el tapón del darién, región fronteriza colombo panameña, en la

Transcripción

María Carolina Rodríguez Acero
2008
EL TAPÓN DEL DARIÉN, REGIÓN FRONTERIZA COLOMBO PANAMEÑA, EN LA
AGENDA PANAMERICANA DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA.
1954-2002
“… ahora como en el pasado, son siempre las mismas entidades que se enfrentan: una etnia nacional en expansión y
múltiples etnias tribales que se encuentran en su camino” (Vargas, 1994: 325).
1. Mapa 1: Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/choc%c3%b3
2. Mapa 2: Región del Tapón del Darién, frontera
noroccidental de Colombia. Fuente: Instituto
Geográfico Agustín Codazzi. 2003. Atlas de
Colombia. República de Colombia.
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INTRODUCCIÓN
En el 2007, Bachó, una matriarca de la cuenca del río Cacarica, en la región fronteriza del
norte de Colombia, contaba que a finales de la década de 1940, ella como sus primos, tíos y
padres, bailaban y recitaban el discurso del candidato presidencial socialista Jorge Eliecer
Gaitán en la región del Alto Baudó, departamento del Chocó. Minutos después de recordar
el recital político, dejó en el silencio los posteriores sucesos. Pobladores afrocolombianos
del Alto Baudó tomaron camino con sus familias por ríos como el Atrato en busca de
mejores condiciones de vida. Así muchas familias de aquella región llegaron al Darién
después de 1948, y se quedaron al encontrar allí tranquilidad, tierras fértiles, y, en especial,
la posibilidad de transitar de manera eficiente a lo largo de la región, mediante el uso de las
redes fluviales que caracterizaban la zona. Sin embargo, en el transcurso de la década de
1950, las políticas de Estado planeaban, con los demás gobiernos de las Repúblicas del
continente americano, la consolidación del sistema continental de movilidad terrestre,
atravesando el Darién. Las redes fluviales, como opción vial socioculturalmente acopladas
a una forma de producir conocimiento y tecnología en cuanto al manejo sostenible y
eficiente del entorno, quedarían opacadas bajo la institucionalización del Proyecto de la
Carretera Panamericana, y con ella el conocimiento y tecnología de sus pobladores. El
Ministerio de Obras Públicas y Transporte definiría, en representación del Estado, la
percepción, representación y difusión de la región del Darién colombiano, en la
institucionalización del Proyecto vial Panamericano, que va de la Bahía de Prudhoe en E.U.
hasta Ushuaia en Argentina, materializadas en el Plan Vial Nacional, expedido como Ley
121 de 1959, y a partir de ella en los aconteceres de una planeación regional en zona
fronteriza.
En el Darién, región de cuencas entre Panamá y Colombia, la movilidad es el resultado, por
un lado, de un corredor biológico entre Centroamérica y las tierras bajas del pacifico, y por
otro, de un diálogo permanente entre los habitantes y el entorno fluvial, pero que a partir
del interés de representantes supranacionales en materializar el ideal de movilidad
carreteable, esta relación con el entorno natural que el Estado enfatizó, moldeó una forma
de producción de conocimiento y legitimidad a partir de la institucionalización del mismo
en las políticas ministeriales entre las cuales se encuentra el proceso de ordenamiento
territorial.
El propósito de esta ponencia es comparar de manera ilustrativa las formas en que el
Ministerio de Transporte colombiano y las poblaciones afrocolombianas de esta región de
frontera definen la movilidad a partir de cómo cada cual se relaciona con el contexto y cuál
es la relación entre ambas, durante 1954 a 2002.
Los avances aquí expuestos surgen de dos tipos de fuentes: una pesquisa de fuentes
primarias documentales, de documentos oficiales del Ministerio de Transporte referentes al
proyecto de la Carretera Panamericana, y del trabajo de campo realizado en la Cuenca del
río Cacarica mediante entrevistas informales y observación participante. La intensión con
esta metodología es generar una reflexión inicial mediante una ilustración de las diferentes
percepciones que definen el tipo de movilidad y las formas como las entidades estatales y
panamericanas se articulan con la producción de conocimiento en el ámbito local.
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Durante esta ponencia se expondrán los siguientes aspectos: en primer lugar, un avance
teórico en torno al análisis sobre los orígenes en la producción de conocimiento, uno
universal y otro local en el marco del mega-proyecto vial panamericano; segundo, una
ilustración de algunas características del conocimiento sobre movilidad fluvial de la
población ribereña afrocolombiana de la cuenca del río Cacarica; y finalmente algunas
características de la institucionalización del conocimiento ministerial en el marco del
proyecto de la carretera panamericana.
