Prueba: Volkswagen Passat VI

| Prueba: Volkswagen Passat VI
Alto vuelo
D
Versión
Origen
Precio
Velocidad máxima
Acel. 0 a 100 km/h
Consumo promedio
2.0 TDI Luxury Wood
Alemania
$ 140.800
201,05 km/h
9s5 Sport / 9s9 Directa
7,08 l/100 km
El modelo top de Volkswagen, conocido en sus comienzos como
Carat, se supera en cada generación aproximándose al segmento
inmediato superior. Por presencia, performance, equipamiento
y tecnología se posiciona por encima de sus competidores y
seguramente aportará un nuevo capítulo en la historia del Passat
Texto: Alberto Juárez
|
Fotos: Jorgelina Menéndez
| Prueba: Volkswagen Passat VI
Si bien presenta rasgos frontales que lo identifican con la familia Volkswagen, su figura es diferente. La grilla, ahora extendida hasta el spoiler inferior, anula la línea del protector frontal
a la manera de sus parientes Audi, aunque en este nuevo Passat
se expande hasta quedar enmarcada por los eficientes y bien logrados faros delanteros. Por su parte, los antiniebla se encuentran ubicados en los extremos externos de la toma de aire inferior, ahora dividida en tres partes.
Sin lugar a dudas, la renovación de sus líneas y el incremento del área frontal en casi un 5% resultan en una imagen mucho
más agresiva, que irradia poder y que lo aproxima a las berlinas
grandes del segmento inmediato superior.
De perfil se acentúa aún más la diferencia respecto de su antecesor. Entre los detalles que marcan el cambio se encuentran
la mayor superficie metálica, la línea de quiebre incrementada
en la carrocería acentuando la forma de flecha, la tercer ventanilla, que aunque mantiene su forma trapezoidal, posee bases
de menor cota, el techo más extendido donde se concentran
buena parte de los 70 mm incrementados en el largo, el tercer
volumen más alto y aerodinámico, las llantas multirayos de
nuevo diseño y el retrovisor externo similar al anterior, pero
ahora incorporando en el borde inferior las luces de giro –como
algunos modelos Mercedes-Benz-.
En la parte posterior el generoso emblema denota la presencia Volkswagen, pero no hay similitud con otro producto de la
marca ni de la numerosa familia. Tal vez los faros podrían recordar a otro modelo germano de fines de la década del ’90 y el borde de fuga del baúl se asemeja a un reciente exitoso modelo
francés, forma probablemente surgida del ensayo en el túnel de
viento para alcanzar el ponderado coeficiente de forma Cx 0,28.
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A la hora de analizar las dimensiones, el espacio habitable resulta sorprendente. Sin embargo, aunque es un óptimo cuatro
plazas y muy bueno para contener a cinco pasajeros obviando
la interferencia del túnel en la plaza central trasera, el incremento en las medidas exteriores y la adopción del motor transversal no se ven reflejadas en el volumen interior. En las plazas delanteras mantiene el espacio para las piernas y la distancia entre hombros, pero algunos centímetros menos entre techo y
asiento se hacen notar cuando se ingresa en el vehículo. Para
quienes viajan atrás se ha ganado espacio y también el volumen
del baúl se ha visto premiado con 40 dm3. En la primera impresión las butacas pueden resultar ligeramente rígidas, pero en
los viajes largos se comprueban los excelentes resultados de
Equipamiento
En las plazas delanteras mantiene el
espacio para las piernas y la distancia entre
hombros. Para quienes viajan atrás se ha
ganado espacio y también el volumen del
baúl se ha visto premiado con 40 dm3.
los estudios ergonométricos realizados en función del confort.
Tal vez sea objetable la limitación de espacio que genera el tamaño de la consola central cuando el conductor pretenda relajar la pierna derecha al realizar viajes largos.
Las múltiples regulaciones y la ubicación inicial de las butacas
permiten una posición de conducción óptima. De completa y fácil lectura resulta el tablero de control, entre tacómetro y velocímetro, y sobre los medidores de temperatura de motor y nivel
de combustible se encuentra el display del ordenador de a bordo con dos opciones. Velocímetro y computadora, precisos como pocos. En el plano frontal la visibilidad es buena, interferida
atrás por la dimensión de los apoyacabezas y muy mejorable en
el ángulo de cruce. Prácticamente hay que espiar si viene algún
vehículo por el lateral debido al tamaño del parante de techo y
la instalación, en su base, del sistema eléctrico para el retrovisor
externo.
El interior, si bien mantiene la característica sobriedad del modelo, luce moderno y elegante por la combinación de grises y las múltiples inserciones de cromados y madera, aunque cuando el sol invade el habitáculo se generan reflejos que pueden llegar a ser bastante molestos. El tapizado de cuero, por su calidad, diseño de cortes y aplicación en las puertas, constituye un toque de distinción.
