Los últimos canarios que viajaron en el “Montserrat” a Venezuela

Transcripción

EL DÍA, domingo, 14 de diciembre de 2014
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EL MISTERIO DEL “Fausto”.
Una investigación viene a poner algo
de luz sobre la desaparición del barco
palmero, en 1968. 6/7
del domingo
revista semanal de EL DÍA
RECUERDOS DEL PASADO
Los últimos canarios
que viajaron en el “Montserrat”
a Venezuela (1973)
Texto: Manuel Marrero Álvarez
(exdelegado de Compañía Trasatlántica Española en Canarias. Miembro de la Academia Canaria de Ciencias de la Navegación)
E
n los primeros años de la
Segunda Guerra Mundial,
los submarinos alemanes
diezmaron de tal forma la
flota mercante británica
que obligó a su gobierno a acordar con
en el de los Estados Unidos la construcción urgente de 60 buques de carga,
para mantener la subsistencia de Inglaterra. Nace aquí el diseño de la clase
“Liberty”, buques construidos en
tiempo récord y que podían transportar
hasta 9.000 toneladas de carga útil, distribuidas en cinco bodegas. Se fabricaron
en 18 astilleros diferentes de los Estados Unidos, y desde agosto de 1941,
en que se inició su construcción,
hasta el final de la guerra en 1945, el
número total de buques de este tipo
ascendió a 2.710, lo que demuestra la
capacidad industrial y tecnológica de
Norteamérica durante la contienda,
siendo además el mayor conjunto de
barcos de un mismo diseño jamás construido. Los más de 500.000 jeeps y
camiones, así como los 40.000 tanques
que transportaron los ejércitos aliados
hasta Alemania arribaron en los
buques “Liberty”, que una vez finalizada la guerra fueron vendidos
como chatarra o sobrantes de guerra,
siendo adquiridos muchos de ellos por
empresas navieras, especialmente
griegas, que se hicieron con más de 500
barcos.
Los “Victory Ships”, algo mayores,
con seis nudos más de velocidad y también con mas radio de acción, estaban
basados en el diseño de los “Liberty”
e hicieron su aparición en 1944, concebidos para reemplazar las pérdidas
causadas por los submarinos alemanes a los “barcos de la libertad”, que
eran presa fácil para el enemigo por
su escasa velocidad, de 11 nudos. Salieron al final un total de 534 buques de
esta serie y dado que la guerra casi había
concluido cuando comenzaron a prestar servicio, solo fueron hundidos dos
buques de bandera inglesa en el océa-
Salvamento en
pleno Atlántico. El
“Begoña” rescata a
los pasajeros del
“Montserrat”. Archivo
cap. González Conde.
no Atlántico y tres norteamericanos en
el Pacífico por los aviones kamikaze
durante la invasión de la isla japonesa
de Okinawa.
Entre los barcos supervivientes al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se hallaba el “Wooster Victory”, que fue construido por California Shipbuilding
Co, “Calship” de los Ángeles, en
febrero de 1945, para la Armada de Estados Unidos, como carguero, y que figuraba en el grupo de los 131 buques que
finalmente se construyeron en los citados astilleros californianos, que a la conclusión de la guerra, y una vez lanzado
el último de los “Victory”, cerraron sus
instalaciones en septiembre de 1945.
Entre otros muchos servicios, el
“Wooster Victory” efectuaría en los años
1948 y 1949 el transporte al nuevo Estado
de Israel de miles de judíos refugiados
en China durante la guerra, y en 1950
fue comprado por la empresa italiana
Sitmar Line, propiedad del emigrado
ruso Vlasov, que lo convirtió en buque
mixto y posteriormente en solo de pasaje
para transporte de emigrantes, con el
nombre de “Castel Verde”, luciendo
la “V” en azul de su armador en la chimenea con fondo amarillo.
Siete años más tarde, en 1957, es adquirido por la Trasatlántica Española, rebautizándolo “Monserrat” y lo somete a
una serie de reformas para mejorar sus
instalaciones de pasaje. Mantuvo su
imagen blanca durante algunos años,
hasta que sus armadores decidieron
vestirlo con el clásico uniforme tradicional de la compañía, casco y chimenea de color negro, porque, al margen de la tradición, decían que resultaba mucho más económico su mantenimiento. En 1962 es sometido nuevamente a una serie de mejoras, instalándose en todas sus dependencias
el aire acondicionado, del que carecía
totalmente y posiblemente sería aquí
–no lo podemos asegurar– cuando decidieron cambiar de color. Tenía una sola
hélice y alcanzaba una velocidad de
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domingo, 14 de diciembre de 2014, EL DÍA
EN PORTADA
17 nudos.
Cuando la compañía decidió hacerse
cargo del buque en Italia, los miembros de la tripulación permanecieron
varios días en Génova, en cuyo puerto
se hallaba el barco atracado y eso permitió que en sus horas libres pudieran salir a tierra y realizar algunas compras, amén de otros quehaceres. Esto
es lo que hicieron uno de esos días el
primer oficial, Francisco Onzain Suárez, y el sobrecargo José Seoane Gao.
Fueron de compras y cada uno adquirió un elegante traje italiano en una de
las mejores tiendas de la ciudad,
acordando ambos gastarle una broma
al capitán, si este les insinuaba algo sobre
tales prendas de vestir, en las cuales
habían invertido una cantidad importante de dinero, dada la excelente calidad de las mismas. Hay que añadir que
si había oficiales en Trasatlántica con
distinción y gran clase estos eran Onzain
y Seoane; dos jóvenes apuestos,
galantes, que desprendían elegancia
por doquier; pelo rubio, uno con flequillo y otro con bigote tipo Vittorio
de Sica.