Con ello, busco aportar algunas reflexiones en torno a la forma en que el Ministerio de
Transporte ha producido conocimiento y la ausente iniciativa del mismo en articular los
conocimientos afrocolombianos sobre movilidad fluvial, ignorando el papel que este juega
en la modernidad, y negando con ello el reconocimiento e inclusión de los conocimientos y
tecnologías locales en torno a la movilidad, como instrumento prioritario para analizar
proyectos de envergadura internacional en cuanto a eficiencia, modernidad y reflexión
sobre el concepto de tradición en cuanto a la relación con el entorno natural.
Palabras claves: Conocimiento, movilidad, Ministerio de Transporte, afrocolombianos,
Proyecto Carretera Panamericana.
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I. LA LOCALIDAD RIBEREÑA AFROCOLOMBIANA DE LA CUENCA DEL
RÍO CACARICA COMO FUENTE DE CONOCIMIENTO EN TORNO A
LA MOVILIDAD FLUVIAL
4. MAPA 2: Sistemas pantanosos y de serranía en el llamado Tapón del
Darién. Elaborado con base en: “Tapón del Darién” Proyecto de Ley por
la cual se incorporan unas carreteras al plan vial y se define la carretera
Panamericana Panamá-Bogotá. Congreso de Colombia. Ministerio de
Obras Públicas y Transporte Virgilio Barco Vargas. 1959. Anexo [s.p.].
En el estrecho brazo del continente americano entre los mares
Pacífico y Caribe, y como parte de los territorios político
administrativos de Panamá y Colombia, se encuentra el
Darién. Un espacio geográfico de sistemas pantanosos y de
serranías que recrean la movilidad de la tierra, de sus placas
tectónicas, dando lugar a relieves y modelados que
determinan el recorrido de los ríos, la formación de ciénagas
y pantanos, de valles y cuencas relacionadas con las bajas
alturas y las desembocaduras de tributarios en los grandes ríos, y éstos en ambos mares,
entre ellos el Atrato (Flórez, 2004; Molano y Ramírez 1998; Pedroza, 1996; Morello,
1995).
5. Mapa 3: Territorios colectivos de comunidades negras. Incoder. 2007.
Una de las cuencas que constituyen la hoya hidrográfica del
río Atrato es la del río Cacarica. Este río nace en las colinas
que delimitan la frontera con Panamá, y desemboca en el río
Atrato, manteniendo su forma lineal y su gran caudal,
identificado por el Estado como el límite legal entre el
Parque Nacional Natural Los Katíos y el Territorio colectivo
de la Cuenca que lleva su nombre (Incoder, 2000; Archivo
Central de UAESPNN, 1979). Este recibe las aguas de varios
ríos en tiempo de alta pluviosidad cuando se desborda e
inunda tierra firme.
Los afrocolombianos de la cuenca del río Cacarica han poblado estas tierras desde finales
de la década de 1940 (Incoder, 1999; Cavida, 2002; Entrevistas, 2007)1. A partir del 48, sus
1
Entrevistas a pobladores de la Cuenca del río Cacarica, quienes cuentan que varias familias del Medio
Baudó llegaron y se asentaron en 1948. Fecha que tienen muy presente. Una de las matriarcas, “Bachó”,
contaba cómo ella y su familia dejaban las tierras del Medio Baudó después del asesinato de Jorge Eliecer
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pobladores llegaron de distintas regiones vecinas entre ellas del Baudó, San Juan,
Buenaventura, Córdoba, en busca de raicilla (década del 40 y 50), tierras fértiles y mejores
vías de comunicación y transporte (finales de los 60 y década del 70 y 80) (Entrevistas a
pobladores de la Cuenca, 2007).
6. Fotografía de Ernesto Guhl en las riberas de los ríos del Chocó.
D.E.G., A.C.U.N., carpeta 19, 1959, folio 62.
La distribución de los poblados ha variado a causa de los
desplazamientos forzados y las constantes amenazas de
paramilitares y arremetidas militares (Cavida, 2002). Sin
embargo, con el retorno, los asentamientos se redefinen de
acuerdo a sus antiguos poblados. Antes del
desplazamiento, las 23 comunidades se encontraban a lo largo de los ríos, identificando tres
puertos fluviales donde llegaban las embarcaciones con las cosechas para la venta en Turbo
y entre comunidades. Después del desplazamiento, la reorganización social giró en torno a
dos asentamientos que agrupaban dichas comunidades y a nuevos puertos. No obstante, las
familias visitan diariamente sus antiguas parcelas, en función de reconstruir sus anteriores
redes sociales, económicas y culturales.
