU)
en las oficinas de SENER, mediante el empleo de otra herramienta
F A I R I N G
desarrollada en casa, el “PS Viewer”, que genera sesiones de integración
en CATIA V5 a partir de los ficheros de Optegra “PS”. El empleo de esta
aplicación permite cada día, un intercambio AIRBUS / SENER a través
del FTP de 5 Gb de modelos del A380 provenientes de toda Europa y
de 500 Mb en sentido inverso. Se montan sesiones con todos los sistemas
mencionados en la introducción, y con todas las interfaces relevantes:
Cargo Door y Door 3, diseñadas por Airbus Deutschland en Hamburgo,
Shroud Box y Fillet Fairing del ala, diseñados en Filton por Airbus UK,
Slide Raft y Flap Track 1, interfaz alemana, Overwing y Underwing Splices
británicas, Gear Box y Central Wing Box francesas, las trampas del tren
principal de A-E... SENER ha acumulado una maqueta electrónica de
100.000 archivos y 200 Gb. Una vez realizadas las comprobaciones en
DMU y consolidados los sólidos en el llamado “Estado E6” (apto para
de comenzar la fabricación) por las funciones técnicas de Cálculo, Masas,
Fabricación e Integración General de Sistemas, se produce, en el caso
de las piezas de material compuesto, la transformación de geometría a
CATIA V4 y la descripción de su arquitectura interna en “Covering”.
Panel equipado con soportes para cámaras de ensayos en vuelo y sus carenas
SENER prepara, complementariamente, información de Ingeniería de
Fabricación para SACESA. Se trata de ficheros de geometría plana de
los patrones, libros de moldeo, ficheros para proyectores laser y ficheros
de marcadas de corte de telas. La información de SENER, pues, alimenta
directamente los talleres de SACESA. Desde que los responsables del
equipo de ingeniería consolidan en Getafe mediante “BODEMA” un estado
de maduración apto para fabricar hasta que se echan las primeras telas
de prepreg en una sala limpia de Sevilla apenas transcurren dos días.
Abril de 2003: el nuevo hito es aportar la información necesaria para
programar el recanteado y taladrado por control numérico de los paneles.
La programación CNC se realiza casi sobre la marcha, con información
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R E P O R T A J E
“caliente” proveniente de DMU, pero irreversiblemente comprometida
pues afectará a la intercambiabilidad de los paneles. El 2003-04-30,
según lo planificado, salen de SACESA los primeros paneles, que se
presentan conformemente en las gradas de integración de Puerto Real.
En cuatro meses se completa el “mecano” con los subconjuntos de
estructura metálica. Cuando en septiembre de 2003 se termina de validar
el recanteado y taladrado de los paneles con el “fit-check” de la Belly
Fairing central, tan solo 1 de los más de 8.000 taladros de intercambiabilidad ha sufrido descoordinación entre la estructura metálica y los
paneles. El hito de validación es importante: se comprueba la intercambiabilidad mecánica y funcional (una importante fracción de los bulones
de cogida son de masa), se comprueba step y gap, muy importante
para los aerodinámicos pues los paneles van “calzados” en su borde
de salida para evitar resaltes positivos en la superficie que incrementen
su resistencia parásita.
El verano de 2003, hay pocas vacaciones para el equipo de SENER,
ya que la entrega de la Belly Fairing central, con el “Set 1” de paneles,
está prevista para finales de septiembre. Estos subconjuntos se llevarán
en barco a la factoría de Airbus France de Saint Nazaire, en lugar de
ir directamente a la FAL, como las partes delantera y trasera de la
carena. Entre julio y agosto, dos de los cuatro grupos de diseño del
equipo de proyecto liberan 150 planos, el primer lote de SENER,
alimentando y sincronizando en el proceso las distintas bases de datos
de Control de Configuración de Airbus España (el entorno grafico
CATIA, el ERP “Sprint” y el integrador PDM “Optegra”). Tras el
mencionado “fit-check” de septiembre, el 2003-10-02, según la
planificación maestra y en un solemne acto que cuenta con la presencia
del Ministro de Industria y del Presidente de la Junta de Andalucía
entre notables directivos de AIRBUS, se inaugura la planta expandida
de Puerto Real a la vez que Airbus España entrega su primer elemento
del A380, la Belly Fairing. La felicitación de AIRBUS se hace extensiva
por parte del ingeniero jefe de Airbus España a SENER.