La reacción no se hizo esperar. Tan
pronto llegaron a bordo luciendo sus
trajes, Antonio Camiruaga Astobiza,
que así era el nombre del capitán, les
preguntó dónde los habían comprado
y cuánto les había costado, a lo que ellos,
muy serios, le contestaron que de comprar nada, que era un regalo del provisionista de víveres. A Camiruaga le
cambió el color y se lo comían los demonios porque no entendía que lo dejaran a él al margen de tal detalle, siendo además el capitán. A las pocas horas
se presentó el mencionado proveedor
con las facturas del suministro efectuado al buque para su correspondiente
firma y don Antonio, con su clásico tic
nervioso y con apenas dominio del
idioma italiano, le espetó al pobre hombre: “¡Eh tú! ¿donde mio trayo?; io sono
capitano y tu dato trayo a primo oficiale, a comisario e mi no, ¿perché? io
quiero trayo también”. Y así estuvo
durante unos minutos con semejante
retahíla, mientras daba cortos paseos
de acá para allá y de allá para acá. Ni
que decir tiene que el provisionista,
incrédulo, no comprendía nada de lo
que le estaba diciendo, mientras
Onzain y Seoane, apartados del lugar,
se partían de risa viendo el lío que habían
montado. Al rato, y dado el cariz que
estaba tomando la situación, hicieron
acto de presencia y aclararon el asunto
con la consiguiente rabieta de Camiruaga. Finalmente, no sabemos si
don Antonio salió de Italia con un traje
nuevo y si lo hizo desconocemos si fue
comprado o regalado.
El querido Paco Onzain, con el cual
nos unía una entrañable amistad, rememoraba a veces esta simpática
anécdota durante sus escalas en este
puerto de Santa Cruz de Tenerife y solo
aquellos que conocíamos personalmente
a los protagonistas podíamos imaginar la reacción de Camiruaga al contemplar a su primer oficial y sobrecargo
elegantemente vestidos con trajes
italianos y, además, obsequio del
provisionista. Onzain, que vivía en Bar-
Arriba, el “Castel
Verde”, de la
compañía italiana
Sitmar Line (1952).
Postal archivo
Manuel Marrero
Debajo, el
“Montserrat” en su
viaje inaugural con
Traslántica, en 1957.
Archivo Manuel
Marrero
celona, se nos fue muy pronto, y años
más tarde lo hizo Pepito Seoane
desde Bilbao. Ambos, que siempre navegaron muy unidos en el trabajo y la amistad, partieron con rumbo eterno hacia
ese puerto desconocido en busca de
la paz que seguro Dios les tendría asignada. Paco Onzain, que fue capitán de
Trasatlántica durante muchos años, era
hijo del segundo oficial superviviente
del naufragio “Príncipe de Asturias”
Rufino Onzain.
El “Monserrat” hizo su viaje inaugural con Trasatlántica, de blanco impoluto y la chimenea de color amarillo,
efectuando escala en Tenerife el 8 de
mayo de 1957, a las seis de la mañana,
procedente de Vigo y zarpando a las
3 de la tarde con destino a La Guaira,
Venezuela, después de embarcar en este
puerto 308 pasajeros canarios, cuyos
primeros nombres de la lista, vamos
a reflejar: 1- Alfonso Pérez Pinedo, 24
años, contable.- 2- Teodoro Valero
Olmedo, 29 años, agricultor.- 3- Francisca I. Clavero de la Iglesia, 28 años,
su casa.- 4- David Valero Clavero, 1 año.5- Irene Renata Torres Paz, 18 años, sus
labores.- 6- Francisco Rodríguez Luis,
25 años, agricultor.- 7- Agustín Linares Forte, 26 años, empleado.- 8- Heriberto de la Cruz Pérez, 17 años, jornalero.- 9- Teresa Betancor Rivero, 45
años, su casa.- 10- Carlos Castro Betancor, 4 años, y así hasta totalizar el
número de 308, despachados por los
agentes de la Compañía en Tenerife Sres.
La Roche.
El buque estuvo 16 años navegando con Trasatlántica y durante ese
tiempo realizaba un promedio de
ocho viajes por año, ida y vuelta,
cubriendo el servicio Southampton,
Norte de España, Canarias, Centro América y Antillas Británicas. En su vida
de mar tuvo grandes altibajos, pero igual
que a los hijos, por muy mal comportamiento que estos tengan, se les sigue
queriendo. Siempre pensamos que era
el hermano tonto con relación a su
gemelo, el “Begoña”, pero sus contratiempos o deficiencias técnicas quedaban eclipsadas con el gran prestigio
de sus mandos y tripulaciones.
Desde el primer capitán, Antonio
Camiruaga Astobiza, hasta el último,
Adolfo López Merino, mandaron el
“Monserrar” capitanes de la talla de
Rafael Jaume Romaguera, Alfredo
Cuervas-Mons, Francisco Onzain Suárez, Jesús Gorospe Vértiz, Víctor Pérez
Vizcaíno, Carlos Peña Alvear, José González Conde, etc., con perdón por si
alguno he dejado de mencionar. En esos
16 años de vida con la centenaria naviera
española, algunas de sus travesías se
convirtieron en auténticas odiseas,
como, por ejemplo, en el viaje extraordinario a Australia, donde a la ida se
produjo un motín a bordo protagoni-
zado por pasajeros griegos, mientras
navegaba por el Índico, y al regreso se
vio inmerso en un arriesgado salvamento
de 21 tripulantes del buque italiano
“Avior”, que se fue a pique asimismo
en el Índico, ambos sucesos resueltos
favorablemente, gracias a la preparación eficaz de sus mandos y resto de
la tripulación.