8. Fotografía en muelle de comunidad de la Cuenca del río
Cacarica. María Carolina Rodríguez Acero. 2007.
Los ríos han sido parte del proceso de
institucionalización espacial local2; caminos de
tránsito de embarcaciones diseñadas de acuerdo a
las necesidades que se han identificado a lo largo de
la historia regional y al proceso de ordenamiento
local fluvial: cascos, pangas, chalupas y lanchas.
De acuerdo al tipo de río, los asentamientos, los usos del suelo y las relaciones entre
poblados, marcan un orden espacial con relación a su organización social, que en la
actualidad ha estado determinada por la situación de conflicto armado.
Durante los recorridos fluviales, los paisajes divergen entre su ribera y el flujo de agua. En
unos, las riberas están cubiertas por arracachos, plantas arbustivas de tallos delgados que
Gaitán, a quien recordaba por aprender con sus familiares y amigos de infancia el discurso que repetían en la
radio. Fragmentos de este discurso fueron recitados y registrados.
2
Berger y Luckmann señalan que en el caso donde la sociedad es vista como realidad objetiva, la
institucionalización es un proceso en el cual la habituación de la actividad humana produce pautas o
significados como respuesta a la suma de actos y repeticiones, que en conjunto constituyen una rutina. Una
rutina donde la institucionalización aparece cada vez que se da una “tipificación recíproca de acciones
habitualizadas por tipos de actores” (pp. 74), dando lugar a la objetividad y a las instituciones. (1968).
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nacen en las zonas inundadas a orilla de los ríos, en otros la superficie del río se encuentra
cubierta de “orejas de mula”, dando una sensación de llanura sin rumbo. Cuando se deja el
río principal, cada tributario toma una característica diferente. Algunos como el río
Perancho se abren a nuevos colores y vegetación flotante de mayor altura, mientras que en
otros como el río Limón, los árboles se presentan majestuosamente para darle sombra a su
recorrido, y en tiempos de invierno para generar nuevos caminos de navegación por entre
sus tallos.
Ellos representan telarañas de un entramado cultural que le permite explayarse por un
territorio común. El conocimiento de las maderas, de los animales de río, de la vegetación
fluvial, de las particularidades de cada río, las conexiones de los mismos mediante caminos
vecinales enriquece continuamente el saber y el lenguaje local: todo ello definiendo su
propio orden en relación con el entorno (Scott, 1998).
Cuentan, algunos que llegaron con sus padres y abuelos de Managrú, Cantón de San Pablo,
donde se desarrolla la agricultura y la minería, que la frontera, como algunos llaman a la
región, les proporcionaba autonomía en sus expresiones histórico-culturales.
9. Fotografía en muelle de comunidad de la Cuenca
del río Cacarica. María Carolina Rodríguez Acero.
2007.
El uso de embarcación es común para toda
la población, encontrando entre los distintos
afluentes de la cuenca, niños recogiendo el
pescado o jugando con las canoas, mujeres
pescadoras,
lavanderas,
pescadores,
cazadores, madereros, transeúntes en
general, transporte comunitario, transportes
de carga, entre otros. Por otro lado, existe una clasificación en el trabajo experto de la
navegación. Algunos se dedican a la construcción de embarcaciones, conocen las técnicas y
los tipos de maderas propicias para cada embarcación, de acuerdo a la carga. Otros, los
motoristas conducen las embarcaciones pero no necesariamente saben de su construcción o
mantenimiento; existe personal experto para cada una de estas labores.
Sus conocimientos adquiridos mediante la experiencia con el entorno, el aprendizaje oral y
el bagaje de una memoria histórica afrodescendiente, se han convertido en instrumentos de
resistencia y apropiación de un territorio. Los conocimientos de navegación no son ajenos a
los conocimientos agrícolas y simbólicos sobre la fauna y la flora. Los cascos, o
embarcaciones que salen de una pieza de madera y en su mayoría los navegan con palancas
o palos, son usados para la caza, la pesca y el transporte. Estos sirven para atravesar entre
caminos angostos de arracachos y orejas de mula donde se encuentran babillas, patos
silvestres, manatíes, peces de toda clase, entre otros.
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10. Fotografía en muelle de comunidad de la Cuenca del río
Cacarica. María Carolina Rodríguez Acero. 2007.
Las chalupas, embarcaciones alargadas de gran
tamaño, son usadas para el transporte de carga
pesada, ganado, inmuebles, cosechas y rastras de
madera. Las pangas, más angostas y largas, sirven
de transporte público principalmente.