Aprovechando la inercia adquirida, se produce masivamente la
Wall R.54 montado bajo el cajón central del ala y
equipado con los mazos eléctricos
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S E N E R
documentación de los llamados “Sets 2 y 3” de paneles entre noviembre
de 2003 y marzo de 2004. Los conjuntos se montan sin problemas en
SACESA, validando numerosas soluciones de diseño. Se realizan además
planos de instalación de paneles para las tres factorías receptoras (Puerto
Real, Saint Nazaire y Toulouse) y numerosos planos de soluciones
específicas para recibir las instalaciones de ensayos en vuelo (Flight Test
Installations, FTI´s), que detallan provisiones para tomas estáticas y
dinámicas de presión, soportes para cámaras de video instalados con
carenas en los paneles exteriores y numerosos pasamuros y soportes
en los paneles verticales.
3. LOS SISTEMAS, EL AGU NACA
Además de las provisiones habituales para todos los sistemas indicados
en la introducción (soportes de mazos y tubos, entradas y salidas de
aire fijas practicadas en los paneles exteriores, pasamuros equipados
en los paneles verticales, soportes de lámparas y equipos, conductos
de drenaje...), en el paquete de trabajo de SACESA destacan los
componentes de instalación de los siguientes sub-sistemas: el Emergency
Ram Air (ERA) Inlet, combinado con los Low Pressure Ground Conectors
(LPGC´s), una toma de aire que se despliega en casos de fallo de los
sistemas principales y unos conectores de tierra para la aportación de
aire acondicionado desde el exterior; las entradas (Ram Air Inlets, RAI´s)
y salidas (Ram Air Outlets, RAO´s) de aire del ya mencionado SCS, un
sistema constituido por un conjunto de equipos de refrigeración
suplementaria opcionales albergados íntegramente en la Belly Fairing
y unas componentes de canalización entre las que destacan
particularmente los RAI´s y RAO´s de SACESA; finalmente, la Air
Generation Unit (AGU) NACA Inlet, una toma de aire regulada por unos
flaps actuados por un mecanismo integrado en el subconjunto.
El AGU NACA, singularmente, constituye un importante reto técnico,
al involucrar estructura y mecanismos interactuando con dos sistemas
fluidos, avión y conducto. Notablemente mayor que la del A340-600,
su referencia básica, con la dificultad suplementaria de tener un
B E L L Y
AGU NACA LH y RH para MSN0001, en SACESA
mecanismo significativamente más complejo y una puerta auxiliar o
ground slot para reducir el ruido en tierra, su desarrollo demanda la
preparación de un modelo de elementos finitos de 20.000 nodos, con
más de 300 casos de carga de servicio y de fallo, incluyendo análisis
estáticos y dinámicos necesarios para la calificación del equipo. El
resultado es un subconjunto de más de 100 elementales con una pieza
principal, el RAI Channel, compuesta por 250 patrones y 100 m2 de fibra
de carbono.
Todos estos componentes de sistemas deben, además, ser desarrollados
en muy corto espacio de tiempo, pues las primeras unidades son
necesarias para el ensayo Cabin 0, que prepara Airbus Deutschland en
Hamburgo, en el que se ensayan todos los sistemas neumáticos y de
cabina (sistemas fluidos de aire, agua, oxígeno...) del A380, así como el
sistema de control ambiental y acondicionamiento de aire, en un banco
que ocupa un edificio dedicado de varias plantas. Además, cada
subconjunto que constituya una sección fluidodinámica homogénea ha
de ser sometido a ensayos de calificación (ensayos de presión a diferentes
temperaturas, vibraciones, shock, ensayos funcionales y ensayos de
vida). Estos ensayos se llevan a cabo en la Escuela Superior de Ingenieros
de Sevilla, salvo los de vibraciones del AGU NACA, que son realizados
en el INTA. Entre enero y junio de 2004, se liberan los planos de todos
estos elementos. Las componentes montadas se ensayan y se entregan
a la organización de Cabin 0 y a la FAL entre los meses de marzo y julio.
Los ensayos de calificación tienen lugar en la segunda mitad de 2004.
4. LA INTEGRACIÓN CON EL CLIENTE, EL PROGRAMA A380
La cercanía con SACESA y con Airbus España ha sido un elemento clave
en el proyecto. Gracias al despliegue de las ya referidas herramientas de
F A I R I N G
ingeniería concurrente ACE se ha podido intercambiar con seguridad un
volumen muy importante de información en distintos estados de
maduración. Esta sincronización íntima de los distintos centros de trabajo
ha permitido el trabajo concurrente de numerosas funciones técnicas
claves situadas a miles de kilómetros de distancia. El proyecto ha supuesto
una inmersión plena en el sistema AIRBUS. Desde los fabricantes de
utillaje de SACESA en el País Vasco, hasta los aerodinámicos y analistas
de cargas del ATA 21 de Bremen, pasando por los ingenieros de
producción de Airbus France de la factoría de Saint Nazaire, sus homólogos
gaditanos de Airbus España, los diseñadores del borde de ataque del
ala de Filton o los ingenieros de las organizaciones de Customer Support
que trabajan en Toulouse, todos, hemos comulgado permanentemente.