Pero donde realmente se demostró
la categoría humana y profesional de
las dotaciones de los buques hermanos fue en agosto de 1970, cuando el
primero de ellos se dirigía de La
Guaira a Tenerife con 900 personas a
bordo, entre las cuales venían 180 pasajeros para el puerto tinerfeño y a 1.500
millas de Canarias el barco sufrió una
grave avería en la máquina, quedando a la deriva con todos los sistemas
del buque inutilizados. La casualidad
de que el “Begoña” saliera dos días más
tarde cubriendo su misma derrota trajo
la gran suerte de que interviniera directamente en el salvamento de los pasajeros, cuya operación en pleno Atlántico fue realizada en tiempo récord y
sin el más leve contratiempo, poniéndose de manifiesto, una vez más, la singular pericia de los capitanes y tripulaciones de ambos buques.
Mucho se habló en su día, en términos
de encendido elogio por parte de los
propios pasajeros que vivieron la
odisea y también lo hicieron los
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EN PORTADA
medios de comunicación, por el éxito
de la operación, sin precedentes en la
historia de la navegación moderna.
Mucho se habló, decimos, pero al parecer no lo suficiente como para que el
pueblo español recuerde con orgullo
esta odisea en el inmenso océano en
la que se aunaron el valor y la alta profesionalidad de sus dotaciones, así como
nobles gestos, comprensión y afecto
sin límites
En cinco horas trasladaron de un barco
a otro, cuya separación era de unos 150
metros, en botes salvavidas, con marejada, a los 630 pasajeros, entre los
que había un gran número de mujeres, niños y ancianos, realizando en algunos momentos las tripulaciones acciones verdaderamente heroicas y llenas
de emoción y ternura, como, por
ejemplo, cunado los fornidos marineros,
en su mayoría gallegos, cuidaron al
máximo durante el corto pero agitado
trayecto en las aguas de aquellos
pequeños que habían sentado en el
fondo de los botes para mayor seguridad, para luego cogerlos en sus brazos y entregarlos con el máximo cuidado y delicadeza en la escala del
“Begoña” a otros marineros con el agua
hasta la cintura, que en cadena humana
no los soltaban hasta dejarlos seguros
en la cubierta del buque.
Una vez salvados todos los pasajeros, continuaron con algunos tripulantes,
víveres y equipajes de camarote, que
ascendían a más de mil maletas, y otros
bultos, en cuya operación demoraron
algo más de tiempo. Como decimos,
se vivieron casos ejemplares de solidaridad humana en el Atlántico protagonizados por algunos viajeros del
“Begoña” que ocupaban camarotes de
clase superior y decidieron cederlos
a los rescatados. Entre ellos, está el caso
de la estrella británica de patinaje sobre
hielo Christine Jarvis, que cedió su camarote de turista especial para que lo ocuparan pasajeros damnificados, mientras ella se alojaba en otro de clase inferior, quedando constancia del compañerismo entre los viajeros en los momentos difíciles que se estaban viviendo.
Porque, a pesar del pánico, la incertidumbre y las incomodidades que
soportaban, tanto de uno como de otro
barco, no hubo quejas ni reproches ni
reclamaciones, nada. Solo comprensión, paciencia, enormes ganas de ayudar al prójimo y colaborar en todo
momento con la compañía, pero, sobre todo, palabras de agradecimiento
a los miembros de la tripulación.
Muchos creyentes comentaban que Dios
estaba allí y que todo era un milagro.
La recompensa y máxima distinción
para estos extraordinarios tripulantes
no se tradujo en condecoraciones ni
reconocimientos; porque no las hubo,
lamentablemente, ni de casa ni de organismo oficial alguno. Solo fue la sonrisa de aquellos niños y el agradecimiento de sus madres, cuando se encontraban a salvo a bordo del “Begoña”.
Aún está en nuestra memoria el recuerdo
de doña Elvira, una señora que viajaba
con sus tres hijos de 10, 8 y 6 años, quien
nos dijo, emocionada y entre sollozos,
a la llegada del buque salvador a Tene-
rife, a las 2 de la madrugada de aquel
19 de agosto de 1970: “Jamás olvidaré
el comportamiento de los intrépidos
marineros durante el salvamento,
especialmente con los niños, a los que
cuidaban como ángeles de la guarda
durante el trayecto en las lanchas con
la mar embravecida. Algunos pequeños lloraban y estos los cogían en sus
fornidos brazos y los abrazaban...
Tuvimos mucho miedo, señor... mucho
miedo, pero ellos nos transmitían tranquilidad y valor. Estos marineros son
muy valientes, muy valientes, y tienen mucha humanidad, señor, mucha
humanidad”. La señora se apartó llorando, siempre con sus tres retoños,
de los cuales no se separaba un solo
instante, seguramente dando gracias
a Dios por haberla devuelto con los suyos
a su querida tierra canaria, después de
la dramática aventura vivida en el inmenso océano, bajo un cielo gris y con
ausencia total del sol que no les
quiso acompañar en momento alguno.
Y es que a través de los más de siglo
y medio de existencia Trasatlántica ha
sido reconocida como una de las más
importantes empresas de navegación mundial, pero se debe decir
que, por encima de la categoría de sus
barcos y de sus dirigentes, estaba el prestigio de sus tripulaciones. Ellas contribuyeron a hacer grande a la compañía
y en los últimos tiempos, luchando con
barcos en precarias condiciones técnicas, supieron sobrellevar tales
contratiempos sin alterar un ápice la
buena convivencia a bordo de los viajeros. Y el ejemplo estuvo en el
heroico salvamento mencionado, del
que estamos seguros que ambas dotaciones, desde el capitán hasta el
último marinero, hubieran arriesgado al máximo sus vidas por la de los
pasajeros si ello hubiera sido necesario.
Mención especial merece la actuación de los dos capitanes, Gerardo Larrañaga Bilbao, del “Begoña”, con residencia en Santurce, y José González
Conde, al mando del infortunado
“Montserrat”, de Comillas, en Santander,
que desde el puente de mando estuvieron todo el tiempo dirigiendo las
operaciones, en especial Larrañaga, que
por medio de radioteléfono portátil se
comunicaba con los oficiales que
gobernaban las motoras, para llevar a
cabo una de las maniobras de mayor
riesgo y más complicadas que pueden
hacerse en alta mar, al tiempo que una
de las acciones más hermosas que nos
puede ofrecer la vida, como es el salvamento en pleno océano Atlántico de
630 personas y el auxilio al buque hermano que se hallaba gravemente
herido a merced de las inclemencias
de la mar.