La eficiencia de las mismas se ha adaptado a las
innovaciones mecánicas como los motores. Éstos
motores son escogidos de acuerdo al tamaño de la
embarcación, lo cual determina principalmente el
número de caballos por fuerza. Los motores de fuera de borda se usan para chalupas y
pangas, embarcaciones medianas que a lo ancho pueden llevar más de dos personas.
Antes, dicen algunos, salían con sus cosechas de plátano, arroz, yuca, en embarcaciones
movidas por canalete, un delgado palo de madera con uno de sus bordes más ancho, hasta
los puertos fluviales como Puente América o Travesía y Puerto Libre. Actualmente los
motores se consiguen de segunda o por donaciones internacionales. Estos motores siguen
compartiendo el trabajo con palancas y canaletes. Conocen de corrientes y de pesos de
acuerdo a la pluviosidad, como de las técnicas de navegación en diferentes circunstancias, y
de los lenguajes de la noche para recorrer las curvas fluviales de su región.
11. Fotografías de
Ernesto Guhl.
D.E.G., A.C.U.N.,
carpeta 19, 1959,
folios 27 y 8.
Motoristas, carpinteros y mecánicos hacen parte de la red del empoderamiento de la región
a partir de la producción del conocimiento. Entre ellos intercambian información y
respetan la experticia de cada cual. Éste mantiene el engranaje de una historia vernácula en
constante enriquecimiento local. La población en general, aunque tengan su propio casco y
desarrollen sus actividades cotidianas, hace parte de ese entramado para el desarrollo de
diversas diligencias, entre ellas salud, reuniones, educación. La transmisión del lenguaje
informal en cada una de sus actividades revive con la aplicación de habilidades prácticas
fluviales la constante innovación.
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7. Mapa 4: elaborado por integrantes de la comunidad de la Cuenca
del Cacarica. Fotografía María Carolina Rodríguez Acero. 2007.
Sus pobladores han construido una red de navegación
compleja, articulada a las formas y profundidades de los
ríos, a los tipos de asentamientos y puertos fluviales.
Transportes de carga pesada y liviana, transporte para salir
y entrar al golfo, transporte para los caños y angostos ríos,
dibujan un orden de acuerdo a la geografía. De un paisaje
abierto pasa a un paisaje que se va cerrando a medida que
se entra a los ríos tributarios del gran río, y a este mismo
ritmo, las embarcaciones también cambian de tamaño. Las
grandes están en constante movilidad desde los puertos
centrales cruzando el golfo hasta los puertos fluviales al
otro lado del mismo, donde se anclan para cambiar de embarcación de acuerdo al río al cual
se dirijan los pobladores. Solo los cascos y algunas pangas llegan a los muelles de los
poblados. El diseño de los cascos permite atravesar la vegetación flotante, delineando un
camino hacia algún punto de interés, como para guarecerse en los arbustos altos donde se
practican diferentes tipos de pesca y caza (peces, reptiles, aves, mamíferos, entre otros).
Este conocimiento vive del contexto donde se fortalecen las habilidades personales, y de su
articulación con la memoria histórica y cultural transportada por individuos como grupos
familiares que se movilizaron a dicha región del Darién, dando lugar a resultados prácticos.
Memoria que guarda conocimientos agrícolas y de transporte fluvial, y saberes sobre la
naturaleza, entre otros. Así comenta la gente de Managrú, de San Juan, del Baudó y de
Buenaventura, principalmente (Etnografía, 2007).
A pesar de la utilidad que representa este conocimiento en cuanto al fortalecimiento de una
integralidad socio-ambiental que vive día a día la innovación de sus saberes, y a pesar de la
articulación de ideales con los Ministerios de Cultura y Medio Ambiente, aún se sigue
percibiendo una desarticulación en el lenguaje estatal con lo local en cuanto a la adopción
de técnicas, medios y modos de movilidad, particularmente en lo referente a la
institucionalización de proyecto vial panamericano, que desconoce los conocimientos y
proyectos locales de modernidad.
Los territorios colectivos legalmente constituidos, siguen siendo considerados como
espacios estáticos y congelados en una tradición definida desde el sincronismo. Como
territorios que padecen de síncope y por tal, se decide sobre ellos el tipo de movilidad.
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12. Mapas: Simulador de territorios superpuestos en el Darién, frontera colombo panameña. Fuentes: 1.
Territorios y Titulos colectivos de las comunidades afrocolombianas (Incoder, 2007), y 2. PNN Los Katíos
(AC UAESPNN, 1979), y 3. Rutas proyectadas en el Darién (DNP, 1993).