El nivel del equipamiento de confort lo habilita para discutir
Faros antiniebla delanteros / Luz antiniebla trasera
Regulación interna de luces
Espejos exteriores eléctricos y calefaccionables
Tercera luz de stop / Techo eléctrico
Airbags frontales, laterales del. y de cortina del/tras
Volante multifunción regulable revestido en cuero
Computadora / Control de velocidad crucero
Tapizado de cuero
Butaca conductor eléctrica
Butacas delanteras calefaccionables
Asiento trasero rebatible
Cinturones inerciales delanteros/traseros
Levantacristales eléctricos del/tras.
Cierre y apertura central c/mando a distancia
Sistema de alarma e inmovilizador de motor
Conexión automática de balizas ante frenada repentina
Radio AM/FM c/cargador de 6 CD y MP3
8 parlantes
Climatizador automático independiente
Consola central y guantera refrigerables
Inserciones de madera
Freno de estacionamiento electrónico
Sistema de encendido «Press & Drive»
con fundamentos su liderazgo en el segmento. La excelente insonorización permite disfrutar del equipo de audio con cargador
frontal para 6 CD’s y lector de MP3, de alta calidad de sonido a
través de ocho parlantes, con comando directo para todas las
funciones y simplificado en el volante multifunción forrado en
cuero. Sin apartar las manos es posible accionar el control de
crucero, simple y preciso. La selección de la temperatura ambiental es optimizada por el sistema Climatronic de dos zonas,
cuyos múltiples distribuidores ubicados estratégicamente mejoran su rendimiento. Hasta el sistema de contacto y arranque del
motor, que se realiza insertando una tarjeta, resulta muy cómodo y práctico, mientras que el accionamiento del freno de mano
es electrónico y se pulsa desde el tablero. En esta nueva generación también se incrementaron los lugares portaobjetos, como así también los posavasos, mientras que la guantera y un
alojamiento de la consola central tienen opción de refrigeración.
La seguridad es otro de los items destacados del modelo. Dispone de ocho airbags: dos frontales, laterales delanteros y cuatro de tipo cortina. Destinados a la conducción, posee uno de los
más completos programas electrónicos de estabilidad. Los frenos con ABS cuentan con sobreasistencia en caso de ser necesaria en la acción y repartidor de fuerza de frenado por rueda. El
control de tracción posee autoblocante de diferencial electrónico y control de frenado de motor.
Luego de la prueba podemos afirmar sin lugar a dudas que
donde Volkswagen descargó toda su artillería tecnológica es en
la mecánica de este Passat 2.0 TDI. De base el motor es muy parecido, los 100 cc más de cilindrada respecto de su antecesor resultan de llevar el diámetro de los cilindros de 79,5 mm a 81
mm. Esto, más algunas correcciones en el turbo de geometría
variable asistido por intercooler, como probablemente también
en la electrónica de mando de la inyección directa con inyector
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bomba, hicieron homologar 140 CV a 4.000 rpm (10 CV más que
el motor 1,9 l), modesto valor en comparación a los casi 150 CV
controlados en el banco de rodillos. El modo de insonorización
destacado y la tecnología al servicio de controlar vibraciones, hacen difícil descubrir la motorización diesel desde el habitáculo.
Pero la mayor novedad la constituye la transmisión, que utiliza la caja de velocidades DSG con seis marchas hacia delante y
retroceso, hasta aquí solo conocida en el Audi TT V6 de 250 CV
y que merece un apartado especial. Su accionamiento puede
ser automático o con selección manual secuencial y entre sus
virtudes se destaca la rapidez del cambio de marcha y el mejor
rendimiento mecánico en relación a la hepicicloidal.
El destacado comportamiento dinámico, ya confirmado en las
pruebas realizadas en su antecesor, se ha mejorado aún más en
esta nueva generación, especialmente en ruta. Seguramente colabora el anunciado aumento de rigidez de la carrocería en más
del 50%, un buen soporte para el McPherson con brazo triangular inferior –similar al anterior– asistiendo las ruedas delanteras
y es notable el aporte del nuevo sistema multibrazo con acción
direccional por rolido en el eje trasero a la hora de doblar en virajes amplios o cerrados. Aunque la disponibilidad de torque y
potencia se incrementan en este modelo, el comportamiento es
casi neutro en esa exigencia, salvo excediéndose en los retomes
cuando actúa la importante fuerza del motor produciendo ligera subvirancia. Tiene valores elásticos de suspensión con tendencia al confort, pero es efectivo el control de balanceo de la
carrocería en el cambio de trayectoria. La asistencia de dirección aumenta a bajas velocidades, especialmente al momento
de estacionar, facilitando la maniobra. Buen poder de reacción
en amplia gama de régimen y 5,7 m de radio de giro permiten
un ágil desplazamiento en el tránsito urbano, sin las dificultados
propias de un vehículo con 4,80 m entre paragolpes. Salvar cuneta y lomos de burro a velocidad moderada sin inconvenientes
demostró el correcto despeje elegido para las características de
la región. En esta gestión los valores elásticos de suspensión y
el control de amortiguación permiten salvar pisos irregulares,
manteniendo buen nivel de confort.