El capitán Peña Alvear dice que, en
su opinión, “los marineros gallegos son
los mejores hombres de mar del mundo, conocedores a fondo de su oficio
y de la mar, en la que han echado los
dientes, disciplinados, capaces de
sufrir y soportar sin rechistar los
mayores sacrificios y esfuerzos cuando
las circunstancias así lo exigen, incansables y fieles hasta el fin a sus capi-
tanes y oficiales”. Lo ratificamos,
querido capitán, en todos sus términos, y añade también la frase de doña Elvira que viajaba con sus tres hijos:
“Marineros intrépidos, valientes y
con mucha humanidad”.
El “Monserrat” fue llevado a remolque a Curaçao, donde sufrió una exhaustiva reparación que duró cuatro
meses, cambiando totalmente su
aspecto, con casco de color blanco y
chimenea amarilla con la enseña de la
compañía. Siguió navegando un par
de años más, hasta el 10 de enero de
1973 en que arriba por última vez a este
puerto de Tenerife, para cruzar el Atlántico con destino a Trinidad, Kingston
y La Guaira.
Aquí embarcaron 37 pasajeros,
todos para Venezuela, cuyos nombres
vamos a reproducir como homenaje,
por ser los últimos emigrantes canarios que viajaron en este buque y por
ser el preludio del triste final de una
brillante historia de más de 150 años
de líneas regulares de pasajeros de la
Compañía Trasatlántica Española,
cuya naviera fue fundada por Antonio
López y López en Guantánamo el 2 de
marzo de 1850: 1- Américo Álvarez
Gómez, 24 años, agricultor.- 2- Ramona
García Pacheco, 62 años, su casa.- 3Manuel Pérez Pérez, 64 años, empleado.4- Julio Rodríguez González, 34 años,
agricultor.- 5- Ildefonso López Dorta,
23 años, estudiante.- 6- Benigno Dorta
Cairós, 29 años, agricultor.- 7- José Dorta
Rodríguez, 20 años, estudiante.- 8- José
Osorio Hernández, 50 años, agricultor.- 9- Berta García Osorio, 44 años,
su casa.- 10- Aurelio Pérez Pérez, 44
años, comerciante.- 11- Manuel Pérez
Rodríguez, 39 años, albañil.- 12- Emelina Hernández Dorta, 39 años, su casa.13- José Antonio Pérez Hernández, 9
años, escolar.- 14- Juan Carlos Hernández
Hernández, 25 años, jornalero.- 15- Marianela Hernández Hernández, 16 años,
su casa.- 16- Jesús Fraga Álvarez, 27
años, mesonero.- 17- Juan González García, 42 años, comerciante.- 18- Alvaro
Rodríguez Sánchez, 40 años, contador.19- Norberto González González, 28
años, agricultor.- 20- Angel Armas Rodrí-
Otro momento de
la operación de
salvamento entre los
dos barcos gemelos,
en pleno océano
Atlántico.
guez, 34 años, agricultor.- 21- Pedro
Ramírez Marrero, 63 años, empleado.22- Rosario Santana Pérez, 56 años, su
casa.- 23- Pino Rodríguez Santana, 66
años, su casa.- 24- María Magdalena
Díaz Brito, 59 años, su casa.- 25Horace Lionel Cordón Packman, 63 años,
empleado.- 26- Josefina Martín Acosta,
20 años, estudiante.- 27- Carlos A. Gutiérrez Martín, 1 año.- 28- María Santa Suárez Meneses, 45 años, su casa.- 29- José
Alberto Marín Suárez, 17 años,
empleado.- 30- Juan Marín Suárez, 16
años, empleado.- 31- María Luisa Marín Suárez, 26 años, su casa.- 32- Rafael
Armas Lima, 26 años, obrero.- 33- María
Isabel Morales Acosta, 19 años, su casa.34- Juan Méndez Méndez, 37 años, barman.- 35- Carmen Epifania Martín Torres, 24 años, su casa.- 36- Paulino Hernández Olmo, 30 años, agricultor.- 37Francisco A. Pérez Toledo, 32 años, chófer.
El barco zarpó a las 4 de la tarde con
menos del 50% de su capacidad de pasaje y unas 3 semanas después, el 3 de
febrero, regresa prácticamente vacío
de América. Arribó a Tenerife a las 14
horas y a las 9 de la noche soltó amarras, levó ancla y a poca máquina enfiló
la bocana del muelle sur hacia mar
abierta, dejándonos ver en la popa su
nombre y su matrícula por última vez:
“Monserrat”, Barcelona. A modo de despedida, lanzó tres pitadas largas, pero
nadie correspondió a la cortesía del adiós;
los responsables del puerto estaban a
lo suyo y la ciudad de Santa Cruz de
Tenerife, que aparecía al fondo muy
iluminada, hospitalaria y agradecida
en otras ocasiones, esta vez también
daba la espalda y tampoco hacía acto
de presencia para despedir al amigo,
tal vez porque sus habitantes estaban
enfrascados ultimando los detalles para
los Carnavales de ese año, que estaban a punto de comenzar.
El “Monserrat”, que tanto había contribuido a la vida de esta ciudad y de
su puerto durante los 16 años de relación y que llevó por los caminos del
mar a más de veinte mil tinerfeños que
emigraron a tierras de América, y a otros
tantos que regresaron de su aventura
por el Nuevo Mundo, se nos iba para
siempre de estas aguas canarias y nadie
estaba allí para despedirlo. La vida, que
es un cúmulo de detalles, no dejó ninguno para el desdichado barco viejo.