Los peligros, que podría producir la aplicación del conocimiento epistémico característico
de las acciones del Ministerio de Transporte, están latentes en la región. Los
desplazamientos forzados por el ejercito y los paramilitares, las amenazas constantes en la
región, las masacres acalladas por políticas de Estado, la ausencia de acción de los
ministerios en la toma de medidas para impedir los desastres humanos y ambientales, el
inútil papel del Parque Nacional Natural los Katíos en liderar un plan integral que proteja lo
local, son algunas de las evidencias que ponen a la luz el poder de un pensamiento
hegemónico sobre lo local. Todos ellos, representaciones del Estado, evitan conocer una
región llena de saberes y conocimientos en comunicación con su entorno. Allí donde
podrían encontrar la respuesta a sus caóticos planes.
Aunque el proyecto de la carretera panamericana sigue siendo un proyecto como tal, su
proyección ya ha dibujado un camino para la ejecución del proyecto panamericano: el
Estado tiene un plan de ordenamiento territorial y ambiental vigente, que se enmarca en las
políticas internacionales. En su recorrido atravesaría la Cuenca del río Cacarica, además del
Parque Nacional Natural Los Katíos, patrimonio de la humanidad.
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II. LA INSTITUCIONALIZACIÓN DEL CONOCIMIENTO. EL MINISTERIO
DE TRASNPORTE Y EL PROYECTO DE LA CARRETERA
PANAMERICANA
13. Mapa: Carretera Panamericana Medellín Turbo y Guapa-Palo
de Letras. Informe del Departamento Nacional de Planeación. 1993.
12 años después de haber terminado la Segunda Guerra
Mundial, el Ministerio de Transporte de Colombia
acordaría con el gobierno estadounidense y panameño
las rutas para la construcción de la Carretera
Panamericana en la región del Darién (Congreso
Panamericano, 1954; Congreso Panamericano, 1957;
Barco, 1959, Ley 121 de 1959), con el aval de las demás
repúblicas americanas, sin atender los órdenes locales
que giraban en torno a la movilidad (West, 1957 (2000);
Guhl, 1959; Guhl, 1958)3, como a la situación
sociopolítica del país (Jaramillo, 1984). Así, los planes
de los gobiernos americanos para construir un nuevo
orden hemisférico que definieran las relaciones de
vecindad continental serían adoptados por el Ministerio de Transporte nacional, priorizando
esos ideales internacionales “de corrientes de cooperación y rivalidad interamericana” sobre
el orden local4.
Durante 50 años, después de las primeras iniciativas de los Estados Americanos y sus
relaciones verticales de poder, este ideal de construir una vía terrestre, atravesando una
geografía de tierras pantanosas e inundadas a lo largo de 91 kilómetros, mantuvo la
propuesta como un ideal de expansión que debía materializarse en territorios ya
constituidos y sobre una naturaleza representada como soporte de una ideal a objetivizar
(Berger y Luckmann, 1968).
Así, este proyecto vial, aún en los trazos de documentos ministeriales, hace parte de una
historia maniquea que cuenta el proceso de transformación del paisaje del Darién en un
orden institucionalizado y legitimado como panamericano, y de transformación del
3
A finales de la década de 1950, el geógrafo Robert West y el etnogeógrafo Ernesto Guhl investigaban sobre
la cotidianidad económica ribereña afrocolombiana en las tierras bajas del Pacífico. Ambas investigaciones
están en los resultados del Simposio que tuvo lugar en Quibdo, y en el cual la Unesco señaló la importancia
de conocer la cultura vernácula para tomar decisiones de planeación en la zona.
4
WHITAKER, profesor de la Universidad de Pensylvannia, funcionario del gobierno estadounidense en la
década de 1940, señalaba en 1946 que la modernidad en el continente americano estaría mediada por los
intereses de Estados Unidos en fortalecer su rango de gran potencia en el continente americano para competir
por los recursos y servicios con las potencias europeas. Las Américas y un mundo en crisis, Estados Unidos,
Universidad de Pennsylvania – Lancaster Press, 1946.
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pensamiento institucional técnico, representado por el Ministerio de Transporte, hacia una
percepción de la naturaleza que cambia de inclinación (de “sobre” a “hacia”) y una
articulación con ella a través de técnicas y tecnologías ingenieriles. Sin embargo, un
aspecto que es poco visible de transformación es la relación y presencia de la población
local. Su relación está mediada por el nuevo léxico desarrollista, pero no de reconocimiento
y articulación del conocimiento práctico local (Invias, 1998).
La ramificación institucional que reproduce el proyecto tiene como objeto continuar con la
viabilidad del Proyecto continental. Así, como señala Burke, el proceso de
institucionalización del proyecto refleja la verticalidad en la que se clasifica y se produce el
conocimiento.