En las oficinas de SENER han tenido lugar numerosas revisiones de
diseño, con la participación de ingenieros alemanes, franceses, ingleses
y españoles, así como reuniones de seguimiento de programa a muy
diversos niveles.
El uso de herramientas avanzadas (“Boreas Tools” como modulo de
Patran, “Covering” y “Nesting” de CATIA) y de desarrollos propios (“PS
Viewer”, “BODEMA”) específicamente realizados a la medida de este
entorno de trabajo, ha permitido unos resultadas notables para un volumen
de trabajo extraordinario en un espacio de tiempo relativamente corto.
La planificación ha sido una de las mayores dificultades encontradas,
no solo por lo apretada sino por lo volátil, ya que atender a las necesidades
de un número tan elevado de actores como el mencionado en los
párrafos anteriores supone replanificar permanentemente. Lo cierto es
que, hito a hito, AIRBUS ha mantenido sus predicciones y el Programa
A380 sigue rigurosamente on-schedule. AIRBUS ha logrado ejercer una
enorme tracción sobre sus colaboradores, sobre la industria, sobre las
autoridades y sobre la sociedad en general, que observa con interés el
desarrollo del Programa. Y, desde el primer día, el equipo de proyecto
de SENER se ha embarcado en el A380 con AIRBUS y con SACESA
aportando valor.
5. RESULTADOS
Han transcurrido más de tres años desde que arrancara el proyecto,
y como resultados más notables cabe citar: 1) La rigurosa gestión de
interfaces que ha permitido un “fit-check” paneles / estructura excelente
y unos montajes notablemente limpios; 2) La singularmente bien
percibida (las encuestas de satisfacción de clientes realizadas tanto a
AIRBUS como a SACESA así lo demuestran) calidad técnica del diseño
y solvencia del equipo de proyecto; 3) La razonablemente buena
respuesta a los plazos del Programa en general, en ocasiones
demandando sobreesfuerzos importantes del equipo de proyecto.
En los próximos meses el A380 deberá acumular horas de vuelo y horas
de ensayos. La colaboración de SENER con SACESA se ha consolidado
en esta fase del proyecto en un marco renovado. La validación del
diseño y la documentación para certificación se está realizando mediante
múltiples actividades, incluyendo ensayos de elementos comprados
bajo especificación (como gomas, pestillos, bisagras, brazos
telescópicos...), ensayos de calificación de componentes como los
referidos en el apartado 3, o justificación por análisis con lazos renovados
de cargas. El hito de lograr la Certificación de Tipo de las autoridades
aeronáuticas en la primera mitad de 2006 es, tras el primer vuelo, el
rumbo colectivo. En él y en la colaboración con SACESA para alcanzar
sus ambiciosos objetivos de negocio con el Programa A380, tiene este
equipo de proyecto puestas sus metas hoy.
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B R E V E S
TECNIACÚSTICA 2005
Del 17 al 19 de octubre tendrá lugar en la Escola Técnica Superior
d’Enginyeria de Tarrasa, el 36º Congreso Nacional de AcústicaTecnoacústica 2005. SENER junto con BOEING, LEAM y R&M, ha sido
invitada por el Director de la Escola y la organización del congreso para
realizar una presentación, dentro de la Sesión Técnica para los alumnos
de Ingeniería Aeronáutica, sobre “Acústica Aeronáutica”.
Conferencia Europea
de Espacio
Los días 10 y 12 de Mayo, tuvo lugar en Noordwijk ( Holanda), con el
auspicio de la Agencia Espacial Europea la “European Conference on
Spacecraft Structures, Materials & Mechanical Testing”.
Durante la misma, Juan Ruiz de Gopegui de la Sección de Estructuras
y Mecanismos de SENER, presentó el OBA ( Optical Bench Assembly),
-equipo de soporte estructural de precisión de los instrumentos del
satélite Herschel en condiciones criogénicas-. El artículo ha sido escrito
en colaboración con el Director de Proyecto, Carlos Pascual.
Conferencias en Granollers
El pasado 2 de febrero se celebraron en Granollers unas conferencias sobre las redes del transporte urbano e interurbano en los cinturones
metropolitanos.