¡Pobre “Montserrat”, qué ingratos somos! Quienes le conocieron bien dicen que fue un barco que nunca tuvo
a la suerte de su lado, pero que no era
tan malo. Y esto lo corrobora nuestra
flamante Miss Europa 1970, la guapísima tinerfeña Noelia Afonso, que guarda
un grato recuerdo del viaje, ida y vuelta,
que hizo a América a bordo de este barco, aquel mes de julio de 1971, mandado por el capitán Adolfo López Merino.
En este último itinerario, el buque
se dirigió a Vigo y Southampton para
dejar a los pocos pasajeros que iban
a bordo y, más tarde, completar su última singladura, navegando hacia su
definitivo destino, como era el camino
de su tumba en Castellón, donde sería desguazado.
¡Hasta siempre, querido “Montserrat”!
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EN PORTADA
TURISMO
Vicepresidenta
del Museo
ThyssenBornemisza
Es una de las coleccionistas de
arte más importantes del mundo y una
admirada personalidad tanto en España
como a escala internacional. Carmen
Cervera, baronesa Thyssen-Bornemisza,
nació en Barcelona, en el seno de una
familia que propició su amor por el arte. Su padre era aficionado a pintar y
coleccionaba cuadros de artistas catalanes. Carmen Cervera recibió una educación internacional en centros como
el Liceo Francés, el Colegio Lestonnac
o el Mary Mount International High
School, en Barcelona, así como en los
Sagrados Corazones de El Escorial
(Madrid). Terminó sus estudios en Inglaterra y Suiza. En 1965, se casó con
el actor americano Lex Barker, con quien
vivió en California, Italia y Suiza hasta su muerte, en 1973. A finales de los
70, Carmen Cervera conoció al barón
Hans Heinrich Thyssen-Bornemisza,
hombre de negocios y coleccionista de
arte, con quien se casó en 1985 y de quien
fue inseparable compañera hasta su fallecimiento, en abril de 2002. La fundamental labor de la baronesa en la consecución del acuerdo entre la Colección
Thyssen-Bornemisza y el Reino de España, para su préstamo y, luego, para
su adquisición por el Estado español,
supuso un hecho histórico, y es la garantía de que la colección permanecerá unida en el futuro y que será exhibida en las mejores condiciones. Por ello,
en 1988 le fue concedida la Gran Cruz
de Isabel la Católica y, en marzo de 1999,
la Medalla de Oro de las Bellas Artes.
Además, es académica de la Real Academia de Bellas Artes de Cádiz (desde
2000), ha recibido el galardón Melvin
Jones de la Fundación Lions Club de
Gijón (en 2009) y el premio Alfiler de
Oro de la Asociación Mujer Siglo XXI
de Bilbao (en 2010). En 1999, la baronesa hizo público su deseo de ceder gratuitamente su colección particular,
durante once años, para que fuera expuesta en las nuevas salas del Museo
Thyssen-Bornemisza de Madrid. La firma del acuerdo entre la baronesa y el
Ministerio de Educación, Cultura y Deporte puso en marcha el proyecto de
ampliación del museo que culminó con
su inauguración en la primavera de 2004.
En marzo de 2011, se inauguró el Museo Carmen Thyssen Málaga, que alberga la colección de pintura andaluza de la baronesa. Asimismo en San Feliu de Guixols (Gerona), una nueva sede acogerá en el futuro otra magnifica selección de sus obras.
José Carlos Gracia
Carmen Cervera, baronesa Thyssen-Bornemisza
(técnica mixta –fragmento–. 85 cmx53)
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CLAVES DEL CAMINO
EL MISTERIO DEL “FAUSTO”
Una investigación conduce a puerto
al mítico pesquero
El 21 de julio de 1968 se iniciaba uno de los episodios más intrigantes de la historia reciente de la navegación en Canarias, la
desaparición del motopesquero “Fausto” con sus cuatro tripulantes a bordo. Partió una madrugada desde El Hierro rumbo a
La Palma y nunca alcanzó su destino, sembrando de incógnitas la vida de numerosas familias. El histórico dispositivo de
búsqueda no logró arrojar ninguna luz sobre el paradero de un barco que, desconcertantemente, apareció y desapareció por
tres veces antes de darse por perdido. Ahora un libro reconstruye pormenorizadamente su historia y sus misterios.
Texto: José Gregorio González
L
a historia del “Fausto” es la
historia de una tragedia
que mantiene sus heridas
abiertas, heridas que difícilmente podrán cerrarse del
todo debido a la imperecedera incertidumbre que siempre generan las preguntas sin respuesta. Ignoramos los motivos, pero hasta la fecha nadie había acometido la tarea de biografiar al “Fausto”,
reconstruyendo sus últimas horas y la
impresionante campaña de búsqueda
de la que fue objeto durante semanas.
La prensa de ambos lados del Atlántico se ocupó con profusión de aquel
misterio oceánico, mientras el día a día
de los canarios transcurrió durante
muchas jornadas con la esperanza de
que aquel inquietante periplo terminara con un final feliz. Pero la realidad
no se escribió con anhelos, sino con la
crudeza que supuso la pérdida de Julio
García Pino, Ramón y Heriberto Concepción Hernández, y Miguel Acosta
Hernández en aquel barco de apenas
14 metros de largo y con base en Tazacorte.
Hace más de una década, el investigador grancanario Luis Javier Velasco
Quintana, con formación militar, nociones avanzadas de navegación y una
cultura renacentista, se tropezó con el
“Fausto”y decidió subirse a bordo
para convertirse en el quinto tripulante
del motopesquero. Desde entonces el
tema se convirtió en una obsesión, indagando de manera infatigable en su historia, tomando contacto con testigos,
familiares, periodistas, militares, personal de rescate y cuantas personas tuvieran algo que decir sobre el mismo.