La Unión Panamericana, creada por el gobierno estadounidense introduce en la
Organización de Estados de América, en asuntos económicos y sociales, el Comité
Directivo Panamericano de Carreteras, integrado por representantes de los Ministerios de
Transporte de las repúblicas del continente americano, los cuales acatan los compromisos
del proyecto, los cuales se centran en labores técnicas y operarias, dejando a un lado el
análisis contextual. Así el Ministerio de Transporte de Colombia, delega los trabajos
técnicos a consultorías de ingenieros, quienes se encargan de recolectar la información y
viabilizar el proyecto en campo5.
La ingeniería está preocupada en perfeccionar las técnicas de comprensión del espacio para
el desarrollo del proyecto, impermeable al conocimiento histórico vernáculo, reflejando con
ello, un Ministerio, centrado en la producción de un conocimiento tradicionalmente
institucionalizado jerárquicamente a nivel internacional, impermeable a los conocimientos
locales. Esto implica una posición ministerial en dos aspectos: un el ministerio interesado
en conocer su frontera, o un ministerio definiendo su frontera a partir de un mapa ideal de
orden estatal y supranacional.
La estructura que se observa, y la información que se repliega con los informes del
Ministerio, ponen en evidencia el hermetismo en el cual se desarrollan los proyectos que el
mismo Estado financia. Aquí las poblaciones y la producción de conocimiento local queda
incontrolablemente fuera de un escenario público, al ser las instituciones estatales el
principal autor desde lo nacional, de dicho proyecto.
El problema de cómo se percibe el proyecto vial desde el Ministerio de Transporte, sigue
centrándose en el poder y el control de un “otro” que se encuentra fuera de su ideal
hegemónico, o que puede ser incluido como un objeto de producción de la ideología de ese
poder “agentive” (Los Comaroff: 22).
5
Organigrama a partir de la elaboración del corpus documental para la investigación, el cual recoge la
información del proyecto panamericano en la zona del Darién.
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(14, 15, 16, 17). Fotografías de exploraciones y excavaciones en el Chocó. Informes del Ministerio de
Transporte, 1982, 1988.
De esta manera, la frontera se sigue percibiendo, desde las fuentes ministeriales como: El
límite que marca dos espacios donde poderes políticos y económicos desean diferenciar,
por un lado la construcción de un imaginario que divide el continente en “las Américas”; y
por otro, el espacio que involucra el límite como un contenedor de aspectos contrapuestos a
los ideales del orden del panamericanismo, es decir lo que hay dentro del Tapón, su gente,
su selva, sus recursos, su geografía (Grimson, 1999).
18. Grabado de una fotografía: “en la Capitana, cerca de
Chepo, comienza el mundo aparte del Darién”. (March,
1960: 287).
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III. PRODUCCIÓN DE CONOCIMIENTO EN TORNO A LA MOVILIDAD.
ASPECTOS DEL SABER LOCAL EN UN CONTEXTO FLUVIAL
3. Grabado de una fotografía: “El mito está roto; en mayo de
1960 se abre, precariamente, el camino provisional” (March,
1960: s.p.)
El conocimiento científico universal, representado en
este caso por el Ministerio de Transporte, y el
conocimiento práctico, por las poblaciones ribereñas
afrocolombianas, se ven enfrentados en proyectos
como el de la Carretera Panamericana en la cuenca
baja del río Atrato, en el cual el grado de localidad es
simplificado por lenguajes estatales que impiden ver con mayor cautela la eficiencia del
conocimiento local en aspectos comunes como la movilidad. El objetivo de este acápite es
mostrar las características de un conocimiento producido desde lo local.
James Scott señala que la relación entre el conocimiento científico y el conocimiento
práctico es parte de una lucha política de la hegemonía institucional por expertos y sus
instituciones (1999). El lenguaje estatal considera legible formas de conocimiento que están
inmersas en la tradición política regida en América, enajenando aquel producido en el
contexto, (caso de los afrocolombianos ribereños), y dándole así, legitimidad al
conocimiento panamericano, avalado por las instancias encargadas de dilucidar modelos de
movilidad y transporte. En este caso el panamericanismo es un movimiento estadounidense
que surge con la primera conferencia realizada en Washington a finales de 1890 liderada
por la OEA. Dicha Conferencia de tipo diplomático dio lugar a “reuniones de carácter
técnico, jurídico, cultural y científico” con un eje central de poder: el Secretario Ejecutivo
Permanente, quien representa la Unión Panamericana y quien tiene como objetivo
“promover el espíritu de cooperación interamericana entre los países del continente en la
esfera de sus relaciones económicas, jurídicas, sociales y culturales, aún cuando hasta 1940
carecía de funciones políticas”. Se integra después de la segunda guerra mundial, y da lugar
a la creación de los Congresos panamericanos de Carreteras. (WHITAKER, 1946: 5). De
allí que Scott señale la relación del valor del conocimiento práctico y su contraposición
con el científico o universal, con las implicaciones negativas de las prácticas hegemónicas
de un conocimiento técnico que se aísla de la experiencia y del conocimiento práctico, y
actúa a partir de codificaciones desde la precondición estatal y capitalista.