Durante las mismas y en el grupo de conferencias sobre “La Financiación del Transporte. Propuestas de Futuro”, José Manel Almoguera de SENER,
intervino con la ponencia “ Otros modelos de financiación. ¿Qué podemos aprender de ellos?
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S E N E R
B R E V E S
JEMAD
en Tres Cantos
El Jefe del Estado Mayor de la Defensa (JEMAD),
General de Ejército Félix Sanz Roldán, acompañado
por representantes de su gabinete, ha visitado las
oficinas de SENER en Tres Cantos.
Además de interesarse por conocer las capacidades
de la empresa en Aeroespacial y Sistemas de
Actuación y Control, los miembros del EMAD (Estado
Mayor de la Defensa) visitaron el Centro de Integración
y Ensayos que se encuentra en estos momentos a
pleno rendimiento.
Representantes de JEMAD durante la visita al
Centro de Integración
Visita de
parlamentarios
El pasado 2 de marzo, el
presidente de la comisión de
Defensa del Parlamento
alemán, Reinold Robbe, y su
homólogo español, el socialista
Jordi Marsal, fueron recibidos
en las oficinas de SENER en
Tres Cantos e hicieron un
recorrido por las instalaciones,
visitando el nuevo edificio de
Integración y Ensayos.
Foro Recoletos
Jornada Anual de Nuevas
sobre defensa
Tecnologías Energéticas
El Segundo Encuentro Especializado del Sector de Defensa se celebró
La Universidad Pontificia de Comillas ha sido la sede de la Jornada Anual
en Madrid los días 15 y 16 de febrero. El Nuevo Marco Europeo de
institucional a la exportación de material, fueron algunos de los temas
de la Cátedra Rafael Mariño de Nuevas Tecnologías Energéticas. Este
año ha estado dedicada a la Energía Solar: “Estado actual y perspectiva
Inmediata”. Miguel Domingo Oslé de SENER participó con la presentación
que se analizaron en este Encuentro. SENER estuvo representada por
del Proyecto SOLAR 3 que tiene como objetivo construir y explotar en
Andrés Sendagorta, que participó como ponente en la Mesa Redonda:
España una planta de demostración a escala comercial de generación
eléctrica.
Defensa, las políticas de fomento de I+D o la organización del apoyo
“Competitividad de la Industria Española de Defensa”.
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B R E V E S
JORNADA TÉCNICA DE INFORMACIÓN GEOESPACIAL
El pasado 19 de abril tuvo lugar en Madrid,
bajo el patrocinio del Ministerio de Defensa
de España, la II Jornada de la Industria
Española sobre “La Normalización de la
Información Geoespacial”. En ella se
presentaron los últimos avances tecnológicos
en sistemas de producción y tratamiento
de cartografía digital, bases de datos
geográficas, tratamiento de imágenes y
distribución de información geoespacial.
SENER participó en estas jornadas con la
presentación de sus capacidades en este
área y de SERVIOLA, el sistema nacional
de observación de la tierra del que ha
realizado un estudio de viabilidad.
General Electric Plastic inaugura
Premio
proyecto fin de carrera
la nueva planta LEXAN 2
El nuevo proyecto Lexan 2 de General Electric Plastic (GEP) duplica
básicamente su planta de policarbonato en Aljorra, Cartagena, y representa
una inversión de 600 millones de euros. El acto inaugural contó con la
asistencia del ministro de Industria, José Montilla, el presidente y CEO de
GEP, Jeff Immelt. SENER, en UTE con Técnicas Reunidas y Foster Wheeler
para la realización de esta nueva planta, centra su participación en aspectos
como la infraestructura, los sistemas enterrados, las subestaciones y el
parque de 132 Kv, unidad de BPA.
Ana Isabel Sánchez González, ingeniera de caminos, canales y
puertos de la Sección Civil de Madrid, ha sido galardonada con el
premio “Rodrigo Baeza” al mejor Proyecto Fin de Carrera por su
trabajo “Proyecto de la Presa de Arnego” en Golada, Pontevedra.
El acto tuvo lugar en el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid y el premio
fue entregado por Florentino Santos.
Plan estratégico 2005-2008 del CTA
El Centro de Tecnologías
Aeronáuticas-CTA ha
elaborado un Plan Estratégico para el período
2005-2008, y así dar
respuesta a diversos retos aeronáuticos y espaciales.
Se estima que el presupuesto superará los seis
millones de euros y permitirá incrementar la facturación en casi un 50
por ciento, la plantilla en
un 40 y las capacidades.
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