El resultado, junto a algunos artículos
e intervenciones en radio y televisión
que han acompañado en el tiempo su
pormenorizada investigación, es el libro
“El Fausto, historia y misterio de una
tragedia”, que ha visto la luz en estos
días con el sello CSB Ediciones. Con su
autor, Luis Javier Velasco, intercambiamos impresiones mientras desembalábamos las cajas que portaban
este libro-homenaje al mítico barco per-
dido.
¿Qué ha representado para Luis
Javier Velasco trabaja tanto tiempo para
escribir este libro?
Pues una superación personal muy
grande, la culminación de un trabajo
dilatado en el tiempo que comenzó su
andadura allá por el verano del año 2000,
que es cuando tomé contacto con el
suceso del motopesquero “Fausto” por
primera vez, y que ha fructificado en
forma de una amplia monografía que,
además, es la única que existe sobre
este incidente. Claro que cuando tuve
aquella primera información no pude
imaginar ni por un segundo que en el
futuro llegaría a sacar a la luz un libro
tan documentado. Realmente, me
fascinó desde el primer momento y poco
a poco, año tras año, fui acumulando
datos y testimonios que han devenido
en este libro.
¿A qué se debe esa fascinación personal por esta historia?
Pues realmente no sé qué decirte, salvo
que la historia de los cuatro tripulan-
Una de las
imágenes que se
conservan del
“Fausto”.
tes desaparecidos en el “Fausto” tiene
un halo misterioso especial que, en mi
experiencia, parece irresistible en el sentido de que una vez te empiezan a contar la historia no puedes parar hasta que
te la han contado toda. Eso me pasó a
mí, como a muchos, pero por alguna
razón –tal vez sea por obstinación personal– desde el principio quise llegar
al fondo de este asunto, porque algo
me decía que tenía que haber algo más
bajo la superficie de lo que aparentaba
ser un absurdo incidente que nunca tenía
que haber ocurrido. La dedicación de
años y el incombustible deseo por profundizar en este enigma fueron construyendo este trabajo, que finalmente
ha visto la luz estas semanas atrás.
¿El no haber nacido en La Palma le
da una perspectiva y distancia, digamos que positiva o ventajosa, para escribir este libro?
¡Muy buena pregunta, sí! En todos
estos años no sólo me la he formulado
a mí mismo, sino que además también
lo han hecho otras personas que como
yo han profundizado en el “expediente
Fausto”, por llamarlo de alguna manera;
y todos parecemos haber llegado a una
misma conclusión, y es que tal vez tenía
que escribirla alguien de fuera de la isla,
pero lo suficientemente cercano al sentir palmero como para poder abordarlo
con la sensibilidad y el respeto adecuados. La razón es sencilla. Yo no soy
natural de La Palma, tampoco soy miembro de ninguna de las familias ni
estuve implicado en nada concerniente a la búsqueda e intento de rescate, etc. Por estas razones tal vez se
pueda presuponer en mi persona
unas cuotas de objetividad aceptables
para este fin, ya que, no debemos olvidar que incluso a día de hoy el asunto
del “Fausto” no solo es algo vivo en Tazacorte y El Paso, sino que, además, es
algo muy doloroso a pesar de los cuarenta y seis años ya transcurridos. No
queremos decir necesariamente que deba
ser así, pero el tiempo dirá si fue algo
acertado o no. Sólo espero que mi trabajo publicado tenga unos niveles de
p7
CLAVES DEL CAMINO
calidad, profundidad y respeto aceptables, y sobre todo que satisfaga a los
familiares de los desaparecidos, porque, finalmente, he escrito esta obra
para recuperar la memoria de estos cuatro palmeros que, con valor, afrontaron su cruel destino.
El patrón del barco ha sido también
un gran olvidado…
Sí, así es. En la obra reivindico también como víctima al propio dueño del
motopesquero, Rafael Acosta, porque
a partir de esta desgracia el infortunio
le pasó factura, de la que no pudo recuperarse para el resto de su vida; aunque, como es obvio, no fue el mismo
tipo de desgracia que tuvieron que afrontar las cuatro familias de los desaparecidos, claro.
Es curioso que salvo unos pocos artículos publicados, de los que algunos
son tuyos, el “Fausto” haya vivido un
silencio inexplicable. ¿A qué piensas
que se ha debido?
Es cierto, por asombroso que pueda
parecer, el “expediente Fausto” es algo
realmente poco conocido, cosa muy
extraña porque, como suelo decir, si
esto llega a pasar en un país anglosajón, no solo habría casi una docena de
monografías al respecto, sino que
además existirían documentales y
reportajes televisivos sobre este misterio. Actualmente sí que disponemos
de información en Internet, procedente
de varios autores incluso, pero recuerdo
que hace apenas unos pocos años era
prácticamente inexistente. Fue a raíz
de la publicación de un artículo mío
en la revista Enigmas que comenzó a
despertarse una creciente curiosidad
por el asunto, hasta el punto de que el
programa “Cuarto Milenio” se interesó
por este intrigante caso, haciéndolo llegar a través de la pequeña pantalla, con
un gran éxito por cierto, a millones de
espectadores. Esto, a su vez, motivó
una mayor presencia en la red, y la información comenzó a circular. En cuanto
a esa especie de amnesia que se ha padecido con este caso durante tantos años
estimo que puede tener que ver principalmente con la desolación y el
dolor aún no resuelto que existe entre
los familiares y los amigos de los desaparecidos, porque, como ya comenté
antes, por desgracia es un asunto que
sigue vivo y sangrante, con muchos interrogantes pendientes de resolver.
Tras varios años de trabajo y el libro
terminado accediste a la documentación oficial clasificada. ¿En qué enriqueció todo el trabajo ya realizado
durante tanto tiempo?