El conocimiento, producto del entramado de varios aspectos, entre ellos la relación entre
sujetos, espacio, tiempo, medios de transmisión y lenguaje, debe ser analizado de acuerdo a
la realidad en que se construye. Interesa comprender por un lado, cuál es ese conocimiento
de localidad, ese conocimiento práctico que tiene como características la adaptabilidad, las
reglas de base construidas, cultural, social e históricamente, su no simplificación; un
conocimiento situado, localizado y adquirido mediante prácticas y experiencias, dadas en el
tiempo, a diferencia del conocimiento técnico universal que evita el contexto, clasifica los
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medios para la adquisición de información y jerarquiza la toma de decisiones a partir de un
ideal, unos intereses, para proyectar la metodología de recolección e información e
institucionalización del mismo (Scott, 1999).
Es así como el conocimiento ribereño afrocolombiano, el “saber-hacer”, la experiencia, el
“sentido común”, la habilidad o destreza son técnicas prácticas que responden a una
dinámica cultural dentro de la cual se definen, se crean, se desarrollan y se mantienen, en el
transcurso del tiempo (Scott, 1999; Santos, 2000). Aunado a ello, las dinámicas sociales y
políticas de conflicto, presentes en la región, llevan a sus pobladores a buscar mejores
zonas de habitabilidad, donde sea posible recrear su memoria histórica como estrategia de
resistencia. El espacio, el tiempo y los sujetos se articulan para dar lugar a un territorio en
movimiento, plasmando en él producciones culturales reflejo de su vernacularidad histórica
(Scott, 1999: 323). La convergencia de éstos reproduce saberes y tecnologías sobre
movilidad fluvial (Santos, 2000; Giménez, 2000).
A diferencia del anterior, el Ministerio transmite sus conocimientos mediante la producción
de documentos que recrean y replican estudios elaborados a priori, bajo los lineamientos
que da el panamericanismo. Ello impide la articulación con el contexto al abstraer la
experiencia y la historia del lugar de la misma producción documental. La ingeniería, la
encargada de ir a la zona, llega en función de recoger datos para viabilizar el modelo
universal, evitando de por si la incorporación de propuestas locales en torno a la movilidad.
Esta forma de transmisión refleja la fuerte presencia de una tradición estática que solo se
modifica a partir de las ordenaciones internacionales. Esto se puede observar con la
incorporación de los estudios ambientales a finales de la década de 1980 y la creación de la
ingeniería ambiental. No obstante, el concepto de tradición ha sido infundido a las
poblaciones locales, a causa del poder que tiene el discurso dominante, que reproduce un
entendimiento de “otros conocimientos” como “atrasados”, “estáticos” y “supersticiosos”,
representando una posición binaria mediante una denigración sistemática del conocimiento
práctico (Scott, 1999: 332).
Analizar las técnicas que llevan a conocer la realidad y la forma como se construye
legitimidad de otros conocimientos, es un camino que debe plantearse desde las ciencias
sociales para dar lugar a la reivindicación de la localidad, como estrategia para crear
puentes de comunicación entre el Estado, sus instituciones ministeriales y lo local en la
construcción de soberanía (Scott, 1999; Manheim, 1941).
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CONCLUSIONES
“The culture is not merely a pot of messages, a repertoire of signs to be flashed across a neutral
mental screen. It has form as well as content, is born in action as well as thought; is a product of
human creativity as well as mimesis; and, above all, is empowered. But it is not all empowered in
the same way, or all of the time… This is where hegemony and ideology become salient again. They
are the two dominant forms in which power enters culture. It is through them that the relationship
between power and culture is finally to be grasped…” (Los Comaroff, 1991: 22).
La movilidad ha sido una de las actividades cotidianas del ser humano, y que en su práctica
ha definido las formas de relacionarse con el entorno. Esa relación implica producción de
conocimiento sobre dicho entorno, la construcción de símbolos de identificación, lenguajes
y redes de comunicación, generando formas de comprensión y apropiación diferentes.
Algunas culturas piensan la movilidad no con fines prácticos de localidad, sino con fines
universalistas; fines de expansión, como lo refleja el Ministerio.