Al momento de chequear la performance quedó claro el nivel
de tecnología del vehículo. Se destacaron el motor, por su amplia gama de rpm útiles y el valor de potencia, la armonía de esta última con las elegidas relaciones de seis marchas hacia delante, el bajo consumo de energía mecánica de este tipo de caja automática, la suspensión en transmitir el importante tiro de
llanta y el buen coeficiente de forma logrado para disminuir la
resistencia al avance.
Es notable moviendo desde 0, más cerca a 9s5 que a los 10s0
para alcanzar los 100 km/h e inimaginable por ser necesario conectar la 3ª, ésto solo es posible con la velocidad de cambio de
marcha de la caja DSG. En el cuarto de milla orilló los 140 km/h,
en poco más de medio minuto pasó la referencia de los 1.000 m
y la velocidad máxima promedio superó los 200 km/h. Todos estos guarismos confirman que si lo que se busca es un auto ágil
Sin lugar a dudas, la renovación de sus líneas y el
incremento del área frontal en casi un 5% resultan
en una imagen mucho más agresiva, que irradia
poder y que lo aproxima a las berlinas grandes del
segmento inmediato superior.
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y rápido, en la búsqueda deben incorporarse los diesel de última nueva generación.
El comportamiento de los frenos resultó satisfactorio, especialmente por la progresividad y el suave control de bloqueo ABS-. El repartidor de intensidad de fuerza por rueda, dentro de
la lógica facilitó accionar el pedal en el tránsito de curva, sin
comprometer la trayectoria. El ensayo se hizo con alta temperatura ambiente y después de la «paliza» resultante de esta prueba, nos pareció detectar mínima fatiga, aunque en condiciones
de trabajo muy distantes del uso normal del sistema.
Aunque en el segmento donde se ubica, el consumo no sea
una variable determinante en la decisión de compra, este Passat
TDI merece la calificación de excelente en la evaluación del consumo de combustible. En esta medición volvió a lucir la tecnología de motor y transmisión, arrojando valores no solo relacionados con la economía de bolsillo, también con la ecología por
la reducción de emisión de gases contaminantes. Esto agrega
otra virtud a este modelo en lo que se refiere a su autonomía de
marcha, que en autopista a 140 km/h el registro del ensayo indicó 1.000 km hasta agotar el tanque.
El Volkswagen Passat siempre se destacó entre los medianos grandes
y fue elegido por muchos al descubrir que ofrece el mismo servicio
que otros modelos pertenecientes a segmentos superiores.
Sin embargo, esta VI Generación presenta virtudes esenciales para
competir en forma directa con autos con «chapa» de superiores.
Su mayor presencia e implementación de tecnología de última
generación hacen de este Passat 2.0 TDI uno producto que se
destaca por su relación precio/producto y, muy importante, con muy
buena proyección en el valor de reventa.
Caja de velocidades DSG
Esta solución de transmisión en la caja de velocidades per teneciente al
grupo Volkswagen, es una creación tecnológicamente destacada a partir de la caja de reenvío utilizada en los vehículos con motor y tracción
sobre un mismo eje con la incorporación de puente motriz, por ello
denominada caja puente.
Entre las características de este mecanismo se destaca la inter vención
de un tren de engranajes simple –dos engranajes, uno conductor y
otro conducido- en la transmisión de la marcha seleccionada.
Fácil de relacionar y de buen rendimiento mecánico en comparación
con la caja convencional de tres ejes donde inter vienen dos trenes de
engranajes simples en la misma gestión, y mas aún en relación a la hepicicloidal –automática convencional- donde para la misma función
son seis y hasta ocho, la conexión de engranajes.