Pues en mucho, claro. Desde el
gabinete del almirante jefe del Estado
Mayor de la Armada en Madrid se me
autorizó a consultar el expediente que
custodian sobre el “Fausto”y pude comprobar, de primera mano, informaciones
precisas que ya nadie recordaba, porque no hemos de olvidar que es una
documentación fuera del dominio
público, y que es necesaria una autorización especial que tuvieron la gentileza de concederme, cosa que agradezco profundamente. Esta particularidad me llevó prácticamente a reescribir el libro, que ya casi tenía finali-
Luis Javier Velasco
Quintana y la
portada de su libro.
zado, introduciendo muchas precisiones
y, sobre todo, aumentar muchos datos
que resultaban desconocidos o en
algunos casos imprecisos. Accedí a los
diarios de navegación de tres buques
de la Armada implicados en la búsqueda,
así como a varios y amplios informes
elaborados por parte de las distintas autoridades militares de la Marina. Fue un
trabajo muy costoso la reescritura
del libro, pero tenía que ser así, no lo
concebía de otra manera tras acceder
a tanta y tan importante información.
Para que puedas hacerte una idea, ese
trabajo extra vino a suponerme en horas
de edición como la escritura de una
novela de cerca de doscientas páginas;
no fue sencillo, pero la memoria del
“Fausto” lo merecía.
¿Cuáles son las grandes incógnitas
de esta historia?
Pues lo cierto es que hay bastantes
incógnitas aún vigentes, como por ejemplo sus repetidas desapariciones, que
resultaron extrañas, sobre todo la
segunda de ellas, dado que a partir de
la misma entraron en escena de forma
simultánea varios aviones del Ejército
del Aire y durante una quincena de días
no pudiendo localizarlo para el asombro de todos. También la consideración
del “Fausto” como un probable “objeto
o barco maldito”, porque su historia no
ha sido precisamente buena, como
reconstruimos en el libro. Para no extenderme demasiado y como guinda del
pastel, durante nuestra investigación
dimos con algo muy valioso y desconocido para nosotros: la existencia de
una libretita manuscrita que, a modo
de diario, fue escrita por Julio García
Pino, uno de los tripulantes. En esas
hojas, sin la menor duda, iba relatando
las vivencias, sensaciones y pensamientos que tenía mientras estaba a
bordo del pesquero. Pues bien, misteriosamente, alguien arrancó todas las
páginas de la libretita de cuadros, dejando
únicamente la última página en la que
éste se despedía tiernamente de su mujer,
a modo de testamento, indicándole unas
breves instrucciones para su vida
futura sin su presencia, etc. ¿Qué
ponía en aquellas páginas arrancadas
del cuadernillo?, ¿porqué nos privaron
de saber su contenido? En mi opinión,
este es sin duda el más seductor de los
interrogantes que acuna el “Fausto”,
aunque en el libro el lector encontrará
varios más.
Desde tu punto de vista, ¿cuál pudo
ser el destino final del “Fausto”?
Si soy sincero y ante la falta de pruebas que puedan inclinar la balanza hacia
uno u otro lado, prefiero quedarme con
la opción más sencilla, que no es otra
que el encadenamiento de una serie
de pequeños infortunios, que unos tras
otros dieron cuerpo a toda esta increíble desgracia. Es posible que de haber
variado alguna causa o condición, incluso
sin demasiada importancia, hubiera permitido que el resultado fuera distinto.
A veces en la vida se dan este tipo de
vicisitudes absurdas que dan como consecuencia grandes catástrofes, como
es el famoso accidente de Los Rodeos,
en el que precisamente una serie de
pequeños infortunios y/o contratiempos, encadenados permitieron este increíble accidente con 583 fallecidos. Volviendo al asunto del “Fausto”, no podemos saber a ciencia cierta si estuvieron muy cerca de poder ser rescatados
y, por determinadas circunstancias, terminaron sufriendo el funesto final que
tuvieron. ¿Quién sabe si con ese diario extirpado hubiéramos sabido algo
más? Esta es mi opinión, claro, aunque
nadie ha podido aclarar hasta el momento el destino final del pesquero. Tal
vez, y ese es un deseo que expreso en
voz alta, con la publicación del libro
se remuevan los recuerdos y alguien
aporte algo que suponga una nueva pista.
Por desgracia el tiempo juega en nuestra contra, pero quién sabe.
TERRITORIO DEL MISTERIO Y SANTA CRUZ MISTERIOSA
Hace una semana el Ateneo de La Laguna acogió con notable éxito el desarrollo del I Encuentro Canarias Territorio del Misterio, un maratón de charlas que pretendía, y lo logró, acercar al público asistente un sorprendente
abanico de temas canarios en los que el misterio y lo insólito
ocupan un lugar destacado. No es momento ni lugar para
detallar cada una de las charlas, pero sí al menos para aplaudir la iniciativa y poner de manifiesto que existen muchos
temas aún por explorar, territorios en los que investigar e
historias asombrosas por rescatar. Y todo ello con independencia
de que ese patrimonio de creencias, de relatos y tradiciones mágicas tenga o no una base real sobre la que sustentar sus aspectos más asombrosos. Durante el encuentro se
conocieron nuevos casos e historias relacionadas con las
extrañas luminarias que continúan apareciendo tanto en
Mafasca, Fuerteventura, como en la Vega Abajo en La Gomera.
Atónitos asistimos al relato de observaciones de un “hombre con el cuerpo lleno de escamas” en una playa de
La Palma, o descubrimos que en ciertas regiones de Tenerife existen zonas encantadas que la gente evitaba
transitar para no correr el riesgo de esfumarse, de pasar a
otro mundo. La segunda edición de este evento, con nuevos temas, se está preparando para el mes de marzo en la
isla de Gran Canaria, pues este formato ha nacido con vocación de continuidad y de itinerancia. En todo caso, la iniciativa se complementará con otras actividades puntuales, charlas, rutas y exposiciones que enriquecerán el formato. La actividad más inmediata será una ruta alternativa y mágica por la ciudad de Santa Cruz, en busca de misterios, leyendas y singularidades de la capital tinerfeña, aspectos inéditos o que pasan desapercibidos por falta de atención.