De acuerdo a ello, la movilidad incluye dos aspectos: uno, el transporte, implica un objeto
que es capaz de cargar y mover, cosas o personas (misión del Ministerio de Transporte); y
el tránsito, el conjunto de transportes que se movilizan de un lugar a otro y son el resultado
de unas ofertas y demandas de grupos en particular. Aspectos que se ven replicados en la
cuenca por la cultura fluvial afrocolombiana. Sin embargo, el Ministerio de Transporte no
percibe el espacio, en cuanto a su relación forma-contenido (Santos, 2000), como un lugar
donde la gente que allí vive produce conocimientos propios de movilidad en relación con su
entorno y su historia.
El Ministerio sigue concibiendo la naturaleza como un objeto de dominación y
domesticación, lo cual implica que el Darién sea un espacio para producir conocimiento,
diseñar y transformar en función de tipos ideales universales, y donde los objetos y
personas, allí comprometidos con el territorio, deben asimilarse al nuevo modelo. Así, el
Darién es para el Ministerio un fragmento geográfico, que enlaza la proyección vial
continental.
Por otro lado, la catalogación étnica que se ha dado a las poblaciones afrocolombianas entre
otras, promueve estereotipos que las mismas instituciones estatales observan como
retrógradas, para el desarrollo de sus ideales. En este caso, el conocimiento localizado se ve
enajenado por el mismo Ministerio, quien podría incluir, dentro de las propuestas
regionales, el estudio y articulación de conocimientos locales que se refieren a su objeto
misional, antes de definir la planeación y la soberanía en función de intereses
supranacionales.
El empoderamiento social hacia el proyecto de una carretera Panamericana en el Darién se
traduce en la representación de un orden que no depende de la experiencia del ser humano
con su entorno natural, sino de la aplicación de los esquemas institucionalmente
constituidos (Latour).
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Aquí, el panamericanismo vuelve a plantearse como un estado natural para producir
conocimientos técnicos y llevar a cabalidad los ideales hegemónicos. Es así como el
Ministerio representa un papel técnico dentro del ideal panamericano. Esta idiosincracia
estatal reproduce actos de legitimación que no conciben la reflexividad para comprender la
dinámica local, y mecanismos para la asimilación de un lenguaje universal natural y
verdadero en sentido vertical de socialización (Weber).
El conocimiento y construcción de frontera por parte del Estado pareciera no tener un
sentido soberano, un sentido territorial. Los documentos representan un insumo para
construir fronteras imperiales. Una frontera definida por políticas de seguridad para la
realización efectiva del capitalismo y homogenización del lenguaje modernista.
Las estrategias de la población local se centran en la utilización de instrumentos universales
para mantener la resistencia y proteger su legado. El conocimiento de la ley, el uso de
prácticas de mercado, la utilización de la cartografía son algunos aspectos que incentivan el
empoderamiento social frente al empoderamiento que incentiva el Estado (Los Comaroff).
“Sometimes it appears as the capacity of human beings to shape the actions and perceptions of
other by exercising control over the production, circulation, and consumption of signs and objects,
over the making of both subjectivities and realities. This is power in its agentive mode: it refers to
the command wielded by human beings in specific historical contexts. But power also presents, or
rather hides, itself in the forms of every day life.” (Los Comaroff, pp. 22).
Con los cambios dados durante el siglo XX, cuando a las comunidades afrocolombianas se
les reconoció el territorio de pertenencia como territorio político administrativo, legalmente
constituido, los conocimientos sobre movilidad producidos a partir de su relación con el
contexto deberían ser reconocidos, también por el Ministerio de Transporte, ya que el
Ministerio de Cultura legitima su tradición como étnica, y la Unidad de Parques
Nacionales, inscrita al Ministerio de Medio Ambiente, reconoce y trabaja en la articulación
de alternativas de manejo sostenible con las tradiciones locales inscritas a la vez en la Ley
70.
A partir de lo anterior, y teniendo en cuenta que los territorios legalmente constituidos son
espacios con movimiento, propuestas, conocimientos y tecnología local, el Proyecto
Panamericano también podría reajustar su propuesta en cuanto a la diversificación de los
medios y modos de movilidad a través del continente, con el objeto de articular las ya
presentes en lo local, apoyando el fortalecimiento de las mismas, y generando con ello una
mayor eficacia y eficiencia en el proyecto de movilidad continental, como también en la
institucionalización del conocimiento práctico. La diversidad en dicho aspecto es una
manera de reconocer las diferentes formas de apropiación social del entorno natural, como
medidas de manejo sostenible que pueden ser revaluadas en el concepto de modernidad.
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el tapón del darién, región fronteriza colombo panameña, en la

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