La DSG puede interpretarse como dos caja de reenvío, en donde los
ejes de entrada son concéntricos y reciben la fuerza del motor desde
un par de embragues multidiscos constituidos en una carcasa del volante de motor bi maza. Los ejes secundarios o de salida establecen tres
marchas hacia delante cada uno. El A, por ejemplo, transmite en 1ª, 2ª
y 3ª, inter viene además en MA; el B, lo hace en 2ª, 4ª y 6ª. Cuando uno
de los embragues conecta el motor al eje primario de mando al A en
primera velocidad, el otro embrague desconecta el primario del B y a
su vez pone en posición de transmitir la 2ª marcha. En este caso el
cambio es automático, pero podría ser manual. Pasar a 2ª es acoplar el
segundo embrague para empezar a transmitir, ese movimiento es paralelo con desconectar el primer embrague que acoplaba en la relación
inicial, pero simultáneamente en este eje la selectora desacopla la 1ª y
sin neutro conecta la 3ª en el eje A. De 2ª a 3ª se repetirá lo descripto,
desacoplando el segundo embrague al mismo momento de conectar la
4ª, mientras el primer embrague transmite la 3ª velocidad. La simultaneidad al desacoplar y acoplar la marcha es la razón de la rapidez del
cambio y la transmisión de las relaciones a través de dos engranajes, el
por qué del mejor rendimiento mecánico en relación a otras cajas.
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Velocidad máxima
Velocidad máxima promedio
Especificaciones técnicas
Motor:
Delantero, longitudinal,
Alimentación:
4 cilindros, 16 válvulas,
2 árboles de levas
Inyección directa + turbo + intercooler
Cilindrada:
Diámetro x carrera:
Potencia máxima medida:
Torque máximo:
1.968 cc
81,0 x 95,0 mm
146,8 CV a 3.900 rpm
32,6 kgm a 1.800 rpm
18.5:1
Delantera, DSG (Manual sec./ Autóm.)
Asistida, piñón y cremallera
Independiente, tipo McPherson, resortes
helicoidales c/ amortig. telescópicos
Suspensión trasera:
Multilink, amortig. presurizados y
resortes separados
Frenos del./tras.:
Discos ventilados / Discos
Sist. electr. seguridad act.: ABS, ESP, HBA, EBV, EDS, ASR, MSR
Llantas del/tras:
Aleación 16” Milwaukee
Neumáticos del/tras:
215/55 R16
Relación de compresión:
Tracción, transmisión:
Dirección:
Suspensión delantera:
Dimensiones (mm) y Pesos (kg)
Largo / ancho / alto:
Distancia entre ejes:
Trocha delantera/trasera:
Despeje mínimo:
Radio giro:
Peso en orden de marcha (kg):
Capacidad de carga (kg):
Volumen del baúl (l):
Tanque de combustible:
Combustible:
4.765 / 1.820 /1.472
2.709
1.552 / 1.551
150 mm
5.7 m
1.476
614
565
70 litros
diesel
ida
vuelta
1ª : 42,8 km/h
2ª : 63,8 km/h
3ª : 101,1 km/h
201,1 km/h
200,8 km/h
201,3 km/h
4ª : 140,4 km/h
5ª : 184,2 km/h
Velocímetro y odómetro sin error
Aceleración
en Sport
0 a 100 km/h
0 a 400 m
0 a 1.000 m
9s5
16s8
30s5
en Directa
141,9 km/h
169,2 km/h
9s9
16s9
30s8
140,8 km/h
166,8 km/h
Consumo de combustible
urbano
a 90 km/h
a 120 km/h
a 140 km/h
a 160 km/h
Por litro
11,3 km
20,2 km
16,0 km
14,3 km
12,1 km
Con 20 l
225 km
404 km
320 km
286 km
241 km
c/ 100 km
8,9 litros
4,9 litros
6,3 litros
7,0 litros
8,3 litros
Autonomía
791 km
1.414 km
1.120 km
1.001 km
844 km
Poder de Reacción
en Sport
40 a 60 km/h
40 a 80 km/h
60 a 80 km/h
60 a 100 km/h
80 a 100 km/h
80 a 120 km/h
100 a 120 km/h
100 a 140 km/h
120 a 140 km/h
120 a 160 km/h
1s8 en 25,3 m
4s5 en 75,5 m
2s8 en 53,5 m
6s0 en 132,0 m
3s6 en 90,5 m
7s8 en 215,0 m
4s3 en 130,0 m
9s8 en 326,0 m
5s9 en 213,0 m
14s0 en 540,0 m
en Directa
2s2 en 30,3 m
4s8 en 80,3 m
3s2 en 62,0 m
6s4 en 141,0 m
4s1 en 101,5 m
8s2 en 228,0 m
4s8 en 145,0 m
10s4 en 347,0 m
6s5 en 234,0 m
14s7 en 570,0 m
La diferencia entre Sport y Directa son 400 RPM aproximadamente
Poder frenante
60 km/h a 0
80 km/h a 0
100 km/h a 0
120 km/h a 0
140 km/h a 0
160 km/h a 0
180 km/h a 0
11,2 m
22,2 m
37,0 m
55,7 m
75,4 m
103,9 m
132,6 m
Nivel sonoro del habitáculo
a 80 km/h
a 100 km/h
a 120 km/h
a 140 km/h
64/64 dB
66/66 dB
69/68 dB
70/69 dB
1s8
2s3
2s9
3s1
4s1
4s9
5s6