Más datos en www.territoriodelmisterio.com
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www.eldia.es/laprensa
Revista semanal de EL DÍA. Segunda época, número 958
E
l coaching ejecutivo y político es un método de comunicación muy potente y una
práctica corriente en numerosas empresas y áreas de
gestión. Ya sobrevivió al efecto de la
moda y ha pasado a ser una práctica
necesaria para el buen funcionamiento
de los ejecutivos y directivos-políticos,
al igual que es adecuado para cualquier
persona que desea avanzar.
El proyecto político no deja de ser un
proyecto empresarial, de gestión y dirección, de definición, ejecución y evaluación de objetivos y de selección de
equipos que nos apoyen a lograr los objetivos de nuestro programa político.
En general, hoy todos hablamos de
la política, pero difícilmente podemos
hablar de la gestión política; ese ámbito queda estrictamente enmarcado
y protegido por cada político, y es en
ese lugar donde el coaching político se
desarrolla, logrando que nuestro
cliente tenga una mayor conciencia de
él mismo y de los demás, una mayor
claridad de los diferentes factores en
juego en las situaciones personales y
profesionales y, por consiguiente, una
toma de decisión con el distanciamiento
adecuado.
El término “coach político y ejecutivo” nos acerca a una persona que nos
ayuda a lograr unos objetivos, contribuyendoa que nuestro cliente clarifique situaciones, fije objetivos, los alcance por sí mismo y elimine los obstáculos internos que le impiden alcanzar su máximo nivel. En definitiva, a
ir más allá del lugar donde normalmente
te quedas. El proceso te abre nuevas
realidades hasta ahora no analizadas
para que tú elijas y decidas.
Este método interactivo crea transparencia, motivando el avance hacia
los objetivos personales, proporcionando
mayor enfoque y conciencia de las posibles soluciones. El coaching toma como punto de partida la situación actual para llegar adonde le gustaría en
un futuro.
El coach trabaja con el cliente su plan
B, es decir, lo que le espera una vez haya
terminado este proyecto político o la
consecución de determinada meta. Le
ayuda a centrarse en el objetivo de su
proyecto político, independientemente
de su proyecto personal, lo que genera
suficiente margen de comodidad en la
toma de decisión, focalizando su objetivo de desarrollo.
El proceso de coaching tiene una duración determinada y se fundamenta en
una demanda explicita del cliente, al
que llamamos coachee. El proceso está limitado en el tiempo y éste está vinculado al establecimiento de los objetivos y a su cumplimiento. Tiene, por
lo tanto, un enfoque muy ejecutivo mediante un programa de sesiones previamente definido.
El gran reto de un coach político es
combinar el trabajo de los asesores estratégicos, de campaña, de comunicación, y conectar todo ello con lo que
el candidato piensa.
En función de la necesidad, se mantienen reuniones periódicas con los
miembros del equipo que se designen,
“COACHING” POLÍTICO
• El “coaching” político es un acompañamiento para que
el líder sea el mejor político que puede ser.
• De mi proyecto personal al proyecto político, mi plan B
Texto: Maite Fernández Valderas
(psicóloga. Especialista en Coaching Ejecutivo y Político)
[email protected]
para facilitar la consecución de los objetivos concretos planteados por el
cliente.
¿Para qué el coaching politico?
● Definir el proyecto político y los
valores fundamentales que lo orientan.
● Generación de discursos con objetivos claros.
● Favorece el análisis del entorno y
sus actores en los diferentes ámbitos
sociales y políticos.
● Genera comunicaciones más efectivas, tanto en el ámbito personal como en el ámbito organizacional/institucional.
● Desarrolla la autoestima y el sentimiento y el ejercicio del poder personal.
● Permite identificar los paradigmas
organizacionales/institucionales con
los cuales la organización gestiona a las
personas y concibe la tarea.
● Facilita el desarrollo organizacional/institucional.
● Reduce los conflictos internos y
genera resoluciones innovadoras.
● Ayuda a desarrollar las competencias de liderazgo optimizando la
gestión.
● Potencia el desarrollo del pensamiento estratégico, minimizando riesgos o escenarios posibles.
● Favorece el respeto de los acuerdos y compromisos.
● Optimiza el funcionamiento de los
equipos.
● Rompe la soledad del directivo/político.
“Nada es para siempre”
Esta corta frase resume lo que muchos
psicólogos pensamos todos los días
durante el desarrollo de nuestra profesión, en los diversos ámbitos de actuación. Nuestra profesión se quiere dirigir, concretamente, dentro del ámbito
de la empresa, a la gestión política y
organizacional, hacia un modo de ac-
tuación muy ejecutivo: con objetivos
y resultados, y mostrando día a día que
nuestra intervención en determinadas
situaciones es puntual, supone un apoyo
concreto, sin análisis o valoración clínica, y entendiendo que los esfuerzos
se dirigen en mayor medida al desarrollo
futuro y no al análisis de la situación
anterior. Apostamos por una visión de
la profesión más dinámica, adaptada
a las situaciones del cambio actual, y
a potenciar dentro de la empresa la psicología como un valor en alza.
Si nos preguntaran si cualquier persona, independientemente de su
trayectoria, puede ser un coach, formándose adecuadamente, respondería que sí, pero un sí con matices. Evidentemente, el método es universal,
pero la trayectoria y formación del coach,
de alguna manera, aportará aspectos
diferentes dentro del propio proceso
de coaching y garantizará su rigor. El
psicólogo siempre nos garantiza y
aporta el rigor y conocimiento implícito en la base metodológica y en las
herramientas de aplicación del coaching
y, quizá, nos tendríamos que plantear
que un psicólogo, por serlo, ya es propiamente coach en muchas de sus actuaciones.

Los últimos canarios que viajaron en el “Montserrat” a Venezuela

Transcripción

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